LT    LT LT 
 
LT    LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 2008.12.11 
SEK(2008) 3029  
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
pateikiamas kartu su 
 
Pasiūlymas 
EUROPOS PARLAMENTO IR  TARYBOS REGLAMENTAS 
dėl konkurencingo krovini ų vežimo geležinkeliais tinklo 
  
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
{KOM(2008) 852 galutinis} 
{SEK(2008) 3028} 
 
LT 2   LT KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
pateikiamas kartu su 
 
Pasiūlymas 
EUROPOS PARLAMENTO IR  TARYBOS REGLAMENTAS 
dėl konkurencingo krovini ų vežimo geležinkeliais tinklo 
   
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
1. P
OVEIKIO VERTINIMO TYRIMO PLANAVIMAS IR ORGANIZAVIMAS  
Šis poveikio tyrimas skirtas 2007 m. spalio  18 d. priimto Komisijos komunikato „ Į krovinių 
vežimą orientuoto geležinkeli ų tinklo link“1 įgyvendinimui įvertinti. Tyrimas atliktas 
pasitelkus išor ės konsultant ą.  
Taip pat buvo organizuotos konsultacijos: 2 006 m. konsultacijos organizuotos, siekiant 
pagrįsti 2007 m. spal į priimtą komunikat ą, kurį teigiamai įvertino sektoriaus atstovai, 
Parlamentas bei Taryba, 2008 m. saus į konsultuotasi sutelkus ekspert ų, atstovaujan čių 
įvairioms skirting ų valstybių narių suinteresuot ųjų šalių grupėms, o 2008 m. birželio ir liepos 
mėnesiais organizuotos viešosios konsultac ijos, kaip numatyta Komisijos taisykl ėse. 
2. K ODĖL IMAMASI PREIMONI Ų KONKURENCINGAM KROVINI Ų VEŽIMO 
GELEŽINKELIAIS TINKLUI KURTI ?  
Krovinių vežimo geležinkeliais sektorius trisdešimt pastar ųjų metų patiria sunkum ų, kylančių 
dėl keleto priežas čių: pramonės raidos, greitkeli ų tinklo plėtros, nauj ų logistikos reikalavim ų, 
kuriuos kelia įmonės. Siekdama sumažinti šiuos sunkumus Komisija ėmėsi aktyvios 
geležinkeli ų veiklos intensyvinimo politikos, pare mtos laipsnišku transporto paslaug ų rinkos 
atvėrimu konkurencijai (faktiškai įgyvendinamu nuo 2007 m. saus io 1 d.) ir geležinkeli ų 
sistemos s ąveikos vystymu. 
Menką iki šiol pasiekt ą krovinių vežimo geležinkeliais pažang ą galima paaiškinti šiomis 
priežastimis : l ėta konkurencijos ir s ąveikos pl ėtra bei nepakankamais geros ir patikimos 
kroviniams vežti skirtos infrastrukt ūros pajėgumais. 
Galiojančiuose Bendrijos teis ės aktuose, ypa č Direktyvoje 2001/14/EB d ėl geležinkeli ų 
infrastrukt ūros pajėgumų paskirstymo, nustaty tos su nacionalini ų infrastrukt ūros valdytoj ų 
bendradarbiavimu susijusios nuostato s, siekiant palengvinti tarptautin į krovinių vežimą 
geležinkeliais, bei nuostatos, kaip tokios r ūšies traukini ų linijos turi b ūti skirstomos. Kadangi 
tos nuostatos n ėra pakankamai tikslios, jos n ėra patenkinamos.  
                                                 
1 COM(2007) 608 galutinis 
 
LT 3   LT Pagrindin ės tarptautinio krovini ų vežimo geležinkeliais infrastrukt ūros pajėgumo problemos 
susijusios su bendradarbiavimo investuojant į infrastrukt ūros valdym ą trūkumais, d ėl kurių 
valstybių sienų punktuose neužtikrinamas sistemos t ęstinumas, su tr ūkumais koordinuojant 
geležinkeli ų infrastrukt ūrą ir terminalus (uostuos e, sausumos punktuose ir r ūšiavimo stotyse), 
su būtinybe teikti skaidresn ę informacij ą infrastrukt ūros naudotojams, su dažnai nepalankia 
krovinių vežimo, palyginti su keleivi ų vežimu, pad ėtimi, kai sprendžiami mišri ų geležinkeli ų 
linijų naudojimo ir investicij ų klausimai. 
Jei priemoni ų nebus imtasi, tik ėtina, kad min ėti sunkumai taps dar didesni ir pablogins 
geležinkeli ų sektoriaus galimybes tinkamai tenkinti krovini ų vežimo poreikius. 
3. T IKSLAI  
Komisija siekia, kad ger ėtų infrastrukt ūros valdytoj ų tarptautini ų krovinių vežėjams teikiamos 
paslaugos, pl ėtodama, stiprindama ir (arba) papildydama dabar taikomas priemones, kad b ūtų 
sukurtas tarptautinis konkurencingas krovini ų vežimo geležinkeliais koridori ų tinklas. 
Šiuo tyrimu vertinta priemon ė atitinka Lisabonos dienotvark ėje nustatytus augimo tikslus ir 
Komisijos Baltojoje knygoje d ėl transporto politikos  iki 2010 m. bei 2006 m. paskelbtoje tos 
knygos laikotarpio viduri o apžvalgoje nustatytas kryptis. Ta priemon ė taip pat yra ind ėlis į 
tvarios pl ėtros tikslų įgyvendinim ą. 
Tokius koridorius kurti pad ėjo ir toliau padeda nemažai priemoni ų : pirmasis „geležinkeli ų 
teisės aktų paketas“ (direktyvos 2001/14/E B ir 2001/12/EB), TEN-T programa 
(Transeuropinis transporto tinklas), valstybi ų narių ir infrastrukt ūros valdytoj ų 
bendradarbiavimas kuriant ERTM S koridorius, STI TAF (Technin ė telematin ės krovini ų 
vežimo geležinkeliais priemon ės sąveikos specifikacija) diegimas. 
Todėl Komisija sieks dirbti keturiomis pagrindines problemas atitinkan čiomis kryptimis: 
gerinti infrastrukt ūros valdytoj ų veiklos koordinavim ą, gerinti infrastrukt ūros prieigos 
sąlygas, užtikrinti tinkam ą krovinini ų traukinių pirmum ą, gerinti keli ų transporto r ūšių 
panaudojim ą vežant koridoriais. 
4. A LTERNATYVOS  
Šiam tinklui sukurti Komisija 200 7 m. patvirtintame komunikate įvertino tris strategines 
alternatyvas2 : naujų priemoni ų nesiimti, sukurti konkurencing ą krovinių vežimo tinkl ą, 
sukurti išskirtinai krovini ų vežimui skirt ą tinklą. Atlikus įvertinimą Komisija pri ėjo prie 
išvados, kad tikslingiausia alternatyva b ūtų sukurti konkurencing ą krovinių vežimo tinkl ą. 
Tačiau tokio tinklo suk ūrimas netur ėtų tapti trukdžiu v ėliau sukurti išskirtinai kroviniams 
vežti skirt ą tinklą. 
Šioje analiz ėje nagrin ėjamas min ėto tinklo suk ūrimo poveikis, aptariant tris galimas 
alternatyvas: 
– A alternatyva ( status quo ): tai alternatyva, pagal kuri ą naujų veiksmų nesiimama ir tik 
tęsiami anks čiau pradėti veiksmai (TEN-T programa, s ąveikos gerinimo politika. Kita 
                                                 
2 Žr. poveikio įvertinimą – SEC(2007) 1322. 
 
LT 4   LT vertus į suplanuotus, bet dar neprad ėtus veiksmus (ypa č pirmojo „geležinkeli ų teisės aktų 
paketo“ išd ėstymą nauja redakcija ir išor ės sąnaudų įtraukimo strategijos įgyvendinim ą) 
neatsižvelgiama; 
– B alternatyva (politin ės priemon ės): ERTMS prad ėti taikyti taip pat kituose koridoriuose; 
skleisti gerosios patirties pavyz džius; nuolatos tikrinti, kaip įgyvendinami galiojantys teis ės 
aktai (ypa č su tarptautiniu bendradarbiavimu ir našumo reikalavim ų įgyvendinimu susij ę 
teisės aktai); skatinti valstybes nares ir infrastrukt ūros valdytojus daugiau bendradarbiauti 
ir koridorius kurti savanoriškai; 
– C alternatyva (teis ės aktų sugriežtinimas): pateikti dabartinius teis ės aktus papildan čio 
teisės akto projekt ą, pagal kur į valstybės narės ir infrastrukt ūros valdytojai iki 2013 m. 
bendradarbiaut ų bent viename kiekvienos valstyb ės narės koridoriuje; tame koridoriuje 
krovinių vežimui b ūtų sutekta pakankamai pirmumo, o konkurencija tarp vež ėjų būtų 
padidinta; šis papildomas teis ės aktas būtų taikomas koridori ų tinklui. 
5. M ETODINIAI POVEIKIO VERTINIMO ASPEKTAI  
Komisija nusprend ė įvertinti poveik į A (Roterdamas– Genuja) ir E koridoriams (Drezdenas- 
Budapeštas), kurie geografiniu poži ūriu (šiaurė – pietų ir rytų - vakarų kryptys skirtingose ES 
zonose), d ėl skirtingos paskirties ir pob ūdžio (jūrų ir sausumos, didelio ir nedidelio tankio 
zonos), d ėl skirtingos eismo sraut ų padėties (eismo intensyvumo, sraut ų pasiskirstymo tarp 
keleivių ir krovini ų vežimo bei tarp tarptautinio ir vidaus krovini ų vežimo) bei vienos 
valstybės įvairių srities dalyvi ų bendradarbiavimo pažangos poži ūriu vienas kit ą papildo3. 
Tiriant šiuos du koridorius ga uti duomenys panaudoti nagrin ėjant ERIM tinkl ą4, į kurį patenka 
ruožai, kuriais vežama daugiausia krovini ų (šis tinklas ap ima apie 20 % vis ų europinių linijų 
ir juo vežama apie 56 % vis ų krovinių (t/km)). 
Kiekvieno koridoriaus atveju pirmiausia įvertintas poveikis  veiklai, o v ėliau naudojant 
Transtools  modelį, remiantis bendrosiomis hipotez ėmis ir vertinant poveik į veiklai gautais 
duomenimis – poveikis įmonėms5. 
Pereinant nuo poveikio veikla i vertinimo prie poveikio įmonėms vertinimo, kiekvieno 
koridoriaus atveju gauti veik los srities duomenys perskai čiuoti į išlaidų ir krovini ų vežimo 
geležinkeliais komercinio grei čio bei keleivi ų vežimo geležinkeliais komercinio grei čio 
„raidos faktorius“. Tie raidos faktoriai v ėliau buvo įtraukti į Transtools  naudoti reikalingus 
duomenis. 
6. K OKYBIN Ė A IR E KORODORI Ų ANALIZ Ė 
Kokybiniu poži ūriu pagrindinis B alternatyvos privalumas b ūtų didelis lankstumas nustatant ir 
įgyvendinant pažangai pasiekti b ūtinas priemones. Pasirinkus ši ą alternatyv ą infrastrukt ūros 
valdytojai ir valstyb ės narės galėtų geriausiai pritaikyti savo priemones, atsižvelgdami į 
                                                 
3 Žr. 7 pried ą, kuriame pateikiami pagrindiniai su ERTMS koridoriais susij ę duomenys. 
4 ERIM – Tarptautin ės geležinkeli ų sąjungos administruojamas projektas. Žr. 8 priede pateikiam ą ERIM 
tinklo žem ėlapį 
5 Prieduose poveikis veiklai vadinamas mikro–level  poveikiu, o poveikis įmonėms – macro–level  
poveikiu. 
 
LT 5   LT specifines spr ęstinas problemas. Kita vertus B a lternatyva labai rizikinga planuojam ų 
priemonių realaus įgyvendinimo poži ūriu bei dėl didelių techninių, organizacini ų ir pažangos 
spartos skirtum ų atskirų koridorių atveju. 
Pasirinkus C alternatyv ą būtų nustatytos griežtesn ės sąlygos, tačiau tai leist ų krovinių 
vežėjams lengviau steb ėti koridori ų raidą, geriau koordinuoti krovi niams skirto tinklo k ūrimą 
ir iš esmės pakeisti keleivi ų ir krovini ų vežimo infrastrukt ūros valdym ą. 
7. K IEKYBIN Ė ANALIZ Ė 
Pagal kokybin ę poveikio analiz ę matyti prastov ų pasienio ruožuose ir terminaluose 
sutrumpėjimą, didesnį vienetini ų krovinių vežimo kain ų „jautrum ą“ C alternatyvos atveju, 
palyginti su B alternatyva, vežant ir A, ir E koridoriumi. D ėl intensyvesnio IV 
bendradarbiavimo padid ėjusias administracines išlaidas iš dalies b ūtų įmanoma kompensuoti 
geležinkeli ų įmonių sutaupytomis administracin ėmis išlaidomis. 
Poveikis veiklai ir įmonėms, skaičiuojant visam ERIM tinklui, išreiškus skai čiais būtų toks 
(lentelėje nurodytos sumos atitinka poky čius, palyginti su A a lternatyva, mln. EUR): 
B 
ALTERNAT
YVA C 
ALTERNA
TYVA   Išlaidos/pelnas  
GDV (mln. 
EUR )  GDV (mln. 
EUR )  
Investicijos geležinkeli ų atšakoms pailginti  -3.219,6 -3.219,6 
Krovinių vežimo geležinkeliais s ąnaudų sumažėjimas 2.409,9 2.409,9 
Techninis infrastrukt ūros 
suderinimas 
 
 Prastovų trukmės pasienio postuose mažinimas  4.941,4 6.532,7 
Papildomi paj ėgumai kroviniams vežti  - 1.209,3 
Krovinių pristatymo termin ų (nustatyt ų ir nenustatyt ų) 
sutrumpėjimas  - 854,2 
Keleivių vežimo termin ų (nustatyt ų ir nenustatyt ų) 
sutrumpėjimas  - -473,8 
Traukini ų linijų paskirstymo ir 
eismo reguliavimo taisykl ės 
 
 
 Mokesčių už krovini ų vežimą geležinkeliais padid ėjimas  - -263 
Investicijos perkrovimo atšakoms pailginti  -322 -322 
Sąstatų sudarymo išlaid ų sumažėjimas 221,9 221,9 
Perkrovimo trukm ės sutrumpinimas  1.160,3 1.160,3 
Terminalai 
 
Prastovos trukm ės sumažinimas  - 3.770,9 
Administracin ės išlaidos  Papildomos administracin ės išlaidos  5,9 -0,8 
Visa iš naujo suskai čiuota 
grynoji vert ė veiklos poži ūriu 
(neįtraukiant papildom ų 
pajėgumų)  5.197,8 10.670,7 
 
LT 6   LT B 
ALTERNAT
YVA C 
ALTERNA
TYVA   Išlaidos/pelnas  
GDV (mln. 
EUR )  GDV (mln. 
EUR )  
Visa iš naujo suskai čiuota 
grynoji vert ė veiklos poži ūriu 
(įtraukiant papildomus 
pajėgumus)    11.880 
Ekonominis poveikis  Vežimo s ąnaudų sumažėjimas 3.806,9 5.604,3 
Nepatirtos išorin ės išlaidos  58.050,5 86.567,3 
Poveikis aplinkai  
Nepatirtos perkrovos s ąnaudos  303.912,3 455.298,9 
Visa iš naujo suskai čiuota 
grynoji vert ė įmonių požiūriu 
(neįtraukiant perkrovos)   61.857,4 92.171,6 
Visa iš naujo suskai čiuota 
grynoji vert ė įmonių požiūriu 
(įtraukiant perkrov ą)  365.769,7 547.470,5 
8. P OVEIKIO LYGIS IR PAVOJAI  
A alternatyva, kuri yra palankesn ė techninio suderinimo ir terminal ų valdymo poži ūriu, buvo 
pasirinkta, siekiant išnagrin ėti poveikio veiklai lyg į. Toks nagrin ėjimas parod ė, kad nors 
pagrindin ės alternatyvos scenarijus optimistiškesnis, pasirinkus C alternatyv ą poveikis irgi 
būtų pakankamai teigiamas. 
Atliekant poveikio įmonėms analiz ę buvo tirta, kiek krovininio keli ų transporto kain ų kaita ( 
susijusi su did ėjančia naftos kaina, geresniu išor ės išlaidų įtraukimu į vidaus s ąnaudas ir 
sunkesnių bei ilgesni ų vilkikų naudojimu) veikia verslo re zultatus. Iš tyrimo rezultat ų matyti, 
kad pasirikus A alternatyv ą priklausomyb ė nuo kelių transporto kain ų kaitos būtų didžiausia, 
o pasirinkus C alternatyv ą – mažiausia. Didesn ės talpos ir sunkesni ų vilkikų naudojimas keli ų 
transporte vis ų alternatyv ų atveju daro panaš ų poveikį. 
Pagrindinis pavojus, iškilsiantis realiai įgyvendinant B alternatyv ą – neužtikrinti rezultatai 
taikant kai kurias priemones, kuri ų įgyvendinimui įsipareigojimai beveik neišvengiami (tai 
ypač susiję su pirmenyb ės krovinių vežimui nustatymu). 
Pagrindinis pavojus, iškilsia ntis pasirinkus C alternatyv ą, būtų skirtingų suinteresuot ųjų šalių 
siekių ribotumas arba netolygumas, o k itas esminis pavojus gali kilti d ėl politinių nuostatų 
susijusių, su pirmenyb ės suteikimu krovini ų vežimui, ir tik ėtinai mažiau palankiomis nei 
dabar keleivi ų transportui taikomomis nuostatomis. 
9. A PIBENDRINIMAS PAGAL KELET Ą KRITERIJ Ų – PASIRINKTA ALTERNATYVA  
Šioje lentel ėje pateikiamas įvertinimas pagal alternatyv ų tinkamumo siekiant speciali ųjų ir 
bendrųjų tikslų kriterijus. 
 
LT 7   LT    A 
alternatyva 
Statu quo  B alternatyva 
Politinės 
priemon ės  C 
alternatyva 
Teisinės 
priemon ės  
Pagerinti infrastrukt ūros valdytoj ų 
bendradarbiavim ą + + ++ 
Pagerinti prieig ą prie infrastrukt ūros 0 0 + 
Užtikrinti tinkam ą krovinini ų traukini ų 
pirmumą  -- - + SPECIALIEJI 
TIKSLAI  
Pagerinti koridori ų intermodalum ą + + ++ 
Ekonominis poveikis  0 + ++ 
Poveikis aplinkai  - + + BENDRIEJI 
TIKSLAI  
Socialinis poveikis  0 0 - 
Paaiškinimas : ++ labai teigiamas poveikis ; + teigiamas pove ikis ; 0: nežymus poveikis ; -: neigiamas 
poveikis; -- : labai neigiamas poveikis.  
Poveikio veiklai tyrimo rezu ltatai rodo, kad pasiri nkus B ir C altern atyvas, poveikis b ūtų 
teigiamas kiekybiškai ir kokybiškai. Ta čiau jų mastas būtų nevienodas. Kadangi B alternatyva 
pagrįsta savanoriškumo principu, pavojai, susij ę su jos įgyvendinimu yra didesni nei 
įgyvendinant C alternatyv ą. Be to C alternatyvoje numatytos nuostatos d ėl pirmumo krovini ų 
vežimui ir terminalams yra veiksmingesn ės (dėl jų alternatyv ų GDV skirtumas labai didelis: 
B alternatyvos atveju 5,1 ml rd. EUR, o C alternatyvos atve ju 10,6 mlrd. EUR (ERIM tinkle), 
tačiau pasirinkus B alternatyv ą daug didesn ė tikimybė, kad tos nuostatos nebus įgyvendintos. 
Gauti poveikio įmonėms tyrimo rezultatai tai pat teigiami . Be kita ko, nustatyta, kad bendras 
C alternatyvos poveikis įmonėms tinkamesnis nei B alternat yvos poveikis. Tai labiausiai 
būdinga E koridoriaus atveju, kur iame pritaikius B alternatyv ą, poveikis įmonėms būtų 
artimas nuliui, o C alternatyvos atveju GDV siekt ų 5,5 mlrd. EUR. 
Galima tvirtinti, kad gauti kokybiniai rezultatai pakankamai geri, kad b ūtų pasirinkta C 
alternatyva ir tod ėl būtų imtasi teisini ų priemoni ų Bendrijos lygmeniu, tai taip pat patvirtina 
atliekant š į tyrimą organizuot ų konsultacij ų rezultatai. 
Svarbu pažym ėti, kad vieš ųjų konsultacij ų rezultatai parod ė, kad Komisijos pasi ūlymams d ėl 
B ir C alternatyv ų pritariama. Didžiosios dalies respondent ų manymu6, pasiūlytų priemoni ų 
poveikis bus 80% ar daugiau teigiamas arba gana teigiamas. Ypatingai palaikomi su 
terminalais susij ę pasiūlymai. Dabartines valdymo strukt ūras 69 % respondent ų laiko 
nepakankamomis. Jas reikia stiprinti. Pasi ūlytos krovini ų vežimui palankesn ės paskirstymo 
taisyklės, 80 % respondent ų nuomone, daryt ų teigiamą arba gana teigiam ą poveikį.  
                                                 
6 91% nuomon ę pateikusi ų respondent ų mano, kad si ūlomos priemon ės darys teigiam ą poveikį (arba 
gana teigiam ą 75 % respondent ų nuomone). 
 
LT 8   LT Atsižvelgdama į šiuos aspektus Komisija kaip prioritet ą pasirinko C alternatyv ą. B 
alternatyvos elementus bus galim a panaudoti rengiant, padedant rengti ir prireikus, papildant 
ir paremiant teisin ę priemonę. 
Valstybių narių pasiūlytas ir Komisijos pagal išankstinius kriterijus patvirtintas koridori ų 
pasirinkimo ir konkurencingo krovini ų vežimo tinklo valdymo metodas yra labiausiai 
suderintas. J į naudojant b ūtų galima pakankamai gerai valdyti tinklo k ūrimą Bendrijos 
lygmeniu ir kartu užtikrinti aukšt ą politikos įgyvendinamumo lyg į. Jo taikymas taip pat 
sudarys galimyb ę užtikrinti konkurencingo krovini ų vežimo tinklo ir programos TEN-T tinkl ų 
(TEN-T tinklas, prioritetiniai proj ektai, ERTMS koridoriai) nuoseklum ą, kad Bendrijos 
politika Europos geležinkeli ų infrastrukt ūros srityje b ūtų aiški ir kad Bendrija pagal ši ą 
programą galėtų finansuoti Europos konkurencingo krovini ų vežimo geležinkeliais tinkl ą. 
10. P RIEŽIŪRA IR VERTINIMAS  
Komisija reglamento d ėl konkurencingo krovini ų vežimo tinklo k ūrimo (C alternatyva) 
pasiūlymą pateiks iki 2008 m. pabaigos. Ši teisin ė priemonė, o ne direktyva, pasirinkta tod ėl, 
kad ja valstyb ėms narėms ir sektoriaus atstovams galima pateikti nuostatas ir nustatyti 
įpareigojimus, jos įgyvendinimas kitaip nei direktyvos, kurios nuostatos turi b ūti perkeltos į 
nacionalin ę teisę, greitesnis, o priimtos nuostatos įgyvendinamos tolygiai visoje ES 
teritorijoje. Komisija kartu parengs po litines priemones, kurios leis kuo grei čiau pasiekti 
pažangos ir pasirengti įgyvendinti š į reglament ą. 
Pasirinktas tarptautini ų koridori ų kūrimo metodas. Poveikis Bendrijoje bus vertinamas 
prižiūrint koridori ų ir jų turinio k ūrimą bei tarptautinio krovini ų vežimo paslaug ų kokybę ir 
pajėgumus. Vertinant didžiausias d ėmesys bus nukreiptas į poveikį investavimo 
racionalizavimui, vež ėjų ir infrastrukt ūros valdytoj ų santykiams, veiklos problem ų 
sprendimui ir keleivi ų vežimui tais koridoriais. 
Priežiūrai užtikrinti Komisija pasi ūlys sukurti infrastrukt ūros valdytoj ų grupę. Ji taip pat 
pasiūlys sudaryti s ąlygas kreiptis į Komitetą, siekiant patvirtinti koridori ų gaires ir suderinti 
atskirus koridorius.