Komisijos tarnybų darbinis dokumentas Lydraštis Pasiūlymas Tarybos direktyva iš dalies keičianti Direktyvą 2003/96/EB dėl specialios gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai , apmokestinimo tvarkos tikslinimo ir bešvinio benzino bei gazolio, naudojamų kaip degalai, mokesčių koordinavimo - Poveikio vertinimo santrauka {KOM(2007) 52 galutinis} {SEK(2007) 170} /* SEK/2007/0171 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 13.3.2007 SEK(2007) 171 KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS Lydraštis Pasiūlymas TARYBOS DIREKTYVA iš dalies keičianti Direktyvą 2003/96/EB dėl specialios gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai , apmokestinimo tvarkos tikslinimo ir bešvinio benzino bei gazolio, naudojamų kaip degalai, mokesčių koordinavimo Poveikio vertinimo santrauka {KOM(2007) 52 galutinis}{SEK(2007) 170} Už šią ataskaitą atsakingos tik ją rengusios Komisijos tarnybos. Įvadas Transporto baltojoje knygoje Europos transporto politika 2010 m .: laikas spręsti [1] pažymėta, kad dabar, kelių transporto sektoriui tapus visiškai atviram konkurencijai, nesuderinti degalų mokesčiai tampa vis didesne kliūtimi sklandžiam vidaus rinkos veikimui. Padaryta išvada, kad būtina mokesčių sistemą padaryti nuoseklesnę, todėl siūloma įvesti vienodus komercinės paskirties kelių transporto degalų mokesčius ir suvienodinti sąlygas vidaus rinkoje. Pradinis pasiūlymas dėl komercinės paskirties dyzelino apmokestinimo buvo pateiktas 2002 m.[2], tačiau vėliau buvo atsiimtas atsižvelgiant į įstatymų leidėjams pateiktų teisės aktų projektų atrankos rezultatus[3]. Tačiau Komisija taip pat paskelbė ketinanti persvarstyti reglamentavimo teisės aktais poreikį atsižvelgdama į kompleksinio poveikio vertinimo rezultatus. Neseniai pateiktame komunikate Tarybai ir Europos Parlamentui [COM(2006) 314, 2006 6 22, Judri Europa – tvarusis judumas mūsų kontinentui, Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga] Komisija pažymėjo, kad „ išnagrinės priemones sumažinti pernelyg didelius degalų mokesčių skirtumus “. Ji taip pat pabrėžė, kad „ transporto ir energetikos politikos sritys yra artimai susijusios , nes jomis siekiama tų pačių tikslų : sumažinti išmetamą CO2 kiekį ir ES priklausomybę nuo iškastinių energijos išteklių importo“ [4] ir pažymėjo, kad „ į transporto politiką turi būti integruoti tarptautiniai aplinkosaugos įsipareigojimai, įskaitant numatytuosius pagal Kioto protokolą “. Todėl šio poveikio vertinimo tikslas – rasti geriausią būdą mažinti konkurencijos iškraipymus ir žalą aplinkai, susijusią su krovinių vežimo rinką veikiančiais akcizų dydžio skirtumais. Problemos apibūdinimas Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos apmokestinimas reglamentuojamas Tarybos direktyvos 2003/96/EB[5], pakeičiančios Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (toliau – Energijos mokesčių direktyva arba EMD), nuostatomis. Jomis nustatyti apmokestinami produktai, nurodyta, kokiais tikslais naudojami jie tampa apmokestinami, ir nustatyta mažiausia apmokestinimo norma, taikoma kiekvienam produktui, atsižvelgiant į tai, ar jis naudojamas kaip reaktyvinių variklių degalai, kai kuriais pramonės ir komerciniais tikslais ar kaip šildymui skirtas kuras. Bendrijoje yra suderintas tik gazoliui taikomas minimalus akcizas, t.y. nuo 2004 m. sausio 1 d. 302 EUR/1000 litru, o nuo 2010 m. – 330 EUR. Patys faktiniai tarifai įvairiose valstybėse narėse yra skirtingi. 9 valstybėse narėse dyzelinui (gazoliui) dar netaikomas minimalus tarifas, nes joms buvo suteikti pereinamieji laikotarpiai, kad būtų atsižvelgta į jų ypatingą padėtį ir jų taikomus 220–294 EUR mokesčius. Trylika valstybių narių taiko 300–400 EUR tarifą. Penkios valstybės narės taiko didesnius nei 400 EUR mokesčius, o Jungtinė Karalystė dėl netipinės padėties pasižymi 693 EUR mokesčiu. Šie skirtumai paskatino degalų turizmą. Dideli sunkvežimiai turi didžiulės talpos bakus, dėl to pripildę degalų baką vieną kartą jie gali nuvažiuoti 1 500–3 000 km atstumą. Tarptautiniai vežėjai arba vežėjai, esantys netoli šalies, kur mokesčiai nedideli, sienos, atlieka tam tikrą fiskalinį planavimą – vadinamąjį degalų turizmą: jie pildo bakus šalyje, kurioje mokesčiai nedideli, ir įgyja svarbų konkurencinį pranašumą. Kadangi teoriškai bet kuris vairuotojas turi teisę piltis degalus bet kurioje Europos Sąjungos šalyje, nepaisant kilmės šalies, konkurencija neturėtų būti iškraipoma. Tačiau dėl geografinių ir verslo apribojimų ne visi vežėjai gali piltis degalus pigiausiose rinkose. Kadangi ne visos toje pačioje rinkoje konkuruojančių vežėjų kategorijos gali pasinaudoti tomis pačiomis galimybėmis pirkdamos mažiausiais mokesčio tarifais apmokestintus degalus, degalų turizmas iškraipo konkurenciją: išlaidų degalams skirtumas 1 000 km kelionei gali siekti 20% (išlaidos degalams sudaro vidutiniškai nuo 20 iki 30% vežimo bendrovių veiklos sąnaudų). Dėl didelės konkurencijos vežimo rinkoje minėtasis konkurencijos iškraipymas lemia užimamą nacionalinės rinkos dalį. Prancūzijos transporto ministerijos atliktoje dvišalio kelių transporto studijoje nurodyti dideli užimamų rinkos dalių pokyčiai, įvykę Europos rinkoje[6] nuo 1997 iki 2001 m. Padaryta išvada, kad du trečdaliai 1997–2001 m. įvykusių pokyčių galėtų būti siejami su trimis veiksniais: dviejų minėtų šalių dyzelino mokesčių skirtumai, pelno mokesčio ir atlyginimų raidos skirtumai. Atrodo, kad dyzelino mokesčių skirtumai yra pagrindinis veiksnys, kuriuo galima paaiškinti apie 40% užimamos rinkos dalies pokyčių. Nors negalima atmesti prielaidos, kad darbo sąnaudų poveikis dėl duomenų vienalytiškumo problemų gali būti nepakankamai įvertintas, vis dėlto iš tyrimo duomenų matyti, kad akcizų skirtumai daro didelę įtaką konkurencijai ES viduje tarptautinio krovinių vežimo rinkoje. Taip pat reikėtų pabrėžti, kad skirtingi mokesčių tarifai iškraipo konkurenciją ir už krovinių vežimo rinkos ribų. Jie daro įtaką degalinėms ir uostams, priklausomai nuo to, kurioje ES vietoje jie įsisteigę, juolab, kad jie, skirtingai nei vežėjai kelių transportu, nėra mobilūs ir todėl negali riboti akcizų skirtumų daromo poveikio. Degalų turizmas turi neigiamų pasekmių aplinkai, jeigu daromi lankstai. Vairuotojai, būdami racionalūs ekonominės veiklos vykdytojai, naudosis dyzelino kainos skirtumais kiek galėdami ir pildys bakus toje valstybėje narėje, kurioje kaina bus mažiausia, nors ir atsižvelgdami į papildomas išlaidas. Tais atvejais, kai ekonominės veiklos vykdytojai tiesiog naudojasi galimybe prisipildyti bakus "pakeliui" nekeisdami maršruto, jie perkelia vartojimą (ir išmetamųjų dujų kiekį) iš vienos valstybės narės į kitą. Sąmoningas vairuotojų nukrypimas nuo maršruto siekiant pasinaudoti nacionalinių akcizų tarifų skirtumais turi daugiau neigiamų pasekmių aplinkai, nes nuvažiuojamas didesnis atstumas. 1990 m. Nyderlandų tyrimas parodė, kad esant kainų skirtumui 0,14–0,16 ECU/l, palyginti su Belgija ir Vokietija, piltis degalų už sienos buvo nuvažiuota (degalų turizmo lankstais) 10 mln. papildomų kilometrų[7]. Michaelis (2003)[8] nurodė, kad vokiečiai linkę važiuoti nuo 2 iki 4 papildomų kilometrų dėl kiekvieno sutaupyto euro cento, jei dyzelino kaina kaimyninėje šalyje skiriasi. Todėl užsipilti degalų daromi dideli lankstai. Degalų turizmas lemia valstybių narių, kurios taiko palyginti didelį dyzelino akcizo tarifą, biudžeto nuostolius. Vokietijoje, Schmid Traffic Service GmbH vertinimu, prarastos mokestinės pajamos iš mineralinių alyvų akcizo 2004 m. dėl degalų turizmo (t. y. profesionalių vežėjų naudojamo dyzelino) buvo 1 915 000 000 EUR. Bendri nuostoliai yra dar didesni ir sudaro iki 3,6 mlrd. EUR kiekvienais metais (be negautų pajamų iš mineralinių alyvų akcizo, tai yra ir papildomi su cigarečių PVM ir akcizu susiję nuostoliai dėl sumažėjusių įplaukų iš PVM ir mažesnio degalinėse parduotų cigarečių kiekio). ESAMOS INICIATYVOS IR SIūLOMOS INICIATYVOS PRIDėTINė VERTė EUROPAI Siekiant, kad transporto naudotojai geriau priimtų realias išlaidas, ir pakeisti kainų struktūrą baltojoje knygoje Europos transporto politika 2010 m. : laikas spręsti nurodomos dvi papildomos priemonės: - sutarčių dėl transporto veiklos minimalių nuostatų suderinimas, kad būtų galima peržiūrėti tarifus didėjant išlaidoms (pvz., didėjant degalų kainai), ir - skirtingų transporto rūšių mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra bendrų principų nustatymas. Pirma priemonė buvo įvertinta atliekant kompleksinio poveikio vertinimą 2005 m. Nors nustatytos penkios galimos politikos alternatyvos[9], atlikus pirmąjį vertinimą toliau analizuota trimis pagrindinėmis kryptimis: i) dalinis Reglamento (EEB) Nr. 4058/89[10] pakeitimas, ii) politika be pakeitimų, iii) degalų mokesčių suderinimas nustatant minimalias sutarčių sąlygas. Poveikio vertinimo rezultatai patvirtino, kad Komisija turi pateikti pasiūlymą pakeisti specialią komerciniams tikslams naudojamo gazolio apmokestinimo tvarką. Be to, dėl infrastruktūros mokesčių Komisija raginama, išnagrinėjusi visas alternatyvas, įskaitant aplinkosaugą, triukšmą, kelių perkrovimą ir su sveikatos susijusias išlaidas, iki 2008 m. birželio mėn. pateikti visuotinę visų transporto rūšių išorinių sąnaudų vertinimo sistemą, kuri bus naudojama būsimiems infrastruktūros naudojimo mokesčiams skaičiuoti[11]. Šis pasiūlymas dera su galimais būsimais infrastruktūros mokesčių pokyčiais, nes valstybėms narėms siūloma lanksčiau įgyvendinti nuostatas dėl akcizų ir eismo dalyvio mokesčių, kad būtų išvengta dvigubo apmokestinimo ir papildomos naštos ekonominės veiklos vykdytojams[12]. Siūlomos iniciatyvos tikslai Bendrieji direktyvos tikslai yra tokie: - sumažinti degalų apmokestinimo lygių skirtumus, - sumažinti konkurencijos iškraipymus, - sumažinti žalą aplinkai – mažinti degalų turizmą darant lankstus, - prisidėti prie kelių transporto tvarumo ir skatinti augimą, darbo vietų kūrimą bei konkurencingumą mažinant rinką veikiančius konkurencijos iškraipymus. Politikos alternatyvos Poveikio vertinime buvo nustatytos penkios politikos alternatyvos. Keturios buvo numatytos pradedant poveikio vertinimą. Pirmoji alternatyva (A) – Bendrijos lygiu nesiimti jokių naujų priemonių (politikos nekeitimo alternatyva). Antroji alternatyva (B alternatyva) – mėginti visiškai suderinti valstybių narių komercinės paskirties dyzelino akcizo dydžius. 2018 m. vieninga norma būtų 400 EUR. Be to, bešvinio benzino tarifas būtų ne mažesnis negu komercinės paskirties gazolio. Trečioji alternatyva (C alternatyva) – geresnis komercinės paskirties dyzelino akcizo mokesčių dydžių suderinimas. Būtų nustatytos Bendrijos lygio mokesčio dydžių svyravimo ribos, įskaitant minimalų ir maksimalų mokesčio dydį. Valstybės narės turėtų nustatyti komercinės paskirties dyzelino apmokestinimo lygį laikydamosi šių ribų. Ribų intervalas turėtų būti palaipsniui mažinamas iki 100 EUR 2010 m.. Kad valstybės narės, kurioms skirtas pereinamasis laikotarpis, spėtų prisitaikyti, Komisijos tarnybos siūlo palikti dabar galiojančius EMD nustatytus minimalius lygius kaip apatinę svyravimo ribą iki 2013 m. Todėl buvo vertinami du galimi alternatyvos variantai: i) nuo 2013 m. kovo 1 d. indeksuoti svyravimo ribas ( C1 variantas ) arba ii) svyravimo ribų nekeisti, tačiau nustatyti didesnį minimalų lygį, nei galioja šiuo metu pagal Energijos mokesčių direktyvą, t. y. 359 EUR/1000 litrų, o minimalus bešvinio benzino mokesčio lygis būtų tas pats, kad būtų atsižvelgta į faktą, jog abi degalų rūšys vienodai kenksmingos aplinkai ( C2 variantas ). Atlikdama poveikio vertinimą Komisija nusprendė iš dalies pakeisti alternatyvos C variantą ir indeksacijos įgyvendinimo datą perkelti į 2012 m. (C1 variantas), taip pat tais metais suvienodinti gazolio ir bešvinio benzino mokesčio lygius (C2 variantas) ir pridėti penktą alternatyvą (C2+ variantas) atsižvelgiant į viešųjų konsultacijų ir ekonometrinio modeliavimo rezultatus. Visuose trijuose C alternatyvos variantuose numatyta, kad valstybės narės, kurioms suteiktas pereinamasis laikotarpis, turės taikyti naujus mokesčio tarifus tik šiam pereinamajam laikotarpiui pasibaigus. Be to, bešvinio benzino mokesčio tarifas būtų ne mažesnis negu komercinės paskirties gazolio. C2+ variantas – tai minimalaus dyzelino apmokestinimo lygio padidinimas iki 359 EUR jau 2012 m. ir iki 380 EUR – 2014 m. siekiant išvengti pernelyg didelio mokesčio normos realios vertės sumažėjimo ir dar labiau sumažinti konkurencijos iškraipymą. Be to, valstybėms narėms nereikės laikytis viršutinės mokesčio dydžio ribos. Bet kuri valstybė narė, norinti taikyti didesnį nei minimalus mokesčio lygis, galės tai daryti derindama savo krovinių vežėjų verslo tvarumą, dujų išmetimo mažinimą ir biudžeto išteklių poreikius. Be to, siekiant suderinimo su kitomis Bendrijos politikos sritimis, alternatyvose C1, C2 ir C2+ nustatyta, kad valstybės narės, kurios taiko ar diegia komercinės paskirties dyzeliną naudojančių transporto priemonių eismo dalyvių mokesčių sistemą, gali taikyti mažesnį tokių transporto priemonių naudojamo komercinės paskirties gazolio tarifą nei 2003 m. sausio 1 d. taikytas tarifas, jeigu bendra mokesčių našta išlieka maždaug tolygi ir jei laikomasi Bendrijos nustatyto komercinės paskirties gazolio minimalaus apmokestinimo lygio. Ši nuostata turėtų leisti valstybėms narėms, norinčioms atsieti komercinės ir nekomercinės paskirties dyzeliną, lengviau diferencijuoti komercinės ir nekomercinės paskirties dyzelino mokesčio tarifus ir taikyti didesnį lankstumą mažinant akcizo tarifų skirtumus. Politikos alternatyvų palyginimas Atliekant vertinimą įvairiais būdais – viešosiomis konsultacijomis, rašytinėmis nuomonėmis, straipsniais ir susitikimais – prisidėjo įvairios interesų grupės. Be to, Komisija atliko kokybinę ir kiekybinę analizę naudodamasi trijų modelių rezultatais (Tremove, IPTS transporto technologijų modelis (Poles) ir TRANSTOOLS), norėdama įvertinti poveikį. Pirma alternatyva (A) neišspręs konkurencijos iškraipymo vežimo rinkoje problemos, kuri turi įtakos rinkos pasidalijimui ir užimtumui (jis padidės valstybėse narėse, kur mokesčiai maži, valstybių narių, kurių mokesčiai dideli, sąskaita). A alternatyva nesprendžia lankstų, dėl kurių 2007–2030 m. bus sunaudota iš viso 42 500 mln. litrų degalų ir padaugės išmetamųjų teršalų (2,2 mln. tonų CO2), problemos. Todėl Komisija šios alternatyvos nepasirinko. Antroji alternatyva (B) yra alternatyva, kuri leidžia labiausiai sumažinti konkurencijos iškraipymą pernelyg nedidinant administravimo išlaidų. Vis dėlto, ši alternatyva įpareigotų 22 valstybes nares padidinti komercinės paskirties gazolio akcizo dydžius, kad jis būtų 400 EUR / 1000 l, o 5 valstybes nares – akcizus sumažinti. Tai lemtų bešvinio benzino akcizo normos padidinimą 9 valstybėse narėse nuo 2014 m. ir gali lemti nekomercinės paskirties degalų akcizo padidėjimą dviejose valstybėse narėse (jei Vokietija ir Jungtinė Karalystė nuspręstų kompensuoti didelį komercinės paskirties degalų akcizo normos sumažėjimą didindamos nekomercinės paskirties degalų mokesčių normas). Ši alternatyva būtų neutrali automobilių gamintojų atžvilgiu. Aplinkosaugos požiūriu, B alternatyva lemtų nedidelį dyzelino naudojimo padidėjimą, nedidelį bešvinio benzino naudojimo sumažėjimą ir labai nedidelį išmetamų teršalų kiekio padidėjimą (jei neatsižvelgiama į degalų turizmą). Tačiau, kadangi dėl šios alternatyvos labiausiai sumažėtų transporto srautai, iki minimumo sumažėtų ir išmetamų CO2 dujų kiekis (0,1 milijono tonų), išmetamųjų teršalų kiekis ir mokesčių vengimas. Socialiniu požiūriu, ši alternatyva gali turėti didžiausią poveikį (nors tikėtinas vidutinis poveikis), nes bus mažiau kelių transporto grūsčių ir avarijų, vairuotojai dirbs mažiau darbo valandų, nors saikingai keisis užimtumas regioniniu ir (arba) nacionalinio lygiais. Vis dėlto B alternatyva turės didžiausią neigiamą poveikį biudžetams (-71,8 mlrd. EUR nuo 2007 iki 2030 m., sumažėtų iki -58,2 mlrd. EUR, atsižvelgiant į degalų turizmo sumažėjimą). Politiškai ši alternatyva nelaikoma realia. Dėl visų šių priežasčių Komisija šios alternatyvos nesirinko . Alternatyvos C1, C2 ir C2+: C1 ir C2 alternatyvos lemtų gazolio akcizo tarifo padidėjimą 18 valstybių narių 2014 m., o C2+ – 21 valstybėje narėje. C2 alternatyva neturėtų įtakos bešvinio benzino akcizo tarifui, o C1 ir C2+ alternatyvos lemtų šio tarifo padidėjimą 9 valstybėse narėse nuo 2016 m. (C1 variantas) ar 2014 m. (C2+ variantas). Kadangi C2+ alternatyvoje nenumatytos mokesčio lygio svyravimo ribos ir maksimalus jo lygis, ji neturės įtakos nekomercinės paskirties gazolio akcizo tarifui. Visos trys alternatyvos sumažins konkurencijos iškraipymą. Nepakitus sąlygoms, ilgainiui pagal C1 variantą minimalus komercinės paskirties gazolio apmokestinimo lygis padidės daugiau negu pagal C2 varianto, todėl pagal C1 labiau sumažės mokesčio dydžio skirtumai negu pagal C2. C2+ atveju skirtumų sumažėjimas priklausys nuo tų valstybių, kuriose mokesčiai dideli šiuo metu, reakcijos. Jei jos nutars mažinti mokesčio normą ir įvesti eismo dalyvių mokesčius, apmokestinimo lygių skirtumai dėl didesnio minimalaus lygio mažės labiau negu C2 atveju. Administracinės išlaidos bus tokio pat dydžio kaip pagal B alternatyvą, ir neatrodo, kad ši problema jaudintų gamintojus. Atrodo, kad poveikis automobilių pramonei, vertinant bešvinį benziną ir gazolį naudojančių transporto priemonių parką, bus labai nežymus visais atvejais. Nė viena iš alternatyvų neturės didelės įtakos transporto paklausai ar jo rūšies pasikeitimui. Jos visos gali turėti teigiamos socialinės įtakos – mažės kelių perkrovimas, avarijų ir trumpės vairuotojų darbo valandos, bet mažiau negu B alternatyva, kuri galėtų sumažinti transporto srautus labiausiai. Užimtumo požiūriu dėl visų trijų alternatyvų gali kilti tam tikrų regioninio ir (arba) nacionalinio lygmens pokyčių, bet, jei nepakis kitos sąlygos, pastebimų Europos lygmens pokyčių neturėtų būti. Didžiausi trijų alternatyvų pokyčiai susiję su degalų naudojimu, poveikiu aplinkai, poveikiu degalų turizmui ir biudžetui. C1 ir C2 variantai lems šiek tiek didesnį gazolio ir mažesnį bešvinio benzino naudojimą (vertinant viršutinę gazolio apmokestinimo lygio ribą), o pagal C2+ variantą bus mažiau naudojama ir gazolio, ir bešvinio benzino. Aplinkosaugos požiūriu C2+ variantas dėl didesnio minimalaus lygio sudarytų galimybę labiau sumažinti išmetamųjų medžiagų kiekį negu C2 variantas. Neatsižvelgiant į degalų turizmą C2+ yra vienintelė alternatyva, dėl kurios sumažėtų oro užterštumas. Degalų turizmas ir su juo susijęs teršalų išmetimas sumažės visais trimis atvejais (didžiausiu mastu sumažės taikant alternatyvą C1 iki 0,6 milijonų tonų išmetamų teršalų). Pagal alternatyvą C2+ degalų turizmas sumažės didesniu mastu negu pagal C1 variantą tuo atveju, jei Vokietija ir Jungtinė Karalystė (valstybės narės, kuriose šiuo metu yra didžiausi gazolio mokesčių lygiai) nuspręs sumažinti komercinių tarifų dydžius įvedant eismo dalyvio mokestį. Bendras poveikis biudžetui (pvz., atsižvelgiant į degalų turizmo sumažėjimą) bus atitinkamai: -38,1 mlrd. EUR pagal C1, -46,8 mlrd. EUR pagal C2 ir +40,3 mlrd. EUR pagal C2+ variantą. Dėl visų minėtų priežasčių Komisija nusprendė pasirinkti C2+ alternatyvą. [1] KOM(2001) 370, 2001 9 12. [2] Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvas 92/81/EB ir 92/82/EB dėl dyzelino degalų, naudojamų komerciniais tikslais, apmokestinimo specialiu mokesčiu ir benzino bei dyzelino degalų akcizų suvienodinimo, pasiūlymas [COM(2002) 410, 2002 7 24]. [3] KOM(2005) 462, 2005 9 27. [4] Europos vadovų taryba, 2006 m. kovo 23-24 d. [5] 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyva 2003/96/EB, pakeičianti Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą (OL L 283, 2003 10 31, p. 51); Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyvomis 2004/74/EB ir 2004/75/EB (OL L 157, 2004 4 30, p. 87 ir p. 100). [6] BIPE (2005), Evaluation de consequences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude realisee pour le Ministere des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. [7] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990, P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederkands Economisch Instituut, TK 1990–1991, 21.665 Nr.3, Rotterdam. [8] Michaelis (2003) Tanktotourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift fur Verkehrswissenschaft. [9] Politika be pakeitimų, dalinis Reglamento (EEB) Nr. 4058/89 keitimas, degalų mokesčių suderinimas, kainos draudimo įvedimas, tinkamas teisinis reglamentavimas, kad būtų užkirstas kelias netinkamai praktikai. [10] 1989 m. gruodžio 21 d. Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 4058/89 dėl krovinių vežimo keliais tarp valstybių narių kainų nustatymo (OL L 390, 1989 12 30, p. 1) . [11] OL L 157, 2006 6 9, p. 8, iš dalies keičianti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra. [12] Valstybėms narėms suteikiant galimybę sumažinti savo akcizo tarifus iki lygio, žemesnio nei 2003 m. sausio 1 d. lygis, (jei laikomasi nustatytų minimalių tarifų ir jei mokesčių suma lieka nepakitusi), daugiau valstybių narių galės atsieti komercinės bei nekomercinės paskirties dyzeliną ir sumažinti komercinės paskirties dyzelino akcizo skirtumus.