Komisijos ataskaita Aviacijos saugumo finansavimas /* KOM/2009/0030 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 2.2.2009 KOM(2009) 30 galutinis KOMISIJOS ATASKAITA Aviacijos saugumo finansavimas KOMISIJOS ATASKAITA Aviacijos saugumo finansavimas ĮžANGA 1. 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristų išpuoliai Jungtinėse Valstijose turėjo didžiulį poveikį tiek pasaulio, tiek Europos aviacijos sektoriui. Buvo būtinos griežtos priemonės tarptautinio terorizmo keliamai grėsmei mažinti ir visuomenės pasitikėjimui aviacijos sektoriumi atkurti. Todėl Europos Sąjunga nedelsdama ėmėsi veiksmų, kad būtų priimtos naujos aviacijos saugumo taisyklės. 2. Šios naujos aviacijos saugumo taisyklės įpareigojo valstybes nares įvesti naujas priemones, o tai neišvengiamai reiškė nemažas investicijas į infrastruktūrą, techninę įrangą ir žmogiškuosius išteklius daugumoje Europos oro uostų. Didesnės saugumo kontrolės poreikis taip pat turėjo įtakos oro uostų veiklai. Anot Europos tarptautinės oro uostų tarybos, saugumo išlaidos dabar sudaro iki 35 % visų oro uostų veiklos išlaidų vietoj 5–8 %, buvusių iki 2001 m. rugsėjo įvykių. 3. Todėl šių naujų priemonių finansavimas vėl atsiduria Europos Sąjungos politikos darbotvarkėje – tai patvirtina naujojo pagrindų Reglamento (EB) Nr. 300/2008 22 straipsnis. 4. 2008 m. kovo 11 d. priėmus pataisytą pagrindų Reglamentą (EB) Nr. 300/2008 dėl aviacijos saugumo, Komisija privalo teikti ataskaitas dėl civilinės aviacijos saugumo priemonių finansavimo principų. Ši Komisijos ataskaita skirta šiam reikalavimui vykdyti ir politinėms išvadoms šiuo svarbiu klausimu parengti. 5. Ataskaitoje nagrinėjami keturi klausimai: ar saugumo rinkliavos naudojamos tik saugumo išlaidoms padengti, saugumo rinkliavų skaidrumas, aviacijos saugumo ir jo finansavimo įtaka oro uostų ir oro linijų konkurencijai ir vartotojų apsauga, paskirstant saugumo priemonių išlaidas mokesčių mokėtojams ir naudotojams. 6. Ataskaitai parengti Komisija išsiuntė klausimyną valstybėms narėms, pramonės ir vartotojų organizacijų atstovams. Klausimyne teiraujamasi valstybių narių, ar galiojantys nacionaliniai teisės aktai užtikrina skaidrumą ir saugumo rinkliavų panaudojimą tik saugumo išlaidoms dengti. 5 valstybės narės atsakė, kad vykdomos konsultacijos dėl oro uosto mokesčių taip pat suteikia oro linijoms pakankamai informacijos apie saugumo išlaidas. Panašiai dėl saugumo rinkliavų ryšio su išlaidomis 11 valstybių narių atsakė, kad tos pačios konsultacijos užtikrina, kad saugumo mokesčiai būtų naudojami tik saugumo išlaidoms dengti. Tačiau šiomis konsultacijomis nėra reikalaujama operatorių pritarimo, norint pakeisti saugumo rinkliavas, todėl jomis neužtikrinamas skaidrumas ir ryšys su išlaidomis. Iš tiesų tik Nyderlanduose galioja specialūs teisės aktai, kuriuose reikalaujama, kad saugumo mokesčiai būtų skaidrūs ir susiję su išlaidomis. Italijos teisės aktuose, kurie yra dar vieni nacionaliniai teisės aktai, kuriuose kalbama apie saugumo mokesčius, užtikrinamas tik skaidrumas. Atsakymai taip pat patvirtino, kad aviacijos saugumas daugiausia finansuojamas per saugumo rinkliavas, taikomas oro linijoms, oro linijų keleiviams ir krovinių vežėjams. Paprastai tai vadinama principu „naudotojas moka“. 11 valstybių narių beveik išskirtinai taiko tik tokius mokesčius. 6 valstybės narės kartais skiria nemažas sumas saugumo išlaidoms dengti. 4 valstybės narės neatsakė arba atsakė nepakankamai išsamiai, kad Komisija galėtų padaryti kokias nors išvadas, remdamasi jų atsakymais. 7. Oro linijas, oro uostus ir vartotojus atstovaujančių organizacijų buvo paprašyta pateikti informaciją apie aviacijos saugumo išlaidas ir poveikį. Atsakė 9 organizacijos, daugiausiai oro uostai ir oro linijos, ir jos visos teigė, kad saugumo išlaidas turėtų dengti valstybės, nes grėsmė nukreipta prieš valstybes, o ne prieš šį sektorių. Deja, klausimyną užpildė tik viena vartotojų organizacija. Keliuose atsakymuose buvo teigiama, kad aviacijos padėtis yra nepalanki, palyginti su kitų rūšių transporto saugumo finansavimu, ir kad tai turi neigiamos įtakos Europos aviacijos sektoriaus konkurencingumui. Visų suinteresuotųjų šalių atsakymuose buvo pritariama glaudesniam bendradarbiavimui Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje (ICAO) kaip geriausiam sprendimui, siekiant suderinti tarptautinio aviacijos saugumo priemones ir atsižvelgti į ES ir jos svarbiausių prekybos partnerių valstybės finansavimo lygio skirtumus. PAGRINDAS 8. Pagrindines aviacijos saugumo išlaidas sudaro oro uosto saugumo paslaugos, skirtos keleivių ir krovinių patikrinimui; jos paprastai susideda iš dviejų pagrindinių dalių: personalo išlaidų ir infrastruktūros bei įrangos išlaidų. 9. Kadangi aviacijos saugumas yra esminė valstybės atsakomybė, už šias paslaugas atsako nacionalinės valdžios institucijos. Nacionalinės valdžios institucijos gali pačios teikti šias paslaugas arba pavesti jas oro uostui, kuris gali samdyti saugumo paslaugų įmones kai kurioms užduotims atlikti. 10. Oro uosto saugumo paslaugoms finansuoti oro uostas arba nacionalinės valdžios institucijos gali įvesti mokestį ar rinkliavą, taikomą oro linijoms, keleiviams ir krovinių vežėjams. Tačiau šie mokesčiai paprastai nepadengia tiesiogiai oro linijoms taikomų priemonių išlaidų ar papildomų veiklos išlaidų, kurias šios priemonės gali sukelti oro linijoms. Kai kurias aviacijos saugumo išlaidas taip pat prisiima valstybės narės. 11. 2002 m. įvedus naujas Europos taisykles, bendrosios aviacijos saugumo išlaidos išaugo. Reikėjo didelių naujų investicijų, kaip antai kai kurių oro uostų terminalams atnaujinti, papildomai tikrinimo įrangai įsigyti ir papildomiems darbuotojams samdyti, siekiant įgyvendinti padidintus keleivių ir krovinių saugumo kontrolės reikalavimus. 12. Iki 2001 m. saugumo išlaidos dažnai būdavo įskaičiuotos į keleivių mokestį, kurį taiko oro uostai, kad padengtų terminalų išlaidas. Todėl kai oro uostai konsultavosi su oro linijomis dėl oro uosto mokesčių, taip pat buvo aptariamos saugumo rinkliavos. Anksčiau saugumo išlaidos sudarė nežymią visų oro linijų išlaidų dalį, todėl oro linijos nereikalaudavo daugiau informacijos apie šias išlaidas. Tačiau 2002 m. išaugus saugumo išlaidoms tapo įprasta atskirti saugumo mokesčius nuo oro uosto mokesčių. Mokesčių atskyrimas taip pat suteikė galimybę oro transporto sektoriui atkreipti savo klientų dėmesį į saugumo išlaidas. 13. Atskyrus saugumo mokesčius nuo oro uosto mokesčių saugumo mokesčių skaidrumas nelabai padidėjo. Atsakymai į klausimyno klausimus patvirtino, kad saugumo išlaidos perkeliamos krovinių vežėjams ir oro transporto keleiviams, nesuteikiant jiems galimybės įvertinti, ar mokesčio suma yra teisinga. Viename atsakyme buvo pastebėta, kad iš oro linijų keleivių gali būti imami mokesčiai už papildomas paslaugas, kurios nėra privalomos. Iš tiesų, klientas netgi gali nesutikti su oro linijomis, kad saugumo mokestis padengia susijusias išlaidas. 14. Išlaidų didėjimas sukėlė diskusiją dėl aviacijos saugumo finansavimo. Nuo tada oro transporto sektorius laikosi nuomonės, kad valstybės teikiama aviacijos finansavimo dalis turėtų padidėti, nes šiomis priemonėmis siekiama apsisaugoti nuo išpuolių prieš visuomenę apskritai, o ne prieš aviacijos sektorių ir jo klientus. 15. Europos Parlamentas rėmėsi panašiais argumentais diskusijose su Taryba dėl pirmojo pagrindų Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 dėl civilinės aviacijos saugumo. Europos Parlamentas norėjo neleisti, kad visos padidinto aviacijos saugumo išlaidos būtų primestos oro transporto keleiviams, krovinių vežėjams ir oro linijoms. 16. Todėl Europos Parlamentas, Taryba ir Europos Komisija nusprendė aptarti finansavimo klausimą deklaracijoje, pridedamoje prie sprendimo dėl Reglamento (EB) Nr. 2320/2002[1]. Šios trys institucijos deklaracijoje pripažino, kad naujos aviacijos saugumo priemonės kelia svarbius finansavimo klausimus ir paprašė atlikti tolesnę analizę, skirtą nustatyti Bendrijoje egzistuojančius aviacijos saugumo finansavimo skirtumus, ir pateikti sprendimus, skirtus galimiems aviacijos rinkos iškraipymams šalinti. 17. Tarpinstitucinėje deklaracijoje iškeltiems klausimams analizuoti buvo nusamdyti išorės konsultantai. 2002 m. konsultantai analizavo situaciją, o tyrimas buvo paskelbtas 2004 m.[2] Tyrime daugiausia buvo remiamasi atsakymais į valstybėms narėms ir sektoriui siųsto klausimyno klausimus. Tyrimo rezultatus galima apibendrinti taip: - Europos oro transporto sistemos naudotojai (oro linijos, oro transporto keleiviai, krovinių vežėjai) yra pagrindiniai aviacijos saugumo finansuotojai. - Paskaičiuota, kad 2002 m. oro uostų ir valstybių saugumo išlaidos tuometinėse 15 valstybių narių ir Norvegijoje, Islandijoje bei Šveicarijoje buvo 2 mlrd. EUR. Įskaitant oro linijų išlaidas, skirtas naujoms Europos taisyklėms įgyvendinti, bendros saugumo išlaidos sudarė nuo 2,6 iki 3,5 mlrd. EUR; tuo metu tai atitiko 1–2 % vidutinės oro susisiekimo kainos. - Konsultantai nerado pakankamai įrodymų, kad dėl išaugusių saugumo rinkliavų būtų sumažėjusi oro kelionių paklausa. Tačiau turimų duomenų neužteko rimtai ekonominei analizei atlikti. 18. Naujo pagrindų Reglamento (EB) Nr. 300/2008 taikinimo procedūros metu Europos Parlamentas pakartotinai išdėstė savo poziciją dėl saugumo finansavimo. Taryba ir Europos Parlamentas aptarė griežtesnių kai kurių valstybių narių taikomų priemonių, viršijančių minimalius reikalavimus, finansinį poveikį. Tai numatyta pagrindų Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 6 straipsnyje. Europos Parlamentas teigė, kad valstybės narės bent jau iš dalies turėtų apmokėti ES reikalavimus viršijančių griežtesnių priemonių išlaidas iš valstybės biudžeto. Tačiau Taryba atmetė šį reikalavimą, kad valstybės narės įsipareigotų skirti didesnį valstybės finansavimą aviacijos saugumui užtikrinti. 19. Komisija jau pasiūlė nustatyti naujas Europos saugumo rinkliavų taikymo taisykles. Direktyvos dėl oro uosto mokesčių pasiūlyme, kuris buvo pateiktas 2007 m. sausio 24 d., svarstomas oro uosto infrastruktūros finansavimas apskritai ir jame įtraukta nuostata dėl saugumo rinkliavų[3]. Pasiūlymas paremtas tarptautiniu mastu pripažintais principais, kuriuos jau patvirtino Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO)[4]. Tačiau Taryba nusprendė prieš svarstydama naujus ES teisės aktus dėl saugumo rinkliavų palaukti, kol bus parengta ši ataskaita. SAUGUMO RINKLIAVOS IR IšLAIDOS 20. Pirmas iš keturių šios ataskaitos klausimų susijęs su veiksmais, kurių reikia imtis, siekiant užtikrinti, kad saugumo rinkliavos būtų naudojamos tik saugumo išlaidoms dengti. Tai yra tarptautiniu mastu pripažintas principas, kurį patvirtino ICAO[5]. 21. Apskritai, rinkliava, skirtingai nuo mokesčio, yra imama už naudotojui suteiktą paslaugą. Todėl rinkliavos dydis turėtų atitikti šios paslaugos suteikimo sąnaudas. Lygiai taip pat iš saugumo rinkliavų gautos pajamos turėtų padengti tik bendras aviacijos saugumo paslaugų sąnaudas. 22. Šis principas remiamas ES valstybės pagalbos teikimo taisyklėse. 2006 m. transporto saugumo finansavimo ataskaitoje Komisija aiškino, kad priemonės, skirtos Europos piliečiams nuo teroristų išpuolių apsaugoti, nėra ekonominė veikla, nes jos iš esmės yra valstybės atsakomybė[6]. Todėl tokių priemonių finansavimas valstybės lėšomis nėra valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritis[7]. Tačiau tai nereiškia, kad valstybės narės turėtų padengti visas aviacijos saugumo išlaidas. 23. Todėl aviacijos saugumo veiklos finansavimas, tiek per valstybės finansavimą, tiek per naudotojams taikomas rinkliavas, turi griežtai apsiriboti jos išlaidų kompensavimu[8]. Bet kokiai perviršinei kompensacijai už aviacijos saugumo paslaugas taikomos valstybės pagalbos taisyklės, nes ji gali būti laikoma gavėjo veiklos išlaidoms dengti skirta pagalba. 24. Atsakymai į klausimyno klausimus patvirtino, kad tik keliose valstybėse narėse galioja teisės aktai, kuriais aiškiai draudžiamas netikėtas pelnas, susijęs su privalomu saugumo mokesčių įvedimu. Kitos valstybės narės nurodė teisės aktus, kuriuose numatyta, kad saugumo rinkliavos turi būti pagrįstos faktinėmis paslaugos suteikimo sąnaudomis; tai reikštų, kad saugumo rinkliavų dydis negali viršyti išlaidų saugumo priemonėms. Kai kuriose valstybėse narėse prieš įvedant saugumo rinkliavas jas tvirtina kompetentingos institucijos. 25. Nors atsakymai į klausimyno klausimus patvirtino bendrą nuomonę, kad saugumo rinkliavos turėtų atspindėti saugumo išlaidas, Komisija nėra įsitikinusi, kad šio principo laikomasi visuose Europos oro uostuose. Pavyzdžiui, neseniai Komisija pradėjo valstybės pagalbos tyrimą oro uoste, kuriame buvo požymių, kad oro uostui už aviacijos saugumo užtikrinimą buvo kompensuojama per daug. SKAIDRUMAS 26. Antrasis aspektas susijęs su saugumo rinkliavų skaidrumu. Komisija supranta, kad saugumo rinkliavų skaidrumas yra susijęs su informacija apie saugumo rinkliavų dydžiui apskaičiuoti naudojamus duomenis. Ši informacija reikalinga norint nustatyti diskriminaciją ir tokiu būdu užtikrinti vartotojų interesų apsaugą. 27. Skaidrumas taip pat leistų užtikrinti, kad įplaukos iš saugumo rinkliavų neviršytų aviacijos saugumo išlaidų. Tada keleiviai, krovinių vežėjai ir oro linijos galėtų įsitikinti, kad saugumo rinkliavos dengia tik su tuo susijusias išlaidas. Skaidrumas taip pat leidžia pastebėti galimą oro linijų arba oro transporto keleivių diskriminaciją, susijusią su saugumo rinkliavomis. 28. Iš klausimyno akivaizdu, kad dauguma valstybių narių neturi priemonių, kurios aiškiai suteiktų oro linijoms ar kuriai nors kitai šaliai galimybę reguliariai tikrinti saugumo rinkliavas ir su tuo susijusias išlaidas. Keletas valstybių narių remiasi konsultacijomis dėl saugumo rinkliavų su oro linijomis. Tačiau šios konsultacijos retai kada reglamentuojamos nacionaliniais įstatymais. Keletas valstybių narių atsakė, kad saugumo išlaidos yra aiškiai atskirtos nuo kitų oro uosto išlaidų, ir tai suteiktų valstybėms narėms informacijos, reikalingos patikrinti, ar taikomų saugumo rinkliavų dydis yra teisingas. 29. Komisija laikosi nuomonės, kad saugumo rinkliavos turi būti skaidrios, ir siekiant tai užtikrinti turi būti nustatyti minimalūs ES standartai. Tai galėtų būti suderinta su oficialių skundų pateikimo procedūra, kai saugumo rinkliavų (mokesčių) dydis yra diskutuotinas. ĮTAKA KONKURENCIJAI 30. Trečias šios ataskaitos klausimas susijęs su principais, kurie neleistų iškraipyti oro uostų ir oro linijų konkurencijos. Europos Parlamentas teigia, kad valstybių narių skirtumai aviacijos saugumo srityje gali iškreipti Europos aviacijos rinką. Šiuos skirtumus sudaro skirtingas valstybės finansavimo lygis arba papildomos kai kurių valstybių narių įvestos priemonės. 31. Atsakymai į klausimyno klausimus ir 2004 m. tyrimas patvirtina, kad valstybėse narėse aviacijos saugumas valstybės finansuojamas nevienodai. Tik nedaugelis valstybių narių finansuoja didelę dalį visų saugumo išlaidų, tuo tarpu dauguma valstybių narių iš valstybės biudžeto finansuoja mažesniąją dalį. Dėl valstybinio finansavimo dalies skirtumų skiriasi saugumo rinkliavų dydis. 32. Tarp oro uostų vykstančią konkurenciją galima vertinti pagal oro linijų bendrovių taikomus pasirinkimo kriterijus ir ypač lyginant tokius veiksnius, kaip antai, oro uosto teikiamų paslaugų pobūdis ir aptarnaujama klientūra, gyventojų skaičius ar ekonominė veikla, transporto spūstys, sausumos prieigos egzistavimas, taip pat mokesčių už naudojimąsi oro uostų infrastruktūra ir paslaugomis dydis[9]. 33. Šiuo metu oro uostų sektoriuje egzistuoja įvairių lygių konkurencija tarp įvairių tipų oro uostų. Kiekvienas konkurencijos atvejis nagrinėjamas atskirai, atsižvelgiant į konkrečias rinkas. Tačiau tyrimai parodė, kad bendrai didieji tarptautiniai oro uostai konkuruoja su panašiais oro uostais visose susijusiose transporto rinkose, o konkurencijos lygis gali priklausyti ir nuo tokių veiksnių, kaip transporto spūstys ir alternatyvių susisekimo būdų egzistavimas, arba tam tikrais atvejais su dideliais regioniniais oro uostais[10]. Dideli regioniniai oro uostai gali konkuruoti ne tik su kitais dideliais regioniniais oro uostais, bet ir su didžiaisiais tarptautiniais oro uostais bei kelių transportu, ypač jei egzistuoja aukštos kokybės privažiavimas iki oro uosto. Pagal tuos pačius tyrimus mažieji oro uostai iš viso nekonkuruoja su kitais oro uostais, išskyrus kai kuriuos atvejus, kai konkuruojama su kaimyniniais panašaus dydžio oro uostais, kai jie abu aptarnauja persidengiančias rinkas[11]. Taigi, teoriškai saugumo rinkliavos gali turėti įtakos oro uostų konkurencijai. Tačiau tikėtina, kad dėl nedidelio šių rinkliavų dydžio ir didesnės kitų veiksnių svarbos ta įtaka yra minimali. 34. Oro linijų konkurencijai taip pat gali turėti įtakos saugumo rinkliavų dydžio skirtumai. Tačiau vykdant 2004 m. tyrimą nebuvo rasta jokių įrodymų, kad saugumo rinkliavos būtų oro kelionių paklausą mažinantis veiksnys. Bendras saugumo išlaidų lygis nuo tada taip pat sumažėjo, todėl poveikis oro linijų konkurencijai dar mažiau tikėtinas. 35. Konkurencijai tarp oro uostų ir tarp oro linijų valstybių narių saugumo rinkliavų dydžio skirtumai greičiausiai neturės didelės įtakos, su sąlyga, kad šiais skirtumais nebus diskriminuojamos oro linijos, oro transporto keleiviai ar krovinių vežėjai. Saugumo rinkliavų skaidrumas yra būtinas, norint įsitikinti, kad saugumo rinkliavos nėra diskriminacinės, todėl svarbu užtikrinti, kad saugumo rinkliavos neiškreiptų oro linijų konkurencijos. Tačiau iš atsakymų į klausimyno klausimus aišku, kad daugėja požymių, rodančių, kad oro linijoms, oro transporto keleiviams ir krovinių vežėjams saugumo išlaidos neatrodo skaidrios. Kai kuriuose atsakymuose teigiama, kad jei būtų daugiau skaidrumo, oro uosto saugumo paslaugos būtų teikiamos efektyviau ir dėl to gerokai sumažėtų išlaidos. Be to, kaip patvirtina atsakymai į klausimyno klausimus, galiojančios nacionalinės procedūros, skirtos deramam saugumo išlaidų skaidrumui užtikrinti, Europos Sąjungoje nėra patenkinamos. 36. Konkurencijai tarp oro linijų ir tarp oro uostų taip pat gali turėti įtakos aviacijos saugumo priemonių įgyvendinimo skirtumai. Valstybės narės gali nuspręsti įgyvendinti papildomas, griežtesnes priemones, negu reikalauja ES civilinės aviacijos saugumo įstatymai. Oro linijos ir oro uostai, veikiantys valstybėse narėse, kuriose įvestos griežtesnės priemonės negu reikalauja reglamentas, gali būti nepalankesnėje situacijoje, palyginti su kitais oro uostais ar oro linijomis. 37. Griežčiausia priemonė, turinti, ko gero, didžiausią įtaką bendram saugumo išlaidų lygiui, yra reikalavimas dar kartą tikrinti su persėdimu vykstančius keleivius ir jų bagažą, jau kartą patikrintus prieš išvykstant iš kito ES oro uosto. Praktika, kai nereikalaujama pakartotinai tikrinti jau patikrintų su persėdimu vykstančių keleivių, paprastai vadinama vienkartiniu saugumo patikrinimu. Šis reikalavimas taip pat didina bendras aviacijos saugumo išlaidas. Europos oro linijų asociacija (AEA) atsakydama į klausimyno klausimus teigė, kad oro uostų, taikančių vienkartinį saugumo patikrinimą, saugumo rinkliavos yra žymiai mažesnės. 38. Komisijos nuomone, pakartotinis su persėdimu vykstančių keleivių patikrinimas galėjo būti pateisinamas prieš pirmojo pagrindų reglamento, kuriuo nustatomi visiems ES oro uostams privalomi įgyvendinti standartai, įsigaliojimą, bet dabar yra nebereikalingas saugumui užtikrinti. Kokybės kontrolė buvo dar labiau sustiprinta 2004 m. pradžioje, kai Komisija pradėjo tikrinti oro uostus ir su jais susijusias valstybių narių institucijas. Jei šių patikrinimų metu oro uoste būtų nustatyti rimti trūkumai, pripažinti turinčiais nemažos įtakos bendram civilinės aviacijos saugumo lygiui, vienkartinio saugumo patikrinimo įgyvendinimas bus sustabdytas Komisijos sprendimu. Tuo jau buvo pasinaudota 18 kartų, ir tai rodo Komisijos pasiryžimą imtis veiksmų, reikalingų aukštam ir vienodam saugumo kontrolės lygiui užtikrinti visuose ES oro uostuose. 39. Kitos kai kurių valstybių narių įvestos griežtesnės priemonės taip pat gali sukelti problemų dėl konkurencijos ir svarstymus apie reikalingą saugumo priemonių lygį visoje ES. Tačiau valstybės narės turėtų būti pakankamai lanksčios, kad galėtų susitvarkyti su didesnės saugumo rizikos pasekmėmis kai kuriose valstybėse narėse. Toks yra Reglamento (EB) 300/2008 6 straipsnio, kuriame aiškiai patvirtinama valstybių narių teisė tam tikromis sąlygomis įvesti griežtesnes priemones negu numatytosios Bendrijos įstatymuose, loginis pagrindas. 40. Todėl Komisija laikosi nuomonės, kad deramai patikrinti keleiviai neturi būti tikrinami pakartotinai prieš jiems persėdant į kitą lėktuvą, jei oro uosto infrastruktūros išdėstymas sudaro galimybę griežtai nuo kitų atskirti keleivius, patikrintus pagal ES kokybės lygį. VARTOTOJų APSAUGA 41. Pagal Reglamento (EB) Nr. 300/2008 22 straipsnį reikalaujama, kad ketvirtojoje šios ataskaitos versijoje būtų aptariama vartotojų apsauga paskirstant saugumo priemonių išlaidas mokesčių mokėtojams ir naudotojams. 42. Kaip minėta, aviacijos saugumo užtikrinimas Europos oro uostuose yra valstybių atsakomybė. Ar šios priemonės finansuojamos naudotojų mokamomis rinkliavomis, ar iš valstybės biudžeto, nebūtinai turi įtakos vartotojų apsaugai. Iš tiesų gali būti logiška, kad saugumo priemones bent jau iš dalies finansuotų keleiviai, krovinių vežėjai ir oro linijos, nes jie geriausiai gali stebėti išlaidų įtaką saugumo priemonėms, tačiau su sąlyga, kad tokios rinkliavos būtų naudojamos tik saugumo išlaidoms dengti. 43. Kartais oro linijos atskleidžia keleiviams įvairius visos oro susisiekimo kainos elementus, taip pat ir saugumo rinkliavas. Būta nuogąstavimų dėl to, ar saugumo rinkliavų suma atitinka realią saugumo rinkliavą, taikomą oro linijoms. Tačiau šis klausimas svarstomas pataisytame trečiajame aviacijos pakete, kuriame nagrinėjami aviacijos vidaus rinkos ekonominiai aspektai Europos Sąjungoje[12]. Nuostata dėl rinkliavų, taip pat ir saugumo rinkliavų, oro linijos, kurios atskleidžia įvairius oro susisiekimo kainos komponentus, įpareigojamos nurodyti teisingą sumą. IšVADOS - Aviacijos saugumas Europos oro uostuose iš esmės yra valstybės atsakomybė. Tačiau tai nebūtinai reiškia, kad aviacijos saugumo priemonės turėtų būti valstybės finansuojamos. Principas „naudotojas moka“ taip pat turi privalumų. - Komisija laikosi nuomonės, kad vartotojų interesams ginti ir principui „naudotojas moka“ palaikyti svarbūs tokie aspektai: - saugumo rinkliavos arba mokesčiai nediskriminuoja operatorių, ir - saugumo rinkliavos arba mokesčiai naudojami tik saugumo išlaidoms dengti. - Komisija mano, kad siekiant nustatyti galimas diskriminacines saugumo rinkliavas (mokesčius) reikalingos naujos saugumo išlaidų skaidrumo taisyklės. Todėl institucijos, nustatančios aviacijos saugumo rinkliavas ar mokesčius, turėtų reguliariai teikti operatoriams informaciją apie duomenis, naudojamus šioms rinkliavoms arba mokesčiams apskaičiuoti. - Komisija vykdo Europos oro uostų saugumo patikrinimus, kurie užtikrina bendrą saugumo lygį visoje ES. Todėl gali užtekti taikyti tinkamas saugumo priemones tik išvykimo vietoje, tokiu būdu panaikinant reikalavimą pakartotinai taikyti šias priemones keleivių persėdimo ir bagažo perkėlimo vietoje. Pakartotinis keleivių patikrinimas akivaizdžiai kainuoja daugiau negu vienkartinis saugumo patikrinimas. Todėl vienkartinis saugumo patikrinimas ES galėtų būti laikomas privalomu visuose Europos oro uostuose, su sąlyga, kad infrastruktūra leistų atskirti keleivius, patikrintus pagal ES reikalavimus, nuo kitų keleivių. - Tačiau minėti aspektai turėtų būti toliau įvertinti remiantis ES institucijų suderintomis taisyklėmis (poveikio vertinimas). Komisija ketina toliau rengti šiuo vertinimu paremtą teisės aktų iniciatyvą, visų pirma, dėl aviacijos saugumo poveikio vartotojams ir aviacijos vidaus rinkos veikimo. [1] Tarpinstitucinė deklaracija, pridedama prie 2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 2320/2002, nustatančio civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (OL L 355, 2002 12 30, p. 22). [2] Study on Civil Aviation Security Financing , 2004 m. rugsėjis, Irish Aviation Authority ir „Aviasolutions“. [3] COM (2006) 820 galutinis, 2007 1 24 [4] ICAO politika dėl oro uostų rinkliavų ir rinkliavų už oro navigacijos paslaugas (Dok. 9082/7), 2004 m., 15 punktas. [5] ICAO politika dėl oro uostų rinkliavų ir rinkliavų už oro navigacijos paslaugas (Dok. 9082/7), 2004 m., 29 punktas. [6] COM (2006) 431 galutinis, 2006 8 1. [7] Žr. Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9) 33 dalį. [8] Žr. bylą C-343/95, Calì & Figli prieš Servizi Ecologici Porto di Genova (1997 m. rink., p. I-1547). 2003 m. kovo 19 d. Komisijos sprendimas N 309/2002, Oro eismo saugumas: išlaidų, susijusių su 2001 m. rugsėjo 11 d. teroro aktais, kompensavimas. 2002 m. spalio 16 d. Komisijos sprendimas N 438/2002, Subsidijos uostų valdytojams, skirtos valdžios institucijos užduotims vykdyti. [9] Žr. Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9) 38 dalį. [10] „Oro uostų konkurencijos ir valstybės pagalbos teikimo taisyklių taikymo tyrimas“, Kranfildo universitetas, 2002 m. birželis. [11] Žr. Bendrijos gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (OL C 312, 2005 12 9) 11 dalį. [12] Reglamentas (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (OL L 293, 2008 10 31, p. 3.).