Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė. ES oro transporto ateitis koronaviruso krizės metu ir po jos

(nuomonė savo iniciatyva)

(2020/C 429/14)

Pranešėjas Thomas KROPP

Plenarinės asamblėjos sprendimas 2020 2 20 Teisinis pagrindas Darbo tvarkos taisyklių 32 straipsnio 2 dalis Nuomonė savo iniciatyva Atsakingas skyrius Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius Priimta skyriuje 2020 9 3 Priimta plenarinėje sesijoje 2020 9 16 Plenarinė sesija Nr. 554 Balsavimo rezultatai (už / prieš / susilaikė) 217 / 1 / 2

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1. Aviacijos sektorius yra vienas labiausiai nukentėjusių nuo koronaviruso krizės. Vien 2020 m. kovo–gegužės mėnesiais keleivinio oro transporto rinka sumažėjo 90 proc., o tai turėjo sunkių pasekmių visų aviacijos vertės grandinės suinteresuotųjų subjektų ir jų darbuotojų pajamoms. Aviacija yra labai svarbi prekybai ir turizmui, taip pat ryšiams Europoje ir su ES nepriklausančiomis šalimis. Turizmo sektorius svariai prisideda prie daugelio šalių nacionalinio BVP ir patyrė didžiulių nuostolių. Tai daro poveikį ES šalims, tačiau šių nuostolių poveikis yra dar didesnis besivystančioms šalims, kur šis sektorius sudaro didelę BVP dalį. Šiose šalyse dėl to, kad buvo nutraukta turizmo veikla, kyla rizika, jog didelė pažanga, padaryta humanitarinėje srityje, nueis perniek (Institut der deutschen Wirtschaft atliktas tyrimas, 2015 m. rugpjūčio mėn.: Entwicklungsfaktor Tourismus; vien vokiečių turistai besivystančių šalių turistinėse vietovėse išleido 13,5 mlrd. EUR., o tai sudaro 5 proc. visų turistų išlaidų šiose šalyse ir sukuria 78 000 darbo vietų). EESRK ragina Komisiją skatinti turizmą, kuris yra pagrindinis jos vystomojo bendradarbiavimo elementas.

1.2. ES valstybės narės nori padėti visiems ekonomikos sektoriams atsigauti. Nepaisant to, dėl precedento neturinčio pasaulinio ekonomikos nuosmukio, taip pat dėl neprognozuojamos pandemijos trukmės mažai tikėtina, kad artimoje ateityje pasaulio ekonominė veikla vėl pasieks iki koronaviruso krizės buvusį lygį. Todėl EESRK ragina Komisiją parengti išsamų viso Europos aviacijos sektoriaus gaivinimo planą; į tokį veiksmų planą turėtų būti įtraukti specialūs ištekliai, skirti visiems pasektoriams ir jų darbuotojams remti.

1.3. Visiems suinteresuotiesiems subjektams ir socialiniams partneriams reikia užtikrinti stabilias planavimo sąlygas. Kalbant apie koronaviruso krizę, reikia aiškiai atskirti aviacijos sektoriaus atsigavimo trumpuoju laikotarpiu etapą, kartu užtikrinant šio sektoriaus tarptautinį konkurencingumą ir vienodas sąlygas vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu. Atsižvelgiant į tai, kokybiškų darbo vietų ir tinkamų darbo sąlygų išlaikymas yra pagrindiniai reikalavimai siekiant išsaugoti kvalifikuotą darbo jėgą, be kurios neįmanoma užtikrinti tvaraus konkurencingumo. Todėl nuolatinis kvalifikuotos darbo jėgos įdarbinimas ir mokymas aviacijos vertės grandinėje yra būtina sąlyga Europos aviacijos atsigavimui užtikrinti.

1.4. Trumpuoju laikotarpiu Komisija pirmenybę turėtų teikti keleivių pasitikėjimo aviacija atkūrimui. Dėl koronaviruso krizės susidarė tokios rinkos sąlygos, kokios nenumatytos daugelyje atitinkamų reglamentų. Keleiviams reikia užtikrinti, kad bus laikomasi sąlygų, kas pinigai už iš anksto apmokėtus bilietus bus grąžinti, jei skrydis krizės metu bus atšauktas. Komisija taip pat turėtų padėti suvokti, kad keliauti oro transportu yra saugu, skatinant sudaryti privalomus tarptautinius susitarimus dėl atitinkamų sanitarinių standartų. Šiuo svarbiu atsigavimo etapu Komisija taip pat turėtų užtikrinti planavimo stabilumą paskelbdama moratoriumą reglamentavimo sistemos pakeitimams, kurie trukdytų veiksmingam atsigavimui. EESRK ragina Komisiją siekti tinkamos pusiausvyros tarp ekonomikos gaivinimo priemonių, būtinų koronaviruso krizei įveikti, ir pageidaujamų finansinių reglamentų pakeitimų, susijusių su Europos žaliuoju kursu, ir tokią pusiausvyrą išlaikyti. EESRK ragina Komisiją neužkrauti papildomos finansinės ir (arba) reguliavimo naštos šiam sektoriui, visų pirma atsigavimo etape, kai visas sektorius yra atsidūręs itin sunkioje finansinėje padėtyje. Tai apima, be kita ko, sąlygos „naudok arba neteksi“ netaikymo 2020–2021 m. žiemos sezonui pratęsimą.

1.5. Vidutinės trukmės laikotarpiu Komisija turėtų peržiūrėti ES aviacijos strategiją (patvirtintą 2015 m.), kuri, pasibaigus koronaviruso krizei, turėtų užtikrinti vienodas sąlygas, atsižvelgiant į įvertinimą, kad aviacijos sistema yra itin pažeista, taip pat turint omeny pasikeitusius parametrus bei rinkos dinamiką.

1.6. EESRK rekomenduoja Komisijai apsvarstyti galimybę persvarstyti dvišalius oro susisiekimo paslaugų susitarimus su ES nepriklausančiomis šalimis, siekiant išvengti iškreipiamojo poveikio, kurį daro valstybės pagalba, tokios aplinkos apsaugos sistemos kaip ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema (ATLPS) ir socialinis disbalansas, remiantis vienodomis sąlygomis, kad būtų užtikrintas nuolatinis tvarus rinkos augimas.

1.7. EESRK tikisi, kad kai tik bus atkurtas Europos aviacijos sektoriaus stabilumas, Komisija prisiims įsipareigojimą siekti tvarios aviacijos politikos, kurią įgyvendinant bus išnaudotos Europos aviacijos sektoriaus galimybės.

1.8. EESRK ragina Komisiją užtikrinti Europos konkurencingumą paspartinant būtinus reguliavimo veiksmus, kad po dešimtmečius trukusio nereikalingo valstybių narių ir ES ginčo būtų visapusiškai įgyvendinta iniciatyva „Bendras Europos dangus“ ir taip Europos mastu iki 10 proc. sumažintas išmetamas CO 2 kiekis.

1.9. Žaliasis kursas yra vienas svarbiausių EESRK remiamų dokumentų rinkinių, kuriuo galiausiai siekiama sumažinti visų sektorių, įskaitant aviaciją, poveikį klimato kaitai. EESRK tikisi, kad moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai bus skirta daugiau ES lėšų, siekiant skatinti aplinką tausojančius produktus, paslaugas, procedūras ir technologijas, sykiu nepakenkiant Europos konkurencingumui. Iš tiesų, EESRK ragina Komisiją ir valstybes nares, teikiant finansinę paramą per valstybes nares, sutelkti dėmesį į pasauliniu mastu taikomų tvarumo standartų skatinimą, įskaitant papildomas aplinkos apsaugos priemones.

1.10. EESRK prašo patikinti, kad socialiniai partneriai, kurie taiko socialinio dialogo metodą, ir toliau dalyvaus rengiant ir įgyvendinant būtinas reguliavimo priemones, ir dar kartą primena, kad yra pasirengęs visapusiškai prisidėti prie Komisijos siekio skatinti greitą Europos aviacijos sektoriaus atsigavimą.

2. Bendrosios aplinkybės

2.1. ES aviacijos sektoriuje tiesiogiai įdarbinta nuo 1,4 ( 1 ) iki 2 ( 2 ) mln. žmonių, o iš viso jame sukurta nuo 4,8 iki 5,8 mln. darbo vietų. Aviacijos sektoriuje tiesiogiai sukuriama 110 mlrd. EUR ES BVP, o jo bendra įtaka, įskaitant turizmo sritį, dėl didinamojo poveikio sudaro 510 mlrd. EUR. Iki šiol šis nepaprastai svarbus aviacijos – ne tik kaip sektoriaus, bet ir kaip ekonomikos klestėjimo, darbo vietų garantijos ir turizmo veiksnio – vaidmuo buvo toli gražu nepakankamai įvertintas. Kai kuriose valstybėse narėse turizmas sudaro iki 25 proc. nacionalinio BVP. Todėl, norint išlaikyti turizmą kaip išskirtinį pajamų šaltinį, nepaprastai svarbu greitai atnaujinti oro susisiekimo paslaugų teikimą, laikantis atitinkamų sanitarinių priemonių. Pasauliniu mastu Europos aviacija taip pat skatina prekybą ir turizmą šalyse, kurioms ypač reikia ekonominės paramos ir politinės integracijos į pasaulio bendruomenę. Dėl to, kad per koronaviruso krizę nebuvo vykdomos tarptautinės kelionės oro transportu, ypač padidėjo besivystančių šalių ekonominiai sunkumai.

2.2. Nors aviacijos sektorius yra patyręs krizių ir anksčiau (pavyzdžiai: 2001 m. teroristiniai išpuoliai ir oro erdvės uždarymas, SARS ir Ebolos virusų protrūkiai, 2008 m. pasaulinės finansų sistemos krizė, Europos oro erdvės uždarymas 2010 m. dėl vulkaninių pelenų debesies), dabartinė krizė neturi precedento. Remiantis naujausiais skaičiavimais, sektorius atsigaus ne anksčiau kaip 2024 m. ( 3 ) Nei Europos institucijos, nei tarptautinės organizacijos nesugebėjo koordinuoti reguliavimo priemonių nustatant tarptautinius standartus. Tačiau tarptautinėje aviacijoje būtina nustatyti suderintus ir moksliškai pagrįstus pasaulinius standartus, jeigu norima, kad tvarus ir atsparus paslaugų teikimas vėl pasiektų prieš krizę buvusį lygį. Nors per krizę viešajame ir politiniame lygmenyse daugiausia dėmesio buvo skiriama oro transporto bendrovėms, aviacijos ekosistemoje dalyvauja ir kiti svarbūs subjektai, pavyzdžiui, oro uostai, oro navigacijos paslaugų teikėjai, antžeminių ir kitų paslaugų teikėjai. Reikia ieškoti sprendimų, siekiant įtraukti visą aviacijos vertės grandinę.

3. Bendros pastabos apie dabartinę krizinę situaciją

3.1. Susirūpinimą keliantys sveikatos klausimai

Koronaviruso krizės intensyvumas ir trukmė priklausys nuo to, kaip kompetentingos institucijos sugebės stabdyti viruso, kuris iki šiol nebuvo žinomas, plitimą. Daugybė tyrimų rodo, kad oro transportas yra viena saugiausių transporto rūšių. Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra (EASA) ir Europos ligų prevencijos ir kontrolės centras Europos lygmeniu ir Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) – pasauliniu lygmeniu parengė gaires dėl suderinto higienos protokolo ir valstybių narių sveikatos ir higienos priemonių. Oro transporto bendrovės ir oro uostai glaudžiai bendradarbiauja su Europos Komisija ir ICAO.

3.2. Nepakankamas likvidumas

2020 m. antrąjį ketvirtį oro transporto bendrovių pajamos vidutiniškai sumažėjo 79 proc. Net jeigu išskaičiuojamos lanksčiosios išlaidos, per šį laikotarpį oro transporto bendrovės parado maždaug 60 mlrd. JAV dolerių. Labiausiai prie likvidumo problemos prisidėjo tai, kad reikėjo grąžinti pinigus už iš anksto parduotus bilietus (pigių skrydžių bendrovių verslo modelio atveju skaičiavimai skiriasi, nes jų veiklos sąnaudos yra mažesnės, tačiau jos yra labiau priklausomos nuo iš anksto parduodamų bilietų).

Tačiau vartotojai taip pat nukentėjo nuo koronaviruso krizės; keleto valstybių narių vartotojai pradėjo bylinėtis dėl pinigų susigrąžinimo už iš anksto sumokėtus bilietus pagal Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentą (EB) Nr. 261/2004 (4). Reikalingas skaidrus ir realistiškas šių bylų ir tolesnių ieškinių sprendimas per realistišką laikotarpį.

Taigi, įveikus koronaviruso krizę, oro transporto sektorius bus labai įsiskolinęs (nors pasaulio šalių vyriausybės iki šiol suteikė maždaug 123 mlrd. JAV dolerių dydžio valstybės pagalbą, kad oro transporto bendrovės galėtų toliau vykdyti veiklą, tik 11 mlrd. JAV dolerių buvo suteikta kaip nuosavas kapitalas, o likusios sumos suteiktos kaip paskolos, kurias oro transporto bendrovės turės grąžinti). Be to, valstybėse narėse labai skiriasi Europos oro transporto bendrovėms teikiamos valstybės pagalbos forma ir dydis.

Kelios tarptautinės oro transporto bendrovės paskelbė bankrotą (pavyzdžiui, „Avianca“, LATAM ir „South African Airways“).

Kai kurie mokėjimai oro navigacijos paslaugų teikėjams (ONPT) buvo atidėti; taip sumažinama oro transporto bendrovių likvidumo našta, tačiau atsiranda didelis ONPT pajamų trūkumas. Reikia rasti sprendimą, kuris leistų oro navigacijos paslaugų teikėjams toliau veiksmingai teikti pagrindines paslaugas ir dėl kurio oro transporto bendrovėms vėliau, kai jos tik atsigaus, nepadidėtų mokesčiai. Be to, nuo krizės labai nukentėjo oro uostai, krovinių vežimas, taip pat antžeminės paslaugos, aprūpinimo maistu ir gėrimais paslaugos ir kiti paslaugų teikėjai, todėl jiems taip pat gali prireikti papildomos paramos.

3.3. Suderintas požiūris siekiant užtikrinti atsigavimą trumpuoju laikotarpiu

Komisija paskelbė komunikatą dėl transporto sektoriaus, kuriame pateikiamos tokios rekomendacijos:

— bendroji strategija, kuria siekiama atsigavimo 2020 m. ir vėliau,

— bendras požiūris į laipsnišką ir suderintą laisvo asmenų judėjimo atkūrimą ir apribojimų prie ES vidaus sienų panaikinimą,

— paramos laipsniškam transporto atkūrimui sistema, kartu užtikrinant keleivių ir darbuotojų saugą,

— kelionės kuponai kaip patraukli piniginių kompensacijų vartotojams alternatyva,

— saugaus ir laipsniško turizmo veiklos atkūrimo, taip pat sveikatos apsaugos protokolų, skirtų apgyvendinimo ir maitinimo įstaigoms, rengimo kriterijai.

Šios rekomendacijos nėra privalomojo pobūdžio, tačiau jose nurodyta, kokią naudą valstybėms narėms teiktų jų atitinkamų priemonių suderinimas.

2020 m. pavasarį Komisija paskelbė komunikatą dėl laikinosios valstybės pagalbos sistemos. Taikant šią sistemą, valstybėms narėms suteikiama galimybė skirti bendrovėms kompensacijas už itin didelius finansinius nuostolius ir išlaikyti darbo vietas bei užimtumo lygį. Be to, Komisija nustatė laikinas leidžiančias nukrypti nuostatas dėl laiko tarpsnių paskirstymo (5) ir antžeminių paslaugų licencijų. Svarbu ir būtina skubiai įvertinti, ar tolesnis šių priemonių pratęsimas prisidėtų prie atitinkamų bendrovių stabilaus planavimo, ir, jei taip, kuo greičiau inicijuoti būtinus reguliavimo veiksmus.

EESRK yra labai susirūpinęs dėl to, kad Europos Sąjungos valstybės narės neįgyvendina nuoseklaus ir moksliškai pagrįsto požiūrio į kelionių apribojimus. Nepaisant to, kad šis sektorius ne kartą ragino laikytis moksliškai pagrįsto, suderinto ir koordinuoto požiūrio į naujus apribojimus, pradėti taikyti skirtingi nacionaliniai požiūriai. Kai kurios iš šių vienašališkų nacionalinių priemonių prieštarauja ekspertų rekomendacijoms ir toliau mažina vartotojų pasitikėjimą. EESRK ragina Komisiją užtikrinti saugų ir skaidrų oro eismo atnaujinimą Europoje. Valstybės narės turėtų siekti suderinti laipsnišką sienų atvėrimą pagal Komisijos rekomendacijas.

4. Konkrečios pastabos dėl tvariam atsigavimui taikomų reikalavimų

4.1. Krizė – galimybė iš naujo įvertinti strateginį aviacijos vaidmenį Europai (6)

Dėl koronaviruso krizės pasikeitė suinteresuotųjų subjektų santykiai aviacijos vertės grandinėje. Atsižvelgiant į tai, kad rinkos dydis ir struktūra keičiasi, aviacijos suinteresuotieji subjektai turi dalyvauti rengiant mechanizmus, pritaikytus kelionių oro transportu rinkai po koronaviruso krizės.

Be to, Komisija, atsižvelgdama į besikeičiančias geopolitines realijas, turės iš naujo įvertinti bendrą valstybės pagalbos politiką. Netoli ES esantys tarptautiniai oro uostai, kaip antai Stambulo, Londono Hitrou ir Persų įlankoje esantys oro uostai, gali nukreipti oro eismą ir pakenkti ES susisiekimo paslaugoms, jeigu nebus įgyvendinama nuosekli ir pagrįsta ES aviacijos politika, skirta ES konkurencingumui ir vienodoms veiklos sąlygoms skatinti, kartu išlaikant aukštos kokybės darbo vietas Europoje. Taip pat reikės nuosekliai įvertinti valstybės pagalbos, suteiktos ES nepriklausančioms šalims, lygį (tai gali būti paskolos, darbo užmokesčio subsidijos, paskolų garantijos, nuosavo kapitalo finansavimas, įmonių pelno mokesčių lengvatos, maršrutų finansavimas ar pinigų injekcijos). Bet to, siekiant užkirsti kelią ES nepriklausančių šalių vykdomiems priešiškiems ES oro transporto bendrovių perėmimams ir investicijoms į ES oro bendroves, reikės griežtai įgyvendinti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1008/2008 (7), taip užtikrinant, kad Europos ekonomika galėtų išlikti kokybės ir kainos požiūriu konkurencinga tarptautiniu mastu ir pasikliauti savo aviacijos sektoriaus teikiamomis susisiekimo paslaugomis („Astra“, nedidelė Graikijos oro transporto bendrovė, vedė derybas su Kinijos investuotojais).

4.2. Konkurencingumo išlaikymas

4.2.1. Oro transporto sektorius nepajėgs grįžti į prieš koronaviruso krizę buvusią įprastą padėtį (atsigavimo scenarijai skiriasi: pagal vienus bus atsigauta 2022 m., pagal kitus – 2025 m.), nes šios krizės mastas padarys struktūrinį poveikį rinkai. Norint suinteresuotiesiems subjektams ir vartotojams užtikrinti stabilias planavimo sąlygas, ES oro susisiekimo paslaugų susitarimus su ES nepriklausančiomis šalimis reikėtų panaudoti kaip platformą, skirtą bendrai stebėti per koronaviruso krizę suteiktos valstybės pagalbos lygį, kad būtų galima nustatyti ir pašalinti iškreipiančias tendencijas. Šiomis aplinkybėmis prieiga prie rinkos turėtų atlikti svarbų vaidmenį nustatant valstybės pagalbos lygį. Jeigu ES nepriklausanti valstybė atsisako spręsti pagalbos klausimą, turėtų būti taikomos atsakomosios priemonės. Šiuose oro susisiekimo paslaugų susitarimuose reikia spręsti nevienodų ES ir ne ES oro vežėjų aplinkos ir socialinių standartų klausimą.

4.2.2. Dėl perteklinio rinkos pajėgumo, prie kurio prisidės numatomas perkamosios galios sumažėjimas per artėjantį pasaulinį nuosmukį, gali tekti atlikti laikinus ar struktūrinius oro susisiekimo paslaugų susitarimų pakeitimus, siekiant atsigavimo laikotarpiu užtikrinti abipusiškumą.

4.2.3. Komisija galėtų ir turėtų pradėti vienašalį teismo procesą prieš ES nepriklausančias šalis ir jų vežėjus, jeigu nepavyksta rasti sprendimų derybų keliu (Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2019/712 ( 8 ) numatyta galimybė pradėti teismo procesą).

4.2.4. Viena itin opi problema yra susijusi su ribotu likvidumu, kai kyla įtampa tarp keleivių, reikalaujančių išmokėti kompensacijas už iš anksto apmokėtus bilietus, ir oro transporto bendrovių, iš kurių daugelis turėtų paskelbti bankrotą, jeigu iš tikrųjų išmokėtų visas kompensacijas. Atliekant būsimą Reglamento (EB) Nr. 261/2004 peržiūrą, turėtų būti siekiama paaiškinti taisykles, kad būtų galima rasti tiek keleiviams, tiek oro transporto bendrovėms palankų sprendimą (galėtų būti apsvarstytos kelios galimybės, pavyzdžiui, vyriausybės garantuojamas riboto galiojimo kuponas: jeigu oro transporto bendrovė paskelbia bankrotą dar nepasibaigus kupono galiojimui arba jeigu oro transporto bendrovė negali įvykdyti skrydžio, keleivis gauna kompensaciją, o oro transporto bendrovei suteikiama dar šiek tiek laiko naudoti savo grynųjų pinigų atsargas).

4.2.5. EESRK mano, kad dabartinė sektoriaus padėtis yra tokia sunki, kad reguliavimo iniciatyvos, kuriomis nukreipiamas dėmesys nuo pasauliniu mastu konkurencingo ES aviacijos sektoriaus stabilizavimo, atsigavimo laikotarpiu turėtų būti sustabdytos. Šiomis aplinkybėmis EESRK dar kartą pakartoja prioritetus, kuriuos Komisija turėtų įgyvendinti, kad atkurtų ir išlaikytų Europos konkurencingumą, kartu užtikrinant būtiną socialinės apsaugos lygį (9).

4.3. Socialinis dialogas – pagrindinis atsigavimo ramstis

Dėl dabartinės krizės visa aviacijos ekosistema ir jos darbuotojai patiria egzistencinį nerimą, nepriklausomai nuo teikiamų paslaugų veiksmingumo. Labai svarbu pasiekti tinkamą pusiausvyrą tarp verslo ir socialinių aspektų, kad būtų užtikrintas tvarus kokybiškų darbo vietų kūrimas ateityje.

Tai nėra vien politikos ir principo klausimas, tad jį reikia nedelsiant apsvarstyti: rinkos praktika, kaip antai užsakomieji skrydžiai, fiktyvus savarankiškas darbas, nepakankama socialinė apsauga, jeigu skelbiamas konkursas ir (arba) dalinai prarandama veikla, ar sutarčių su darbuotojais nutraukimas siekiant iš naujo pasamdyti tuos pačius darbuotojus, tik už daug mažesnį darbo užmokestį, yra nepriimtina (10).

Socialinis dialogas taip pat bus būtinas neišvengiamo daugumos įmonių dydžio pakeitimo laikotarpiu, todėl jis turėtų būti skatinamas Europos, nacionaliniu ir įmonių lygmenimis. ES institucijos ir valstybės narės irgi galėtų prisiimti įsipareigojimų socialinėje srityje.

4.4. Aviacijos ekosistemos tvarumo užtikrinimas

4.4.1. 2 kiekio mažinimo priemonių tiek pasauliniu EESRK atkreipia dėmesį į viso pasaulio aviacijos sektoriaus susitarimą dėl išmetamo COkiekio mažinimo priemonių tiek pasauliniu ( 11 ) , tiek ES mastu ( 12 ) . Todėl visas papildomas ES priemones reikia vertinti atsižvelgiant į konkurenciją; pavyzdžiui, oro eismo nukreipimas iš ES oro transporto bendrovių konkurentams iš ES nepriklausančių šalių nedaro teigiamo poveikio tvarumui. EESRK mano, kad tvarumą reikia įvertinti atsižvelgiant į naujas, po koronaviruso krizės susidariusias aplinkybes. Būtina atlikti vertinimą, kuriame būtų išnagrinėtas priemonių poveikis ES oro transporto bendrovių galimybei tvariai atsigauti po koronaviruso krizės ir išlikti konkurencingoms. EESRK pabrėžia, kad, kaip ir visuose kituose sektoriuose, aviacija turėtų siekti ilgalaikių žaliojo kurso tikslų. EESRK ragina Komisiją koordinuoti savo veiksmus pasauliniu lygmeniu, visų pirma Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje. EESRK pasisako už tai, kad Europoje būtų toliau plėtojamas greitųjų geležinkelių tinklas, kuris būtų tiesiogiai sujungtas su didžiaisiais oro uostais. EESRK palankiai vertina tai, kad ES ekonomikos gaivinimo plane numatytos investicijos į perspektyvius sektorius. EESRK nuomone, šios investicijos turėtų apimti visų aviacijos sektoriaus suinteresuotųjų subjektų strategines investicijas į pažangiausias sąveikias technologijas. Turėtų būti aktyviai skatinamos tvaraus aviacinio kuro, tvarių technologijų ir duomenų rinkos. Iš neiškastinių žaliavų gaminamas skystasis kuras turi didelį potencialą užtikrinti, kad aviacijoje būtų išmetama mažai anglies dioksido. Norint tiekti tokį kurą už pagrįstą kainą, vis dar reikia daug mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros. EESRK palankiai vertina pagal dabartinę ES mokslinių tyrimų finansavimo priemonę („Horizontas 2020“) įgyvendinamas įvairias tokio alternatyvaus kuro (elektros energijos konversija į kitą energiją, sintetiniai degalai) finansavimo iniciatyvas, ir ragina Komisiją kitoje bendrojoje mokslinių tyrimų ir inovacijų programoje (be kitų finansavimo priemonių: „Europos horizontas“) dėti daugiau pastangų.

4.4.2. Vis dėlto EESRK primygtinai reikalauja, kad naujų technologijų ir priemonių, skirtų aviacijos ekosistemos tvarumui, atsparumui ir išplėtimo galimybei stiprinti, finansavimas turėtų būti neatsiejamas nuo visa apimančio aviacijos veiksmų plano, kuris turėtų būti įgyvendinamas siekiant suteikti būtiną paramą Europos aviacijos vertės grandinės atgaivinimui.

2020 m. rugsėjo 16 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave, Study on employment and working conditions in air transport and airports, Final report 2015.

(2) Aviation: Benefits Beyond Borders, Report prepared by Oxford Economics for ATAG, April 2014.

(3) Žr. https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/

(4) OL L 46, 2004 2 17, p. 1.

(5) EESRK nuomonė TEN/711 „Laiko tarpsnių paskirstymas Bendrijos oro uostuose“, dar nepaskelbta Oficialiajame leidinyje.

(6) OL C 13, 2016 1 15, p. 169.

(7) OL L 293, 2008 10 31, p. 3.

(8) OL L 123, 2019 5 10, p, 4.

(9) OL C 13, 2016 1 15, p. 110.

(10) Žr. 8 išnašą.

(11) CORSIA (Tarptautinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio kompensavimo ir mažinimo sistema).

(12) OL C 133, 2013 5 9, p. 30.