LT    LT LT 
LT    LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 2008.12.4 
SEC (2008) 2954 
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
EUROPOS PARLAMENTO IR  TARYBOS REGLAMENTO 
 
dėl tarptautini ų miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų transporto keleivi ų teisių ir iš 
dalies kei čiančio 2004 m. spalio 27 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglament ą (EB) 
Nr. 2006/2004  
projekto 
lydimasis dokumentas 
  
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
 
[COM (2008) 817 final] 
[SEC (2008) 2953]  
EN
LT 2   LT TURINYS 
1. Proced ūriniai klausimai ir konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis .................... 3 
1.1. Tikslas ................................................................................................................... ....... 3 
1.2. Konsultacijos ir tiriamieji duomenys ........................................................................... 3 2. Problemos apibr ėžimas ................................................................................................ 3 
2.1. Pasi ūlymo aplinkyb ės................................................................................................... 3 
Pagrindin ės problemos ............................................................................................................... 4 
3. TIKSLAI ..................................................................................................................... .5  
4. POLITIN ĖS ALTERNATYVOS................................................................................. 5 
5. POVEIKIO ANALIZ Ė................................................................................................. 5 
5.1. Ekonominis poveikis.................................................................................................... 5 5.1.1. 1 galimyb ė – Nekeisti esamos pad ėties........................................................................ 5 
5.1.2. 2 galimyb ė – Standartin ė apsauga................................................................................ 5 
5.1.3. 3.I galimyb ė – Sustiprinta apsauga (tik tarptautin ė) .................................................... 6 
5.1.4. 3.II galimyb ė – Sustiprinta apsauga (tarptautin ė ir vidaus) ......................................... 7 
5.1.5. 4 galimyb ė – Savireguliacija........................................................................................ 7 
5.2. Socialinis poveikis ....................................................................................................... 7 
5.2.1. 1 galimyb ė.................................................................................................................... 7 
5.2.2. 2 galimyb ė.................................................................................................................... 7 
5.2.3. 3.I galimyb ė.................................................................................................................. 7 
5.2.4. 3.II galimyb ė................................................................................................................ 7 
5.2.5. 4 galimyb ė.................................................................................................................... 7 
5.3. Poveikis aplinkai ......................................................................................................... .8  
5.4. Prid ėtinė vertė ES......................................................................................................... 8 
5.5. Poveikis MV Į............................................................................................................... 8 
5.6. Administracin ės išlaidos .............................................................................................. 8 
6. Pagrindin ės poveikio vertinimo išvados ...................................................................... 8 
LT 3   LT 1. PROCEDŪRINIAI KLAUSIMAI IR KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS  
1.1. Tikslas 
Šis poveikio vertinimas pa rengtas siekiant išnagrin ėti, ar reikia ir ar norima nustatyti ir (arba) 
išplėsti teisės aktus, kuriais užtikrinamos tarptautinio miesto ir tolimojo susisiekimo 
transporto keleivi ų teisės. Jame daugiausia d ėmesio skiriama trims didžiausi ą susirūpinimą 
keliančioms sritims, kurias Komisija yra nurodžiu si savo politikos dokume ntuose: 1) ribotos 
judėsenos asmen ų teisėms, 2) atsakomyb ės klausimams (draudimo sistema keleiviui žuvus 
arba jį sužalojus) ir 3) kompensacijoms  ir pagalbai keleiviams, kai v ėluojama arba kai kelion ė 
atšaukiama. 
Poveikio vertinimas buvo pate iktas Poveikio vertinimo ta rybai, kuri 2007 m. lapkri čio 7 d. ir 
2008 m. geguž ės 7 d. pateik ė savo nuomones apie reikalingus dokumento pakeitimus ir 
patobulinimus.  
1.2. Konsultacijos ir tiriamieji duomenys 
Prieš pradedant rengti teis ės akto pasi ūlymą ir šią ataskaitą, buvo surengtos viešos 
konsultacijos su visuomene – siekta iš suinteresuot ų asmenų ir institucij ų gauti kiek įmanoma 
daugiau pastab ų ir pasiūlymų. 2005 m. liepos m ėn. Komisija, remdamasi savo darbiniu 
dokumentu „Tarptautinio miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų transporto keleivi ų teisės“, 
pradėjo viešąsias konsultacijas. Komisija gavo 57 atsiliepimus apie darbin į dokument ą: 14 iš 
valstybių narių vyriausybi ų, 12 iš Europos organizacij ų, 20 iš nacionalini ų organizacij ų, 9 iš 
įmonių ir 2 iš kit ų respondent ų. Iš gautų pastabų paaiškėjo, kad suinteresuotosios šalys 
akivaizdžiai pasidalijusios į dvi stovyklas: iš vienos pus ės – miesto ir (arba) tolimojo 
susisiekimo autobus ų įmonės, jų asociacijos bei federacijos, iš kitos – vartotoj ų asociacijos. 
Miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų įmonės dažniausiai mano, kad reglamentuoti ES 
lygmeniu nereikia arba reikia labai mažai, o vartotoj ų asociacijos ragina išpl ėsti keleivi ų 
teises. Ta čiau buvo išreikštas akivaizdus susir ūpinimas d ėl ekonomin ės ir organizacin ės šios 
pramonės struktūros ir neprieita prie vieningos nuomon ės dėl reglamentavimo tikslo bei d ėl 
konkrečių paslaugų tipų, ypač vietinių ir regionini ų paslaugų, įtraukimo arba ne įtraukimo. 
2. PROBLEMOS APIBR ĖŽIMAS  
2.1. Pasiūlymo aplinkyb ės 
Per paskutiniuosius trisdešimt met ų keleivių mobilumas labai padid ėjo. Iš tiesų nuo aštuntojo 
dešimtme čio jis padid ėjo du kartus. Ši tendencija atsirado d ėl keleto priežas čių, tačiau 
akivaizdžiausios yra šios trys : ekonomikos augimas, kelioni ų išlaidų mažėjimas ir kuriant 
,,vidaus sien ų neturinčią erdvę“1 padaryta pažanga. Ta čiau liberalizuojant transporto 
paslaugas ir did ėjant keleivi ų skaičiui ne visada b ūdavo imamasi tinkam ų priemoni ų keleivių 
teisėms užtikrinti. Did ėjant keleivi ų skaičiui, daug ėja ir sud ėtingų situacijų, į kurias jie 
patenka, ypa č atšaukus kelion ę, kai parduodama daugiau biliet ų nei yra viet ų, kai pametamas 
jų bagažas arba v ėluojama. Tai ypa č pasakytina apie miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų 
keleivius, kurie vis dar negali pasinaudoti panašiomis teis ėmis kaip kit ų transporto r ūšių, pvz., 
oro transporto, keleiviai. Tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių teisės dar nenustatytos 
Bendrijos teis ės aktuose, tod ėl vartotojai priklauso nuo nacionalini ų atsakomyb ės sistemų, 
                                                 
1 Europos S ąjungos sutarties 2 straipsnis. 
LT 4   LT sąžiningos prekybos teis ės aktų ir įmonių savanoriškai prisiimt ų vartotojų aptarnavimo 
įsipareigojim ų. Palyginti su kitomis transporto r ūšimis, valstyb ėse narėse galioja nedaug 
tarptautini ų susitarim ų dėl miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų transporto keleivi ų teisių. 
Pagrindin ės problemos 
Šią transporto r ūšį galima apib ūdinti keletu skiriam ųjų požymių, kurie daro poveik į ir 
įmonėms, ir keleiviams. 
Skirtingos nei kitose transporto r ūšyse sąlygos  
Kitų transporto priemoni ų keleiviai, ypa č oro transporto keleivia i, jau naudojasi Bendrijos 
lygmeniu nustatytomis tam tikromis taisykl ėmis, kuriomis užtikrinama tinkama j ų apsauga 
pertraukus kelion ę (įmonių atsakomyb ė už keleivio mirt į arba sužalojim ą, pametus arba 
sugadinus bagaž ą; kompensacijos ir pagalba atšaukus kelion ę, vėluojant arba atsisakius vežti). 
Teisės aktų skirtingumas 
Miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių apsauga valstyb ėse narėse skiriasi. Keleiviai 
priklauso nuo nacionalini ų atsakomyb ės sistemų, sąžiningos prekybos teis ės aktų ir įmonių 
savanoriškai prisiimt ų vartotojų aptarnavimo įsipareigojim ų. Kai kuriose šalyse – deja, ne 
daugumoje valstybi ų narių – įmonės sudarė išsamius savanoriškus susitarimus, apiman čius 
tinkamas skund ų nagrinėjimo ir gin čų sprendimo priemones.  
Suskaldyta rinka 
Rinkai būdinga tai, kad joje veikia daug įmonių, teikiančių miesto ir tolimojo susisiekimo 
autobusų transporto paslaugas ir skirtingo lygio keleivi ų apsaugą bei paslaug ų kokybę. 
Kiekviena įmonė keleiviais r ūpinasi skirtingai, tai daugi ausia priklauso nuo nacionalini ų 
teisės aktų ir savanorišk ų susitarim ų, kuriuos įmonės gali būti sudariusios. Esant tokiai 
padėčiai keleiviai dažniausiai negali priimti s ąmoningų sprendim ų dėl paslaugų, kurios jiems 
gali būti suteikiamos, lygio.  
Neįgalieji ir sen ėjanti visuomen ė 
Paprastai šia transporto r ūšimi besinaudojantys keleiviai b ūna pažeidžiami, kadangi gauna 
mažas pajamas arba gyvena geografiškai izoliuotose vietov ėse. Taigi ne įgalieji ir ribotos 
judėsenos asmenys turi mažai galimybi ų naudotis miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų 
paslaugomis, o tai gali trukdyti j ų integracijai į visuomen ę.  
Dabartin ės teisinės sistemos nepakankamumas 
Dėl dabartin ės teisinės sistemos kyla rimt ų problem ų tarptautini ų ir vidaus maršrut ų 
keleiviams. Tarptautin ės problemos vis ų pirma turi b ūti įvertintos tarptautinio maršruto 
keleivio poži ūriu. Keleiviai pastebi didžiuli ų skirtumų tarp miesto ir tolimojo susisiekimo 
autobusų sektorių. Pirma, šios sistemos priklauso nuo nacionalin ės teisės aktų, kurie įvairiose 
valstybėse narėse skirtingi, tod ėl skiriasi ir keleivi ų apsaugos lygis; antra, miesto ir tolimojo 
susisiekimo autobus ų transporto s ąlygos skiriasi nuo kit ų transporto r ūšių sąlygų, ypač oro ir 
geležinkeli ų transporto, kur keleiviams jau užtikrintas arba bus užti krintas aukštas ir vienodas 
apsaugos lygis. 
LT 5   LT 3. TIKSLAI   
Kartu su pagrindiniu tikslu – nustatyti keleivi ų teises – siekiama ir bendr ųjų Europos 
Sąjungos tiksl ų: užtikrinti aukšt ą vartotojų apsaugos lyg į, įvairių socialini ų grupių socialinę 
įtrauktį ir asmenų judėjimą Europos S ąjungoje.   
4. POLITIN ĖS ALTERNATYVOS 
1 galimyb ė – Nekeisti esamos pad ėties: ES nesiima joki ų veiksmų, išlieka esamas status quo , 
t. y. skirtingas miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių apsaugos lygis valstyb ėse 
narėse. 
2 galimyb ė – Standartin ė apsauga: Bendrijos teis ės aktas, kuriame nustatoma bendroji 
sistema, numatant tik minimalias apsaugos taisykl es ir, jei reikia, konsoliduojant, iš dalies 
pakeičiant ir (arba) supaprastinant esamus Bendrijos arba nacionalin ės teisės aktus.  
3 galimyb ė – Sustiprinta apsauga: Bendrijos teis ės aktas, kuriame nustatomos tarptautinio 
miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių teisės. 3.I galimyb ė – tik tarptautinis 
transportas. 3.II galimyb ė – ilgų atstumų vidaus ir tarptautinis transportas. 
4 galimyb ė – Savireguliacija: miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų įmonės savanoriškai 
parengia ir priima visoje ES galiojan čias ir vidaus savireguliacijos priemones, susijusias su 
miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių teisėmis. 
5. POVEIKIO  ANALIZ Ė 
Siekiant įvertinti ekonomin į, aplinkos ir socialin į siūlomų keleivių teisių vykdymo priemoni ų 
poveikį, bus įvertintas kiekvienos si ūlomos priemon ės poveikis. 
5.1. Ekonominis poveikis 
5.1.1.  1 galimyb ė – Nekeisti esamos pad ėties 
Dėl šios galimyb ės sektoriuje praktiškai išlikt ų status quo , taigi neb ūtų padarytas joks 
papildomas poveikis. Šiame etape negalima nu matyti naujo ekonominio, socialinio ar 
aplinkos poveikio. Keleivia i ir toliau priklausyt ų nuo nacionalin ės teisės aktų ir įmonių 
numatytų savanorišk ų sistemų. 
5.1.2.  2 galimyb ė – Standartin ė apsauga 
Įmonių atsakomyb ė keleivio sužalojimo atveju arba pametus bagaž ą  
Papildomos įmonėms galin čios tekti išlaidos: minimalios išmok ų sumos, minimalios 
draudimo sumos, išankstin ės išmokos, su teisin ėmis proced ūromis susijusios išlaidos.  
Esant tokioms aplinkyb ėms nemanoma, kad žalos atlyginimo suma savaime itin padid ės, net 
jei ES nustatyt ų minimali ą žalos atlyginimo ir kompensacijos sum ą. Remiantis nacionaline 
patirtimi b ūtų nustatyta tik bendra ekonomin ė riba, nenustatant s ąlygų tais atvejais, kai sumos 
didesnės. 
Neįgalieji ir ribotos jud ėsenos asmenys 
LT 6   LT Dėl vairuotoj ų ir kitų darbuotoj ų mokymų, informacijos teikimo ir panaši ų klausimų atsiras 
kitų papildom ų išlaidų. Nors tokias išlaidas ir sunku įvertinti, reikia pasteb ėti, kad informacij ą 
teikti reikia visiems ke leiviams, o darbuotojams rengiami m okymai taip pat na udingi visiems 
keleiviams. Tod ėl neatrodo, kad išlaidos ne įgaliųjų poreikiams patenkinti b ūtų didesnės už 
kitiems keleiviams skiriamas išlaidas. 
Kokybės standartai ir prievol ė pranešti 
Neatrodo, kad d ėl naujųjų priemoni ų įmonės patirtų kažkokių konkrečių papildom ų išlaidų.  
5.1.3.  3.I galimyb ė – Sustiprinta apsauga (tik tarptautin ė) 
Įmonių atsakomyb ė keleivio sužalojimo atveju arba pametus bagaž ą  
Rezultatai b ūtų panašūs į pasirinkus 2 galimyb ę gaunamus rezultatus. Papildomas poveikis 
susijęs su išankstin ėmis išmokomis. Atsižvelgdamos į tai transporto įmonės turėtų pasirinkti 
tinkamas draudimo sistemas, kad apsidraust ų nuo rizikos, susijusios  su atsitikimais, d ėl kurių 
reikia išmok ėti išankstines išmokas. Ta čiau žinant, kad toki ų atsitikim ų būna mažai ir 
atsižvelgiant į tokių išankstini ų išmokų sumas2, draudimo įmokos tur ėtų būti labai mažos.  
Neįgalieji ir ribotos jud ėsenos asmenys 
Dėl kapitalo išlaid ų gaminant autobusus ir įrengiant juose galimyb ę naudoti ne įgaliųjų 
vežimėlius, jų pirkimo kaina padid ėtų 8–10 % (maždaug 19,150 EUR)3. Šios išlaidos 
susijusios su gaminant transporto priemon ę montuojamu keltuvu ir papildomomis durimis 
arba pritaikoma transporto priemon ės struktūra, kartu su palyginti nedidel ėmis neįgaliųjų 
vežimėliams skirtos vietos apsaugos sistemos ir kit ų patogum ų įrengimo išlaidomis. 
Papildom ų veiklos išlaid ų bus dėl keltuvo eksploatacijos ir autobuso s ėdynių išėmimo ir 
pakeitimo.  
Autobusus padarius visiškai prieinamus, galima tik ėtis, kad autobus ų paslaugomis naudosis 
daugiau ne įgaliųjų, ypač neįgaliųjų vežimėliais besinaudojan čių keleivių. Manoma, kad 
vidaus ir tarptautinio transporto paslaug ų pajamos vien d ėl neįgaliųjų vežimėliais 
besinaudojan čių keleivių padidėtų 0,5 %, t. y. maždaug 55,72 mln. EUR per metus. 
Papildomos tarptautini ų paslaugų pajamos vertinamos tik 8,14 mln. EUR per metus. 
Papildomos autobus ų įmonių išlaidos vertinamos 2,7 % vis ų iš abiejų susijusių paslaugų 
gaunamų pajamų. Dėl papildom ų pajamų (0,5 %, vien d ėl neįgaliųjų vežimėliais 
besinaudojan čių keleivių) šios išlaidos sumaž ėtų iki maždaug 2,2 %.  
Kompensacija ir pagalba atšaukus kelion ę arba vėluojant 
Kompensacij ų ir keleiviams teikiamos pagalbos išlaidos netur ėtų būti labai didel ės, nors jas ir 
sunku numatyti. Nepaisant to, pove ikis pajamoms ir naudai tur ėtų būti nedidelis, o poveikis 
Bendrijos įmonių konkurencingumui – taip pat nežymus,  kadangi nuostatos bus taikomos 
visoms sektoriaus įmonėms. 
                                                 
2 Geležinkeli ų transporto atveju išankstin ės išmokos suma d ėl keleivio mirties niekuomet ne mažesn ė nei 
21 000 EUR.  
3 Duomenys iš keli ų „COST 349 ataskaitoje“ pateikt ų šaltinių, tarp kuri ų – Pjemonto regionui skirtos 
subsidijos, autobus ų gamyklos, Jungtin ės Karalyst ės duomenys ir kt. 
LT 7   LT Paslaugos kokyb ė ir prievol ė pranešti 
Rezultatai b ūtų panašūs į pasirinkus 2 galimyb ę gaunamus rezultatus.  
5.1.4.  3.II galimyb ė – Sustiprinta apsauga (tarptautin ė ir vidaus) 
3.II galimyb ė yra panaši į 3.I, tačiau būtų taikoma ir ilg ų atstumų vidaus paslaugoms, t. y., 
didesniam įmonių ir maršrut ų skaičiui. 
5.1.5.  4 galimyb ė – Savireguliacija 
Pasirinkusi ši ą galimybę ES propaguos geriausia patirtimi pagr įstą bendrą privalomos teisin ės 
galios neturin čių teisės aktų sistemą, kad paskatint ų miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų 
įmones parengti ir priimti ES mastu galiojan čias ir vidaus savireguliacijos priemones, 
susijusias su miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių teisėmis. Kol kas ši ą galimybę 
sunku palyginti su kitomis: n eaišku, kokio ekonominio poveikio tik ėtis, kadangi remiantis 
turima informacija ne įmanoma patikimai kiekybiškai įvertinti, kaip įmonės laikosi 
savanorišk ų susitarim ų.  
5.2. Socialinis poveikis 
5.2.1.  1 galimyb ė 
Taikant 1 galimyb ę neturėtų būti padaryta jokio nauj o socialinio poveikio. 
5.2.2.  2 galimyb ė 
Miesto ir tolimojo susisiekimo transporto keleiviai tur ės naudos, jei pager ės paslaugų kokybė. 
Jei keliaudami patirs nepatogum ų, jiems taip pat bus suteikta pagalba. Ne įgaliems keleiviams 
taip pat bus teikiama didesn ė pagalba nei dabar. D ėl siūlomų priemoni ų bus galima pasiekti 
svarbų socialinį tikslą – ribotos jud ėsenos asmenys gal ės naudotis į kitų keleivių galimybes 
panašiomis keli ų transporto galimyb ėmis. 
5.2.3.  3.I galimyb ė 
Tolimojo susisiekimo autobusus padari us visiškai prieinamus, galima tik ėtis, kad j ų 
paslaugomis naudosis daugiau ne įgaliųjų, ypač neįgaliųjų vežimėliais besinaudojan čių 
keleivių. Tačiau abejotina, ar vien tik d ėl padidėjusio neįgaliųjų vežimėliais besinaudojan čių 
keleivių skaičiaus šiek tiek padaug ėjus kelioni ų, įmonės ims teikti daugiau paslaug ų. Todėl 
nesitikima, kad bus padarytas poveikis užimtumo  lygiui tolimojo susi siekimo sektoriuje.  
5.2.4.  3.II galimyb ė 
Pasirinkus 3.II galimyb ę, poveikis gal ėtų būti didesnis nei pagal 3.I galimyb ę, nes šios 
priemonės būtų taikomos ir ilg ų atstumų vidaus miesto bei tolimojo susisiekimo paslaugoms. 
5.2.5.  4 galimyb ė 
Pasirinkusi ši ą galimybę ES propaguos geriausia patirtimi pagr įstą bendrą privalomos teisin ės 
galios neturin čių teisės aktų sistemą, kad paskatint ų miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų 
įmones parengti ir priimti visoje ES galiojan čias ir vidaus savireguliacijos priemones, 
susijusias su miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų keleivių teisėmis. Kol kas ši ą galimybę 
sunku palyginti su kitomis: neai šku, kokio socialinio poveikio tik ėtis, kadangi remiantis 
LT 8   LT turima informacija ne įmanoma patikimai kiekybiškai įvertinti, kaip įmonės laikosi 
savanorišk ų susitarim ų.  
5.3. Poveikis aplinkai 
Ne visos nagrin ėjamos galimyb ės tiesiogiai susijusios su aplinkos klausimais. Ta čiau dėl šių 
priemonių gali padid ėti arba sumaž ėti keleivinio transporto poreikiai ir tod ėl gali būti 
pasirenkamos kitos transporto r ūšys, o tai tur ėtų tam tikr ą poveikį aplinkai, kur į sunku 
įvertinti. 
5.4. Pridėtinė vertė ES 
1 galimybe iš esm ės nekeičiama esama pad ėtis, todėl ją pasirinkus neb ūtų sukurta jokios 
pridėtinės vertės ES pilie čiams. Nors 4 galimyb ės taikymas atitinka dabartinius miesto ir 
tolimojo susisiekimo autobus ų transporto poky čius, neįmanoma tiksliai nustatyti šio metodo 
pridėtinės vertės, kadangi savanorišk ų susitarim ų nėra daug ir jie nevi enodai taikomi visoje 
ES. ES institucij ų pastangos skatinant ekonomin ės veiklos vykdytojus priimti savireguliacijos 
sistemas gali duoti teigiam ų ilgalaiki ų rezultatų. Taikant 2 ir 3 galimybes b ūtų padarytas 
didelis poveikis: transporto paslaugos tapt ų prieinamesn ės neįgaliesiems ir ribotos jud ėsenos 
asmenims, b ūtų gaunamos didesn ės pajamoms iš turizmo pramon ės ir sustiprintos vartotoj ų 
teisės Europos S ąjungoje.  
5.5. Poveikis MV Į 
Atsižvelgiant į miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų sektoriaus strukt ūrą, siūlomos 
priemonės turės poveikio mažoms ir vidutin ėms įmonėms. Taikant 1 ir 4 galimybes mažoms 
ir vidutinėms įmonėms nebūtų sukurta joki ų naujų prievolių. Taikant 2 galimyb ę būtų nedaug 
išlaidų (atsakomyb ės klausimai, pagalba), o 3 galimyb ės poveikis b ūtų didelis, vertinant 
transporto priemoni ų parko pritaikymo ne įgaliesiems ir ribotos jud ėsenos asmenims kain ą.  
5.6. Administracin ės išlaidos 
Dėl 1 ir 4 galimybi ų papildom ų administracini ų išlaidų nebūtų, tačiau 2 ir 3 galimyb ės gali 
turėti kai kuri ų finansini ų pasekmių. Šiuo metu keleivi ų teisių užtikrinimo nuostat ų vykdymo 
administracines išlaidas galima įvertinti remiantis pagal Reglament ą (EB) Nr. 261/2004 
nurodytų nacionalini ų vykdom ųjų įstaigų veikla. Manoma, kad nurodytos nacionalin ės 
vykdomosios įstaigos tur ės įdarbinti po 7 visu etatu dirban čius darbuotojus, kurie nagrin ėtų su 
tarptautin ėmis miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų paslaugomis susijusius skundus.  
6. PAGRINDIN ĖS POVEIKIO VERTINIMO IŠVADOS  
Šiame skyriuje nurodytos geriausios politikos galimyb ės teisės akto tikslams pasiekti. Jame 
pateiktas trumpas esam ų galimybi ų palyginimas atsižvelgiant į dokumento 2 skyriuje 
nurodytus pagrindinius politikos tikslus. 
Nediskriminavimo ir pagalbos ne įgaliesiems bei ribotos jud ėsenos asmenims principas 
Geriausia politikos galimyb ė – standartin ės apsaugos galimyb ė, kadangi ji taikoma ir vidaus 
paslaugoms. Geriausia galimyb ė buvo pasirinkta apsvars čius du pagrindinius klausimus, t. y. 
ieškant kompromiso tarp keleivi ų teisių gynimo ir išlaid ų didėjimo. Miesto ir tolimojo 
susisiekimo autobus ų keleiviams labai svarbi kaina, tod ėl padidinus kelion ės kainą jie gali 
LT 9   LT nuspręsti rinktis kitas transporto r ūšis: pigių skrydžių paslaugas teikian čius oro vež ėjus, 
automobilius ar geležinkel į.  
Įmonių atsakomyb ė keleivių mirties ar sužalojimo atvejais 
Geriausia politikos galimyb ė – sustiprinta apsauga (vidaus ir tarptautinio transporto srityse). 
3.II galimyb ė laikoma geriausia, kadangi j ą pasirinkus b ūtų padidinta keleivi ų (vidaus ir 
tarptautinio transporto) teisi ų apsauga ir ES lygmeniu nustatyta įmonių atsakomyb ė; 
pasirinkus ši ą galimyb ę įmonių išlaidoms b ūtų padarytas tik nedidelis poveikis. Taikant 
3.I galimyb ę būtų panaikinti teisiniai skirtumai valstyb ėse narėse teikiant tarptautines 
paslaugas, ta čiau kiltų vidaus ir tarptautin ėmis paslaugomis besinaudojan čių keleivių 
diskriminacijos klausim ų. Iš tiesų šiuo metu yra mažai nacionalini ų įstatymų arba jų iš viso 
nėra, todėl taikant ES nuostatas nacionali nio transporto keleiviai b ūtų mažiau apsaugoti negu 
keliaujantys Europoje. Ši ą problemą galima išspr ęsti įtraukiant vidaus transport ą į nuostatų 
taikymo srit į (3.II galimyb ė).  
Kokybės standartai / Prievol ė pranešti / Kompensacija ir pagalba atšaukus kelion ę arba 
vėluojant 
Geriausia galimyb ė – standartin ė apsauga, derinama su savire guliacijos aspektais. 2 galimyb ė 
(standartin ė apsauga) b ūtų tinkamiausia, kadangi teis ės aktais užtikrinus tinkam ą keleivių 
apsaugą miesto ir tolimojo susisiekimo autobus ų transporto įmonės bus paskatintos gerinti 
paslaugų kokybę kartu nedidindamos kain ų. Komisija tur ėtų skatinti Europos miesto ir 
tolimojo susisiekimo autobus ų transporto įmones nustatyti tinkamus kokyb ės standartus ir 
taikyti geriausi ą patirtį.