[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 1.8.2006 KOM(2006) 431 galutinis KOMISIJOS ATASKAITA TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI dėl transporto saugumo ir finansavimo 1. ĮžANGA IR TIKSLAS Tuojau pat po 2001 m. rugsėjo 11 d. išpuolių saugumo stiprinimas tapo Komisijos prioritetu. Bendrosios Komisijos nuostatos buvo išdėstytos Komunikate Europos Parlamentui ir Tarybai „Teroristinių išpuolių pasekmės Jungtinių Valstijų oro susisiekimo sektoriui“[1]. Komisija tęsė darbą rengdama reglamentus, kuriais nustatomos bendrosios aviacijos ir jūrų laivybos saugumo taisyklės. Be to, Komisija pradėjo Europos programą dėl ypatingos svarbos infrastruktūros objektų apsaugos[2]. Atsižvelgdami į saugumo priemonių finansavimo svarbą ir būtinybę išvengti konkurencijos vidaus ir išorės iškraipymų, Europos Parlamentas ir Taryba paprašė atlikti abiejų reglamentų tyrimus[3]. Šie tyrimai turėtų būti skirti visų pirma saugumo priemonių finansavimo, kurį kartu vykdo valstybių narių viešosios valdžios institucijos ir ekonominės veiklos vykdytojai, būdams, nepažeidžiant valstybių narių ir Europos bendrijos kompetencijos pasidalijimo. Europos Parlamentas ir Taryba paprašė Komisijos pateikti jos atliktų tyrimų išvadas, taip pat prireikus, atitinkamus pasiūlymus. Rengdama šią ataskaitą Komisija Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto ir Regionų komiteto paprašė pateikti nuomonę dėl transporto saugumo ir finansavimo[4]. 2. STUDIJOS IšVADOS 2.1. Aviacijos saugumas Po prie Reglamento (EB) Nr.2320/2002 pridedamos Tarpinstitucinės deklaracijos, Komisija pradėjo su Europos civilinės aviacijos saugumo finansavimu susijusią studiją[5]. 15 valstybių narių ir Norvegijos, Islandijos bei Šveicarijos padėtį aptariančioje studijoje analizuojamos aviacijos saugumo išlaidos, finansavimo mechanizmai ir susiję konkurencijos klausimai. Iš saugumo išlaidoms skirtos studijos paaiškėjo, kad 2002 m. prieš įsigaliojant Europos reglamentams, su saugumu susijusios išlaidos 18 valstybių buvo nuo 2,5 iki 3,6 mlrd. EUR. Šią sumą sudaro: 0,65 mlrd. EUR išlaidų, kurias patyrė valstybės, 1,32 mlrd. EUR – oro uostai ir nuo 0,52 iki 1,66 – oro vežėjai. Nors gali atrodyti, kad šios išlaidos yra labai didelės, iš studijos matyti, kad, pavyzdžiui, Europos vidaus kelionių atveju, saugumo mokesčiai ir oro uosto mokesčiai bendrai sudaro nuo 1 % iki 2 % jų vidutinės kainos. Studijoje finansavimo mechanizmų klausimu prieita prie išvados, kad Europoje taikomi du pagrindiniai finansavimo modeliai: - centralizuotas modelis, kai atsakomybė už pagrindinę saugumo veiklą visų pirma tenka valstybei, kuriai atstovauja vyriausybinė institucija (Civilinės aviacijos administracija, Susisiekimo ministerija, policijos pajėgos ir t.t.)[6] - decentralizuotas modelis, kai pagrindinę saugumo veiklą organizuoja atitinkamos valdžios institucijos (Civilinės aviacijos administracijos, atitinkamos ministerijos ir t.t.) prižiūrima oro uosto administracija. Šią veiklą tiesiogiai taip pat gali vykdyti oro uostai ar jos vykdymas gali būti patikėtas trečiajai šaliai[7]. Studijoje prieita prie išvados, kad abiejų modelių atveju pagrindinę saugumo išlaidų dalį padengia keleivis, mokėdamas valstybinius saugumo mokesčius, oro laivyno bendrovių saugumo mokesčius, įtrauktus į bilietų kainas ir (arba) oro uosto mokesčius. Vis dėlto, taip pat prieita prie išvados, kad daugumoje šalių ir nepriklausomai nuo taikomo modelio, 2002 m. keleivių finansavimas buvo nepakankamas visoms saugumo išlaidoms padengti. Į tai reikia atsižvelgti ateityje, nes dabar keleivių mokami su saugumu susiję mokesčiai taip pat gali būti įtraukti į bendruosius aviacijos mokesčius daugelyje oro uostų ir šis skaidrumo trūkumas iškraipo bendrą supratimą apie dabar gaunamas pajamas, skirtas finansuoti visų Europos oro uostų saugumą. Skirtumai atsirado dėl esamo su veikla susijusio finansavimo deficito, kurį 6 iš 18 valstybių dalies dengia iš bendrųjų mokesčių, o likusiose valstybėse su šiuo deficitu susijusi finansinė našta tenka oro uostams. Iš studijos matyti, kad siekdamos išvengti konkurencijos išorės iškraipymo pavojaus ES ir Jungtinėse Valstijose pasirenka labai skirtingus saugumo priemonių finansavimo būdus. Po 2001 m. rugsėjo 11 d. išpuolių, Jungtinių Valstijų valdžios institucijos labai nukentėjusiam aviacijos sektoriui suteikė didelę finansinę paramą ir užtikrino, kad kelios svarbiausios saugumo priemonės bus taikomos visos šalies mastu. Pavyzdžiui, Jungtinių Valstijų aviacijos sektorius nuo 2002 iki 2004 m. gavo valstybės paramos už beveik 32 000 mln. EUR, suteiktos pagal transporto saugumo biudžeto antraštinę dalį. Akivaizdu, kad toks plataus masto viešasis finansavimas gali iškraipyti Europos ir Amerikos oro vežėjų konkurenciją. 2.2. Jūrų laivybos saugumas Reglamento (EB) Nr. 725/2004 15 konstatuojamojoje dalyje nustatyta, kad Komisija turėtų nedelsdama atlikti valstybinių institucijų ir veiklos vykdytojų finansavimo pasiskirstymo studiją. Pagal Direktyvos 2005/65/EB 13 konstatuojamąją dalį šioje studijoje taip pat turi būti atsižvelgta į papildomų saugumo priemonių, skirtų uostų apsaugai, finansavimą. Ši studija šiuo metu baigiama. Iš išankstinių rezultatų matyti, kad kaip ir aviacijos atveju, jūrų transporto saugumo išlaidų dalies bendrose investicinėse ir pagrindinės veiklos išlaidose yra santykinai maža. Europos Sąjungoje yra daugiau nei 1 200 jūrų uostų ir maždaug 4 000 uostų infrastruktūrų. Vidutines saugumo išlaidas sudaro apie 464 000 EUR investicijų lėšų ir 234 000 EUR – metinių eksploatavimo išlaidų. Su valstybių narių vėliavomis plaukioja maždaug 9 000 laivų ir veiklos vykdytojams per metus vidutiniškai tenka maždaug 100 000 EUR investicinių išlaidų už laivą bei 25 000 EUR pagrindinės veiklos išlaidų. Daugiausia investuojama į įrangą ir atitikties sertifikavimą, tuo tarpu specializuoto personalo išlaidos sudaro daugiau nei 50 % pagrindinės veiklos išlaidų. Šiuos vidutinius skaičius reikėtų vertinti lyginant su bendromis išlaidomis, patiriamomis vykdant laivybos veiklą. Nors vienam laivui būtinos maždaug 100 000 EUR su saugumu susijusios investicijos, tai sudaro tik 0,0015 % visos naujai pastatyto 8 000 TEU (Twenty feet Equivalent unit) konteinerių laivo kainos ir 0,0006 % visos 110 000 m3 didelio tonažo suskystintų gamtinių dujų tanklaivio (GT LNG) kainos. Nors studijoje nepavyko nustatyti tapačių procentinių dydžių uostų infrastruktūroms, iš jos matyti labai dideli išlaidų skirtumai, priklausantys nuo uostų infrastruktūrų tipų: svyravimai siekia nuo 798 000 EUR daugiatikslės paskirties infrastruktūrų atveju ir 79 000 EUR – konteinerių krovos infrastruktūros atveju. Visų pirma tai gali būti paaiškinama tuo, kad dėl jų veiklos ypatumų, tam tikrose infrastruktūrose jau buvo pagal saugumo reikalavimus ar nuo vagysčių sumontuota įranga ir priemonės, kuriomis, siekiant saugumo tikslų, taip pat galima pasinaudoti. Anot studijos, uostų administracija ir veiklos vykdytojai išlaidas tiesiogiai ar netiesiogiai iš esmės finansuoja patys. Su uostų infrastruktūromis susijusių saugumo priemonių išlaidos dengiamos iš tokių šaltinių: 19 % – tarifų padidinimas, 55 % – specialus saugumo mokestis ir 23% – subsidijos. Tačiau ES jūrų laivybos saugumo tvarka dar neįsigaliojo visiškai – pagal atitinkamas Reglamento (EB) Nr. 725/2004 ir Direktyvos 2005/65 nuostatas visiškai įsigalioti jis turi iki 2007 m. liepos 1 d. Tai gali reikšti, kad norint pasiekti aukštą atitikties teisės aktams lygį, gali prireikti papildomų išteklių. Konkurencijos iškraipymas gali užtrukti tol, kol nebus pasiektas vienodai aukštas atitikties lygis. Kaip ir aviacijos saugumo atveju, taip pat teisėtai keliamas trečiųjų šalių konkurentų, kurie jūrų laivybos saugumo išlaidoms padengti gali naudotis savųjų vyriausybių subsidijomis, sukeliamas konkurencijos išorės iškraipymo klausimas. Tai gali būti aktualu uostų infrastruktūrų, konkuruojančių su kaimyniniais ne ES uostais atveju, ir mažesniu laipsniu – laivų atveju. 3. SVARSTYTINI KLAUSIMAI 3.1. Išlaidų struktūra Gali būti nustatyti keli su transporto saugumu susijusių išlaidų tipai: - Saugumo taisyklių administravimo išlaidos, įskaitant atitikties stebėjimą - Išlaidos, susidarančios dėl teisės aktų taikymo - Nuolatinės išlaidos, pavyzdžiui, kapitalo investicijos į saugumo įrangą, taip pat saugumo personalo atranką ir įžanginį mokymą; - Pagrindinės veiklos išlaidos, pavyzdžiui, techninė saugumo įrangos priežiūra (įskaitant technologinius patobulinimus), saugumo personalo darbo užmokestis, periodinio mokymo išlaidos; - Nepaprastosios išlaidos, pavyzdžiui, papildomų laikinųjų priemonių, skirtų saugumo lygiams kelti padidinto pavojaus laikotarpiais. - Išlaidos susidarančios dėl teroristinių išpuolių Šios išlaidos tik iš dalies susijusios su vežimu ir gali apimti pačiam objektui padarytos žalos atlyginimo išlaidas, papildomas išlaidas susidarančias dėl išpuolių pasekmių ir aukų patirtos žalos atlyginimo tiesioginių ir netiesioginių ieškinių. Iš tikrųjų, net tuo atveju, kai transporto priemonė (pvz., orlaivis, laivas, traukinys) yra teroristinių išpuolių objektas ir nenaudojama kaip ginklas, žala gali būti padaryta ne tik susisiekimo sektoriui. Sunku įvertinti tokių išlaidų mastą, bet visiškai realu, kad jis bus toks, jog nė vienas vežėjas nepajėgs jų padengti. Žalos dydis taip pat gali gerokai viršyti draudimo galimybes ją atlyginti už pagrįstą kainą. Be to, priklausomai nuo teroristinio išpuolio pobūdžio, jo pasekmės gali peržengti vienos valstybės narės teritorijos ribas ir gali būti tokio masto, kad valstybė narė, kurioje buvo įvykdytas išpuolis, nepajėgs padengti išlaidų. 3.2. Finansavimas 3.2.1. Saugumo taisyklių administravimo išlaidos, įskaitant atitikties kontrolę Bendrijos teisės aktų perkėlimas į nacionalinę teisę ir jų taikymas nacionaliniu lygiu vykdomai kontrolei – viešųjų valdžios institucijų funkcija. Tas pats galioja ir patikrinimams, kuriais siekiama patikrinti teisingą saugumo priemonių taikymą aviacijos, jūrų laivybos ir sausumos transporto sektoriuose. Nors Komisija taip pat gali atlikti tokius patikrinimus, tai jokiu būdu nekeičia valstybių narių įsipareigojimų įdiegti veiksmingas kokybės kontrolės programas nacionaliniu lygiu. Tokia veikla yra su viešosios tvarkos palaikymu susijusi veikla, kurią iš esmės visiškai finansuoja valstybės narės. Jai valstybės pagalba neteikiama net jei valstybė narės priklauso nuo privačių įmonių joms teikiamos pagalbos, su sąlyga (pastaruoju atveju), kad finansavimas apribojamas patirtų išlaidų ir pagrįsto pelno padengimu ir dėl jo neskiriamos pernelyg didelės kompensacijos. Remdamasi atliktų patikrinimų išvadomis, siekdama užtikrinti visišką saugumo taisyklių taikymą ir saugumo teisės aktų įgyvendinimo kontrolę, Komisija ragina valstybes nares skirti pakankamai išteklių. 3.2.2. Saugumo priemonių įgyvendinimo finansavimas Kyla klausimas, ar valstybių narių vykdomas transporto saugumo priemonių įgyvendinimo finansavimas yra valstybės pagalba pagal EB Sutarties 87 straipsnio 1 dalyje pateikiamą apibrėžtį ir jei taip, tai kokiu atveju ją galima laikyti neprieštaraujančia bendrajai rinkai. Europos Teisingumo Teismas ir Pirmosios instancijos teismas ne kartą patvirtino, kad išskiriamos trys valstybės finansuojamas veiklos kategorijos: viešosios valdžios institucijos veikla, ekonominė veikla ir ne ekonominio pobūdžio veikla. Europos konkurencijos teisė taikoma tik ekonominei veiklai, tuo tarpu viešosios valdžios institucijos veikla ir ne ekonominio pobūdžio veikla į jos taikymo sritį nėra įtrauktos. Eurokontolės[8] byloje Teismas nustatė, kad Eurokontrolės veikla dėl savo pobūdžio, tikslų ir jai taikomų taisyklių turi sąsajų su įgaliojimus, susijusių su oro erdvės kontrole ir priežiūra, vykdymu, kurie būdingi viešajai valdžios institucijai[9]. Todėl jos pobūdis nėra ekonominis, kuriam Sutarties konkurencijos taisyklių taikymas pateisinamas. Genujos uosto (Porto di Genova) byloje Teismas nustatė, kad „ taršos priežiūra, už kurią Genujos naftos uoste buvo atsakinga SEPG , yra visuomenės interesus atitinkanti užduotis, ir yra viena pagrindinių valstybės funkcijų, vykdant jūrų teritorijų aplinkos apsaugą. Tokia priežiūra dėl savo pobūdžio, tikslo ir jai taikomų taisyklių, susijusi su aplinkos apsaugos įgaliojimų, būdingų valdžios institucijai, vykdymu. Todėl jos pobūdis nėra ekonominis, kurio atveju Sutarties konkurencijos taisyklių taikymas pagrįstas“[10]. Paryžiaus oro uosto byloje Pirmosios instancijos teismas nustatė, kad „ ADP („Paryžiaus oro uostai“, pranc. Aeroports de Paris) grynai administracinė veikla, konkrečiai priežiūros veikla, turi būti skiriama nuo Paryžiaus oro uostų vadybos ir jų veiklos organizavimo, už kurią atlyginimas gaunamas renkant komercinius mokesčius, kurių dydis kinta priklausomai nuo apyvartos.“ [11] Iš šios Teismo praktikos matyti, kad transporto saugumo priemonių finansavimas, kuris yra viena pagrindinių valstybės funkcijų, yra susijęs su būdingų valdžios institucijai įgaliojimų vykdymu ir nelaikomas valstybės pagalba pagal EB Sutarties 87 straipsnio 1 dalyje pateikiamą apibrėžtį. Komisija tai patvirtino savo sprendimu „Nr. 309/2002 Prancūzija, Aviacijos saugumas – išlaidų kompensavimas po 2001 m. rugsėjo 11 d. išpuolių“. Šiame sprendime Komisija analizuoja saugumo priemones, kurias Prancūzijos vyriausybė įgyvendino po rugsėjo 11-sios išpuolių. 22 ir 23 šio sprendimo punktuose Komisijos išvados yra tokios: Pirmiau aprašyti saugumo uždaviniai atitinka įprastas viešosios valdžios institucijos ar oro uosto valdytojo funkcijas, atliekamas vadovaujant viešojo administravimo institucijai. Jie kyla iš įstatymų ar teisės aktų. Juos vykdant subjektams veiklos laisvė nesuteikiama. Tie subjektai už jiems nustatytų saugumo uždavinių vykdymą negauna jokių, kokios bebūtų, pajamų iš keleivių. Iš tikrųjų Prancūzijos valdžios institucijos patikslino, kad keleivių sumokamais oro uosto mokesčiais naudojasi patys oro uostai ir iš dalies jie panaudojami saugumo išlaidoms tuose oro uostuose padengti. Taigi, iš principo būtų galima laikyti, kad tai yra viešosios valdžios institucijos funkcijos. Išskyrus išimtinius atvejus, gali būti daroma išvada, kad transporto saugumo įstatymais nustatytų ir su įgaliojimų vykdymu susijusių, viešajai valdžios institucijai būdingų priemonių finansavimas nėra ekonominė veikla. Ši pozicija dar kartą patvirtinta Bendrijos gairėse dėl valstybės pagalbos regioniniams oro uostams[12]. Tačiau šių priemonių finansavimas griežtai turi apsiriboti tik joms skirtoms išlaidoms atlyginti ir negali būti panaudotas kitai ekonominei veiklai finansuoti[13]. Šių įgaliojimų vykdymą valstybė gali deleguoti privačioms įmonėms; taip buvo padaryta Porto di Genova bylos atveju. Valstybė taip pat gali nuspręsti, kad tam tikros infrastruktūros naudotojai, bent jau iš dalies, turi kompensuoti saugumo priemonių išlaidas, kaip tai buvo padaryta Porto di Genova, Eurocontrol bylos atveju ir pirmiau minėtų Prancūzijos oro uostų saugos priemonių atveju. Tačiau esant tokioms aplinkybėms, Komisija kruopščiai tirs ar privačioms įmonėms už pagalbą valstybei sumokama kompensacija nėra pernelyg didelė ir ar surinktų mokesčių suma tiksliai atitinka saugos priemonių finansavimo poreikį. Jei savo įgaliojimų vykdymą valstybė deleguoja privačioms įmonėms, ji taip pat turi užtikrinti visišką EB viešųjų pirkimų tvarkos ir nediskriminacinių taisyklių laikymąsi tiek, kiek yra taikomos, ir užtikrinti, kad nediskriminavimo principo laikymąsi. 3.3. Saugumo mokesčių ir rinkliavų surinkimo skaidrumas Atliekant transporto saugumo finansavimo studijas paaiškėjo, kad saugumui skirtų finansinių lėšų, surinktų mokesčių ar rinkliavų dydžio bei finansinių lėšų naudojimas nėra visiškai skaidrus. Saugumo mokesčių ir rinkliavų klausimu pageidautina pasiekti didesnio skaidrumo. Būtų galima priimti teisės aktus, numatančius tikslinį surinktų finansinių lėšų skyrimą arba jų „užšaldymą“, siekiant užtikrinti, kad jos bus išleistos vien tiktai saugumui. Antrojo varianto atveju, siekiant naudotojus informuoti, už ką jie apmokestinami, saugumo mokesčius ir rinkliavas aiškiai nurodyti bilietuose. Tai daryti būtų tikslingiausia oro transporto keleiviams, nes oro susisiekimo saugumo išlaidos yra didžiausios, į jas įskaičiuojami visi mokesčiai ir rinkliavos. 3.4. Galimi konkurencijos iškraipymai Komisija mano, kad siekis sukurti visiems vienodas sąlygas viešajam finansavimui gauti vidaus rinkoje ir daugelyje išorės rinkų, yra pagrįstas suinteresuotųjų šalių išreikštas siekis. Kaip rodo įvairių, ES atliktų studijų rezultatai, valstybės narės saugumo priemonių įgyvendinimui finansuoti taiko skirtingus metodus, kurie priklauso nuo valstybės vaidmens šiuo klausimu toje valstybėje. Taikomų metodų skirtumai ir nepakankamas pajamų, kurios skiriamos išskirtinai saugumo priemonėms finansuoti, kilmės skaidrumas kelia pavojų iškreipti konkurenciją. Tas pavojus yra dar didesnis, jei valstybės narės reikalauja įdiegti papildomas, griežtesnes nei Bendrijos teisės aktais nustatytas, priemones. Tačiau dėl skirtingų pasaulyje taikomų saugumo priemonių finansavimo metodų gali padidėti bendras iškraipymų lygis. Šią iškraipymo problemą būtina spręsti taip, kad Bendrijos transporto sektorius nepatektų į nepalankią padėtį palyginti su Europos Sąjungos šalių konkurentais ir dėl to ES ekonomikos augimui nebūtų daromas neigiamas poveikis. Todėl reikėtų užtikrinti, kad Europos susisiekimo sektoriaus vežėjų konkurentams iš trečiųjų šalių už jų veiklą atsakingos vyriausybės jiems taikytų panašius principus, pageidautina sudarant susitarimus tarptautiniuose forumuose, pavyzdžiui, TCAO (angl. ICAO) ar TJO (angl. IMO), arba, jei to padaryti nepavyksta, dvišalius Europos Sąjungos ir valstybių, kuriose įsisteigę tie konkurentai, vyriausybių susitarimus. 4. IŠVADOS - Pagal aviacijos ir jūrų laivybos saugumo studijų išvadas, saugumo išlaidos, kurias didžia dalimi tenka naudotojams, gali būti labai didelės. - Didesnis su saugumo mokesčiais ir rinkliavomis susijęs skaidrumas leistų susisiekimo paslaugų naudotojams gauti aiškesnę informaciją ir geriau suprasti galimą poveikį konkurencijai. Dabartinis skaidrumo trūkumas labiau apsunkina galimų konkurencijos iškraipymų nustatymą. - Saugumo priemonių įgyvendinimui taikomų metodų skirtumai kelia pavojų iškraipyti konkurenciją. Tas pavojus yra dar didesnis, jei valstybės narės reikalauja įdiegti papildomas, griežtesnes nei Bendrijos teisės aktais nustatytas, priemones. - Bendros Komisijos nuostatos, išdėstytos Komunikate Europos Parlamentui ir Tarybai „Teroristinių išpuolių pasekmės Jungtinių Valstijų oro susisiekimo sektoriui“, nepakito. Komisija laikosi būtent tos nuomonės, kad atsižvelgiant į tai, jog Europos piliečių apsauga nuo teroristinių išpuolių iš esmės yra valstybės atsakomybė, viešasis prevencinių prieš juos nukreiptų priemonių, susijusių su viešajai valdžios institucijai būdingų įgaliojimų vykdymu, finansavimas nelaikomas valstybės pagalba. [1] COM (2001)574 galutinis, 2001 10 10. [2] 2006 m. birželio 2 d. 2007–2013 m. laikotarpiui priimta programa “Terorizmo prevencija, parengtis ir padarinių valdymas, taip pat kiti su saugumu ir sauga susiję pavojai“ [3] Kartu su 2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu Nr. 2320/2002, nustatančiu civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (OL L 355, 2002 12 30, p. 12), pateikiama Tarpinstitucinė deklaracija ir 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas Nr. 725/2004 dėl laivų ir uostų įrenginių apsaugos stiprinimo (OL L 129, 2004 04 09, p. 6) [4] 2005 12 14, TEN/217 - CESE 1488/2005 ir 2005 11 17, COTER-040 - CdR 209/2005 galutinis [5] http://europa.eu.int/comm/transport/air/safety/studies_fr.htm [6] Austrijos, Suomijos, Vokietijos, Islandijos, Italijos, Liuksemburgo, Norvegijos, Portugalijos, Ispanijos, Švedijos, Šveicarijos pasirinktas variantas artimiausias šiam modeliui. [7] Belgijos, Danijos, Prancūzijos, Graikijos, Airijos, Nyderlandų, Jungtinės Karalystės pasirinktas variantas yra artimiausias šiam modeliui. [8] Eurokontrolė – tarptautinė organizacija, atsakinga už oro navigacijos paslaugų naudotojų mokesčių nustatymą ir surinkimą. [9] 1994 1 19 Sprendimas, SAT Fluggesellschaft / Eurocontrol (1994 m. rink.,p. I-43.), 30 punktas. [10] 1997 03 18 Sprendimas , Calì & Figli / Servizi Ecologici Porto di Genova (1997 m. rink., p. I-1547), 22 punktas [11] 2000 12 12 Sprendimas, Aéroports de Paris / Komisija (2000 m rink., p. II-3929), 112 punktas. [12] Oficialusis leidinys C 312 2005 12 9, p. 1. [13] Byla C-343/95, Cali [1997] ECR I-1547 (“Porto di Genova”)