LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 24/125

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl įteisintų oro transporto keleivių teisių veikimo ir taikymo

2012/C 24/28

Pranešėjas Bernardo HERNÁNDEZ BATALLER

Europos Parlamentas, vadovaudamasis Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsniu, nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Įteisintų oro transporto keleivių teisių veikimo ir taikymo (tiriamoji nuomonė).

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto parengiamąjį darbą šiuo klausimu, 2011 m. spalio 7 d. priėmė savo nuomonę.

475-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2011 m. spalio 26–27 d. (spalio 27 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 157 nariams balsavus už, 1 – prieš ir 2 susilaikius.

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1 EESRK mano, kad norint viename dokumente įtvirtinti visas oro transporto keleivių teises, reikia teisinės Reglamento Nr. 261/2004 reformos. Visų pirma ši reforma turėtų apimti nusistovėjusią Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktiką; antra – siekti konkrečiau apibrėžti ir nustatyti praktinę sąvokos „ypatingos aplinkybės“ taikymo sritį, tiksliai apibrėžti teisę į pagalbą ir aptarti kitus aspektus, minimus šioje nuomonėje siekiant užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį.

1.2 Reikia pagerinti keleiviams teikiamą informaciją, kad jie būtų aiškiai supažindinti su savo teisėmis. Šią informaciją reikėtų pateikti ir įsodinimo vietose. Be to, reikėtų dėti daugiau pastangų skleidžiant informaciją apie keleivių teises kitiems organizuotos pilietinės visuomenės subjektams, pavyzdžiui, vartotojų organizacijoms ir kt.

1.3 Oro transporto bendrovėms tenka išimtinė atsakomybė už Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje nustatytų įpareigojimų keleivių atžvilgiu vykdymą. Vadinasi atitinkamais atvejais jos gali reikalauti kompensacijos iš kelionės sutarties trečiosios šalies, dėl kurios kaltės skrydis buvo atidėtas ar atšauktas. Šiai kompensacijų išmokėjimo procedūrai reikėtų sukurti sparčius ir veiksmingus mechanizmus.

1.4 EESRK mano, kad reikia didinti skaidrumą naudojant veiksmingas keitimosi informacija priemones, įskaitant administracinius ir teismo sprendimus, ir viešai informuoti apie taikomas sankcijas ir apie tai, kaip oro vežėjai laikosi Reglamento Nr. 261/2004 nuostatų. Be to, reikia nustatyti suderintas, prieinamas ir veiksmingas procedūras su konkrečiais terminai, pagal kurias priimti sprendimai būtų privalomi.

1.5 Kalbant apie riboto judrumo asmenis, kyla problemų su tinkamu Reglamento Nr. 261/2004 įgyvendinimu. Rengiant gaires šiame reglamente nurodytoms apibrėžtims paaiškinti ir jo įgyvendinimui pagerinti, EESRK ragina Komisiją bendradarbiauti su teisės aktų vykdymo užtikrinimo institucijomis ir atitinkamomis atstovaujamosiomis organizacijomis, įskaitant riboto judrumo asmenų organizacijas. Jei minėtos gairės neišspręstų esamų problemų, susijusių su veiksmingu riboto judrumo asmenų teisių įgyvendinimu, EESRK ragina nedelsiant persvarstyti Reglamentą Nr. 1107/2006.

1.6 EESRK mano, kad Reglamento Nr. 261/2004 persvarstymo procese reikėtų patikslinti oro transporto paslaugų galutinės kainos sudedamąsias dalis ir jas apibrėžti.

2. Įžanga

2.1 Oro transportą reglamentuojančios taisyklės yra sudėtingos ir skirtingos. Didžiausias neigiamas tokios padėties poveikis labiausiai juntamas su oro vežėjų atsakomybe keleiviams susijusių taisyklių srityje.

2.2 Dabartinis oro transporto augimas darė neigiamą poveikį kokybei. Šis pablogėjimas turi keletą priežasčių, išsamiau nurodytų Komunikate COM(2011) 174 galutinis.

2.3 Be to, keleivių vežimas yra viena iš esminių priemonių įgyvendinant ir sustiprinant Europos Sąjungos (ES) laisvo prekių ir ES piliečių judėjimo principus.

2.4 Paskelbusi komunikatą, Komisija atliko Reglamento Nr. 261/2004 poveikio vertinimą, kad būtų padidinta oro transporto keleivių teisių apsauga ir prisitaikyta prie realios socialinės ir ekonominės padėties.

EESRK žino, jog yra daug vadinamojo „Bendro Europos dangaus II“ taikymo aspektų, kuriuos Komitetas išnagrinėjo kitoje nuomonėje (1).

3. EP prašymas pateikti EESRK nuomonę

3.1 Europos Parlamentas transporto ir turizmo komiteto pirmininko vardu EESRK pirmininkui pateikė prašymą pateikti nuomonę siekiant įvertinti, ar galiojančių Europos taisyklių taikymas užtikrina tinkamą keleivių teisių apsaugą, ir nustatyti sritis, kuriose reikėtų imtis naujų priemonių. Parlamentas taip pat paprašė atsakyti į savo rašte išdėstytus klausimus.

3.2 I klausimas: kokie yra pagrindiniai galiojančių taisyklių taikymo trūkumai? Kokias priemones būtų galima pasiūlyti šiems klausimams spręsti? Konkrečiai, ar reikia imtis kokios nors teisėkūros iniciatyvos?

3.2.1 Oro transporto bendrovės priklauso labai liberalizuotam ir konkurencingam sektoriui, todėl reikalingas ES lygmens reguliavimo pagrindas, suteikiantis galimybę užtikrinti subalansuotą vidaus rinkos augimą, garantuojantis oro vežėjų konkurencingumą, skatinantis socialinę sanglaudą ir tvarumą, oro transporto bendrovių komercinės praktikos skaidrumo stebėseną, ir galiausiai įgyvendinantis aukštą naudotojų teisių lygį.

3.2.2 Esminiai vartotojų apsaugos politikos aspektai yra: teisė į sveikatos apsaugą, saugumą, ekonominių interesų apsaugą, teisė į žalos atlyginimą, teisė į informaciją, švietimą ir atstovavimą. Todėl norint užtikrinti aukštą keleivių teisių apsaugos lygį svarbu, kad ateityje iš dalies keičiant ar persvarstant Reglamentą Nr. 261/2004, būtų atsižvelgta į šiuos aspektus.

3.2.3 Teisės aktų leidėjas, žinodamas sektoriaus ypatumus, numatė teisę oro vežėjui siekti žalos atlyginimo, jei dėl padarytos žalos kalta trečioji šalis, o oro transporto bendrovė, būdama atsakinga už paslaugos suteikimą, turėjo atlyginti žalą keleiviams. Iki šiol oro transporto bendrovės nenagrinėjo šios galimybės tokiu atveju, kai trečioji šalis gali būti nustatyta: oro uosto administracija, asmenys, atsakingi už skrydžių valdymą, antžeminių paslaugų teikėjai, kelionių agentūros arba turizmo organizatoriai ir kt.

3.2.4 Kitas klausimas – ypatingos aplinkybės dėl gamtinių priežasčių, kaip nurodyta toliau.

3.2.4.1 Būna atvejų, kai neįmanoma nustatyti, kas atsakingas. Pastaraisiais metais buvo keletas atvejų, kurie paskelbti ypatingomis aplinkybėmis – ugnikalnių išsiveržimas Islandijoje, gausus sniegas 2010–2011 m. pradžioje ir kt. – sukėlusiomis nemažai incidentų, turėjusių poveikį ES oro transporto bendrovėms su atitinkamomis ekonominėmis sąnaudomis ir nuostoliais naudotojams.

3.2.4.2 Sąvoka „ypatingos aplinkybės“, jos taikymo sritis, apibrėžtis ir identifikavimas yra, be kita ko, vienas iš prieštaringų reglamento aiškinimo aspektų, nes šis klausimas reiškia įpareigojimus oro transporto bendrovėms, pavyzdžiui, teisę į pagalbą

3.2.4.3 Europos Sąjungos Teisingumo Teismas (ESTT) nurodė, kad ES teisės aktų leidėjas, spręsdamas ypatingų aplinkybių problemą, parengė tik orientacinio pobūdžio sąrašą. Toks netikslumas kelia sumaištį ir neišvengiamą teisinį netikrumą tiek oro vežėjams, tiek keleiviams.

3.2.4.4 Viena vertus, reikia patikslinti ypatingų aplinkybių reikšmę, kita vertus – nustatyti, kokiu mastu oro transporto bendrovės turi vykdyti kai kurias prievoles. Ateityje iš dalies keičiant reglamentą, reikėtų išspręsti šį klausimą ir normalizuoti susidariusią padėtį.

3.2.4.5 Vienas iš galimų šios problemos sprendimų galėtų būti nebaigtinis sąrašas, kuriame būtų tiksliau nurodyti ypatingas aplinkybes apibūdinantys veiksniai: kai šios problemos kyla dėl įvykių, kurie dėl savo pobūdžio ar kilmės nėra susiję su įprastine oro vežėjo veikla ir kurių jis negali kontroliuoti.

3.2.5 Pastaraisiais mėnesiais ESTT pateikiami prašymai dėl prejudicinių sprendimų rodo, kad šias taisykles reikia atnaujinti.

3.2.5.1 Be to, ESTT savo sprendimais paaiškino keletą svarbių aspektų, kurie turėtų tapti neginčijamais norint padidinti naudotojų pasitikėjimą oro transporto sektoriumi ir oro transporto bendrovėms padidinti teisinį tikrumą. Yra ir keletas aiškinamųjų nacionalinių teismų sprendimų, pavyzdžiui neseniai priimtas Namiūro prekybos tribunolo sprendimas, pagal kurį keletas bendrųjų kelionės sutarties sąlygų paskelbtos nesąžiningomis.

3.2.6 Priežastys persvarstyti Reglamentą Nr. 261/2004

3.2.6.1 Komisijos komunikate COM(2011) 174 galutinis pateikiamas išsamus ir tikslus šio reglamento, kuriuo grindžiama oro transporto keleivių apsauga, taikymo įvertinimas.

3.2.6.2 Šį reglamentą reikia persvarstyti atsižvelgiant į sektoriaus raidą pastaruosius keletą metų. Toliau pateikiama keletas orientacinio pobūdžio patobulinimų, į kuriuos reikėtų atsižvelgti ateityje persvarstant šį galiojantį dokumentą:

— į būsimo dokumento tekstą įtraukti ETT sprendimuose nurodytus sprendimus,

— apibrėžti praktinę sąvokos „ypatingos aplinkybės“ taikymo sritį,

— konkrečiais išskirtiniais atvejais nustatyti tikslų teisės į pagalbą mastą ir ribas, nustatyti, kaip galima apsaugoti teisėtas keleivių teises pasinaudojant alternatyviais mechanizmais, šiais atvejais per tinkamą laikotarpį priimant šalims privalomus sprendimus,

— spręsti problemas, pastaruoju metu kylančias dėl keičiamų skrydžių tvarkaraščių,

— spręsti problemas, susijusias su pavėlavimu į jungiamuosius skrydžius dėl atidėto pradinio skrydžio, kurį vykdė oro vežėjas, vykdantis tik nuo taško iki taško skrydžius,

— spręsti prievolės teikti pagalbą persėdimo vietoje klausimą,

— spręsti teisės į kompensaciją klausimą, įskaitant nuolatinį esamų 2004 m. nustatytų standartinių priemonių ir nedelsiant sumokamos kompensacijos priemonių atnaujinimą,

— teikiant reglamente nustatytas paslaugas, įtraukti antžeminių paslaugų teikėjus, dirbančius oro transporto bendrovės vardu,

— nurodyti, kokios institucijos kompetencijai priklausys priimti naudotojų skundus ir užtikrinti reglamento nuostatų laikymąsi,

— ES ir valstybių narių lygiu stebėti ir skelbti skundus dėl reglamento nuostatų nesilaikymo, juos suskirstant pagal bendrovę ir pažeidimo tipą ir sudaryti sąlygas, kad kiekvienoje valstybėje narėje šiuo tikslu galėtų būti atliktas bendrovių, kurioms suteikiamas oro vežėjo pažymėjimas (OVP), auditas,

— reglamento 14 straipsnyje ištaisyti 1 ir 2 punkto formuluotės skirtumą,

— nustatyti prievolę atlyginti žalą ją patyrusiems keleiviams, jei oro transporto bendrovė paskelbia bankrotą, pagal bendros atsakomybės principą keleivius skraidinant kitų oro transporto bendrovių lėktuvais, kuriuose yra vietų, ir numatyti sukurti fondą, kuris pagal principą „moka rinkos dalyviai“ išmokėtų kompensacijas keleiviams,

— numatyti galimybę kelionės sutartį perleisti trečiajai šaliai,

— uždrausti esamą oro transporto bendrovių praktiką panaikinti viename biliete nurodytą kelionę atgal, jei keleivis neskrido pirmyn.

3.3 II klausimas: kalbant apie keleivius, ar pakankama ir tinkama jiems teikiama informacija ir paslaugos? Jei ne, kaip jas pagerinti?

3.3.1 EESRK mano, kad informacija yra esminis dalykas tiek priimant sprendimus, tiek reikalaujant gerbti taisyklėmis suteiktas naudos gavėjų teises. Pagal reglamentą atsakomybė už informavimą priklauso oro transporto bendrovėms.

3.3.2 Atrodytų, teisė į informaciją yra užtikrinta, tačiau oro transporto bendrovės ne visada vykdo nustatytas prievoles.

3.3.3 Šiuo metu dokumente nenustatyta oro vežėjų prievolė informuoti keleivius, jei į galutinę paskirties vietą atvykstama pavėlavus tris ar daugiau kaip tris valandas, kaip nurodyta ETT sprendime dėl Sturgeon bylos.

3.3.4 Reikėtų ne tik ištaisyti reglamento netikslumus ir į jį įtraukti naujų nuostatų, bet ir išplėsti 14 straipsnyje nustatytas prievoles, jas taikant tiek įsodinimo, tiek registravimo vietose.

3.3.5 Be Komisijos jau atliekamo darbo, kartu su kitais grandinės subjektais būtų galima dėti daugiau pastangų informuojant keleivius apie jų teises. Šio tikslo reikia siekti bendradarbiaujant su nacionalinėmis oro uostų administracijomis, vartotojų organizacijomis, kelionių agentūromis ir kelionių organizatoriais, Europos vartotojų centrais ir valdžios institucijomis, atsakingomis už reglamento vykdymo užtikrinimą.

3.4 III klausimas: sektoriui gali būti naudinga įvertinti keleto esamų prievolių proporcingumą, pavyzdžiui, neribotos atsakomybės, susijusios su teise į pagalbą ypatingomis aplinkybėmis, kurių oro vežėjas negali kontroliuoti, pavyzdžiui, gamtinės katastrofos arba ekstremalios oro sąlygos.

3.4.1 Reglamentu neįpareigojamas joks kitas subjektas, išskyrus oro transporto bendroves, nes jos yra galiausiai atsakingos už paslaugos suteikimą ir yra saistomos sutartinių įsipareigojimų. Tačiau yra kitų subjektų, darančių poveikį oro transporto bendrovėms. Keletas iš jų galėtų prisidėti prie paslaugų gerinimo, o kiti – padėti informuoti oro transporto keleivius apie jų teises.

3.4.2 Pirmajai grupei priklauso oro uostų valdytojai, kurie dalyvauja teikiant informaciją apie oro transporto bendrovių veiksmus. Kai nėra oro transporto bendrovės atstovų, jie galėtų teikti konsultacijas, priimti skundus ir padėti, pasinaudodami savo infrastruktūra, teikti pagalbą force majeure arba ypatingoms aplinkybėmis. Jie yra atsakingi už bagažo logistiką ir galėtų pasinaudoti savo priemonėmis teikti informaciją susidarius krizinei padėčiai, kad būtų išvengta spūsčių arba viešosios tvarkos pažeidimų jų patalpose ir kt.

3.4.3 Svarbus vaidmuo tenka ir už skrydžių valdymą atsakingiems asmenims. Jų darbas yra svarbus be kitų dalykų išlaikant oro transporto bendrovėms skirtus laiko tarpsnius ir valdant eismą.

3.4.4 Antrajai grupei priklauso kelionių agentūros ir kelionių organizatoriai, kurie galėtų padėti informuoti keleivius apie jų teises, perduoti jiems skirtus oro transporto bendrovių pranešimus skrydžio atšaukimo ar skrydžių laiko pasikeitimo atveju.

3.4.5 Reikėtų atkreipti dėmesį į vaidmenį, kurį keleivių teisių apsaugos srityje galėtų atlikti antžeminių paslaugų teikėjai. Reglamente šioms įmonėms neskiriamas joks vaidmuo, tačiau reikėtų jas teisiškai įpareigoti rūpintis keleiviais. Jų funkciją būtų galima nustatyti esamame reglamente arba persvarsčius Direktyvą Nr. 96/67/EB dėl patekimo į Bendrijos oro uostuose teikiamų antžeminių paslaugų rinką.

3.4.5.1 Komitetas rekomenduoja antžeminių paslaugų įmones, de facto teikiančias pagalbą keleiviams, įpareigoti teikti šią paslaugą. Be to, būtų galima pagerinti reglamento taikymą nustatant prievoles įmonėms, kad atstovai vietoje turėtų veiksmų planus ir būtų parengtos procedūros oro eismo sutrikimo atveju. Šie planai turėtų užtikrinti, kad būtų teikiama pagalba ir pasiūlyta kelionės alternatyva kitomis transporto priemonėmis. Kad įmonės galėtų teikti šias paslaugas, joms reikėtų suteikti teisinę ir finansinę kompetenciją. Jos turėtų tapti bendrovės „atstovėmis“ bendraujant su oro uosto valdytojais ir nacionalinėmis valdžios institucijomis.

3.4.5.2 Ši priemonė bus taikoma tik tiems oro uostams, kurie per metus aptarnauja daugiau nei du milijonus keleivių. Kiekvienas oro vežėjas turėtų turėti savo atstovą arba teisiškai užtikrinti, kad jam atstovautų aptarnaujanti bendrovė. Šis asistentas turėtų būti įgalintas prisiimti finansinius ir teisinius įsipareigojimus oro transporto bendrovės vardu, kiek tai gali būti reikalinga norint teisingai taikyti reglamento 8 ir 9 straipsnius.

3.4.5.3 Oro transporto bendrovės yra atsakingos už Reglamento Nr. 261/2004 13 straipsnyje nustatytų prievolių vykdymą. Vadinasi tam tikrais atvejais gali reikalauti žalos atlyginimo iš kelionės sutarties trečiosios šalies, dėl kurios kaltės skrydis buvo atidėtas ar buvo atšauktas. Galiausiai ši kompensacija gali iš dalies arba visiškai padengti oro transporto bendrovės išlaidas, susijusias su tokiais įpareigojimais.

3.4.5.4 Reikėtų apsvarstyti actio in rem verso nuostatą, nustatančią europinę tvarką siekiant supaprastinti tarptautinių ginčų dėl sumokėtų sumų grąžinimo sprendimo procedūras, jas paspartinti ir sumažinti šių ginčų sprendimo sąnaudas. Kitas galimas sprendimas būtų tokius skundus įtraukti į Reglamento Nr. 1896/2006, nustatančio Europos mokėjimo įsakymo procedūrą (2) taikymo sritį.

3.5 IV klausimas: kalbant apie institucijų, atsakingų už vykdymo užtikrinimą, bendradarbiavimą, ką galima nuveikti, siekiant užtikrinti, kad visos Europos Sąjungos nacionalinės valdžios institucijos vienodžiau aiškintų ir taikytų taisykles, susijusias su keleivių teisėmis? Ar manote, kad ESTT sprendimus dėl Reglamento Nr. 261/2004 reikėtų įtraukti į ES teisės aktus?

3.5.1 Komisijos komunikate daug kalbama apie būtinybę gerinti nacionalinių valdžios institucijų bendradarbiavimą siekiant užtikrinti vienodą reglamento aiškinimą ir taikymą.

3.5.2 Komisijai tenka esminis vadovavimo ir skatinimo vaidmuo. Teisės aktų leidėjas teisine priemone pasirinko reglamentą, bet kurios valdžios institucijos ar privataus asmens tiesiogiai taikomą visose Europos Sąjungos valstybėse narėse. Kad jis būtų visiškai įgyvendintas, nereikalingas teisės aktų perkėlimas į nacionalinę teisę. Be to, privatūs asmenys nacionaliniuose arba Bendrijos teismuose gali reikalauti teisinės apsaugos.

3.5.3 Oro transporto srityje panaudotos ne visos priemonės vartotojų apsaugai pagerinti, pavyzdžiui Reglamentas Nr. 2006/2004 dėl nacionalinių institucijų, atsakingų už vartotojų apsaugos teisės aktų vykdymą, bendradarbiavimo.

3.5.4 Reglamentas Nr. 2006/2004 galėtų būti labai vertingas sprendžiant klausimus, kurie nepatenka į griežtą Reglamento Nr. 261/2004 taikymo sritį, visų pirma susijusius su pranešimais apie netinkamą oro transporto bendrovių komercinę praktiką arba sutarties sąlygų nesilaikymą.

3.5.5 Pirmesnės priemonės taikymo problema – susiskaldžiusios skirtingų valstybių narių institucijos, atsakingos už vartotojų teises oro transporto keleivių teisių srityje.

3.5.6 Neturėtų kilti abejonių dėl paskutiniojo klausimo, ar į Reglamentą Nr. 261/2004 reikėtų įtraukti ESTT teismo praktiką, nes šis Teismas užtikrina atitiktį teisės normoms aiškinant ir taikant Sutartis ir antrinę teisę. Tai, kad atitinkamais aspektais trūksta konkretumo, įrodo pernelyg didelis prašymų dėl prejudicinių sprendimų skaičius, dėl kurio iš pradžių buvo parengtas Reglamentas Nr. 261/2004.

3.6 V klausimas: Ar yra problemų, susijusių su kai kurių apibrėžčių aiškinimu, kurias turėtų spręsti teisės aktų leidėjas (pvz., riboto judrumo asmenų apibrėžties aiškinimas ar bet kurio oro vežėjo teisė atsisakyti leisti skristi riboto judrumo asmenims saugos sumetimais)? Taip pat reikia iš naujo nustatyti, kas yra atsakingas už paslaugas riboto judrumo asmenims – oro uostai, oro transporto bendrovės ar antžeminių paslaugų teikėjai?

3.6.1 Reglamentas Nr. 1107/2006 dėl neįgalių asmenų ir ribotos judėsenos asmenų teisių keliaujant oru yra socialinės integracijos rodiklis. Juo siekiama užtikrinti, kad neįgalūs ar riboto judrumo asmenys turėtų teisę keliauti oru kaip ir kiti piliečiai. Tačiau kalbant apie pagalbą, kurią reikia suteikti šiems asmenims nuo jų atvykimo į oro uostą, iki išvykimo, oro uostų valdytojai ir oro transporto bendrovės šio reglamento netaiko, taip, kaip turėtų. To priežastis gali būti tai, kad II priede nėra aprašytos visos tinkamos paslaugos, kurios turėtų būti teikiamos neįgaliems ir riboto judrumo asmenims. Be to, dėl šioje srityje neįgyvendinamų griežtų kokybės standartų kyla abejonių, ar taikomos vienodos sąlygos.

3.6.2 Vis dėlto jame nenustatyta pakankamai aiški asmens su negalia arba riboto judrumo asmens apibrėžtis, nes jo tikslas yra suteikti pagalbą asmenims, kuriems reikalinga speciali pagalba.

3.6.3 Atsižvelgiant į tai, jog gali būti sudėtinga į teisės aktus įtraukti neįgalių arba riboto judrumo asmenų apibrėžtis, Komisija, bendradarbiaudama su valdžios institucijomis, atsakingomis už reglamento vykdymo užtikrinimą, ir suinteresuotiesiems subjektams atstovaujančiomis organizacijomis, įskaitant atstovaujamąsias neįgalių asmenų organizacijas, parengti aiškinimo vadovus arba gaires. Reikėtų nustatyti bendrus europinius standartus siekiant užtikrinti oro transporto keleivių, kurie naudojasi techninės ar medicininės pagalbos priemonėmis, saugumo kontrolės aiškumą ir nuoseklumą bei pagarbą minėtų keleivių asmens orumui.

3.6.3.1 Šiuose vadovuose turėtų būti nagrinėjami įvairūs aspektai, pavyzdžiui, paslaugų kokybė ir informacija apie antžemines paslaugas, ir jais turėtų būti siekiama suderinti Reglamentą Nr. 261/2004 su Reglamentu Nr. 1107/2006. Bet kuriuo atveju, jei šios gairės nepaskatintų veiksmingai užtikrinti riboto judrumo asmenų teisių, EESRK pritartų skubiam Reglamento Nr. 1107/2006 persvarstymui.

3.6.4 Reglamente nurodoma, kad negalima atsisakyti vežti keleivį dėl jo negalios arba riboto judrumo, tačiau saugumo sumetimais arba jeigu dėl orlaivio dydžio arba jo durų pločio neįgalus arba riboto judrumo asmuo fiziškai negali būti įsodintas ar vežamas, 4 straipsnyje numatyta nuostata, leidžianti nukrypti nuo šio principo.

3.6.5 Ankstesnis klausimas nėra nei nešališkas, nei neutralus, nes veiklos saugos taisykles, kurioms dažniausiai pritaria atitinkama aviacijos valdžios institucija, remdamiesi savo rizikos analize siūlo oro vežėjai. Galiausiai nediskriminavimo principui taikomi vienos iš šalių kriterijai. Oro transporto bendrovės turi privalėti paaiškinti, kodėl atsisako įlaipinti neįgalius arba riboto judrumo asmenis, ir nurodyti vidaus nuostatas šiuo klausimu, remdamosi konkrečiais įrodymais. Atitinkama aviacijos institucija turėtų šiuos įrodymus atidžiai išnagrinėti, laikydamasi principo, kad tai oro transporto bendrovės atsakomybė įrodyti konkretų rizikos saugai atvejį, o ne neįgalaus asmens, kad tokios rizikos nebuvo.

3.6.6 Kalbant apie patekimo į orlaivį galimybes, būtina bent jau skaidrumo politika, t. y. perkant bilietus turėtų būti pateikiama aiški ir skaidri informacija.

3.6.7 Vienas iš prieštaringiausių klausimų yra kompensacija už judėjimo įrangą, jei ji būtų sugadinta arba prarasta. Pagal esamą Monrealio konvenciją šios kompensacijos nepakanka, kad būtų padengta riboto judrumo asmenų patirta žala, jau nekalbant apie moralinę žalą, kuri gali būti padaryta dėl savarankiškumo praradimo. Todėl pakankama kompensacija turi būti užtikrinama atitinkama oro transporto bendrovių verslo politika ir galiausiai šiuo tikslu turi būti peržiūrėti teisės aktai.

3.7 VI klausimas: ar keleivių teisių srityje reikalinga skaidresnė mokėjimo už bilietą sistema, įskaitant papildomus mokesčius?

3.7.1 Reglamente Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių nustatyta, kad oro transporto naudotojus reikia informuoti apie galutinę kainą.

3.7.2 Šis ES teisė aktų leidėjo ketinimas nedavė norimų rezultatų, o tai sukėlė naudotojų pasipiktinimą, nes jie negali palyginti paslaugų kainų.

3.7.3 Šiuo metu oro transporto naudotojai susiduria su įvairia komercine praktika, dėl kurios daugeliu atvejų neįmanoma suprasti, kas sudaro galutinę oro transporto paslaugų kainą.

3.7.4 Minėtame reglamente nustatytas principas, pagal kurį oro transporto bendrovės laisvai nustato tarifus ir kainas. Šis principas yra neginčijamas, tačiau jis neturi kliudyti pateikti palyginamąją informaciją.

3.7.5 EESRK nuomonėje dėl vartotojui teikiamos informacijos (3) išvardyta keletas kriterijų, kokia turi būti vartotojams ir naudotojams pateikiama informacija: patikima, nepasenusi, nešališka, tiksli, tinkama, glausta, suprantama, aiški, įskaitoma ir prieinama. Nepažeidžiant oro transporto bendrovių laisvės vykdyti komercinę politiką, būtina žinoti, kokie aspektai ar sudedamosios dalys sudaro jų kainas ir mokesčius, oro uosto mokesčius ir kitas rinkliavas ar mokesčius, sudarančius galutinę kainą.

3.7.6 Galiausiai teisės aktų leidėjas turėtų patikslinti, kokio sudedamosios dalys sudaro galutinę oro transporto paslaugų kainą, ir jas apibrėžti (4). Kitas aspektas, kurį reikia apsvarstyti, yra tai, kad šiuo metu kelionės sutartys sudaromos šiek tiek ankščiau nei prasideda kelionė. Reikėtų įpareigoti oro vežėjus nekeisti šių kainų mažiausiai trijų mėnesių laikotarpį.

3.7.7 Kaip nurodoma Komunikate COM(2011) 174 galutinis, trūksta skaidrumo, susijusio su vartotojams reikalinga informacija, pavyzdžiui, duomenų, susijusių su punktualumu, skrydžių, kuriems trukdžiai daro įtaką, skaičiumi, taikomomis keleivių apsaugos priemonėmis, už reglamento vykdymo užtikrinimą atsakingų institucijų sprendimais dėl reglamento taikymo, oro transporto bendrovėms dėl pažeidimų taikomų sankcijų.

3.8 Geresnis neteisminio ginčų sprendimo taisyklių taikymas

3.8.1 Nacionalinių vykdymo užtikrinimo institucijų neteisminio ginčų sprendimo sistemos pagrindas turėtų būti vienodos, veiksmingos ir greitai įgyvendinamos taisyklės, pagrįstos pripažintais neteisminio vartotojų skundų sprendimo principais. Reikėtų naudotis bendra standartine daugiakalbe forma pagal suderintą metodiką, priimtą 2010 m. gegužės 12 d. Komisijos rekomendacijoje. Visais atvejais sprendimai turėtų būti priimami per tinkamą laikotarpį ir būti privalomi visoms šalims.

3.8.2 Procedūros terminai turėtų būti nustatomi vienodai, bent jau toliau nurodytais atvejais:

— oro transporto bendrovės atsakymui į vartotojų skundus nustatyti ne ilgesnį kaip vieno mėnesio terminą,

— už vykdymo užtikrinimą atsakingoms institucijoms, kurioms pavesta taikyti Reglamentą Nr. 261/2004, nustatyti dviejų mėnesių terminą vartotojų skundams, pateiktiems oro transporto bendrovėms, išnagrinėti,

— už vykdymo užtikrinimą atsakingoms institucijoms - oro transporto bendrovėms taikomų sankcijų turiniui paskelbti nustatyti dviejų mėnesių terminą nuo jų patvirtinimo.

3.8.3 Apie visus sprendimus, priimtus pagal Reglamentą Nr. 261/2004, nacionalinės vykdymo užtikrinimo institucijos arba valstybių narių teismai turi pranešti Komisijai taip pat kaip pagal Reglamentą Nr. 1/2003, o Komisija yra atsakinga už informacijos sklaidą.

3.8.4 Kolektyvinių ginčų, kurių dažnai kyla dėl klausimų, susijusių su oro transporto paslaugomis, atveju kolektyvinę teisinę apsaugą turi užtikrinti vartotojų apsaugos atstovaujamosios asociacijos. EESRK dar kartą nurodo būtinybę, kad tokio pobūdžio teisiniai procesai būtų reguliuojami ES lygiu ir kad reikia sukurti kompensacijų fondą, vartotojų organizacijoms padengsiantį tokių procesų išlaidas, nes oro transporto keleiviai yra viena iš grupių, kurioms labiausiai reikia tokios apsaugos.

3.8.5 Gali pasitvirtinti, jog baudžiamosios civilinės sankcijos esą atgrasančios, proporcingos ir veiksmingos jas derinant su kompensacija už keleivių grupių patirtą žalą ar praradimą dėl vartotojų teisių apsaugos teisės aktų nesilaikymo, kaip nurodyta ankstesnėse EESRK nuomonėse.

3.8.6 Bet koks Reglamento Nr. 261/2004 persvarstymas turi būti atliekamas taip, kad būtų išlaikytas reikalingas suderinamumas su kitais galiojančiais vartotojų apsaugos teisės aktais, pavyzdžiui, Direktyva dėl kelionių paketų ir Direktyva dėl nesąžiningos komercinės praktikos.

2011 m. spalio 27 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Staffan NILSSON

(1) OL C 376, 2011 12 22, p. 38

(2) OL L 399, 2006 12 30, p. 1.

(3) OL C 44, 2011 2 11, p. 62.

(4) OL C 128, 2010 5 18, p. 142.