Komisijos ataskaita apie Europos bendrijos UVOSĮ programą (Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimas)

(Suvestinė informacija – ataskaita – nuo 2006 m. balandžio 30 d. iki gruodžio 31 d.)

(2008/C 42/01)

1. EB UVOSĮ PROGRAMA

1.1. EB UVOSĮ programos kilmė

Iš pradžių Užsienio valstybių orlaivių saugos įvertinimo (toliau – UVOSĮ, angl. SAFA) programą 1996 m. pradėjo įgyvendinti Europos civilinės aviacijos konferencija (toliau – ECAK, angl. ECAC). UVOSĮ programa buvo paremta dalyvaujančių ECAK valstybių narių civilinės aviacijos administracijų generalinių direktorių įsipareigojimu, o ne Europos teisiniu privalomu pagrindu. Su „užsienio“ orlaiviais susijusių patikrinimų taikymo sritis apėmė orlaivius, kurie nėra naudojami arba skrydžiai jais nėra atliekami kontroliuojant valstybės narės, kurioje atliekamas patikrinimas, kompetentingai institucijai.

2004 m. balandžio 30 d. buvo paskelbta Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/36/EB dėl trečiųjų šalių orlaivių, kurie naudojasi Bendrijos oro uostais, saugos (vadinamoji UVOSĮ direktyva), pagal kurią ES valstybės narės buvo teisiškai įpareigotos atlikti jų oro uostuose tūpiančių trečiųjų šalių orlaivių patikrinimus perone ir kurioje apibrėžtis „trečiosios šalies orlaivis“ reiškė orlaivį, kuris nėra naudojamas arba skrydžiai juo nėra atliekami kontroliuojant ES valstybės narės kompetentingai institucijai; tačiau pagal direktyvą ES valstybėms narėms jokiu būdu nedraudžiama tikrinti orlaivius iš kitų ES valstybių narių. ES valstybėms narėms buvo nurodyta per dvejus metus priimti nacionalinės teisės aktus šiai direktyvai įgyvendinti.

ECAK valstybių narių civilinės aviacijos administracijų generaliniams direktoriams nusprendus, UVOSĮ programa buvo perduota Europos Bendrijos (EB) kompetencijai, ir nuo 2007 m. sausio 1 d. už EB UVOSĮ programos valdymą ir tolesnę plėtrą atsako Europos Komisija, kuriai talkina Europos aviacijos saugos agentūra (EASA). EASA – tai Kelne įsikūrusi Europos Komisijos agentūra, kuri atsako už operatyvųjį EB UVOSĮ programos valdymą pačios Komisijos vardu pagal Komisijos reglamentą (EB) Nr. 768/2006.

Iki 2006 m. UVOSĮ programos veiklos elementus įgyvendino Centrinė jungtinės aviacijos administracija (CJAA). 2006 m. pabaigoje CJAA perdavė EASA UVOSĮ koordinavimo veiklą, įskaitant centralizuotą duomenų bazę.

Tolesnis ES nepriklausančių ECAK valstybių narių dalyvavimas ir atitinkamai europinis programos matmuo buvo užtikrintas EASA pasirašius darbinį susitarimą su kiekviena iš šių valstybių. EB UVOSĮ programoje, įskaitant 27 ES valstybes nares, iš viso dalyvauja 41 valstybė (žr. A priedą).

1.2. EB UVOSĮ programos įgyvendinimas

Orlaivių (trečiųjų šalių orlaivių ES valstybių narių atveju arba užsienio šalių orlaivių ES nepriklausančių ECAK valstybių atveju) patikrinimai perone, daugiausia susiję su orlaivio dokumentais ir vadovais, skrydžio įgulos licencijomis, tikrąja orlaivio būkle bei privalomos salono saugos įrangos buvimu ir būkle, gali būti atlikti kiekvienoje UVOSĮ dalyvaujančioje valstybėje. Šiems patikrinimams skirtos nuorodos pateiktos Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (TCAO, angl. ICAO) standartų 1 (Personalo licencijavimas), 6 (Orlaivių naudojimas) ir 8 (Orlaivių tinkamumas skraidyti) prieduose.

Šios patikros atliekamos pagal bendrą visoms dalyvaujančioms valstybėms tvarką. Jų rezultatai pateikiami ataskaitose, kurios taip pat rengiamos naudojant bendrą formatą. Jeigu nustatoma didelių pažeidimų, kreipiamasi į operatorių ir atitinkamą aviacijos administraciją (operatoriaus ar registracijos valstybės), siekiant susitarti dėl taisomųjų priemonių, kurių būtų imtasi ir tikrinto orlaivio, ir kitų orlaivių, kuriems tai gali būti taikoma, jei pažeidimas yra bendro pobūdžio, atžvilgiu. Dalijamasi visais ataskaitų duomenimis, taip pat papildoma informacija, kuri yra kaupiama EASA sukurtoje ir valdomoje kompiuterizuotoje centralizuotoje duomenų bazėje.

Pagrindines EB UVOSĮ programos ypatybes galima apibendrinti taip:

1.3. EB UVOSĮ programos įtraukimas į bendrąją aviacijos saugos grandinę

Per kelerius pastaruosius metus atliekant UVOSĮ patikrinimus įgyta patirtis rodo, kad patikrinimų duomenimis apskritai galima remtis nustatant, ar užsienio operatoriai laikosi saugos reikalavimų.. Tačiau šie duomenys yra riboti ir atsižvelgiant į juos neįmanoma padaryti patikimų išvadų, ar tam tikras orlaivis ar operatorius atitinka saugos reikalavimus. Laikas patikrinimui atlikti yra ribotas, dėl to patikrinimo metu sunku įvertinti tam tikrus aspektus (pvz., įgulos išteklių valdymą, visą tinkamumo skraidyti būklę ir kt.), todėl per tokį patikrinimą gautų duomenų išsamumas yra ribotas.

Išsamų tam tikro orlaivio ar operatoriaus įvertinimą gali užtikrinti tik nuolatinė atsakingos aviacijos administracijos (operatoriaus valstybės ar registracijos valstybės) priežiūra. Šiuo atveju įgyvendinant EB UVOSĮ programą gauta informacija yra naudinga:

Be to, įsigaliojus EB Reglamentui (EB) Nr. 2111/2005 dėl oro vežėjų, kuriems draudžiama skristi į EB teritoriją, sąrašo sudarymo, UVOSĮ patikrinimai tapo dar svarbesni, nes yra vienas iš kriterijų, į kuriuos atsižvelgia Komisija, spręsdama dėl oro vežėjų įtraukimo į Bendrijos sąrašą. Į patikrinimus atsižvelgiama nuo pirmojo Bendrijos sąrašo sudarymo 2006 m. kovo mėn. ir vėliau reguliariai jį atnaujinant.

1.4. Programos plėtra 2006 m.

2006 m. įgyvendinant UVOSĮ programą įvyko du reikšmingi įvykiai:

1.5. Kodėl parengta ši ataskaita?

Direktyvos 2004/36/EB 6 straipsnio 2 dalyje nustatyta:

Ši ataskaita parengta pagal visų 2006 m. balandžio 30 d.–2006 m. gruodžio 31 d. atliktų patikrinimų perone rezultatus. Iki kitų metų bus parengta tokia pati visų metų, t. y. nuo 2007 m. sausio 1 d. iki gruodžio 31 d., ataskaita; beje, tai bus pirmųjų metų po atsakomybės už UVOSĮ programą perdavimo EB kompetencijai ataskaita (žr. toliau).

2. UVOSĮ CENTRALIZUOTA DUOMENŲ BAZĖ

EASA valdo UVOSĮ centralizuotą duomenų bazę nuo 2006 m. gruodžio mėn., t. y. kai Centrinė jungtinė aviacijos administracija (CJAA) Nyderlanduose perdavė ją EASA Kelne, Vokietijoje.

Nors duomenų bazę valdo ir tvarko EASA, už ataskaitų įtraukimą į duomenų bazę, kaip ir anksčiau, atsako UVOSĮ dalyvaujančių valstybių nacionalinės aviacijos administracijos (NAA).

Nagrinėjamu laikotarpiu UVOSĮ dalyvaujančios valstybės atliko maždaug 5 401 patikrinimą, per kuriuos nustatyti apie 8 383 rezultatai (žr. B priedą).

Duomenų bazės duomenys laikomi konfidencialiais, jais dalijamasi tik su kitomis dalyvaujančiomis valstybėmis, ir jie nėra prieinami plačiajai visuomenei. Visos dalyvaujančių valstybių nacionalinės aviacijos administracijos gali naudotis (apsaugota) interneto prieiga prie duomenų bazės. Šiuo metu tiesioginį ryšį su duomenų baze turi 39 nacionalinės aviacijos administracijos.

3. TIKRINIMO SRITYS

Beveik visose dalyvaujančiose valstybėse atliekamų skrydžių skaičius yra gerokai didesnis negu tikrinimo pajėgumas, ir tai reiškia, kad UVOSĮ patikrinimus perone gali atlikti tik atrinktinai. Tokie patikrinimai organizuojami atsitiktinai arba remiantis informacija (pvz., gauta EASA reguliariai analizuojant duomenų bazę), kuri rodo, jog konkretūs subjektai įtariami tarptautinių saugos standartų nesilaikymu. Gali būti nuspręsta atlikti tikslinius patikrinimus pagal tam tikrus kriterijus, kaip išvardyta toliau. Jeigu dalyvaujančios valstybės narės nusprendžia atlikti tikslinius patikrinimus, šis sprendimas grindžiamas Europos Komisijos pateiktomis rekomendacijomis arba nacionaline politika ir prioritetais. Šios rekomendacijos gali būti pagrįstos UVOSĮ centralizuotos duomenų bazės analize arba ankstesnių patikrinimų rezultatais.

Atliekant patikrinimus, dėmesys gali būti sutelktas į penkias sritis:

C, D ir E prieduose išvardytos 2006 m. balandžio 30 d.–gruodžio 31 d. patikrintos operatorių valstybės, orlaivių rūšys ir operatoriai. Šie duomenys parodo plačią EB UVOSĮ programos aprėptį ir nediskriminuojantį jos taikymą.

Sklandų programos įgyvendinimą taip pat parodo toliau pateikta lentelė, kurioje apibendrinta prieduose teikiama informacija ir bendrai apžvelgta veikla.

Nors pagal UVOSĮ direktyvą pagrindinė ES valstybių narių pareiga – tikrinti į ES oro uostus skraidančius trečiųjų šalių orlaivius, taip pat toliau tikrinami ES operatorių orlaiviai. Rezultatai pateikti šioje lentelėje:

Šioje lentelėje parodyta, kad didžiąją daugumą visų skrydžių ES valstybėse narėse atlieka ES operatoriai, ir UVOSĮ dalyvaujančios valstybės dažniausiai ir toliau taikė platesnius ankstesnės ECAK UVOSĮ programos kriterijus.

4. PAGRINDINIAI UVOSĮ PATIKRINIMŲ REZULTATAI

4.1. Patikrinimų rezultatai apskritai

Vertinant rezultatus, kurie parodo nukrypimus nuo TCAO standartų, pirmiausia taikomas kiekybinis požiūris. Jį taikant bendras rezultatų (R) skaičius palyginamas su bendru patikrinimų (P) ir patikrintų punktų (PP) skaičiais.

Atliekant patikrinimą, naudojamas kontrolinis sąrašas, kuriame išvardyti iš viso 54 įvairūs tikrinimo punktai. Daugeliu atveju atliekant patikrinimą tikrinami ne visi punktai, nes laiko tarp orlaivio atvykimo ir jo išvykimo nepakanka visam patikrinimui atlikti. Tad santykis tarp bendro rezultatų ir bendro patikrintų punktų skaičiaus gali suteikti geresnį supratimą negu santykis, nustatytas tik pagal patikrinimų skaičių. Rezultatai pateikti tolesnėje lentelėje.

Laikotarpis 2006 m. balandžio 30 d.–2006 m. gruodžio 31 d.

4.2. Patikrinimų rezultatai ir jų kategorijos

Be bendro patikrinimų rezultatų skaičiaus, taip pat reikia atsižvelgti į jų „reikšmingumą“. Šiuo atžvilgiu buvo apibrėžtos trys rezultatų kategorijos. „1 kategorijos“ rezultatas vadinamas neesminiu rezultatu; „2 kategorijos“ rezultatas yra reikšmingas, o „3 kategorijos“ – esminis. Sąvokos „neesminis“, „reikšmingas“ ir „esminis“ yra susijusios su nukrypimo nuo TCAO standarto lygiu. Pagrindinis rezultatų skirstymo pagal kategorijas tikslas – įvertinti atitiktį standartui ir neatitikties tam standartui reikšmingumą.

Patikrinimai ir rezultatų kategorijos įrašomos duomenų bazėje, ir rezultatai pateikti tolesnėje lentelėje.

4.3. Patikrinimų rezultatai pagal regionus

Iš šioje lentelėje pateiktų duomenų galima daryti išvadą, kad:

Paskirstymas pagal TCAO regionus

Iš šioje lentelėje pateiktų duomenų galima daryti išvadą, kad:

Vidutinis rezultatų skaičius pagal TCAO regioną – raida per pastaruosius 3 metus

Ši schema įrodo, kad daugumoje TCAO regionų vidutinis rezultatų skaičius (bendro rezultatų skaičiaus ir bendro patikrinimų skaičiaus santykis) per pastaruosius trejus metus nepakito (EUR/NAT, NACC, MID) arba sumažėjo (WACAF, APAC). Per tą patį trejų metų laikotarpį vidutinis rezultatų skaičius padidėjo tik Pietų Amerikos ir Rytų Afrikos atvejais.

ES (25), ECAK ir likusių pasaulio regionų palyginimas

4.4. Patikrinimų rezultatai, susiję su kontrolinio sąrašo punktais

F priede pateikti kiekvieno atskiro patikrinto punkto (APP) rezultatai. Jame nurodyta, kiek kartų buvo patikrintas tam tikras punktas, rezultatų skaičius ir R/APP santykis. G priede 2006 m. rezultatai išsamiai suskirstyti pagal kategorijas.

4.5. Trys pagrindiniai reikšmingi ir esminiai patikrinimų rezultatai, susiję su kontrolinio sąrašo punktais

Patikrinimo kontrolinį sąrašą sudaro keturios pagrindinės dalys. A dalyje išvardyti punktai, tikrintini orlaivio lakūno kabinoje. Kontrolinio sąrašo B dalis susijusi su punktais, tikrintinais (keleivių) salone, ir joje daugiausia išvardyta saugos įranga. C dalis susijusi su bendrąja technine orlaivio būkle, kurią reikia tikrinti apeinant. Kontrolinio sąrašo D dalis susijusi su orlaivio krovinių skyriumi ir gabenamu kroviniu.

Visus A, B, C ar D dalyse nenumatytus rezultatus galima įrašyti kontrolinio sąrašo E (bendroje) dalyje.

Nagrinėjant UVOSĮ patikrinimo rezultatus ir vertinant atitaisymų būtinybę, daugiausia dėmesio reikia skirti 2 kategorijos (reikšmingiems) ir 3 kategorijos (esminiams) rezultatams. Trys pagrindiniai su patikrinimų skaičiumi susiję 2 ir 3 kategorijų rezultatai kiekvienoje kontrolinio sąrašo dalyje pateikti lentelėse po D ir E priedų.

5. VEIKSMAI, KURIŲ IMTASI PO PATIKRINIMŲ PERONE

Remiantis rezultatų kategorija, skaičiumi ir pobūdžiu, gali būti imtasi keleto veiksmų.

Jeigu rezultatai įrodo, kad orlaivio ir jame esančių žmonių saugos lygis sumažėjo, bus reikalaujama imtis taisomųjų veiksmų. Paprastai orlaivio kapitonui bus nurodyta pašalinti svarbius trūkumus, į kuriuos atkreipiamas jo dėmesys. Retais atvejais, kai inspektoriai turi pagrindo manyti, kad orlaivio kapitonas neketina imtis būtinų priemonių trūkumams, apie kuriuos jam buvo pranešta, šalinti, jie oficialiai neleis orlaiviui skristi. Oficialus tikrinančios valstybės draudimas orlaiviui skristi reiškia, kad orlaiviui draudžiama atnaujinti skrydžius, kol nebus imtasi tinkamų taisomųjų priemonių.

Kita veiksmų rūšis – „taisomieji veiksmai prieš išduodant skrydžio leidimą“. Prieš leidžiant orlaiviui atnaujinti skrydį, būtina imtis taisomųjų veiksmų ir pašalinti visus nustatytus trūkumus.

Kitais atvejais orlaivis gali išskristi taikant veiklos apribojimus. Toks apribojimas, pvz., galėtų būti taikomas esant trūkumui, susijusiam su keleivių sėdynėmis. Orlaivį galima eksploatuoti su sąlyga, kad keleiviai neužims trūkumų turinčių sėdynių.

Pagal įprastą praktiką ką tik patikrinto orlaivio kapitonui pranešami rezultatai. Be to, 2 ir 3 kategorijų rezultatai pranešami atsakingai aviacijos administracijai ir pagrindinei operatoriaus bazei, kartu teikiant prašymą imtis atitinkamų veiksmų ir užkirsti kelią neatitikčių pasikartojimui.

Siekiant geriausiai įgyvendinti EB UVOSĮ programos tikslus, būtina glaudžiai bendradarbiauti su visų valstybių, kurių operatoriams ir orlaiviams buvo taikyti UVOSĮ patikrinimai, civilinės aviacijos administracijomis. Šios civilinės aviacijos administracijos atsako už savo nacionalinių operatorių saugos priežiūrą pagal atitinkamus tarptautinius saugos standartus, tad jų prašoma užtikrinti tinkamą taisomųjų veiksmų įgyvendinimą, siekiant atsižvelgti į rezultatus, apie kuriuos pranešė UVOSĮ.

Tam tikrais atvejais, kai orlaivio patikrinimo rezultatai laikomi svarbiais, atskiros UVOSĮ dalyvaujančios valstybės gali nuspręsti panaikinti tam orlaiviui išduotą leidimą atskristi. Tai reiškia, kad konkrečiam orlaiviui nebeleidžiama tūpti tos valstybės oro uostuose arba skristi jos oro erdve. Toks draudimas gali būti atšauktas, jeigu orlaivio operatorius įrodo, kad problemos buvo tinkamai išspręstos. Tad toks poveikis leidimui atskristi gali būti ir paprastai yra laikino pobūdžio.

Tokio draudimo ir paskesnio jo atšaukimo atveju UVOSĮ dalyvaujančios valstybės, kurios taip pat priklauso Europos Bendrijai, veikia vadovaudamosi Reglamento (EB) Nr. 2111/2005 dėl oro vežėjų, kuriems taikomas draudimas vykdyti veiklą Bendrijoje, Bendrijos sąrašo sudarymo nuostatomis.

(1) ES (25) – Austrija, Belgija, Kipras, Čekija, Danija, Estija, Suomija, Prancūzija, Vokietija, Graikija, Vengrija, Airija, Italija, Latvija, Lietuva, Liuksemburgas, Malta, Nyderlandai, Lenkija, Portugalija, Slovakija, Slovėnija, Ispanija, Švedija, Jungtinė Karalystė (nagrinėjamu laikotarpiu Bulgarija ir Rumunija dar nebuvo ES narės).

(2) ECAK – Albanija, Armėnija, Austrija, Azerbaidžanas, Belgija, Bosnija ir Hercegovina, Bulgarija, Kroatija, Kipras, Čekija, Danija, Estija, Suomija, Prancūzija, Gruzija, Vokietija, Graikija, Vengrija, Islandija, Airija, Italija, Latvija, Lietuva, Liuksemburgas, Buvusioji Jugoslavijos Respublika Makedonija, Malta, Moldovos Respublika, Monakas, Nyderlandai, Norvegija, Lenkija, Portugalija, Rumunija, Serbija ir Juodkalnija, Slovakija, Slovėnija, Ispanija, Švedija, Šveicarija, Turkija, Ukraina, Jungtinė Karalystė.

(3) Rusijos Federacija, Baltarusija ir Vidurinė Azija – Baltarusija, Kazachstanas, Kirgizija, Rusijos Federacija, Tadžikistanas, Turkmėnistanas, Uzbekistanas.

(4) Šiaurės Amerika – Bermudų salos, Kanada, Jungtinės Amerikos Valstijos.

(5) Lotynų Amerika ir Karibų jūros šalys – Antigva ir Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamos, Barbadosas, Belizas, Bolivija, Brazilija, Kaimanų salos, Čilė, Kolumbija, Kosta Rika, Kuba, Dominika, Dominikos Respublika, Ekvadoras, Salvadoras, Grenada, Gvatemala, Gajana, Haitis, Hondūras, Jamaika, Meksika, Olandijos Antilai, Nikaragva, Panama, Paragvajus, Peru, Puerto Rikas, Sent Kitsas ir Nevis, Sent Lusija, Sent Vinsentas ir Grenadinai, Surinamas, Trinidadas ir Tobagas, Terkso ir Kaikoso salos, Urugvajus, Venesuela (Bolivaro Respublika).

(6) Vidurio Rytai ir Šiaurės Afrika – Alžyras, Bahreinas, Egiptas, Iranas (Islamo Respublika), Irakas, Izraelis, Jordanija, Kuveitas, Libanas, Libijos Arabų Džamahirija, Marokas, Omanas, Kataras, Saudo Arabija, Sudanas, Sirijos Arabų Respublika, Tunisas, Jungtiniai Arabų Emyratai, Jemenas.

(7) Afrika – Angola, Beninas, Botsvana, Burkina Fasas, Burundis, Kamerūnas, Žaliasis Kyšulys, Centrinės Afrikos Respublika, Čadas, Komorai, Kongas, Dramblio Kaulo Krantas, Kongo Demokratinė Respublika, Džibutis, Pusiaujo Gvinėja, Eritrėja, Etiopija, Gabonas, Gambija, Gana, Gvinėja, Bisau Gvinėja, Kenija, Lesotas, Liberija, Madagaskaras, Malavis, Malis, Mauritanija, Mauricijus, Mozambikas, Namibija, Nigeris, Nigerija, Ruanda, San Tomė ir Prinsipė, Senegalas, Seišeliai, Siera Leonė, Somalis, Pietų Afrika, Svazilandas, Togas, Uganda, Tanzanijos Jungtinė Respublika, Zambija, Zimbabvė.

(8) Azija – Afganistanas, Bangladešas, Butanas, Brunėjaus Darusalamas, Kambodža, Kinija, Korėjos Liaudies Demokratinė Respublika, Honkongas (Kinijos specialusis administracinis regionas), Indija, Indonezija, Japonija, Laoso Liaudies Demokratinė Respublika, Malaizija, Maldyvai, Mongolija, Mianmaras, Nepalas, Pakistanas, Filipinai, Korėjos Respublika, Singapūras, Šri Lanka, Taivanas, Tailandas, Rytų Timoras, Vietnamas.

(9) Okeanija – Australija, Fidžis, Kiribati, Maršalo salos, Mikronezija (Federacinės Valstijos), Nauru, Naujoji Zelandija, Palau, Papua Naujoji Gvinėja, Samoa, Saliamono salos, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC – Azijos ir Ramiojo vandenyno TCAO regionas:

Australija, Bangladešas, Butanas, Brunėjaus Darusalamas, Kambodža, Kinija (įskaitant Honkongą ir Makao), Kuko salos, Korėjos Liaudies Demokratinė Respublika, Fidžis, Indija, Indonezija, Japonija, Kiribatis, Laoso Liaudies Demokratinė Respublika, Malaizija, Maldyvai, Maršalo salos, Mikronezija, Mongolija, Mianmaras, Nauru, Nepalas, Naujoji Zelandija, Palau, Papua Naujoji Gvinėja, Filipinai, Korėjos Respublika, Samoa, Singapūras, Saliamono salos, Šri Lanka, Tailandas, Tonga, Vanuatu, Vietnamas.

(11) ESAF – Rytų ir Pietų Afrikos TCAO regionas:

Angola, Botsvana, Burundis, Komorai, Džibutis, Eritrėja, Etiopija, Kenija, Lesotas, Madagaskaras, Malavis, Mauricijus, Mozambikas, Namibija, Ruanda, Seišeliai, Somalis, Pietų Afrika, Svazilandas, Uganda, Tanzanijos Jungtinė Respublika, Zambija, Zimbabvė.

(12) EUR/NAT – Europos ir Šiaurės Atlanto TCAO regionas:

Albanija, Alžyras, Andora, Armėnija, Austrija, Azerbaidžanas, Baltarusija, Belgija, Bosnija ir Hercegovina, Bulgarija, Kroatija, Čekija, Danija, Estija, Suomija, Prancūzija, Gruzija, Vokietija, Graikija, Vengrija, Islandija, Airija, Italija, Kazachstanas, Kirgizija, Latvija, Lietuva, Liuksemburgas, Malta, Monakas, Marokas, Nyderlandai (įskaitant Olandijos Antilus), Norvegija, Lenkija, Portugalija, Moldovos Respublika, Rumunija, Rusijos Federacija, San Marinas, Serbija ir Juodkalnija, Slovakija, Slovėnija, Ispanija, Švedija, Šveicarija, Tadžikistanas, Buvusioji Jugoslavijos Respublika Makedonija, Tunisas, Turkija, Turkmėnistanas, Ukraina, Jungtinė Karalystė (įskaitant Kaimanų salas, Bermudų salas), Uzbekistanas.

(13) MID – Vidurio Rytų TCAO regionas:

Afganistanas, Bahreinas, Kipras, Egiptas, Iranas, Irakas, Izraelis, Jordanija, Kuveitas, Libanas, Libijos Arabų Džamahirija, Omanas, Pakistanas, Kataras, Saudo Arabija, Sudanas, Sirijos Arabų Respublika, Jungtiniai Arabų Emyratai, Jemenas.

(14) NACC – Šiaurės Amerikos, Centrinės Amerikos ir Karibų jūros TCAO regionas:

Antigva ir Barbuda, Bahamos, Barbadosas, Belizas, Kanada, Kosta Rika, Kuba, Dominikos Respublika, Salvadoras, Grenada, Gvatemala, Haitis, Hondūras, Jamaika, Meksika, Nikaragva, Sent Kitsas ir Nevis, Sent Lusija, Sent Vinsentas ir Grenadinai, Trinidadas ir Tobagas, Jungtinės Amerikos Valstijos.

(15) SAM – Lotynų Amerikos TCAO regionas:

Argentina, Bolivija, Brazilija, Čilė, Kolumbija, Ekvadoras, Gajana, Panama, Paragvajus, Peru, Surinamas, Urugvajus, Venesuela.

(16) WACAF – Vakarų ir Centrinės Afrikos TCAO regionas:

Beninas, Burkina Faso, Kamerūnas, Žaliasis Kyšulys, Centrinės Afrikos Respublika, Čadas, Kongas, Dramblio Kaulo Krantas, Kongo Demokratinė Respublika, Pusiaujo Gvinėja, Gabonas, Gambija, Gana, Gvinėja, Bisau Gvinėja, Liberija, Malis, Mauritanija, Nigeris, Nigerija, San Tomė ir Prinsipė, Senegalas, Siera Leonė, Togas.

(17) Neįskaitant draudimų/veiklos apribojimų, kuriuos nustatė EB pagal Reglamentą (EB) Nr. 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items