LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 170/38

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Europos laivų priežiūros, remonto ir perstatymo sektoriaus. Tvirta, konkurencinga pasaulyje ir ES tvaraus augimo politikai palanki pramonė (nuomonė savo iniciatyva)

2014/C 170/06

Pranešėjas Marian KRZAKLEWSKI

Bendrapranešėjis Enrique CALVET CHAMBÓN

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio 2 dalimi, 2013 m. vasario 14 d. nusprendė parengti nuomonę savo iniciatyva dėl

Europos laivų priežiūros, remonto ir perstatymo sektoriaus. Tvirta, konkurencinga pasaulyje ir ES tvaraus augimo politikai palanki pramonė.

Pramonės permainų konsultacinė komisija (CCMI), kuri buvo atsakinga už Komiteto parengiamąjį darbą šiuo klausimu, 2013 m. lapkričio 21 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Marian Krzaklewski, bendrapranešėjis Enrique Calvet Chambon.

494-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2013 m. gruodžio 10–11 d. (gruodžio 10 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 163 nariams balsavus už, 3 – prieš ir 4 susilaikius.

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1 Laivų priežiūros, remonto ir perstatymo (LPRP) sektorius yra strategiškai svarbus Europai ir jos tvariam vystymuisi, nes atlieka svarbų vaidmenį aplinkos apsaugos, transporto, saugumo ir energijos vartojimo efektyvumo srityse.

1.2 EESRK mano, kad dėl savo pažangios techninės praktinės patirties esamas ES LPRP sektoriaus įmonių tinklas yra puikiai pasirengęs ir gali patenkinti vis didėjančius tvaraus vystymosi, technologijų, inovacijų, darbuotojų įgūdžių ir laivų statyklų įrangos poreikius.

1.3 Komiteto nuomone, šiam sektoriui, nepaisant sudėtingos ekonomikos padėties, atsiranda naujų galimybių. Taip yra dėl pasaulinio laivyno didėjimo, didėjančios senesnių laivų dalies ir svarbiausia – augančios perstatymo ir modernizavimo paklausos dėl aplinkos apsaugos, energetikos ir su klimatu susijusių reikalavimų. Artimiausiu metu tokių galimybių suteiks auganti tausiai energiją naudojančių laivų paklausa, vėjo jėgainių jūroje veikimas ir vystymas ir gamtinių išteklių kasyba jūroje.

1.4 Vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu šis sektorius galės pasinaudoti Arkties jūros kelių atvėrimu ir gelmine kasyba.

1.5 Komitetas nurodo, kad, nepaisant šių daug žadančių galimybių, dėl besitęsiančios krizės laivų savininkai ir LPRP įmonės vis dar susiduria su finansinėmis kliūtimis (pavyzdžiui, sunku gauti paskolą), todėl susidariusios verslo sąlygos įmonėms yra sudėtingos. Dar viena problema – kaip sektoriuje išlaikyti kritinę masę?

1.6 Norint ją spręsti LPRP pasektoris turėtų glaudžiai bendradarbiauti su jūrų vertės grandine, kad būtų pagerintas jo įvaizdis ir būtų galima gauti ES, valstybių narių ir regionų paramą, nes trečiųjų šalių konkurencija tampa vis aršesnė.

1.6.1 Komitetas mano, kad sektoriui bus naudingos šios priemonės: — platesnis ir aktyvesnis Europos investicijų banko (EIB) vaidmuo šiame sektoriuje atsižvelgiant į EIB tikslus remti Europos pramonės politiką. Tai taikytina ir svarbiai netiesioginei EIB ir Europos investicijų fondo (EIF) veiklos sričiai priklausančioms LPRP sektoriaus MVĮ; — praktinių seminarų, kuriuose dalyvautų EIB, Europos Komisijos atstovai ir pramonės suinteresuotieji subjektai (šie praktiniai seminarai siūlomi iniciatyvoje „LeaderSHIP 2020“), organizavimas ir priemonės, skirtos išnagrinėti, kokių yra galimybių gauti EIB finansavimą; — galimas strategijos „Europa 2020“ projektų obligacijų iniciatyvos naudojimas su transportu ir energetika susijusiose srityse; regioninio finansavimo skyrimas (įskaitant finansavimą, susijusį su pažangia specializacija) jūrų sektoriui; Komisijos sprendimas dėl leistinos valstybės pagalbos laivų statybos sektoriui teisinės bazės pratęsimo (turi būti priimtas iki 2013 m. pabaigos) iki tol, kol bus pasiūlytos ir įsigalios naujos taisyklės dėl bendros mokslinių tyrimų, technologinės plėtros ir inovacijų (MTTPI) programos ir dėl regioninės pagalbos; ateityje šios taisyklės turėtų pakeisti dabartinę teisinę bazę; reikia imtis priemonių, kad pasibaigus šios teisinės bazės galiojimui ir ją pakeitus naujomis taisyklėmis nebūtų sukurta naujų finansinių kliūčių; taip pat reikėtų dėti reikiamas pastangas, kad LPRP sektoriui būtų atlyginta ekonominė žala, kurios gali padaryti šios taisyklės; — skiriant ES MTTPI finansavimą pagal programą „Horizontas 2020“ (kuri yra technologijų programos „Waterborne“ tęsinys) pirmenybės teikimas tiksliniams jūrų projektams su parodomojo bandymo elementais ir inovacijų potencialu (įskaitant viešojo ir privačiojo sektorių partnerystę mokslinių tyrimų tikslais).

1.7 EESRK nurodo, kad nors ES LPRP sektoriaus darbuotojai turi reikiamą kvalifikaciją, ją reikėtų nuolat vertinti ir kelti. Šias priemones reikėtų remti prioritetine tvarka, pavyzdžiui, pagal programos „LeaderSHIP 2020“ iniciatyvą. Senėjant kvalifikuotiems darbuotojams kyla realus pavojus sektoriuje prarasti kritinę masę.

1.8 EESRK nuomone, labai svarbu skatinti naujų ir jaunesnių darbuotojų susidomėjimą sektoriumi. Kartu reikėtų imtis priemonių, kad būtų pagerintas sektoriaus įvaizdis. Taip pat reikėtų teikti finansinę paramą mokykloms ir universitetams, kurių specializacija apima laivų priežiūrą, remontą ir perstatymą.

1.9 Komitetas mano, kad Komisija kartu su socialiniais partneriais ir kitais suinteresuotaisiais subjektais (pavyzdžiui, pasinaudodama sektoriaus tarybos dėl kvalifikacijos koncepcija) turėtų parengti planą dėl nuolatinio įgūdžių pritaikymo prie naujų LPRP sektoriaus užduočių, be kita ko įskaitant įrenginius jūroje (platformas, vėjo jėgaines ir kt.), uostus, naujus techninius plaukiojančiuosius įrenginius, suskystintų gamtinių dujų (SGD) bunkeriavimo įrenginius ir laivus ir kt. Todėl reikia stebėti, kokie įgūdžiai yra reikalingi, nuolat gerinti mokymo kokybę ir skatinti judumą Europoje.

1.10 Išsamus principų ir taisyklių rinkinys (aplinkos apsaugos, saugumo, uostų srityse ir taisyklės, susijusios su transportu, montavimu ir perdirbimu) turi didelį poveikį sektoriaus veikimui ir jo paslaugų paklausai. Todėl EESRK mano, kad LPRP sektorius ir naujų laivų statybos pramonė turėtų dažnai ir sistemingai konsultuotis su Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA) siekiant užtikrinti, kad laivai būtų saugesni ir ekologiškesni ir kad jie būtų veiksmingai stebimi.

1.11 EESRK nuomone, naujų taisyklių ir reikalavimų, susijusių su pažangiomis technologijomis, rinkinį reikėtų laikyti ne žalingu ar probleminiu, o suteikiančiu naujų galimybių. Šiuo požiūriu LPRP įmonės, naujų laivų statyklos ir plieno perdirbimo sektorius turėtų glaudžiau bendradarbiauti, kad būtų pasiekta geresnių rezultatų. Komitetas ragina Mobilumo ir transporto generalinį direktoratą formuojant strateginę politiką atsižvelgti į LPRP sektorių (įskaitant trumpųjų nuotolių laivybos klausimą). Vidutinės trukmės laikotarpiu (3 metų) prognozuojama didelė laivų perdirbimo Europoje paklausa. EESRK mano, kad LPRP sektorius turi reikiamą infrastruktūrą ir gali vykdyti tokius projektus. Jis taip pat turi žmogiškąjį kapitalą, kad galėtų laikytis žmonėms ir aplinkai nekenksmingo laivų perdirbimo reikalavimų. Kartu sektoriuje atsižvelgiama į tai, kad tai yra nauja ir kitokia veiklos rūšis, turinti keblių aspektų ir reikalaujanti atsargumo. Komitetas mano, kad laivų perdirbimas taps vis svarbesne strategine Europos pramonės veikla.

1.12 Komiteto nuomone, pagrindiniai trumpalaikiai tikslai, kuriems reikalinga visuomenės parama, kad būtų perskaičiuotas ES LPRP sektoriui teikiamas finansavimas, yra valymo įrenginių ir balastinių vandenų tvarkymo sistemų diegimas (Lloyd's registro duomenimis, gali prireikti beveik 65 000 laivų visame pasaulyje) ir perskaičiavimas, susijęs su energijos vartojimo efektyvumu (įskaitant SGD varomų variklių įmontavimą, SGN bunkeriavimo įrenginių ir šilumos regeneravimo sistemų jūroje montavimą, lėtos eigos įrenginių modernizavimą ir kt.).

1.13 Komitetas yra tvirtai įsitikinęs, kad LPRP pramonė yra labai svarbi atitinkamiems Europos karo laivynams ir kad šį klausimą reikėtų įtraukti į kitas EESRK nuomones dėl ginklų sektoriaus.

1.14 EESRK mano, kad sektoriui labai svarbu, kad būtų praktiškai įgyvendinam Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) taisyklės, visų pirma Balastinių vandenų tvarkymo konvencija. Ši konvencija turėtų būti įgyvendinta tinkamai ir veiksmingai patenkinant aiškius lūkesčius.

2. Įžanga

Europos laivų priežiūros, modernizavimo ir remonto (LPRP) pramonė

2.1 Laivų statybos sektorius apima visas įmones, užsiimančias visų tipų laivų ir kitų atitinkamų jūrų statinių statyba, priežiūra, perstatymu ir remontu. Priežiūros, remonto ir perstatymo įmonių pavadinimo santrumpa yra LPRP. Šiai veiklos sričiai taip pat priklauso klasifikavimo apžiūros. Tokios įmonės veikia 16 šalių ir jose dirba apie 50–55 tūkstančių žmonių (2007–2011 m. vidurkis).

2.2 LPRP sektorius yra ypatingas laivų statybos pramonės segmentas. Plečiantis pasauliniam laivynui ir jūrų (ir vidaus vandens kelių) transporto priemonių parkui, tobulėjant laivų technologijoms ir didėjant vandens transportui keliamiems tvaraus vystymosi reikalavimams, šis sektorius tampa vis svarbesnis.

2.3 Šiuo metu ES šiame sektoriuje užima tvirtą poziciją. Jos turima pasaulinės rinkos dalis – apie 35 proc., vadinasi, šis sektorius Europai yra strategiškai svarbus. Šią poziciją reikėtų išsaugoti ir dar labiau sustiprinti siekiant užtikrinti aukštą jūrų transporto apsaugos lygį ir nustatyti griežtus aplinkos apsaugos ir energijos vartojimo efektyvumo standartus.

LPRP sektoriaus analizė

2.4 LPRP sektorius nuo naujų laivų statyklų sektoriaus skiriasi daugeliu aspektų. LPRP sudaro šie pasektoriai: laivų remonto, priežiūros ir modernizavimo bei perstatymo.

2.5 Priežiūra ir remontas dažniausiai yra trumpalaikė veikla. Didžiąją laiko dalį laivas būna sausame doke ir vidutiniškai ten lieka 10–12 dienų.

2.6 Remonto darbo planavimas yra gana aiškus ir laivų remonto įmonės gali turėti įtakos laivo savininko sprendimui, kurią laivų remonto įmonę pasirinkti. Neplanuotas remontas dėl sisteminių, mechaninių ar struktūrinių gedimų turi būti vykdomas arčiausiai esančioje laivų remonto įmonėje. Tokiais atvejais sudėtinga daryti įtaką laivo savininko sprendimui.

2.7 2008 m. EBPO ataskaitos (1) duomenimis, laivų savininkams tapo itin svarbu pasirinkti tinkamą laivų remonto įmonę. Jie neretai turi nuspręsti, ar rinktis finansiškai patrauklų pigų variantą, ar užtikrinti patikimumą ir technologijų pažangumą. Svarbiausi faktoriai priimant sprendimą, kur laivas bus remontuojamas, dažniausiai yra: kaina, remonto laikas (įskaitant papildomas išlaidas) ir – ne taip dažnai – naudojamos technologijos tipas.

2.8 Siekiant masto ekonomijos, įvairiose pasaulio vietose naujų laivų statyba ir laivų remontas yra susieti. Šalys, kurios pirmauja laivų statybos pramonės srityje dažniausiai atskiria naujų laivų statybos ir LPRP įmonių veiklą, kad būtų sustiprinta darbo jėgos koncentracija ir padidintas produktyvumas. Kai kuriose ES šalyse (pvz., Lenkijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose) ir Indijoje naujų laivų statyklos ir LPRP įmonės turi funkcinių ir verslo ryšių. Šis modelis tose šalyse, atrodo, veikia puikiai. Ten abiejų tipų laivų statyklos naudojasi bendrais cechais ir patalpomis (ir kitais organizaciniais vienetais (2)). Tuo pat metu jos gali naudotis skirtingų produktų portfelių ir užsakymų teikiamais pranašumais ir sumažinti su ekonomikos nuosmukiu susijusią riziką.

2.9 Aktualūs sektoriaus rinkos klausimai

2.10 Pastaraisiais dešimtmečiais įvairioje literatūroje LPRP sektoriaus raida buvo vadinama „jaunatviška“. Spartus tarptautinio laivyno augimas nuo 660 mln. dedveito tonų 1990 m. iki 1 468 mln. dedveito tonų 2011 m. sutapo su gausėjančiomis LPRP sektoriaus galimybėmis. 2010 m. pabaigoje apskaičiuota, kad pasaulinė šio sektoriaus apyvarta sudarė apytiksliai 12 mlrd. JAV dolerių (3).

2.11 Europos laivų remonto sektoriaus apyvarta 2010 m. sudarė 3,16 mlrd. eurų (2008 m. pasiekta aukščiausia riba – 4 mlrd. eurų). I priede nurodoma laivų remonto įmonių apyvarta skirtingose Europos valstybėse narėse 2006–2010 m.

2.12 Iki krizės Europos LPRP sektoriui sekėsi visai neblogai. Nuo 2010 m. norėdami sutaupyti laivų savininkai mažino išlaidas arba atidėliojo užsakymus. Antrąjį 2010 m. pusmetį jie sugebėjo padengti nuostolius. Tai patvirtina faktas, jog remonto laukimo laikotarpis vėl pailgėjo (nuo savaitės iki trijų).

2.13 LPRP įmonių yra visame pasaulyje. Nors Azijos įmonėse laivai remontuojami pigiau (dėl pigios darbo jėgos), daug laivų savininkų pasirenka brangesnes laivų remonto įmones, nes jos gali remontą atlikti per trumpesnį laiką (taip išvengiama papildomų išlaidų) ir turi pažangesnės praktinės patirties.

Perstatymas ir modernizavimas LPRP įmonėse

2.14 Kai kuriais atžvilgiais perstatymo ir modernizavimo procesas yra panašesnis į naujų laivų statybą nei į remonto ir priežiūros darbus. Laivų perstatymas dažniausiai trunka ilgiau nei įprastas remontas. Laivų perstatymo darbus galima vadinti gamybos procesu.

2.15 Asociacijos „Sea Europe“ (4) duomenimis, laivų perstatymas terminų požiūriu yra artimesnis naujų laivų statybai, tačiau perstatymui reikalingas visiškai kitoks, lankstumo reikalaujantis požiūris. Tokiu būdu užtikrinama, kad darbo planą būtų galima keisti pagal kliento pageidavimus ir konkrečią perstatomo laivo paskirtį.

2.16 Prieš pat krizę laivų perstatymo veiklą vykdžiusių įmonių rinka veikė labai gerai. Tačiau 2009 m. pradėjo mažėti užsakymų skaičius, o visų mažiausiai jų gauta 2010 m. pradžioje. Tuo metu dauguma laivų perstatymo užsakymų knygų buvo tuščios. Antrąjį 2010 m. pusmetį padėtis truputį pagerėjo. Tačiau šiuo metu dėl finansinių sunkumų daugelis laivų savininkų riboja užsakymus perstatyti laivus.

2.17 Pastaruoju metu vis dažniau atliekamas pagalbinių laivų ir plaukiojančiųjų įrenginių (įskaitant gręžimo platformas) remontas, perstatymas ir modernizavimas. Kadangi nauji tokio pobūdžio laivai (ir plaukiojantieji įrenginiai) yra labai brangūs ir gaminami labai ilgai (kartais gamyba užtrunka net ketverius metus), laivų savininkai verčiau perstato turimus jūroje naudojamus ir plaukiančiuosius įrenginius. Tačiau Europoje kyla didelė pagunda pasinaudoti pigesnėmis užsienio laivų remonto įmonių perstatymo paslaugomis.

3. Europos LPRP sektoriaus konkurencingumo analizė

3.1 Pagal Mokslinių tyrimų, technologinės plėtros ir demonstracinės veiklos septintosios bendrosios programos ECO REFITEC mokslinių tyrimų programą (5) neseniai atliktas LPRP sektoriaus konkurencingumo ES tyrimas ir analizė. Šių tyrimų rezultatai pateikiami 2 priede.

4. LPRP sektoriaus veiklą reglamentuojantys Europos ir tarptautiniai teisės aktai (šaltinis (6) (7) (8))

4.1 Tarptautiniu lygiu nebuvo diskutuojama dėl daugiašalių susitarimų dėl konkurencingumo (globojant PPO), kurie turėtų poveikio LPRP sektoriui. Tikimybė, kad toks susitarimas bus sudarytas artimiausiu metu, yra labai nedidelė.

4.2 ES sudarė dvišalius prekybos susitarimus su JAV, Kanada, Japonija ir Pietų Korėja. Jie turi netiesioginio poveikio konkurencingumui, tačiau jų poveikis LPRP sektoriui yra minimalus. Europos lygiu ES teisėkūroje sukurta valstybės pagalbos laivų statybai sistema. Pagal šią sistemą Komisija gali leisti laivų statykloms arba, eksporto kreditų atveju, laivų savininkams teikti inovacijoms skirtą arba regioninę pagalbą. LPRP sektoriuje ši sistema taikoma pagalbai laivų remontui ir perstatymui (regioninės pagalbos arba pagalbos inovacijoms atveju) ir pagalbai laivų perstatymui (tik eksporto kreditų atveju).

4.2.1 Esama sistema įsigaliojo 2012 m. sausio 1 d. ir galios dvejus metus. Komisija numato, kad pasibaigus šiam laikotarpiui laivų statymo sistemą bus galima įtraukti į būsimas ES gaires dėl valstybės pagalbos moksliniams tyrimams ir inovacijoms ir dėl regioninės pagalbos, nes šiuo metu peržiūrimos ir bendra ES sistema, ir konkretesnė naujų laivų statymo sistema.

4.3 Galiojančios TJO narių ratifikuotos taisyklės, LPRP sektoriui sukuriančios naujų galimybių

4.4 Balastinių vandenų tvarkymo konvencija

4.4.1 Balastinių vandenų tvarkymo konvencija išsprendžia invazinių jūrų organizmų rūšių perkėlimo iš vienos jūrų zonos į kitą problemą išleidžiant laivų transportuojamus balastinius vandenis. Planuojama, kad ši konvencija įsigalios 2014 m. pradžioje.

4.4.2 Šios konvencijos poveikis LPRP sektoriui bus labai didelis, nes reikės modernizuoti ir (arba) perstatyti daug laivų. Lloyd's registro duomenimis, tai turės įtakos beveik 65 000 laivų visame pasaulyje.

4.4.3 Kitos galimos šios konvencijos pasekmės LPRP sektoriui yra visų pirma naujų chemikalų naudojimo ir saugojimo rizika ir griežtesni jų naudojimo teisiniai reikalavimai.

4.5 MARPOL konvencija (VI priedas). Teršimo iš laivų prevencija

4.5.1 Šia, 2013 m. įsigaliojusia konvencija siekiama sumažinti laivų keliamą oro taršą, visų pirma išmetamą SOx ir NOx kiekį.

4.5.2 Siekiant išvengti nereikalingų apribojimų jūrų pramonei, konvencijos VI priede nurodoma, kad taršą galima sumažinti naudojant alternatyvius degalus arba diegiant išmetamųjų dujų valymo technologijas.

4.5.3 Konvencija suteikia galimybių LPRP sektoriui, nes turimo laivyno laivuose reikės įdiegti taršą mažinančias technologijas. Jei laivų statyklos montuos aplinką tausojančią įrangą, joms gali kilti didesnės priklausomybės nuo įrangos tiekėjų rizika ir joms pačioms gali prireikti tam tikrų investicijų.

4.6 Laivų perdirbimo konvencija

4.6.1 Šia konvencija siekiama užtikrinti, kad laivų perdirbimo keliamas pavojus aplinkai, sveikatai ir saugai neperžengtų tam tikros ribos.

4.6.2 Kaip nustatyta konvencijoje, laivų savininkai turi turėti visą informaciją apie visas laivų priežiūrai, remontui ir perstatymui naudojamas medžiagas ir jie turi užtikrinti, kad laivų statyklose nebūtų naudojamos nepageidautinos medžiagos. Tai gali atverti papildomų galimybių daug praktinės patirties turinčioms ES statykloms gauti naujų konkrečių užsakymų.

4.7 Laivų perdirbimas taps vis svarbesne strategine veikla, kuria bus siekiama tiekti, pavyzdžiui, metalo laužą ir kitas žaliavas ES perdirbimo pramonės sektoriams (plieno, aliuminio, vario), kad būtų sumažintas tiesioginis ir netiesioginis poveikis aplinkai ir užkirstas kelias nepriimtinoms darbo ir socialinėms sąlygoms.

5. LPRP sektoriui skirti pasiūlymai ir gairės iniciatyvoje „LeaderSHIP 2020“ ir laivų statybos pramonės sektorių dialogo komiteto darbe

5.1 LPRP sektorius ir su juo susijusios pramonės šakos turėtų atsižvelgti į EIB finansavimo galimybes suaktyvėjus banko paskolų teikimo veiklai. Reikėtų propaguoti ir išnagrinėti EIB priemones, skirtas projektams, susijusiems su ekologiška laivyba, atsinaujinančiais jūriniais energijos šaltiniais ir perstatymu. Siūloma, kad Įmonių generalinis direktoratas prioritetine tvarka surengtų seminarus, kuriuose labai išsamiai būtų išnagrinėtos EIB pagalbos perspektyvos.

5.2 Valstybės narės ir pakrančių regionai turėtų išnagrinėti galimybę skirti struktūrinių fondų lėšų, kad, atsižvelgiant į naujus rinkos sektorius, būtų įvairinamos jūrų pramonės technologijos. Tai visų pirma taikytina regionų pažangiosios specializacijos strategijoms.

5.3 Ilgalaikio ES finansavimo srityje Europos Komisija turėtų išnagrinėti laivų statybos ir modernizavimo finansavimo priemonių galimybę. Valstybės narės, finansų įstaigos, jūrų technologijų pramonė ir kiti suinteresuotieji subjektai turėtų peržiūrėti, kokios yra rinkos garantijos.

5.4 Laivų statybos pramonė (įskaitant LPRP), bendradarbiaudama su Europos Komisija ir valstybėmis narėmis arba regionais, turėtų dalyvauti mokslinių tyrimų veikloje pasinaudojant viešojo ir privačiojo sektorių partneryste ir, be kita ko, visiškai atsižvelgiant į jūrų sektorių struktūrą ir atitinkamus valstybės pagalbos principus.

5.4.1 EESRK pritaria pagrindiniam iniciatyvos „LeaderSHIP 2020“ principui, kad norint pasiekti bendrus viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės tikslus laivų statybos sektoriuje, reikia tvirtai įsipareigoti vykdyti mokslinių tyrimų programas. Trumpalaikių tikslų srityje neabejotinai reikia sustiprinti LPRP sektoriaus tvarų konkurencingumą imantis atitinkamų priemonių skatinti verslo inovacijas.

5.5 EESRK pritaria tam, kad laivų statybos pramonės sektorių dialogo komitetas turi dalyvauti apibrėžiant ir įgyvendinant iniciatyvos „LeaderSHIP 2020“ politiką. Šiuo metu ypatinga šio komiteto užduotis turėtų būti įgyvendinti tą iniciatyvos dalį, kuri yra susijusi su geresniu kvalifikacijos ir įgūdžių nustatymu ir palyginimu, kad būtų užtikrintas ilgalaikis sektoriaus klestėjimas. EESRK laukia, kol dialogo komitetas padarys pažangą socialinių standartų Europos naujų laivų statybos ir LPRP sektorių srityje.

2013 m. gruodžio 10 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Henri MALOSSE

(1) Laivų remonto, perstatymo ir laivų statybos pramonės sąveikos ataskaita, C/WP6(2008)6c.

(2) Žr. 1 išnašą.

(3) 2010–2011 m. Europos Sąjungos laivų statytojų asociacijų metinė ataskaita.

(4) Nuo 2012 m. Europos Sąjungos laivų statytojų asociacijos (CESA) ir Europos laivų įrangos taryba (EMEC) įsteigė Europos laivų ir laivų įrangos asociaciją „Sea Europe“.

(5) Pagal Septintąją bendrąją programą (2007–2013 m.) Europos Komisijos bendrai finansuotas projektas – „Europos laivų remonto įmonių propaguojamos ekologinės novatoriškos remonto technologijos ir procesai, skirti laivų statybos pramonei“ (angl. k. Eco innovative refitting technologies and processes for shipbuilding industry promoted by European Repair Shipyards).

(6) Žr. 5 išnašą.

(7) Žr. 3 išnašą.

(8) Žr. 1 išnašą.