Pasiūlymas Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas Dėl oro keleiviams pateikiamos informacijos apie skrydį vykdančio vežėjo tapatybę ir keitimosi saugos informacija tarp valstybių narių (Tekstas svarbus EEE) /* KOM/2005/0048 galutinis - COD 2005/0008 */





Briuselis, 16.2.2005 KOM(2005) 48 galutinis 2005/0008 (COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS Dėl oro keleiviams pateikiamos informacijos apie skrydį vykdančio vežėjo tapatybę ir keitimosi saugos informacija tarp valstybių narių (Tekstas svarbus EEE) (pateikta Komisijos) AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS 1) Būtinybė imtis veiksmų, kad būtų pagerinta skrydžių sauga Statistika rodo (žr. grafiką), kad oro transporto katastrofos Europoje įvyksta ypač retai. 2003 m. ES teritorijoje įvykusiose oro transporto avarijose žuvo 5 žmonės. Šį skaičių galima palyginti su didesniu nei 63,47 milijono keleivių, per tą patį laikotarpį keliavusių per vieną didelį oro uostą (Londono Heathrow oro uostą)[1], skaičiumi. [pic] Grafikas : ES teritorijoje žuvusių oro keleivių skaičius (civiliniai skrydžiai). Toks aukštas saugos lygis paaiškinamas nuolatinėmis pastangomis ne tik jį palaikyti, bet ir dar pagerinti. Todėl, mirtinų aviacijos avarijų skaičius mažėja, nes absoliučiais skaičiavimais bendras žuvusiųjų per oro transporto avarijas skaičius tebemažėja, nors oro transporto keleivių srautas toliau auga. Visame pasaulyje saugos priežiūra reglamentuojama, remiantis 1944 m. Čikagoje pasirašyta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencija ir pagal ją sukurtais Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos standartais. Iš esmės stebėseną, kaip oro vežėjai laikosi saugos reikalavimų, vykdo kiekviena valstybė, kuri jiems išduoda licenciją oro susisiekimui vykdyti ir (arba) šalis, kurioje yra registruotas oro vežėjo naudojamas orlaivis. Nors per pastaruosius penkiasdešimt metų ši sistema daugiausia užtikrino tinkamą saugos lygį, šiuo metu pasaulyje nevienodai užtikrinamas griežtas tarptautinių standartų laikymasis ir kokybės kriterijų įgyvendinimas. Europos Sąjungoje saugos procedūros pagrįstos griežtai įgyvendinamais Bendrijos teisės aktais[2], užtikrinančiais aukštą minėtus saugos lygį. Galima paminėti 2002 m. Europos aviacijos saugos agentūros (angl. EASA ) įsteigimą, kuris tapo kertiniu akmeniu vienodam taikymui saugos reikalavimų, numatančių „vieno langelio“ sistemą, leidžiančią atestuoti visų aeronautikos gaminių, įskaitant jų dizainą, organizaciją gamintoją ir teikiančią techninę priežiūrą, tinkamumą skraidyti. Kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 1592/2002[3], planuojamas EASA kompetencijos išplėtimas užtikrins, kad visos oro linijų operacijos greitai pateks į Agentūros atsakomybės sritį. Tada bus sukurta griežta aeronautikos gaminių ir jų komponentų dizaino, gamybos, techninės priežiūros ir naudojimo bei bendrijoje įsisteigusių organizacijų ir asmenų, dalyvaujančių šioje veikloje, saugos kontrolė, skirta keleiviams, oro transporto darbuotojams ir netoli oro uostų gyvenantiems piliečiams apsaugoti. Už ES ribų saugos lygis priklauso ir nuo trečiosiose šalyse taikomų priežiūros procedūrų efektyvumo. Siekdami užtikrinti aukštą aviacijos saugos lygį visuose į Bendriją atskrendančiuose, iš jos išskrendančiuose ar jos viduje skraidančiuose orlaiviuose, Europos Parlamentas ir Taryba neseniai priėmė direktyvą 2004/36/EB dėl trečiųjų šalių orlaivių, kurie naudojasi Bendrijos oro uostais, saugos[4], kuri numato suderintą užsienio orlaivių patikrinimo sistemą, kai šie orlaiviai naudojasi Europos oro uostais. Be to, ši direktyva numato keitimąsi informacija tarp valstybių narių ir galimybę visoje Bendrijoje plačiau taikyti priemones, kurios vienoje valstybėje narėje buvo pradėtos taikyti tarptautinių saugos standartų neatitinkantiems trečiosios šalies orlaiviams ar operatoriams. Ši suderinta patikrinimo sistema pagrįsta jau pasitvirtinusiomis galiojančiomis procedūromis, taikomomis pagal vadinamąją „SAFA programą“ (Užsienio šalių orlaivių skrydžių saugos įvertinimo programą), parengtą Europos civilinės aviacijos konferencijoje 1996 m. Per vadinamuosius „tikrinimus perone“ Europos oro uostuose nusileidę užsienio valstybių orlaiviai tikrinami, ar atitinka tarptautinius visame pasaulyje taikomus saugos standartus, išvardytus Čikagos konvencijos 1, 6 ir 8 prieduose. Pastebėjus bet kokį neatitikimą ir atsižvelgiant į orlaivio saugos standarto pažeidimo laipsnį, gali būti pareikalauta nedelsiant ištaisyti padėtį arba šiuo pagrindu uždrausti orlaiviui skristi. Apibendrinant galima pasakyti, kad „SAFA“ direktyva įpareigoja valstybes nares sukurti informacijos kaupimo būdą, kuris padėtų joms identifikuoti potencialiai nesaugius operatorius ir atlikti jų naudojamų orlaivių patikrinimus, kad būtų įsitikinta, ar Bendrijos oro uostais besinaudojantys orlaiviai atitinka tarptautinius saugos standartus. Surinkus informaciją ir parengus atliktų patikrinimų ataskaitas, visos valstybės narės tarpusavyje keistųsi informacija, kad nuspręstų, ar reikia pakartotinai patikrinti, ar įvertinti anksčiau pastebėtus ir ištaisytus trūkumus. Be to, direktyvoje nustatyta procedūra, pagal kurią Komisija gali tik rekomenduoti konkrečios vienos valstybės narės vienam operatoriui taikomas priemones išplėsti visoje Bendrijos teritorijoje. 2004 m. sausio 3 d. iš Egipto kurorto Sharm-El-Sheikh į Paryžių 148 keleivius skraidinęs orlaivis sudužo netrukus po to, kai pakilo. Visi keleiviai ir įgulos nariai žuvo. Vėliau paaiškėjo, kad katastrofos metu šiam veiklą vykdančiam vežėjui buvo uždrausta skristi į Šveicariją dėl abejonių sukėlusio skrydžių saugos lygio, kuris kai kuriose valstybėse narėse yra leidžiamas. Tos dienos katastrofos priežastys tiksliai nežinomos. Tyrimas tebevyksta, todėl išvados apie katastrofą sukėlusias priežastis yra pirmalaikės. Katastrofa Šarm-El-Šeich parodė, kad būtina priimti griežtesnes už šiuo metu galiojančias taisykles, pagal kurias patikrinimai perone taptų privalomi ir įpareigotų valstybes nares plačiau keistis informacija bei taikyti bendras priemones, patvirtintas po tokių atliktų patikrinimų. Šio teisės akto pasiūlymo uždavinys – visų pirma pagerinti keleivių padėtį oro transporto pramonės atžvilgiu. Šiuo tikslu siūloma suteikti keleiviams teisę būti informuotiems apie skrydį(-ius), kuriam(-iems) jie užsisakė bilietą, vykdysiančio oro vežėjo tapatybę ir drauge sustiprinti valstybių narių įpareigojimą pranešti su sauga susijusią informaciją. Derėtų paminėti, kad trečiosios šalies orlaiviui gali būti uždrausta pakilti ar skraidyti į ar iš Bendrijos dėl įvairių priežasčių, kurios išvardytos ir „SAFA“ direktyvoje. Komisija ketina pateikti pasiūlymus sustiprinti dabartinius saugos patikrinimus, vykdomus pagal „SAFA“ direktyvą 2004/36/EB. Šiuo metu Komisija nagrinėja, kaip geriausiai būtų galima įvesti pakeitimus pačiu veiksmingiausiu būdu pasinaudojant prie „SAFA“ direktyvos pridedamų priedų procedūrų turinį veikiančių įgyvendinančių priemonių teikiamomis galimybėmis. Pagal kitas griežtesnio poveikio priemones, priimtos galbūt pakeičiant direktyvą, būtų galima patvirtinti įspėjimo apie pavojų sistemą, užtikrinančią, kad būtų atkreiptas visų valstybių narių inspektorių dėmesys į svarbius saugos informacijos klausimus, o taip pat būtų sudarytas išsamių taikytinų procedūrų komplektas. Toks veiksmas padėtų pagerinti duomenų kokybę ir standartizavimą, įgalintų atlikti geresnę turimos informacijos analizę ir leistų lengviau nustatyti problemines sritis. Pakeitimo pasiūlymai taip pat atsižvelgtų į tarptautines iniciatyvas, tokias kaip Tarptautinės oro transporto asociacijos (angl. IATA ) veiklos saugos auditas, kurį sudaro standartizuota audito programa, pagrįsta tarptautiniu mastu pripažintais standartais ir struktūrine keitimosi su auditu susijusia informacija sistema. Derėtų pažymėti, kad dėl išvardytų priemonių reikėtų pagerinti bendruosius susijusių darbuotojų mokymus ir pasinaudoti tarp skirtingų valstybių narių vykstančių darbuotojų mainų patirtimi Bendrijoje. Vykstant mainams, inspektoriai įgytų daugiau žinių apie geriausią patirtį ir labiau pasikliautų savo jėgomis dirbdami nuoseklioje visą Bendriją jungiančioje sistemoje. Greta šių techninių priemonių, gali prireikti numatyti daugiau bendrų veiksmų, nukreiptų prieš nesaugiais laikomus operatorius, plačiau paviešinant draudimus skristi individualiems orlaiviams ir imantis ryžtingesnių bendrų priemonių prieš trečiąsias šalis, nesilaikančias priežiūros įsipareigojimų, vadovaujantis Komisijos 1997 m. pasiūlymu, kuris buvo pastebimai susilpnintas. 2) Būtinybė imtis veiksmų skaidrumui padidinti Kad oro linijų keleiviai galėtų pasirinkti skrydį geriau žinodami, kuris vežėjas jį vykdys, užsakymo metu keleiviai privalo žinoti skrydį vykdančiojo tapatybę. Po Sharm-El-Sheikh įvykusios katastrofos visuomenės nuomonė buvo ta, kad keleiviams turėtų būti tiksliai pranešama, kokia oro linijų bendrovė juos skraidina. Didesnis skaidrumas paskatintų bendroves labiau įsipareigoti skrydžių saugos srityje. Jau dabar daugeliu atvejų keleiviai žino, kuris vežėjas vykdys jų užsisakytą skrydį. Tačiau, antra vertus, jeigu jie perka skrydį kaip atskirą produktą, jie nusiperka paslaugą iš konkrečios ir nurodytos oro linijos. Yra dvi praktikos, kurios kartais gali sukurti situaciją, kai skrydį su savo pavadinimu pardavęs vežėjas faktiškai to skrydžio nevykdo. Viena tokių praktikų yra naudojimasis tais pačiais kodais, kai dvi oro linijos susitaria parduoti vietas keliuose savo vykdomuose skrydžiuose, naudodamos kiekviena savo pavadinimą, nors iš tikrųjų vienus skrydžius vykdo pirmasis vežėjas, o kitus skrydžius – antrasis. Tokiu būdu galima nusipirkti bilietą iš x oro linijos, bet iš tiesų keliauti y oro linijos lėktuvu. Tačiau jeigu keleivis rezervuoja skrydį kaip vienintelį produktą per kompiuterinę rezervavimo sistemą (KRS), pagal ES elgesio su tokiomis KRS kodeksą[5] yra privaloma nurodyti skrydį vykdysiančio vežėjo pavadinimą. Šis įpareigojimas negalioja tiesioginiams užsakymams, kai nenaudojama KRS, pavyzdžiui, rezervuojant bilietus internetu. Tačiau dauguma Europos oro linijų, naudojančių bendrus kodus, yra pasirašiusios Oro linijų keleivių aptarnavimo įsipareigojimus (angl. APSC )[6], pagal kuriuos privalo pateikti šią informaciją savanoriškais pagrindais. Panašu, kad šio įsipareigojimo yra plačiai laikomasi. Kita kiek neaiški skrydžius vykdančio vežėjo naudojama praktika yra tokia nuomos rūšis, kai oro linija iš kitos oro linijos išsinuomoja lėktuvą drauge su jo įgula. KRS neprivalo teikti tokios informacijos. Tokia praktika yra mažiau paplitusi nei naudojimasis bendrais kodais, ir dėl jos buvo vienodai susitarta APSC. Antra vertus, tais atvejais, kai skrydžiai perkami kaip kelionės paketo dalis, šiuo metu nėra jokio įpareigojimo ar pramonės įsipareigojimo informuoti keleivius apie skrydį vykdančio vežėjo tapatybę. Nepaisant to, jau dabar daug pramonės dalyvių nurodo šią informaciją savanoriškais pagrindais, kaip komercinę priemonę. Iš esmės tai yra akivaizdus vartotojų apsaugos reikalavimas, kad keleiviai turėtų turėti teisę žinoti, kas teiks svarbiausią atostogų kelionės paketo ar skrydžio paslaugą, kurią jie įsigyja. Tarkim, niekas nesitiki, kad vartotojai neturėtų žinoti, kokiame viešbutyje jie apsistos. Pasiūlytos priemonės keleivių saugai užtikrinti yra kruopščiai suplanuotos, stengiantis naudoti kuo mažiau priemonių, galinčių iškraipyti kelionių verslo konkurenciją, ypač kai pasirenkamas skrydžius vykdantis oro vežėjas. Išsamus incidentų įtakos įvertinimas galėtų būti pateisinamas, jeigu būtų pareikalauta išsamesnių priemonių, atsižvelgiant į numatytų priemonių pobūdį (ypač neatidėliotiną priemonių taikymą ir būtinybę užkirsti kelią tam, kad nebūtų priimta įvairių nacionalinių taisyklių), šį pasiūlymą būtina priimti nedelsiant. Tačiau nuo bilieto rezervavimo iki paslaugos suteikimo gali praeiti ilgas laikotarpis, per kurį gali prireikti pakeisti pirminius planus. Galimybė lanksčiai reaguoti į pokyčius rinkoje – pagrindinis kelionių pramonės sėkmės garantas. Be to, dėl techninių priežasčių paslaugų teikėjams, tiek oro linijoms, tiek kelionių operatoriams, gali prireikti pakeisti skrydį vykdantį vežėją, kai iki skrydžio lieka labai mažai laiko, tarkim, jei dėl techninio lėktuvo gedimo neišvengiamai tenka pasinaudoti kitos oro linijos lėktuvu. Vadinasi, būtina rasti pusiausvyrą tarp skaidrumo ir lankstumo reikalavimų. Skaidrumas reikalauja, kad apie kiekvieną skrydį vykdančio vežėjo pakeitimą keleiviai būtų informuojami nedelsiant, tuo tarpu lankstumas reikalauja, kad oro linija ir kelionės operatoriai galėtų pakeisti skrydį vykdantį vežėją iš anksto neįspėjus ir nepatiriant tolesnių jų veiklos trukdžių. Kad susitariantysis vežėjas galėtų pasiūlyti patrauklias kainas, pavyzdžiui, kelionių organizatorių siūlomus organizuotų išvykų paketus, ir atsižvelgiant į tai, kad tokie kelionių paketai dažnai užsakomi gerokai prieš kelionę, sutartį sudarančiam vežėjui svarbu turėti galimybę pasirinkti veiklą vykdantį vežėją arba vežėjus su sąlyga, kad apie tokį pasirinkimą bus pranešta keleiviams. Todėl keleiviai turėtų turėti teisę bet kuriuo atveju žinoti jų skrydį vykdančio vežėjo tapatybę. Ateityje Komisija nagrinės, ar tokios informacijos pakanka keleiviams apsaugoti. Tačiau skaidrumas yra esminis principas, kuris taip pat turi būti taikomas tarp valstybių narių. Dėl šios priežasties šis reglamentas turi įtraukti bendrą valstybių narių įpareigojimą keistis tarpusavyje informacija, susijusia su oro operatorių sauga, siekiant užtikrinti efektyvų, nuoseklų ir vienodą saugos sprendimų įgyvendinimą visoje Europoje. 2005/0008 (COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS Dėl oro keleiviams pateikiamos informacijos apie skrydį vykdančio vežėjo tapatybę ir keitimosi saugos informacija tarp valstybių narių (Tekstas svarbus EEE) EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, o ypač į jos 80 straipsnio 2 dalį, atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą[7], atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[8], atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę[9], veikdami pagal Sutarties 251 straipsnyje išdėstytą tvarką[10], kadangi: (1) Bendrijos veiksmai oro transporto srityje turėtų, greta kitų dalykų, užtikrinti aukštą keleivių apsaugos nuo saugos rizikos veiksnių lygį. Be to, derėtų apskritai iki galo atsižvelgti į vartotojų apsaugos reikalavimus. (2) Siekiant, kad oro transporto konkurencinė struktūra būtų kuo naudingesnė bendrovėms ir keleiviams, svarbu, kad vartotojai gautų pakankamai informacijos ir galėtų priimti žiniomis pagrįstus pasirinkimus. (3) Paslaugą teikiančio oro vežėjo tapatybė yra pagrindinė informacija. Tačiau skrydį rezervuojantys vartotojai ne visada yra informuojami apie faktiškai skrydį vykdančio oro vežėjo tapatybę. (4) 1990 m. birželio 13 d. Tarybos direktyva 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų[11] nustato, kokia informacija turėtų būti teikiama vartotojams, į kurią nebuvo įtraukta skrydį vykdančio vežėjo tapatybė. (5) Tarybos Reglamentas (EEB) Nr. 2229/89[12], kurį iš dalies pakeitė Reglamentas (EB) Nr. 323/1999 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis (KRS)[13] kodekso, kompiuterine rezervavimo sistema skrydį užsisakantiems vartotojams suteikia teisę žinoti skrydį vykdančio oro vežėjo tapatybę. Nepaisant to, net ir reguliarių oro transporto reisų vykdymo srityje taikoma tokia praktika, kaip lėktuvo drauge su įgula nuoma ar naudojimasis bendrais kodais, jeigu skrydžiai rezervuojami ne per KRS, kai oro vežėjas, pardavęs bilietą į jo vardu vykdomą skrydį, iš tiesų to skrydžio nevykdo, o šiuo metu nėra jokios nustatytos teisės informuoti keleivius apie faktiškai paslaugą teikiančio oro vežėjo tapatybę. (6) Nors tokia praktika didina lankstumą ir leidžia geriau teikti paslaugas keleiviams, dalis paskutinės minutės pakeitimų dėl techninių priežasčių yra neišvengiama ir prisideda prie oro transporto saugos, šis lankstumas turi būti derinamas su skaidrumu vartotojų atžvilgiu. (7) Būtina gerinti keitimosi tarp valstybių narių informacija apie oro operatorių saugą siekiant pagerinti bendrąjį oro transporto saugos lygį Bendrijoje. (8) Komisija turėtų išnagrinėti šio reglamento taikymą ir, praėjus pakankamam laikotarpiui, parengti jo nuostatų efektyvumo ataskaitą, PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ: 1 straipsnis Dalykas Šis reglamentas nustato taisykles, skirtas užtikrinti, kad oro keleiviai būtų informuojami apie skrydžius, kuriais jie skrenda, vykdančių oro vežėjo tapatybę ir nustato įpareigojimą valstybėms narėms keistis saugos informacija. 2 straipsnis Apibrėžimai Šiame reglamente taikomi tokie apibrėžimai: „oro vežėjas“ – oro transporto įmonė, turinti galiojančią veiklos licenciją; „pervežimo sutartis“ – sutartis dėl oro transporto paslaugų ar įtraukianti oro transporto paslaugas; „sutartį sudarantis oro vežėjas“ – vežėjas, su keleiviu sudarantis pervežimo sutartį. Jeigu sutartis apima paketą, oro vežėjas pagal sutartį yra kelionės operatorius; „skrydį vykdantis oro vežėjas“ – oro vežėjas, vykdantis ar ketinantis vykdyti skrydį pagal pervežimo sutartį su keleiviu arba už kitą juridinį ar fizinį asmenį, turintį pervežimo sutartį su tuo keleiviu; „paketas“ – direktyvos 90/314/EEB dėl kelionių, atostogų ir organizuotų išvykų paketų 2 straipsnio 1 punkte apibrėžtos paslaugos; „rezervavimas“ – faktas, kad keleivis turi bilietą ar kitokį įrodymą, kuris rodo, kad oro vežėjas ar kelionės operatorius priėmė ir užregistravo užsakymą. 3 straipsnis Taikymo sritis 1. Šis reglamentas taikomas teikiant oro transporto paslaugas, kai keleivio skrydis prasideda valstybės narės, kuriai taikoma Sutartis, teritorijoje esančiame oro uoste arba trečioje šalyje esančiame oro uoste, jeigu skrydis yra Bendrijoje prasidėjusios kelionės dalis ir jeigu sutartį sudarantis vežėjas yra įsisteigęs Bendrijoje. 2. Šis reglamentas taikomas neatsižvelgiant į tai, ar šis skrydis yra nuolatinis ar užsakomasis, nepaisant to, ar skrydis yra paketo dalis. 3. Šis reglamentas nepaveikia keleivių teisių pagal Direktyvą 90/314/EEB ir Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis (KRS) kodekso. 4 straipsnis Keitimasis informacija 1. Valstybės narės paskelbia visų oro vežėjų, kuriems draudžiama skraidyti jos oro erdvėje arba kuriems taikomi eismo teisių apribojimai dėl saugos priežasčių, sąrašą. Šis sąrašas pateikiamas visoms valstybėms narėms ir Komisijai. Komisija paskelbia konsoliduotą tokių oro vežėjų sąrašą. 2. Komisija imasi atitinkamų priemonių, kad palengvintų šio straipsnio 1 dalyje minėtą keitimąsi informacija. 5 straipsnis Informacija apie skrydį vykdančio oro vežėjo tapatybę 1. Rezervavimo metu sutartį sudarantis oro vežėjas informuoja keleivius apie jo skrydžius vykdančio oro vežėjo arba oro vežėjų tapatybę. 2. Nepriklausomai nuo priežasties, dėl kurios po rezervavimo pasikeičia skrydį vykdantis oro vežėjas arba oro vežėjai, sutartį sudarantis oro vežėjas nedelsdamas informuoja apie tai keleivius. 6 straipsnis Informacija ir pataisos Ne vėliau kaip po penkerių metų nuo šio reglamento įsigaliojimo Komisija parengia Europos Parlamentui ir Tarybai ataskaitą, kurioje apžvelgiamas šio reglamento įgyvendinimas. Prie šios ataskaitos, kur būtina, pridedami pasiūlymai dėl reglamento pataisų. 7 straipsnis Įsigaliojimas Šis reglamentas įsigalioja dvidešimtą dieną nuo jo paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Briuselis, Europos Parlamento vardu Tarybos vardu Pirmininkas Pirmininkas [1] Šaltinis: 2003 m. skundų dėl oro kelionių statistika ir 2003 m. EUROSTAT paskelbta statistika, 3.5.14 skyrius „Eismas atrinktuose pagrindiniuose oro uostuose“; ši statistika pagrįsta duomenimis, sulygintais su Tarptautinės oro uostų tarybos, Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos, „Airports Magazine“ žurnalo ir vietos oro uostų administracijos pateikta informacija. [2] Žr. Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 3922/91 dėl techninių reikalavimų ir administracinės tvarkos suderinimo civilinės aviacijos srityje; Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiantį Europos civilinės aviacijos saugos agentūrą; Tarybos direktyvą 94/56/EB nustatanti civilinės aviacijos avarijų ir incidentų tyrimo pagrindinius principus; Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2003/42/EB dėl civilinės aviacijos įvykių pranešimų. [3] Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1592/2002 dėl bendrųjų taisyklių civilinės aviacijos srityje ir įsteigiantis Europos civilinės aviacijos saugos agentūrą, 7 straipsnis. [4] OL L 143, 2004 4 30, p. 76. [5] Tarybos reglamentas (EEB) 323/1999, iš dalies pakeičiantis Reglamentą (EEB) 2299/89 dėl elgesio su kompiuterinėmis rezervavimo sistemomis (KRS) kodekso. [6] 2002 m. vasario 14 d. pasirašytas Savanoriškas pramonės įsipareigojimas; tinklalapis: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/commitments_en.htm. [7] OL C, , p. . [8] OL C, , p. . [9] OL C, , p. . [10] OL C, , p. . [11] OL L 158, 1990 6 23, p. 59. [12] OL L 220, 1989 7 29, p. 1. [13] OL L 40, 1999 2 13, p. 1.