Briuselis, 25.05.2004

KOM(2004) 392 galutinis

2004/0123 (COD)

Pasiūlymas

EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA

dėl suderintų upių transporto informacinių paslaugų Bendrijos vidaus vandens keliuose

(pateikta Komisijos)

AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS

1. įžANGA

Naujos technologijos vidaus laivyboje buvo pradėtos diegti paskutiniaisiais XX a. dešimtmečiais, plėtojantis vidaus vandenyse teikiamoms radiotelefonų paslaugoms. Tai leido palaikyti ryšį laivas–krantas ir laivas–laivas, rengiantis atlikti manevrus. Vėliau, sukūrus vidaus navigacijoje naudojamą didelės skiriamosios gebos radarą ir įrengus ant plūdurų ir švyturių vandenų keliuose radiolokacinius reflektorius, atsirado sąlygos navigacijai blogo matomumo sąlygomis. Sudėtingoms eismo problemoms spręsti buvo įsteigti eismo centrai, kuriuose stebėti eismą padeda kranto radiolokacinės stotys.

Šiandien vidaus vandenų transporte taip pat naudojamos pažangios informacinės ir ryšių technologijos (IRT). Laivuose įrengiami personaliniai kompiuteriai, jungiami prie interneto per mobilųjį ryšį, taip pat diegiamos palydovinės padėties nustatymo sistemos, elektroniniai navigaciniai žemėlapiai ir atsakikliniai radijo švyturiai. Ant kranto statomos radiolokacinės objektų sekimo stotys, o taip pat diegiamos pranešimų iš laivų sistemos su sujungtomis duomenų bazėmis.

Kiekviena šių techninių sistemų gali teikti kelias vidaus navigacijos paslaugas. Siekiant užtikrinti paslaugų sąveiką ne tik nacionaliniu, bet ir Europos mastu, taip pat siekiant sustiprinti tarptautinio vidaus vandens transporto (VVT) padėtį, Europos mastu būtina suderinti naujas informacines paslaugas ir naudojamas joms tiekti technologijas.

Vidaus laivybos vaidmuo

Europoje yra daugiau nei 30 tūkstančių km kanalų ir upių, jungiančių šimtus svarbiausių miestų ir vietovių, kuriose sutelkta pramonė. Pagrindinis maždaug 10 tūkstančių km ilgio tinklas jungia Nyderlandus, Belgiją, Liuksemburgą, Prancūziją, Vokietiją ir Austriją. Nors svarbiausios šio tinklo upės Reinas ir Dunojus, daug atšakų intakais ir kanalais jungia daugybę mažesnių miestų bei pramoninių centrų. Daugybė tinklo uostų suteikia prieigas ir jungia su kitomis transporto priemonėmis.

Nepaisant šio tinklo prieinamumo, vidaus vandenų keliai tebeturi didžiulį iki galo neišnaudotą potencialą. Krovinių gabenimo transportas vidaus vandenų keliais 15 ES šalių, iš kurių 9 VVT yra gana svarbus, sudaro 7% viso vidaus transporto (antžeminio), 2000 m. tai sudarė 125 milijardus tonų kilometrui, tuo tarpu keliais ir geležinkeliu pervežama atitinkamai 80% ir 13% visų krovinių. VVT dalis bendroje antžeminio transporto dalyje nuolat mažėjo nuo 12% 1970 m. iki minėtų 7 % 2000 m., nors krovinių gabenimo apimtys per 30 metų padidėjo nuo 102 milijardų iki 125 milijardų tonų kilometrui (+18%).

Padėtis vidaus vandenų keliais gabenamų krovinių požiūriu šiek tiek skiriasi ES valstybėse narėse, kuriose 12% krovinių yra pervežama vidaus laivybos pagalba. Kai kuriuose regionuose, pavyzdžiui, tokiuose nuo pakrančių nutolusiuose jūrų uostuose, esančiuose Beneliukso valstybėse ir šiaurinėje Prancūzijos dalyje, vidaus vandenų kelių transportas sudaro daug didesnę modalinę dalį ir Nyderlanduose siekia 43%, palyginti su 14% Vokietijoje ir 12% Belgijoje.

Į ES įstojusiose valstybėse, vadinamosiose Dunojaus šalyse, 1999 m. iš viso buvo pervežta 8,5 milijardai tonų krovinių kilometrui. Bendra VVT modalinė dalis įstojusiose Dunojaus šalyse yra panaši į kai kurių valstybių narių dalį. Nors Rumunijoje ir Slovakijoje VVT sudaro 9%, Vengrijoje VVT sudaro 6%, Bulgarijoje – 3%, o Čekijos Respublikoje - 2%.

Baltoji knyga ir pažangios informacinės ir ryšių technologijos vidaus vandens keliuose

Europos Komisija pripažįsta, kad vidaus navigacija gali būti gera alternatyva krovininiam transportui. Paprastai laikoma, kad vidaus vandens transportas yra pigesnis, ekonomiškesnis, patikimesnis ir ekologiškesnis nei kitos transporto rūšys.

Dėl didelių sausumos transporto rūšių, ypač kelių transporto, pajėgumo ir ekologinių problemų Europos transporto politika yra ypač suinteresuota plėtoti vidaus vandens kelių transportą kaip gerą alternatyvią transporto rūšį, darančią mažiausią poveikį aplinkai.

Europos Komisija yra suinteresuota ne tik skatinti aktyviau naudotis vidaus vandens transportu kaip alternatyvia transporto rūšimi, bet ir suteikti jam pagrindinį vaidmenį Europos intermodalinio transporto sistemoje, kaip nurodyta Baltojoje knygoje „Europos transporto politika iki 2010 m.: laikas apsispręsti“[1]. Remdamasi šia koncepcija, Komisija siūlo sujungti vidaus vandens kelius su geležinkelių ir artimojo jūrų transporto sistemomis ir sukurti prieinamą, ekonomišką, saugią ir ekologišką alternatyvą nedarniam ir perkrautam kelių tinklui.

Komisija siekia sudaryti palankias sąlygas tolimesnei sektoriaus plėtrai ir skatinti versle naudoti šią transporto rūšį. Kaip numatyta Baltosios knygos strategijoje, ji pasirengusi toliau padėti sektoriui prisitaikyti prie naujų rinkos poreikių. Ji primygtinai ragina naudoti šiuolaikines informacines ir ryšių technologijas (IRT); tokiu raginimu ji ypač siekia pagerinti eismo ir transporto valdymą vidaus vandens keliuose.

Dėl vidaus vandens transporto srities Baltojoje knygoje yra nustatyta, kad „vidaus vandens kelių tinkle reikia diegti dideliu efektyvumu pasižyminčias navigacinės pagalbos ir ryšių sistemas“, siekiant užtikrinti dar didesnį šios transporto rūšies patikimumą, efektyvumą ir prieinamumą. Savo rezoliucijoje dėl Komisijos Baltosios knygos „Europos transporto politika iki 2010 m.“[2] Europos Parlamentas “ […] mano, kad itin svarbu visoje teritorijoje sukurti efektyvias vidaus vandens kelių informacines sistemas ir ragina Komisiją kuo greičiau pateikti pasiūlymą dėl suderintų techninių nuostatų, kurios padėtų įgyvendinti upių transporto informacines paslaugas (UTIP)”.

UTIP svarba vidaus navigacijai

Upių transporto informacinių paslaugų koncepcijos, kuri žymi didžiausią pokytį sektoriuje per kelis dešimtmečius, esmė yra informacinių paslaugų įgyvendinimas, siekiant padėti planuoti ir valdyti eismo bei transporto operacijas. Įgyvendinus UTIP, pagerės ne tik eismo, bet tuo pačiu ir transporto operacijų efektyvumas bei patikimumas.

UTIP palengvina kompetentingų institucijų darbą, ypač susijusį su eismo valdymu ir pavojingų krovinių kontrole. Jos padeda kapitonams gauti duomenis, todėl atsiranda geresnės galimybės priimti skubius navigacinius sprendimus. Dėl geresnio informavimo ir sumažėjusio reagavimo laiko kritinėse situacijose pagerės saugumas ir aplinkos apsauga.

UTIP padeda vidaus vandens transporto sektoriui neatsilikti nuo naujausių logistikos ir tiekimo grandinės valdymo tendencijų bei palengvina vidaus vandens transporto integraciją į intermodalinio transporto tinklą, kas yra būtina sąlyga augti vidaus vandens transporto daliai transporto rinkoje.

UTIP reikia vertinti kaip svarbų pasiekimą, kuris gali paversti vidaus vandens transportą skaidrios veiklos, patikima, lanksčia ir lengvai prieinama transporto rūšimi. Kartu su rentabiliomis ir ekologiškomis logistikos operacijomis UTIP sukuria sąlygas vidaus vandens transporte taikyti šiuolaikišką tiekimo grandinės valdymą.

UTIP yra svarbios visam Europos vidaus vandens sektoriui. Vidaus vandens transporto atgaivinimas įgyvendinant UTIP yra ypač svarbus dėl Europos Sąjungos plėtros į Vidurio ir Rytų Europos valstybes.

2. POLITINIS KONTEKSTAS

Kaip pabrėžiama Baltojoje knygoje, vidaus navigacija labai padeda siekti transporto politikos tikslų. Apie UTIP kūrimą kalbama Europos politikose, jį aktyviai remia tarptautinės organizacijos bei institucijos.

1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, 11 straipsnio 4 dalyje teigiama, kad vidaus vandenų kelių tinkle ir vidaus uostuose turi būti įdiegta „eismo valdymo infrastruktūra“. Pagal sprendimo II priedo 4 skirsnį į bendrojo intereso projektų sudėtį įeina signalizacijos, valdymo ir ryšių sistemos, skirtos vidaus vandenimis plaukiojantiems laivams, ir todėl jos atitinka transeuropinio tinklo finansavimo reikalavimus. Tam tikslui 2001 m. buvo bendrai finansuojama galimybių studija UTIP diegti Dunojaus upėje Austrijoje.

Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo, iš dalies pakeičiančio Sprendimą Nr. 1692/96/EB, pateikiantį Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros, (KOM (2001) 544 galutinis) 5 straipsnio f punkte teigiama, kad prioritetu laikomas „sąveikių protingų transporto sistemų naudojimas, kuriuo siekiama optimizuoti esamos infrastruktūros pajėgumą ir pagerinti saugumą“.

Savo 2003 m. birželio 27 d. ataskaitoje aukšto lygio transeuropinių transporto tinklų specialistų grupė pritarė Komisijos iniciatyvai pasiūlyti pagrindų direktyvą, kuri užtikrintų ryšių sistemų sąveiką Bendrijos vidaus vandens keliuose.[3]

Europos transporto ministrų deklaracijoje, kuri buvo pasirašyta 2001 m. rugsėjį Roterdame, valstybės narės ir stojančiosios valstybės raginamos įgyvendinti paneuropines upių transporto informacines paslaugas iki 2005 m.

2003 m. spalio 9 d. Transporto tarybos posėdyje Nyderlandai, pritariant kitoms valstybėms narėms, pritarė Komisijos iniciatyvai pateikti pasiūlymą priimti direktyvą dėl upių transporto informacinių paslaugų.

UTIP kūrimui taip pat pritaria ir jį skatina upių komisijos, o taip pat Tarptautinė navigacijos organizacija (PIANC). Buvo nustatyta keletas svarbių organizacinių ir standartizacijos sąlygų. 2002 m. PIANC, remdamasi skirtingų Europos tyrimų ir taikomosios veiklos projektų rezultatais, parengė UTIP gaires. 2003 m. gegužę šias 2002 m. UTIP gaires oficialiai patvirtino Reino navigacijos centrinė komisija.

Ekspertų grupė, remdamasi INDRIS (upių transporto informacinių paslaugų vidaus laivybos demonstravimo priemone), parengė standartą dėl vidaus vandenų kelių elektroninių žemėlapių rodymo ir informacijos sistemos (vidaus vandens kelių ECDIS), kurį 2001 m. oficialiai patvirtino Centrinė Reino komisija ir Dunojaus komisija.

2002 m. Jungtinių Tautų ekonomikos komisijos Europai vidaus vandens transporto darbo grupė Nutarimu Nr. 48 priėmė rekomendaciją dėl vidaus vandens kelių elektroninių navigacinių žemėlapių rodymo ir informacijos sistemos (vidaus vandens kelių ECDIS) ir planuoja nustatyti bendrus paneuropinės upių transporto informacinių paslaugų (UTIP) principus ir techninius reikalavimus.

3. UTIP PLėTRA IKI šIų DIENų

Nuo 9-ojo dešimtmečio pabaigos buvo plėtojamos nacionalinės autonominės telematinės paslaugos. Vidaus vandens kelių transporto sektoriaus laukiantis išbandymas yra šių įvairių paslaugų ir sistemų integravimas į vieną bendrai veikiantį modelį.

Šiuolaikinė įranga valstybėse narėse

Toliau pateikiama keletas nacionalinių UTIP taikymo būdų. Įvairiausi UTIP nacionaliniai taikymo būdai yra išsamiai aprašyti naujausioje penktosios pagrindinės programos, mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros (MTTP) projekto COMPRIS ataskaitoje.[4]

Vokietijos farvaterių informacinė sistema ARGO (Advanced River Navigation – pažangi upių navigacija) vidaus ECDIS žemėlapiuose vidaus vandens kelių kapitonams pateikia informaciją apie farvaterį ir faktinį vandens gylį realiuoju laiku. Sistemą sudaro trys dalys: elektroninis navigacinis žemėlapis (ENŽ), radijolokacinis atšvaitas ir informacija apie vandens gylį pavojingose vietose. DGPS (diferencialinė visuotinė padėties nustatymo sistema) radijo bangomis ekrane galima labai tiksliai nustatyti kapitono laivo padėtį vaizduojamą ekrane. Sistema veikia Reino upėje.

Baržų informacinė ir ryšio sistema BICS (Barge Information and Communication System) visų pirma buvo sukurta siekiant pranešti apie pavojingų krovinių gabenimą. Tokius institucijoms kapitonų siunčiamus elektroninių duomenų pranešimus (Electronic Data Interchange) gali priimti olandų IVS90 sistema ir vokiečių MIB/MOVES sistemos. BICS suteikia išsamią informaciją apie krovinius ir kelionės metu numatytus pakrovimo bei iškrovimo punktus. Šie duomenys personaliniais kompiuteriais ir mobiliaisiais telefonais yra perduodami įvairioms vandens kelių ir uosto institucijoms. Taikomi standartai apima EDIFACT (Valdymo, prekybos ir transporto dokumentų elektroninė perdavimo sistema) bei standartinius protokolus. Anksčiau ši informacija paprastai būdavo perduodama telefonu ir (arba) faksu. Duomenys turi būti pateikiami tik vieną kartą – išplaukiant laivui. Duomenys praktiniais sumetimais yra išsaugomi. BICS veikia nuo 1996 m. Sistema apima Austriją, Belgiją, Prancūziją, Vokietiją, Liuksemburgą, Šveicariją ir Nyderlandus.

BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) yra sąveikioji interneto tinklavietė, kur galima nustatyti krovinių pasiūlą ir paklausą (krovinių ir laivyno valdymas). Sistema parodo gabenimo poreikį bei laivo krovumą ir padeda užmegzti ryšį tarp kapitono bei tiekėjo. Jei siūlomas krovinys keičiamas, kapitonas gauna SMS pranešimą. Derasi tik rinkos šalys. Ši sistema netaikoma prekybos procesui palaikyti. Bandymai buvo atlikti, bet sistema (dar) neįgyvendinta.

Informacinių paslaugų Dunojaus upėje teikimo sistema DoRIS (Danube River Information Services) automatiškai, atsakikliniais radijo švyturiais, rengia informaciją apie eismą AIS (automatinės identifikavimo sistemos). Šiuo metu bandomas taktinis eismo vaizdas, skirtas vandens kelių institucijoms ir kapitonams. Be to, DoRIS suteikia galimybes valdyti transportą, šliuzus (nurodo PAL (planuojamas atvykimo laikas) duomenis šliuzų atidarymui ir uždarymui planuoti), navigaciją (elektroniniame navigaciniame žemėlapyje pateikdama duomenis apie padėtį, padeda kapitonams priimti laivybos sprendimus) ir išvengti nelaimingų atsitikimų (kontroliuoja pavojingus krovinius gabenančius laivus). Visi duomenys apie eismą yra saugomi centrinėje duomenų bazėje. Avarijos atveju šie duomenys gali būti panaudoti rizikos analizei atlikti. Duomenys taip pat gali būti naudojami statistinei analizei. Siekiant patenkinti komercinius vartotojų poreikius, yra parūpinta interneto sąsaja bei XML (eXtensible Markup Language) sąsaja, užtikrinanti tiesioginį ryšį su pripažintų logistikos centrų išorinėmis tarnybinėmis stotimis. Bandymų centras veikia nuo 2002 m., o bandomasis plotas Austrijoje šiuo metu apima 33 km. Planuojama apimti likusią Dunojaus Austrijoje dalį.

ELWIS yra visiškai veikianti Vokietijos elektroninė vandens kelių informacinė sistema (German Electronic Waterway Information System), teikianti įvairias (farvaterių) informacines paslaugas, kurios yra svarbios vidaus vandens kelių sektoriui. Tinklavietėje yra pranešimai kapitonams, informacija apie dabartinį ir prognozuojamą vandens lygį ir gramzdą, informacija apie ledą, įstaigų adresai, eismo statistika ir teisės aktai.

IBIS (Informatiesysteen Binnenscheepvaart) yra centralizuota duomenų bazės sistema, kurioje registruojami visi vidaus laivybą aptarnaujančių asmenų veiksmai ir duomenys. Ji įgalina vandens kelių administratorius išduoti laivybos licencijas, nustatyti jų teritorijoje esančių laivų padėtį bei rinkti duomenis apie vidaus laivybą. Laivybos licencijos, kurių išdavimas yra nustatytas įstatymais, išduodamos prie tam tikrų šliuzų. Be to, IBIS gali apskaičiuoti planuojamą laivo atvykimo laiką (PAL), pavyzdžiui, prie šliuzų arba tiltų. Turėdamas šią informaciją, šliuzo operatorius sužino apie būsimą judėjimą ir gali pradėti rengti šliuzo kamerą. Nelaimingo atsitikimo atveju sistemoje galima patikrinti krovinio rūšį, o turimą informaciją panaudoti atliekant gelbėjimo veiksmus. Surinkti duomenys gali būti paversti naudinga informacija, pavyzdžiui, transporto valdymo tikslams. Politikos kūrėjai naudoja statistines apžvalgas planuodami infrastruktūrą (praėjimo susiaurėjimų nustatymas, farvaterių gerinimas, t.t.) bei vykdydami tarptautinius duomenų rinkimo įsipareigojimus ir teikdami ataskaitas Nacionaliniam statistikos institutui. IBIS veikia nuo 1999 m.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) yra flamandų projektas, kuriame bendradarbiauja įvairios vandens kelių direkcijos. Jis apima dvi pagrindines veiklos sritis: patikimo telematinio tinklo įrengimą ir realizavimą bei bendrus interesus atitinkančių duomenų, susijusių su įvairiais vandens ūkio valdymo aspektais, tvarkymą ir apdorojimą. GWS apima tokias funkcijas: eismo tvarkymą, skaitmeninę vidaus laivybos rinką (pasiūlą ir paklausą), automatizuotą vandens ūkio valdymą, hidrologinių (ir susijusių) duomenų registravimą, nuotolinę statybų (užtvankų, nutekėjimo šliuzų, ...) kontrolę, naudingų įstaigoms ir trečiosioms šalims duomenų rinkimą, duomenų perdavimą, duomenų tvarkymą ir apdorojimą.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) yra Valonijos taikomoji atskaitomybės programa, skirta išrašyti sąskaitas už mokesčius surenkamus laivybos srityje ir rengti statistinius duomenis. Ji taip pat apima išankstinio informavimo apie šliuzus funkcijas. Sistema veikia nuo 1986 m.

IVS90 yra laivų pranešimų sistema, kurią naudoja Olandijos vandens kelių institucijos ir kuri padeda planuoti šliuzų valdymą, remia laivų eismo paslaugas (LEP), nelaimių prevenciją ir teikia statistinius duomenis. IVS90 įregistruoti duomenys apima laivo duomenis (pavadinimą, registracijos numerį (Europos numerį), dedveitą, laivo ilgis ir plotis, savininko pavadinimą) ir tikslius kelionės duomenis (gramzdą, krovinio aukštį, personalo skaičių laive, išvykimo uosto pavadinimą ir kelionės tikslą, planuojamą maršrutą, duomenis apie krovinius). Šie duomenys yra automatiškai perduodami tarp šliuzų ir (arba) regioninių LEP centrų. Kapitonas turi tik vieną kartą, kelionės pradžioje, perduoti duomenis jūrinio aukšto dažnio bangų VHF radijo, mobiliojo telefono, fakso arba elektroninių duomenų mainų pagalba. Sistema gali būti naudojama perduoti duomenis elektroniniu būdu. Sistema veikia nuo 1994 m.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrs-erfassungssytem) Vokietijos MIB ir MOVES paslaugos yra panašios į IVS90. MIB yra naudojama registruoti ir kontroliuoti pavojingų prekių gabenimą, taip pat tam tikro dydžio laivų junginius ir neįprastus pervežimus. Kelionės pradžioje LEP centras užregistruoja visus su sauga susijusius duomenis, kurie perduodami visoms kompetentingoms institucijoms kol plaukiama. Nelaimingo atsitikimo atveju duomenys yra siunčiami gelbėjimo tarnyboms ir policijai. MOVES veikia Mozelio upėje nuo 2001 m. Laivų, praplaukiančių pro šliuzus, duomenys, įskaitant plaukimo laiką, yra registruojami ir perduodami kitam šliuzui atsižvelgiant į laivo reisą. MIB ir MOVES sistemose kapitonai gali naudoti BICS programą perduoti duomenis MIB/MOBES duomenų bazei. Kapitonai taip pat gali teikti pranešimus naudodami VHF radiją arba faksą.

NIF (Nautischer Informations-Funk) yra Vokietijos VHF paslauga, naudojama perduoti pranešimus apie vandens lygį, perspėti apie potvynius, numatomą vandens lygį, ledą ir rūką, taip pat perduoti policijos pranešimus. Be to, ji gali būti naudojama priimti ir perduoti informaciją avarijų atveju.

Saimaa ežere (Suomija) taikomos UTIP apima visą UTIP paslaugų paketą nuo farvaterių informacinių paslaugų iki vandens kelių infrastruktūros mokesčių. 814 km ilgio vandens kelių tinklas yra aprūpintas aštuoniomis VHF radijo stotimis bei aštuoniomis AIS stotimis. Jos yra sujungtos su LEP centru, kuris teikia informacines paslaugas tinkle esantiems laivams. Laivų judėjimas gali būti stebimas realiuoju laiku. Eismo centras taip pat gali valdyti (nuotolinė kontrolė) visus aštuonis kanalo šliuzus ir septynis tiltus. Be AIS ir VHF, jis naudoja GPS (visuotinė padėties nustatymo sistema) ir vidaus vandens kelių ECDIS (elektroninių žemėlapių rodymo ir informacijos sistema).

STIS (Shipping and Transport Information Services) – prekybos laivyno ir transporto informacinės paslaugos yra numatytos kaip bendra struktūra, kuri turi būti naudojama įvairiai taikant UIP skirtingiems suinteresuotiems asmenims. Ji skirta suderinti įvairias esamas ir būsimas autonomines taikomąsias programas. Šias sistemos dalis buvo planuojama baigti iki 2003 m. pabaigos: verslo planą, duomenų mainų ir ryšio standartus ir protokolus, sistemos struktūrą bei navigacinės-geografinės duomenų bazės (vidaus vandenų kelių ECDIS) prototipą. Tyrimo etapas buvo baigtas 2002 m. gruodžio mėn.

VNF2000 yra Prancūzijos informacinis tinklas, naudojamas išrašyti sąskaitas faktūras už navigacijos mokesčius bei teikti statistinius duomenis apie eismą. VNF2000+ leis įmonėms ir laivų savininkams deklaruoti savo pervežimus elektroninių duomenų mainų pranešimų pagalba ir atsisakyti popieriaus. Perdavimui VNF naudoja olandų BICS. VNF2000 veikia nuo 2000 m., o VNF2000+ planuojama taikyti 2005 m. kovo mėn.

Tyrimai, technologinė taikomoji veikla ir diegimas

Siekiant kompensuoti padriką paslaugų ir taikymo būdų plėtrą bei užtikrinti jų tarpusavio sąveiką, 1990 m. pabaigoje UTIP srityje buvo imtasi reikšmingų MTTP veiksmų. Ketvirtasis pagrindų programos projektas INDRIS (vidaus laivybos upių transporto informacinių paslaugų demonstravimo priemonė), kuris vyko nuo 1998 m. iki 2002 m., gali būti laikomas pradiniu Europos UTIP koncepcijos tašku. INDRIS apibūdino UTIP funkcijas visiems galimiems vartotojams, apibrėžė svarbius informacinius procesus ir išplėtojo laisvus informacijos turinio bei valstybinių ir privačių įmonių bendravimo standartus. INDRIS buvo nacionalinių valstybinių institucijų, transporto sektoriaus, IRT (informacinių ir ryšių technologijų) sektoriaus bei Austrijos, Vokietijos, Belgijos, Prancūzijos ir Nyderlandų tyrimų institutų bendras projektas.

Šiuo metu COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services – start 2002 m.) projekto (Konsorciumo valdoma upių transporto informacinių paslaugų programa, prasidėjusi 2002 m.), įtraukto į 5 pagrindų programą, tikslas yra baigti paneuropinio lygio upių informacinių paslaugų techninės, organizacinės bei funkcinės struktūros plėtrą, o taip pat plėtoti ir gerinti kitus keitimosi informacija standartus ir taikymo būdus, kad būtų pasirengta diegti UTIP svarbiausiuose Europos vandens keliuose. COMPRIS žymi galutinį UTIP plėtros etapą prieš didelio masto įgyvendinimą ir yra glaudžiai susijęs su nacionaliniais UTIP projektais ir programomis.

Lygiagrečiai tiriamajam darbui, buvo imtasi pirmųjų įgyvendinimo žingsnių. Kai kurie jau minėti nacionaliniai taikymo būdai atitinka suderinamumo reikalavimus, kadangi jie yra tiesioginis tyrimų veiklos Europoje rezultatas arba šiuo metu yra plėtojami atsižvelgiant į tyrimo rezultatus.

Be to, buvo nustatyta Europos UTIP programa (ERISP). Programoje gali dalyvauti visos Europos (ES ir ne ES) nacionalinės valdžios institucijos, atsakingos už UTIP ir aktyviai dalyvaujančios UTIP plėtroje ir diegime. Programos tikslas – keitimasis žiniomis apie UTIP bei suderintos UTIP plėtros skatinimas.

4. DIREKTYVOS PAGRINDIMAS

Daug egzistuojančių UTIP taikymo būdų išsiplėtojo nepriklausomai vienas nuo kito. Todėl yra akivaizdus pavojus, kad atsiras skirtingų UTIP taikymo būdų. Tokia situacija yra nepriimtina Europos politikos požiūriu arba paties vidaus vandens transporto sektoriaus požiūriu. Todėl atsiranda rimtas poreikis toliau bendrai juos koordinuoti ir derinti.

Siekiant sudaryti sąlygas nenutrūkstamam tarpvalstybiniam eismui be techninių kliūčių, turi būti užtikrinta taikymo būdų tarpusavio sąveika ir suderinamumas tiek nacionaliniu, tiek Europos mastu. Todėl reikia Europos mastu suderinti keitimąsi duomenimis ir jų perdavimą, palengvinant visos sistemos (programų, technologijų ir kt.) sąveiką.

Naudotojams, o taip pat techninės ir programinės įrangos gamintojams turi būti garantuotas tam tikras „saugumo“ lygis, susijęs su paslaugomis, kurios bus teikiamos, ir įranga, kuri bus perkama ir gaminama.

Ligi šiol valstybių narių taikytos savireguliavimo strategijos nepakanka; reikia nustatyti teisinį pagrindą Europos mastu.

Upių transporto komisijų sprendimai nėra privalomi ir taikomi tik regionams. Be Europos Sąjungos nėra nė vienos institucijos, kuri galėtų nustatyti (techninį) tinkamo UTIP įgyvendinimo Europoje sąlygų pagrindą.

5. DIREKTYVOS TIKSLAI

Direktyvos tikslas – sukurti europinę sistemą UTIP koncepcijai įgyvendinti, siekiant užtikrinti esamų ir naujų UTIP sistemų suderinamumą ir sąveiką Europos mastu bei pasiekti, kad skirtingos informacinės paslaugos, susijusios su vandens keliais, veiksmingai sąveikautų. Tai paskatins Europos įrangos tiekėjus gaminti UTIP skirtą techninę ir programinę įrangą tinkama ir priimtina kaina ir padės ugdyti požiūrį, kad Europos UTIP technologijos yra komerciškai patrauklios.

Pagal subsidiarumo principą (pagrindų) direktyva yra tinkamiausias būdas nustatytam tikslui pasiekti. Tačiau technines specifikacijas ir įgyvendinimo standartus priims Komisija, bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir laikydamasi komiteto procedūros.

UTIP koncepcija

UTIP koncepciją sudaro pažangios paslaugos ir funkcijos, besiremiančios įvairiomis technologijomis. Šios paslaugos potencialiems vartotojams – vandens kelių institucijoms, kapitonams, terminalų vadovams, šliuzų operatoriams –teikia susijusios su darbo organizavimu (pavyzdžiui, skubūs navigaciniai sprendimai)ir strateginės naudos (išteklių planavimas).

Kad UTIP veiktų optimaliai, būtina bendra struktūra. Paslaugų ir taikymo būdų suderinamumą bei sąveiką užtikrins bendri duomenų mainų, ryšio, įrangos ir dažnių standartai ir protokolai.

Upių transporto informacinės paslaugos gali būti skirstomos į paslaugas, kurios daugiausia yra susijusios arba su eismu, arba su transportu. Su eismu susijusios paslaugos yra farvaterių informacinės sistemos (FIS), informacija apie eismą, eismo reguliavimas, eismo kontrolė bei avarijų prevencija. Su transportu susijusios paslaugos yra reiso planavimas, uosto ir terminalų valdymas, krovinių ir laivyno valdymas, statistiniai duomenys ir vandens infrastruktūros mokesčiai.

UTIP paslaugos

Farvaterių informacinėse sistemose (FIS) sukaupti geografiniai, hidrologiniai ir administraciniai duomenys, kuriais naudojasi kapitonai ir laivyno vadovybė, planuodami, vykdydami ir kontroliuodami reisą. FIS teikia kintančią informaciją (pavyzdžiui, vandens lygį) bei statistinę informaciją (pavyzdžiui, eismo ženklus, šliuzų atidarymo laiką) apie vidaus vandens kelių infrastruktūrą ir taip padeda priimti taktinius bei strateginius navigacijos sprendimus. Sistemos apima duomenis apie vandens kelių infrastruktūrą, o jas sudaro viena kryptimi perduodama informacija: iš kranto į laivą (biurą).

Paprastai šios paslaugos yra teikiamos per leidinį “Pranešimai kapitonams”, TV ir radijo pranešimais, internetu, per VHF navigacinės informacijos radiją, elektroniniu paštu prenumeruojant paslaugas ir prie šliuzų esančiais fiksuoto ryšio telefonais.

Pritaikytos pažangios farvaterių informacinės paslaugos gali būti teikiamos radijotelefonais, kai reikia perduoti skubią informaciją (tokią kaip šliuzų atidarymo ir uždarymo laikas, laikinos kliūtys farvateryje, navigacijos apribojimai dėl potvynių ir ledo) arba internetu, jei informaciją reikia perduoti kasdien (tokią kaip dabartinis ir prognozuojamas vandens lygis, ledas ir potvyniai). Be to, “Pranešimai kapitonams” gali būti siunčiami elektroniniu paštu arba užsakytomis SMS.

Galiausiai informacija apie farvaterius gali būti pateikta vidaus vandenų kelių ECDIS (elektroninių žemėlapių rodymo ir informacijos sistemos) žemėlapyje. Radarų ir AIS (automatinė identifikavimo sistema) informacija į žemėlapius gali būti integruota uždengiamu vaizdu.

Eismo informacines paslaugas daugiausia sudaro taktinė informacija apie eismą (pateikiami duomenys apie esamas laivo charakteristikas ir judėjimą nedidelėje vandenų kelio dalyje) ir strateginė informacija apie eismą (pateikiami duomenys apie laivus ir jų charakteristikas platesnėje geografinėje vietovėje, įskaitant būsimų eismo situacijų prognozes bei jų analizę).

Taktinė informacija apie eismą gali būti pateikta taktinio eismo vaizdo (TEV) pavidalu. Taktinis eismo vaizdas apima informaciją apie laivo padėtį, laiką, greitį, kryptį bei informaciją apie visus konkretaus laivo radaro ir, jei yra, automatinių identifikavimo sistemų (AIS) arba atitinkamų automatinių laivo padėties nustatymo ir sekimo sistemų identifikuotus objektus. Vaizdas išgaunamas surenkant radaro bei laive esančio AIS duomenis arba atitinkamus signalus ir perduodant signalus vidaus vandenų ECDIS.

Informacija, pateikiama taktiniame eismo vaizde, padeda esamomis eismo sąlygomis laivo kapitonui priimti skubius navigacinius sprendimus. Taktinė vaizdo informacija taip pat padeda kapitonams susitarti dėl navigacinių veiksmų su kitais laivais (pavyzdžiui, dėl apsisukimo, lenkimo ir pralenkimo).

Kita vertus strateginis eismo vaizdas (SEV) suteikia bendrą apžvalgą apie eismo padėtį palyginti didelėje teritorijoje. Strateginis eismo vaizdas daugiausia naudojamas planavimui ir kontrolei. SEV suteikia vartotojui informaciją apie planuojamus laivų reisus, (pavojingus) krovinius ir reikiamą atvykimo laiką (RAL) į nustatytas vietas. Strateginis eismo vaizdas taip pat padeda prognozuoti trumpalaikį eismo padidėjimą tam tikroje vietoje (pavyzdžiui, viename kilometre) bei eismo padėtį ateityje. Laivų susitikimai ir prasilenkimai gali būti iš anksto apskaičiuoti ir suplanuoti.

Eismo valdymu , kurį atlieka vandens kelių institucijos, siekiama optimizuoti infrastruktūros naudojimą bei sudaryti geresnes sąlygas saugiai navigacijai. Vadinamieji laivų eismo paslaugų (LEP) centrai šiuo metu yra įrengti kai kuriose svarbiose Europos vandenų kelių vietose Nyderlanduose ir Vokietijoje, kur tenka valdyti didelį eismo srautą.

Radaro veikimu pagrįstos laivų eismo paslaugos yra kompetentingos institucijos įdiegtos paslaugos, skirtos pagerinti laivų eismo saugumą ir efektyvumą bei tausoti aplinką. Paslauga turi būti susijusi su eismu ir reaguoti į eismo sąlygas, susidarančias LEP veikimo vietoje. UTIP pagerina ir palengvina esamų LEP centrų darbą ir leidžia valdyti eismą didesniuose Europos vidaus vandenų tinklo plotuose.

Laivo padėties nustatymo ir sekimo technologijų, tokių kaip AIS, prieinamumas veda prie naujų eismo valdymo koncepcijos tendencijų, kurios nebūtinai numato centralizuotą LEP valdymą, bet veikiau decentralizuotą pagalbą priimant navigacinius sprendimus. Tačiau dabartinės tendencijos rodo, kad jos nepakeis viena kitos, greičiau papildys. Be to, turi būti ištirtos galimybės naudoti, pavyzdžiui, AIS teikiant ne tik su sauga susijusią informaciją (kaip buvo numatyta iš pradžių), bet taip pat ir papildomą informaciją, pavyzdžiui, apie pavojingus krovinius.

UTIP sudaro geresnes sąlygas šliuzams ir tiltams eksploatuoti bei planuoti. Jos padeda šliuzų ir tiltų operatoriams vidutinės trukmės laikotarpiu priimti sprendimus, keičiantis duomenimis su greta esančių šliuzų ir tiltų operatoriais. UTIP padeda šliuzų tinklui apskaičiuoti planuojamą atvykimo laiką (PAL) ir reikiamą atvykimo laiką (RAL).

Nelaimių prevencijos tarnybos, naudodamosi pranešimų iš laivų sistema, reiso pradžioje registruoja duomenis apie laivus, jų vykdomą gabenimą ir atnaujina tuos duomenis reiso metu. Nelaimės atveju, atsakingos institucijos gali tuojau pat suteikti gelbėjimo ir avarinėms komandoms duomenis.

Reiso planavimas reiškia, kad kapitonai ir laivyno vadovai, remdamiesi informacija apie farvaterius, gali apskaičiuoti planuojamą atvykimo laiką (PAL). Paprastai informacija yra pateikiama “Pranešimuose kapitonams”, kurios turinį sudaro pranešimai apie vandenų kelių infrastruktūros prieinamumą (pavyzdžiui, apie apribojimus dėl statybos darbų). Tačiau, planuojant reisą, taip pat būtina patikima informacija ir prognozės apie vandens lygį bei sroves visos kelionės metu, kurios šiuo metu neįmanoma sužinoti net tarptautiniams reisams, pavyzdžiui, tarp Reino ir Dunojaus.

Uostų ir terminalų planavimas. Terminalų ir uostų operatoriams reikia žinoti planuojamą atvykimo laiką (PAL), kad jie galėtų planuoti išteklius, būtinus uostų ir terminalų operacijoms atlikti. PAL informacija apie atplaukiančius laivus padeda naudoti visą terminalą ir leidžia laivams sklandžiai praplaukti per terminalo teritoriją. Todėl gali būti sutrumpintos perkrovimo operacijos, ypač laukimo laikas. Tokiu atveju, kai terminalo pajėgumai yra nepakankami, terminalo operatorius gali informuoti konkretų kapitoną apie reikiamą atvykimo laiką (RAL).

Krovinių ir laivyno valdymas dažniausiai apima dvi informacijos rūšis: informaciją apie laivus bei laivyną ir išsamią informaciją apie gabenamą krovinį.

UTIP įgalina atlikti tokias logistikos operacijas, kaip, pavyzdžiui, pagalba planuojant laivyno poreikį, derybos tarp laivų ir terminalų dėl PAL arba RAL, laivo padėties nustatymas ir jo sekimas bei elektroninė rinka. Laivyno vadovai ir logistikos paslaugų teikėjai gali naudoti strateginį eismo vaizdą, pavyzdžiui, siekdami nustatyti savo laivų padėtį ir juos sekti. Pagal tvarkaraštį plaukiojančių laivų panaudojimo galimybių ir jų padėties nustatymas yra esamo laivyno gabenimo pajėgumų optimalaus naudojimo galima išdava.

Laivyno planavimo galimybes galima išplėsti iki įvairių kompanijų logistikos duomenų banko. Pavyzdžiui, Dunojaus projektas “ALSO” – Europos Komisijos penktosios pagrindų programos “GROWTH” projektas - išplėtojo ir išbandė logistikos duomenų bazės iš bendrų šaltinių (CSL.DB) koncepciją. CSL.DB, be kita ko, yra papildoma eismo informacinių paslaugų užregistruotais eismo duomenimis duomenų bazė. CSL.DB jungia logistinę informaciją su laivų taktine eismo informacija. Šie duomenys yra surenkami duomenų bazėje, o juos naudoja kapitonai bei logistikos paslaugų teikėjai, vykdydami logistinį ir gabenimo planavimą.

UTIP padės geriau ir paprasčiau valstybėse narėse rinkti reikiamus statistinius duomenis apie vidaus vandenų kelius. Jie yra svarbūs daugiausia vandens kelių institucijoms strateginio planavimo ir kontrolės tikslais. Statistiniai duomenys gali būti parengti įvairios formos, kaip bendri duomenys apie eismą, statistiniai duomenys apie krovinius, apie laivus, apie avarijas bei apie uostus/perkrovimus.

Dėl geografinės informacijos reikia atsižvelgti į INSPIRE specifikacijas ir gaires.

UTIP gali padėti, nustatant mokesčius už naudojimąsi vandens keliais . Laivo reiso duomenys gali būti naudojami mokesčiams automatiškai skaičiuoti ir sąskaitos faktūros išrašymo procedūrai pradėti.

UTIP technologijos

Praeitą dešimtmetį vidaus vandens kelių sektoriuje buvo įdiegtos kelios su UTIP susijusios naujos technologijos:

- elektroniniai navigaciniai žemėlapiai (ENŽ), skirti pavaizduoti farvaterį ir teikti informaciją apie laivo padėtį;

- internetas ir vidaus ECDIS, skirti teikti pranešimus kapitonams;

- elektroninė pranešimų iš laivo sistema, skirta rinkti su reisu susijusią informaciją (laivą ir krovinį);

- tokios laivų padėties nustatymo ir sekimo technologijos, kaip automatinė identifikavimo sistema AIS, skirtos automatiškai pranešti apie laivų padėtį.

Vidaus vandens kelių ECDIS (vidaus vandens kelių elektroninių žemėlapių rodymo ir informacijos sistema) yra Centrinės Reino komisijos (2001 m. gegužės mėn.) ir Dunojaus komisijos oficialiai patvirtintas elektroninių navigacinių žemėlapių europinis standartas. Vidaus vandens kelių ECDIS žemėlapiai yra parengti remiantis jūrų ECDIS (kurią remia TJO ir THO – Tarptautinė hidrografijos organizacija) ir ją atitinka, ir tikimasi, kad greitai jie bus prieinami Reinui ir Dunojui. Taikant tą patį standartą, gali būti parengti upių žiočių, kur plaukioja tiek jūrų, tiek vidaus vandenų laivai, žemėlapiai. Vidaus vandenų ECDIS gali būti naudojama dviem būdais – navigacijai ir informacijai, atitinkamai su arba be radaro teikiamos informacijos apie eismą arba AIS perdengto vaizdo.

Kad būtų galima gauti elektroninį paštą ir užsitikrinti prieigą prie interneto, būtinas personalinis kompiuteris su modemu ir mobiliojo ryšio įranga (GSM – globalinė mobiliojo ryšio sistema). Daugelis UTIP taikymo būdų yra pagrįsti žiniatinklio technologija, pavyzdžiui, internetas yra būtinas elektroniniams pranešimams ir elektroniniams navigaciniams žemėlapiams (ENŽ) pateikti. GSM(GPRS) (General Packet Radio Service – paketinio duomenų perdavimo GSM tinklu paslaugos) jau yra plačiai prieinamos, o bevielis vietinis kompiuterių tinklas (LAN – Local Area Network) ir UMTS (Universal Mobile Telecommunication System – trečiosios kartos duomenų perdavimo paslauga) yra laikomi perspektyviomis technologijomis.

Dideli kaštai ir palyginti nedidelis perdavimo greitis riboja vidaus vandenų kapitonų duomenų perdavimą ir interneto ryšį per GSM. GPRS yra pasaulinis mobiliojo duomenų perdavimo standartas, kuris yra potencialiai pigesnis. GPRS vartotojas nemoka už laiko vienetą, bet už išsiųstų ir gautų duomenų kiekį.

Laivų padėties nustatymo ir sekimo sistemos yra papildomas navigacinės informacijos šaltinis, kuris palaiko radarų sistemas. Pavyzdžiui, automatinė identifikavimo sistema (AIS) naudoja laivuose esančius dinamiškus skaitmeninius radijo imtuvus (atsakiklinius radijo švyturius). AIS reguliariais intervalais automatiškai perduoda svarbią informaciją apie laivus. Šiuos duomenis priima ir integruoja kiti AIS prietaisai (laivų arba pakrančių stotys), o radaro arba vidaus vandenų ECDIS jie gali būti pateikiami kaip navigaciniai duomenys realiuoju laiku. Naudojant AIS galėtų sumažėti kalbos barjerai, kadangi didžioji dalis informacijos yra perduodama elektroniniu būdu. Didelę dalį kapitonų žodinių pranešimų LEP centrui galėtų pakeisti elektroninė informacija. Laivus, kurių nepastebi laive esanti radarų sistema, gali nustatyti AIS (pavyzdžiui, esant upių posūkiams, pylimams).

Palydovinės padėties nustatymo technologijos suteikia naujų galimybių, kurios gali būti integruotos į UTIP. “Galileo” sistemos techniniai duomenys suteikia pakankamai galimybių techninėms sistemoms. Laisvos prieigos paslauga gali patenkinti bendrus padėties nustatymo reikalavimus. Nuosekliai taikoma gyvybės apsaugos paslauga įgalina išplėtoti saugesnes operacijas. Galiausiai komercinė paslauga, kuri “Galileo” operatoriaus ir galutinio vartotojo sutarčių pagalba suteikia aptarnavimo garantijas, padeda taikyti naujus būdus, kurie gali padėti UTIP. Senosios paslaugos yra prieinamos naudojantis pirmtake “EGNOS” sistema, o visos “Galileo” eksploatacinės paslaugos bus pradėtos teikti nuo 2008 m.

6. UTIP NAUDA VIDAUS NAVIGACIJOS PLėTRAI ATEITYJE

Tikimasi, kad UTIP duos ketveriopos strateginės naudos:

- padidins konkurencingumą

- optimizuos infrastruktūros naudojimą

- pagerins saugumą ir patikimumą

- pagerins aplinkos apsaugą

- Vidaus vandens kelių transporto konkurencingumas

- UTIP įgalina konkurencingų vidaus vandens kelių transporto paslaugų diegimą. UTIP teikia naujausią informaciją, kuri gali būti naudojama planuojant reisus ir sudarant tikslesnius tvarkaraščius.

- Atsižvelgdami į įvairių laivų, kurie yra pakeliui į tinklą, esamos ir tikėtinos padėties duomenis, šliuzų (tiltų, terminalų) operatoriai gali apskaičiuoti ir pranešti konkretiems kapitonams apie reikiamą atvykimo laiką (RAL). Kapitonas, artėdamas prie šliuzo(terminalo), gali nuspręsti pakeisti plaukimo greitį (vienodesnis kelionės greitis), dėl ko galiausiai sutrumpėja laukimo laikas prie šliuzų ir terminalų.

- Pirma, UTIP atitinka šiuolaikinės tiekimo grandinės valdymo informacijos poreikius, kadangi jos leidžia geriau panaudoti ir kontroliuoti išteklius bei suteikia galimybę lanksčiai reaguoti atsiradus kokiems nors nukrypimams nuo pradinio plano.

- Antra, UTIP užtikrina informacines sąsajas su visomis tiekimo grandinės dalimis bei kitomis transporto priemonėmis. Šios sąsajos, kurios pašalina pertrūkius informacinėje grandinėje, įgalina integruoti vidaus vandens kelių transportą į intermodalines tiekimo grandines.

- Trečia, UTIP leidžia kontroliuoti vidaus navigacijos laivyną realiuoju laiku ir keisti farvaterių sąlygas en route . Tai užtikrina geresnį laivyno valdymą, geresnį personalo bei laivyno paskirstymą, remiantis naujausia informacija, o taip pat išsamesnį kelionių planavimą bei gramzdos valdymą atsižvelgiant į naujausią informaciją apie farvaterių sąlygas. Informacija, kuri yra teikiama realiuoju laiku, gali būti naudojama pakrauti laivus atsižvelgiant į esamas navigacines sąlygas.

Tinkamiausias infrastruktūros naudojimas

Terminalų ir šliuzų operatoriai, gaudami pranešimus apie planuojamą atvykimo laiką (PAL) ir papildomą informaciją apie artėjančius laivus (pavyzdžiui, krovimo planus, laivo dydį), gali geriau planuoti terminalo išteklius. Šie iš anksto pranešami duomenys leidžia veiksmingai planuoti terminalų ir šliuzų darbą. Operatorius gali parengti ir suplanuoti reguliavimo veiksmus prieš laivui įplaukiant į uostą ar šliuzą. Kapitonams užtikrina trumpesnį laukimo laiką bei geresnę procedūrų grandinę viso reiso metu. Valstybinei infrastruktūrai iš anksto skelbiami duomenys teikia naudos dėl geresnių panaudojimo rodiklių.

Be to, UTIP įgalina automatiškai rinkti statistinius ir muitinės duomenis. Paprastai dokumentai pildomi raštu, šis darbas užima daug laiko, be to, duomenyse galima įvelti klaidų. UTIP užtikrina efektyvų automatinį reikalingų duomenų rinkimą, dėl to mažėja valstybinės išlaidos.

Vidaus vandenų laivybos sauga ir apsauga

Įdiegus UTIP, kapitonams pateikiamos naujausios ir išsamios eismo sąlygų apžvalgos, kurios jiems padeda priimti pagrįstus navigacinius sprendimus. Dėl to mažėja incidentų, traumų bei mirties atvejų. Kad galėtų priimti navigacinius sprendimus, laivų kapitonai paprastai turėdavo pasikliauti radaro rodoma informacija ir laivų eismo paslaugų (LEP) centrų žodžiu suteikta informacija. UTIP naudojimas nepaprastai pagerino padėtį. Kapitonai naudojasi naujausiais elektroniniais žemėlapiais, gauna duomenis apie tikslią artėjančių laivų padėtį ir elektroniniu būdu informuojami apie esamas farvaterio ir oro sąlygas.

Be to, UTIP užtikrina griežtą pavojingų krovinių gabenimo kontrolę ir padeda užkirsti kelią su gabenimu susijusiems nelaimingiems atsitikimams. Šie ir kiti duomenys užtikrina saugią laivybą.

UTIP taip pat prisideda prie krovinių gabenimo skaidrumo. Skaidrumas yra svarbiausia sąlyga didinant gabenimo operacijų saugumą. Jam užtikrinti reikia, kad būtų pastovus informacijos srautas, kuris skatina ir (arba) palaiko svarbų procesą. UTIP, plėtodamos suderintas sąsajas, remia visa apimančius ir skaidrius informacinius procesus bei sklandžius duomenų mainus (išankstinės deklaracijos, keitimasis duomenimis apie krovinius (konteinerius), pavyzdžiui, muitinės duomenimis) tarp visų susijusių transportavimo grandinės partnerių.

Aplinkos apsauga

Dėl geresnio reisų planavimo ir patikimesnio laiko planavimo UTIP padeda mažinti kuro sąnaudas. Be to, UTIP prisideda prie modalinio krovinių perkėlimo iš kelių į vandenų kelius, dėl to sumažėja tokių išmetamųjų dujų, kaip CO2 ir NOx, taip pat ir triukšmas. Todėl UTIP tiek tiesiogiai, tiek netiesiogiai prisideda prie išmetamųjų teršalų, atsirandančių dėl transporto veiklos, mažinimo.

Galiausiai UTIP suteikia galimybę kontroliuoti pavojingų krovinių gabenimą. Be to, laiku reaguoti avarijų ar galimų ekologinių nelaimių atveju. Duomenys apie visą transporto judėjimą gali būti saugomi duomenų bazėje, todėl įvykių atkūrimas gali padėti analizuojant avarijų priežastis. Visa tai vidaus laivybos atžvilgiu prisideda prie aplinkos apsaugos.

7. DIREKTYVOS APRAšYMAS

Siūlomos direktyvos tikslas yra sukurti pagrindą, kuris leistų, remiantis darnumo ir sąveikos principais, plėtoti upių informacines paslaugas ir naudotis jomis visuose IV arba aukštesnės klasės[5] Bendrijos vidaus vandenų keliuose, siekiant pagerinti eismo ir transporto operacijų saugumą, patikimumą ir efektyvumą. Ji taip pat bus taikoma transeuropiniam tinklui priklausantiems vidaus vandenų uostams, kuriuose per metus perkraunama ne mažiau kaip 500 000 tonų krovinių.[6] (1 ir 2 straipsniai)

Direktyva skirta valstybėms narėms. Tačiau valstybės narės, kurios neturi laivybai tinkamų vidaus vandenų, neprivalo taikyti šios direktyvos nuostatų. Valstybės narės, kurių vidaus vandenų tinklas yra nesusijęs su kitos valstybės narės tinklu (izoliuotas tinklas), gali šiems vandenų keliams direktyvos netaikyti (2 straipsnis, §2). Tačiau rekomenduojama, kad jos šiems vandenų keliams taikytų direktyvos taisykles (atsižvelgiant į Nr. 3). Be to, tiems vidaus vandenų keliams, kurie priklauso direktyvos taikymo sričiai, tačiau kuriuose nustatytas nedidelis eismo intensyvumas, jos įgyvendinimo laikotarpis gali būti pratęstas (11 straipsnis, § 3).

3 straipsnyje pateikti direktyvoje vartojamų sąvokų apibrėžimai.

4 straipsnyje yra nustatyta valstybių narių pareiga imtis reikiamų priemonių upių informacinėms paslaugoms įgyvendinti ir išdėstyti jų plėtojimo principai. Jame nurodomos skirtingos galimų upių informacinių paslaugų rūšys (pavyzdžiui, reiso planavimui patobulinti skirta informacija apie farvaterius, su eismu susijusi informacija, padedanti priimti navigacinius sprendimus ir (arba) sprendimus, susijusius su nelaimių likvidavimu, transporto valdymui palengvinti skirta informacija ir kt.) ir apibrėžiami konkretūs valstybių narių įsipareigojimai teikti reisui būtinus duomenis, elektroninius navigacinius žemėlapius ir siųsti kapitonams pranešimus, taip pat kompetentingų institucijų gebėjimas gauti elektronines ataskaitas apie laivus ir krovinius. Šie įsipareigojimai smulkiau aprašomi techniniame priede.

Iš esmės, direktyvoje nėra nustatyta, kad privatūs naudotojai, laivų savininkai ir valdytojai privalo sumontuoti įrangą, naudojamą dalyvaujant UTIP. Tačiau valstybės narės turi imtis atitinkamų priemonių, skatinančių naudotojus (laivų kapitonus, valdytojus, laivų agentus, krovinių siuntėjus, krovinių savininkus) ir laivus laikytis pranešimo procedūrų ir įrangos reikalavimų, kurie numatyti šioje direktyvoje. ( 4 straipsnis, § 6)

5 straipsnyje primenama, kad, norint užtikrinti darnumo ir sąveikos principais pagrįstą UTIP įgyvendinimą, reikia nustatyti gaires ir technines specifikacijas. Gairių ir techninių specifikacijų principai išsamiau aprašomi direktyvos II priede.

Gairėse bus kalbama apie UTIP ir susijusių sistemų planavimo, įgyvendinimo ir eksploatavimo techninius principus ir reikalavimus, UTIP struktūrą, taip pat keitimosi duomenimis, jų turinio ir perdavimo ypatumus.

Techninės specifikacijos pirmiausia susijusios su vidaus vandens kelių ECDIS, elektroniniais pranešimais iš laivų, pranešimais kapitonams, laivų padėties nustatymo ir sekimo sistemomis, pavyzdžiui AIS (automatinės identifikavimo sistemos). Specifikacijos, susijusios su mišraus eismo zonomis ir estuarijomis, turi atitikti taikomus jūrų standartus, ypač specifikacijos, susijusios su vidaus vandenų kelių ECDIS ir laivų padėties nustatymo bei sekimo technologijomis, tokiomis kaip AIS.

Technines gaires ir specifikacijas nustatys Komisija, padedama valstybių narių komiteto. Šiuo tikslu nurodomas grafikas (5 straipsnis, § 2).

6 straipsnyje nustatyta, kad įgyvendinant UTIP naudojamos palydovinės padėties nustatymo technologijos.

7 straipsnyje nustatyta, kad navigacijos saugumui užtikrinti nacionalinės įstaigos, apie kurias valstybės narės praneša, sertifikuoja įrangą ir programas dėl atitikties. Sertifikavimas abipusiai pripažįstamas visose valstybėse narėse. Valstybės narės toliau skiria už UTIP atsakingą (-as) kompetentingą (-as) instituciją (-as) ir praneša apie jas.

9 straipsnis susijęs su taisyklėmis dėl privatumo ir patikimumo, o taip pat dėl pakartotinio informacijos naudojimo.

10 straipsnyje išdėstytos techninio priedo pakeitimo procedūros.

11 straipsnyje nustatomas pagrindas, kuriuo remiantis įsteigiamas UTIP komitetas. Priimti reikiamus sprendimus Komisijai padės remiantis Direktyva 91/672 įsteigtas komitetas, kurį sudaro valstybių narių atstovai. Pirmiausia komitetas padės Komisijai apibrėžti technines specifikacijas ir paslaugų įgyvendinimo ypatumus. Šioms priemonėms geriausia taikyti reguliavimo procedūrą.[7]

12 straipsnio pereinamojo laikotarpio nuostatose numatytas laipsniškas pereinamasis laikotarpis direktyvai įgyvendinti. Iš esmės valstybės narės turi įgyvendinti 4 straipsnyje išdėstytus reikalavimus praėjus ne daugiau kaip 24 mėnesiams nuo techninių gairių ir atitinkamų specifikacijų įsigaliojimo.

13 straipsnyje nustatyta direktyvos įsigaliojimo data.

2004/0123 (COD)

Pasiūlymas

EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA

dėl suderintų upių transporto informacinių paslaugų Bendrijos vidaus vandens keliuose

EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,

atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 71 straipsnį,

atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą ([8]),

atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę ([9]),

atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę ([10]),

Sutarties ([11]) 251 straipsnyje nustatyta tvarka,

kadangi:

(1) Naudojant informacines ir ryšių technologijas vidaus vandens keliuose galima gerokai padidinti vidaus vandens transporto saugumą ir efektyvumą.

(2) Kai kurių valstybių narių įvairiuose vandens keliuose nacionaliniu mastu jau taikomos informacinės paslaugos. Siekiant užtikrinti suderintą, sąveikią ir atvirą navigacinės pagalbos ir informacijos sistemą Bendrijos vidaus vandens kelių tinkle, turėtų būti nustatyti bendri reikalavimai ir techninės specifikacijos.

(3) Nacionaliniuose laivybai tinkančiuose vidaus vandens keliuose, kurie nesusiję su kitos valstybės narės navigaciniu tinklu, šie reikalavimai ir techninės specifikacijos nėra privalomi. Tačiau tuose vidaus vandens keliuose rekomenduojama įgyvendinti šioje direktyvoje apibrėžtas upių transporto informacines paslaugas ir užtikrinti esamų sistemų sąveiką su ja.

(4) Upių transporto informacinės paslaugos (UTIP) turėtų būti plėtojamos, siekiant tokių tikslų:, vidaus navigacijos saugumo, patikimumo, efektyvumo ir ekologiškumo; šių tikslų siekiama valdant eismą ir transportą, aplinką ir infrastruktūrą, taikant konkrečias taisykles.

(5) Su UIP susiję reikalavimai turėtų būti taikomi bent jau toms informacinėms paslaugoms, kurias teiks valstybės narės.

(6) Techninės specifikacijos turėtų būti rengiamos tokioms sistemoms, kaip, pavyzdžiui, elektroniniai navigaciniai žemėlapiai, elektroniniai pranešimai iš laivų, pranešimai kapitonams ir laivų padėties nustatymas ir jų sekimas.

(7) Pradėjus taikyti UTIP, reikės tvarkyti asmens duomenis. Jie turėtų būti tvarkomi pagal Europos taisykles, išdėstytas inter alia 1995 m. spalio 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 95/46/EB dėl asmenų apsaugos tvarkant asmens duomenis ir dėl laisvo tokių duomenų judėjimo([12]) ir 2002 m. liepos 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/58/EB dėl asmens duomenų tvarkymo ir privatumo apsaugos elektroninių ryšių sektoriuje([13]).

(8) Valstybės narės negali deramai pasiekti planuojamo veiksmo tikslų, o būtent sukurti Bendrijoje suderintas UTIP, ir todėl tie tikslai dėl savo europinio aspekto gali būti geriau realizuoti Bendrijos lygiu, Bendrija gali, vadovaudamasi Sutarties 5 straipsnyje nustatytu subsidiarumo principu, imtis priemonių. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šioje direktyvoje nėra nustatyti griežtesni nei būtina reikalavimai tiems tikslams pasiekti.

(9) Šiai direktyvai įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimtos, remiantis 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimu 1999/468/EB, nustatančiu Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką,[14]

PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ:

1 straipsnis Objektas

Šia direktyva nustatomas suderintų upių transporto informacinių paslaugų (UTIP) įdiegimo ir naudojimo Bendrijoje pagrindas, siekiant sustiprinti vidaus vandenų transportą ir tokiu būdu padidinti jo saugumą, patikimumą, efektyvumą ir ekologiškumą bei palengvinti jo sąveiką su kitomis transporto rūšimis.

Šioje direktyvoje nustatytas pagrindas, kuriuo remiantis bus parengti techniniai reikalavimai, specifikacijos ir sąlygos, užtikrinančios suderintas, sąveikias ir atviras UTIP Bendrijos vidaus vandens keliuose. Užtikrinamas tęstinumas su kitų transporto rūšių eismo valdymo paslaugomis, ypač jūrų eismo valdymo ir informacijos paslaugomis.

2 straipsnis Taikymo sritis

1. Ši direktyva taikoma UIP įgyvendinimui ir funkcionavimui visuose vidaus vandens IV ir aukštesnės klasės keliuose, remiantis Europos vidaus vandens kelių klasifikacija, nustatyta 1992 m. lapkričio 12 d. Jungtinių Tautų ekonomikos komisijos Europai Nutarime Nr. 30, įskaitant ir uostus, nurodytus 2001 m. gegužės 22 d. Europos Parlamento Tarybos sprendime Nr. 1346/2001/EB, iš dalies keičiančiame Sprendimą 1692/96/EB jūrų uostų, vidaus uostų, intermodalių terminalų bei III priedo projekto Nr. 8 atžvilgiu([15]).

2. Valstybė narė, pasitarusi su Komisija, gali netaikyti šios direktyvos nacionaliniams vandenų keliams, kurie nesusiję su kitos valstybės narės navigacinio tinklo IV arba aukštesnės klasės vandenų kelias.

3 straipsnis Sąvokos

Šioje direktyvoje vartojamos tokios sąvokos:

(a) Upių transporto informacinės paslaugos (UTIP) – tai suderintos informacinės paslaugos, skirtos palengvinti eismo ir transporto valdymą vidaus navigacijos srityje, įskaitant ir sąsajas su kitomis transporto rūšimis. UTIP yra nesusijusios su suinteresuotų bendrovių tarpusavyje vykdoma vidine komercine veikla, tačiau sąsajos su komercine veikla yra įmanomos.

(b) Informacija apie farvaterius – tai geografinė, hidrologinė ir administracinė informacija apie vandens kelius (farvaterius). Informacija apie farvaterius perduodama viena kryptimi: iš kranto į laivą arba iš kranto į biurą.

(c) Taktinė informacija apie eismą – tai informacija, kurios reikia priimant skubius navigacinius sprendimus, susijusius su esama eismo situacija ir supančia geografine vietove.

(d) Strateginė informacija apie eismą – tai informacija, kurios reikia vidutinės trukmės ir ilgalaikiams UTIP naudotojų sprendimams priimti.

(e) UTIP taikymas – tai upių transporto informacinių paslaugų teikimas, naudojant specializuotas sistemas.

(f) UTIP centras – tai vieta, kur veiklos vykdytojai organizuoja paslaugų valdymą. Jį įsteigia kompetentinga institucija.

(g) UTIP naudotojai – tai įvairios naudotojų grupės, įskaitant laivų kapitonus, UTIP operatorius, šliuzų (tiltų) operatorius, vandenų kelių institucijas, terminalų operatorius, avarinių tarnybų nelaimių prevencijos centrų operatorius, laivyno valdytojus, krovinių siuntėjus ir krovinių vežimo agentus.

(h) Sąveika reiškia, kad paslaugos, duomenų turinys, keitimosi duomenimis formos ir dažniai yra suderinti taip, kad UTIP naudotojai galėtų nekeisdami įrangos naudotis tomis pačiomis paslaugomis ir informacija Europos mastu.

4 straipsnis Upių transporto informacinių paslaugų kūrimas

1. Valstybės narės imasi būtinų priemonių, kad pagal 2 straipsnį įgyvendintų UIP vidaus vandens keliuose.

2. UTIP apima šias paslaugas:

(a) informaciją apie farvaterius

(b) informaciją apie eismą

(c) eismo valdymą

(d) nelaimių prevenciją

(e) informaciją apie transporto valdymą

(f) statistinius duomenis ir muitinės paslaugas

(g) mokesčius už naudojimąsi vandens keliais ir uostų mokesčius

3. Valstybės narės plėtoja paslaugas taip, kad UTIP taikymas būtų efektyvus, kad jį galima būtų toliau plėsti ir kad jis būtų sąveikus, siekiant užtikrinti jo ryšį su kitais UTIP taikymo būdais ir, jei įmanoma, su kitų transporto rūšių sistemomis. UTIP taikymas taip pat užtikrina sąsajas su transporto valdymo sistemomis ir komercine veikla.

4. Kad sukurtų UTIP, valstybės narės:

(a) teikia UTIP naudotojams visus būtinus duomenis apie navigaciją vidaus vandens keliuose, kurie minimi 2 straipsnyje. Šie duomenis teikiami bent jau nuskaitoma elektronine forma;

(b) užtikrina, kad UTIP naudotojai be a punkte minimų duomenų turėtų elektroninius navigacinius žemėlapius, kuriuose būtų nurodyti visi Va ir aukštesnės klasės Europos vidaus vandens keliai;

(c) sudaro sąlygas, kad kompetentingos institucijos gautų elektronines ataskaitas iš laivų apie reisą ir duomenis apie laivų krovinį, jei nacionaliniuose arba tarptautiniuose aktuose nustatytas privalomas pranešimų siuntimas iš laivų. Tarpvalstybiniame transporte ši informacija perduodama kaimyninės valstybės kompetentingoms institucijoms prieš atvykstant laivams prie sienos;

(d) užtikrina, kad pranešimai kapitonams, įskaitant informaciją apie vandens lygį ir ledą jų vidaus vandenų keliuose, būtų teikiami standartizuotų, koduotų ir parsisiųsdinamų pranešimų būdu. Standartiniame pranešime pateikiama būtiniausia informacija saugiai navigacijai užtikrinti. Pranešimai kapitonams teikiami bent jau nuskaitoma elektronine forma.

Šioje dalyje nurodyti įsipareigojimai vykdomi, laikantis I ir II prieduose apibrėžtų specifikacijų.

5. Valstybės narės steigia UTIP centrus, atsižvelgdamos į regiono poreikius.

6. Valstybės narės suteikia automatinio identifikavimo sistemoms labai aukštų dažnių VHF kanalus, kaip nustatyta regioniniame susitarime dėl radijotelefonų paslaugų vidaus vandenų keliuose, kuris buvo sudarytas 2000 m. balandžio 6 d. Bazelyje pagal Tarptautinės telekomunikacijų sąjungos (TTS) radijo ryšio reglamentą.

7. Valstybės narės imasi visų reikiamų priemonių, kurios leistų kontroliuoti ir užtikrinti, kad laivų kapitonai, jų vandens keliuose plaukiojančių laivų valdytojai arba agentai, tuose laivuose esančių krovinių siuntėjai arba savininkai laikytųsi šios direktyvos reikalavimų.

5 straipsnis Techninės gairės ir specifikacijos

1. Siekdama padėti teikti 4 straipsnio 2 dalyje minimas paslaugas ir užtikrinti jų sąveiką, kaip reikalaujama 4 straipsnio 3 dalyje, Komisija pagal šio straipsnio 2 dalį apibrėžia technines specifikacijas dėl paslaugų planavimo, įgyvendinimo ir naudojimo (UTIP gaires), o taip pat technines specifikacijas šiose srityse:

- (a) vidaus vandens kelių elektroninių žemėlapių rodymo ir informacijos sistema (vidaus vandens kelių ECDIS)

- (b) elektroniniai pranešimai iš laivų

- (c) pranešimai kapitonams

- (d) laivo padėties nustatymo ir sekimo sistemos.

Šios gairės ir specifikacijos remiasi II priede išdėstytais techniniais principais.

2. Šio straipsnio 1 dalyje minimas technines gaires ir specifikacijas Komisija parengia pagal 11 straipsnio 3 dalyje nustatytą tvarką, laikydamasi tokio grafiko:

- (a) UTIP gaires – ne vėliau kaip praėjus devyneriems mėnesiams nuo šios direktyvos įsigaliojimo,

- (b) technines specifikacijas, susijusias su vidaus vandens kelių ECDIS, elektroniniais pranešimais iš laivų ir pranešimais kapitonams – ne vėliau kaip praėjus dvylikai mėnesių nuo šios direktyvos įsigaliojimo,

- (c) technines specifikacijas, susijusias su laivų padėties nustatymu ir sekimu – ne vėliau kaip praėjus penkiolikai mėnesių nuo šios direktyvos įsigaliojimo.

3. UTIP gairės ir specifikacijos skelbiamos Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje .

6 straipsnis Palydovinis padėties nustatymas

Teikiant upių informacines paslaugas, naudojamos palydovinės padėties nustatymo technologijos.

7 straipsnis UTIP įrangos sertifikavimas

1. Jeigu būtina užtikrinti navigacijos saugumą ir to reikalauja atitinkamos techninės specifikacijos, UTIP įranga ir programos yra sertifikuojamos dėl atitikties toms specifikacijoms.

2. Valstybės narės informuoja Komisiją ir kitas valstybes nares apie nacionalines įstaigas, atsakingas už sertifikavimą. Visos valstybės narės pripažįsta patvirtintų įstaigų išduotus sertifikatus.

8 straipsnis Kompetentingos institucijos

Valstybės narės skiria kompetentingas institucijas, atsakingas už UTIP taikymą ir tarptautinį keitimąsi duomenimis. Šios institucijos pranešamos Komisijai.

9 straipsnis Taisyklės dėl privatumo, patikimumo ir pakartotinio informacijos naudojimo

1. Valstybės narės užtikrina, kad asmens duomenys, reikalingi naudojantis UTIP, būtų tvarkomi, laikantis Europos taisyklių, saugančių asmenų laisves ir pagrindines teises, įskaitant Direktyvą 95/46/EB ir Direktyvą 2002/58/EB. Jos gali naudotis šia informacija tik 4 straipsnio 2 dalyje aprašytoms paslaugoms teikti.

2. Valstybės narės įgyvendina ir taiko saugumo procedūras bei paslaugas, kad apsaugotų UTIP pranešimus ir įrašus nuo nederamų veiksmų arba netinkamo naudojimo, įskaitant neleistiną naudojimąsi jais, pakeitimą ar praradimą.

3. Taikoma Direktyva 2003/98/EB dėl viešojo sektoriaus informacijos pakartotinio naudojimo.

10 straipsnis Keitimo procedūra

I ir II priedai gali būti keičiami, atsižvelgiant į šios direktyvos taikymo patirtį, ir pritaikomi prie techninės pažangos, remiantis 11 straipsnio 3 dalyje nustatyta tvarka.

11 straipsnis UTIP komitetas

1. Komisijai padeda komitetas, įsteigtas pagal Direktyvos 91/672/EEB 7 straipsnį.

2. Jeigu daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Sprendimo 1999/468/EB 3 ir 7 straipsniai, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.

3 Jeigu daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Sprendimo 1999/468/EB 5 ir 7 straipsniai, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.[Sprendimo 1999/468/EB 5 straipsnio 6 dalyje nustatytas laikotarpis yra trys mėnesiai.]

12 straipsnis Perkėlimas į nacionalinę teisę

1. Valstybės narės ne vėliau kaip iki [...] [ ne vėliau kaip praėjus 18 mėnesių nuo direktyvos įsigaliojimo dienos ] priima įstatymus ir kitus teisės aktus, būtinus šios direktyvos reikalavimams įvykdyti. Jos nedelsdamos perduoda Komisijai tų nuostatų tekstą ir tų nuostatų bei šios direktyvos koreliacijos lentelę.

Kai valstybės narės priima šia nuostatas, jose daro nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Valstybės narės nustato, kaip daroma ta nuoroda.

2. Ne vėliau kaip praėjus 24 mėnesiams nuo 5 straipsnyje nurodytų atitinkamų techninių gairių ir specifikacijų įsigaliojimo valstybės narės imasi būtinų priemonių, kad įvykdytų 4 straipsnyje nustatytus reikalavimus. Techninės gairės ir specifikacijos įsigalioja kitą dieną nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje .

3. Gavusi valstybės narės prašymą, Komisija 11 straipsnio 2 dalyje nustatyta tvarka gali pratęsti šio straipsnio 2 dalyje numatytą laikotarpį vienam ar daugiau 4 straipsnio reikalavimų įvykdyti vidaus vandenų kelių, kurie apibrėžti 2 straipsnyje, bet kurių eismo intensyvumas nedidelis, atžvilgiu. Šis laikotarpis gali būti pratęstas 24 mėnesiams; pratęsimas gali būti atnaujintas. Pagrindimo dokumente, kurį valstybė narė turi pateikti kartu su prašymu, nurodomas eismo intensyvumas ir ekonominės sąlygos atitinkamame vandenų kelyje.

4. Valstybės narės perduoda Komisijai pagrindinių nacionalinio įstatymo, kurį jos priėmė direktyvos reglamentuojamoje srityje, nuostatų tekstą.

5. Jei būtina, valstybės narės padeda viena kitai įgyvendinti šią direktyvą.

13 straipsnis Įsigaliojimas

Ši direktyva įsigalioja dvidešimtą dieną nuo jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje .

14 straipsnis

Ši direktyva skirta valstybėms narėms.

Priimta Briuselyje,

Europos Parlamento vardu Tarybos vardu

Pirmininkas Pirmininkas

I priedas

Būtiniausi reikalavimai duomenims

Kaip nurodyta 4 straipsnio 4 dalies a punkte, teikiami šie duomenys:

- Vandens kelio kryptis, nurodant kilometrus,

- Laivams arba konvojams taikomi apribojimai dėl ilgio, pločio, grimzlės ir aukščio virš vandens,

- Ribojančių struktūrų, ypač šliuzų ir tiltų, darbo laikas,

- Uostų ir krovinių perkrovimo vietos,

- Navigacijai reikalingi duomenys apie vandens lygius.

II priedas

UTIP gairių ir techninių specifikacijų principai

1. UTIP gairės

5 straipsnyje nurodytos UTIP gairės atitinka šiuos principus:

a) paslaugų ir susijusių sistemų planavimo, įgyvendinimo ir eksploatavimo techninių reikalavimų nurodymo,

b) UTIP struktūros ir organizacijos, ir

c) rekomendacijų laivams dalyvauti UTIP, dėl individualių paslaugų ir dėl nuoseklios UTIP plėtros.

2. Vidaus vandens kelių ECDIS

Elektroninei žemėlapių rodymo ir informacijos sistemai (vidaus vandens kelių ECDIS) pagal 5 straipsnį parengtos techninės specifikacijos, turi atitikti šiuos principus:

a) jūrų ECDIS, kad vidaus vandenimis plaukiojantys laivai turėtų geresnes eismo sąlygas estuarijų mišraus eismo zonose ir kad būtų sudarytos geresnės jūrų ir upių eismo sąlygos,

b) būtiniausių reikalavimų apibrėžimo vidaus vandens kelių ECDIS įrangai, taip pat būtiniausios informacijos nurodymo, kuri turi būti pateikta elektroniniuose navigaciniuose žemėlapiuose, siekiant užtikrinti, kad navigacija būtų saugi ir ypač, kad

- vidaus vandens kelių ECDIS įranga būtų itin patikima ir prieinama,

- vidaus vandens kelių ECDIS įranga būtų tokio patvarumo, kad tinkamai funkcionuotų laive esančiomis tipinės aplinkos sąlygomis, o jos kokybė ir patikimumas nesumažėtų,

- į elektroninį navigacinį žemėlapį būtų įtraukti visų rūšių geografiniai objektai, (pavyzdžiui, farvaterio ribos, statiniai ant kranto, švyturiai) kurie būtini saugiai navigacijai užtikrinti,

- laivo valdymo tikslais, būtų stebimas elektroninis žemėlapis, naudojantis uždengiamu radaro vaizdu ,

- į elektroninį navigacinį žemėlapį būtų įtraukta informacija apie farvaterio gylį ir parodytas iš anksto nustatytas arba faktinis vandens lygis,

- į elektroninį navigacinį žemėlapį būtų įtraukta ir pateikta vidaus vandens kelių ECDIS papildoma informacija (pavyzdžiui, apie kitas nei kompetentingos institucijos šalis), nepažeidžiant saugiai navigacijai užtikrinti būtinos informacijos.

c) lygių galimybių visiems elektroninių navigacinių žemėlapių naudotojams sudarymo.

d) elektroniniuose navigaciniuose žemėlapiuose pateiktų duomenų prieinamumo visiems kompiuterinės įrangos gamintojams.

3. Elektroniniai pranešimai iš laivų

Techninės specifikacijos, susijusios su vidaus navigacijoje taikomais elektroniniais pranešimais iš laivų, kaip nustatyta 5 straipsnyje, turi atitikti šiuos principus:

a) palankių sąlygų sudarymo keistis elektroniniais duomenimis tarp valstybių narių kompetentingų institucijų, vidaus, taip pat jūrų navigacijos ir daugiamodalinio transporto, jei jis susijęs su vidaus navigacija, dalyvių,

b) laivų su institucijomis, institucijų su laivais ir institucijų tarpusavyje keitimosi standartiniais pranešimais apie reisą, siekiant užtikrinti, kad būtų laikomasi jūrų navigacijos reikalavimų,,

c) naudojimosi tarptautiniu mastu pripažintais kodų sąrašais ir klasifikacijomis, jas atnaujinant, atsiradus papildomiems vidaus navigacijos poreikiams,

d) naudojimosi unikaliu Europos laivų identifikavimo numeriu.

4. Pranešimai kapitonams

5 straipsnyje nustatytos techninės specifikacijos, susijusios su pranešimais kapitonams, ypač informacija apie farvaterius, apie eismą ir jo valdymą, taip pat reiso planavimą, turi atitikti šiuos principus: :

a) naudojimosi standartine duomenų struktūra, paremta iš anksto parengtais tekstiniais moduliais ir kiek įmanoma užkoduota, kad svarbiausią informaciją galima būtų automatiškai išversti į kitas kalbas ir sudaryti geresnes sąlygas įtraukti pranešimus kapitonams į reisų planavimo sistemas,

b) standartinės duomenų struktūros atitikimo vidaus vandens kelių ECDIS duomenų struktūrai, kad pranešimai kapitonams būtų lengviau įtraukiami į vidaus vandens kelių ECDIS.

5. Laivų padėties nustatymo ir sekimo sistemos

5 straipsnyje nustatytos techninės specifikacijos, susijusios su laivų padėties nustatymo ir sekimo sistemomis, turi atitikti šiuos principus:

a) reikalavimų sistemoms ir standartiniams pranešimams, tvarkos juos leidžiančios teikti automatiškai nustatymo,

b) sistemų atitinkančių taktinės informacijos apie eismą reikalavimus ir strateginės informacijos apie eismą reikalavimus atskyrimo pagal padėties nustatymo tikslumą ir pagal reikalaujamą atnaujinimo lygį,

c) techninių sistemų laivų padėties ir sekimui, pavyzdžiui, vidaus vandens kelių AIS (Vidaus vandens kelių automatinė identifikavimo sistema) aprašymo,

d) atitikimo jūrų AIS sistemai, kad vidaus vandenyse plaukiojantys laivai turėtų geresnes eismo sąlygas estuarijų mišraus eismo zonose ir kad būtų sudarytos geresnės jūrų ir upių eismo sąlygos,

e) ant kranto esančiai infrastruktūrai vidaus vandens kelių tinkle galimybės priimti jūrų AIS pranešimus .

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area(s): Energy and Transport Activit(y/ies): Sustainable mobility policy |

TITLE OF ACTION: DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ON HARMONISED RIVER INFORMATION SERVICES (RIS) ON INLAND WATERWAYS IN THE COMMUNITY |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

Budget line: A – 7031, Heading: Meetings and invitations in general (ABB nomenclature: 06.01.02.11)

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment

2.2. Period of application:

start: 2005 end: not determined

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million ( to three decimal places)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | subs. Years | Total |

Commitments | - | - | - | - | - | - | - |

Payments | - | - | - | - | - | - | - |

(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)

Commitments |

Payments |

Subtotal a+b |

Commitments |

Payments |

(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)

Commitments/ payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

TOTAL a+b+c |

Commitments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

Payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective

[x] Proposal is compatible with existing financial programming.

Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.

Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.

2.5. Financial impact on revenue:[16]

[x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)

OR

Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:

(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)

(€ million to one decimal place)

Prior to action [Year n-1] | Situation following action |

Non-comp | Non-diff | NO | NO | NO |

4. LEGAL BASIS

ARTICLE 71 OF THE EC TREATY

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

The Commission White Paper on Transport policy (COM (2001) 370) stipulates the installing of highly efficient navigational aid and communication systems on the inland waterway network of the Community.

The Community has already put some financial effort in the development of river information systems in the framework of the research and development framework programmes.

On this basis, Member States have developed a variety of stand-alone telematic services and systems and put them into place on their inland waterways. Sometimes, there exist even various applications within one Member State.

The Directive creates the necessary framework and conditions in order to ensure that the services and systems are implemented in a harmonised and interoperable way on the inland waterways in the Community.

In adopting the necessary decisions for a harmonised deployment of the services, the Commission will be assisted by a committee composed by representatives of the MS. In particular the committee will assist the Commission in defining the technical specifications and details for the implementation of the services.

5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation

Not applicable

5.1.3. Measures taken following ex post evaluation

Not applicable

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The general objective of the action is the establishment of a framework for a harmonised and interoperable deployment and use of River information services on Community inland waterways. The action is addressed to the Member States concerned which shall take the necessary measures to implement the services on their waterways within the framework and provisions laid down by the Directive.

Beneficiaries are the users of the services, i.e. the shipping industry as such, the ship operators and boat masters as well as infrastructure managers.

The objective shall be achieved by the definition of technical guidelines for the implementation and the functioning of the services as well as by defining the technical specifications for the various applications.

To this end, Article 11 of the proposed Directive provides for a committee of Member States’ representatives with practical experience in the field of information and communication technologies on inland waterways. The committee will help the Commission in preparing the relevant decisions on a properly informed basis. Such a committee does not exist yet and will therefore have to be set up. It will base its work on the findings of research projects conducted under the research and development framework programme, in particular on the COMPRIS project which is dealing with implementation issues of RIS.

The following matters, and possibly others in the framework of the Directive, will be referred to the Committee:

- Guidelines covering the technical principles and requirements for the planning, implementing and operational use of services and related systems as well as the RIS architecture and organisation;

- preparation of technical specifications for an electronic navigational chart display and information system (Inland ECDIS);

- preparation of technical specifications for Electronic Ship Reporting;

- preparation of technical specifications for Notices to Skippers;

- preparation of technical specifications for vessel tracking and tracing systems.

5.3. Methods of implementation

The work will be carried out by the Committee and working groups of outside experts chosen jointly in cooperation with the Committee and paid by the Commission which will also be responsible for the monitoring of the Committee and the expert groups.

6. FINANCIAL IMPACT

6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)

(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )

6.1.1. Financial intervention

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. Years] | Total |

Action 1 |

Action 2 |

etc. |

TOTAL |

6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)

[Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. years] | Total |

1) Technical and administrative assistance |

a) Technical assistance offices |

b) Other technical and administrative assistance: - intra muros: - extra muros: of which for construction and maintenance of computerised management systems |

Subtotal 1 |

2) Support expenditure |

a) Studies |

b) Meetings of experts |

c) Information and publications |

Subtotal 2 |

TOTAL |

6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[17]

(Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | Type of outputs (projects, files ) | Number of outputs (total for years 1…n) | Average unit cost | Total cost (total for years 1…n) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Action 1 - Measure 1 - Measure 2 Action 2 - Measure 1 - Measure 2 - Measure 3 etc. |

TOTAL COST |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | If necessary, a fuller description of the tasks may be annexed. |

Other human resources |

Total |

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff |

Other human resources (specify budget line) |

Total |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line: A - 7031 (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees 1 A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 119 100 | Standard costs 2004 - € 650 for EU 25 - € 1000 for future Member States - € 800 for non-government. experts 2 Committee meetings per year: 27 participants (25 Member States + 2 future Member States). € 18 250 per meeting for the reimbursement of travel expenses. 4 Expert working group meetings/year: 20 participants (25 Member States + 2 future Member States + 3 non-government. experts). € 20 650 per meeting for the reimbursement of travel expenses |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total | 119 100 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | €119 100 5 years €595 500 |

The needs in terms of human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

The execution of the tasks laid down by the Directive will be monitored by the Commission on the basis of the work programme of the RIS Committee. The work programme and the related timetable for the execution of the tasks under the Directive will be established at the initial meetings of the committee. The first of these tasks is to introduce the technical guidelines for the implementation of RIS and the adoption of the technical specifications for the various systems at Community level.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

At the latest three years after the entry into force of the Directive, the Commission will draw up a report analysing the functioning of the RIS. The aim is to ensure that the services are being deployed in accordance with the objectives of the Directive and with the technical specifications adopted until then. The assessment will be carried out in cooperation with the RIS Committee.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

Not applicable

[1] Baltoji knyga „Europos transporto politika iki 2010 m. : laikas apsispręsti“, Europos Bendrijos, 2001 m.

[2] A5-0444/2002 (OL …)

[3] Van Mierto ataskaita

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Europos vidaus vandenų klasifikacija, Jungtinių Tautų ekonomikos komisijos Europai vidaus vandenų transporto darbo grupės 1992 m. lapkričio 12 d. Nutarimas Nr. 30

[6] Sprendimas Nr. 1346/2001/EB (OL L 185, 2001 7 6, p.1).

[7] Sprendimas 1999/468/EB (OL L 184, 1999 7 17, p. 23).

[8] OL C […], […], p. […].

[9] OL C […], […], p. […].

[10] OL C […], […], p. […].

[11] OL C […], […], p. […].

[12] OL L 281, 1995 11 23, p. 31.

[13] OL L 201, 2002 7 31, p. 37.

[14] OL L 184, 1999 7 17, p. 23.

[15] OL L 185, 2001 7 6, p.1

[16] For further information, see separate explanatory note.

[17] For further information, see separate explanatory note.