Komisijos komunikatas - Europos oro eismo naujos kartos valdymo sistemos (SESAR) projekto įgyvendinimo pažanga /* KOM/2007/0103 galutinis */





LT Briuselis, 15.3.2007 KOM(2007) 103 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS Europos oro eismo naujos kartos valdymo sistemos (SESAR) projekto įgyvendinimo pažanga KOMISIJOS KOMUNIKATAS Europos oro eismo naujos kartos valdymo sistemos (SESAR) projekto įgyvendinimo pažanga 1. Įžanga 2005 m. lapkričio 25 d. Komisija priėmė komunikatą, kuriame aptariami per artimiausius 20 metų iškilsiantys uždaviniai vystant oro susisiekimą Europoje ir kuriame Tarybai pateikiamas pasiūlymas priimti reglamentą dėl bendros įmonės įsteigimo, siekiant didelių tikslų valdyti oro eismo valdymo Europoje modernizavimo projektą SESAR (Bendro Europos dangaus oro eismo vadybos mokslinių tyrimų programa). Šis pasiūlymas buvo apsvarstytas Taryboje, Parlamente ir Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitete. Komiteto nuomonė buvo priimta 2006 m. liepos 6 d [1]., Parlamento – 2006 m. lapkričio 14 d [2]. ir 2007 m. vasario 27 d. reglamentą galiausiai priėmė Taryba. 2006 m. birželio 9 d. vykusioje sesijoje Taryba patvirtino išvadas, kuriose primenama SESAR projekto svarba Europai ir kuriose Komisija prašo pradėti parengiamuosius veiksmus bendrai įmonei SESAR įsteigti. Be kita ko ji paprašė Komisijos įvertinti SESAR projekto būklę, visų pirma pažangą, kuri pasiekta projektavimo etape ir pateikti išvadas dėl pramonės sektoriaus dalyvavimo projekto finansavime perspektyvų. Šio komunikato tikslas – Tarybai ir Parlamentui pateikti ataskaitą apie SESAR pažangą ir visų pirma apie pramonės sektoriaus dalyvavimą projekto rengimo etape. 2. Bendroji informacija Šiek tiek daugiau nei per vienerius metus padėtis Europos oro eismo valdymo srityje pasikeitė nežymiai. Pagal prognozes, oro eismo apimtys nuolat kinta (vidutinis augimas 2006 m. palyginti su 2005 m. [3] buvo + 4,1%). Tuo tarpu jau dabar galima teigti, kad oro eismo mastas artėja prie didžiausios įmanomos spūsčių ribos, ir tam, kad visame Europos tinkle būtų vėluojama, pakanka kritinio įvykio (rūko, blogo oro, gedimų ir t. t.) [4]. Nors, Bendrijos lygmeniu įdiegus tokią priemonę, kaip „juodasis sąrašas“, siekiant Europos piliečius apsaugoti nuo nepakankamai patikimais pripažįstamų oro vežėjų, 2006 m. aviacijos sauga Europoje buvo patenkinama, kituose pasaulio regionuose būta avarijų, dalies kurių priežastis, labiausiai tikėtina, susijusi su skrydžių valdymu [5] plačiąja prasme. Tai primena, kad saugos tikslo siekiama nuolat ir visiškai jo pasiekti neįmanoma. 2004 m. apibrėžta „Bendros Europos dangaus“ koncepcija toliau įgyvendinama, visų pirma įsteigus nacionalines priežiūros institucijas, atsakingas už oro navigacijos paslaugų teikėjų veiklos koordinavimą, priėmus 7 įgyvendinimo reglamentus ir suteikus daugiau nei 15 nuolatinių įgaliojimų Eurokontrolei naujosioms taikymo taisyklėms parengti. Projekto „Bendras dangaus“ įgyvendinimas plečiamas ir geografiškai, nes sudaromi susitarimai dėl Europos bendrosios aviacijos erdvės (EBAE) kūrimo, kuriais Bendrijos nuostatų taikymas, įskaitant tas, kurios susijusios su „Bendru dangumi“, išplečiamas kaimyninėms Sąjungos šalims. Pirmajame etape šis EBAE susitarimas galios Pietryčių Europos šalims, taip pat Islandijai ir Norvegijai. Europos civilinės aviacijos institucinė struktūra taip pat turi būti keičiama, visų pirma dėl didėjančios Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) svarbos. Ji ateityje turėtų tapti už veiklą, susijusią su aviacijos sauga Europoje, atsakinga institucija. Europos Komisijos pirmininko pavaduotojas p. Barrot'as kreipėsi į aukšto lygio ekspertų grupę, prašydamas pasvarstyti apie teisinės ir institucinės aplinkos raidą Europoje. Šios grupės darbas bus apibendrintas 2007 m. liepą ir juo bus iš esmės prisidėta prie ataskaitos apie „Bendro dangaus“ pažangą [6], kurią 2008 m. turi parengti Komisija. Tam tikrų veiksmų buvo imtasi technikos srityje, ypač siekiant rasti būdų skrydžių poveikiui aplinkai mažinti. Pavyzdžiui, Komisija kartu su Eurokontrole pradėjo galimybių studiją, skirtą įgyvendinti priemonei, leidžiančiai tiksliai įvertinti kiekvieno Europoje vykdomo skrydžio poveikį. Be to, pagal bendradarbiavimo memorandumą, pasirašytą su JAV Federaline aviacijos administracija (FAA), Komisija pradėjo „žaliosioms“ skrydžių valdymo procedūroms skirtą demonstracinę programą. Nors „Bendras dangus“ yra teisingas kelias, didelių šalintinų kliūčių dar esama: – Sistemos galimybės beveik išnaudotos – Pasenusios technologijos – Rūpestį kelia didėjanti techninių sistemų, visų pirmą skirtų aviacijos saugai užtikrinti, įvairovė. – Su geografiniais apribojimais susijusį metodą reikia keisti faktiniais oro eismo srautais grindžiamu metodu. SESAR projektas yra vienintelis būdas, kuriuo galima įvykdyti sričiai būtiną techninę revoliuciją ir visiškai įgyvendinti 2004 m. pradėtus „Bendro Europos dangaus“ darbus. 3. SESAR projektavimo etapo metu pasiekta pažanga Už projektavimo etapą (2004–2008 m.) atsakinga Europos saugios oro navigacijos organizacija Eurokontrolė jį bendrai finansuoja su Europos bendrija (300 mln. eurų bus finansuojama iš transeuropiniams tinklams skirto biudžeto – Transportas). Baigus viešųjų konkursų procedūrą, 2005 m. lapkričio mėn. Eurokontrolė ir konsorciumas, kurį sudaro 30 Europos aviacijos bendruomenei atstovaujančių bendrovių, pasirašė projektavimo etapo darbų įgyvendinimo sutartį. Oro erdvės naudotojams konsorciume skirtas ypatingas dėmesys; jie pirmininkauja vykdomajam konsorciumo komitetui ir aktyviai dalyvauja vykdomuose darbuose. Reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad konsorciumo darbe dalyvauja personalo ir karinių pajėgų institucijų atstovai. Siekiant sąveikos su kitais pasaulio regionais, ne Europos bendrovės („Honeywell“, „Boeing“, „Rockwell“) projektavimo darbų etape taip pat dalyvauja. Projektą sudaro šeši etapai, kurių kiekvienas bus apibendrintas atskirose projekto etapų ataskaitose (D1...D6), kaip pavaizduota šioje diagramoje: (...PICT...) 1 pav. – Atskirieji projektavimo etapo etapai Visų projekto atskirųjų etapų metu konsorciumas organizuoja visai aviacinei bendruomenei skirtą seminarą, kuriame ją supažindina su atliekamais darbais. Kiekviename iš iki šiol vykusių trijų seminarų [7] dalyvių buvo vis daugiau, ypač iš ne ES įsisteigusių bendrovių ir organizacijų, su kuriomis tokiu būdu nuolat tariamasi ir kurios gali prisidėti prie SESAR darbų. Projektavimo etapo darbų pažanga atitinka prognozes. Praėjus vieneriems metams nuo veiklos pradžios ir pasibaigus pradiniam etapui (projektavimo etapo metu dirba daugiau nei 600 asmenų), visos ataskaitos buvo pateiktos laikantis pradinių tvarkaraščių. Pavyzdžiui, atskirojo etapo D1 ataskaitoje, paskelbtoje 2006 m. liepos 31 d., apibūdinama šiandieninė Europos aviacijos būklė, atsižvelgiant į socialines, ekonomines ir skrydžių vykdymo sąlygas. Joje atkreipiamas dėmesys į esamus Europos oro eismo valdymo sistemos trūkumus, kurių ekonominis poveikis aviacijai vertinamas maždaug 4,4 mlrd. eurų (plg. bendros sistemos išlaidos yra 7 mlrd. eurų) [8]. D1 ataskaitoje taip pat apibūdinta sudėtinga institucinė ir techninė aplinka, kurią būtina skubiai supaprastinti. Joje daroma išvada, kad būtina laikytis metodo, pagrįsto skirtumų šalinimu Europoje ir numatytų tikslų, susijusių su orlaivių skridimo ypatybėmis, kuriuo visiems oro susisiekimo veiklos vykdytojams būtų suteikta daugiau lankstumo. 2006 m. gruodžio 22 d. paskelbtoje D2 ataskaitoje konsorciumas pateikia artimiausių penkiolikos metų sektoriaus raidos viziją ir tikslią kokybės kriterijų, į kuriuos atsižvelgiant turi būti vystomos naujos kartos oro eismo valdymo sistemos, apibrėžtį. Iš D2 ataskaitos matoma, kad pramonė sau kelia didelius, su naujųjų sistemų projektavimu susijusius, tikslus: tris kartus padidinti pajėgumus, per pusę sumažinti lyginamąsias išlaidas, dešimteriopai padidinti skrydžių saugą. Tačiau aplinkosaugos tikslų srityje šio etapo metu kiekybinių tikslų SESAR paskelbti negalėjo, kadangi jie priklausys nuo eksploatacinių ir techninių pasirinkčių, kurios bus nurodytos D3 ataskaitoje. Be kita ko, D2 ataskaitoje nurodytos tam tikros trumpalaikės iniciatyvos, kurias įgyvendinus papildomai būtų gauti reikšmingi rezultatai, vertinami nuo 0,5 iki 1 milijardo eurų per metus. Projektavimo etape įveiktas visada sunkiausiu laikytas oro eismo valdymo uždavinys: visi veikos vykdytojai sutelkti vienam siekiui, jie turi drauge suformuoti nuomonę, suformuluoti pasirinktis, kurių atžvilgiu jie pasirengę prisiimti įsipareigojimus. Projekto pradžia – sėkminga. 4. Techniniai SESAR projekto elementai Esminis SESAR elementas – techninis projektas, t. y. techninis ir eksploatacinis būsimosios oro eismo valdymo sistemos techninio naudojimo būdo vizija. Projektavimo etapo vizija – revoliucinė ir pragmatiška. 4.1. Technologinė revoliucija Kaip minėta pirmiau [9], akivaizdu, kad nepakeitus dabartinės oro eismo valdymo sistemos techninės infrastruktūros, įveikti naujų iškylančių tvaraus Europos oro susisiekimo vystymo problemų tikriausiai nepavyks. Ypač gaila, kad naujųjų kartų orlaivių technologiniais pajėgumais (taip pat ir dabarties kartų) neįmanoma visiškai pasinaudoti dėl antžeminės įrangos, sausumos ir orlaivių ryšiui skirtų telekomunikacijos priemonių moralinio nusidėvėjimo. Be to, oro eismo valdymo srityje turi būti kiek įmanoma geriau išnaudoti kosmoso technologijų (GALILEO, SATCOM ir t. t.) pažangos laimėjimai. Todėl SESAR siūloma projektą rengti atsižvelgiant į šiuos elementus: – Tikslesnėmis prognozėmis pagrįstus skrydžius Šiandieninė oro eismo valdymo sistema iš esmės yra reaktyvi: sausumoje esančio skrydžių vadovo turima informacija apie faktinį orlaivio maršrutą yra tokia netiksli, kad galimybė iš anksto numatyti ir išspręsti galimas problemas yra labai ribota ir todėl veiklos vykdytojams (skrydžių vadovams ir lakūnams) tenka vykdyti labai daug operacijų. Pasitelkus SESAR problemas bus galima iš anksto numatyti ir išspręsti: (a) Taikant sprendimų priėmimo bendradarbiaujant procedūras, kurių metu įvairios suinteresuotosios šalys keičiasi reikalinga informacija, organizuotai tariasi ir (arba) derasi (oro uostai, skrydžių valdymo tarnybos, aviacijos erdvės naudotojai), oro eismą bus galima tiksliai nukreipti į aviacines infrastruktūras („greitkelius“ oro erdvėje, „žaliuosius“ žemėjimus ir t. t.), atsižvelgiant į skrydžių saugos interesus (paskirstyti oro eismo srautus), ekonominius interesus (kiek įmanoma labiau atsižvelgiant į oro erdvės vartotojų reikalavimus), aplinkosaugos interesus (kiek įmanoma sumažinant skrydžių poveikį aplinkai) [10]. (b) Geriau susipažįstant su metereologiniais duomenimis, kurių tikimybinis pobūdis yra vienas iš svarbiausiųjų veiksnių, sukeliančių problemas sudarant skrydžių planus. Orlaiviais būtų galima pasinaudoti metereologinei informacijai kaupti ir siekiant pagerinti metereologinių prognozių rezultatus [11] – tiksliai informacijai apie atmosferos sąlygas dideliame aukštyje perduoti. (c) Sujungiant įvairius „skrydžio plano“ (maršruto) pateikimo variantus į vieną, orlaiviuose įrengtais kompiuteriais užprogramuojamą variantą [12]. Į oro vežėjo reikalavimus (pavyzdžiui, tiksliai nustatytą atskridimo valandą, minimalų skrydžio laiką ar minimalias skrydžio sąnaudas, galimybę keisti išskridimo laiką ir t. t [13].) bus visiškai atsižvelgta skrydžius vykdant su skrydžių vadovais sutartu maršrutu. (d) Atliekant nuolatinę numatyto „skrydžio plano“ kontrolę, visų pirma – pasitelkiant palydovą (GALILEO), kuri orlaiviams suteiks galimybę labai tiksliai laikytis padėties erdvėje [14]. – Veiksmingo telekomunikacijų tinklo įdiegimą Dabartinė oro eismo valdymo sistemos pagrindą sudaro sausumos tarnybų ir lakūnų radijo ryšys. Tai tam tikras pasenęs metodas, nes šios technologijos buvo sukurtos šeštajame dešimtmetyje ir papildomas, veiklos vykdytojams tenkantis, darbo krūvis, dėl kurio dar kyla rimtų klaidų ir perduodamos informacijos nesupratimo pavojus, savo ruožtu sukeliantis skrydžių saugos problemas. Todėl pasitelkiant SESAR bus sukurtas veiksmingas ryšių tinklas, skirtas perduoti duomenims iš žemės į orlaivius, o tai suteiks galimybę visų pirma keistis tikslia informacija apie pirmiau minėto „skrydžių plano“ vykdymą. Visiems veiklos vykdytojams pasinaudojant telekomunikacijų tinklu bus sudaryta galimybė tuo pat metu ir veiksmingai gauti informaciją skrydžius. Be to, oro vežėjui bus tiksliai žinomos jam priklausančių orlaivių buvimo koordinatės ir jų vieta atskridimo į oro uostą „eilėje“; oro uosto tarnyboms bus tiksliai žinoma skirtingų skrydžių parangos operacijų būklė ir įlaipinimo vartų atidarymo laikas; visa operatyvine informacija nuo šiol bus galima pasinaudoti saugos tikslais ir todėl potencialias kritines situacijas bus galima numatyti tiksliau, į informaciją reaguoti greičiau ir tinkamesniu būdu. – Oro uostų valdymui optimizuoti pritaikytas priemones Tikėtina, kad Europos oro uostai palaipsniui taps kritiniu oro susisiekimo vystymo veiksniu. SESAR siūlomos tam tikros technologijos ar veiklos procedūros, kurias taikant eismas oro uostuose bus valdomas geriau. (a) Vadinami „Nuoseklūs“ žemėjimai [15], kuriuos vykdant leidimosi etapo metu bus įmanoma sukelti mažiau triukšmo ir sumažinti išmetamų dujų kiekį. (b) Tiksliau prognozuoti ir nustatyti valkties turbulencijas ir todėl sumažinti atstumą tarp orlaivių tada, kai šių oro sūkurių formavimosi pavojus yra nedidelis. (c) Šiuolaikinės judėjimo planavimo oro uostuose sistemos, kuriose atsižvelgiama į vietas išskridimo ir atskridimo eilėse. Tai visų pirma leis sumažinti nelaimingų įvykių oro uostuose dėl oro uosto teritorijoje esančių kliūčių susidūrimo su kylančiais, parengtais kilti, besileidžiančiais ar parengtais leidimuisi orlaiviais [16], kiek įmanoma sumažinti laukimo laiką oro uosto teritorijoje su įjungtais varikliais, kuris brangiai kainuoja veiklos vykdytojams ir yra didelio teršalų kiekio išmetimo į aplinką šaltinis. (d) Naujas jutiklių technologijas (pavyzdžiui, infraraudonųjų spindulių) taikant kartu su naujomis vaizdo sintezės technologijomis, siekiant kiek įmanoma geresnėmis sąlygomis vykdyti skrydžius naktį ir esant blogoms oro sąlygoms, bus galima atkurti nominalias matomumo sąlygas. (e) „Geroji praktika“ suteikianti galimybę plačiai taikyti tuos metodus ir procedūras, kurios praktiškai pasiteisino visame pasaulyje. – Didesnis oro eismo valdymo priemonių, skirtų padėti veiklos vykdytojams, automatizavimo laipsnis SESAR techniniame projekte numatyta, kad ir ateityje sprendimus priims žmonės. Automatizuojant bus galima žymiai sumažinti veiklos vykdytojams tenkantį darbo krūvį, jiems padėti valdyti didėjančias oro eismo apimtis. Vis dėlto jų vaidmuo užtikrinant skrydžių saugą ir ateityje, nors atliekamų užduočių pobūdis turės keistis, išliks lemiamas. Todėl, pasitelkiant SESAR sukurtas technologijas ir veiklos procedūras, antžeminėse tarnybose dirbančio skrydžių vadovo ir lakūno darbo krūvį bus galima paskirstyti, pavyzdžiui tada, kai pastarasis turi daugiau galimybių prisiimti atsakomybę už tam tikrus apribojimus (t. y., išlaikant tam tikrą atstumą su prieš tai skridusiu orlaiviu žemėjimo metu). Iš sukurtinų priemonių ir automatizuotų sistemų paminėtinos: (a) Visos programuojamų trajektorijų planavimo derinimo ir pagalbos priemonės; (b) Visos naujai paskirtų trajektorijų derinimo ir pakeitimo priemonės, įskaitant prieštaravimų nustatymo ir pašalinimo priemones; (c) Automatizuotos antžeminio eismo, pakilimų ir tūpimų valdymo priemonės; (d) Orlaivio kabinoje įrengtos priemonės, kad būtų matomas aplink vykstantis judėjimas; (e) Skrydžio planų, užprogramuotų naudojantis antžeminėmis oro eismo valdymo sistemomis ir orlaiviuose įrengtomis sistemomis, atitikties kontrolės priemonės. 5. Bendros įmonės SESAR įsteigimo parengiamoji veikla Įgaliota 2006 m. birželio 9 d. Tarybos išvadomis imtis parengiamųjų bendros įmonės SESAR įsteigimo priemonių, Komisija užmezgė ryšius su tam tikrais potencialiais nariais ir pradėjo preliminarias diskusijas su Eurokontrole. Šių diskusijų rezultatai pateikiami toliau. 5.1. Narių steigėjų padėtis Europos bendrija Planuojamas Europos bendrijos finansinis įnašas steigiant bendrą įmonę SESAR – 700 milijonų eurų. Šį įnašą sudarys bendrosios mokslinių tyrimų, technologijų plėtros ir demonstravimo veiklos programos (MTTPDV) ir Transeuropinių transporto tinklų investicijų programos (TEN-T) biudžetai subsidijų pavidalu pagal specialias, kiekvienai priemonei taikomas, taisykles. Pagal 7-ąją MTTPDV programą Komisijos numatomas bendras biudžetas 2007–2013 m. įvertintas ir neviršija 350 mln. eurų. Siekiant įgyvendinti 7-ąją MTTPDV programą, specialioje programoje „Bendradarbiavimas“ [17] SESAR įtraukta į temą „Transportas (įskaitant aeronautiką)“. 2007 biudžetiniais metais šiai specialiai programai skirtoje 2007 m. darbo programoje [18] 10 mln. eurų numatyta skirti bendrai įmonei. Pagal TEN-T programą 350 mln. eurų, skirtų SESAR, Komisija numato įtraukti į daugiametę 2007–2013 metų programą, kuri turi būti priimta pagal naująjį TEN-T reglamentą (bendro sprendimo priėmimo procedūros baigiamajame etape). SESAR laikomas labai svarbiu projektu ir dėlto įtrauktas į horizontaliuosius prioritetus. Orientacinis Bendrijos įnašo į bendrą įmonę SESAR paskirstymas: (Orientacinės sumos, mln.eurų) | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | IŠ VISO | 7 MTTPDV | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | TENT-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 | Eurokontrolė 2006 m. vasario 8 d. Laikinoji taryba patvirtino, kad Eurokontrolė bus bendros įmonės SESAR steigėja ir kad ji skirs 700 mln. eurų finansinį įnašą. 5.2. Pramonės sektoriaus dalyvavimas Komisija gavo 12 pramonės subjektų paraiškų, kuriose išreiškiamas susidomėjimas galimybe tapti bendros įmonės SESAR nariais. Bendroji pramonės sektoriaus numatytų investicijų į SESAR suma preliminariais skaičiavimais būtų nuo 900 iki 1 300 mln. eurų, o tai visiškai atitinka prognozuotą apimtį. Be to, daug kitų veiklos vykdytojų pareiškė pageidavimą dalyvauti projekte, net jei šis pageidavimas nekonkretizuotas, t. y. jam nebuvo pateiktas ketinimų protokolas. Oro navigacijos paslaugų teikėjai, visų pirma mažo ir vidutinio dydžio ūkio subjektai, numato susijungti į tinkamas grupes ir taip prisidėti prie projekto. Pramonininkai pasirengę prisidėti, visų pirma projektui suteikdami techninius išteklius, o tai geri partnerystės, kurios metu pagal SESAR atlikti tyrimai neabejotinai sudarys pagrindą pramoniniams ir tinkamiems naudojimui gaminiams kurti, pagrindai. „Pramonės objektų architekto“ idėja, kuria būtų užtikrintas techninis darbų įgyvendinimas, buvo iškelta tam tikruose pasiūlymuose ir apie ją verta pasvarstyti plačiau. Įnašų natūra įvertinimas Kandidatų investuotojų nurodytos sumos bus atidžiai ir sistemingai tikrinamos bendros įmonės ir būsimųjų partnerių derybų metu; iš jų sprendžiama apie pramonininkų ketinimą prisiimti atsakomybę dalyvaujant projekte. Įnašų natūra įvertinimo metodika pasirinkta atsižvelgiant į žinomus mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros bendrųjų programų mechanizmus. Įnašai, susiję su žmogiškaisiais ištekliais, bus vertinami atsižvelgiant į faktines sąnaudas, kurias galima patikrinti atliekant auditą. Gaminių ar naudojimosi materialiaisiais ištekliais (eksperimentiniais orlaiviais, imitatoriais, valdymo centrais ir t. t.) kainoms nustatyti bus pasiūlyta skaidri, rinkos kainomis pagrįsta, įnašų vertinimo metodika. Keli ne Europoje įsisteigę veiklos vykdytojai pareiškė pageidavimą prisijungti prie SESAR. Poreikis modernizuoti oro eismo valdymą pripažįstamas pasauliniu mastu ir tam tikros šalys, kuriose oro eismo intensyvumas ypač didėja, pageidauja investuoti į naujas technologijas. Veiklos vykdytojams suteikiama galimybė dalyvauti bendros įmonės veikloje – stiprioji europinio metodo pusė. Intelektinės nuosavybės teisių pasiskirstymas Nuosavybės teisės, atsirandančios iš rengimo etapo rezultatų, bus bendros įmonės nuosavybė. Išimtinai mokslo tiriamosios, vystymo ir patvirtinimo veiklos pagal SESAR darbo programą tikslais su šiais rezultatais galės susipažinti visi nariai. Direktorių valdyba, atsižvelgdama į jai pateiktus prašymus ir poreikį užtikrinti naujų sistemų naudojimo pradžią, nuspręs, kokios turi būti naudojimo teisių suteikimo taisyklės. Bendros įmonės nariams šios taisyklės turės būti apibrėžtos stojimo susitarimuose. Atsižvelgiant į valstybinio sektoriaus investiciją, galimybė pasinaudoti rezultatais rengimo etapo metu valstybėms narėms galės būti suteikta tik nekomerciniais tikslais. Perėjimo nuo rengimo etapo prie parengimo darbui etapo laikotarpis Kai bendros įmonės veikla bus nutraukta ir priklausomai nuo pasirinkto kito etapo įgyvendinimo būdo, sprendimą dėl viso materialaus ir nematerialaus turto, sukurto ar perduoto projektui, perdavimo priims Direktorių valdyba. Priimant šį sprendimą bus atsižvelgta į skirtų investicijų tipą, investuotojų interesus, išreikštus atsižvelgiant į susitarimus dėl narystės (komercinio eksploatavimo teises, naudojimo teises, nuosavybės teises), taip pat projekto poreikius, siekiant užtikrinti nediskriminuojamą naudojimąsi naujosiomis technologijomis. 5.3. Kitos parengiamosios priemonės Vienas iš SEASAR tikslų – racionalizuoti bendram projektui, už kurį atsakinga bendra įmonė, sutelktas mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros pastangas Europoje. Komisija jau ėmėsi MT ir TP derinti su SESAR, kurį ji subsidijuoja pagal šeštąją bendrąją MTTPDV programą, visų pirma į sutartis įtraukdama straipsnius dėl privalomo suderinimo su SESAR projektavimo etapo rezultatais [19]. Susidomėjimą išreiškiančiose paraiškose, kurias gavo Komisija, pretendentai, siekiantys dalyvauti bendros įmonės veikloje, aiškiai išreiškia norą savo programas derinti su SESAR. Tas pat pasakytina apie Eurokontrolę, kuri įsipareigojo nedubliuoti moksliniams tyrimams ir technologijų plėtrai Europoje dedamų pastangų, atlikdama didelę pagal SESAR projektą jai tenkančių darbų dalį. Taigi jau dabar galima teigti, kad pasitelkiant SESAR oro eismo valdymo srityje pradėtas mokslinių tyrimų racionalizavimo procesas. 6. Išvada SESAR projektas – technologinė „Bendro Europos dangaus“ sudėtinė dalis, užtikrintam ir tvariam oro eismo vystymui būtina, Europos aviacijos bendruomenėje sukelianti entuziazmą ir skatinanti prisiimti tvirtus įsipareigojimus, priemonė. Projektavimo etapo, už kurį buvo atsakinga Eurokontrolė ir pramonės įmonių konsorciumas, numatyti tikslai pasiekti, o gauti rezultatai, kuriuos pramonės subjektai dažniausiai vertina palankiai, teikia vilčių. Pramonės sektoriaus atstovai aiškiai parodė ryžtą prisidėti prie projekto ir savo veiklą derinti su Europos projektu SESAR. Tai svarbus žingsnis link koordinuoto oro eismo valdymo modernizavimo Europoje. [1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR. [2] P6_TA-PROV(2006)0484. [3] Šaltinis: Eurokontrolė. [4] Konkrečiai galima paminėti sudėtingas 2006 m. vasaros sąlygas, krizę Hitrou (Heathrow) oro uoste 2006 m. rugpjūčio mėn.,... [5] Konkrečiai 2006 m. rugsėjo 19 d. orlaivių „Boeing 737“ ir „Embraer Legacy“ susidūrimas Brazilijoje. [6] Šios grupės vadovė – ponia Tammenoms Bakker. [7] Konsorciumo surengti 2006 m. kovo 28 d. , rugsėjo 12 d. ir 2007 m. sausio 24 d. Ženevoje. [8] 2 milijardai eurų priskiriami nenašiai ekonomikai, 1,4 mlrd. eurų priskiriami skrydžiams, kuriems nebuvo taikomi optimizavimo metodai, 1 milijardas eurų susidarė dėl vėlavimų. [9] Komisijos komunikatas Tarybai dėl Europos oro eismo naujos kartos valdymo sistemos (SESAR) įgyvendinimo projekto ir bendros įmonės SESAR įsteigimo COM(2005)602. [10] Šių svarstymų rezultatas – tinklo valdymo planas ( Network Operations Plan). [11] Tokio pobūdžio informacija taip pat bus naudinga siekiant suprasti dideliame aukštyje dėl kondensavimosi atsirandančius nepaprastuosius reiškinius (kondensacinės valktys). [12] Dideli skirtumai atsiranda todėl, kad šiuo metu skrydžių planai, kurie užprogramuojami orlaiviuose įrengtais kompiuteriais (Flight Management Systems) faktiškai skiriasi nuo tų, kurie užprogramuojami naudojantis antžeminėmis oro eismo valdymo sistemomis ( Flight Data Processing Systems). [13] SESAR projektavimo etapas apima visus šiuos elementus, kurių bendras pavadinimas – „business trajectory“. [14] „Required Navigation Performance“ (Reikalaujamų navigacinių charakteristikų) metodai, kuriuos taikant orlaiviui suteikiama did˛iausia paklaidos mar˛a. [15] „Continous Descent Approaches“ (Nuoseklus žemėjimas be tarpinių horizontalių aikštelių). [16] Iki šiol tai svarbus žemėje įvykstančių avarijų veiksnys. [17] 2006 m. gruod˛io 19 d. Tarybos sprendimas 2006/971/EB. [18] Sprendimas C(2006)6839. [19] TREN GD ketvirtojo kvietimo projektams. Kitiems projektams turės būti organizuojamos specialios derybos. --------------------------------------------------