Pasiūlymas Tarybos direktyva iš dalies keičianti Direktyvą 2003/96/EB dėl specialios gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai , apmokestinimo tvarkos tikslinimo ir bešvinio benzino bei gazolio, naudojamų kaip degalai, mokesčių koordinavimo {SEK(2007) 170} {SEK(2007) 171} /* KOM/2007/0052 galutinis - CNS 2007/0023 */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 13.3.2007 KOM(2007) 52 galutinis 2007/0023 (CNS) Pasiūlymas TARYBOS DIREKTYVA iš dalies keičianti Direktyvą 2003/96/EB dėl specialios gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai , apmokestinimo tvarkos tikslinimo ir bešvinio benzino bei gazolio, naudojamų kaip degalai, mokesčių koordinavimo (pateikta Komisijos){SEK(2007) 170}{SEK(2007) 171} AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS Pasiūlymo aplinkybės - Pasiūlymo pagrindas ir tikslai Transporto baltojoje knygoje Europos transporto politika 2010 m. : laikas spręsti [1] pažymėta, kad dabar, kelių transporto sektoriui tapus visiškai atviram konkurencijai, nesuderinti degalų mokesčiai tampa vis didesne kliūtimi sklandžiam vidaus rinkos veikimui. Padaryta išvada, kad būtina mokesčių sistemą padaryti nuoseklesnę, todėl siūloma įvesti vienodus komercinės paskirties kelių transporto degalų mokesčius ir suvienodinti sąlygas vidaus rinkoje. Tačiau politiniu ir ekonominiu požiūriu visiškas šio mokesčio taikymo komercinės paskirties gazoliui suderinimas nėra tinkamas sprendimas. Reikėtų grįžti prie pirminio pasiūlymo dėl komercinės paskirties gazolio (arba labiau žinomo „komercinės paskirties dyzelino“ pavadinimu[2]) apmokestinimo, pateikto 2002 m.[3] Pasiūlymo buvo atsisakyta atsižvelgiant į įstatymų leidėjams pateiktų teisės aktų projektų atrankos rezultatus[4]. Tačiau Komisija taip pat paskelbė ketinanti persvarstyti reglamentavimo teisės aktais poreikį atsižvelgdama į kompleksinio poveikio vertinimo rezultatus. Neseniai pateiktame komunikate Tarybai ir Europos Parlamentui [KOM(2006) 314, 2006 6 22, Judri Europa – tvarusis judumas mūsų kontinentui, Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga] Komisija pažymėjo, kad „ išnagrinės priemones sumažinti pernelyg didelius degalų mokesčių skirtumus “. Ji taip pat pabrėžė, kad „ transporto ir energetikos politikos sritys yra artimai susijusios, nes jomis siekiama tų pačių tikslų: sumažinti išmetamą CO2 kiekį ir ES priklausomybę nuo iškastinių energijos išteklių importo [5]“ ir pažymėjo, kad „ į transporto politiką turi būti integruoti tarptautiniai aplinkosaugos įsipareigojimai, įskaitant numatytuosius pagal Kioto protokolą “. Komisijos komunikate [KOM(2006) 545, Efektyvaus energijos vartojimo veiksmų planas: išnaudoti potencialą.] patvirtinamas Komisijos ketinimas siūlyti 2007 m. specialią komercinės paskirties gazolio apmokestinimo tvarką, kad būtų sumažinti pernelyg dideli valstybių narių mokesčių lygio skirtumai, kad transporto sektoriuje mažinant „degalų turizmą“ padidėtų energijos naudojimo efektyvumas. Todėl šiuo pasiūlymu visų pirma siekiama mažinti konkurencijos iškraipymą, susijusį su krovinių vežimo rinką veikiančiais akcizo dydžio skirtumais. Taip bus skatinamas ir augimas, darbo vietų kūrimas ir konkurencingumas, ypač dėl to, kad bus visiškai išnaudojami vienos bendros rinkos privalumai. Antra, pasiūlymas atitinka bendrus transporto politikos tikslus ir užtikrins geresnę aplinkos apsaugą. Galiausiai jis atitinka bendrus akcizų politikos principus, nustatytus Komisijos komunikate Europos Sąjungos mokesčių politika – ilgalaikiai ateities prioritetai [6] Pasiūlymas pateiktas nepažeidžiant nuostatos, kad 2008 m. bus rengiamos Energijos mokesčių direktyvos laikotarpio vidurio apžvalgos išvados. - Bendrosios aplinkybės Išlaidos degalams (įskaitant mokesčius) sudaro vidutiniškai 20 iki 30 % vežimo kelių transportu einamųjų išlaidų. Akcizo mokestis sudaro nuo 30 iki 60 % gazolio kainos degalinėse (neskaitant PVM), taigi šis mokestis sudaro nuo 6 iki 18 % vežimo kelių transportu einamųjų išlaidų. Šiuo metu liberalizuotoje rinkoje, kur konkurencija yra didesnė, veiklos išlaidų skirtumai dėl nacionalinių mokesčių turi didesnį poveikį. Priežastis yra paprasta: dideli sunkvežimiai turi didžiulės talpos bakus, dėl to pripildę degalų baką gali nuvažiuoti 1 500–3 000 km. Vadinasi, tarptautiniai vežėjai arba vežėjai, esantys netoli šalies, kur mokesčiai nedideli, sienos, atlieka tam tikrą fiskalinį planavimą, vadinamąjį degalų turizmą: jie naudojasi labai dideliais nacionalinių akcizo gazoliui tarifų skirtumais ir pildo bakus valstybėse narėse, kuriose tarifai yra mažiausi. Pirma neigiama tokio mokesčių planavimo pasekmė yra konkurencijos vežimo rinkoje iškraipymas, nes ne visi ekonominės veiklos vykdytojai turi tas pačias galimybes pirkti mažiausiais mokesčio tarifais apmokestintus degalus, nes skiriasi jų sunkvežimių dydžiai, veiklos sritys ar atstumai nuo pagrindinės veiklos vykdymo vietos iki šalies, kur mokestis nedidelis, sienos. Dėl didelės konkurencijos vežimo rinkoje minėtasis konkurencijos iškraipymas lemia užimamą nacionalinės rinkos dalį. Prancūzijos transporto ministerijos atliktoje dvišalio kelių transporto studijoje[7] nurodyti dideli užimamų rinkos dalių pokyčiai, įvykę Europos rinkoje nuo 1997 iki 2001 m. Pavyzdžiui, Liuksemburgo ar Austrijos vežėjai, palyginti su daugeliu konkurentų, padidino savo užimamas rinkos dalis, o Jungtinės Karalystės vežėjai visose rinkose patyrė nuostolių. Nustatyta, kad du trečdaliai 1997–2001 m. įvykusių pokyčių gali būti siejami su trimis veiksniais: dviejų minėtų šalių gazolio mokesčių skirtumai, pelno mokesčio ir atlyginimų raidos skirtumai. Atrodo, kad gazolio mokesčių skirtumai yra pagrindinis veiksnys, kuriuo galima paaiškinti 40 % užimamos rinkos dalies pokyčių. Kita neigiama degalų turizmo pasekmė yra transporto srautų poveikis aplinkai . Vairuotojai, kaip racionalūs ekonominės veiklos vykdytojai, naudosis gazolio kainos skirtumais tiek, kiek galės, ir pildys bakus toje valstybėje narėje, kur kaina bus mažiausia. Tai darydami jie atsižvelgs ir į susijusias papildomas išlaidas (kelių mokesčiai, sunaudoti degalai ir sugaištas laikas, galimi pavojai keliuose, pvz., per didelis apkrovimas ir avarijos....). Vežėjai, kurie tiesiog naudojasi galimybe prisipildyti bakus „ pakeliui “ ir nedaro dėl to lankstų, tiesiog perkelia vartojimą, kuris vis tiek didėtų vienoje ar kitoje valstybėje narėje, nors galimas ir papildomas vartojimas (ir papildomas išmetamųjų dujų kiekis), nes mažesnės išlaidos degalams dėl mokesčių vengimo stimuliuoja paklausą. Sąmoningas vairuotojų nukrypimas nuo maršruto siekiant pasinaudoti nacionalinių akcizų tarifų skirtumais turi daugiau neigiamų pasekmių aplinkai, nes nuvažiuojamas didesnis atstumas. Dėl transporto srautų Michaelis (2003 m.)[8] nurodė, kad vokiečiai linkę važiuoti nuo 2 iki 4 papildomų kilometrų dėl kiekvieno sutaupyto euro cento, jei gazolio kaina kaimyninėje šalyje skiriasi. Įvertinus 2003 metų kainų skirtumus tarp Vokietijos ir kaimyninių šalių, tai yra vidutiniškai 30–35 papildomai nuvažiuoti kilometrai. 1990 m. Nyderlandų tyrimas parodė, kad esant kainų skirtumui 0,14–0,16 ECU/l, palyginti su Belgija ir Vokietija, piltis degalų už sienos buvo nuvažiuota 10 mln. papildomų kilometrų[9]. Degalų turizmas galiausiai lemia valstybių narių, kurios taiko palyginti didelį gazolio akcizo tarifą, biudžeto nuostolius . Vokietijoje, „Schmid Traffic Service GmbH“ vertinimu, prarastos mokestinės pajamos iš mineralinių alyvų akcizo 2004 m. dėl degalų turizmo (t. y. profesionalių vežėjų naudojamo gazolio) buvo 1 915 000 000 EUR. Bendri nuostoliai yra dar didesni ir sudaro iki 3,6 mlrd. EUR kiekvienais metais (be negautų pajamų iš mineralinių alyvų akcizo, tai yra ir negautos pajamos iš cigarečių PVM ir akcizo dėl sumažėjusių įplaukų iš PVM ir mažesnio degalinėse parduotų cigarečių kiekio). - Galiojančios pasiūlymo srities nuostatos 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvoje 2003/96/EB, pakeičiančioje Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (Energijos mokesčių direktyva arba EMD)[10], nustatyti atitinkami apmokestinami produktai, jų naudojimo paskirtys, dėl kurių jie turi būti apmokestinami, ir kiekvieno produkto minimalūs apmokestinimo lygiai, priklausantys nuo to, ar produktai naudojami kaip reaktyvinių variklių degalai, ar tam tikriems pramoniniams bei komerciniams tikslams, ar šildymui. Bendrijoje yra suderinta tik gazolio arba bešvinio benzino akcizo mokesčių struktūra laikantis šių minimalių lygių: EUR/1000 l | 2004 m. sausio 1 d. | 2010 m. sausio 1 d. | Bešvinis benzinas | 359 | 359 | Gazolis (dyzelinas) | 302 | 330 | EMD suteikiama galimybė valstybei narei nustatyti konkretų atskirą komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygį (atskyrimas), jei yra laikomasi nustatytų minimalių apmokestinimo lygių ir komercinės paskirties gazolio akcizo norma nėra mažesnė už 2003 m. sausio 1 d. galiojusį nacionalinį apmokestinimo lygį. Jei valstybės nori nustatyti mažesnę komercinės paskirties gazolio akcizo normą nei 2003 m. sausio 1 d. galiojęs nacionalinis apmokestinimo lygis, pagal EMD 7 straipsnio 4 dalį jos gali tai padaryti (jei laikomasi nustatytų minimalių apmokestinimo lygių) įvesdamos eismo dalyvio mokestį, jei bendra mokesčių našta išliks maždaug tolygi. Tačiau praktiškai šia galimybe naudojasi tik Jungtinė Karalystė, nes tik ši valstybė narė atitinka papildomą reikalavimą, pagal kurį 2003 m. sausio 1 d. galiojęs nacionalinis gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygis turi būti du kartus didesnis negu nuo 2004 m. sausio 1 d. taikytinas minimalus apmokestinimo lygis. Šis reikalavimas labai iškraipo konkurenciją, nes trukdo suderinti valstybių narių mokesčių politiką ir sumažinti jų dydžių skirtumus. Valstybėms narėms (išskyrus Jungtinę Karalystę), kurių mokesčių dydžiai viršijo minimalų lygį 2003 m., šiuo metu yra vienintelė galimybė diferencijuoti apmokestinimą – tai didinti nekomercinio vežimo mokesčio normą. Jei kitos aplinkybės išliks tos pačios, valstybių narių komercinės paskirties gazolio mokesčio skirtumai nesumažės, o nekomercinės paskirties gazolio mokesčio normų skirtumai tik padidės, dėl to gali dar padidėti privačių automobilių degalų turizmas. Tos šalys, kuriose jau 2003 m. buvo dideli mokesčiai, pagal galiojančias nuostatas neturi erdvės manevruoti, kad galėtų sumažinti esančius konkurencijos iškraipymus. - Derėjimas su kitomis Europos Sąjungos politikos sritimis ir tikslais Siekiant, kad transporto naudotojai geriau priimtų realias išlaidas, ir pakeisti kainų struktūrą baltojoje knygoje Europos transporto politika 2010 m. : laikas spręsti nurodomos dvi papildomos priemonės: - sutarčių dėl transporto veiklos minimalių nuostatų suderinimas, kad būtų galima peržiūrėti tarifus didėjant išlaidoms (pvz., didėjant degalų kainai), ir - skirtingų transporto rūšių mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra bendrų principų nustatymas. Pirma priemonė buvo įvertinta atliekant kompleksinio poveikio vertinimą 2005 m. Nors nustatytos penkios galimos politikos alternatyvos[11], atlikus pirmąjį vertinimą toliau analizuota trimis pagrindinėmis kryptimis: i) dalinis Reglamento (EEB) Nr. 4058/89[12] pakeitimas, ii) politika be pakeitimų, iii) degalų mokesčių suderinimas nustatant minimalias sutarčių sąlygas. Poveikio vertinimo rezultatai patvirtino, kad Komisija turi pateikti pasiūlymą pakeisti specialią komerciniams tikslams naudojamo gazolio apmokestinimo tvarką. Be to, dėl infrastruktūros mokesčių Komisija raginama, išnagrinėjusi visas alternatyvas, įskaitant aplinkosaugą, triukšmą, kelių perkrovimą ir su sveikatos susijusias išlaidas, iki 2008 m. birželio mėn. pateikti visuotinę visų transporto rūšių išorinių sąnaudų vertinimo sistemą, kuri bus naudojama būsimiems infrastruktūros naudojimo mokesčiams skaičiuoti[13]. Šiame pasiūlyme atsižvelgta į galimus būsimus infrastruktūros mokesčių pokyčius, nes valstybėms narėms siūloma lanksčiau įgyvendinti nuostatas dėl akcizų ir eismo dalyvio mokesčių, kad būtų išvengta dvigubo apmokestinimo ir papildomos naštos ekonominės veiklos vykdytojams. KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOMIS šALIMIS IR POVEIKIO įVERTINIMAS - Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis Konsultacijų metodai, pagrindiniai tiriamieji sektoriai ir bendras respondentų apibūdinimas Komisijos interneto svetainėje 2006 m. birželio 20 d. paskelbtas klausimynas, kad visuomenė galėtų dalyvauti diskusijoje, būtų atitinkama grįža ir Komisija sulauktų pagalbos formuojant politiką dėl komercinės paskirties gazolio. Pastabų buvo laukiama iki 2006 m. rugsėjo 30 d. Tuo pačiu metu Komisija pateikė išsamesnius klausimynus pagrindinių suinteresuotųjų šalių atstovams (tarptautinėms ir nacionalinėms kelių transporto asociacijoms, automobilių pramonės asociacijoms ir naftos pramonės asociacijoms). Per konsultacijas gauti 52 nepriklausomi atsakymai su pastabomis. 37 – nacionalinių federacijų arba asociacijų, 7 – Europos ar tarptautinių įstaigų, 7 – verslo atstovų ir vienas – privataus asmens. Pagrindinis pramonės sektorius, dalyvavęs konsultacijose, buvo vežėjai, kurių atsakymai sudarė daugiau kaip pusę visų atsakymų. Degalinės (arba techninio aptarnavimo stotys) ir naftos pramonė pateikė daugiau kaip 10 % atsakymų. Dalyvavo ir kiti sektoriai, pvz., automobilių pramonės, jūrų uostų atstovai, rankų darbą dirbantys ekonominės veiklos vykdytojai ir geležinkelių bendrovės. Atsakymų ir to, kaip į juos buvo atsižvelgta, santrauka Vežėjai labai teigiamai įvertino Komisijos iniciatyvą. Didžioji dalis vežėjų remia numatomus dabartinės padėties pokyčius. Jų pageidaujama alternatyva yra visiškas suderinimas artimiausiu metu (2018 m. atrodo pernelyg tolima ateitis) ir, jei įmanoma, žemesnio lygio. Jei ši alternatyva nėra reali, jie galėtų sutikti su geresniu derinimu kaip tarpiniu sprendimu iki tol, kol bus sulaukta visiško suderinimo, arba kaip su antra gera alternatyva. Automobilių pramonės atstovai pažymėjo, kad dabartinė padėtis vidaus rinkos požiūriu nėra patenkinama. Tačiau jie nėra įsitikinę, jog problemų mastas yra toks didelis, kad reikėtų keisti degalų apmokestinimo sistemą. Jie norėtų pasirinkti alternatyvą nekeisti politikos, užuot rinkęsi kitas pasiūlytas alternatyvas. Dėl pasiūlytų Europos lygio alternatyvų naftos pramonės atstovai užėmė neutralią poziciją. Tačiau šalių, kur dideli mokesčiai, degalinių atstovai palaikė geresnio suderinimo arba netgi visiško suderinimo alternatyvą. Komisija į šiuos atsakymus atsižvelgė. | - Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas Be visapusiškų konsultacijų su suinteresuotomis šalimis atliekant poveikio vertinimą, išnagrinėtos ir rašytinės nuomonės bei straipsniai. Be to, Komisija vertindama poveikį naudojosi trijų modelių rezultatais (Tremove, IPTS transporto technologijų modelis (Poles) ir TRANSTOOLS).Poveikio vertinimas Siekdama išnagrinėti, kaip būtų galima spręsti komercinės paskirties gazolio mokesčio lygių skirtumų problemą, Komisija pradėjo vertinti tris pagrindines alternatyvas. Pirmoji alternatyva (A) – Bendrijos lygiu nesiimti jokių naujų priemonių (politikos nekeitimo alternatyva). Tai nepanaikins konkurencijos iškraipymo vežimo rinkoje problemos, kuri turi įtakos rinkos pasidalijimui ir užimtumui (jis padidės valstybėse narėse, kur mokesčiai maži, valstybių narių, kurių mokesčiai dideli, sąskaita). A alternatyva nesprendžia lankstų, dėl kurių 2007–2030 m. bus sunaudota iš viso 42 500 mln. litrų degalų ir padaugės išmetamųjų teršalų (2,2 mln. tonų CO2). problemos. Todėl Komisija šios alternatyvos nepasirinko. Antroji alternatyva (B) – mėginti visiškai suderinti valstybių narių komercinės paskirties gazolio akcizo dydžius. 2018 m. vienodas dydis būtų 400 EUR/1000 l. Be to, bešvinio benzino akcizo norma būtų ne mažesnė negu komercinės paskirties gazolio. Visiškas suderinimas yra alternatyva, kuri leidžia labiausiai sumažinti konkurencijos iškraipymą pernelyg nedidinant administravimo išlaidų. Vis dėlto, ši alternatyva įpareigotų 22 valstybes nares padidinti komercinės paskirties gazolio akcizo dydžius, kad jis būtų 400 EUR/1000 l, o 5 valstybes nares – akcizus sumažinti. Tai lemtų bešvinio benzino akcizo normos padidinimą 9 valstybėse narėse nuo 2014 m. ir gali lemti nekomercinės paskirties degalų akcizo mokesčio padidėjimą dviejose valstybėse narėse (jei Vokietija ir Jungtinė Karalystė nuspręstų kompensuoti didelį komercinės paskirties degalų akcizo normos sumažėjimą didindamos nekomercinės paskirties degalų normas). Ši alternatyva būtų neutrali automobilių gamintojų atžvilgiu. Aplinkosaugos požiūriu B alternatyva lemtų nedidelį gazolio naudojimo padidėjimą, nedidelį bešvinio benzino naudojimo sumažėjimą ir labai nedidelį išmetamų teršalų kiekio padidėjimą (jei neatsižvelgiama į degalų turizmą). Tačiau, kadangi dėl šios alternatyvos labiausiai sumažėtų transporto srautai, iki minimumo sumažėtų ir išmetamų CO2 dujų kiekis (0,1 milijono tonų), išmetamųjų teršalų kiekis ir mokesčių vengimas. Socialiniu požiūriu ši alternatyva gali turėti didžiausią poveikį (nors tikėtinas vidutinis poveikis), nes bus mažiau grūsčių ir avarijų, tad vairuotojai dirbs mažiau darbo valandų, nors saikingai keisis regioninio ir (arba) nacionalinio lygmens užimtumas. Vis dėlto B alternatyva turės didžiausią neigiamą poveikį biudžetams (-71,8 mlrd. EUR 2007–2030 m., sumažėtų iki -58,2 mlrd. EUR, atsižvelgiant į degalų turizmo sumažėjimą). Politiškai ši alternatyva nelaikoma realia. Dėl visų šių priežasčių Komisija šios alternatyvos nesirinko . Trečioji alternatyva (C alternatyva) – geresnis komercinės paskirties gazolio akcizo mokesčių dydžių suderinimas. Būtų nustatytos Bendrijos lygio mokesčio dydžių svyravimo ribos, įskaitant minimalų ir maksimalų mokesčio dydį. Valstybės narės turėtų nustatyti komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygį laikydamosi šių ribų. Ribų intervalas turėtų būti palaipsniui mažinamas iki 100 EUR 2010 m.. Kad valstybės narės, kurioms skirtas pereinamasis laikotarpis, spėtų prisitaikyti, C alternatyvoje numatoma palikti dabar galiojančius EMD nustatytus minimalius lygius kaip apatinę svyravimo ribą iki 2013 m. Todėl buvo vertinami du galimi alternatyvos variantai: i) nuo 2013 m. kovo 1 d. indeksuoti svyravimo ribas (C1 variantas) arba ii) svyravimo ribų nekeisti, tačiau nustatyti didesnį minimalų lygį, nei galioja šiuo metu pagal Energijos mokesčių direktyvą, t. y. 359 EUR / 1000 litrų, o minimalus bešvinio benzino mokesčio lygis būtų tas pats (C2 variantas). Abiem atvejais bešvinio benzino nacionalinė mokesčio norma nebūtų mažesnė negu komercinės paskirties gazolio. Poveikio vertinimas parodė, kad abu C alternatyvos variantai turi trūkumų. Todėl nutarta indeksacijos įgyvendinimo datą perkelti į 2012 m. (C1 variantas), taip pat tais metais suvienodinti gazolio ir bešvinio benzino mokesčio lygius (C2 variantas) ir pridėti penktą alternatyvą (C2+) atsižvelgiant į viešųjų konsultacijų ir ekonometrinio modeliavimo rezultatus. Visuose trijuose C alternatyvos variantuose numatyta, kad valstybės narės, kurioms suteiktas pereinamasis laikotarpis, turės taikyti naujus mokesčio tarifus tik šiam pereinamajam laikotarpiui pasibaigus. C2+ variantas – tai gazoliui minimalaus mokesčio lygio padidinimas iki 359 EUR / 1000 l 2012 m. ir iki 380 EUR 2014 m. siekiant išvengti greito mokesčio normos realios vertės sumažėjimo ir dar labiau sumažinti konkurencijos iškraipymą. C2+ variante nenumatytos svyravimo ribos, todėl nenustatytas maksimalus lygis. C1 ir C2 atvejais bešvinio benzino nacionalinė mokesčio norma nebūtų mažesnė negu komercinės paskirties gazolio. Be to, siekiant suderinimo su kitomis Bendrijos politikos sritimis, paprasčiau įgyvendinti diferenciaciją ir suteikti galimybes praktiškai mažinti mokesčių skirtumus, alternatyvose C1, C2 ir C2+ numatyta keisti EMD 7 straipsnio 4 dalį ir nustatyti, kad valstybės narės, kurios taiko ar diegia eismo dalyvių mokesčių sistemą komercinės paskirties gazolį naudojančių motorinių transporto priemonių atžvilgiu, gali taikyti mažesnę tokių transporto priemonių naudojamo komercinės paskirties gazolio normą nei 2003 m. sausio 1 d. galiojęs nacionalinis apmokestinimo lygis, jei bendra mokesčių našta išlieka maždaug tolygi ir jei laikomasi Bendrijos nustatyto komercinio gazolio minimalaus apmokestinimo lygio. 7 straipsnio 4 dalyje nustatyto reikalavimo, pagal kurį 2003 m. sausio 1 d. galiojęs gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklų degalai, nacionalinis apmokestinimo lygis turi būti bent du kartus didesnis nei minimalus apmokestinimo lygis, taikytas 2004 m. sausio 1 d., nebūtų laikomasi. C alternatyvų vertinimas: C1 ir C2 alternatyvos lemtų gazolio akcizo tarifo padidėjimą 18 valstybių narių 2014 m., o C2+ – 21 valstybėje narėje. C2 alternatyva neturėtų įtakos bešvinio benzino akcizo tarifui, o C1 ir C2+ alternatyvos lemtų šio tarifo padidėjimą 9 valstybėse narėse nuo 2016 m. (C1 variantas) ar 2014 m. (C2+ variantas). Kadangi C2+ alternatyvoje nenumatytos mokesčio lygio svyravimo ribos ir maksimalus jo lygis, ji neturės įtakos nekomercinės paskirties gazolio akcizo tarifui. Visos trys alternatyvos sumažins konkurencijos iškraipymą. Nepakitus sąlygoms, ilgainiui pagal C1 variantą minimalus komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis padidės daugiau negu pagal C2 varianto, todėl pagal C1 labiau sumažės mokesčio dydžio skirtumai negu pagal C2. C2+ atveju skirtumų sumažėjimas priklausys nuo tų valstybių, kuriose mokesčiai dideli šiuo metu, reakcijos. Jei jos nutars mažinti mokesčio normą ir įvesti eismo dalyvių mokesčius, apmokestinimo lygių skirtumai dėl didesnio minimalaus lygio mažės labiau negu C2 atveju. Administracinės išlaidos bus tokio pat dydžio kaip pagal B alternatyvą, ir neatrodo, kad ši problema jaudintų gamintojus. Atrodo, kad poveikis automobilių pramonei, vertinant bešvinį benziną ir gazolį naudojančių transporto priemonių parką, būtų labai nežymus visais atvejais. Nė viena iš alternatyvų neturės didelės įtakos transporto paklausai ar jo rūšies pasikeitimui. Jos visos gali turėti teigiamos socialinės įtakos – mažės kelių perkrovimas, avarijų ir trumpės vairuotojų darbo valandas, bet dėl B alternatyvos transporto srautai mažės labiausiai. Užimtumo požiūriu dėl visų trijų alternatyvų gali kilti tam tikrų regioninio ir (arba) nacionalinio lygmens pokyčių, bet, jei nepakis kitos sąlygos, pastebimų Europos lygmens pokyčių neturėtų būti. Didžiausi trijų alternatyvų pokyčiai susiję su degalų naudojimu, poveikiu aplinkai, poveikiu degalų turizmui ir biudžetui. C1 ir C2 variantai lems šiek tiek didesnį gazolio ir mažesnį bešvinio benzino naudojimą (vertinant viršutinę gazolio apmokestinimo lygio ribą), o pagal C2+ variantą bus mažiau naudojama ir gazolio, ir bešvinio benzino. Aplinkosaugos požiūriu C2+ variantas dėl didesnio minimalaus lygio sudarytų galimybę labiau sumažinti išmetamųjų medžiagų kiekį negu C2 variantas. Neatsižvelgiant į degalų turizmą C2+ yra vienintelė alternatyva, dėl kurios sumažėtų oro užterštumas. Degalų turizmas ir su juo susijęs teršalų išmetimas sumažės visais trimis atvejais (didžiausiu mastu sumažės taikant alternatyvą C1 iki 0,6 milijonų tonų išmetamų teršalų). Pagal alternatyvą C2+ degalų turizmas sumažės didesniu mastu negu pagal C1 variantą tuo atveju, jei Vokietija ir Jungtinė Karalystė (valstybės narės, kuriose šiuo metu yra didžiausi gazolio mokesčių lygiai) nuspręs sumažinti komercinių tarifų dydžius įvedant eismo dalyvio mokestį. Bendras poveikis biudžetui (pvz., atsižvelgiant į degalų turizmo sumažėjimą) bus atitinkamai: -38,3 mlrd. EUR pagal C1, -46,8 mlrd. EUR pagal C2 ir +40,3 mlrd. EUR pagal C2+ variantą. Dėl visų minėtų priežasčių Komisija nusprendė pasirinkti C2+ alternatyvą. TEISINIAI PASIūLYMO ASPEKTAI - Siūlomų veiksmų santrauka Šis naujas pasiūlymas pakeis Energijos mokesčių direktyvą – bus padidinti minimalūs Bendrijos lygiu nustatyti gazolio apmokestinimo lygiai. Nuo 2012 m. minimalus apmokestinimo lygis būtų toks pat, koks jau bus taikomas bešviniam benzinui (359 EUR/1000 l), kad būtų atsižvelgta į tai, jog šios degalų rūšys vienodai kenkia aplinkai. Nuo 2014 m. minimalus gazolio apmokestinimo lygis būtų padidintas (380 EUR /1000 l), kad būtų išvengta didelio mokesčio dydžio realios vertės sumažėjimo ir būtų toliau mažinamas konkurencijos iškraipymas. Komercinės ir nekomercinės paskirties gazolio mokesčių atskyrimas turėtų būti leidžiamas, bet ne privalomas. Valstybėms narėms, kurios diferencijuoja komercinės ir nekomercinės paskirties gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklių degalai, mokesčio tarifus, turėtų būti aiškiai nurodyta, kad nacionalinis degalams naudojamo nekomercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis neturi būti mažesnis negu toje valstybėje narėje nustatytas komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis. Ta pati nuostata turėtų būti taikoma ir bešvinio benzino bei komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygių santykio atžvilgiu. Kad būtų aiškiau, pavyzdys – valstybėms narėms, kurios jau taiko minimalius apmokestinimo lygius, numatomus taikyti tik 2010 m., ir apmokestina komercinės paskirties gazolį 340 EUR/1000 l, nekomercinės paskirties gazolį – 350 EUR/1000 l ir bešvinį benziną – 370 EUR/1000 l, pasiūlymas turės tokią įtaką: - 2012 m. komercinės paskirties gazolio akcizo norma bus padidinta iki 359 EUR/1000 l. Todėl nekomercinės paskirties gazolio akcizo tarifas privalo būti ne mažesnis kaip 359 EUR/1000 l. Kitaip nekomercinės paskirties gazolis būtų apmokestinamas palankesniu tarifu negu komercinės paskirties gazolis, nors tokio palankumo negalima pateisinti nei aplinkosauginiais, nei konkurencijos iškraipymo motyvais. Šis padidėjimas neturės įtakos bešvinio benzino apmokestinimui, kadangi nuo 2012 m. minimalus komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis yra toks pats kaip bešvinio benzino minimalus apmokestinimo lygis. - 2014 m. komercinės paskirties gazolio minimalus apmokestinimo lygis bus padidintas iki 380 EUR/1000 l. Nekomercinės paskirties gazolio mokesčio norma turės būti ne mažesnė kaip 380 EUR/1000 l. Bešvinio benzino mokesčio norma taip turės būti ne mažesnė[14] kaip 380 EUR/1000 l. Šie pokyčiai yra komercinės paskirties gazolio mokesčio tarifų augimo pasekmė. Kitaip nekomercinės paskirties gazolis ir bešvinis benzinas būtų apmokestinami palankesniais tarifais negu komercinės paskirties gazolis, nors tokio palankumo negalima pateisinti nei aplinkosauginiais, nei konkurencijos iškraipymo motyvais. Degalų rūšis | 2010 | 2012 | 2014 | Komercinės paskirties gazolis | 340 | 359 | 380 | Nekomercinės paskirties gazolis | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 | Bešvinis benzinas | 370 | 370 | ≥ 380 | Be to, pasiūlytas tekstas sudarys galimybę visoms valstybėms narėms sumažinti savo apmokestinimo lygius, palyginti su galiojusiais 2003 m. sausio 1 d., jei bus laikomasi minimalaus apmokestinimo lygio, jei jose taikoma ar įvesta eismo dalyvių apmokestinimo sistema, kad bendra mokesčių našta išliktų maždaug tolygi (žr. C2+ alternatyvos aprašymą). Taip valstybės narės galės atsieti komercinės ir nekomercinės paskirties gazolį, nekeisdamos nekomercinės paskirties gazolio mokesčio normos ir mažindamos komercinės paskirties gazolio mokesčio normą. Bus laikomasi Direktyvoje 2003/96/EB su pakeitimais, padarytais Direktyvomis 2004/74/EB ir 2004/75/EB, ir Sutartyje dėl Bulgarijos ir Rumunijos stojimo į Europos Sąjungą nustatytų pereinamųjų laikotarpių ir šios nuostatos bus papildytos. Atsižvelgiant į tai valstybės narės, kurioms taikomi pereinamieji laikotarpiai, turėtų didinti mokesčius kas dvejus metus, t. y. 359 EUR dydis bus pasiektas per dvejus metus nuo pereinmojo laikotarpio, per kurį turi būti pasiektas 330 EUR dydis, pabaigos, o 380 EUR dydis bus pasiektas dar per dvejus metus nuo tada, kai pasibaigs ankstesnių dvejų metų laikotarpis. Galiausiai komercinės paskirtes gazolio mokesčio norma bus taikoma valstybės narės lygiu nustatant grąžinimo tvarką, kuri bus apibrėžta Bendrijos lygiu. Grąžinimo sistema, matyt, yra vienintelis kelias siekiant išvengti neįsisteigusių prekybininkų diskriminacijos. - Teisinis pagrindas EB sutarties 93 straipsnis - Subsidiarumo principas Pasiūlymas nepriklauso išimtinei Bendrijos kompetencijai. Todėl taikomas subsidiarumo principas. Sutarties 93 straipsnyje nustatyta, kad Taryba priima nuostatas dėl teisės aktų, reglamentuojančių akcizo mokesčius, suderinimo tiek, kiek toks suderinimas yra būtinas, kad būtų užtikrintas vidaus rinkos suformavimas ir veikimas. Kaip pažymėta poveikio vertinime, didesnis mokesčių normų suartinimas Bendrijos priemonėmis leistų veiksmingai spręsti nesąžiningos konkurencijos problemą ir sumažintų konkurencijos iškraipymą. Dėl to dar labiau sumažėtų lankstų, kurie yra žalingi aplinkai . Pasiūlymas nustatyti didesnius minimalius apmokestinimo lygius suteiks galimybę spręsti šias problemas. Darant prielaidą, kad valstybės narės nekeis savo fiskalinės strategijos[15], visos šalys, išskyrus dvi, turėtų nustatyti gazoliui akcizo mokesčio dydžius nuo 380 iki 420 EUR /1000 l 2014 m., nes šiuo metu visos šalys, išskyrus Vokietiją ir Jungtinę Karalystę, laikosi skirtingo minimalaus apmokestinimo lygio – nuo 302 iki 420 EUR . Tokio pobūdžio veiksmas gali būti atliktas tik Sąjungos lygiu. Ankstesni ir pastarojo meto naftos kainos šuoliai parodė, kad vykstant chaotiškiems žalios naftos kainų svyravimams įvairiose valstybėse narėse gazolio degalų mokesčių lygių skirtumai tampa dar opesne problema. Vienašalės valstybių narių taikomos priemonės kelia pavojų, kad bus lenktyniaujama fiskalinėje srityje dėl minimalaus lygio, o dėl to kiltų dar daugiau sunkumų visoms valstybėms narėms. Komisija ir Ministrų taryba pakartotinai paaiškino, kad tik bendros priemonės leis išvengti fiskalinių sutrikimų ir konkurencijos iškraipymo. Be to, Bendrijos veiksmų taip pat reikia siekiant Energijos mokesčių direktyvos nuostatas padaryti lankstesnes ir leidžiant nedideliu mastu diferencijuoti tarifus iš dalies pakeičiant 7 straipsnio 4 dalį ir tokiu būdu sudarant galimybę lanksčiai taikyti mokesčių ir eismo dalyvių apmokestinimo tarpusavio kompensavimą visose valstybėse narėse. - Proporcingumo principas Pasiūlymas atitinka proporcingumo principą. Iš dalies pakeisti Energijos mokesčių direktyvą geriausiai galima nauju Direktyvos projekto pasiūlymu. Direktyva suteikia valstybėms narėms reikalingą lankstumą, kad jos galėtų atsižvelgti į savo poreikius ir į savo ekonominės veiklos vykdytojų poreikius. Kelių valstybių narių patirtis rodo, kad specialios mokesčio normos taikymas komercinės paskirties gazoliui nėra sudėtingas ekonominės veiklos vykdytojams bei viešojo sektoriaus institucijoms, kai taikoma grąžinimo tvarka. Ši tvarka įtraukta į pasiūlymą. - Priemonių pasirinkimas Siūloma priemonė: direktyva. Kitos priemonės nebūtų tinkamos, nes šią sritį yra jau reglamentuoja Direktyva. Akivaizdu, kad bendras reguliavimas ar savireguliacija nebūtų veiksmingas problemos sprendimas. Šiuo atveju būtent direktyva suinteresuotosioms šalims atrodo tinkama įgyvendinimo priemonė. - Poveikis biudžetui Pasiūlymas neturi jokio poveikio Bendrijos biudžetui. 2007/0023 (CNS) Pasiūlymas TARYBOS DIREKTYVA iš dalies keičianti Direktyvą 2003/96/EB dėl specialios gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai , apmokestinimo tvarkos tikslinimo ir bešvinio benzino bei gazolio, naudojamų kaip degalai, mokesčių koordinavimo (Tekstas svarbus EEE) EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdama į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 93 straipsnį, atsižvelgdama į Komisijos pasiūlymą[16], atsižvelgdama į Europos Parlamento nuomonę[17], atsižvelgdama į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[18], kadangi: (1) Komisijos 2001 m. rugsėjo 12 d. baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 m.: laikas spręsti“ teigiama[19], kad komercinės paskirties gazolio nacionalinių mokesčių normų suderinimas pagerintų kelių transporto tvarumą. (2) Komisijos komunikate Tarybai ir Europos Parlamentui („Judri Europa. Tvarusis judumas mūsų kontinentui. Europos Komisijos 2001 m. transporto baltosios knygos laikotarpio vidurio apžvalga[20]) – teigiama, kad transporto politika siekiama sumažinti išmetamo CO2 kiekį, ir akcentuojama, kad į transporto politiką turi būti integruoti tarptautiniai aplinkosaugos įsipareigojimai, įskaitant numatytuosius Kioto protokole. Panašiai kalbama ir apie transporto mokesčių politiką. (3) 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvoje 2003/96/EB, pakeičiančioje Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą,[21] nustatyta degalų, naudojamų reaktyviniuose varikliuose, mokesčių sistema. Joje leidžiama diferencijuoti degalų, naudojamų komerciniams ir kitiems tikslams, apmokestinimą laikantis tam tikrų sąlygų. (4) Kadangi išlaidos degalams sudaro didžiąją dalį vežimo keliais verslo einamųjų išlaidų, valstybėse narėse labai skiriasi gazolio apmokestinimo lygiai. Šie skirtumai lemia degalų turizmą ir konkurencijos iškraipymą. Geresnis komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygių suderinimas suteiks galimybę veiksmingai spręsti nesąžiningos konkurencijos problemą ir galiausiai lems geresnį vidaus rinkos veikimą ir mažesnę žalą aplinkai. (5) Komisijos atliktas poveikio vertinimas parodė, kad geriausias būdas komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygiams geriau suderinti yra komercinės paskirties gazolio minimalaus lygio padidinimas, nes tai lemia mažesnius konkurencijos iškraipymą ir degalų turizmo bei apskritai degalų sunaudojimo mažėjimą. Todėl yra tikslinga užtikrinti, kad nuo 2012 m. minimalus gazolio apmokestinimo lygis būtų toks pat kaip bešvinio benzino minimalus apmokestinimo lygis, atsižvelgiant į faktą, kad abi degalų rūšys daro panašaus pobūdžio žalą aplinkai. Nuo 2014 m. apmokestinimo lygis turėtų būti 380 EUR/1000 l, kad būtų išlaikyta vienoda minimalaus mokesčio dydžio reali vertė bei sumažintas konkurencijos iškraipymas ir žala aplinkai. (6) Šiuo etapu aplinkosaugos požiūriu tikslinga nustatyti tuos pačius minimalius bešvinio benzino ir gazolio apmokestinimo lygius. Nėra teisėtų priežasčių nustatyti nacionalinius nekomercinės paskirties gazolio ir bešvinio benzino apmokestinimo lygius mažesnius negu nacionalinis komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis. Todėl valstybėms narėms, kurios diferencijuoja reaktyvinių variklių degalams naudojamo komercinės ir nekomercinės paskirties gazolino mokesčio tarifus, turėtų būti aiškiai nurodyta, kad nacionalinis reaktyvinių variklių degalams naudojamo nekomercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis neturi būti mažesnis negu toje valstybėje narėje nustatytas komercinės paskirties gazolio nacionalinis apmokestinimo lygis. Ta pati nuostata turėtų būti taikoma bešvinio benzino ir komercinės paskirties gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklių degalai, atžvilgiu. (7) Tam tikroms valstybėms narėms buvo suteikti pereinamieji laikotarpiai, kad jos galėtų sklandžiai pereiti prie Direktyvoje 2003/96/EB nustatytų apmokestinimo lygių. Dėl tų pačių priežasčių atsižvelgiant į šią direktyvą turėtų būti papildytos nuostatos dėl pereinamųjų laikotarpių. (8) Tokiu mastu, kokiu ši direktyva paveiks apmokestinimo lygius valstybėse narėse ir dėl to paveiks galiojančias valstybės pagalbos priemones, valstybės narės nėra atleidžiamos nuo būtinumo prireikus patikslinti nacionalines priemones ir pranešti apie pakeitimus Komisijai pagal valstybės pagalbos taisykles. (9) Komercinės ir nekomercinės paskirties gazoliui taikoma mokesčio normų diferenciacija turėtų būti įgyvendinta naudojantis grąžinimo tvarka, kuri neturi būti diskriminacinė. Turėtų būti nustatytos tam tikros bendros bendrijos lygio šios srities taisyklės, visų pirma kaimyninių valstybių grąžinimo tvarkos taisyklės. (10) Turėtų būti pratęsta galimybė valstybėms narėms nustatyti mažesnę komerciniais tikslais naudojamo gazolio mokesčio normą, palyginti su 2003 m. sausio 1 d. galiojusia nacionaline mokesčio norma, jei įvedama ar taikoma eismo dalyvių mokesčių sistema, kad bendra mokesčių našta būtų maždaug tolygi. Dėl to ir atsižvelgiant į turimą patirtį tikslinga atsisakyti reikalavimo, pagal kurį 2003 m. galiojęs nacionalinis reaktyvinių variklių degalams naudojamo gazolio apmokestinimo lygis turi būti bent du kartus aukštesnis negu 2004 m. sausio 1 d. taikomas minimalus apmokestinimo lygis. (11) Kadangi pasiūlytos priemonės tikslai, būtent geriau suderinti komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygius siekiant sumažinti didelį konkurencijos iškraipymą, veikiantį vežimo rinką, ir taip geriau įgyvendinti bendrosios transporto politikos tikslus bei užtikrinti geresnę aplinkos apsaugą, negali būti tinkamai įgyvendinti valstybių narių savarankiškai, todėl dėl europinio masto gali būti geriau įgyvendinti Bendrijos lygiu, Bendrija gali priimti priemones laikydamasi subsidiarumo principo, kaip nustatyta 5 Sutarties straipsnyje. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šia direktyva nenumatoma daugiau, nei reikia šiems tikslams pasiekti. (12) Todėl reikia iš dalies pakeisti Direktyvą 2003/96/EB, PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ: 1 straipsnis Direktyva 2003/96/EB iš dalies pakeičiama taip: 1. 7 straipsnis iš dalies keičiamas taip: (a) 1 ir 2 dalys keičiamos taip: “1. Nuo 2004 m. sausio 1 d., 2010 m. sausio 1 d., 2012 m. sausio 1 d. ir 2014 m. sausio 1 d. variklių degalams taikomi minimalūs apmokestinimo lygiai yra tokie, kaip nustatyta I priedo A lentelėje. 2. Valstybės narės gali diferencijuoti komercinės ir nekomercinės paskirties gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimą, jei laikomasi minimalių Bendrijos lygių, o komercinės paskirties gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklių degalai, mokesčio norma nėra mažesnė už 2003 m. sausio 1 d. galiojusį nacionalinį apmokestinimo lygį. Nacionaliniai valstybėje narėje taikomi nekomercinės paskirties gazolio ir bešvinio benzino, naudojamų kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygiai neturi būti mažesni negu toje valstybėje narėje komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis.“ (b) 4 dalis pakeičiama taip: “4 Valstybės narės, kurios taiko ar įveda eismo dalyvių mokesčių sistemą variklinių transporto priemonių, naudojančių komercinės paskirties gazolį, kaip apibrėžta 3 dalyje, atžvilgiu, gali taikyti mažesnę šio gazolio normą (mažesnę už 2003 m. sausio 1 d. galiojusį nacionalinį apmokestinimo lygį), jei bendra mokesčių našta išlieka maždaug tolygi ir laikomasi Bendrijos nustatytų minimalaus gazolio apmokestinimo lygio.“ (c) Įterpiama 5 dalis: “5. Valstybės narės užtikrina, kad komercinės ir nekomercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygių diferencijavimas yra įgyvendinamas naudojantis nediskriminacine grąžinimo tvarka. Ši tvarka turi užtikrinti, kad visų valstybių narių ekonominės veiklos vykdytojai turėtų mokesčio grąžinimo galimybę vienodomis, skaidriomis ir administraciškai paprastomis sąlygomis. Komisija nustato bendras pirmoje pastraipoje nurodytos tvarkos taisykles 27 straipsnio 2 dalyje nustatyta tvarka.“ 2. 18 straipsnis iš dalies keičiamas taip: (a) 3 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Ispanijos Karalystė gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2007 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (b) 4 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Austrijos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2007 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (c) 5 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Belgijos Karalystė gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2007 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (d) 6 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Liuksemburgo Didžioji Kunigaikštystė gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2009 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR .“ (e) 7 dalies antros pastraipos pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Portugalijos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2009 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (f) 8 dalies trečios pastraipos pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Graikijos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2010 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ 3. 18a straipsnis iš dalies keičiamas taip: (a) 5 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Latvijos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2011 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio ir žibalo, kurie naudojami kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR lygiu, iki 2013 m. sausio 1 d., kad pasiektų gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, 330 EUR apmokestinimo lygį, iki 2015 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2017 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (b) 6 dalies pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Lietuvos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2011 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio ir žibalo, kurie naudojami kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR/1000 l lygiu, iki 2013 m. sausio 1 d., kad pasiektų gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, 330 EUR apmokestinimo lygį, iki 2015 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2017 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ (c) 9 dalies antros pastraipos pirmasis sakinys pakeičiamas taip: „Lenkijos Respublika gali taikyti pereinamąjį laikotarpį iki 2010 m. sausio 1 d., kad suderintų nacionalinį gazolio, kuris naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, apmokestinimo lygį su nauju minimaliu 302 EUR/1000 l lygiu, iki 2012 m. sausio 1 d., kad pasiektų 330 EUR, iki 2014 m. sausio 1 d., kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2016 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ 4. Įterpiamas šis 18c straipsnis: „18c straipsnis Nepažeidžiant nuo 7 straipsnio nukrypti leidžiančių nuostatų, nustatytų Sutartyje dėl Bulgarijos ir Rumunijos stojimo į Europos Sąjungą, šios valstybės narės gali toliau taikyti pereinamąjį laikotarpį dėl gazolio, naudojamo kaip reaktyvinių variklų degalai, iki 2015 m. sausio 1 d. , kad pasiektų 359 EUR, ir iki 2017 m. sausio 1 d., kad pasiektų 380 EUR.“ 5. I priedo A lentelėje bešvinio benzino ir gazolio eilutės pakeičiamos taip: 2004 m. sausio 1 d. | 2010 m. sausio 1 d. | 2012 m. sausio 1 d. | 2014 m. sausio 1 d. | Bešvinis benzinas (EUR /1000 l) KN kodai 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 ir 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 | Gazolis (EUR /1000 l) KN kodai nuo 2710 19 41 iki 2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380 | 2 straipsnis 1. Valstybės narės priima įstatymus ir kitus teisės aktus, kurie, įsigalioję ne vėliau kaip iki 2007 m. gruodžio 31 d., įgyvendina šią direktyvą. Jos nedelsdamos pateikia Komisijai tų nuostatų tekstus bei tų nuostatų ir šios direktyvos atitikmenų lentelę. Valstybės narės, priimdamos šias nuostatas, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Nuorodų darymo tvarką nustato valstybės narės. 2. Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus. 3 straipsnis Ši direktyva įsigalioja dvidešimtą dieną nuo jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. 4 straipsnis Ši direktyva skirta valstybėms narėms. Priimta Briuselyje, Tarybos vardu Pirmininkas [1] KOM(2001) 370, 2001 9 12. [2] Terminas „komercinės paskirties gazolis“ buvo pasirinktas todėl, kad jis atitinka oficialiai priskirtus atitinkamus KN kodus. [3] Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvas 92/81/EEB ir 92/82/EEB dėl gazolio degalų, naudojamų komerciniais tikslais, apmokestinimo specialiu mokesčiu ir benzino bei gazolio degalų akcizų suvienodinimo, pasiūlymas [KOM(2002) 410, 2002 7 24]. [4] KOM(2005) 462, 2005 9 27. [5] Europos vadovų taryba, 2006 m. kovo 23-24 d. [6] KOM(2001) 260, 2001 5 23. [7] BIPE (2005), Evaluation de consequences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude realisee pour le Ministere des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. [8] Michaelis (2003) Tanktotourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift fur Verkehrswissenschaft. [9] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990, P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederkands Economisch Instituut, TK 1990–1991, 21.665 Nr.3, Rotterdam. [10] OL L 283, 2003 10 31, 51 p., Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2004/75/EB (OL L 157, 2004 4 30, p. 100). [11] Politika be pakeitimų, dalinis Reglamento (EEB) Nr. 4058/89 keitimas, degalų mokesčių suderinimas, kainos draudimo įvedimas, tinkamas teisinis reglamentavimas, kad būtų užkirstas kelias netinkamai praktikai. [12] 1989 m. gruod˛io 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4058/89 dėl krovinių vežimo keliais tarp valstybių narių kainų nustatymo (OL L 390, 1989 12 30, p. 1) . [13] Direktyvos 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra 11 straipsnis (OL L 187, 1999 7 20) su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2006/38/EB (OL L 157, 2006 6 9, p. 8). [14] Terminas „komercinės paskirties gazolis“ buvo pasirinktas todėl, kad jis atitinka oficialiai priskirtus atitinkamus KN kodus. [15] Tik tos valstybės narės, kurios turės padidinti mokesčio normas dėl naujai nustatyto minimumo, tai padarys ir išlaikys artimas minimaliam lygiui normas. [16] OL C […], [...], p. […]. [17] OL C , , p. . [18] OL C , , p. . [19] KOM(2001) 370. [20] KOM(2006) 314. [21] OL L 283, 2003 10 31, p. 51. Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2004/75/EB (OL L 157, 2004 4 30, p. 100).