LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 44/157

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį

COM(2009) 593 galutinis – 2009/0173 (COD)

2011/C 44/27

Pranešėjas Virgilio RANOCCHIARI

Europos Sąjungos Taryba, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 251 straipsniu, 2009 m. lapkričio 20 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo nustatomos naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį

COM(2009) 593 galutinis – 2009/0173 (COD).

Bendrosios rinkos, gamybos ir vartojimo skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2010 m. birželio 15 d. priėmė savo nuomonę.

464-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2010 m. liepos 14–15 d. (liepos 14 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę vieningai.

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1 Kaip Bendrijos strategijos dėl išmetamo CO2 kiekio mažinimo dalis ir atsižvelgiant į 2009 m. priimtą Reglamentą dėl keleivinių automobilių, pasiūlymas mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį yra tinkama papildoma priemonė. Būtina atsižvelgti į visas tinkamu integruotu principu grindžiamas iniciatyvas, kuriomis siekiama mažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, kadangi tai yra labai svarbus kovos su klimato kaita aspektas.

1.2 Naujasis pasiūlymas parengtas remiantis Reglamentu dėl keleivinių automobilių: jame irgi nustatomi baudų, mokesčių, išimčių, ekologinių naujovių ir kt. priemonių taikymo mechanizmai.

1.3 Tačiau EESRK baiminasi, kad taikant šias priemones nepakankamai atsižvelgiama į svarbų keleivinių automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių (LKTP ) skirtumą: pirmieji yra vartojimo prekės, o antrosios – gamybos priemonės, taigi jų vaidmuo ir eksploatavimo išlaidos aiškiai skiriasi. Be to, pasiūlymas dėl LKTP kai kuriais požiūriais – laikotarpių, baudų, išlaidų ir t. t. – yra dar platesnio užmojo nei Reglamentas dėl keleivinių automobilių. EESRK mano, kad atsižvelgiant į lengvųjų komercinių transporto priemonių gamybos trukmę (angl. lead time) (1), kuri bent jau dvejais metais ilgesnė nei lengvųjų automobilių, būtina peržiūrėti pasiūlymą, visų pirma atsižvelgiant į sunkią sektorių ištikusią krizę, kuri turėjo ir tebeturi rimtų pasekmių prekybai.

1.4 Be to, EESRK nuogąstauja, kad dėl per didelio poveikio pramonės sąnaudoms, taigi ir kainoms, gali dar labiau susilpnėti jau ir taip gilios krizės krečiama rinka. Tai sumažintų užimtumą ir dar labiau sulėtintų transporto priemonių parko atnaujinimą, vadinasi, ir pastangas sumažinti išmetamų teršalų kiekį.

1.5 Todėl EESRK ragina atsižvelgti į 2009 m. gegužės mėn. Konkurencijos tarybos rekomendacijas, kuriose pabrėžiama, kad „atsižvelgiant į dabartinę sektoriaus ekonominę padėtį, jeigu įmanoma, reikia vengti užkrauti pramonei papildomą naštą“, o prieš priimant kiekvieną sprendimą reikia atlikti išsamius poveikio vertinimus.

1.6 EESRK primena, kad nagrinėjamas pasiūlymas pagrįstas dar prieš ekonomikos krizę atliktu poveikio vertinimu, ir ragina Europos Parlamentą ir Tarybą prašyti atnaujinti poveikio vertinimą, visų pirma atsižvelgiant į griežtą išmetamų teršalų kontrolę įsigaliojus Euro 5 standartams.

1.7 Atsižvelgdamas į pirmiau minėtus teiginius EESRK, nors ir pritaria, kad būtina mažinti išmetamą CO2 kiekį, visgi prašo peržiūrėti reglamente numatytą grafiką ir pritaikyti jį prie šio sektoriaus gamybos trukmės (priemonių taikymo pradžia 2015 m., pabaiga – 2018 m.) ir patikslinti bei atnaujinti poveikio vertinimą, visų pirma atsižvelgiant į ilgalaikius tikslus (po 2020 m.)(kadangi, Komiteto manymu, technologinė pažanga gali sudaryti sąlygas laipsniškai pasiekti 150/160 g CO2/km tikslą), kartu neatsisakant būtinybės atitinkamu laiku atlikti pervarstymą.

2. Įvadas

2.1 2007 m. vasario mėn. Komisijos komunikate COM(2007) 19 galutinis (Bendrijos strategijos sumažinti keleivinių automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį persvarstymo rezultatai) paskelbta, kad Komisija ketina siūlyti teisės aktus, kuriuos taikant būtų pasiektas Bendrijos tikslas dėl 120 g CO2/km normos. 2008 m. gruodžio mėn. Reglamentas dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio, skirtas šių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekiui sumažinti vidutiniškai iki 130 g/km, yra svarbiausia Bendrijos strategijos dalis. Teisės aktais, kuriais pagrįsta strategija, nustatytos papildomos priemonės, kurias taikant išmetamas CO2 kiekis būtų sumažintas dar 10 g/km (integruotas principas); viena iš šių priemonių yra naujasis pasiūlymas apriboti lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį.

2.2 Europos Sąjunga įsipareigojo iki 2020 m. sumažinti bendrą išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 20 proc. arba 30 proc. jeigu šiuo klausimu būtų pasiektas bendras tarptautinis susitarimas. Suprantama, prie šio tikslo turės prisidėti visi sektoriai. Pasak Komisijos, lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis sudaro apie 1,5 proc. viso Europos Sąjungoje išmetamo CO2 kiekio.

2.3 Naujasis pasiūlymas paremtas dviem 2007 m. vasario mėn. paskelbtais Komisijos komunikatais – minėtuoju COM(2007) 19 bei COM(2007) 22 „Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema 21-ajame amžiuje“ ir 2007 m. birželio mėn. Aplinkos tarybos raginimu parengti pasiūlymą lengvųjų komercinių transporto priemonių energijos vartojimo efektyvumui gerinti.

3. Reglamento pasiūlymas

3.1 2009 m. spalio 28 d. Komisija priėmė reglamento, kuriuo siekiama mažinti lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, pasiūlymą.

3.2 Kaip minėta įvade, naujuoju reglamentu papildomas Reglamentas Nr. 443/2009 (dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio) laikantis integruoto principo, kuriuo siekiama ES tikslo, kad visos naujos lengvosios transporto priemonės išmestų 120 g CO2/km. 2014 m. sausio 1 d. prasidedančiais metais ir kiekvienais kitais metais lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojas privalo užtikrinti, kad jo pagamintų transporto priemonių išmetamas vidutinis savitasis CO2 kiekis neviršytų reglamente nustatytos normos.

Jame visų pirma numatoma:

3.2.1 Taikymo sritis Pasiūlymas taikomas tik N1 kategorijos transporto priemonėms. Komisija nuspręs, ar taikyti jį ir N2 bei M2 kategorijų transporto priemonėms, tik po to, kai 2013 (2) m. bus atliktas persvarstymas taikant komitologijos procedūrą.

3.2.2 Trumpalaikis tikslas Pasiūlymo tikslas – laipsniškai sumažinti naujųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio vidurkį iki 175 g CO2/km pradedant 2014 m. ir baigiant 2016 m. sausio 1 d. (Ši norma bus taikoma 75 proc. transporto priemonių 2014 m., 80 proc.– 2015 m. ir 100 proc. – nuo 2016 m.).

3.2.3 Naudingumo parametras Pasiūlyme parengtos eksploatuoti transporto priemonės masė laikoma naudingumo parametru (išmetamų teršalų kiekio apskaičiavimo pagrindas). Tačiau 12 straipsnyje nustatyta, kad 2014 m. Komisija įvertins, ar galima naudoti kitus parametrus (padangos lietimosi su kelio danga paviršiaus plotą, naudingąją apkrovą) (3).

3.2.4 Baudų sistema Pasiūlyme nustatyta, kad: a) bauda apskaičiuojama padauginus viršytą g CO2/km kiekį iš naujų tais metais užregistruotų transporto priemonių skaičiaus; b) pereinamajam laikotarpiui (iki 2018 m. ir juos įskaitant) numatyta lanksti tvarka – bauda už vienetą didėja atsižvelgiant į tai, kiek viršyta norma: t. y. 5 EUR už pirmąjį viršytą gramą, 15 EUR – už antrąjį, 25 EUR – už trečiąjį ir 120 EUR už kiekvieną papildomą gramą; c) po pereinamojo laikotarpio (po 2018 m.) bauda už vienetą nebeskaičiuojama pagal tai, kiek viršyta norma, o taikoma fiksuota bauda – 120 EUR už kiekvieną viršytą gramą.

3.2.5 Ypatingieji kreditai Skaičiuojant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį gamintojams, gaminantiems ypač mažai aplinką teršiančias transporto priemones, taikomos nuolaidos. Kiekviena nauja lengvoji komercinė transporto priemonė, kurios savitasis išmetamo CO2 kiekis yra mažesnis kaip 50 g CO2/km, bus skaičiuojama kaip 2,5 LKTP 2014 m., 1,5 LKTP 2015 m. ir 1 LKTP nuo 2016 m.

3.2.6 Tam tikriems gamintojams nukrypti leidžiančios nuostatos Prašymą taikyti nuo savitosios teršalų išmetimo normos (žr. 3.2 punktą) nukrypti leidžiančią nuostatą gali pateikti gamintojas, kurio pagamintų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių per kalendorinius metus Bendrijoje įregistruojama mažiau kaip 22 000 vienetų ir kuris: a) nepriklauso susijusių gamintojų grupei; arba b) priklauso susijusių gamintojų grupei, kuri atsakinga iš viso už mažiau nei 22 000 naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių, per kalendorinius metus įregistruotų Bendrijoje; arba c) priklauso susijusių gamintojų grupei, tačiau naudojasi savo gamybos įrenginiais ir projektavimo centru.

3.2.7 Ekologinės naujovės Tiekėjui arba gamintojui paprašius, Komisija, taikydama ateityje nustatytinas procedūras, atsižvelgia į išmetamo CO2 kiekį, sumažintą naudojant naujoviškas technologijas, kurioms netaikomas standartinis bandymų ciklas matuojant CO2 kiekį. Naudodamas tokias technologijas gamintojas gali vidutinę savitąją teršalų išmetimo normą sumažinti ne daugiau kaip 7 g CO2/km.

3.2.8 Susivienijimo sudarymas Naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojai, išskyrus tuos, kuriems, kaip nurodyta šios nuomonės 3.2.6 punkte, suteikiama nukrypti leidžianti nuostata, siekdami vykdyti savo įpareigojimus gali sudaryti susivienijimą.

3.2.9 Nesukomplektuotos (arba pakopomis konstruojamos) transporto priemonės (4) Pasiūlyme nurodoma, kad savitasis „sukomplektuotos transporto priemonės“ išmetamų teršalų kiekis nustatomas esąs lygus didžiausiai visų „sukomplektuotų transporto priemonių“, kurios yra tokio paties tipo, kaip nesukomplektuota transporto priemonė, iš kurios pagaminta sukomplektuota transporto priemonė, vertei.

3.2.10 Ilgalaikis tikslas Ne vėliau kaip 2013 m. sausio 1 d. Komisija baigia persvarstyti savitąsias teršalų išmetimo normas, kad nustatytų būdus, kaip iki 2020 m. būtų galima pasiekti ilgalaikį tikslą – 135 g CO2/km.

4. Bendrosios pastabos

4.1 Kaip ir ankstesnėse nuomonėse dėl Komisijos teisės aktų pasiūlymų mažinti išmetamo CO2 kiekį EESRK patvirtina, kad remia visas Komisijos iniciatyvas, skirtas konkretiems išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslams pasiekti, kadangi tai yra svarbiausias kovos su klimato kaita aspektas. Todėl būtina atsižvelgti į bet kokias priemones, kurios gali padėti sumažinti komercinių transporto priemonių, kurios sudaro daugiau nei 10 proc. transporto priemonių parko, išmetamų teršalų kiekį.

4.2 Be to, pasirinkta priemonė – reglamentas – yra tinkamiausia siekiant užtikrinti, kad priimtos nuostatos būtų taikomos iš karto ir būtų išvengta konkurencijos iškreipimo, kuris gali turėti padarinių vidaus rinkai.

4.3 Vis dėlto EESRK mano, kad nagrinėjamame pasiūlyme, parengtame remiantis reglamentu dėl lengvųjų automobilių, nepakankamai atsižvelgta į esminius lengvųjų automobilių ir komercinių transporto priemonių skirtumus, kurių svarbiausi yra šie:

— komercinių transporto priemonių kūrimo ir gamybos ciklas yra ilgesnis nei lengvųjų automobilių;

— šių transporto priemonių paskirtis yra kitokia: jos naudojamos vykdant ekonominę veiklą. Variklio efektyvumas ir degalų suvartojimas dažnai yra svarbiausias veiklos, kuriai naudojamos šios transporto priemonės, sąnaudų aspektas. Neatsitiktinai 97 proc. komercinių transporto priemonių varomos dyzeliniais varikliais;

— skiriasi šių transporto priemonių pirkėjų profilis: daugiau nei 90 proc. sudaro mažos ir labai mažos amatų įmonės, kurios jautriai reaguoja į bet kokius sąnaudų pokyčius.

4.4 EESRK taip pat pabrėžia, koks sudėtingas yra šis persvarstymas, kuriuo turėtų būti siekiama toliau mažinti išmetamų CO2 dujų kiekį nepakenkiant transporto priemonių sektoriaus, kuris veikia ypač konkurencingoje pasaulio rinkoje ir šiuo metu patiria didelę krizę, konkurencingumui. 2009 m. lengvųjų komercinių transporto priemonių parduota virš 30 proc. mažiau nei 2008 m., konkrečiau – 30 proc. mažiau Vakarų Europoje (Italijoje – -23,4 proc., Vokietijoje – -24,7 proc., Ispanijoje – -38,8 proc., Prancūzijoje – -21,3 proc., Jungtinėje Karalystėje – -37,1 proc.) ir 49 proc. mažiau naujosiose valstybėse narėse (t. y. – -28,0 proc. Lenkijoje ir – -67,0 proc. Čekijos Respublikoje).

4.5 EESRK negali neatsižvelgti į susirūpinimą tų, kurie nuogąstauja dėl galimo labai didelio sprendimų poveikio pramonės sąnaudoms – taigi kartu ir transporto priemonių pardavimo kainoms – ir gamybos sumažėjimo, dėl kurio sumažės ir užimtumas bei pardavimo mastas, o tai gali sulėtinti parko atnaujinimą mažiau taršiomis transporto priemonėmis.

4.6 EESRK, žinoma, neabejoja sprendimu nustatyti lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų CO2 teršalų normas visų pirma norint išvengti rizikos, kad rinkoje didesnės transporto priemonės bus įregistruojamos kaip lengvosios komercinės transporto priemonės siekiant pasinaudoti mažesniais automobilių mokesčiais arba kitomis galimomis lengvatomis. Tačiau Komitetui nerimą kelia nagrinėjamo pasiūlymo įgyvendinamumas, kadangi, pirma, pasiūlymas grindžiamas 2007 m. poveikio vertinimu, t. y. vertinimu, atliktu prieš krizę, kuri skaudžiai palietė šį sektorių ir toliau daro jam įtaką, ir, antra, jame nenumatyti tinkami įgyvendinimo terminai.

4.7 Naujajame pasiūlyme yra pokyčių anksčiau nustatytų tikslų atžvilgiu: iki 2012 m. siektinas tikslas nebe 175 g CO2/km. ir ne 160 g CO2/km iki 2015 m., o, kaip nurodyta pirmiau, – 175 g CO2/km iki 2016 m. sausio 1-os (tokią normą pradedant taikyti nuo 2014 m.) ir 135 g CO2/km norma iki 2020 m. Kaip vėliau pastebėsime, toks tikslų pervarstymas, deja, yra nepakankamas, kadangi jame neatsižvelgta į sektoriaus gamybos trukmę. Be to, nei vienas pramonės sektorius nesiima įgyvendinti didelių investicijų programų, jei yra neužtikrintas dėl būsimo teisinio pagrindo.

4.8 Šiuo klausimu EESRK remiasi Konkurencijos tarybos 2009 m. gegužės 29 d. priimtomis išvadomis dėl automobilių pramonės, kuriose raginama vengti naujų taisyklių, dėl kurių visų gamybos sektorių įmonės gali patirti pernelyg didelių išlaidų. Konkurencijos tarybos išvadose teigiama: „Atsižvelgiant į dabartinę sektoriaus ekonominę padėtį, jeigu įmanoma, reikia vengti užkrauti pramonei papildomą naštą. Naujų teisinių priemonių reikia imtis ypač atsargiai ir prieš tai atlikti išsamius poveikio vertinimus, kuriuose būtų atsižvelgiama į dabartines sąlygas.“

4.9 Be to, EESRK pažymi, kad Komisija tinkamai neatsižvelgė į kitus taikytinus, „konkuruojančius“ teisės aktus, todėl numatytą tikslą pasiekti dar sunkiau. Iš tiesų atliktame poveikio vertinime neatsižvelgta į tai, kad transporto priemonių pro išmetimo vamzdį išmetamų teršalų (azoto oksidų (NOx) ir kietųjų dalelių) – jos būtinos dyzelinu varomoms Euro 5 ir Euro 6 transporto priemonėms – kiekio sumažinimas padarys neigiamą poveikį kuro vartojimo efektyvumui.

4.10 Galiausiai EESRK taip pat primena, kad iki šiol neįvesta oficiali lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų kontrolės sistema, taigi nėra jokių oficialių duomenų šiuo klausimu. Todėl yra pavojus, kad pramonės ir susijusiems sektoriams bus užkrauta sunki našta, nors neturima reikiamos informacijos.

4.11 Atsižvelgdamas į tai, kas pirmiau minėta, EESRK ragina Europos institucijas – kaip jau yra nurodęs savo parengtoje nuomonėje dėl lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio reglamentavimo (5) – peržiūrėti reglamente nustatytus terminus ir užtikrinti, kad jie atitiktų sektoriui reikalingą gamybos trukmę; pradinio etapo pradžią numatyti 2015 m., o pabaigą 2018 m. ir kaip ir lengvųjų automobiliu atveju laikotarpį suskirstyti į keturis etapus.

4.12 Tikslas, kuris yra plataus užmojo, tačiau nuo 2020 m. galėtų būti realiai įgyvendinamas, – maždaug 150–160 g CO2/km norma, kurią būtų galima laipsniškai pasiekti remiantis per tą laiką sukauptų duomenų stebėsena. Be to, EESRK ragina baigus šį klausimą svarstyti Europos Parlamente ir Taryboje priimti sprendimą persvarstyti pradinį pasiūlymą.

5. Konkrečios pastabos

5.1 EESRK pabrėžia, kad šis pasiūlymas yra dar labiau privalomojo pobūdžio nei Reglamentas Nr. 443/2009 dėl keleivinių automobilių, kadangi:

5.1.1 jame numatyti trumpesni laikotarpiai. Laipsniškai siekti nustatytų tikslų planuojama pradėti maždaug po ketverių metų nuo Komisijos pasiūlymo priėmimo. Tai atitinka Reglamento Nr. 443/2009, kurį Komisija priėmė 2007 m. pabaigoje ir paskelbė 2009 m. viduryje, nuostatas. Tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad komercinių transporto priemonių projektavimas ir gamyba vyksta ilgiau nei automobilių (7–10 metų palyginti su 5–7 metais), todėl jiems reikia daugiau laiko, nei numatyta Reglamente Nr. 443/2009. Be to, LKTP numatyti laipsniško taikymo laikotarpiai yra trumpesni nei keleiviniams automobiliams numatyti laikotarpiai, todėl transporto priemonių, kurioms tai taikytina, dalis pradžioje yra didesnė (LKTP – 75 proc., keleivinių automobilių – 65 proc.).

5.1.2 Didesnės išlaidos. Dauguma komercinių transporto priemonių varomos dyzelinu (apie 97 proc.); galimybė jas patobulinti mažesnė, taigi išmetamų teršalų kiekio mažinimo išlaidos didesnės. Todėl numatomas didesnis poveikis kainoms (8–10 proc. palyginti su 6 proc. keleivinių automobilių atveju) bei didesnės ribinės išmetamų teršalų kiekio mažinimo išlaidos (apie 160 EUR palyginti su įprastinėmis 25–150 EUR kainomis vienam automobiliui).

5.2 EESRK pažymi, kad pasiūlyme parengtos eksploatuoti transporto priemonės masė naudojama kaip naudingumo parametras, bet 12 straipsnyje taip pat nurodoma, kad 2014 m. Komisija įvertins, ar galima naudoti kitus parametrus (padangos lietimosi su kelio danga paviršiaus plotą, naudingąją apkrovą). EESRK ragina Europos Parlamentą ir Tarybą aptarti, ar artimiausiu metu būtų galima įvertinti įvairius parametrus, kuriuos taikant būtų labiau atsižvelgiama į komercinių transporto priemonių vaidmenį. Pavyzdžiui, EESRK mano, kad registravimo liudijime nurodyta bendroji transporto priemonės masė būtų šiam tikslui tinkamesnis parametras, nes leistų atsižvelgti ir į apkrovos gebą.

5.3 Lengvosioms komercinėms transporto priemonėms taikomos didesnės baudos nei keleiviniams automobiliams (120 EUR palyginti su 95 EUR). EESRK pabrėžia būtinybę išsaugoti sektoriaus konkurencingumą ir daro išvadą, kad, kaip nurodoma poveikio vertinime, panašaus dydžio baudų kaip tos, kurios taikomos keleiviniams automobiliams, pakaktų užtikrinti, kad būtų laikomasi taisyklių. Iš tiesų neaišku, kodėl už tam tikrą komercinės transporto priemonės išmetamą CO2 kiekį turėtų būti griežčiau baudžiama nei už tokį patį keleivinio automobilio išmetamą CO2 kiekį.

5.4 Pasiūlyme nurodoma, kad naudodami naujoviškas technologijas gamintojai gali sumažinti savitąsias teršalų išmetimo normas ne daugiau kaip 7 g CO2/km. EESRK pritaria, kad būtų taikomos šios technologijos, kadangi jos sudaro galimybes užtikrinti darbo vietas ir vystymąsi, visų pirma įrenginių sektoriuje.

5.5 Dėl „papildomų kreditų“ ypač mažai degalų vartojančioms transporto priemonėms EESRK pažymi, kad numatyti papildomi kreditai yra ne tokie dideli kaip numatytieji Reglamente Nr. 443/2009, nes transporto priemonėms, kurios gali atitikti reikalavimus papildomiems kreditams gauti, nustatyta išmetamų teršalų kiekio riba (<50 g CO2/km) yra ta pati kaip ir keleiviniams automobiliams. Tačiau vidutinis lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekis (ir jų normos) yra daug didesnis nei lengvųjų automobilių ir Komisija turėtų nustatyti labiau tikrovę atitinkančias normas atsižvelgdama į trijų lengvųjų komercinių transporto priemonių kategorijų masę N1 (6).

5.5.1 Šiuo aspektu Komitetas irgi būtų pageidavęs nuodugnesnio poveikio vertinimo. Komitetas mano, kad metodologiniu požiūriu būtų netikslu nustatyti absoliutų dydį (50 g CO2/km), turint omenyje, kad komercinės transporto priemonės važiuoklės funkcijos gali absoliučiai skirtis atsižvelgiant į konfigūraciją ir vežamo krovinio svorį, ir neatsižvelgti į tai, kad su dabartiniais vidaus degimo varikliais tokios žemos normos praktiškai negalima pasiekti ir tam prireiks tikro technologinio perversmo (7), kuris dar neįvyko.

5.6 Ar įmanoma įgyvendinti ilgalaikį tikslą užtikrinti 135 g CO2/km normą iki 2020 m., bus nustatyta atliekant 2013 m. persvarstymą remiantis atnaujinto poveikio vertinimo rezultatais. EESRK pritaria nuomonei, kad būtina ir lengvosioms komercinėms transporto priemonėms apibrėžti ilgalaikius tikslus, tačiau mano, kad šiuo metu bus sunku pasiekti nustatytas normas laikantis numatytų terminų. Buvo pervertinta technologinė pažanga, kurios tikimasi artimiausių metų laikotarpiu, nustatant normas vėlgi neatsižvelgta į sektoriui būtiną gamybos trukmę ir į tam tikrų išorės veiksnių, kuriuos turėtų aprėpti integruotas principas, poveikį.

5.7 EESRK nuomone, pirmiau pateiktas pastabas pagrindžia tai, kad dabartinis poveikio vertinimas yra nepakankamas. Iš tikrųjų:

5.7.1 pasiūlyme nenurodoma, kuo remiantis nustatyta 135 g CO2/km norma, ir nepateikiamas išlaidų šiam lygiui pasiekti vertinimas. Poveikis kainoms nurodomas tik 160, 150, 140 ir 125 g CO2/km atvejais. Pastarasis variantas atmestas kaip per brangus (kaina padidėtų 4 000 EUR, maždaug 20 proc.). Taigi norint pasiekti 135 g CO2/km normą galima tikėtis 15–20 proc. didesnių išlaidų;

5.7.2 jame neatsižvelgiama į tai, kad padidėjus kainai gali sulėtėti transporto priemonių parko atnaujinimo ciklas, o dėl to padidėtų bendras išmetamų teršalų kiekis (naujų transporto priemonių vidutinis išmetamų teršalų kiekis būtų mažesnis, bet esamo parko bendras išmetamų teršalų kiekis – didesnis).

5.8 EESRK pritaria sprendimui įtraukti nukrypti leidžiančias nuostatas, taikomas mažiems ir tam tikrą rinkos nišą užpildantiems gamintojams, nes reikia užtikrinti lankstumą atsižvelgiant į konkrečias sąlygas.

5.9 EESRK nuogąstauja, kad siūloma speciali sistema bus netinkama spęsti nesukomplektuotų transporto priemonių problemą, kadangi šioje srityje nėra sukaupta reikiamų duomenų. Todėl EESRK palankiai įvertino ES Tarybai pirmininkaujančios Ispanijos iniciatyvą persvarstyti šį klausimą kartu su valstybėmis narėmis ir Komisija. Po šiuo metu vykstančio persvarstymo bus pateikti galutinio dokumento pakeitimai, kuriuose bus geriau atsižvelgta į šio sektoriaus padėtį. Vis dėlto svarbu, kad kuo skubiau būtų įvesta oficiali keletu pakopų gaminamų transporto priemonių išmetamų teršalų duomenų kontrolės sistema.

5.10 EESRK palankiai vertina sprendimą į taikymo sritį įtraukti tik N1 kategorijos transporto priemones, o N2 ir M2 kategorijų transporto priemones įtraukti tik atlikus specialų poveikio vertinimą, kai bus gauti išmetamų teršalų kiekio duomenys (8). Tačiau Komitetas pabrėžia, kad būtina išsamiai atsižvelgti į šių transporto priemonių charakteristikas. Visų pirma šiuo metu reikėtų netaikyti reglamento M2 kategorijos transporto priemonėms, kurios ypatingos tuo, kad užima tam tikrą rinkos nišą.

2010 m. liepos 14 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Mario SEPI

(1) Laikas, kurio reikia pramonei, kad įgyvendintų bet kokius naujus reikalavimus dėl transporto priemonių struktūros pakeitimų.

(2) N1 – kroviniams vežti skirtos transporto priemonės, kurių masė neviršija 3,5 tonos; N2 – kroviniams vežti skirtos transporto priemonės, kurių masė neviršija 12 tonų; M2 – daugiau kaip aštuoniems keleiviams vežti skirtos transporto priemonės, kurių masė neviršija 5 tonų.

(3) Naudingoji transporto priemonės apkrova – tai skirtumas tarp techniškai leidžiamosios didžiausios pakrautos transporto priemonės masės pagal Direktyvos 2007/46/EB III priedą ir transporto priemonės masės. Transporto priemonės padangų lietimosi su kelio danga paviršiaus plotas – tai važiuoklės bazės ir tarpvėžės pločio sandauga.

(4) Daugeliu etapų konstruojamos transporto priemonės – transporto priemonės, kurias gamintojas parduoda tik kaip važiuoklę su kabina (bazinė transporto priemonė) ir kurios baigiamos komplektuoti kitur, kad būtų tinkamos naudoti pagal paskirtį (ji gali gerokai skirtis). Daugeliu etapų konstruojamos transporto priemonės sudaro apie 15 proc. rinkos. Pagal Direktyvą 2007/46/EB tipo patvirtinimas šioms transporto priemonėms gali būti suteiktas per kelis etapus. Šioje direktyvoje išskiriamos „bazinės transporto priemonės“ (kurioms tipo patvirtinimas suteikiamas pakopinio tipo patvirtinimo proceso pirmajame etape), sukomplektuotos transporto priemonės (kurioms tipo patvirtinimas suteikiamas pakopinio tipo patvirtinimo proceso paskutiniajame etape) ir „komplektinės transporto priemonės“ (kurioms tipo patvirtinimas suteikiamas taikant paprastą tipo patvirtinimo procedūrą).

(5) 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 443/2009, nustatantis naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį (OL L 140, 2009 6 5, p. 1 EESRK nuomonė 2009 3 31, OL C 77, p. 1).

(6) I klasė: didžiausia leistina masė 1 305 kg, keliamoji galia 2,5 m3; II klasė: didžiausia leistina masė 1 760 kg, keliamoji galia 6 m3; III klasė > 1 760 kg., keliamoji galia 17 m3.

(7) Žr. EESRK nuomonės 5 išnašą.

(8) N2 ir M2 kategorijos transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio matavimas naujai užregistruotoms transporto priemonėms įvestas Euro 5 ir Euro 6 reglamentu atitinkamai nuo 2011 m. sausio mėn. ir 2015 m. rugsėjo mėn. Duomenų apie transporto priemonių, kurioms tipo patvirtinimas suteiktas pagal Reglamentą dėl sunkiųjų transporto priemonių, išmetamo CO2 kiekį gali nebūti, kol įsigalios Euro VI išmetamų teršalų kiekio ribos (2013 m. gruodžio 31 d.).