LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 299/49

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl 1994 ir 2005 m. ES aviacijos ir oro uostų pagrindinių gairių persvarstymo (papildoma nuomonė)

2012/C 299/10

Pranešėjas Jacek KRAWCZYK

Bendrapranešėjis Nico WENNMACHER

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio 2 dalimi, 2011 m. liepos 14 d. nusprendė parengti papildomą nuomonę dėl

1994 ir 2005 m. ES aviacijos ir oro uostų pagrindinių gairių persvarstymo.

Pramonės permainų konsultacinė komisija, kuri buvo atsakinga už Komiteto parengiamąjį darbą šiuo klausimu, 2012 m. birželio 11 d. priėmė savo nuomonę.

482-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2012 m. liepos 11–12 d. (2012 m. liepos 11 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 143 nariams balsavus už, 2 –prieš ir 1 susilaikius.

1. Išvados

1.1 Europos Komisija planuoja persvarstyti 1994 m. gaires dėl EB sutarties 92 ir 93 straipsnių taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje ir 2005 m. ES gaires dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (toliau - Aviacijos gairės).

1.2 Nuo 2005 m. valstybės narės vengė pranešti Komisijai apie daugelį atvejų, kai oro uostai arba vietos bendruomenės teikė subsidijas.

1.3 EESRK pritaria pagrindinių suinteresuotųjų subjektų požiūriui, kad dabartinių aviacijos gairių persvarstymas yra absoliučiai būtinas, o siekiant sukurti iš tikrųjų vienodas sąlygas visiems, tai turi būti padaryta nedelsiant. Regioninių oro uostų plėtra yra svarbi ekonominiam augimui ir teritorinei sanglaudai; ją vykdant reikia aiškių valstybės pagalbos taisyklių.

1.4 EESRK laikosi nuomonės, kad būtina parengti tyrimą, kuriame būtų apžvelgta esama valstybės pagalbos ir panašios praktikos padėtis aviacijos gairių įgyvendinimo požiūriu. Šiame tyrime, be esamos praktikos šioje srityje pavyzdžių analizės, turėtų būti pateikta informacija apie suteiktos pagalbos dydį bei tipą ir jos poveikį realiam ekonomikos vystymui, taip pat apie jos kiekybinį ir kokybinį poveikį užimtumui.

1.5 Savo rekomendacijose dėl persvarstytų aviacijos gairių (žr. šios nuomonės 5 punktą) EESRK:

— remia nuostatą, kad būtina turėti suvienodintą ES teisinį pagrindą visam aviacijos sektoriui reguliuoti, kad būtų galima išvengti nekontroliuojamo subsidijavimo ir užtikrinti vienodas sąlygas visiems rinkos dalyviams, taip pat ir vietos lygmeniu;

— sutinka su bendru principu, kad privačios investicijos negali būti laikomos valstybės pagalba, tuo pačiu viešasis subjektas gali veikti kaip privatus investuotojas, jei tokia investicija yra komerciškai pateisinama,

— rekomenduoja, kad valstybės pagalba oro uosto infrastruktūros investicijoms ir veiklos pradžios pagalba oro linijų bendrovėms būtų teikiama tik griežtai apibrėžtais atvejais ir ribojama nustatant laikotarpį ir intensyvumo kriterijus,

— pritaria nuostatai, kad būtina viešai skelbti išsamią informaciją apie pagalbą, kurią gali gauti oro uostai ir oro transporto bendrovės, ir sąlygas, pagal kurias galėjo būti skirta pagalba,

— ragina sektoriuje toliau skatinti socialinį dialogą ir vengti socialinio dempingo,

— pabrėžia, kad svarbu gaires tinkamai įgyvendinti; lemiamos reikšmės turės taisyklių taikymas praktikoje,

— ragina formuoti ilgalaikę regioninių oro uostų vystymo politiką,

— mano, kad aviacijos gairės gali būti sėkmingai vykdomos tik tuo atveju, jei bus sutarta dėl aiškių politinių prioritetų plėtojant regioninius oro uostus.

2. Įžanga

2.1 Pastaruosius du dešimtmečius Europos oro transporto sektorius patyrė nemažai permainų, iš esmės dėl rinkos liberalizavimo ir susikūrusių pigių skrydžių bendrovių. Nors bendroji aviacijos rinka suteikė galimybę didesniam europiečių skaičiui pasinaudoti oro transportu dėl to, kad atsirado naujų oro bendrovių, naujų regioninių oro uostų, atpigo lėktuvo bilietai, šios rinkos poveikis užimtumui ir darbo santykiams sektoriuje buvo gana nemažas.

2.2 1994 m. liberalizuojant oro susisiekimo paslaugų rinką, Komisija patvirtino pirmąsias ES aviacijos gaires, kuriose numatomos socialinės ir restruktūrizavimo pagalbos oro linijoms įvertinimo nuostatos siekiant užtikrinti vienodas konkurencijos sąlygas visiems oro vežėjams. Jų rengimas buvo užbaigtas 2005 m., parengus gaires dėl viešojo oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti.

2.3 Europos Komisija planuoja persvarstyti 1994 m. gaires dėl EB sutarties 92 ir 93 straipsnių taikymo valstybės pagalbai aviacijos sektoriuje ir 2005 m. ES gaires dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti.

2.4 Anot kai kurių Europos „tinklo“ vežėjų (kurių dauguma yra Europos aviakompanijų asociacijos (AEA) narės), jos pastaraisiais metais susiduria su naujo tipo konkurencija, kurią sudaro vežėjai, galintys gauti nemažas pajamas iš vietinių bendruomenių ir oro uostų. AEA vežėjai nutarė, kad šios subsidijos yra neteisėtos ir yra akivaizdus valstybės pagalbos atvejis, dėl kurio labai iškraipoma konkurencija Europos oro transporto rinkoje.

2.5 Anot Europos pigių skrydžių oro linijų asociacijos (angl. ELFAA), didinančios tinklo vežėjų konsolidaciją, rūpinimasis pagrindinių oro uostų nauda, lėmė tai, kad regionams, siekiantiems plėtoti tiesioginį susisiekimą tarp regionų, ir jų oro uostams liko mažiau alternatyvų. Daugeliu atvejų pigių skrydžių bendrovės (PSB) yra vienintelė augimui palanki perspektyva regioniniams oro uostams Europos rinkoje. Su pastarąja ES plėtros banga atsivėrė naujos rinkos galimybės, o daugelis iš šių rinkų yra labai priklausomos nuo žemiausias kainas siūlančio verslo modelio, kad galėtų plėtoti ir išlaikyti eismo srautus. Anot ELFAA, šie oro keliai yra socialiniu ir ekonominiu požiūriu vertingi Europos sanglaudos ir regioninės plėtros kontekste.

2.6 Nuo 2005 m. valstybės narės vengė pranešti Komisijai apie daugelį atvejų, kai oro uostai arba vietos bendruomenės teikė subsidijas; 2005 m. aviacijos gairėmis nebuvo vadovaujamasi kuriant nacionalines programas, pagal kurias nustatomos konkrečios pagalbos teikimo taisyklės; be to, tais retais atvejais, kai Komisijai buvo pranešta apie pagalbą ir pradėta formali tyrimo procedūra, sprendimai geriausiu atveju nebuvo priimti operatyviai, palikta daug neišspręstų atvejų. Tai prisidėjo prie nebaudžiamumo ir laissez-faire atmosferos įsigalėjimo.

2.7 Oro uostą suvokti kaip regiono ekonomikos vystymo varomąją jėgą skatino mažėjantis tiesioginis (finansinis) valstybės dalyvavimas, perduodant regionams ir kitoms vietos valdžios institucijoms pareigą prižiūrėti, valdyti ir finansuoti šias esmines infrastruktūras. Regionų valdžios institucijos vis labiau ir labiau linkusios laikyti oro uostus vienu iš pagrindinių priemonių plėtoti vietos ekonomiką.

2.8 Komisiją pasiekė daug su tuo susijusių skundų iš buvusių nacionalinių oro vežėjų prieš pigių skydžių bendroves ir atvirkščiai. Nuo 2005 m. Komisiją pasiekė gana mažai pranešimų apie pagalbą, palyginti su itin sparčiu regioninių oro uostų augimu ES.

2.9 Atsižvelgiant į Komisijos viešųjų konsultacijų rezultatus

— gaires reikėtų supaprastinti ir padaryti skaidresnes,

— remti valstybės pagalbos taisyklių vykdymo, susijusio su oro linijomis ir oro uostais, stiprinimą,

— taikyti naują kategoriją taisyklių, leisiančių išvengti toje pačioje veiklos teritorijoje esančių oro uostų konkurencijos iškraipymo,

— taisykles dėl pagalbos investuotojams reikėtų padaryti aiškesnes ir labiau nuspėjamas (nustatyti aiškias finansinių rodiklių apibrėžtis).

2.10 Todėl EESRK pritaria pagrindinių suinteresuotųjų subjektų nuomonei, kad dabartinių aviacijos gairių persvarstymas yra absoliučiai būtinas, o siekiant sukurti iš tikrųjų vienodas sąlygas visiems, tai turi būti padaryta nedelsiant. Regioninių oro uostų plėtojimas yra svarbus ekonomikos augimui ir teritorinei sanglaudai, todėl reikia nustatyti aiškias valstybės pagalbą reglamentuojančias taisykles.

2.11 EESRK laikosi nuomonės, kad būtina parengti tyrimą, kuriame būtų apžvelgta esama valstybės pagalbos ir panašios praktikos padėtis aviacijos gairių įgyvendinimo požiūriu. Tai ypač svarbu siekiant įvertinti, kokiu mastu dabartinė praktika iškreipia (arba ne) vienodas sąlygas oro uostams ir oro linijų bendrovėms. Tyrime turėtų būti pateikta išsami informacija apie suteiktos pagalbos dydį ir rūšį, poveikį realiajai ekonomikai, efektyvumą, kiekybinį ir kokybinį poveikį užimtumui.

2.12 Šiandieninė ekonomikos krizė pasaulyje, ypač didėjantis spaudimas mažinti biudžetus ES ir valstybėse narėse, gali tapti iššūkiu esamai valstybės pagalbos politikai regioninių oro uostų vystymo srityje. Būtina geriau suprasti, kokiu mastu dabartinis ekonominis regioninių oro uostų veikimo modelis gali išlikti tvarus ilgesniuoju laikotarpiu. Dabartinė diskusija dėl 2014–2020 m. DFP rodo, kad uždavinys nuveikti daugiau turint mažiau pinigų bus didelis iššūkis ES. Suprantama, tai pasakytina ir apie šios nuomonės dalyką.

3. Rinka

3.1 ES valstybėse narėse komercinei aviacijai naudojami maždaug 460 oro uostų. 2010 m. apie 60 proc. oro uostų ES aptarnavo mažiau nei 1 mln. keleivių.

3.2 Oro susisiekimo paslaugų rinka pastaraisiais metais vystėsi nepaprastai sparčiai: pigių skrydžių bendrovės sukūrė naujus verslo modelius, skirtus regionų oro uostams, ir įgijo didelę rinkos dalį. Beveik visi buvę nacionaliniai vežėjai tuo metu užbaigė savo restruktūrizavimo procesą, dar labiau įsitvirtindami Europoje.

3.3 2005 m. PSB dalis Europos vidaus rinkoje sudarė 25 proc., o 2010 m. – jau 39 proc. Skaičiuojant tik tiesioginius regioninius skrydžius, ši dalis išauga iki 43 proc. Nuo 2008 m. iki 2010 m. tradicinės tinklų oro linijų bendrovės – AEA narės – veikė labai nuostolingai Europos viduje, ir, nors vykdydamos tolimus skrydžius pasiekė teigiamų rezultatų (1 mlrd. eurų 2008 m., 100 mln. eurų 2009 m. ir 1,1 mlrd. eurų 2010 m.), bendras pelnas neatskaičius palūkanų ir mokesčių (angl. EBIT) buvo neigiamas dėl neigiamo artimo nuotolio skrydžių vykdymo rezultatų Europos vidaus maršrutais poveikio.

3.4 ELFAA vertinimu, iki 2020 m., jei išliks dabartinės tendencijos, taip pat atsižvelgiant į orlaivių parko atnaujinimo planus, pigių skrydžių bendrovių dalis turėtų padidėti ir siekti nuo 45 iki 53 proc. Europos vidaus oro transporto keleivių kelionių. Kalbant apie tiesioginius regioninius skrydžius, manoma, kad pigių skrydžių bendrovių rinkos dalis padidės ir sudarys nuo 50 iki 60 proc. Pigių skrydžių bendrovių veikla dabartinės krizės aplinkybėmis nėra nuostolinga tiek, kiek tinklų vežėjų.

3.5 PSB yra bene svarbiausi tiesioginių regioninių skrydžių vykdytojai. PSB kategorijoje trijų bendrovių dalis sudaro daugiau kaip 52 proc. šios rinkos, tuo metu trijų didžiausių tinklų vežėjų rinkos dalis sudaro tik 22 proc. vidaus tinklo rinkos. Sudėjus abi tendencijas – a) didėjančią PSB dalį Europos vidaus maršrutais vykdomų skrydžių rinkoje ir b) didėjančią tiesioginių regioninių skrydžių dalį (palyginti su skrydžių tarp centrinių oro uostų dalimi), – galima teigti, kad šiandien įvairių galimybių pasiūla yra gerokai didesnė nei anksčiau, tačiau dalį šių naujų gausėjančių galimybių siūlo (kalbant būtent apie tiesioginius regioninius skrydžius) vos keletas konkuruojančių bendrovių.

3.6 Išskyrus didžiuosius Europos oro uostus ir didžiausius regioninius oro uostus, daugybės Europos regioninių oro uostų negalima laikyti ekonomiškai gyvybingais, turint galvoje tikrąją infrastruktūros kainą. Daugeliui mažų regioninių oro uostų infrastruktūros sąnaudų našta yra nepakeliama, jos padengiamos iš kitų turimų lėšų, dažnai regioniniu lygmeniu. Daug oro uostų būtų priversti tiesiog užsidaryti, jei jiems tektų padengti faktines infrastruktūros išlaidas.

3.7 Svarbu nepamiršti, kad Europa artimiausiais metais susidurs su oro uostų pajėgumų trūkumo problema. EUROCONTROL atliktame tyrime „Augimo iššūkiai“ (2008) ir neseniai sudarytoje ilgalaikėje prognozėje (2010) pabrėžiama, kad eismo srautai didės ir iki 2030 m. sudarys 16,9 mln. skrydžių – 1,8 karto daugiau nei 2009 m., o Europos oro uostuose bus aštriai juntamas pajėgumų trūkumas. Šiuose autoritetingos institucijos ataskaitose pateikiamais vertinimais, nors planuojama iki 2030 m. Europos oro uostų tinklo pajėgumus padidinti 41 proc., didelį nerimą kelia tai, kad dėl nepakankamų oro uostų pajėgumų negalės būti vykdomi net 10 proc. visų skrydžių.

3.8 Nors infrastruktūros išlaidų padengimas panaudojant išorinius finansavimo šaltinius apskritai nėra pagrindinė didžiųjų oro uostų problema, tai gyvybiškai svarbu daugeliui regioninių oro uostų, kurie nepasiekia tokios masto ekonomijos ir negauna tiek komercinių pajamų, kad jų užtektų infrastruktūrai finansuoti.

3.9 Naujoji tiesioginių regioninių skrydžių paslaugų rinka kartu ir atveria naujas galimybes kai kuriems regioniniams oro uostams, ir yra jų nerimo priežastis, nes ši rinka yra itin nepastovi. PSB gali perkelti savo orlaivius ir įgulas visoje Europoje per labai trumpą laiką, priklausomai nuo galimo naujo maršruto į kitą oro uostą ekonominio potencialo, tačiau šių oro uostų pajamų stabilumas ir nuspėjamumas yra abejotinas.

3.10 Pagal dabartines gaires vykdyta veiklos pradžiai skirta pagalba išprovokavo „lenktynes dėl investicijų“ tarp įvairių regionų, kurie savo regioninius oro uostus plėtė dažnai panaudodami ir ES lėšas. Jei regioniniam oro uostui iškyla finansinių sunkumų, regionas prašo papildomos pagalbos teigdamas, kad tuo oro uostu naudojamasi nepakankamai ir kad jo finansavimo našta užgula vietos bendruomenę.

4. Konkrečios pastabos

4.1 Oro transporto industrija ilgalaikės perspektyvos požiūriu yra ne itin pelninga, o konkurencija joje jau dabar yra išties intensyvi. Tokiomis aplinkybėmis net mažos subsidijos gali daryti poveikį konkurencijai, todėl šią problemą reikia spręsti labai apdairiai.

4.2 Pagrindinis klausimas – kokiu požiūriu turime vadovautis rengdami Aviacijos gaires. Esama mažiausiai keletą požiūrių.

4.2.1 ELFAA nuomone, išnaudoti regioninių oro uostų galimybes yra nepaprastai svarbu teritorinei sanglaudai ir regionų plėtros procesams ES tęsti; kartu regioninių oro uostų vystymas leidžia sumažinti eismo kamščius pagrindiniuose oro uostuose, iš kurių skrydžius vykdo tinklo oro linijos. Regioninių oro uostų vystymas leidžia kurti naujas darbo vietas, atverdamas daugiau verslo galimybių verslo įmonėms ES periferinėse teritorijose, mažiau teršiamas oras, nes vykdomi tiesioginiai skrydžiai iš regiono į regioną, o ne į pagrindinius oro uostus, be to, atvykę keleiviai vežami transportu iš vietos oro uosto. ELFAA nuomone, regioninių oro uostų augimas turi būti skatinamas lanksčių valstybės institucijų sudarytų gairių, kuriose paisoma rinkos ekonomikos investuotojo principo (angl. MEIP), užuot nustačius nelanksčias taisykles, kuriomis augimas stabdomas, nors jis ir būtinas.

4.2.2 AEA požiūriu, naujomis gairėmis turėtų būti siekiama apsaugoti visus vežėjus šioje pramonėje nuo diskriminacijos ir neaiškios regioninių oro uostų ir vietos bendruomenių finansinės pagalbos oro transporto bendrovėms. Tokia pagalba turėtų būti galima tik griežtai nustatytais atvejais, ji turėtų būti nevienodo intensyvumo ir teikiama ribotą laiką. Be to, tokia pagalba galėtų būti teikiama tik atskirais atvejais, paisant skaidrumo, vienodų sąlygų ir operatorių nediskriminavimo principų.

4.2.3 ACI EUROPE požiūriu, vertinant valstybės pagalbos priemonių būtinumą, pagrindinis vertinimo principas turėtų būti galimas oro uosto veiksmų nulemtas konkurencijos iškraipymas eismo apimties požiūriu.

4.2.3.1 Išimtis numatyta D kategorijos oro uostams (iki 1 mln. keleivių): visuotinai pripažįstama, kad tie oro uostai, kuriuose keleivių srautai nesiekia tam tikro lygio, paprastai nebūna komerciniu požiūriu perspektyvūs ir jiems gali prireikti viešojo finansavimo. Be to, šie maži oro uostai dažnai užtikrina teritorinę regionų jungtį bei konurbaciją ir paprastai neturi neigiamo poveikio prekybos sąlygoms Europos Sąjungoje, nes jų eismo apimtis ribota. Todėl, ACI nuomone, turėtų būti leidžiama be jokio išankstinio pranešimo naudoti viešąsias lėšas naujos infrastruktūros ir naujų maršrutų plėtrai. Tačiau visas viešasis finansavimas turėtų būti iškart nutrauktas, jeigu viršijama vieno milijono keleivių riba.

4.2.3.2 Viešasis daugiau nei vieną milijoną keleivių aptarnaujančių oro uostų infrastruktūros ir veiklos pradžios pagalbos finansavimas turi atitikti privataus investuotojo kriterijų (PIP), pritaikytą prie konkrečių oro uostų sektoriaus reikmių.

4.3 EESRK pritaria Komisijos nuomonei, kad persvarstant gairėse nurodytą bendrą požiūrį į valstybės pagalbą, reikia įtvirtinti šiuos principus:

— neturėtų būti iškraipyta konkurencija,

— leidus toliau vystyti regioninį oro transportą, vystysis ir patys regionai, jie taps prieinamesni,

— būtina vengti nuostolingų oro uostų veiklos dubliavimosi,

— vengtikurti perteklinius pajėgumus ir juos laikyti.

4.4 Reikia skatinti savo sąnaudas galinčių padengti oro uostų vystymą ir privačių investuotojų dalyvavimą juos vystant; kita vertus, EESRK supranta ir pritaria būtinam, su viešąja paslauga susijusiam įsipareigojimui dėl ekonominės svarbos oro susisiekimo paslaugų, ypač užtikrinančių jungtį su atokiais regionais ir salomis.

5. Rekomendacijos

5.1 EESRK remia nuostatą, kad būtina turėti suvienodintą ES teisinį pagrindą visam aviacijos sektoriui reguliuoti, kad būtų galima išvengti nekontroliuojamo subsidijavimo ir užtikrinti vienodas sąlygas visiems rinkos dalyviams, taip pat ir vietos lygmeniu.

5.2 Bendras principas būtų tas, kad privačios investicijos negali būti laikomos valstybės pagalba. O viešasis subjektas gali veikti kaip privatus investuotojas, jei tokia investicija yra komerciškai pateisinama.

5.3 Komisijos Naujomis gairėmis, kurias pasiūlys Europos Komisija, turėtų būti siekiama apsaugoti visas oro transporto bendroves ir oro uostus nuo diskriminuojančios, neaiškios ir konkurenciją iškreipiančios finansinės pagalbos, kurią teikia, regiono valdžia arba oro uostai. Viešasis finansavimas neturi iškreipti nei oro uostų, nei oro transporto bendrovių konkurencijos. Bendrosios išimtys tam tikros kategorijos oro uostams arba oro transporto bendrovėms, EESRK manymu, nėra būtinos norint pagerinti regionų vystymo sąlygas.

5.3.1 Valstybės pagalba oro uosto infrastruktūros investicijoms ir veiklos pradžios pagalba oro transporto bendrovėms turėtų būti teikiama tik griežtai apibrėžtais atvejais, ribotą laiką ir ne visą laiką vienodo intensyvumo. Be to, ji turėtų būti teikiama tik išskirtinėmis aplinkybėmis ir deramai atsižvelgiant į skaidrumo, vienodų sąlygų ir nediskriminavimo principus.

5.3.2 Siekiant užtikrinti skaidrumą, sąlygos gauti valstybės pagalbą turėtų būti skelbiamos viešai. Turėtų būti paviešinta visa informacija apie pagalbą, kurią gali gauti oro uostai ir oro transporto bendrovės, ir sąlygas, pagal kurias galėjo būti skirta pagalba.

5.3.3 Naujosios gairės turi būti sudarytos iš aiškių ir paprastų taisyklių, siekiant teisinio tikrumo dėl Europos aviacijos sektoriaus. EESRK nori pabrėžti, kaip svarbu gaires tinkamai įgyvendinti; ne mažiau svarbus yra ir jų įgyvendinimo užtikrinimas.

5.4 Naujose gairėse turi būti atsižvelgta į darbuotojų ir keliautojų interesus. Kadangi žmogiškieji ištekliai yra esminis oro transporto sistemos kokybės komponentas, tvari civilinės aviacijos pramonė turi siūlyti kokybiškas darbo vietas ir geras darbo sąlygas. Atsižvelgiant į tai, svarbu skatinti socialinį dialogą ir vengti socialinio dempingo šiame sektoriuje.

5.5 EESRK ragina rengti ilgalaikę plėtros ir regioninių oro uostų politiką. Aviacijos gairės gali būti sėkmingai vykdomos tik tuomet, jei bus sutarta dėl aiškių politinių prioritetų plėtojant regioninius oro uostus. Komisijos uždavinys – nedelsiant parengti tokią politinę darbotvarkę.

5.6 EESRK ragina valstybes nares įsipareigoti užtikrinti tvirtą paramą naujosioms gairėms, jas rengiant ir įgyvendinant. Apie valstybės pagalbos teikimą kiekvienu atveju turi būti oficialiai pranešama.

5.7 Siekiant veiksmingai tarpusavyje suderinti geležinkelio ir oro transportą, būtini papildomi tyrimai ir įgyvendinimo priemonės, kad kai kuriuose regionuose atsirastų naujų galimybių ir būtų laikomasi aplinkosaugos reikalavimų.

5.8 Tai ypač aktualu skirstant ES lėšas pagal naują DFP. Norint nuveikti daugiau turint mažesnį biudžetą, reikia turėti aiškius prioritetus. Regionų plėtra yra labai svarbi, tačiau ja nebeturėtų būti dangstomasi tais oro uostų plėtros atvejais, kai neįmanoma užtikrinti pakankamos paklausos.