Briuselis, 14.07.2004

KOM(2004)478 galutinis

2004/0157 (COD)

Pasiūlymas

EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS

nustatantis antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“)

(pateikta Komisijos)

AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS

Įžanga ir santrauka

Ateinantį dešimtmetį Europos transporto sistemai bus iškelti rimti uždaviniai. Regione kils rimta kova dėl būtinojo ilgalaikių investicijų į transporto infrastruktūras finansavimo ir kelių krovininio transporto sistemos išsaugojimo. Iki 2013 m. prognozuojamas krovinių srautas Europos Sąjungos keliuose turėtų išaugti daugiau kaip 60 %, o dešimtyje naujų valstybių narių krovinių kiekis keliuose iki 2020 metų turėtų padidėti dvigubai, sukeldamas grūstis, žalą aplinkai, nelaimes keliuose ir pavojų prarasti Europos pramonės konkurencingumą, kuri, siekdama užtikrinti deramą savo tiekimo grandinių valdymą, turi pasikliauti ekonomiškomis ir patikimomis transportavimo sistemomis.

Krovininis kelių transportas taip pat yra visiškai priklausomas nuo iškastinio kuro, kuris didina transporto sistemos pažeidžiamumą, keičiantis pasauliniams tiekimo modeliams. Iškastinis kuras yra vienas iš pagrindinių CO2 šaltinių. Taigi, efektyviau kurą naudojanti transporto sistema būtų naudinga Sąjungai tiek dėl mažesnės žalos aplinkai, tiek dėl didesnio transporto ūkio našumo.

Esant tokiai padėčiai labiau vertėtų pasikliauti intermodalumu, kuris suteikia galimybę geriau išnaudoti infrastruktūrą ir paslaugų išteklius, integruojant trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ir vidaus vandens transportą į bendrą logistikos tinklą. Taigi, tikėtis geresnės transporto sistemos neverta tol, kol nebus parengtos būtinosios plataus masto tinklo infrastruktūros. Šiandien intermodalumu gali būti pasinaudota, kaip strategine galimybe norint išvengti kelių krovininio transporto sistemos žlugimo.

Praktinio pobūdžio Europos intermodalumo strategija numato į rinką orientuotą programą, kurios tikslas sumažinti krovinių vežimą kelių transportu, alternatyviai pasinaudojant aplinkai mažiau kenksmingomis transporto rūšimis: tai Tarybos ir Parlamento Reglamente 1382/2003 numatyta „Marco Polo programa“ (2003–2006 m.), kuriai skirtas 100 mln. eurų biudžetas. Šia programa siekiama perkelti vidutinį metinį tarptautinio keliais gabenamų krovinių srauto prieaugį į trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto sektorius.

Atsižvelgiant į iškeliamus didelės svarbos uždavinius, būsimai 2007–2013 metų finansinei perspektyvai siūloma patvirtinti atnaujintą ir suderintą programą „Marco Polo II“. Pasikliaudama išbandytais šiuo metu įgyvendinamos programos mechanizmais, Komisija siūlo du naujus projektų tipus: jūros greitkelių ir kelių eismo vengimo projektus, kurie turėtų mažinti tarptautinių keliais gabenamų krovinių apimtis, kaip pageidauja tiek mūsų piliečiai, tiek pramoninio transporto naudotojai. „Marco Polo II“ taip pat išplečia programos taikymo sritį, kurioje dalyvauja visos Europos Sąjungos kaimyninės šalys. Programa pabrėžiamas krovinių gabenimo geležinkeliais vaidmuo ir išaiškinama tam tikrų infrastruktūros priemonių aprėptis.

Remdamasi nepriklausomu išankstiniu įvertinimu, 2007–2013 m. laikotarpiui Komisija siūlo numatyti 740 mln. eurų biudžetą, t.y., maždaug po 106 mln. eurų per metus. Programa siekiama perkelti iš kelių sistemos daugiau kaip 140 mlrd. tonkilometrių krovinių (atitinka 7 mln. 1 tūkst. kilometrų ilgio sunkvežimio reisų) ir sumažinti CO2 emisijas 8 400 mln. kilogramų.

Vertinant išvengtą žalą aplinkai ir mažesnį autoįvykių skaičių, mažesnį energijos vartojimą ir mažesnę žalą infrastruktūrai, nauda turėtų siekti apie 5 mlrd. eurų. Taigi, 1 euro subsidija, skirta pagal „Marco Polo II“ programą duos mūsų visuomenei socialinės ir aplinkosauginės naudos už daugiau kaip 6 eurus.

I intermodalumas: Geresnės transporto sistemos būtinybė

1. Ateinantį dešimtmetį Europos transporto sistemai bus iškelti didelės svarbos uždaviniai. Apie tai byloja du pagrindiniai rodikliai. Ilgalaikėje perspektyvoje transeuropinio tinklo infrastruktūros užbaigimui reikės apie 600 mlrd. eurų investicijų. Tuo pačiu metu kelių krovinių transportas, dabartinis Europos logistikos pagrindas, iki 2013 m. išsiplėtusioje Europos Sąjungoje išaugs daugiau kaip 60 %, o dešimtyje naujų valstybių narių iki 2020 m. padidės dvigubai. Regione kils rimta kova dėl būtinojo ilgalaikių investicijų į transporto infrastruktūras finansavimo ir mūsų kelių krovininio transporto sistemos išsaugojimo.

2. Todėl yra svarbu geriau išnaudoti esamą infrastruktūrą ir paslaugų išteklius .

3. Tai yra intermodalumo esmė: labiau integruoti kelių transporto alternatyvas – trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportą – į bendrą tiekimo grandinę, didinant jų naudojimą, nelaukiant nei būsimo strateginės infrastruktūros kūrimo, nei kelių krovinių sistemos žlugimo.

4. Intermodalinė strategija gali reikšmingai sumažinti spaudimą kelių krovinių sektoriui. Tai būtų naudinga tiek kelių transportui, tiek visuomenei, nes kelių krovinių transporto alternatyvos yra mažiau taršios, sukelia mažiau nelaimingų atsitikimų ir turi didžiulius pajėgumus. Taigi, remiantis pagrįstais argumentais, intermodalumo strategijoje siūloma mūsų transporto sistemą pagerinsiančius praktinius, tiesioginį poveikį užtikrinsiančius būdus, kuriems prireiks skirti sąlyginai nedaug pastangų finansavimui organizuoti. . Todėl nenuostabu, kad 2001 m. birželį Geteborge vykusiame posėdyje Europos Taryba paskelbė, kad priemonės, kurios padeda įgyvendinti modalinį perėjimą iš kelių transporto į aplinkai mažiau kenksmingas transporto rūšis, yra viena iš pagrindinių tvarios transporto sistemos strategijos užduočių.

5. Intermodalinis transportas yra sudėtinga transporto sistema, kurios veikloje suskaidytoje ir nedidelio masto aplinkoje dalyvauja įvairūs, skirtingus verslo modelius taikantys, veikėjai ir kuri neretai tebeskirstoma pagal modalumo principus ir nacionalinius požymius Komisija pripažįsta, kad plėtoti intermodalinį transportą atskirose rinkose, priėjimas prie kurių yra laisvas ir kuriose dominuoja laisvos konkurencijos, pasiūlos ir paklausos principai, pirmiausia turi rinkos operatoriai. Tačiau, siekiant visiškai išnaudoti intermodalinio transporto potencialą, būtina skatinti teigiamą požiūrį į riziką, susijusią su perėjimu iš kelių į alternatyvias transporto rūšis. Nemažai transporto bendrovių šiuo metu dirba iš esmės restruktūrizuojamose rinkose. Jų pelno norma nedidelė, planavimas sudėtingas, o ateitis neužtikrinta. Todėl, būtina parengti praktines ir į rinką orientuotas paramos programas, kurios padėtų intermodaliniame sektoriuje rizikuoti ir spręsti iškilusį uždavinį: užtikrinti tvarų ir didelio masto modalinį perėjimą pagal 2001 m. Komisijos baltojoje knygoje nustatytus tikslus. Šių tikslų įgyvendinimas leistų iki 2010 m. arba bent jau išsaugoti modalinius transporto sektoriaus segmentus jų esamuose lygiuose amžiaus pradžioje.

6. Be šio strateginio pagrindimo, sutelkti visą dėmesį intermodalumo teikiamoms galimybėms skatina dar viena, vis labiau pasireiškianti priežastis. Šiuo metu Europos pramonė dažniausiai išsaugo arba didina savo Europos gamybos konkurencingumą tobulinant logistiką, optimizuojant gamybą ir paskirstymą ir didinant gamybos proceso vertę. Šias sudėtingas tiekimo grandines vis dažniau gali sutrikdyti mažėjantis kelių krovinių transporto patikimumas ir didėjantys jo kaštai. Taigi, jei norime išsaugoti Europoje našų turtą ir procesus, intermodalinė logistika turi tapti pagrindiniu Europos gamybos sektoriaus užsiėmimu. Dėmesys intermodalinei logistikai taip pat suteiks daugybę galimybių kvalifikuotam darbui ir skatins mokymąsi, apsaugant darbuotojus darbo vietos kaitaliojimų. Naujasis „Marco Polo“ programos variantas yra didesnės reikšmės, nei jo pirmtakai, siūlantis tiekimo grandinės organizatoriams suvienyti pastangas, siekiant kurti tvarią ir konkurencingą transporto sistemą.

II. GALIOJANTI „MARCO POLO“ PROGRAMA: PIRMOSIOS PADRąSINANčIOS PAMOKOS

7. Bendrija parengė į rinką orientuotą paramos programą, kuria buvo siekiama kurti naujas krovinius iš kelių sistemos perkelsiančias intermodalines paslaugas, tai yra, Kombinuoto transporto eksperimentinės veiklos programą (PACT) pagal Tarybos reglamentą 2196/98, dar 1997 metais. Šios programos penkerių metų laikotarpiui biudžetas siekia 35 mln. eurų. Programos išorinis įvertinimas parodė, kad projektų įgyvendinimui skirtos lėšos sukūrė realią vertę išorės kaštų taupymo, įskaitant mažesnę taršą, mažesnį autoįvykių skaičių, mažesnį modalinio perėjimo užtikrinamą kelių sistemos perkrovimą, atžvilgiu. Pagal Komisijos 2002 m. vasario pasiūlymą, 2003 m. liepą Taryba ir Parlamentas nusprendė Reglamento 1382/2003 pagrindu sukurti “Marco Polo” programą. Ši programa, kuriai 2003–2006 m. laikotarpiui buvo patvirtintas 100 mln. eurų biudžetas, siekia labai konkrečių tikslų: numatomą tarptautinio kelių krovinių transporto padidėjimą padėti nukreipti į alternatyvias transporto rūšis. Taigi, programos tikslai yra nuosaikūs, o nauda – akivaizdi.

8. Pirmoji atrankos procedūra „Marco Polo“ programai (2003–2006 m.) buvo pradėta 2003 m. spalį. Jos rezultatai parodė visą Bendriją aprėpiančios programos numatytos paramos konkretiems, rinkos dėsniais pagrįstiems intermodaliniams projektams, pridėtinę vertę. Bendrijos biudžetui skyrus 15 mln. eurų, bus kuriamos naujos krovinius iš kelių nukreipiančios paslaugos. Prognozuojama, kad užtikrintas modalinis perėjimas bus didesnis už prognozuojamą metinį tarptautinio kelių krovinių transporto prieaugį, kuris turėtų siekti apie 12 mlrd. tonkilometrių.[1] Pagrindinis „Marco Polo“ programos tikslas buvo pasiektas. Piniginės vertės požiūriu prognozuojama aplinkosaugos nauda, kurią užtikrins subsidijavimas – mažesnės taršos, mažesnių CO2 emisijų ir mažesnis autoįvykių skaičius – kelis kartus didesnė už skiriamą subsidiją. Galiausiai, pagal „Marco Polo“ programą tikimasi, kad projekto dalyviai didelę dalį – mažiausiai 65 % - projekto kaštų padengs iš savo išteklių, užtikrindami investicijas rinkoje. Pagal 2003 m. atrankos procedūros rezultatus, skyrus 15 mln. eurų subsidiją bus pradėti įgyvendinti daugiau kaip 360 mln. eurų bendros vertės projektai.

9. Akivaizdu, kad Programai pateiktų paraiškų bendra suma viršija biudžetą. Vykdydama 2003 metų atrankos procedūrą, Komisija gavo bendros 182 mln. eurų vertės finansavimo kriterijus atitinkančių subsidijavimo paraiškų, tuo tarpu bendras biudžetas siekė 15 mln. eurų. Todėl finansavimo koeficientas nesiekia 10 %. Tai nėra gerai. Nedidelė finansavimo procentinė dalis gali skatinti bendroves atsisakyti ketinimų teikti gerus pasiūlymus, būgštaujant, jog, rengiant paraiškas bus švaistomas laikas.

10. Galima daryti prielaidą, kad dabartinės „Marco Polo“ programos mechanizmai ir tikslai yra pagrįsti ir jų įgyvendinimas turėtų būti tęsiamas būsimos finansinės perspektyvos metu. Akivaizdu, kad programos biudžeto priemonės iš esmės yra nepakankamos visiems geriems pasiūlymams finansuoti. Tai reiškia geresnei transporto sistemai nenaudingą galimybių praradimą.

III. Išankstinis įvertinimas ir konsultacijos su interesų grupėmis

11. Ekspertų grupė, pasinaudojusi šiuo metu taikoma įvertinimo metodų ir pagrindų geriausia praktika, atliko išankstinį „Marco Polo II“ programos atnaujinimo 2007–2013 m. laikotarpiui įvertinimą. Ekspertai įvertino rinkos poreikius, geriausią Europos praktiką finansuojant programas ir skyrė ypatingą dėmesį biudžeto reikmėms, poveikio įvertinimui ir rentabilumui klausimams. 2004 m. birželį pasibaigusio įvertinimo metu taip pat buvo rengiamos konsultacijos su interesų grupėmis.

12. Pasiūlymo priede nurodytos finansavimo sąlygos leidžia teigti, kad buvo atsižvelgta į nepriklausomų ekspertų įvertinimus ir rekomendacijas.

13. Reikėtų padaryti tokias pagrindines išvadas:

a) Siekiant pagrindinių ilgalaikių „Marco Polo II“ programos tikslų, būtina išplėsti Programos taikymo sritį, didinant biudžetą, bet nuolat taupant.

b) „Marco Polo II“ programos pasiūlymo palyginimas su alternatyviomis priemonėmis atskleidžia jo vertę. Jo struktūra, pagrįsta tiesioginės vidutinės trukmės laikotarpiui skiriama pagalba gyvybingas intermodalines paslaugas kuriančioms bendrovėms, yra veiksmingiausias šiuo metu esamas valstybės finansavimo skyrimo intermodaliniam transportui būdas.

c) Pasiūlymas dėl „Marco Polo II“ visiškai atitinka kitas ES ir valstybių narių iniciatyvas.

d) Iškėlus „Marco Polo II“ programos konkrečius ir išaiškinamus tikslus,, galima sudaryti būtinąjį biudžetą ir nustatyti, kokią naudą visuomeneijis suteiks.

IV. Pasiūlymas antrajai programai „Marco Polo II“ (2007 – 2013)

14. Pasiūlymas patvirtinti atnaujintą „Marco Polo“ programą programos pobūdžio ir procedūrų iš esmės nekeičia. Trims šiuo metu programoje numatytiems projektų tipams – modaliniam perėjimui, skatinamiesiems projektams ir bendrojo mokymosi projektams – yra nustatomos nuo dabartinės programos nesiskiriančios finansavimo sąlygos ir reikalavimai. Į programą, tuo tarpu, įtraukti du nauji projektų tipai, kurie leis užtikrinti, jog „Marco Polo“ visiškai įgyvendina transporto politikos bendrus strateginius tikslus:

a) Didesnė geografinė aprėptis

15. Europa – ne tik 25 valstybių narių sąjunga ir kelios valstybės kandidatės – siekia kurti integruotą transporto rinką. Besivystančioje didelėje ir integruotoje transporto paslaugų rinkoje dalyvauja ELPA ir EEE šalys, taip pat Rytų kaimyninės valstybės, ypač Rusija, Baltarusija ir Ukraina, Balkanų pusiasalio šalys ir Viduržemio jūros regiono valstybės. Gamybos ir tiekimo grandinės modeliai 25 Europos Sąjungos valstybių narių teritorija neapsiriboja.

16. Siekiant užtikrinti didesnį krovinių transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumą Europos Sąjungoje, intermodalines galimybes ir kelių transporto alternatyvas būtina diegti už ES ribų. Įrodyta, kad svarstyti kelių transporto alternatyvas ES yra gana sudėtinga, nes už ES ribų kroviniai pakraunami į tolimųjų reisų sunkvežimius. Todėl šis pasiūlymas suteikia įmonėms platesnės teritorijos Europoje galimybę dalyvauti programoje su sąlyga, jog jų valstybės, nebūdamos Europos Sąjungos narės arba valstybės kandidatės, sudaro reikiamus susitarimus su Sąjunga, ir išaiškina nuostatas dėl šių įmonių indėlio į programos biudžetą.

b) Nauji projektų tipai

17. Pagal 2001 m. Transporto baltojoje knygoje išvardytus tikslus, dabartinė „Marco Polo“ programa siekiama nukreipti vidutinį metinį tarptautinio kelių krovininio transporto padidėjimą į alternatyvias transporto rūšis. Šis ambicingas tikslas negali virsti galutiniu mūsų multimodalinės strategijos tikslu. Europos piliečiai ir pramonė reiškia nepasitenkinimą dabartine kelių transporto sistema, dėl kurios perkrovimo šiuo metu iššvaistoma 0,5 % Europos bendrojo vidaus produkto. Jų netenkina transporto sistema, kuri yra beveik visiškai priklausoma nuo vis dažniau importuojamo iškastinio kuro ir yra atsakinga už sparčiai didėjančias CO2 – vienų iš klimato pokyčius sukeliančių šiltnamio dujų - emisijas.Taigi, taikant būsimąją „Marco Polo“ programą turi būti žengtas didelis žingsnis siekiant bendro tarptautinio kelių krovinių transporto mažėjimo . Laikantis ankstesnio požiūrio, programa sustiprės dviem atžvilgiais:

Jūros greitkeliai

18. 2001 m. parengta Transporto baltoji knyga iškėlė idėją skatinti aukštos kokybės logistikos paslaugas, paremtas trumpųjų nuotolių laivybos transportu, kurį dėl jų kokybės savybių galima lyginti su sausumos greitkeliais, ir vadinti jas „jūros greitkeliais“. Tai padėtų daugiau pajėgumų konkuruoti su kelių transportu turinčiam jūros transportui ir paskatintų modalinį perėjimą. Pagal 2004 m. balandžio 29 d. patvirtintų naujųjų TEN-T gairių 12 straipsnio a dalies nuostatas ši koncepcija dar labiau atriboja nuo kuriamos tinklo infrastruktūros. Tokią koncepciją turėtų atitikti „Marco Polo“ programa. Komisija siūlo patvirtinti ambicingus tikslus jūros greitkelių paslaugoms. Pavyzdžiui, siekiant išvengti kritinių kelių transporto taškų Pirėnuose, jūros greitkelius būtų galima nužymėti tarp Prancūzijos ir Ispanijos, be to, panašias iniciatyvas galima įgyvendinti tarp Italijos ir Ispanijos.

19 Atsižvelgiant į didelį tokių jūros greitkelių formavimo mastą, „Marco Polo“ projektai neturėtų apsiriboti esamais skatinamaisiais ar modalinio perėjimo projektais, kurie siekia perkelti numatomą kelių eismo prieaugį į alternatyvias transporto rūšis. Tuo tarpu jūros greitkelių projektai paprasčiausiai turėtų per tam tikrą laiką mažinti kelių eismą konkrečiame transporto koridoriuje . Ši didelė Bendrijos pridėtinė vertė ir akivaizdi nauda Europos piliečiams garantuoja didelį Bendrijos indėlį, kuris būtų pagrįstas kruopščiai parengtais didelių konsorciumų, į kurių sudėtį būtų įtraukti ekspeditoriai, transporto operatoriai ir infrastruktūros paslaugų tiekėjai, projektais. Koncepciją kartu su 2 straipsnio i dalimi aiškina 5 straipsnio 2 dalis.

Kelių eismo vengimo projektai

20. Pasitikėjimas multimodaliniu transportu struktūriškai transporto paklausos augimui nepakenks. Jei programa bus įgyvendinama sėkmingai, ji išlygins paklausos augimą. Tačiau šiuo atveju intermodalinio transporto politika dar neatsižvelgia į uždavinį, kurį turime išspręsti norėdami sukurti tvarią transporto sistemą: kaip ketinama valdyti transporto paklausą nekenkiant konkurencingumui ir gerbuūiui?

21. Todėl į nuoseklią tvarios plėtros projektų strategiją reikėtų įtraukti daugiau gamybos sektoriaus ir logistikos sistemų projektų. Siekiant didinti pramonės produkcijos transportavimo intensyvumą, būtina tobulinti gamybos, tiekimo ir užsakymų teikimo modelius. Komisija siūlo patvirtinti kelių eismo vengimo projektus. Šį klausimą pradėjo spręsti ir pramonė, siekianti racionalizuoti savo tiekimo grandines, mažinant paskirstymo ir transportavimo kelių transportu kaštus. Taigi, veiksmingumą didinančios pramonės priemonės yra iš esmės tapačios politiniams siekiams mažinti neigiamą kelių transporto poveikį paprasčiausiai vengiant krovinių gabenimo sausumos keliais.

22. Reikėtų atkreipti dėmesį į dvi 5 straipsnio 4 dalyje numatyto projekto savybes. Pirma, projektas nustato kiekybinę užduotį – konkrečioje tiekimo grandinėje sumažinti tonkilometrių arba transporto priemonės kilometrų skaičių 10 %. Tačiau šis sumažinimas neturi būti susijęs su gamybos ar įdarbinimo mažinimu, kad būtų išvengta papildomų mokėjimų gamyklas uždarančioms įmonėms.

c) Paaiškinimai

23. Į pasiūlymą taip pat įtraukti du svarbūs paaiškinimai, vienas iš kurių yra susijęs su prioritetiniais projektais geležinkelių sektoriuje, o kitas paaiškina infrastruktūros finansavimo pagal „Marco Polo“ programą mastą.

Geležinkelių sinergijų kūrimas

24. Pagal bendrą intermodalumu strategiją ypatingą dėmesį siūloma skirti tiems projektams, pagal kuriuos esama infrastruktūra krovinių gabenimo geležinkeliais sektoriuje, išnaudojama geriausiai. Pavyzdžiui, gali būti sukurti tarptautiniai krovinių gabenimo geležinkeliais tinklai, kuriuose būtų numatytos geležinkelio juostos vartojimo prekes ar greitąjį paštą gabenantiems greitiesiems krovininiams traukiniams. Taip pat, taikant naujus logistikos būdus ir naujus technologinius sprendimus, galima didinti pakrovos koeficientus. Ši nuostata numatyta 5 straipsnio 1 dalyje.

Pagalbinės infrastruktūros kūrimo finansavimas

25. Dabartinėje „Marco Polo“ programoje numatytas tam tikras finansavimas vadinamosioms pagalbinėms infrastruktūroms. Tai tokios infrastruktūros, kurios būtinos ir kurių pakanka su paslaugomis susijusių projektų, finansuojamų pagal „Marco Polo“ programą, tikslams įgyvendinti. Pirmasis kvietimas teikti paraiškas pagal dabartinę „Marco Polo“ programą parodė, kad tokios infrastruktūros, kurios padeda užtikrinti paslaugų sėkmę, pramonėje yra paklausios. Šis pasiūlymas numato tam tikrą lankstumo laipsnį. Pasiūlymo II priede numatomi su laiko apribojimais ir projektais susiję kriterijai finansuotinoms infrastruktūros priemonėms, taip pat paaiškinama, kad lygiagretus TEN-T ir „Marco Polo“ finansavimas tam pačiam infrastruktūros objektui negali būti vykdomas.

26. Šis su paklausa susijęs infrastruktūros finansavimo variantas ir TEN-T programos finansavimo priemonė neprieštarauja vienas kitam.. Programų taikomas požiūris į finansavimą yra iš esmės skirtingas. TEN-T yra Europos infrastruktūros tinklo kūrimo priemonė, kurios ilgalaikėse užduotyse numatytas vidaus rinkos plėtojimas, ekonominė ir socialinė sanglauda. Šie aspektai į „Marco Polo“ programą nėra įtraukti. Tai į rinką orientuota ir paklausos skatinama priemonė, kuri sutelkia dėmesį į tvarų transporto paslaugų modalinį perėjimą . „Marco Polo“ pagalbos gavėjai yra įmonės, siekiančios trumpalaikių ir vidutinės trukmės komercinių tikslų, tuo tarpu TEN-T programoje pagrindinis vaidmuo tenka valstybėms narėms ir valstybinėms institucijoms.

27. Palyginti su TEN-T projektais, pagal „Marco Polo“ finansuojami projektai yra pigesni, o jų įgyvendinimo laikotarpis yra kur kas trumpesnis. Pavyzdžiui, geležinkelių tunelio statybai Pirėnuose prireiktų mažiausiai 15 metų ir kelių milijardų eurų, tuo tarpu, bendrai pagal jūros greitkelių projektą finansuojamai jūros transporto paslaugai, kuriai būtų suteikta parama pagal „Marco Polo“ programą, prireiktų mažiau laiko ir lėšų.

V Straipsnių komentarai

1 straipsnis nurodo Programos tikslą. Straipsnis yra beveik tapatus galiojančio Reglamento 1 straipsniui. straipsnyje numatoma, kad į aplinkai mažiau kenksmingas transporto rūšis „pageidautina perkelti daugiau“ už planuojamą metinį tarptautinio krovinių srauto keliuose bendrą prieaugį.

2 straipsnyje pateikiami dažniausiai Reglamente naudojamų sąvokų apibrėžimai. Pagrindiniai pokyčiai susiję su naujų projektų „jūros greitkeliai“ ir „transporto vengimas “ apibrėžimais.

3 straipsnis nurodo geografinę Programos aprėptį. Straipsnis aiškiai nustato, kad Programoje gali dalyvauti visos norinčios valstybės, įskaitant valstybes kandidates, jei jos ribojasi su Europos Sąjunga ir sudaro atitinkamus susitarimus.

4 straipsnis paaiškina pagalbos teikimo kriterijus atitinkančių pareiškėjų sąvoką ir yra tapatus galiojančio reglamento 4 straipsniui.

5 straipsnyje nurodomi penki pagalbos kriterijus atitinkantys projektai. Be dviejų naujų projektų variantų ypatingas dėmesys skiriamas skatinamiesiems projektams geležinkelių transporto rinkoje. Šiuo metu taikomi projektų tipai beveik nekeičiami. 5 straipsnio 6 dalyje nurodoma, kad finansavimo techninės sąlygos, subsidijavimo mastas ir intensyvumas, sutarties galiojimo trukmė, viršutinės pagalbos ribos ir informacijos skleidimo įsipareigojimai nustatyti Reglamento I priede, tuo skiriantis nuo galiojančios Programos. 5 straipsnio 6 dalyje taip pat paminėtas II priedas išaiškina pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygas.

6 straipsnis išaiškina, kad, siekiant užtikrinti būtinąjį taisyklių lankstumą ir pritaikomumą, išsamias projektų pateikimo ir atrankos taisykles nustato Komisija.

7 straipsnis išaiškina valstybės pagalbos ir „Marco Polo“ finansavimo vaidmenis.

8 straipsnis ir 9 straipsnis yra susiję su pasiūlymų teikimu ir jų įvertinimu atrankos etapuose.

10 straipsnyje pateikiama nuoroda į vadybos komiteto tvarką, standartines programos vadybos komitetų sudarymo taisykles.

11 straipsnis nurodo numatomą finansavimo sumą būsimoms finansavimo procedūroms. Remiantis išsamiais išankstiniais įvertinimais, 2007–2013 m. septynerių metų laikotarpiui siūloma 740 mln. eurų suma, t.y. maždaug 106 mln. eurų per metus.

12 straipsnis nustato bendrą lydinčiųjų priemonių sumą ir nepriklausomą Reglamento įgyvendinimo įvertinimą.

13 straipsnis nustato Bendrijų finansinius interesus ginančias taisykles.

14 straipsnyje nurodomi Komisijos informacijos teikimo įsipareigojimai Komitetui, taip pat siūloma Komisijai iki 2007 m. birželio 30 d. parengti dabartinės „Marco Polo I“ programos įvertinimo ataskaitą.

15 straipsnis nustato, kad yra panaikinamas Reglamentas 1382/2003, nuo 2003 m. buvęs „Marco Polo“ programos teisinis pagrindas. Numatomas šio reglamento galiojimas baigiasi 2010 m. ( žr. Reglamento 1382/2003 1 straipsnį). Siekiant išvengti painiavos dėl programos, taikytinos po 2006 m. gruodžio 31 d., būtina panaikinti Reglamentą 1382/2003 nuo naujosios programos taikymo pradžios, tai yra, nuo 2007 m. sausio 1 d. Pagal bendrus teisinius principus, pagal Reglamentą 1382/2003 finansuojamiems projektams šio reglamento taisyklės ir priemonės taikomos toliau, net jei jų įgyvendinimo ir finansavimo terminas baigiasi po 2006 m. gruodžio 31 d.

16 straipsnis nustato Reglamento įsigaliojimo datą. Siekiant išvengti gretutinio Reglamento 1382/2003 ir naujosios priemonės galiojimo, kuris gali sukelti taikymo problemų, naujosios priemonės įsigaliojimas turėtų sutapti su Reglamento 1382/2003 panaikinimu. Taigi, 16 straipsnis nustato, kad naujasis Reglamentas įsigalioja nuo 2007 m. sausio 1 d.

PRIEDAS

BENDRIJOS PRIDėTINė VERTė, SUBSIDIARUMAS IR PROPORCIONALUMAS

- Kokie yra planuojamos priemonės tikslai Bendrijos įsipareigojimų atžvilgiu?

Pagal Sutarties 71 straipsnio 1 dalies c punktą, Bendrijos transporto politika skirta transporto saugumo padidinimo priemonėms taikyti ir visų kitų tinkamų nuostatų patvirtinimui. Be to, pagal Sutarties 2 straipsnį ir 3 straipsnio 1 dalies 1 punktą Bendrija yra įsipareigojusi skatinti aplinkos kokybės gerinimą įgyvendinant aplinkosaugos politiką.

Planuojamos priemonės tikslas – kova su kelių transporto sistemos perkrovimu, krovinių transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumo gerinimas, geriau pasinaudojant trumpųjų nuotolių laivybos teikiamomis galimybėmis, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportu. Planuojama priemonė turėtų padėti nukreipti bendrą numatomą tarptautinio kelių krovinių transporto prieaugį į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelius ir vidaus vandens kelių transportą. Tai padės didinti transporto saugumą ir gerinti visos transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumą.

- Ar priemonė tenka išskirtinei Bendrijos kompetencijai ar kompetenciją pasidalija valstybės narės?

Pagal Sutarties 71 straipsnio 1 dalį, kompetenciją pasidalija valstybės narės. Teisinis pagrindas įtraukti jūros transporto sektorių į programą numatytas 80 straipsnio 2 dalyje.

- Koks yra problemos mastas Bendrijoje?

Su kelių krovininio transporto sukeliama kelių sistemos perkrovimo problema tam tikru mastu susiduria visos valstybės narės. Didelė kelių krovinių transporto dalis, maždaug 20 %, siekia tarptautinį mastą. Augimas šiame segmente yra sparčiausias. Pasinaudodamos vien tik savo ištekliais, valstybės narės problemų, susijusių su nuolatiniu tarptautinio keliais vežamų krovinių srauto augimu, optimaliai išspręsti negali. Iš esmės tarptautinio masto projektai, kuriuos įgyvendina tarptautiniai konsorciumai, turi daug daugiau galimybių užtikrinti subalansuotai Europos Sąjungos transporto sistemai reikalingą esminį ir tvarų modalinį perėjimą. Nacionalinės priemonės išnaudos visas savo galimybes kur kas greičiau ir neužtikrins reikiamo poveikio. Problemos mastas visiškai atitinka Bendrijos lygį.

Planuojama priemonė taip pat numato finansinę pagalbą mažinti rinkos barjerus siekiantiems projektams. Ji padės kurti vidaus rinką transporto sektoriui.

Bendrijos lygyje reikia sukurti praktinę priemonę, kuri užtikrintų, kad trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto konkurencingumas nenukentėtų nuo kelių krovininio transporto sukeliamų nekompensuojamų išlaidų.

- Ar gali valstybės narės neužtikrinti tinkamo tikslų įgyvendinimo?

Valstybės narės gali deramai siekti mažinti kelių sistemos perkrovimą vien tik šalies ar regiono lygiu. Užtikrinti patenkinamą tarptautinio kelių krovininio transporto sukeliamo kelių sistemos perkrovimo sumažinimą valstybės narės negali. Iniciatyvos turėtų imtis Bendrija. Jei tarptautinių krovinių vežimo ne kelių sistema paslaugų skatinimu rūpintųsi tik valstybės narės, kiltų ypač didelis nepriimtinų konkurencijos iškraipymų dėl nekoordinuojamo ir įmanomo dvigubo finansavimo pavojus.

- Koks sprendimas yra veiksmingiausias – ar tas, kuris yra pasiekiamas Bendrijos priemonėmis ar sprendimas, pasiekiamas nacionalinėmis priemonėmis? Kokia yra konkreti planuojamos Bendrijos priemonės pridėtinė vertė ir kiek gali kainuoti neveiklumas?

Kaip jau minėta, Bendrijos priemonės mažinant tarptautinį kelių krovinių transportą yra veiksmingesnės už vien valstybių narių priemones. Planuojama priemonė sukurs pagrindus transporto ir logistikos pramonei, ieškant sprendinių struktūrinių problemų srityje, kliudančių transporto vidaus rinkos funkcionavimui. Tokių pagrindų nesukuria jokia kita įgyvendinama ar planuojama priemonė. Bendrija neturi kitų programų, kurios siūlytų pagalbą logistikos rinkos veikimui ir užtikrintų geresnį krovinių transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumą.

Prognozuojama, kad be šio Bendrijos įsikišimo tarptautinis kelių krovinių srautas Europos keliuose ateinančios finansinės perspektyvos laikotarpiu (2007–2013 m) išaugs daugiau kaip 140 mlrd. tonkilometrių. Tai prilygtų daugiau kaip 7 mln. 1 tūkst. kilometrų nuotolio, t.y. tipinio tarptautinio kelių transporto atstumo Europoje, sunkvežimio reisų. Jei Bendrija su nurodytu biudžetu gali padėti nukreipti šiuos milijonus sunkvežimio reisų iš kelių sistemos, kiekvienas Bendrijos subsidijoms skirtas euras sukurs aplinkosauginės naudos, t.y. išsaugos išorės kaštų (tarša, avaringumas ir kt.) už maždaug 6 eurus.

- Ar Bendrijos projekto priemonės atitinka tikslus?

Planuojamos priemonės tikslas – tiesioginis ir neatidėliotinas įnašas į krovinių transporto ir logistikos paslaugų rinką, mažinant kelių perkrovimą ir pagerinti krovinių transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumą.

Koks yra tinkamiausias veiksmas tikslams pasiekti? (rekomendacijos, finansinė parama, bendras pripažinimas, įstatymai ir t.t.).

Parlamento ir Tarybos reglamento pagrindu skiriama finansinė pagalba yra tinkamiausia priemonė šiems tikslams pasiekti. ES transporto rinkos kontrolės pagrindai iš esmės jau yra įdiegti. Atsirado poreikis suteikti praktinę ir finansinę pagalbą, kuri leistų pramonei įveikti struktūrinius barjerus rinkoje. Be to, griežtai suformuluota finansinė pagalba gali užtikrinti, kad trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto konkurencingumas nenukentėtų nuo kelių krovinių transporto visuomenei sukeliamų nekompensuojamųjų kaštų.

Ar įstatymų taikymo sritys, galiojimo trukmė ar intensyvumas nėra didesnis už būtinąjį?

Palyginti su dabartine „Marco Polo“ programa, numatomos priemonės taikymo sritis yra išplėsta. Išplėsta reali taikymo sritis yra būtina, siekiant įgyvendinti ambicingus modalinio perėjimo tikslus ir sukurti bendro kelių transporto mažėjimo tendenciją. Planuojama priemonė patvirtinta 2007 – 2013 m. laikotarpiui pagal būsimos finansinės perspektyvos laikotarpį.

Bendrijos finansinė pagalba, daugeliu atvejų, skiriama remiantis Parlamento ir Tarybos reglamentais. Planuojama priemonė numato esminių finansinės pagalbos taisyklių kūrimą, tačiau išsamesnių detalių nesuteikia. Išsamias įgyvendinimo taisykles Komisija pateiks pagal reglamento 6 straipsnio nuostatas.

2004/0157 (COD)

Pasiūlymas

EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS

nustatantis antrąją „Marco Polo“ programą dėl Bendrijos finansinės paramos krovininio transporto sistemos atitikčiai aplinkosaugos reikalavimams didinti („Marco Polo II“)

Tekstas svarbus EEE

EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA,

atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 71 straipsnio 1 dalį ir 80 straipsnio 2 dalį,

atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą[2],

atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[3],

atsižvelgdami į Regionų komiteto[4] nuomonę,

veikdami pagal Sutarties 251 straipsnyje[5] nustatytą tvarką,

kadangi:

(1) 2001 m. rugsėjo Komisijos Baltoji knyga dėl bendros transporto politikos pažymi, kad intermodalumo plėtojimas yra praktinė ir veiksminga priemonė subalansuotai transporto sistemai sukurti ir siūlo plėtoti jūros greitkelius, aukštos kokybės integruoto intermodalinio jūros transporto alternatyvas, kurios yra svarbi šios strategijos dalis. 2001 m. birželio 15-16 d. susitikime Geteborge Europos Taryba paskelbė, kad santykio tarp transporto rūšių pakeitimas yra viena iš pagrindinių tvarios plėtros strategijos užduočių. Be to, 2002 m. kovo 15-16 d. susitikime Europos Taryba pabrėžė, jog būtina mažinti perkrovimą kritiniuose kelių eismo taškuose keliuose regionuose, paminėdama Alpes, Pirėnus ir Baltijos jūrą parodydama, kad jūros greitkelių trasos yra sudėtinė ir svarbi Transeuropinio transporto tinklo dalis. Rinkos skatinama intermodalumo finansavimo programa yra pagrindinė tolesnės intermodalumo plėtros programa, kuri turėtų skirti ypatingą paramą jūros greitkeliams nustatyti..

(2) Nesiimant ryžtingų veiksmų, bendras krovininis kelių transportas Europoje iki 2013 m. išaugs daugiau kaip 60 %. Numatomas tarptautinio keliais gabenamo krovinių srauto prieaugis 25 Europos Sąjungos valstybių narių 2007–2013 m. laikotarpyje sieks 20,5 mln. tonkilometrių per metus, esant tokioms neigiamoms pasekmėms :aukštam avaringumui, kelių perkrovimui, tiekimo grandinės ir logistikos procesų patikimumo sutrikimas ir žala aplinkai.

(3) Siekiant įveikti šį kelių krovininio transporto augimą, reikia plėtoti trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto naudojimą ir būtina skatinti tolesnes veiksmingas transporto ir logistikos sektoriaus iniciatyvas, kurios leistų mažinti kelių sistemos perkrovimą.

(4) Į programą, nustatytą 2003 m. liepos 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentu (EB) Nr. 1382/2003 dėl Bendrijos finansinės pagalbos teikimo siekiant pagerinti krovinių transporto sistemos aplinkosaugos veiksmingumą („Marco Polo“ programa)[6], reikėtų įtraukti naujus projektus, siekiančius realiai mažinti tarptautinį kelių transportą. Komisija siūlo patvirtinti didesnės aprėpties programą, toliau – „Marco Polo II programa“ arba „Programa“, kuri plėtos intermodalumą, mažins kelių sistemos perkrovimą ir gerins krovinių transporto sistemos Bendrijoje aplinkosaugos veiksmingumą. Šiam tikslui pasiekti, Programa turėtų remti projektus krovinių transporto, logistikos ir kitose atitinkamose rinkose. Ji turėtų padėti nukreipti iš kelių bent jau numatomą bendrą tarptautinio keliais vežamų krovinių srauto prieaugį, tačiau pageidautina daugiau, į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto sistemas arba į transporto rūšių derinius, kuriuose kelių reisas yra kuo įmanoma trumpesnis. Šiuo metu pagal Tarybos ir Parlamento Reglamentą (EB) Nr. 1382/2003 įgyvendinama „Marco Polo“ programa turėtų būti pakeista.

(5) „Marco Polo II“ programa numatys skirtingus projektų tipus, kurie turėtų skatinti apčiuopiamą ir tvarų modalinį perėjimą ir glaudesnį bendradarbiavimą intermodalinėje rinkoje. Be to, pagal „Marco Polo II“ programą įgyvendinami projektai taip pat turėtų skatinti realų tarptautinio kelių krovinių transporto mažėjimą.

(6) Projektai, finansuotini pagal „Marco Polo II“ programą, savo geografine aprėptimi turi būti tarptautiniai. Siekiant atspindėti projektų europinį mastą, projektus turėtų teikti skirtingose valstybėse įsisteigusios įmonės, kurios susijungia į projektą teikiantį konsorciumą.

(7) Pareiškėjai turėtų teikti naujus arba, tam tikrais atvejais, jau įgyvendinamus projektus, kurie geriausiai atitinka dabartinius rinkos poreikius. Pernelyg griežtas pagalbos kriterijus atitinkančių projektų apibrėžimas neturėtų varžyti tinkamus projektus pateikti norinčių pareiškėjų.

(8) Tam tikrais atvejais esamos paslaugos plėtojimo nauda papildomo modalinio perėjimo, kokybės, aplinkosaugos ir gyvybingumo privalumų požiūriais gali mažiausiai prilygti naudai, kurią galėtų suteikti su didelėmis išlaidomis susijęs naujos paslaugos kūrimas.

(9) Siekiant skaidrumo, nešališkumo ir aiškių ribų nustatymo, modalinio perėjimo projektų įgyvendinimui skirta pagalba turėtų būti grindžiama kaštų mažinimu, kurį visuomenei užtikrins trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių naudojimas vietoje vien tik kelių transporto. Todėl Reglamente numatoma 1 euro finansinė parama už kiekvieną 500 tonkilometrių keliais gabenamų krovinių perkėlimą.

(10) Visų Programos projektų rezultatai turi būti tinkamai skleidžiami, siekiant užtikrinti viešumą ir skaidrumą.

(11) Vykdant atrankos procedūrą ir projektų įgyvendinimo metu būtina užtikrinti, kad atrinkti projektai įneša realų indelį į bendrąją transporto politiką ir nesukelia bendriems interesams prieštaraujančių konkurencijos iškraipymų. Todėl Komisija turėtų įvertinti abiejų Programų įgyvendinimą. Ji turėtų pateikti „Marco Polo“ programos 2003–2006 m. pasiektų rezultatų įvertinimo ataskaitą ne vėliau kaip 2007 m. birželio 30 d.

(12) Valstybės narės negali užtikrinti pakankamo „Marco Polo II“ tikslų įgyvendinimo, todėl, atsižvelgiant į Programos aprėptį, šiuos tikslus galima sėkmingiau įgyvendinti Bendrijos lygyje, todėl Bendrija gali patvirtinti atitinkamas priemones pagal Sutarties 5 straipsnyje nustatytą subsidiarumo principą. Pagal minėtame straipsnyje nustatytą proporcionalumo principą, šis reglamentas neviršija ribų, būtinų šiems tikslams pasiekti.

(13) Šio reglamento įgyvendinimui būtinos priemonės turėtų būti patvirtintos pagal 1999 m. birželio 28 d. Tarybos Sprendimą 1999/468/EB, nustatantį Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką[7].

(14) Šis reglamentas nustato finansavimo pagrindą visam programos galiojimui, kuris pagal 1999 m. gegužės 6 d. Tarpinstitucinio susitarimo tarp Europos Parlamento, Tarybos ir Komisijos dėl biudžeto drausmės ir biudžeto formavimo tvarkos patobulinimo 33 dalį yra pagrindinė biudžetą formuojančių institucijų gairė .

(15) Siekiant apsaugoti „Marco Polo“ programos tęstinumą ir skaidrumą, reikėtų nustatyti pereinamąsias nuostatas dėl sutarčių ir atrankos tvarkos.

PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:

I SKYRIUS BENDROSIOS NUOSTATOS

1 straipsnis Objektas

Šis reglamentas nustato finansavimo priemonę, toliau – „Marco Polo II programa“ arba „Programa“, kuria siekiama mažinti transporto sistemos perkrovimą, didinti transporto sistemos atitiktį aplinkosaugos standartams ir plėtoti multimodalinį transportą, kartu kuriant veiksmingą ir tvarią transporto sistemą. Programos įgyvendinimas truks nuo 2007 m. sausio 1 d. iki 2013 m. gruodžio 31 d.

2 straipsnis Sąvokų apibrėžimai

Šiame reglamente:

(a) „projektas“ reiškia įmonių įgyvendinamą projektą, kuris padeda mažinti krovininio kelių transporto sistemos perkrovimą ir (arba) didinti transporto sistemos valstybių narių arba dalyvaujančių šalių teritorijose atitiktį aplinkosaugos reikalavimams;

(b) „lydinčioji priemonė“ reiškia priemonę, kuria siekiama pasirengti arba paremti įgyvendinamus arba būsimus projektus, įskaitant informacijos apie projektą platinimą, projekto stebėseną ir įvertinimą, taip pat statistinių duomenų rinkimą ir analizę; pelnui, gaunamo iš produktų, procesų ar paslaugų atsirasti skirtos priemonės, bet rinkodaros ir pardavimų skatinimo priemonės prie „lydinčiųjų priemonių“ neprisiskiriamos;

(c) „pagalbinė infrastruktūra“ reiškia būtinąją infrastruktūrą, kurios pakanka projektų, įskaitant krovinių ir keleivių terminalų projektus, tikslams įgyvendinti.

(d) „skatinamasis projektas“ reiškia inovacinį projektą, kuriuo siekiama įveikti Bendrijos struktūrinius barjerus krovininio transporto rinkoje, kurie kliudo veiksmingam rinkų funkcionavimui, trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ar vidaus vandens kelių transporto konkurencingumui ir (arba) transporto grandinių veiksmingumui, pasinaudojant minėtais transporto tipais, taip pat atitinkamai keičiant arba kuriant būtinąją infrastruktūrą; šiame apibrėžime „struktūrinis rinkos barjeras“ reiškia priežiūros institucijų nenustatytą, faktinį ir nuolatinio pobūdžio kliudymą deramam krovininio transporto grandinės funkcionavimui;

(e) „bendrojo mokymosi projektas“ reiškia projektą, kuriuo siekiama stiprinti bendradarbiavimą struktūriškai optimizuojant darbo metodus ir procedūras krovininio transporto grandinėje, atsižvelgiant į logistikos reikalavimus;

(f) „gretima trečioji šalis“ reiškia valstybę, kuri nėra Bendrijos narė ar Bendrijos valstybė kandidatė ir kuri turi bendrą sieną su Bendrija arba Europos Sąjungai gretimos uždaros ar pusiau uždaros jūros pakrantę;

(g) „konsorciumas“ reiškia susitarimą, pagal kurį mažiausiai dvi įmonės kartu įgyvendina projektą ir pasidalija su juo susijusią riziką;

(h) „modalinio perėjimo projektas“ reiškia projektą, kuris tiesiogiai ir nedelsiant tam tikru mastu iš esmės perkelia krovinius iš kelių sistemos į trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių, vidaus vandens kelių segmentus arba panaudoja transporto rūšių derinius, kai krovinio gabenimas keliais yra kuo įmanoma trumpesnis, ir kuris nėra priskiriamas prie skatinamųjų projektų;

(i) „jūros greitkelių projektas“ reiškia inovacinį projektą, įskaitant pagalbinės infrastruktūros keitimą ar kūrimą, kuris tiesiogiai perkelia krovinius iš kelių sistemos į trumpųjų nuotolių laivybos segmentą arba panaudoja vandens transporto ir kitų transporto rūšių derinį, kai krovinio gabenimas keliais yra trumpiuasias, siekiantis savalaikiai vykdyti dažnai pasikartojančias ypač didelio masto krovinių intermodalinio transportavimo vandens keliais paslaugas ir įtraukti į integruotą krovinio paėmimo iš siuntėjo ir pristatymo gavėjui paslaugų paketą kitą nei kelių krovininį transportą atokiuose rajonuose;

(j) “kelių eismo vengimo projektas“ reiškia inovacinį projektą, įskaitant pagalbinės infrastruktūros ir įrangos keitimą arba kūrimą, kuris integruoja transportą į gamybos logistikos tinklą, siekiant deramu laiku išvengti didelio krovininio transporto susikaupimo keliuose ir kartu išsaugoti bendrą gamybos mastą ir gamybos darbo jėgą ES teritorijoje;

(k) „parengiamoji priemonė“ reiškia projektą, kuris įgyvendinamas rengiant skatinamąjį projektą, jūros greitkelių arba kelių eismo vengimo projektą, pavyzdžiui, techninių, eksploatacinių ar finansinių galimybių studijos ir įrangos bandymų srityje;

(l) „tonkilometris“ reiškia vienos krovinio tonos arba jos tūrinio ekvivalento transportavimą vieno kilometro atstumu;

(m) „įmonė“ reiškia ekonominę veiklą vykdančią bendrovę nepriklausomai nuo teisinio bendrovės statuso ir jos finansavimo būdo;

(n) „transporto priemonės kilometras“ reiškia pakrauto ar tuščio sunkvežimio nuvažiuotą vieno kilometro atstumą;

3 straipsnisTaikymo sritis

1. Į Programą įtraukiami šie projektai:

(a) įgyvendinami mažiausiai dviejų valstybių narių teritorijoje arba

(b) įgyvendinami mažiausiai vienos valstybės narės teritorijoje ir gretimos trečiosios šalies teritorijoje.

2. Kai projektas įgyvendinamas trečiosios šalies teritorijoje, šios šalies teritorijoje atsiradusiems kaštams Programa netaikoma, išskyrus 3 ir 4 dalyse nurodytas aplinkybes.

3. Programoje gali dalyvauti valstybės kandidatės, kurių dalyvavimui taikomos su šiomis šalimis pasirašytose Asociacijos sutartyse nustatytos sąlygos, taip pat taisyklės, nustatytos Asociacijos tarybos sprendime kiekvienai aptariamai valstybei.

4. Programoje taip pat gali dalyvauti ELPA ir EEE valstybės ir gretimos trečiosios šalys, kurių dalyvavimas grindžiamas papildomais asignavimais, skiriamais pagal su šiomis valstybėmis suderintą tvarką.

II SKYRIUS PROGRAMOS KRITERIJUS ATITINKANTYS PAREIŠKĖJAI IR PROJEKTAI

4 straipsnis Programos kriterijus atitinkantys pareiškėjai ir pagalbos gavėjai

1. Projektus teikia dviejų ar daugiau įmonių, įsisteigusių mažiausiai dviejose skirtingose valstybėse narėse arba mažiausiai vienoje valstybėje narėje ir vienoje gretimoje trečiojoje šalyje, konsorciumas.

2. Su projektu gali būti susietos už vienos iš 3 straipsnio 3 ir 4 dalyse nurodytų dalyvaujančių valstybių ribų įsisteigusios įmonės, tačiau Bendrijos finansavimas pagal Programą joms neskiriamas jokiomis aplinkybėmis.

5 straipsnis Kriterijus atitinkantys projektai ir finansavimo sąlygos

1. Finansavimas pagal Programą gali būti skirtas šiems projektams:

a) skatinamieji projektai, ypač daug dėmesio skiriant projektams, kurie siekia stiprinti sinergijas geležinkelių sektoriuje geriau išnaudojant esamą infrastruktūrą.

b) jūros greitkelių projektai; dažniausiai šie projektai turi naudoti transeuropinius tinklus, apibrėžtus Europos Parlamento ir Tarybos Sprendime 1692/96/EB su pataisymais;[8]

c) modalinio perėjimo projektai, įskaitant, tam tikrais atvejais, papildomą modalinį perėjimą, kurį užtikrina esamų paslaugų plėtojimas;

d) kelių eismo vengimo projektai;

e) bendro mokymosi projektai.

2. Konkrečios finansavimo sąlygos ir kiti reikalavimai įvairiems projektams nurodyti šio reglamento I priede. Finansavimo sąlygos pagalbinei infrastruktūrai nustatytos 2 straipsnio c dalyje šio reglamento II priede.

3. Politiniai prioritetiniai tikslai, į kuriuos reikia atsižvelgti atsirenkant skatinamuosius projektus ir bendrojo mokymosi projektus, nustatomi ir, jei reikia, peržiūrimi pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką.

6 straipsnisDetalios taisyklės

Detalios projektų pateikimo ir atrankos pagal programą tvarkos taisyklės patvirtinamos pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką.

7 straipsnisValstybės pagalba

Bendrijos finansinė teikiama pagal programą pagalba turėtų įtraukti ir tuos projektus , kuriems nacionaliniu, regiono ar vietos lygiu skiriama valstybės pagalba, atitinkanti Sutartyje valstybės pagalbai nustatytas sąlygas ir neviršijanti kiekvienam projekto tipui šio reglamento I priede nustatytų bendrų ribų. Bendra pagalba, skirta pagalbinės infrastruktūros projektams valstybės pagalbos ir Bendrijos finansinės pagalbos forma neturi viršyti 50 % kompensuotinų kaštų.

III SKYRIUS PROJEKTŲ PATEIKIMAS IR ATRANKA

8 straipsnis Projektų pateikimas

Projektai pateikiami Komisijai pagal 6 straipsnyje nustatytas išsamias taisykles. Pateikiamuose dokumentuose turi būti nurodyta visa informacija, leisianti Komisijai atrinkti projektus pagal 9 straipsnio nuostatas.

9 straipsnisProjektų atranka finansinei pagalbai

Pateiktus projektus vertina Komisija. Atsirenkant projektus, kuriems pagal Programą bus skirta finansinė pagalba, Komisija atsižvelgia į:

(a) 1 straipsnyje nurodytą tikslą;

(b) I ir II prieduose numatytas sąlygas;

(c) projektų įnašą į kelių perkrovimo mažinimą;

(d) santykinę projektų naudą aplinkai, įskaitant jų įnašą mažinant neigiamą poveikį aplinkai trumpųjų nuotolių laivybos, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transporto srityse. Ypatingas dėmesys bus skiriamas teisiškai saistantiems aplinkosaugos reikalavimus viršesniems projektams.

(e) bendrą projektų tvarumą.

Sprendimas skirti finansinę pagalbą priimamas pagal 10 straipsnio 2 dalyje numatytą tvarką.

Komisija informuoja pagalbos gavėjus apie savo sprendimą.

IV SKYRIUS BAIGIAMOSIOS NUOSTATOS

10 straipsnis Komitetas

1. Komisijai padeda komitetas.

2. Kai daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Sprendimo 1999/468/EB 4 ir 7 straipsniai, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.

Sprendimo 1999/468/EB 4 straipsnio 3 dalyje numatytas laikotarpis yra trys mėnesiai.

3. Komitetas patvirtina savo darbo reglamentą.

11 straipsnisBiudžetas

Finansiniai ištekliai „Marco Polo II programai“ įgyvendinti laikotarpyje nuo 2007 m. sausio 1 d. iki 2013 m. gruodžio 31 d. siekia 740 mln. eurų.

Metinius skyrimus patvirtina biudžeto tarnyba pagal numatytą finansinę perspektyvą.

12 straipsnisAtsargos lydinčioms priemonėms ir programos įvertinimui

Lydinčiosioms priemonėms ir nepriklausomam 5 straipsnio įgyvendinimo įvertinimui skiriama iki 5 % šiame reglamente nustatyto biudžeto.

13 straipsnisBendrijų finansinių interesų apsauga

1. Komisija užtikrina, kad, įgyvendinant pagal šį reglamentą finansuojamus projektus, finansinius Bendrijos interesus gina taikomos sukčiavimo, korupcijos ir kitų neteisėtų veiksmų prevencinės priemonės, veiksmingi patikrinimai ir netinkamai sumokėtų sumų išieškojimas ir, nustačius pažeidimus, veiksmingos, proporcingos ir nuo panašių veiksmų sulaikančios nuobaudos, nustatomos pagal Tarybos Reglamentus (EB, Euratomas) Nr. 2988/95 ir (Euratomas, EB) Nr. 2185/96 ir pagal Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentą (EB) Nr. 1073/1999.

2. Pagal šį reglamentą finansuojamiems Bendrijos projektams Reglamento (EB, Euratomas) Nr. 2988/95 1 straipsnyje minima pažeidimo sąvoka reiškia bet kokį Bendrijos įstatymų nuostatos pažeidimą arba sutartinio įsipareigojimo nesilaikymą dėl ūkio dalyvio veiksmo ar aplaidumo, kuris kenkia arba pakenktų bendrajam Bendrijų biudžetui arba jų valdomiems biudžetams nustatant nepateisinamą išlaidų straipsnį.

3. Į sutartis ir susitarimus sudarytus pagal šį reglamentą, taip pat susitarimus su dalyvaujančiomis trečiosiomis šalimis įtraukiamos nuostatos dėl Komisijos (ar jos įgalioto atstovo) priežiūros ir finansinės kontrolės, taip pat dėl Auditorių teismo audito, kuris, esant reikalui, atliekamas vietoje.

14 straipsnisĮvertinimas

1. Komisija mažiausiai kartą per metus informuoja komitetą apie finansinį Programos įgyvendinimą ir pateikia naujausias žinias apie visų pagal Programą finansuojamų projektų statusą.

2. Komisija pateikia Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Marco Polo programos“ 2003-2006 m. laikotarpyje pasiektų rezultatų įvertinimo ataskaitą iki 2007 m. birželio 30 d.

15 straipsnisPanaikinimas

Reglamentas (EB) Nr. 1382/2003 panaikinamas nuo 2007 m. sausio 1 d. Sutartims, susijusioms su projektais, numatytais Reglamente (EB) 1382/2003, šios taisyklės taikomos iki jų įgyvendinimo ir finansavimo pabaigos. Bendrai įvertinimo ir atrankos procedūrai už 2006 m. taip pat taikomas Reglamentas (EB) 1382/2003, net jei procedūros baigiasi 2007 m.

16 straipsnisĮsigaliojimas

Šis reglamentas įsigalioja 2007 m. sausio 1 d. ir taikomas nuo šios datos.

Šis reglamentas yra privalomas visas ir tiesiogiai taikomas visose valstybėse narėse.

Priimta Briuselyje,

Europos Parlamento vardu Tarybos vardu

pirmininkas pirmininkas

I PRIEDAS: Finansavimo sąlygos ir reikalavimai pagal 5 straipsnio 2 dalį

.

Projekto tipas | A. Skatinamieji projektai | B. Jūros greitkeliai | C. Modalinis perėjimas | D. Kelių eismo vengimas | E. Bendras mokymasis |

5 straipsnio 1 dalies a punktas | 5 straipsnio 1 dalies b punktas | 5 straipsnio 1 dalies c punktas | 5 straipsnio 1 dalies d punktas | 5 straipsnio 1 dalies e punktas |

1. Finansavimo sąlygos | (a) skatinamasis projektas įgyvendins jame numatytus tikslus per ne didesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį ir išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama realistiniame verslo plane; (b) skatinamasis projektas yra novatoriškas Europos lygyje logistikos, technologijų, metodų, įrangos, produktų, infrastruktūros arba teikiamų paslaugų atžvilgiu; (c) skatinamasis projektas turėtų paskatinti realų ir tvarų tam tikro masto modalinį perkėlimą iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių, vidaus vandens kelių transportą. (d) skatinamasis projektas siūlo realų planą, nustatantį konkrečius etapus, kuriuos įgyvendinant siekiama projekto tikslų ir nurodomas Komisijos pagalbos projekto valdymui poreikis; (e) skatinamasis projektas neiškreips konkurencijos atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, tokiu mastu, kuris prieštarautų bendriems interesams; (f) kai projektui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad atitinkamų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | (a) jūros greitkelių projektas įgyvendins jame numatytus tikslus per ne didesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį ir išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama realistiniame verslo plane; (b) jūros greitkelių projektas yra novatoriškas Europos lygyje logistikos, technologijų, metodų, įrangos, produktų, infrastruktūros arba teikiamų paslaugų atžvilgiu; ypatingas dėmesys bus skiriamas aukštai paslaugų kokybei, supaprastintoms procedūroms ir patikrinimams, atitinkantiems saugos ir saugumo standartus, geram priėjimui prie uostų, veiksmingam susisiekimui su atokiais rajonais, lanksčioms ir veiksmingoms uosto paslaugoms; (c) jūros greitkelių projektas siekia skatinti dažnų multimodalinių ypač didelių apimčių krovinių gabenimo paslaugų teikimą krovininiam transportui, siūlant trumpųjų nuotolių laivybą ir kombinuotų krovinių ir keleivių gabenimo paslaugų galimybę; projektas taip pat skatina susisiekimą su atokiais rajonais geležinkeliais ir vidaus vandens keliais; (d) jūros greitkelių projektas turėtų paskatinti realų, apčiuopiamą ir tvarų modalinį perėjimą, kuris būtų didesnis už prognozuojamą krovininio transporto keliuose augimą, iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą ir vidaus vandens kelių transportą. (e) jūros greitkelių projektas siūlo realų planą, nustatantį konkrečius etapus, kuriuos įgyvendinant siekiama projekto tikslų ir nurodomas Komisijos pagalbos projekto valdymui poreikis; (f) jūros greitkelių projektas neiškreips konkurencijos atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, tokiu mastu, kuris prieštarautų bendriems interesams; (g) kai jūros greitkelių projektui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad atitinkamų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | (a) modalinio perėjimo projektas įgyvendins jame numatytus tikslus per ne didesnį kaip 36 mėnesių laikotarpį ir išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama realistiniame verslo plane; (b) modalinio perėjimo projektas neiškreips konkurencijos atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, tokiu mastu, kuris prieštarautų bendriems interesams; (c) modalinio perėjimo projektas siūlo realų planą, nustatantį konkrečius etapus, kuriuos įgyvendinant siekiama projekto tikslų; (d) kai projektui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad atitinkamų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | (a) kelių eismo vengimo projektas įgyvendins jame numatytus tikslus per ne didesnį kaip 60 mėnesių laikotarpį ir išliks perspektyvus pasibaigus šiam laikotarpiui, kaip prognozuojama realistiniame verslo plane; (b) kelių eismo vengimo projektas yra novatoriškas Europos lygyje gamybos logistikos integravimo į transporto logistiką atžvilgiu; (c) kelių eismo vengimo projektas siekia skatinti didesnį tarptautinio krovininio transporto Europos rinkose veiksmingumą nesudarant kliūčių ekonominiam augimui ir sutelkiant dėmesį į gamybos ir (arba) platinimo procesų keitimą, tokiu būdu užtikrinant mažesnius krovinių gabenimo atstumus, didesnius pakrovimo koeficientus, mažesnį kelionių be krovinio skaičių, atliekų srautų mažėjimą, apimčių ir (arba) svorio ar bet kurio kito poveikio, nulemiančio esminį krovininio eismo sumažėjimą keliuose, sumažinimą, ir bent jau išsaugant bendras gamybos apimtis ir gamybos personalą ES teritorijoje; (d) kelių eismo vengimo projektas turėtų paskatinti realų, apčiuopiamą ir tvarų kelių eismo sumažėjimą mažiausiai 10 procentų tonkilometriais arba transporto priemonės kilometrais matuojamų krovinių apimčių; (e) kelių eismo vengimo projektas siūlo realų planą, nustatantį konkrečius etapus, kuriuos įgyvendinant siekiama projekto tikslų ir nurodomas Komisijos pagalbos projekto valdymui poreikis; (f) kelių eismo vengimo projektas neiškreips konkurencijos atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, tokiu mastu, kuris prieštarautų bendriems interesams; (g) kai kelių eismo vengimo projektui reikalingos trečiųjų šalių, kurios nėra konsorciumo narės, paslaugos, pareiškėjas pateikia įrodymų, kad atitinkamų paslaugų pasirinkimui pritaikyta tvarka buvo skaidri, objektyvi ir nediskriminuojanti. | (a) bendrojo mokymosi projektas pagerins rinkoje teikiamas komercines paslaugas, ypač skatinant ir (arba) palengvinant kelių eismo mažinimą arba modalinį perėjimą iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportą plėtojant bendradarbiavimą ir keitimąsi žiniomis; projekto trukmė neviršija 24 mėnesių; (b) projektas yra novatoriškas Europos lygyje; (c) projektas neiškreips konkurencijos atitinkamose rinkose, ypač tarp kelių transportui alternatyvių transporto rūšių arba kiekvienos transporto rūšies segmente, tokiu mastu, kuris prieštarautų bendriems interesams; (d) bendrojo mokymosi projektas siūlo realų planą, nustatantį konkrečius etapus, kuriuos įgyvendinant siekiama projekto tikslų ir nurodomas Komisijos pagalbos projekto valdymui poreikis. |

2. Finansavimo intensyvumas ir aprėptis | (a) Bendrijos finansinė pagalba skatinamiesiems projektams neviršija 35 % visų projekto tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios atsiranda įgyvendinant projektą, įskaitant parengiamąsias priemones ir pagalbinę infrastruktūrą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tiktai tuo mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su projekto įgyvendinimu. Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto kaštus priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia projekto tikslams, kaip numatyta subsidijavimo sutartyje. (b) Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos nurodytos II priede. | (a) Bendrijos finansinė pagalba jūros greitkelių projektams neviršija 35 % visų projekto tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios atsiranda įgyvendinant projektą, įskaitant parengiamąsias priemones ir pagalbinę infrastruktūrą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tiktai tuo mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su projekto įgyvendinimu. Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto kaštus priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia projekto tikslams, kaip numatyta subsidijavimo sutartyje. (b) Iš pradžių nustatyta Bendrijos finansinė pagalba, išskyrus parengiamąsias priemones ir transporto infrastruktūrą, kurią Komisija nustato iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ar vidaus vandens kelių transportą perkeltų tonkilometrių pagrindu, siekia 1 eurą kiekvienam keliais gabenamų krovinių 500 tonkilometrių perkėlimui. Ši numatoma suma gali būti derinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią užtikriną naudą aplinkai. (c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, laikas nuo laiko gali pakartotinai įvertinti su straipsniais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia atitinkamai suderinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. (d) Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos nurodytos II priede. | (a) Bendrijos finansinė pagalba modalinio perėjimo projektams neviršija 35 % visų projekto tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios atsiranda įgyvendinant projektą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tiktai tuo mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su projekto įgyvendinimu. Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto kaštus priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia projekto tikslams, kaip numatyta subsidijavimo sutartyje. (b) Iš pradžių nustatyta Bendrijos finansinė pagalba, išskyrus transporto infrastruktūrą, kurią Komisija nustato iš kelių transporto į trumpųjų nuotolių laivybą, geležinkelių ar vidaus vandens kelių transportą perkeltų tonkilometrių pagrindu, siekia 1 eurą kiekvienam keliais gabenamų krovinių 500 tonkilometrių perkėlimui. Ši numatoma suma gali būti derinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią užtikriną naudą aplinkai. (c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, laikas nuo laiko gali pakartotinai įvertinti su straipsniais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia atitinkamai suderinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. (d) Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos netaikomos. | (a) Bendrijos finansinė pagalba kelių eismo vengimo projektams neviršija 35 % visų projekto tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios atsiranda įgyvendinant projektą, įskaitant parengiamąsias priemones, pagalbinę infrastruktūrą ir įrangą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tiktai tuo mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su projekto įgyvendinimu. Išlaidos, patirtos paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. Indėlis į kilnojamojo turto kaštus priklauso nuo įsipareigojimo naudoti šį turtą pagalbos teikimo laikotarpiu ir daugiausia projekto tikslams, kaip numatyta subsidijavimo sutartyje. (b) Iš pradžių nustatyta Bendrijos finansinė pagalba, išskyrus parengiamąsias priemones, transporto infrastruktūrą ir įrangą, siekia 1 eurą kiekvienam kartui, kai krovinių gabenimas kelių transportu sumažinamas 500 tonkilometrių arba 25 transporto priemonių kilometrų. Ši numatoma suma gali būti derinama, ypač atsižvelgiant į projekto kokybę arba realią užtikriną naudą aplinkai. (c) Pagal 10 straipsnio 2 dalyje nurodytą tvarką Komisija, jei reikia, laikas nuo laiko gali pakartotinai įvertinti su straipsniais, kurių pagrindu buvo atliktas šis skaičiavimas, susijusius įvykius ir, jei reikia atitinkamai suderinti Bendrijos finansinės pagalbos sumą. (d) Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos nurodytos II priede. | (a) Bendrijos finansinė pagalba bendrojo mokymosi projektams neviršija 50 % visų projekto tikslams pasiekti būtinų išlaidų, kurios yra patiriamos įgyvendinant projektą. Šios išlaidos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tiktai tuo mastu, kuriuo yra tiesiogiai susijusios su projekto įgyvendinimu. Išlaidos, atsiradusios paraiškos pagal atrankos tvarką pateikimo dieną arba po šios datos atitinka Bendrijos finansinės pagalbos teikimui taikomus kriterijus tuo atveju, jei yra gautas galutinis pritarimas Bendrijos finansavimui. (b) Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos netaikomos. |

3. Subsidijavimo sutarties forma ir trukmė | Bendrijos finansinė pagalba skatinamiesiems projektams teikiama pagal subsidijavimo sutartis, į kurias įtrauktos atitinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių sutarčių galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai. Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Bendrijos finansinė pagalba jūros greitkelių projektams teikiama pagal subsidijavimo sutartis, į kurias įtrauktos atitinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių sutarčių galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai. Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Bendrijos finansinė pagalba modalinio perėjimo projektams teikiama subsidijavimo sutarčių pagrindu. Paprastai maksimali šių sutarčių galiojimo trukmė yra 38 mėnesiai. Pasibaigus numatytam maksimaliam 38 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Bendrijos finansinė pagalba kelių eismo vengimo projektams teikiama pagal subsidijavimo sutartis, į kurias įtrauktos atitinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių sutarčių galiojimo trukmė yra 62 mėnesiai. Pasibaigus numatytam maksimaliam 62 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. | Bendrijos finansinė pagalba bendrojo mokymosi projektams teikiama pagal subsidijavimo sutartis, į kurias įtrauktos atitinkamos valdymo ir stebėsenos nuostatos. Paprastai maksimali šių sutarčių galiojimo trukmė yra 26 mėnesiai. Pasibaigus numatytam maksimaliam 26 mėnesių laikotarpiui, Bendrijos finansinė pagalba neatnaujinama. |

4. Sutarties vertės viršutinė riba | Minimali numatoma viršutinė subsidijos riba vienam skatinamajam projektui yra 3 mln. eurų. | Minimali numatoma viršutinė subsidijos riba vienam jūros greitkelių projektui yra 2 mlrd. modalinio perėjimo tonkilometrių arba, proporcingai numatomai sumai vienam subsidijos eurui, 4 mln. eurų. | Minimali numatoma viršutinė subsidijos riba vienam modalinio perėjimo projektui yra 500 mln. modalinio perėjimo tonkilometrių arba, proporcingai numatomai sumai vienam subsidijos eurui, 1 mln. eurų. | Minimali numatoma viršutinė subsidijos riba vienam kelių eismo vengimo projektui yra 500 mln. tonkilometrių arba 25 mln. išvengtų krovininių transporto priemonių kilometrų arba, proporcingai numatomam sumai vienam subsidijos eurui, 1 mln. eurų. | Minimali numatoma viršutinė subsidijos riba vienam bendrojo mokymosi projektui yra 250 tūkst. eurų. |

5. Informacijos skleidimas | Informacija apie skatinamųjų projektų rezultatus ir metodus skleidžiama pagal informacijos skleidimo planą, siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Informacija apie jūros greitkelių projektų rezultatus ir metodus skleidžiama pagal informacijos skleidimo planą, siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Konkreti informacijos skleidimo veikla modalinio perėjimo projektams nenumatoma. | Informacija apie kelių eismo vengimo projektų rezultatus ir metodus skleidžiama pagal informacijos skleidimo planą, siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. | Informacija apie bendrojo mokymosi projektų rezultatus ir metodus skleidžiama pagal informacijos skleidimo planą, siekiant padėti įgyvendinti šio reglamento tikslus. |

II PRIEDAS:Pagalbinės infrastruktūros finansavimo sąlygos pagal Reglamento 2 straipsnio c dalį ir 5 straipsnio 2 dalį

(1) Bendrijos finansinė pagalba pagalbinei infrastruktūrai teikiama pagal Programą, jei yra įvykdomos šios sąlygos:

a) projekte numatomo transporto paslaugų nukreipimo iš kelių arba krovininio transporto keliuose mažinimo savalaikiam įgyvendinimui reikalingi infrastruktūros darbai;

b) infrastruktūros darbai užbaigiami per 18 mėnesių nuo projekto pradžios; kelių eismo vengimo projektų atveju uždelsimas gali siekti iki 24 mėnesių.

c) transporto paslaugų ar kelių eismo vengimo projektas pradedamas per 3 mėnesius po infrastruktūros darbų užbaigimo; be to, įgyvendinant kelių eismo vengimo projektus, susitarta dėl bendro sumažinimas, kuris pasiekiamas iki subsidijavimo sutarties galiojimo pabaigos.

d) yra laikomasi atitinkamų Bendrijos įstatymų, ypač aplinkosaugos sektoriuje.

(2) Kiekvienam 5 straipsnyje nurodytam projekto tipui sudaryto susitarimo trukmė gali būti pratęsta laikotarpiu, kurio reikia infrastruktūros darbams užbaigti, tačiau bendras laikotarpis bet kuriuo atveju negali viršyti 74 mėnesių.

(3) Jei pateikiama paraiška infrastruktūros finansavimui pagal šią programą, paraiškos dėl šio infrastruktūros objekto finansavimo pagal kitas Bendrijos programas, ypač pagal TEN-T gairių sprendimą, atmetamos.

L EGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions[16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions