Specialioji ataskaita Krovininis geležinkelių 
transportas Europos 
Sąjungoje: vis dar 
netinkamame kelyjeLT 2016  Nr. 08
EUROPOS
AUDITO
RŪMAI

EUROPOS AUDITO RŪMAI  
12, rue Alcide de Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
Užklausos: eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė:  eca.europa.eu
Tviteris: @EUAuditorsECA
Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete.  
Ji prieinama per portalą Europa  (http://europa.eu ).
Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2016
Print ISBN 978-92-872-4600-4 ISSN 1831-0885 doi:10.2865/04490 QJ-AB-16-008-LT-C
PDF ISBN 978-92-872-4609-7 ISSN 1977-5725 doi:10.2865/436270 QJ-AB-16-008-LT-N
EPUB ISBN 978-92-872-4632-5 ISSN 1977-5725 doi:10.2865/8271 QJ-AB-16-008-LT-E
© Europos Sąjunga, 2016
Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.
Norint bet kokiu tikslu naudoti ar platinti 3 diagramą, turi būti gautas tiesioginis autorių teisių turėtojo leidimas.
Krovininis geležinkelių 
transportas Europos 
Sąjungoje: vis dar 
netinkamame kelyje
(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą)Specialioji ataskaitaLT 2016  Nr. 08
02
 Audito grupė
Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose pateikiami su konkrečiomis biudžeto sritimis arba valdymo temomis susijusių 
Audito Rūmų veiklos ir atitikties auditų rezultatai. Audito Rūmai audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos turėtų kuo 
didesnį poveikį, atsižvelgdami į veiklos ar atitikties riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius ir politinį bei 
viešąjį interesą.
Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų nario Henri Gretheno vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už struktūrinių poli -
tikų, transporto ir energetikos išlaidų sritis. Auditui vadovavo Audito Rūmų narys Ladislav Balko, jam padėjo jo kabineto 
vadovas Branislav Urbanic ir atašė Zuzana Frankova; pagrindinis vadybininkas Pietro Puricella; audito užduoties vadovas 
Fernando Pascual Gil; auditoriai Kurt Bungartz, Aleksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane ir Di Hai.
Iš kairės į dešinę: B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P . Puricella. Z. Frankova.

03
 Turinys
Dalis
 Terminų žodynas
I–XVII  Santrauka
VI–VII  Apie šį auditą 
VIII–XV  Ką nustatė Audito Rūmai 
XVI–XVII  Ką rekomenduoja Audito Rūmai 
1–13  Įvadas
1–4 Pagrindiniai faktai
5–6 Krovininio geležinkelių transporto suinteresuotosios šalys ir rūšys
7–13  ES intervencijos, susijusios su krovininiu geležinkelių transportu
14–18  Audito apimtis ir metodas
19–93  Pastabos
19–29  Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje iš esmės tebėra 
nepatenkinami
19–22  Kelių transportas išlieka pirmaujanti krovininio transporto rūšis Europos Sąjungoje
23–27  Kai kurios valstybės narės vis dėlto sugebėjo padidinti geležinkeliais pervežtų krovinių dalį
28–29  Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų prisidėjo mažas traukinių greitis
30–73  Daugelis strateginių ir reguliavimo veiksnių neleidžia krovininiam geležinkelių transportui tapti 
konkurencingesniam
30–31  Kad būtų galima pasiekti ES transporto politikos tikslus, krovininiam geležinkelių transportui turi būti 
suteikta ekonominio patrauklumo
32–36  Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių vežimo geležinkeliais sąlygas, bet bendra Europos 
geležinkelių erdvė dar toli gražu nesukurta
04 Turinys 
37–43  Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir 
vis dar gyva tam tikra konkurenciją varžanti praktika
44–57  Eismo valdymo procedūros nebuvo pritaikytos krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams, 
net ir ES krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose
58–63  Administraciniai ir techniniai apribojimai vis dar trukdo krovininio geležinkelių transporto 
konkurencingumui
64–67  Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto sektoriaus rezultatų skaidrumo nebuvo skatinamas 
klientų aptarnavimo gerinimas
68–73  Mokesčiai už prieigą prie geležinkelių infrastruktūros mažiau patrauklūs nei mokesčiai už prieigą prie kelių 
infrastruktūros
74–93  ES finansavimas turėtų būti tikslingiau paskirstytas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus 
infrastruktūros poreikiams
74–77  Apskritai daugiau ES lėšų buvo skirta kelių, o ne geležinkelių infrastruktūrai
78–83  Lėšas skyrus geležinkeliams, ES lėšos nebuvo tikslingai paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių 
transporto poreikiams
84–89  Tikrinti geležinkelių infrastruktūros projektai pasiekė arba veikiausiai pasieks laukiamus išdirbius, tačiau 
iki šiol nebuvo pasiekta bendro krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų pagerėjimo
90–93  Prasta geležinkelių tinklo priežiūra daro poveikį ES finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos 
rezultatams
94–100  Išvados ir rekomendacijos
 I priedas.  Teisėkūros aktai, reglamentuojantys geležinkelių dokumentų rinkinius
 II priedas.  ES asignavimai geležinkeliams pagal valstybes nares 2007–2013  m.
 III priedas. Audito Rūmų tikrintų projektų sąrašas
 IV priedas.  Krovininio geležinkelių transporto dalis palyginti su visu vidaus krovininiu transportu
 V priedas.   Krovininio geležinkelių transporto (vidaus krovinių) dalis penkiose aplankytose 
valstybėse narėse (2000–2013  m.)
 VI priedas.   Tarpvalstybinio ruožo tarp Ispanijos ir Prancūzijos atvejo tyrimas (6 Viduržemio jūros 
krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje)
 Komisijos atsakymas
05
 Terminų žodynas
Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) : didelis Europos pramonės projektas, kuriuo siekiama 
pakeisti skirtingas nacionalines traukinių kontrolės ir valdymo sistemas siekiant paskatinti sąveiką. Ją sudaro 
du pagrindiniai komponentai: Europos traukinių kontrolės sistema (ETCS) ir radijo sistema, skirta keistis balso 
ir duomenų informacija tarp kelio ir traukinio, naudojant standartinius GSM dažnius, specialiai rezervuotus 
geležinkeliams (GSM-R).
Europos infrastruktūros tinklų priemonė (EITP) : priemonė, pagal kurią nuo 2014 m. buvo teikiama finansinė 
pagalba trims sektoriams: energetikos, transporto bei informacijos ir ryšių technologijos (IRT). Šiose trijose srityse, 
EITP yra nustatyti investavimo prioritetai, kurie turėtų būti įgyvendinti per artimiausią dešimtmetį, kaip antai 
elektros energijos ir dujų koridoriai, atsinaujinančiųjų energijos išteklių naudojimas, tarpusavyje sujungti transporto 
koridoriai ir ekologiškesnės transporto rūšys, didelės spartos plačiajuosčio ryšio jungtys ir skaitmeniniai tinklai.
Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) : ES fondas, kurio tikslas stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą 
Europos Sąjungoje ištaisant pagrindinius regionų pusiausvyros trūkumus, teikiant daugiausia įmonėms skirtą 
finansinę paramą infrastruktūros kūrimui ir produktyvioms investicijoms, kuriomis skatinamas darbo vietų kūrimas.
Geležinkelių įmonė : viešas arba privatus geležinkelių operatorius, licencijuotas pagal taikomus ES teisės aktus, 
kurio pagrindinė veikla – teikti krovinių ir / arba keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas.
Infrastruktūros valdytojas : įstaiga ar įmonė, visų pirma atsakinga už geležinkelių infrastruktūros sukūrimą, 
valdymą ir priežiūrą.
Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) : Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) 
perėmė veiklą iš Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T EA), kurią 2006 m. įsteigė Europos 
Komisija įgaliodama ją valdyti techninį ir finansinį programos TEN-T įgyvendinimą. INEA, kurios būstinė yra 
Briuselyje, oficialiai savo veiklą pradėjo 2014 m. sausio 1 d., siekdama įgyvendinti tam tikras Europos infrastruktūros 
tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 2020“ ir kitų atlikusių programų (TEN-T ir 2007–2013 m. „Marco Polo“ 
programos) dalis.
Įsitvirtinęs krovinių operatorius : geležinkelių operatorius, turintis istoriškai dominuojančią padėtį nacionalinėje 
rinkoje ir atsiradęs iš vienos bendros integruotos bendrovės, kuri buvo atsakinga už geležinkelių infrastruktūros 
valdymą ir transporto paslaugų teikimą.
Krovinių vežimo geležinkelio koridorius (KVGK) : devyni tarptautiniai į rinką orientuoti krovinių vežimo Europoje 
geležinkelio koridoriai, įsteigti Reglamentu (ES) Nr. 913/2010, siekiant pagerinti krovininį geležinkelių transportą ir 
sudaryti jam palankesnes sąlygas.
Maršrutas : pajėgumai, skirti tam, kad tam tikru laiku traukinys galėtų važiuoti tarp dviejų vietovių.
Naujas rinkos dalyvis : bet kuris krovinių vežimo geležinkelių operatorius (išskyrus įsitvirtinusius krovinių 
operatorius), licencijuotas pagal taikomas ES ir nacionalines taisykles ir vykdantis veiklą konkurencinėje rinkoje.
06 Terminų žodynas 
RailNetEurope : Europos geležinkelių infrastruktūros valdytojų ir paskirstymo įstaigų įsteigta asociacija siekiant 
sudaryti sąlygas greitai ir paprastai naudotis Europos geležinkeliais. Jos tikslas – teikti paramą geležinkelių 
įmonėms vykdant tarptautinę veiklą (įskaitant krovinių ir keleivių vežimą) ir sudaryti sąlygas supaprastinti, suderinti 
ir optimizuoti tarptautinius geležinkelių procesus. Asociacija taip pat vykdo keletą projektų, kurie yra bendrai 
finansuojami TEN-T lėšomis ir yra skirti padėti įgyvendinti krovinių vežimo geležinkelio koridorius, kaip nustatyta 
Reglamente (ES) Nr. 913/2010.
Reguliavimo įstaiga : reguliavimo įstaigos užduotis – užtikrinti, kad infrastruktūros valdytojo nustatyti prieigos 
mokesčiai ir taisyklės atitiktų taikomus teisės aktus ir būtų nediskriminuojantys. Ji turi būti nepriklausoma nuo bet 
kurio infrastruktūros valdytojo, mokesčius surenkančios įstaigos, maršrutus paskirstančios įstaigos ir geležinkelių 
įmonės. Bet kuri geležinkelių įmonė turi teisę pateikti skundą reguliavimo įstaigai dėl infrastruktūros valdytojo 
priimtų sprendimų, susijusių su tinklo nuostatomis, pajėgumų paskirstymo procesu ir jo rezultatais, mokesčių 
sistema ir prieigos suteikimo priemonėmis pagal taikomus teisės aktus. Reguliavimo įstaiga taip pat yra įpareigota 
savo pačios iniciatyva stebėti konkurencingą geležinkelių rinkos padėtį ir gali imtis priemonių, siekdama pašalinti 
pareiškėjų diskriminavimą, rinkos iškraipymą ir kitus nepageidaujamus geležinkelių rinkos pokyčius.
Sanglaudos fondas : šiuo fondu siekiama stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje 
finansuojant aplinkos ir transporto projektus valstybėse narėse, kuriose BNP vienam gyventojui sudaro mažiau kaip 
90 % ES vidurkio.
Sąveika : Sąveika apibrėžiama kaip vienodas operacinis pajėgumas bet kokiame geležinkelio tinklo ruože. Kitaip 
tariant, siekiama užtikrinti, kad skirtingos ES geležinkelių techninės sistemos galėtų veikti kartu;
Tonos kilometras : gabenimo našumui registruoti naudojamas matavimo vienetas, atitinkantis vieną kilometrą 
nugabentą vienos tonos krovinį. Jis apskaičiuojamas nugabentą kiekį (tonomis) dauginant iš nukeliauto atstumo 
(km).
Transeuropiniai transporto tinklai (TEN-T) : Planuojamų kelių, geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų 
Europoje visuma. TEN-T tinklai yra platesnės transeuropinių tinklų (TEN) sistemos dalis, įskaitant telekomunikacijų 
tinklus (eTEN) bei pasiūlytą energetikos tinklą (TEN-E). TEN-T infrastruktūros plėtra yra glaudžiai susijusi su ES 
transporto politikos įgyvendinimu ir tolesne plėtra. Naujajame TEN-T reglamente, kuris buvo peržiūrėtas 2013 m., 
nustatytas naujas efektyvios infrastruktūros tinklo vystymo ir ES pridėtinę vertę kuriantiems projektams skiriamos 
finansinės paramos metodas.
Transporto dalis : tai alternatyvioms transporto rūšims, pavyzdžiui, kelių, geležinkelių, vidaus vandenų, jūrų ir 
oro transportui, įskaitant nevariklinį transportą, tenkanti visų kelionių, apyvartos, svorio, transporto priemonių 
arba vežimo veiklos rezultatų (įvertinamų pagal transporto priemonei, vienai tonai ar vienam keleiviui tenkančių 
kilometrų skaičių) dalis. Šioje ataskaitoje transporto dalis yra susijusi su krovininiu geležinkelių transportu.
Traukinio kilometras : matavimo vienetas, atitinkantis vieną traukinio nuvažiuotą kilometrą.
Vienas langelis : šioje ataskaitoje tai – kiekviename krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje įsteigtas vienas 
bendras kontaktinis centras, nagrinėjantis prašymus dėl tarptautinių pajėgumų skyrimo.
07
 Santrauka
I
Prekių judumas yra esminis ES vidaus rinkos komponentas, kuris turi lemiamą svarbą norint išlaikyti Europos pramo -
nės ir paslaugų konkurencingumą. Jis daro reikšmingą poveikį ekonomikos augimui ir darbo vietų kūrimui. Pastarai -
siais metais vidaus krovininio transporto apyvarta Europos Sąjungoje (įskaitant kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų 
transportą) stabilizavosi ties maždaug 2 300 milijardų tonų kilometrų per metus, o kelių transportui tenka maždaug  
75 % šios bendros sumos.
II
Tačiau transportas taip pat daro neigiamą poveikį aplinkai ir ES piliečių gyvenimo kokybei. Jam tenka apie trečdalis 
viso suvartojamo energijos kiekio ir išmetamo CO2 kiekio Europos Sąjungoje. Kelių pakeitimo efektyviomis ir tva -
riomis transporto rūšimis, pavyzdžiui, geležinkeliais ir vidaus vandenų transportu, skatinimas galėtų padėti mažinti 
Europos priklausomybę nuo importuojamos naftos ir sumažinti taršą. Remiantis Europos aplinkos agentūra, geležin -
kelių transporto išmetamas CO2 kiekis vienam tonos kilometrui yra 3,5 karto mažesnis nei kelių transporto.
III
Tvaresni transporto būdai taip pat galėtų padėti sumažinti sąnaudas, susijusias su spūstimis keliuose, kurios pagal 
dabartines prognozes iki 2050 m. išaugs apie 50 % ligi beveik 200 milijardų eurų per metus, ir galėtų sumažinti 
transporto aukų skaičių.
IV
Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma krovininio geležinkelių transporto, skatinimas buvo labai 
svarbi ES politikos dalis per pastaruosius 25 metus. Dar 1992 m. Europos Komisija nustatė pagrindinį tikslą pakeisti 
skirtingų transporto rūšių balansą. 2001 m. Komisija patvirtino, kad svarbu atgaivinti geležinkelių sektorių, ir nustatė 
tikslą iki 2010 m. išlaikyti krovininio geležinkelių transporto 35 % rinkos dalį Vidurio ir Rytų Europos valstybėse 
narėse. Galiausiai, 2011 m. Komisija nustatė tikslą iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie vežami keliais toliau 
kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyzdžiui, geležinkelius arba vandens transportą, o iki 2050 m. – daugiau kaip 
50 %.
V
Atsižvelgiant į ES politikos tikslus perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius, buvo parengta keletas ES teisėkū -
ros priemonių, kuriomis iš esmės siekiama atverti rinką, užtikrinti lygias prieigos galimybes ir skatinti sąveiką ir 
saugą.  Nuo 2007 iki 2013 metų iš ES biudžeto taip pat buvo skirtas maždaug 28 milijardų eurų finansavimas geležin -
kelių projektams.
08 Santrauka 
Apie šį auditą
VI
Šio audito metu Audito Rūmai įvertino, ar ES buvo veiksminga gerinant krovininį geležinkelių transportą. Visų pirma 
mes patikrinome, ar krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje, ypač atsižvelgiant 
į transporto dalį ir pervežtų krovinių apyvartą, pagerėjo nuo 2000 m. Mes įvertinome Komisijos ir valstybių narių 
nustatytą strateginę ir reglamentavimo sistemą, siekdami nustatyti, ar ji buvo veiksminga skatinant krovininio gele -
žinkelių transporto konkurencingumą. Galiausiai, mes taip pat tikrinome, ar turimos ES lėšos buvo tikslingai paskirs -
tytos konkretiems infrastruktūros poreikiams krovininio geležinkelių transporto sektoriuje.
VII
Mūsų auditas buvo atliekamas Komisijoje ir penkiose valstybėse narėse – Čekijoje, Vokietijoje, Ispanijoje, Prancūzi -
joje ir Lenkijoje – nuo 2014 m. vidurio iki 2015 m. vidurio. Jis apėmė 18 geležinkelių infrastruktūros projektų, kuriais 
bent iš dalies buvo siekiama prisidėti prie krovininio geležinkelių transporto gerinimo.
Ką nustatė Audito Rūmai
VIII
Apskritai, krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje tebėra nepatenkinami, ir nuo 
2000 m. kelių transporto sektoriaus padėtis dar labiau sustiprėjo. Nepaisant Komisijos nustatytų ES politikos tikslų 
perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius ir atsižvelgiant į geležinkelių infrastruktūrai ES skirtą finansavimą, 
krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje yra nepatenkinami pervežtų krovinių 
apyvartos ir transporto dalies atžvilgiu. Krovininiam geležinkelių transportui tenkanti vidutinė transporto dalis ES 
lygmeniu nuo 2011 m. iš tikrųjų šiek tiek sumažėjo.
IX
Be prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų apyvartos ir transporto dalies atžvilgiu, Europos Sąjun -
goje yra labai mažas vidutinis komercinių krovininių traukinių greitis (tik apie 18 km/h daugelyje tarptautinių kelių). 
Tai taip pat sąlygojo prastas nacionalinės infrastruktūros valdytojų bendradarbiavimas.  Mes nenustatėme, kad per 
pastarąjį dešimtmetį jis būtų reikšmingai padidėjęs. Tačiau traukinių vidutinis greitis krovinių vežimo geležinkelio 
koridoriuose yra gana panašus į sunkvežimių greitį.
X
Per pastaruosius 15 metų krovininiam geležinkelių transportui nepavyko pateikti veiksmingo atsako į kelių trans -
porto sudarytą konkurenciją Europos Sąjungoje . Veždami krovinius siuntėjai aiškiai teikia pirmenybę kelių transpor -
tui prieš geležinkelių transportą. Vis dėlto, kai kurioms valstybėms narėms (pavyzdžiui, Austrijai, Vokietijai ir Švedijai) 
pavyko pasiekti geresnių rezultatų transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu.
09 Santrauka 
XI
Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir bendra 
Europos geležinkelių erdvė dar toli gražu nėra pasiekta. ES geležinkelių tinklas visais atžvilgiais išliko sistema, suda -
ryta iš 26 atskirų geležinkelių tinklų (Malta ir Kipras neturi geležinkelių tinklų), kurie nėra visiškai sąveikūs, turi didelį 
skaičių įvairios infrastruktūros valdytojų, nacionalines saugos institucijas ir labai skirtingas nacionalines taisykles, 
reglamentuojančias maršrutų paskirstymą, valdymą, kainų nustatymą ir kt.
XII
Eismo valdymo procedūros nėra pritaikytos krovininio geležinkelių transporto poreikiams, net ir krovinių vežimo 
geležinkelio koridoriuose.  Dėl to geležinkeliams tampa sudėtinga konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, ypač 
kelių transportu, kurio infrastruktūra yra lengvai pasiekiama visose valstybėse narėse.
XIII
Krovininiai traukiniai apmokestinami už kiekvieną nuvažiuotą geležinkelių infrastruktūros kilometrą; tai ne visada 
taikytina kelių transportui. Į geležinkelių ir kelių transporto šalutinį poveikį (poveikį aplinkai ir taršą, spūstis, avarijas 
ir t. t.) nėra visapusiškai atsižvelgiama nustatant kainą, kurią turi mokėti vartotojai už prieigą prie infrastruktūros.
XIV
Trijose iš penkių aplankytų valstybių narių 2007– 2013 m. laikotarpiu daugiau ES lėšų (visų pirma iš Sanglaudos 
fondo ir ERPF) buvo skirta keliams nei geležinkeliams.  ES lėšas skyrus geležinkeliui, jos nebuvo pirmiausiai tikslingai 
paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams.
XV
Prasta geležinkelių tinklo priežiūra gali daryti poveikį ES finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos rezul -
tatams. Siekiant teikti kokybiškas paslaugas krovinių vežimo geležinkelių operatoriams ir siuntėjams bei bendrąja 
prasme padidinti krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą, geležinkelių tinklą reikia ne tik atnaujinti ir 
modernizuoti, bet ir vykdyti jo reguliarią priežiūrą. Tai ypač svarbu kalbant apie krovinių vežimo geležinkelio korido -
rius. Nesant tinkamos kelių priežiūros, atsiranda būtinybė taikyti greičio apribojimus ir traukinių linijos palaipsniui 
užsidaro.
10 Santrauka 
Ką rekomenduoja Audito Rūmai
XVI
Šioje ataskaitoje įvardyti strateginiai ir reguliavimo klausimai yra tokio pobūdžio, kad jų neišsprendus papildomos 
geležinkelių infrastruktūrai skirtos lėšos nepadės pašalinti mūsų nustatytų problemų. Komisija ir valstybės narės 
turėtų padėti infrastruktūros valdytojams ir geležinkelių įmonėms kryptingai didinti krovininio geležinkelių trans -
porto konkurencingumą, visų pirma patikimumo, dažnumo, lankstumo, orientacijos į vartotojus, vežimo laiko ir kai -
nos atžvilgiu, nes tai yra pagrindiniai veiksniai, į kuriuos atsižvelgia siuntėjai rinkdamiesi iš įvairių transporto rūšių.
XVII
Šiuo atžvilgiu Audito Rūmai pateikia keletą rekomendacijų, visų pirma susijusių su dviem pagrindiniais klausimais: 
pirmiausia, būtinais strateginio ir reglamentavimo pagrindo, pagal kurį yra vykdomas krovinių gabenimas geležin -
keliais, pagerinimais. Šiuo tikslu Komisija kartu su valstybėmis narėmis turėtų pašalinti su krovininio geležinkelių 
transporto rinkos liberalizavimu, eismo valdymo procedūromis, administraciniais ir techniniais apribojimais, krovini -
nio geležinkelių transporto sektoriaus veiklos rezultatų stebėjimu ir skaidrumu ir sąžininga konkurencija tarp įvairių 
rūšių transporto priemonių susijusius nustatytus trūkumus: Antra, Audito Rūmai rekomenduoja, kad būtų geriau 
pasinaudota turimomis ES lėšomis siekiant jas tikslingai paskirstyti krovinių gabenimo geležinkeliais sektoriaus 
poreikiams. Šiuo tikslu Komisija ir valstybės narės turėtų užtikrinti, kad būtų gerinamos šios sritys: nuoseklus požiū -
ris nustatant politikos tikslus ir skiriant lėšas (daugiausia dėmesio skiriant krovinių vežimo geležinkelio koridoriams), 
projektų atranka, planavimas ir valdymas ir geležinkelių tinklo priežiūra.
11
 Įvadas
Pagrindiniai faktai
01 
Prekių judumas yra esminis ES vidaus rinkos komponentas; jis labai svarbus norint 
išlaikyti Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumą. Jis taip pat daro didelį 
poveikį ekonomikos augimui ir darbo vietų kūrimui. Pastaraisiais metais vidaus 
krovininio transporto (sudaryto iš kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų transpor -
tas1) apyvarta Europos Sąjungoje stabilizavosi ties maždaug 2 300 milijardų tonų 
kilometrų per metus, iš kurių keliams tenka apie 75 %.
02 
Tačiau transportas taip pat daro neigiamą poveikį aplinkai ir ES piliečių gyvenimo 
kokybei. Jam tenka apie trečdalis viso suvartojamo energijos kiekio ir išmetamo 
CO2 kiekio Europos Sąjungoje2. Kelių transporto pakeitimo efektyviomis ir tvario -
mis transporto rūšimis, pavyzdžiui, geležinkeliais ir vidaus vandenų transportu, 
skatinimas galėtų padėti mažinti Europos priklausomybę nuo importuojamos 
naftos ir sumažinti taršą. Pasak Europos aplinkos agentūros, geležinkelių trans -
porto išmetamas CO2 kiekis vienam tonos kilometrui yra 3,5 karto mažesnis nei 
kelių transporto (žr.  1 diagramą ).1 Išskyrus vamzdynų, jūrų ir oro 
transportą.
2 Europos Komisija, „ES 
transportas skaičiais“, 
Statistikos knygelė , 2014 m.1 diagramaIšmetamas CO2 kiekis vienam tonos kilometrui Europos 
Sąjungoje 2012 m.
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Europos aplinkos agentūros duomenimis.Geležinkeliai (elektriniai ir 
dyzeliniai)80
70
60
50
40
30
20
10
0Keliai
Geležinkeliai 
(elektriniai ir dyzeliniai)
Geležinkeliai (elektriniai)
Geležinkeliai (dyzeliniai)
Keliai Geležinkeliai
(elektriniai)Geležinkeliai
(dyzeliniai)
12 Įvadas 
03 
Tvaresni transporto būdai taip pat galėtų padėti sumažinti su spūstimis keliuose 
susijusias sąnaudas, kurios pagal dabartines prognozes iki 2050 m. išaugs apie 
50 % ligi beveik 200 milijardų eurų per metus3, ir sumažinti transporto aukų skai -
čių (2012 m. žuvusiųjų keliuose skaičius Europos Sąjungoje buvo 28 126, palyginti 
su 36 žūties atvejais, susijusiais su geležinkelių transportu4).
04 
Europos Sąjungoje yra apie 216 000 km ilgio aktyvių geležinkelio linijų tinklas5. 
Jis galėtų tapti tvaria alternatyva kelių transportui, ypač vidutiniuose ir ilguose 
maršrutuose, kuriuose krovininis geležinkelių transportas gali tapti konkurencin -
gesnis. Europos Sąjungoje vidutinio ir ilgo nuotolio kelionėse traukiniai paprastai 
kerta bent vieną valstybinę sieną. Tarptautinės kelionės geležinkeliais bendros 
sąnaudos įvairiose Europos vietose yra skirtingos; jos priklauso nuo nacionali -
nių prieigos mokesčių, konkurencijos lygio, kelionės trukmės ir pasiektos masto 
ekonomijos. Visų pirma, reikšmingos nustatyto dydžio papildomos sąnaudos, 
susijusios su pirmuoju ir paskutiniu kilometru (pavyzdžiui, pakrovimo / iškrovimo 
sąnaudos terminaluose), tolygiau pasiskirsto vidutinio ir ilgo nuotolio maršru -
tuose. Todėl tokiuose maršrutuose krovininio geležinkelių transporto bendros 
sąnaudos vienam tonos kilometrui gali būti mažesnės nei tuo atveju, jeigu tie 
patys kroviniai būtų pervežami kelių transportu. Geležinkelių ir tam tikrose geo -
grafinėse vietovėse vidaus vandenų transportas6 taip pat yra ekonomiškiausias 
būdas gabenti tam tikrų konkrečių rūšių krovinius, pavyzdžiui, kietą mineralinį 
kurą, žaliavas ir chemijos produktus.
Krovininio geležinkelių transporto suinteresuotosios 
šalys ir rūšys
05 
Gabenant krovinius geležinkeliais dalyvauja įvairios suinteresuotosios šalys, visų 
pirma: siuntėjai (kurie pasirenka geriausiai jų poreikius atitinkantį gabenimo 
būdą), geležinkelių įmonės (krovinių vežimo paslaugas teikiantys krovinių vežimo 
geležinkelių operatoriai, kurie nuo 2007 m. konkuruoja atviroje Europos Sąjungos 
rinkoje), infrastruktūros valdytojai (kurie valdo infrastruktūrą ir, be kita ko, yra 
atsakingi už infrastruktūros pajėgumų geležinkelių įmonėms paskirstymą), naci -
onalinės reguliavimo įstaigos (atsakingos už sąžiningą ir nediskriminacinę prieigą 
prie geležinkelių tinklo visoms geležinkelių įmonėms) ir nacionalinės saugos įstai -
gos (atsakingos už saugos sertifikatų geležinkelių įmonėms išdavimą ir už leidimų 
eksploatuoti geležinkelių transporto priemones išdavimą bendradarbiaujant su 
Europos geležinkelio agentūra). Jų vaidmuo apibendrintas 2 diagramoje .3 SEC(2011) 391 final , 2011 3 28, 
pridedamas prie baltosios 
knygos „Bendros Europos 
transporto erdvės kūrimo 
planas. Konkurencingos 
efektyviu išteklių naudojimu 
grindžiamos transporto 
sistemos kūrimas“.
4 Europos Komisija, „ES 
transportas skaičiais“, 
Statistikos knygelė , 2014 m.
5 Europos Komisija, „ES 
transportas skaičiais“, 
Statistikos knygelė , 2014 m.
6 Europos Audito Rūmų 
specialioji ataskaita Nr. 1/2015 
„Vežimas Europos vidaus 
vandenų keliais: nuo 2001 m. 
nebuvo reikšmingų su šia 
transporto dalimi ir 
tinkamumo laivybai sąlygomis 
susijusių patobulinimų“ 
(http://eca.europa.eu ).
13 Įvadas 
06 
Krovinių vežimas geležinkeliais gali būti vykdomas keliais būdais: atskirais va -
gonais (klientas nori gabenti kelis vagonus ir traukinį sudaro skirtingų klientų 
vagonai), visas traukinys ar traukinio sąstatas (klientas turi pakankamai krovinių 
užpildyti traukinį) ir įvairiarūšis arba kombinuotas kelių ir geležinkelių transportas 
(į vagoną įkeliamas konteineris ar priekaba).Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.2 diagramaPagrindiniai krovininio geležinkelių transporto sektoriaus suinteresuotieji subjektai
Naujas rinkos
dalyvis
A
Naujas rinkos
dalyvis
B
5
Reguliavimo institucijos: užtikrinti sąžiningą ir 
nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių tinklo ir paslaugų Nacionalinės saugos institucijos ir Europos geležinkelio agentūra6
Infrastruktūros valdytojas 
parengia, valdo ir išlaiko geležinkelių infrastruktūrą4 3
Infrastruktūros valdytojas parengia, valdo ir išlaiko geležinkelių infrastruktūrąJeigu geležinkeliai, krovinius veža geležinkelių įmonėsKiti transporto metodai (kelių, vidaus vandenų ir kt.)
2 1
Siuntėjai pasirenka vežimo metodą, kuris labiausiai atitinka jų poreikiusKroviniai turi būti vežami į gamyklą arba uostą arba iš jųĮsitvirtinęs rinkos
dalyvis
14 Įvadas 
ES intervencijos, susijusios su krovininiu geležinkelių 
transportu
ES transporto politikos tikslai, siekiant perkelti krovinių vežimą iš 
kelių į geležinkelius
07 
Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma krovininio geležinkelių 
transporto, skatinimas buvo labai svarbi ES politikos dalis per pastaruosius 25 me -
tus. Dar 1992 m. Europos Komisija vienu savo pagrindinių tikslų nustatė skirtingų 
transporto rūšių balanso pakeitimą7. 2001 m. Europos Komisija patvirtino, kad 
svarbu atgaivinti geležinkelius, ir nustatė tikslą išlaikyti krovininio geležinkelių 
transporto sektoriaus Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse 35 % rinkos dalį 
iki 2010 m.8 Galiausiai, 2011 m. Komisija nustatė tikslą iki 2030 m. perkelti net 30 % 
krovinių, kurie vežami keliais toliau kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyz -
džiui, geležinkelių arba vandens transportą, o iki 2050 m. – daugiau kaip 50 %9.
Teisinė sistema, reglamentuojanti krovininį geležinkelių 
transportą
08 
ES politikos tikslai perkelti krovinių vežimą iš kelių į geležinkelius buvo įgyvendin -
ti priimant keletą ES teisėkūros priemonių, iš esmės skirtų atverti rinką, užtikrinti 
lygias prieigos galimybes ir skatinant sąveiką ir saugą. Visų pirma, remiantis priim -
tais trimis geležinkelių dokumentų rinkiniais ir parengta nauja pirmojo geležinke -
lių dokumentų rinkinio redakcija (žr. I priedą ):
— anksčiau integruotos geležinkelių įmonės buvo padalytos į nacionalinius 
geležinkelių infrastruktūros valdytojus ir geležinkelių įmones,
— konkurencijai turėjo būti atverta krovininio geležinkelių transporto rinka ne 
vėliau kaip iki 2007 m. sausio 1 d.,
— įsteigtos reguliavimo įstaigos, siekiant užtikrinti sąžiningą ir nediskriminacinę 
prieigą prie geležinkelių tinklo ir paslaugų,
— įsteigta Europos geležinkelių agentūra, iš esmės atsakinga už saugos ir sąvei -
kos standartų rengimą ir techninių specifikacijų derinimą. Agentūra glaudžiai 
bendradarbiauja su nacionalinėmis saugos institucijomis.7 COM(92) 494 final , 1992 m. 
gruodžio 2 d. „Baltoji knyga. 
Būsima bendros transporto 
politikos plėtra. Platus požiūris 
į Bendrijos tvaraus judumo 
sistemos sukūrimą“.
8 COM(2001) 370 final,  2001 m. 
rugsėjo 12 d., „Baltoji knyga. 
2010 m. Europos transporto 
politika: laikas priimti 
sprendimus“.
9 COM(2011) 144 final , 2011 m. 
kovo 28 d., „Baltoji knyga. 
Bendros Europos transporto 
erdvės kūrimo planas. 
Konkurencingos efektyviu 
išteklių naudojimu 
grindžiamos transporto 
sistemos kūrimas“.
15 Įvadas 
09 
2013 m. sausio mėn. Komisija priėmė pasiūlymą dėl ketvirtojo geležinkelių do -
kumentų rinkinio, kuriuo būtų baigta kurti bendra Europos geležinkelių erdvė. 
Šio paketo struktūra remiasi dviem ramsčiais: techniniu ramsčiu (be kitų dalykų, 
Europos geležinkelių agentūros, kuri taps institucija, atsakinga už saugos serti -
fikatų išdavimą geležinkelių įmonėms ir transporto priemonių tvirtinimą visose 
valstybėse narėse, vaidmens stiprinimas) ir valdymo ir rinkos atvėrimo ramsčiu 
(ypač infrastruktūros valdytojų vaidmens stiprinimas ir keleivių vežimo vidaus 
maršrutais rinkų atvėrimas). Nepaisant to, kad apie techninį ramstį buvo diskutuo -
jama beveik trejus metus, audito metu dokumentų rinkinio dar nebuvo patvirti -
nusi Taryba ir Europos Parlamentas.
10 
Be geležinkelių dokumentų rinkinių ir kitų teisėkūros procedūra priimtų aktų10, 
taikomų visame geležinkelių sektoriuje, taip pat yra anksčiau priimtų konkrečių 
teisinių priemonių, kurios išimtinai skirtos krovinių vežimui geležinkeliais. 2007 m. 
Komisija priėmė komunikatą11, kuriame siūlo keletą naujų veiksmų, kurie paskatin -
tų Europos geležinkelių tinklo sukūrimą, ypatingą dėmesį skiriant krovinių vežimo 
koridoriams. Reglamente (ES) Nr. 913/2010 dėl konkurencingo krovinių vežimo 
Europos geležinkeliais tinklo buvo toliau plėtojama 2007 m. komunikate pradėta 
kryptis: buvo nustatytos devynių krovinių vežimo geležinkelio koridorių taisyklės 
dėl atrankos, organizavimo, valdymo ir orientacinio investicijų plano (žr.  3 diagra -
mą ir 1 langelį ). Buvo siekiama pagerinti koordinavimą tarp įvairių suinteresuo -
tųjų šalių eismo valdymo, prieigos prie infrastruktūros ir investicijų į geležinkelių 
infrastruktūrą atžvilgiu bei pagerinti eismo tęstinumą visose valstybėse narėse, 
daugiausia dėmesio skiriant pakankamos pirmenybės krovinių vežimui geležin -
keliais teikimui. Visų pirma Reglamente (ES) Nr. 913/2010 buvo konkrečiai reika -
laujama, kad kiekviename krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje būtų įsteigta 
„vieno langelio“ sistema, pagal kurią būtų tvarkomi prašymai skirti infrastruktūros 
pajėgumų krovininiams traukiniams, kertantiems bent vieną valstybinę sieną 
koridoriuje.10 Direktyva 2012/34/ES, kuria 
sukuriama bendra Europos 
geležinkelių erdvė (2010 m. 
Baltojoje knygoje pateikta kaip 
koncepcija), 2013 m. gruodžio 
11 d. Europos Parlamento ir 
Tarybos reglamentas (ES) 
Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos 
transeuropinio transporto 
tinklo plėtros gairių, kuriuo 
panaikinamas Sprendimas 
Nr. 661/2010/ES.
11 2007 m. spalio 18 d. 
COM(2007) 608 final  „Į krovinių 
vežimą orientuoto 
geležinkelių tinklo link“.
16 Įvadas 3 diagrama
Remiantis Reglamentu (ES) Nr. 913/2010, šį žemėlapį sudarė RNE; buvo sutarta dėl visų krovinių vežimo geležinkeliu koridorių.
Šaltinis:  www.rne.eu , ©RNE.Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriai
Krovinių	  vežimo	  geležinkelio	  koridorių	  (KVGK)	  žemėlapis,	  2015	  m.	  
Įskaitant	  2016	  m.	  numatytus	  pratęsimus,	  remian(s	  krovinių	  vežimo	  geležinkelio	  koridorių	  duomenimis	  
1	  KVGK	  
2	  KVGK	  
3	  KVGK	  
4	  KVGK	  
5	  KVGK	  
6	  KVGK	  
7	  KVGK	  
8	  KVGK	  
9	  KVGK	  Reinas–Alpių	  regionas	  
Šiaurės	  jūra–Viduržemio	  jūra	  
ScanMed	  
Atlanto	  vandenynas	  
Bal(jos	  jūra–Adrijos	  jūra	  Viduržemio	  jūra	  Rytų	  regionas	  Šiaurės	  jūra–Bal(jos	  jūra	  Čekija–Slovakija	  
Daugelio	  koridorių	  sto(s	  
Vieno	  koridoriaus	  sto(s	  
Būsimi	  pratęsimai	  
Statoma	  

17 Įvadas 
Devynių krovinių vežimo geležinkelio koridorių sąrašas ir pradžios data pagal 
Reglamentą (ES) Nr. 913/201012
 οReino–Alpių regiono 1 KVGK, apimantis Nyderlandus, Belgiją, Vokietiją ir Italiją (2013 m. lapkričio mėn.)
 οŠiaurės jūros–Viduržemio jūros 2 KVGK, apimantis Nyderlandus, Belgiją, Liuksemburgą ir Prancūziją 
(2013 m. lapkričio mėn.)
 οScanmed 3 KVGK, apimantis Švediją, Daniją, Vokietiją, Austriją ir Italiją (2015 m. lapkričio mėn.)
 οAtlanto 4 KVGK, apimantis Portugaliją, Ispaniją ir Prancūziją (2013 m. lapkričio mėn.)
 οBaltijos jūros–Adrijos jūros 5 KVGK, apimantis Lenkiją, Čekijos Respubliką, Slovakiją, Austriją, Italiją ir Slovė -
niją (2015 m. lapkričio mėn.)
 οViduržemio jūros regiono 6 KVGK, apimantis Ispaniją, Prancūziją, Italiją, Slovėniją ir Vengriją (pradžios data: 
2013 m. lapkričio mėn.)
 οRytų regiono 7 KVGK, apimantis Čekiją, Austriją, Slovakiją, Vengriją, Rumuniją, Bulgariją ir Graikiją (pradžios 
data: 2013 m. lapkričio mėn.)
 οŠiaurės jūros–Baltijos jūros 8 KVGK, apimantis Vokietiją, Nyderlandus, Belgiją, Lenkiją ir Lietuvą (pradžios 
data: 2015 m. lapkričio mėn.)
 οČekijos 9 KVGK, apimantis Čekiją ir Slovakiją (pradžios data: 2013 m. lapkričio mėn.)
12 2010 m. rugsėjo 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 913/2010 dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais 
tinklo (OL L 276, 2010 10 20, p. 22).1 langelis
18 Įvadas 
ES finansinė parama krovininio geležinkelių transporto 
infrastruktūros srityje
11 
Siekiant padėti valstybėms narėms ir regionams perkelti krovinių vežimą iš kelių 
į geležinkelius, investicijoms į geležinkelių infrastruktūrą skiriama ES finansinė 
parama. Nuo 2007 iki 2013 m. geležinkeliams iš ES biudžeto buvo skirta apie 
28 milijardus  eurų: 23,5  milijardo  eurų iš Sanglaudos politikos fondų (Europos 
regioninės plėtros fondo (ERPF)13 ir Sanglaudos fondo14) ir 4,5  milijardo  eurų 
pagal Transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) programą15, kuri nuo 2014 m. buvo 
pakeista Europos infrastruktūros tinklų priemone (EITP)16. Kiekvienoje valstybėje 
narėje geležinkelių infrastruktūros projektams Europos Sąjungos skirtos sumos 
yra pateiktos II priede .
12 
ES finansavimas geležinkelių infrastruktūros projektams iš dviejų pagrindinių 
šaltinių teikiamas toliau nurodytais būdais.
a) Projektai, bendrai finansuojami iš ERPF ir Sanglaudos fondo, yra įgyvendina -
mi taikant pasidalijamąjį valdymą tarp Komisijos (Regioninės ir miestų poli -
tikos generalinio direktorato) ir valstybių narių. Projektus paprastai atrenka 
nacionalinės valdymo institucijos, remdamosi pasiūlymais, kuriuos teikia įgy -
vendinančiosios įstaigos, kurios daugeliu atveju yra infrastruktūros valdytojai. 
Pati Komisija nagrinėja didelės apimties projektus, kurių bendros sąnaudos 
viršija 50  milijonų  eurų (paprastai tai yra geležinkelių infrastruktūros projek -
tai), ir įvertina nacionalinės valdžios institucijų pateiktas veiklos programas, 
kuriomis remiantis yra įgyvendinami visi projektai (neatsižvelgiant į projektų 
išlaidas). Teikiamo bendro finansavimo lygis gali būti iki 85 %.
b) Už pagal TEN-T programą bendrai finansuojamų projektų techninio ir fi -
nansinio įgyvendinimo valdymą yra atsakinga Inovacijų ir tinklų programų 
vykdomoji įstaiga (INEA), kurią prižiūri Mobilumo ir transporto generalinis 
direktoratas; už kiekvieno atskiro valstybių narių inovacijų pateikto projekto 
patvirtinimą yra atsakinga Komisija. Bendrojo finansavimo normos yra nevie -
nodos: iki 20 % darbų projektams, iki 30 % tarpvalstybiniams projektams ir iki 
50 % tyrimams17.13 2006 m. liepos 5 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
Reglamentas (EB) 
Nr. 1080/2006 dėl Europos 
regioninės plėtros fondo ir 
panaikinantis Reglamentą (EB) 
Nr. 1783/1999 (OL L 210, 
2006 7 31, p. 1).
14 2006 m. liepos 11 d. Tarybos 
reglamentas (EB) 
Nr. 1084/2006, įsteigiantis 
Sanglaudos fondą ir 
panaikinantis Reglamentą (EB) 
Nr. 1164/94 (OL L 210, 
2006 7 31, p. 79).
15 2010 m. liepos 7 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
sprendimas 661/2010/ES dėl 
Sąjungos transeuropinio 
transporto tinklo plėtros gairių 
(nauja redakcija) (OL L 204, 
2010 8 5, p. 1).
16 2013 m. gruodžio 11 d. 
Europos Parlamento ir Tarybos 
reglamentas (ES) 
Nr. 1316/2013, kuriuo 
sukuriama Europos 
infrastruktūros tinklų 
priemonė ir iš dalies keičiamas 
Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 
bei panaikinami reglamentai 
(EB) Nr. 680/2007 ir (EB) 
Nr. 67/2010 (OL L 348, 
2013 12 20, p. 129).
17 Pagal EITP priemonę, kuri 
2014–2020 m. pakeičia TEN-T, 
geležinkelių projektams gali 
būti taikoma iki 20 % tinkamų 
išlaidų bendrojo finansavimo 
norma darbų projektų atveju. 
Ji gali būti padidinta iki 30 % 
geležinkelių projektams, 
kuriais siekiama pašalinti 
trikdžius, ir iki 40 % – 
geležinkelių projektams, 
susijusiems su 
tarpvalstybiniais ruožais.
19 Įvadas 
13 
Teikiant ES finansinę paramą18 daugiausia dėmesio skiriama naujų geležinkelio 
linijų statybai arba esamų linijų atnaujinimui ir modernizavimui, o tai paprastai 
yra susiję su greičio ir ašies apkrovos didinimu arba sąveikos reikalavimų įgyven -
dinimu19. Išskyrus projektus, skirtus linijoms, kurias naudoja tik keleiviniai trauki -
niai (paprastai greitieji geležinkeliai), arba retais atvejais linijoms, kurias naudoja 
tik krovininiai traukiniai, investicijos į geležinkelių infrastruktūrą duoda naudos 
abiejų rūšių transportui. 2 langelyje  pateiktas trumpas dviejų tipiškų infrastruktū -
ros projektų, kurias mes nagrinėjome atlikdami šį auditą, aprašymas.18 ES finansinė parama yra 
teikiama atskiriems 
projektams siekiant papildyti 
nacionalinį finansavimą, 
taikant skirtingas bendrojo 
finansavimo normas 
priklausomai nuo finansavimo 
šaltinio.
19 Mažesniu mastu iš ES biudžeto 
taip pat remiamos investicijos 
į riedmenis, keletas su 
infrastruktūra nesusijusių 
veiksmų, skirtų remti ES 
geležinkelių politikos 
įgyvendinimą (pagal TEN-T ir 
EITP programas), ir mokslinių 
tyrimų projektai (pavyzdžiui, 
per bendrąją įmonę 
„Shift2Rail“, kuri buvo įsteigta 
įsigaliojus 2014 m. birželio 
16 d. Tarybos reglamentui (ES) 
Nr. 642/2014 (OL L 177, 
2014 6 17, p. 9), siekiant suteikti 
postūmį moksliniams 
tyrimams ir inovacijoms, 
susijusiems su geležinkelių 
transporto produktais, 
procesais ir paslaugomis, ir 
juos koordinuoti). Tačiau jos 
šio audito metu nebuvo 
tiesiogiai nagrinėjamos.
20 Įvadas 
Bendrai finansuojamų geležinkelių infrastruktūros projektų, skirtų gerinti sąlygas 
krovinių transportui, pavyzdžiai2 langelis
1 nuotrauka. Žironos Mercancías–Figereso aplinkkelio 
projektas (Ispanija)
2 nuotrauka. Krovininis traukinys kerta 
rekonstruotą geležinkelio mazgą Bržeclave 
(Čekija)a) Viename iš audituotų projektų Ispanijoje buvo 
atnaujinami keliai, tiesiamos dvi geležinkelio 
atšakos ir prie esamo kelio pridedamas trečias 
bėgis tam, kad traukinio liniją galėtų naudoti 
Pirėnų vėžei (žr. 61 dalies e punktą) ir standartinei 
Europos vėžei pritaikyti traukiniai. Jis buvo ben -
drai finansuojamas pagal TEN-T programą taikant 
10 % normą ir iš viso gavo 6,1 milijono eurų.
b) Kitame nagrinėjamame projekte Čekijoje buvo 
atnaujinamas ir modernizuojamas geležinkelio 
mazgas, visų pirma padidinant jo ašies apkrovos 
kategoriją. Jis buvo bendrai finansuojamas iš 
Sanglaudos fondo taikant 85 % normą. ES įnašas 
sudarė apie 59,9 milijono eurų.
21
 Audito apimtis ir metodas
14 
Šio audito metu Audito Rūmai įvertino, ar ES veiksmingai gerino krovininį gele -
žinkelių transportą. Šiuo tikslu mes išnagrinėjome:
— ar krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos Sąjungoje, 
ypač transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu, pagerėjo nuo 
2000 m.,
— ar Komisijos ir valstybių narių nustatyta strateginė ir reglamentavimo sistema 
padidino krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą,
— ar ES skirtos lėšos buvo tikslingai paskirstytos konkretiems infrastruktūros po -
reikiams krovininio geležinkelių transporto sektoriuje.
15 
Mūsų auditas buvo atliekamas nuo 2014 m. vidurio iki 2015 m. vidurio Komisijoje, 
INEA ir penkiose valstybėse narėse (Čekijoje, Vokietijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje 
ir Lenkijoje)20. Šios valstybės narės apima bent dalį kiekvieno krovinių vežimo 
geležinkelio koridoriaus. Buvo vykdomi interviu su Komisijos darbuotojais, vals -
tybių narių institucijomis (transporto ministerijomis, infrastruktūros valdytojais, 
reguliavimo įstaigomis, saugos institucijomis ir kt.), krovinių vežimo geležinkelių 
operatoriais (įsitvirtinusiomis geležinkelių įmonėmis ir naujais rinkos dalyviais) ir 
kitais suinteresuotaisiais subjektais (siuntėjais, transporto asociacijomis ir kt.).
16 
Auditas apėmė laikotarpį nuo 2001 m., kai Komisija patvirtino savo tikslą skatinti 
aplinką tausojančias transporto rūšis, visų pirma geležinkelius. Kai buvo įmano -
ma, taip pat buvo nustatytos geros praktikos, kurias galėtų taikyti kitų valstybių 
narių suinteresuotieji subjektai.20 Bendrai imant, Čekija, Ispanija 
ir Lenkija buvo trys didžiausios 
geležinkeliams skirtų ES lėšų 
gavėjos 2007–2013 m. 
laikotarpiu; Vokietija ir 
Prancūzija tuo pačiu 
laikotarpiu buvo pagrindinės 
TEN-T finansavimo 
geležinkelių projektams 
naudos gavėjos.
22 Audito apimtis ir metodas 
17 
Ankstesnėje ataskaitoje21 Audito Rūmai atkreipė dėmesį į keletą kliūčių, trukdan -
čių sukurti stiprų ir konkurencingą Europos geležinkelių transportą: geležinkelių 
infrastruktūrą, kuri buvo mažai pritaikyta transeuropinių paslaugų teikimui (visų 
pirma tarpvalstybinių jungčių trūkumas, trikdžiai svarbiose magistralėse, infras -
truktūra, kurią būtina modernizuoti); sąveikos problemas, atsiradusias dėl to, kad 
Europos geležinkelių tinklas yra nacionalinių geležinkelių tinklų sistema, turinti 
specifinių techninių ir veiklos ypatybių ir administracinių procedūrų, ir būtinybę 
sukurti konkurencingą geležinkelių transporto rinką. Nors daugelį šių kliūčių dar 
reikia veiksmingai pašalinti, visų pirma priimant ir įgyvendinant 4-ąjį geležinkelių 
dokumentų rinkinį, šioje ataskaitoje dėmesys skiriamas krovininiam geležinkelių 
transportui. Be to, buvo atsižvelgta į neseniai atliktą Europos Parlamento užsaky -
tą tyrimą, kuriame analizuojami ES investicijų į geležinkelių infrastruktūrą rezulta -
tai, efektyvumas ir veiksmingumas22.
18 
Be to, peržiūrai buvo atrinkta 18 geležinkelių infrastruktūros projektų, kurie buvo 
bendrai finansuojami iš Sanglaudos fondo, ERPF ir pagal TEN-T programą 2007–
2013 m. Visais jais buvo siekiama bent jau iš dalies pagerinti krovinių vežimą. 
III priede  pateiktas Audito Rūmų tikrintų projektų sąrašas.21 Specialioji ataskaita Nr. 8/2010 
„Transporto veiklos rezultatų 
gerinimas transeuropinių 
geležinkelių ašyse. Ar ES 
geležinkelių infrastruktūros 
investicijos buvo 
veiksmingos?“ ( http://eca.
europa.eu ).
22 Europos Parlamentas, Vidaus 
politikos generalinis 
direktoratas, „Geležinkelių 
infrastruktūros finansavimo 
Europos Sąjungoje rezultatų ir 
efektyvumo tyrimas“, 2015 m.
23
 Pastabos
Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai 
Europos Sąjungoje iš esmės tebėra nepatenkinami
Kelių transportas išlieka pirmaujanti krovininio transporto 
rūšis Europos Sąjungoje
19 
Nepaisant nuo 2001 m. baltosios knygos paskelbimo Komisijos įdėtų pastangų, 
krovinių vežimo geležinkeliais veiklos rezultatai Europos Sąjungoje tebėra nepa -
tenkinami. 2000–2012 m. per metus geležinkeliais pervežtų krovinių apyvarta išli -
ko palyginti stabili (apie 400 milijardų tonkilometrių). Tačiau per tą patį laikotarpį 
keliais pervežtų krovinių apyvarta padidėjo (nuo 1 522 iki 1 693 milijardų tonkilo -
metrių), kaip parodyta 4 diagramoje .4 diagramaVidaus krovinių vežimas Europos Sąjungoje, milijardais 
tonkilometrių
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis naujausiais Eurostato duomenimis.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Milijardais tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Iš viso vidaus krovinių
Keliai
Geležinkeliai
Vidaus vandens keliai
24 Pastabos 
20 
Dėl to šiek tiek sumažėjo krovininio geležinkelių transporto rinkos dalis, išreiš -
kiama kaip viso vidaus krovininio transporto proporcija. Ji sumažėjo nuo 19,7 % 
2000 m. iki 17,8 % 2013 m., o keliais pervežtų krovinių dalis per tą patį laikotar -
pį padidėjo nuo 73,7 % iki 75,4 %. Ši tendencija kelia pavojų 2011 m. Komisijos 
baltojoje knygoje nustatytam tikslui iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, kurie 
vežami keliais toliau nei 300 km, į kitų rūšių transportą, pavyzdžiui, geležinkelių 
arba vandens transportą.
21 
Tačiau mūsų analizė parodė, kad Šveicarija, nepaisant to, kad tai gana maža ir 
kalnuota šalis, kuri neturi plačiai išvystytos sunkiosios pramonės, nuo 2000 m. 
sugebėjo išlaikyti didesnę kaip 40 % savo krovininio geležinkelių transporto dalį, 
kuri 2013 m. pasiekė 48 %. Reglamentavimo priemonių (kaip antai, sunkiasvorių 
transporto priemonių mokestis, subsidijos kombinuotam transportui, draudimas 
vairuoti naktį ir savaitgaliais ir sunkvežimių didžiausios leistinos masės ir matme -
nų apribojimai) ir investicijų į geležinkelio linijų atnaujinimą ir naujų linijų statybą 
(t. y. Alpės tunelius) derinimas prisidėjo prie krovininio geležinkelių transporto 
veiklos rezultatų Šveicarijoje pagerinimo. ES panašų augimą galima stebėti Austri -
joje, kuri taip pat taikė panašias reguliavimo priemones.
22 
Krovininiam geležinkelių transportui yra būdingi skirtingi rezultatai kitose pa -
saulio vietose, kur tai dažnai yra vyraujanti transporto rūšis, o rinkos dalys sudaro 
40 % ir daugiau (pavyzdžiui, JAV, Australijoje, Kinijoje, Indijoje ir Pietų Afrikoje)23. 
Paprastai tai yra susiję su tuo, kad geležinkeliais yra vežama didelė dalis žaliavų, 
visos pirmiau minėtos šalys apima plačias geografines teritorijas, kurioms taiko -
ma vienanarė nacionalinė teisėkūros sistema, kalbų vartojimo tvarka ir geležinke -
lio paslaugoms taikoma techninė sistema, todėl šios padėties negalima tiesiogiai 
lyginti su padėtimi Europos Sąjungoje.
Kai kurios valstybės narės vis dėlto sugebėjo padidinti 
geležinkeliais pervežtų krovinių dalį
23 
Bendrą mažėjimo tendenciją Europos Sąjungoje galima susieti su įvairiomis 
problemomis, su kuriomis krovininis geležinkelių transportas susiduria daugelyje 
valstybių narių. Ją lėmė Europos geležinkelių rinkos suskaidymas į kelis nacionali -
nius segmentus. Šios problemos yra susijusios su konkurencijos trūkumu rinkoje, 
geležinkelių eismo valdymo procedūromis, kurios nėra pritaikytos krovinių veži -
mo geležinkeliais poreikiams, kitais administraciniais ir techniniais apribojimais. 
Šią padėtį dar labiau apsunkina tai, kad naudojama pasenusi infrastruktūra, kuri 
daugelį metų buvo apleista dėmesį skiriant kelių transportui, tuo tarpu geležinke -
lių infrastruktūros projektai iš esmės buvo skirti greitojo susisiekimo linijoms.23 Tarptautinės geležinkelių 
sąjungos (UIC) portalas ir 
Europos Komisija, „Europos 
transportas skaičiais“, 
Statistikos knygelė , 2014 m.
25 Pastabos 
24 
Nors krovininio geležinkelių transporto sektoriaus bendra padėtis transporto dalies 
ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu išlieka nepatenkinama, problemos mastas 
nėra vienodas visoje ES. Mūsų atlikta Eurostato duomenų analizė rodo, kad aps -
kritai dešimtyje iš 26 valstybių narių nuo 2000 iki 2013 m. geležinkeliais pervežtų 
krovinių dalis padidėjo24. Kitose valstybėse narėse rezultatai blogėjo, pavyzdžiui, 
visose Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse, kurių transporto dalis 2000 m. 
buvo palyginti didelė. Be to, mūsų analizė rodo, kad krovininio geležinkelių trans -
porto dalis tiek didėjo, tiek mažėjo nepriklausomai nuo pasiektos transporto dalies 
(žr.  1 lentelę ). Visų valstybių narių statistiniai duomenys pateikti IV priede .24 Remiantis Eurostato 
duomenimis ( http://ec.europa.
eu/eurostat/data/database ). 
Kipras ir Malta neturi 
geležinkelio tinklo.1 lentelėKrovininio geležinkelių transporto dalis visoje ES
Krovininio geležinkelių 
transporto dalis 2013  m.Krovininio geležinkelių transporto dalis 2013  m. ir pokytis 2000–2013  m.
Daugiau kaip 40 %Austrija (42,1  %)
Estija (44,1 %) ir Latvija (60,4 %)
Nuo 30 % iki 40 %Švedija (38,2  %)
Lietuva (33,6 %)
Nuo 20 % iki 30 %Vokietija (23,5 %)  ir Suomija (27 ,8 %)
Čekija (20,3 %) , Vengrija (20,5  %), Slovakija (21,4  %) ir Rumunija (21,9  %)
Nuo 10 % iki 20 %Italija (13 %), Jungtinė Karalystė (13,2 %), Belgija (15,1 %) ir Danija (13,2 %)
Prancūzija (15  %), Lenkija (17  %), Kroatija (17 ,4 %), ES vidurkis (17 ,8 %)  ir Slovėnija (19,3 %).
Mažiau kaip 10 %Nyderlandai (4,9 %)
Airija (1,1 %), Graikija (1,2 %), Liuksemburgas (2,4 %), Ispanija (4,6 %) , Portugalija (5,9  %) ir Bulgarija (9,1  %)
Pastaba: Valstybės narės, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, ir ES vidurkis pažymėti pastorintu šriftu.
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.
26 Pastabos 
25 
Kalbant apie valstybes nares, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, krovininio ge -
ležinkelių transporto dalis sumažėjo nuo 2000 iki 2013 m. keturiose šių valstybių 
narių (Čekijoje, Ispanijoje, Prancūzijoje ir Lenkijoje) ir padidėjo vienoje jų (Vokieti -
joje), kaip parodyta 5 diagramoje  ir V priede .5 diagramaKrovininio geležinkelių transporto dalis, % (vidaus krovininis 
transportas)
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.051015202530354045
ES Čekija Vokietija Ispanija Prancūzija Lenkija2000
2013
27 Pastabos 
26 
Konkrečiai, Čekijoje ir Lenkijoje krovininio geležinkelių transporto veiklos rezulta -
tus blogina prasta geležinkelių tinklo būklė (maža to, abiejose valstybėse narėse 
skirstant ES lėšas pirmenybė buvo teikiama keliams), gana aukštas lygis, nuo kurio 
nustatomi prieigos mokesčiai, ir reguliavimo įstaigos nepriklausomumo nebuvi -
mas (žr. 43 dalį ir 3 lentelę ) (ypač Čekijos atveju). Šių dviejų valstybių narių atveju 
dėl to nebuvo įvykdyti Vidurio ir Rytų Europos valstybėms narėms nustatyti 
2001 m. baltosios knygos tikslai. Ispanijoje trūkumai buvo susiję su lėtu ir nepa -
kankamu rinkos liberalizavimo procesu, o Prancūzijoje rezultatus neigiamai pavei -
kė nenustatytas sunkiasvorių transporto priemonių mokestis ir prastos kokybės 
keliai, kurie buvo suteikti krovininiam geležinkelių transportui.
27 
Vokietijos atveju palyginti didelė krovininio geležinkelių transporto dalis yra su -
sijusi su tuo, kad šalis yra centrinėje padėtyje ir turi aukšto lygio pramonę, o taip 
pat su tuo, kad buvo anksti liberalizuota krovininio geležinkelių transporto rinka, 
2005 m. buvo įvesta kelių rinkliava už sunkiasvores transporto priemones ir egzis -
tuoja santykinai stipri ir nepriklausoma reguliavimo įstaiga.
Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos 
rezultatų prisidėjo mažas traukinių greitis
28 
Prie prastų krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatų apyvartos ir 
transporto dalies atžvilgiu Europos Sąjungoje prisidėjo mažas vidutinis krovininių 
traukinių komercinis greitis. Paprastai sakant, krovininiai traukiniai važiuoja lėtai 
ir greitis reikšmingai nepadidėjo per pastaruosius dešimt metų. Kai kuriuose tarp -
tautiniuose maršrutuose krovininiai traukiniai važiuoja vidutiniu tik apie 18 km/h 
greičiu25. Tai taip pat sąlygojo prastas nacionalinės infrastruktūros valdytojų ben -
dradarbiavimas26. Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vidutinis greitis yra 
nuo 20 iki 30 km/h. Pavyzdžiui, Lenkijoje mūsų vykdyto audito metu nustatyta, 
kad 2014 m. krovininių traukinių vidutinis komercinis greitis buvo 22,7 km/h.
29 
Tačiau mūsų analizė parodė, kad padėtis yra daug geresnė kai kuriuose krovinių 
vežimo geležinkelio koridoriuose, kuriuose vidutinis greitis yra apie 50 km/h27. Tai 
artėja prie sunkvežimių vidutinio greičio (apie 60 km/h).25 Vidutinis krovininio traukinio 
greitis matuojamas nuo 
išvykimo iš pradinės stoties iki 
atvykimo į paskirties stotį – tai 
dažniausiai nėra greitis „nuo 
durų iki durų“, kadangi 
krovininiai traukiniai 
dažniausiai tokiu principu 
nevažinėja, o greitis tarp 
skirtingų paslaugų įrenginių 
(traukinių formavimo ir 
priežiūros įrenginių, rūšiavimo 
stočių ir t t).
26 2013 m. sausio 30 d. SWD 
(2013) 12  final , „Ketvirtojo 
geležinkelių dokumentų 
rinkinio poveikio vertinimas“, 
p. 21.
27 Pavyzdžiui, taip buvo 
1 Reino–Alpių koridoriaus 
atveju.
28 Pastabos 
Daugelis strateginių ir reguliavimo veiksnių neleidžia 
krovininiam geležinkelių transportui tapti 
konkurencingesniam
Kad būtų galima pasiekti ES transporto politikos tikslus, 
krovininiam geležinkelių transportui turi būti suteikta 
ekonominio patrauklumo
30 
Kasdien tūkstančiai tonų krovinių yra vežami visoje ES į gamyklas, sandėlius ar 
galutiniams vartotojams. Krovininis geležinkelių transportas (ir kombinuotas 
geležinkelių ir kelių transportas) tiesiogiai konkuruoja su krovinių vežimu kelių 
transportu: priimdami sprendimą, kurią transporto rūšį naudoti, siuntėjai jas abi 
reguliariai lygina. Jie, žinoma, renkasi tą rūšį, kuri geriausiai atitinka jų poreikius, 
visų pirma atsižvelgdami į: patikimumą, kainą, aptarnavimą, dažnumą ir vežimo 
laiką28. Kitaip sakant, siuntėjai pasirenka vežimo metodus remdamiesi verslo krite -
rijais, o ne ES politikos prioritetais.
31 
Kaip minėta pirmiau, kai kurie produktai, tokie kaip žaliavos, yra pagal savo pobū -
dį labiau tinkami vežti geležinkeliais (žr. 4 dalį). Tačiau, kad galėtų konkuruoti su 
kelių transportu dėl kitų rūšių krovinių, geležinkelių sektorius susiduria su keletu 
problemų, kurios daro poveikį siuntėjų pasirinkimui, kaip antai tvarkaraštis, priei -
gos mokesčiai ir punktualumas (žr.  6 diagramą ).28 Taip pat atsižvelgiama 
į praradimo ir sugadinimo 
riziką, lankstumą ir poveikį 
aplinkai ( šaltinis: Europos 
įvairiarūšio vežimo asociacija, 
„2011–2012 m. įvairiarūšio 
vežimo metraštis“).
29 Pastabos 
Kai kurios problemos, su kuriomis susidūrė krovininis geležinkelių transportas, 
palyginti su kelių transportu
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.6 diagrama
Traukiniai paprastai turi 
sustoti, kad galėtų pasikeisti 
lokomatyvas, mašinistas ir kt.Kroviniams teikiamas 
mažesnis pirmumas kelyjeApmokestinamas kiekvieno
kelio km naudojimasNevežama nuo durų iki durųRibotas geležinkelių įmonių 
skaičiusVienas lokomotyvas ir vienas 
mašinistas kiekvienai šaliaiIšankstinės maršruto 
užklausos
Pervažiavimas 
per sienasEismo valdymasPrieigos mokesčiaiPirmas ir 
paskutinis kmĮvairiarūšio 
Transporto 
 konkurencijaAdministracinės 
kliūtysPrieiga prie 
infrastruktūros
Prieš 
vežimą
Patikimumas ir 
vežimo laikasLankstumas ir 
kainaDažnumas, 
vartotojų 
aptarnavimas ir 
kainaLankstumas ir 
kaina
18 % 
vidaus krovinių75 % 
vidaus kroviniųRetesni sustojimaiKroviniams 
neteikiamas 
mažesnis 
pirmumasKai kuriose šalyse 
nemokamaiVežama 
nuo durų iki durųReikšmingas
kelių transporto
įmonių skaičiusVienas 
sunkvežimis ir 
vienas vairuotojas 
visoje ESNereikalinga 
Išankstinė 
užklausa
Vežimo 
etapasGAMYKLAGeležinkeliaiKeliai
Lankstumas
Kaina
Vežimo laikas
30 Pastabos 
Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių vežimo 
geležinkeliais sąlygas, bet bendra Europos geležinkelių 
erdvė dar toli gražu nesukurta
32 
Per pastaruosius 15 metų Komisija dėjo pastangas siekdama pagerinti krovinių 
vežimo geležinkeliais sąlygas. Konkrečiai, ji parengė keletą įvairių geležinkelių do -
kumentų rinkinių ir kitų teisėkūros priemonių (žr. 8–10 dalis). Šiomis priemonėmis 
buvo siekiama atverti nacionalines rinkas, suderinti taisykles, tikslingiau skirstyti 
ES finansavimą tvarioms transporto rūšims ir geležinkelius padaryti konkurencin -
gesnius ir sąveikesnius ES lygmeniu, kad būtų sukurta bendra Europos geležinke -
lių erdvė.
Pažeidimų nagrinėjimo tvarka
33 
Siekiant užtikrinti, kad šios sąlygos iš tikrųjų būtų įgyvendintos, Komisija pradė -
jo nemažą skaičių pažeidimų nagrinėjimo procedūrų, susijusių su Direktyvomis 
91/440/EEB ir 2001/14/EB29 (žr.  2 lentelę ). 14 iš 2630 valstybių narių atveju įvykdžius 
procedūras buvo priimtas Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimas. 
Pažeidimų priežastys dažniausiai yra susijusios su šiomis sritimis: veiklos rezultatų 
sistema, sukurianti paskatas gerinti geležinkelių tinklo veiklos rezultatus, įsitvirti -
nusios geležinkelių įmonės ir infrastruktūros valdytojo sąskaitų atskyrimas, priei -
gos mokesčių apskaičiavimas ir nepranešimas apie perkėlimo į nacionalinę teisę 
priemones. Be to, Komisija pradėjo vykdyti papildomas pažeidimų nagrinėjimo 
procedūras, susijusias su sąveikos bei saugos direktyvomis (atitinkamai 200/49/EB 
ir 2008/57/EB).
34 
Konkrečiai, penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo pradėtos pažeidimo na -
grinėjimo procedūros, susijusios su infrastruktūros valdytojo nustatytais prieigos 
mokesčiais, reguliavimo įstaigų ir infrastruktūros valdytojų nepriklausomumu, 
veiklos rezultatų sistemos nebuvimu, nepranešimu apie perkėlimo į nacionalinę 
teisę priemones, pajėgumų paskirstymo taisyklėmis ir įsitvirtinusios geležinkelių 
įmonės ir infrastruktūros valdytojo sąskaitų atskyrimu.29 Jeigu valstybė narė neperkelia 
ES direktyvų į savo nacionalinę 
teisę arba įtariama, kad ji 
pažeidė Sąjungos teisę, 
Komisija gali pradėti oficialią 
pažeidimo nagrinėjimo 
procedūrą. Tokia procedūra 
apima keletą Sutartyse 
nustatytų priemonių, kurių 
kiekviena įteisinta oficialiu 
sprendimu.
30 Kipras ir Malta neturi 
geležinkelių tinklo.
31 Pastabos 2 lentelėPažeidimų nagrinėjimo procedūros
Pažeidimo nagrinėjimo procedūros, kurių pagrindu Europos Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad susijusi valstybė narė tinkamai 
neperkėlė į nacionalinę teisę ir / arba neįgyvendino ES teisės
Valstybė narė Sritisnėra veiklos rezultatų sistemos
sąskaitų atskyrimas
prieigos prie geležinkelio kelio mokesčių 
apskaičiavimas
nepranešimas apie perkėlimo į  nacionalinę 
teisę priemones
infrastruktūros suteikimo išlaidų ir prieigos 
mokesčių dydžio mažinimas
tiesioginių išlaidų principas apskaičiuojant 
prieigos mokesčius
pajėgumų paskirstymo taisyklės
infrastruktūros valdytojo nepriklausomumas 
(maršrutų paskirstymas)
vadovybės nepriklausomumas nuo infrastruk -
tūros valdytojo (mokesčių nustatymas)
infrastruktūros valdytojo sąskaitų 
subalansavimas
teisminis skundas dėl reguliavimo įstaigos 
sprendimo
vadovybės nepriklausomumas nuo geležinkelių 
įmonių
Bulgarija √ √
Čekija √ √ √ √
Vokietija √1√
Airija √
Graikija √ √
Ispanija √ √ √
Prancūzija √ √1√
Italija √1√
Vengrija √ √ √
Austrija √1
Lenkija √ √1√ √
Portugalija √ √
Slovėnija √ √ √ √
Jungtinė Karalystė √
1 Nagrinėjami atvejai.
1 pastaba:  Valstybės narės, kuriose lankytasi atliekant šį auditą, pažymėtos pastorintu šriftu.
2 pastaba: Audito Rūmų nurodytas pažeidimų nagrinėjimo procedūrų skaičius susijęs tik su procedūromis, susijusiomis su direktyvomis 
91/440/EEB ir 2001/14/EB. Papildomos pažeidimų nagrinėjimo procedūros buvo pradėtos vykdyti dėl sąveikos ir saugos direktyvų (atitinkamai 
2004/49/EB ir 2008/57/EB).
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenimis.
32 Pastabos 
Kitos priemonės
35 
Komisija taip pat skatino įvairių su krovininiu geležinkelių transportu susijusių 
suinteresuotųjų šalių koordinavimą prisidėdama prie platformų ir darbo grupių, 
kaip antai Europos geležinkelių reguliavimo įstaigų tinklas (ENRRB), geležinke -
lių infrastruktūros valdytojų Europoje platforma (PRIME) ir Geležinkelio įmonių 
dialogas (GĮ dialogas), plėtojimo bei paskirdama tinklo koridorių Europos koor -
dinatorių ir papildomą Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) 
koordinatorių31. Be to, Komisija suformavo devynis krovinių vežimo geležinkelio 
koridorius, kurių kiekvienas turi savo valdymo struktūrą ir vieno langelio tarnybą, 
siekiant užtikrinti, kad eismo valdymas, prieiga prie infrastruktūros ir investicijos 
į geležinkelių infrastruktūrą būtų gerai koordinuojami (žr. 10 dalį).
36 
Nepaisant šių pastangų, audito metu bendra Europos geležinkelių erdvė dar 
toli gražu nebuvo sukurta: ES geležinkelių tinklas vis dar yra 26 (Malta ir Kipras 
neturi geležinkelių tinklų) atskirų geležinkelių tinklų, kurie nėra visiškai sąveikūs, 
sistema. Visame žemyne yra įvairios infrastruktūros valdytojų (kurių bent vienas 
yra dominuojantis infrastruktūros valdytojas kiekvienoje valstybėje narėje), na -
cionalinės saugos institucijos ir labai skirtingos nacionalinės taisyklės, reglamen -
tuojančios maršrutų paskirstymą, valdymą, kainų nustatymą ir kt. Visa tai mažina 
krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą.
Liberalizuojant krovininio geležinkelių transporto rinką 
valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga ir vis dar 
gyva tam tikra konkurenciją varžanti praktika
Įsitvirtinusio krovinių operatoriaus padėtis
37 
Nuo seno 26 valstybėse narėse viena integruota įmonė buvo atsakinga už ge -
ležinkelių infrastruktūros valdymą ir transporto paslaugų teikimą. Pagal pirmąjį 
geležinkelių dokumentų rinkinį, priimtą 2001 m., buvo reikalaujama įvykdyti tam 
tikrą šių dviejų veiklos rūšių atskyrimą: infrastruktūros valdytojų ir įsitvirtinusių 
geležinkelių įmonių (krovinių operatorių).31 Šie koordinatoriai veikia 
Europos Komisijos vardu ir jos 
įgaliojimu. Jų įgaliojimai apima 
atitinkamo koridoriaus darbo 
plano parengimą; paramą 
darbo plano įgyvendinimui ir 
jo stebėjimą; reguliarias 
konsultacijas su koridorių 
forumu; rekomendacijų 
teikimą tokiose srityse, kaip 
transporto plėtra šalia 
koridorių arba naudojimasis 
finansavimo šaltiniais; ir 
kasmetinis ataskaitų apie 
pasiektą pažangą teikimas 
Europos Parlamentui, Tarybai, 
Komisijai ir atitinkamoms 
valstybėms narėms.
33 Pastabos 
38 
Pagal antrąjį 2004 m. geležinkelių dokumentų rinkinį valstybės narės buvo įpa -
reigotos visiškai atverti krovininio geležinkelių transporto rinką iki 2007 m. sausio 
1 d. Nuo to laiko bet kuri licencijuota geležinkelių įmonė galėjo prašyti prieigos 
prie geležinkelių infrastruktūros, prašyti leidimo naudoti maršrutą ir teikti krovi -
nių vežimo paslaugas, konkuruodama su kitais geležinkelių operatoriais (įskaitant 
įsitvirtinusį krovinių operatorių)32.
39 
Tačiau rinkos liberalizavimas nepasiekė tokio paties lygio visose valstybėse na -
rėse. Slovėnijoje ir Slovakijoje įsitvirtinusio krovinių vežimo operatoriaus rinkos 
dalis audito metu vis dar siekė maždaug 90 %, o kitose šešiose valstybėse narėse 
(Graikijoje, Suomijoje, Kroatijoje, Airijoje, Lietuvoje ir Liuksemburge) krovininio 
geležinkelių transporto rinka praktiškai tebėra uždara, kadangi įsitvirtinusio kro -
vinių operatoriaus rinkos dalis sudaro 100 %. Penkiose aplankytose valstybėse na -
rėse, net jeigu nuo rinkos atvėrimo naujų rinkos dalyvių rinkos dalis nuolat augo, 
viena geležinkelių įmonė, įsitvirtinęs krovinių operatorius, kiekvienoje šalyje vis 
dar užima ne mažiau kaip 64 % rinkos dalį (tonų kilometrais), o likusią dalį dalijasi 
kiti krovinių vežimo geležinkelių operatoriai; įsitvirtinusio krovinių operatoriaus 
rinkos dalis buvo daug didesnė Ispanijoje (81 %), kaip parodyta 7 diagramoje . 
Visoje ES įsitvirtinę krovinių operatoriai vidutiniškai užima 66 % krovininio gele -
žinkelių transporto rinkos.32 Krovininio geležinkelių 
transporto rinka kai kuriose 
aplankytose valstybėse narėse 
(kaip antai Vokietijoje) buvo 
atverta dar prieš terminą.7 diagramaĮsitvirtinusio krovinių operatoriaus ir naujų rinkos dalyvių 
krovininio geležinkelių transporto rinkos dalys (2013 m.)
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis nacionalinių institucijų pateiktais duomenimis.Čekija90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Ispanija Vokietija Prancūzija LenkijaĮsitvirtinęs rinkos dalyvis 
Kiti krovinių vežimo 
geležinkelių operatoriai
34 Pastabos 
40 
Įsitvirtinę krovinių operatoriai neretai vis dar naudojasi savo istoriškai dominuo -
jančia padėtimi rinkoje ir vis dar gali būti interesų konfliktų, dėl kurių atsiranda 
diskriminuojanti praktika, varžanti konkurenciją geležinkelių paslaugų sektoriuje. 
Ši praktika apima toliau išvardytas sritis.
a) Prieiga prie terminalų ir pagalbinės infrastruktūros (pavyzdžiui, geležinkelio 
atšakų, kaupiamųjų kelynų). Terminalai ir kiti būtini įrenginiai yra labai svar -
bios geležinkelių infrastruktūros dalys. Kai kuriais atvejais nauji rinkos dalyviai 
susiduria su sunkumais norėdami gauti galimybę naudotis šiais įrenginiais 
tokiomis pačiomis sąlygomis, kaip ir įsitvirtinęs krovinių operatorius (žr.  3 lan -
gelio a punktą )33.
b) Traukinių maršrutų paskirstymas. Norėdami vežti krovinius, krovinių vežimo 
geležinkelių operatoriai pirmiausia turi paprašyti infrastruktūros valdytojo pa -
skirti pajėgumus, reikalingus tam, kad tam tikru laikotarpiu traukinys galėtų 
važiuoti tarp dviejų vietovių. Kai kuriais atvejais skirstant traukinių maršrutus 
įsitvirtinę krovinių operatoriai vis dar naudojasi tam tikromis privilegijomis 
(žr.  3 langelio b punktą ).
c) Riedmenų atsargos. Nauji geležinkelių operatoriai pradėdami savo veiklą gali 
susidurti su sunkumais norėdami pasinaudoti riedmenimis (ypač lokomo -
tyvais, kurie yra brangūs), tuo metu įsitvirtinę krovinių operatoriai perėmė 
platų lokomotyvų ir vagonų parką iš senos integruotos geležinkelių įmonės, 
kuri dažnai buvo subsidijuojama naudojant viešąsias lėšas. Įsitvirtinę krovinių 
operatoriai paprastai vengia nuomoti ar parduoti atliekamus riedmenis kon -
kurentams už teisingą kainą (žr.  3 langelio c punktą ).
d) Riedmenų techninė priežiūra. Lokomotyvai ir vagonai turi būti reguliariai pri -
žiūrimi. Naujiems rinkos dalyviams gali būti sudėtinga pasinaudoti techninės 
priežiūros centrais, nes kai kuriais atvejais jie iš dalies priklauso įsitvirtinusiam 
krovinių operatoriui.
41 
Be to, ES krovininio geležinkelių transporto rinkoje taip pat vyksta konsolidacijos 
procesas, kai įsitvirtinę krovinių operatoriai įsigyja kitus krovinių vežimo geležin -
kelių operatorius tiek savo vidaus rinkoje, tiek kitose valstybėse narėse. Tai gali 
varžyti konkurenciją, nes ES rinkoje gali pradėti dominuoti nedidelis stambių 
įmonių skaičius. Pavyzdžiui, Vokietijos įsitvirtinęs krovinių operatorius tapo pa -
grindiniu operatoriumi kitose trijose valstybėse narėse – Danijoje, Nyderlanduose 
ir JK, kai įsigijo naujų rinkos dalyvių.33 Direktyvos 2012/34/ES 
13 straipsnyje nustatytas 
išsamus sunkumų patenkant 
į terminalus ir kitus paslaugų 
įrenginius šalinimo naujų 
taisyklių rinkinys; Direktyvos 
perkėlimo į nacionalinę  
teisę terminas – 2015 m. 
birželio mėn.
35 Pastabos 
Reguliavimo įstaigos
42 
Vykstant liberalizavimo procesui, buvo reikalaujama, kad valstybės narės įsteigtų 
reguliavimo įstaigas, siekiant užtikrinti nediskriminacinę prieigą prie geležinkelių 
tinklo34. Tačiau praktiškai kiekvienos valstybės narės įsteigtai reguliavimo įstaigai 
ne visada buvo suteiktas pakankamas nepriklausomumas, įgaliojimai ir ištekliai, 
kurie joms būtini, kad galėtų atlikti savo pareigas. Dėl to Komisija pradėjo kele -
tą pažeidimų nagrinėjimo procedūrų prieš kai kurias valstybes nares (žr. 33 dalį 
ir 2 lentelę ).
43 
Mūsų audito metu nustatyta, kad penkiose aplankytose valstybėse narėse dar -
buotojų, paskirtų atlikti reguliavimo užduotis, skaičius ir įstaigų veiklos ir finansi -
nio nepriklausomumo sąlygos vis dar reikšmingai skyrėsi. 3 lentelėje  parodyta re -
guliavimo įstaigų padėtis kiekvienoje audito metu aplankytoje valstybėje narėje:34 2001 m. vasario 26 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
direktyva 2001/14/EB dėl 
geležinkelių infrastruktūros 
pajėgumų paskirstymo, 
mokesčių už naudojimąsi 
geležinkelių infrastruktūra 
ėmimo ir saugos sertifikavimo 
(OL L 75, 2001 3 15, p. 29).Konkurenciją ribojančios praktikos pavyzdžiai: Lenkija, Prancūzija, Ispanija
a) Lenkijoje  įsitvirtinusiam krovinių operatoriui per patronuojamąją įmonę priklauso dauguma šalies 
geležinkelių terminalų, įskaitant svarbius pasienio terminalus. Vienas tokių terminalų yra pagrindiniame 
kelyje, einančiame lygiagrečiai vienam krovinių vežimo geležinkelio koridoriui. Prieiga prie šio terminalo 
turėtų būti teikiama kitiems krovinių vežimo geležinkelių operatoriams teisingomis ir nediskriminacinė -
mis sąlygomis, tačiau audito metu praktiškai tai nebuvo įgyvendinta: terminalo pajėgumus daugiausia re -
zervavo įsitvirtinęs krovinių operatorius. Tai sudarė kliūčių naujiems rinkos dalyviams, kurie buvo priversti 
rinktis ilgesnius maršrutus per kitą pasienio punktą.
b) Prancūzijoje  įsitvirtinusiam krovinių operatoriui fiksuoti traukinių maršrutai (maršrutai, kuriuose yra 
mažiau pasikeitimų, susijusių su priežiūros darbais ir kt.) buvo paskirti daug dažniau nei kitiems opera -
toriams. 2014 m. apie 80 % visų įsitvirtinusių krovinių operatoriui paskirtų geležinkelių maršrutų buvo 
fiksuoti, palyginti su 68 % fiksuotų maršrutų dalimi naujiems rinkos dalyviams.
c) Ispanijoje  nė vienas įsitvirtinusio krovinių operatoriaus atliekamas lokomotyvas ar vagonas nebuvo 
parduotas kitiems geležinkelių operatoriams Ispanijos rinkoje, nors kai kurie atliekami riedmenys buvo 
parduoti kitų šalių operatoriams. 2014 m. balandžio mėn. Ispanijos vyriausybė įsteigė atskirą geležin -
kelių riedmenų nuomos įmonę, vis dėlto toje pačioje įmonių grupėje kaip ir įsitvirtinęs rinkos dalyvis. 
Tačiau tuo metu, kai buvo atliekamas auditas, ši įmonė dar nebuvo išnuomojusi nė vieno lokomotyvo 
ar vagono naujiems rinkos dalyviams. Be to, įsitvirtinęs krovinių operatorius yra vienintelis operatorius, 
turintis lokomotyvų, kuriems leidžiama varyti krovininius traukinius Ispanijoje ir tarptautiniame ruože 
„Perpinjanas–Figeresas“.3 langelis
36 Pastabos 
Eismo valdymo procedūros nebuvo pritaikytos krovininio 
geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams, net ir ES 
krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose
44 
Geležinkelių tinklas Europos Sąjungoje paprastai yra suprojektuotas mišriam 
vežimui; kitaip sakant, krovininiai ir keleiviniai traukiniai paprastai naudoja tuos 
pačius geležinkelio kelius. Tam, kad geležinkelių tinklas galėtų veikti, turi būti 
įdiegtos eismo valdymo procedūros, skirtos paskirstyti ir valdyti traukinių maršru -
tus. Tai daro kiekvienas infrastruktūros valdytojas atskirai. Tačiau, kaip paaiškinta 
toliau, šios procedūros paprastai nėra pritaikytos konkretiems krovininio geležin -
kelių transporto, kuris yra tarpvalstybinis daugiau kaip 50 % atvejų, poreikiams, 
įskaitant krovinių vežimo geležinkelio koridorius (taip pat žr. 52 dalį). Tai apsunki -
na sąlygas geležinkelių transportui konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, ypač 
kelių transportu, kurio infrastruktūra viešai prieinama visoje ES. 3 lentelėReguliavimo įstaigos aplankytose valstybėse narėse. Pagrindiniai skaičiai
Valstybė narėDarbuotojų, nagrinė -
jančių reguliavimo 
klausimus, skaičiusRodiklis: 
tinklo km 
vienam 
darbuotojuiIki audito gautų 
skundų skaičiusNepriklauso -
mas biudžetasNepriklausomumas nuo transporto 
ministerijos
Čekija 1 9 570 Nepateikta NeNe. 
Įstaiga, už kurią atsakinga transporto 
ministerija.
Vokietija 50 82682–112 per metus 
(krovinių ir keleivių 
vežimo paslaugos)TaipTaip.  
Biudžetą tvirtina ūkio ministerija; pirmininką ir 
du pirmininko pavaduotojus skiria federalinis 
prezidentas.
Ispanija 3 4 658 2Taip  
(nuo 2013  m.)Taip.  
Pirmininką ir valdybą skiria Parlamentas.
Prancūzija 36 813 15Taip  
(nuo 2011  m.)Taip.  
Iš 7 narių 4 skiria vyriausybės, o likusius 3 narius 
skiria parlamentas ir Ekonomikos, socialinių 
reikalų ir aplinkosaugos taryba.
Lenkija 17 1 136 5 TaipIš dalies.  
Pirmininką skiria ministras pirmininkas, o  du 
pirmininko pavaduotojus skiria už transportą 
atsakingas ministras.
37 Pastabos 
Pajėgumų paskirstymas
45 
Tam, kad traukinys galėtų naudotis geležinkelių tinklu, geležinkelių įmonė turi 
kreiptis į atsakingą infrastruktūros valdytoją prašydama skirti maršrutą (pajėgu -
mus, kurių reikia tam, kad traukinys galėtų važiuoti tam tikru laiku tarp dviejų vie -
tovių). Tai daroma taikant infrastruktūros valdytojo nustatytą procedūrą: krovinių 
vežimo geležinkelių operatoriai paprastai gali prašyti paskirti maršrutą iš anksto 
pagal metinį tvarkaraštį arba vėlesniame etape ad hoc  pagrindu, renkantis iš dar 
laisvų rezervinių pajėgumų. Tačiau infrastruktūros valdytojų nustatytas metinio 
tvarkaraščio rengimo laikas nėra pritaikytas krovininio transporto sektoriaus 
poreikiams, nes maršrutai turi būti rezervuoti maždaug prieš metus. Kitaip nei 
keleivių vežimas, kuris yra reguliaresnis ir lengviau planuojamas, krovinių vežimo 
operatoriams sunku numatyti būsimus poreikius taip toli ateityje ir rezervuoti 
tinkamiausius maršrutus tinkle.
46 
Todėl krovinių vežimo geležinkelių operatoriai, ypač mažesni, paprastai yra pri -
versti naudoti ad hoc  sistemą (pavyzdžiui, taip yra 90 % atvejų Lenkijoje). Pagal 
šią sistemą laisvi yra tik nedaugelis maršrutų (maršrutai, kurie dar nėra rezervuoti 
pagal metinį tvarkaraštį, ypač keleiviniams traukiniams). Todėl dažnai susidaro 
viena iš dviejų situacijų: galima rinktis tik iš riboto maršrutų skaičiaus ir dėl to 
siuntėjas gali neturėti galimybės pasirinkti tinkamą maršrutą (todėl potencialus 
klientas naudoja kitą transporto rūšį, paprastai kelių transportą) arba siūlomas 
mažiau tinkamas maršrutas (pavyzdžiui, ilgesnis, einantis aplinkiniais keliais), o tai 
lemia didesnes išlaidas ir pareikalauja daugiau laiko.
47 
Krovinių vežimo operatorių mokami rezervavimo mokesčiai gali būti naudinga 
priemonė siekiant atgrasyti „tuščias“ rezervacijas, tačiau asimetrinė nuobaudų 
sistema gali dar labiau padidinti sunkumus, su kuriais susiduria krovinių vežimo 
geležinkelių operatoriai naudodami metinio tvarkaraščio sistemą (žr.  4 langelį ).
Asimetrinės nuobaudų sistemos pavyzdys Čekijoje
Čekijoje  taikoma nuobauda, jei maršrutas buvo rezervuotas, bet nepanaudotas. Krovinių transportui ji yra 
daugiau nei 40 % didesnė (vienam traukinio nuvažiuotam kilometrui) nei keleivių transportui.4 langelis
38 Pastabos 
Nepalankios pirmumo tvarkos pavyzdžiai Lenkijoje ir Čekijoje
Lenkijoje  krovininiai traukiniai yra šešti ar septinti pagal eilę iš aštuonių pirmenybės kategorijų (aštunta kate -
gorija yra tušti keleiviniai traukiniai).
Čekijoje infrastruktūros valdytojas taiko pirmenybės nustatymo taisykles, pagal kurias tarptautiniam krovinių 
vežimui priskirtas mažiausias pirmumas.5 langelis48 
Pagal Direktyvos 2012/34/ES 39 ir 47 straipsnius valstybės narės privalo nustatyti 
skirtingoms paslaugoms taikomas konkrečių pajėgumų paskirstymo taisykles. Jei 
iškyla prieštaravimas (kai du ar daugiau krovinių vežimo geležinkelių operatoriai 
pateikia prašymą dėl to paties maršruto) ir jei jis negali būti išspręstas taikant 
koordinavimo procedūrą, kai infrastruktūros valdytojas operatoriams pasiūlo 
alternatyvius maršrutus, infrastruktūros valdytojai taiko pirmenybės nustatymo 
taisykles, pagal kurias krovinių vežimui taikomos blogesnės sąlygos (žr.  5 langelį ).
49 
Direktyvos 2012/34/ES 37 ir 40 straipsniuose nustatyti konkretūs infrastruktūros 
valdytojų bendradarbiavimo reikalavimai, susiję su pajėgumų paskirstymu ir tarp -
valstybinių geležinkelio paslaugų apmokestinimu. Atsižvelgiant į tai, kad Direkty -
vos perkėlimo į nacionalinę teisę terminas buvo 2015 m. birželio mėn., šių naujų 
teisinių prievolių poveikį dar anksti vertinti.
Traukinių judėjimo valdymas
50 
Kai geležinkelių įmonėms yra paskirti maršrutai ir traukiniai važiuoja geležinke -
lių tinkle, už eismo valdymą yra atsakingas infrastruktūros valdytojas. Traukinių 
tvarkaraščiai kasdien turi būti peržiūrimi arba traukiniai turi būti stabdomi, 
atsižvelgiant į tinklo sutrikimus, kai kuriose linijose vykdomus priežiūros darbus, 
kitų traukinių vėlavimus ir kt. Tokiais atvejais infrastruktūros valdytojai teikia 
pirmenybę keleivių vežimui, o tai lemia didelius krovininių traukinių vėlavimus, 
neatsižvelgiant į vežamų krovinių pobūdį ar vėlavimo priežastį.
51 
Be to, priežiūros darbas paprastai vyksta naktį, kai geležinkelių tinklo pajėgumas 
tampa prieinamesnis krovininiams traukiniams.
39 Pastabos 
Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriai
52 
Krovinių vežimo geležinkelio koridorių reglamento35 tikslas buvo palengvinti ir 
paskatinti krovinių vežimo geležinkeliais veiklą, įskaitant eismo valdymą. Visų 
pirma, jame buvo sukurti devyni krovinių vežimo geležinkelio koridoriai (KVGK), 
iš kurių šeši buvo eksploatuojami nuo 2013 m. lapkričio mėn. Audito metu kitų 
trijų koridorių eksploatavimą buvo planuojama pradėti 2015 m. lapkričio mėn. 
(žr.  1 langelį ).
53 
Viena iš svarbiausių naujovių krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose buvo 
vieno langelio tarnybų įsteigimas. Jos suteikia galimybę operatoriams vienoje 
vietoje ir vienu kartu naudojantis vadinamaisiais iš anksto nustatytais krovinių 
vežimo maršrutais (IKKVM) arba rezerviniais pajėgumais paprašyti traukinio marš -
ruto krovininiams traukiniams, kurie geležinkelio koridoriuje kerta bent vieną 
valstybinę sieną. Šis pokytis reiškia, kad krovinių vežimo geležinkelių operatoriui, 
kuris nori organizuoti krovininio traukinio važiavimą koridoriumi, nebereikia 
kreiptis į kiekvieną infrastruktūros valdytoją susijusiose valstybėse narėse atskirai. 
Vietoj to, jis gali pateikti prašymą dėl maršruto paskyrimo vieno langelio tarny -
bai. Iš anksto nustatyti maršrutai negali būti atšaukti paskutinius du mėnesius iki 
planuojamo išvykimo.
54 
Pasiūlyti tarptautiniai iš anksto nustatyti maršrutai ir rezerviniai pajėgumai yra 
rezervuojami krovininiams traukiniams, pirmenybę teikiant traukiniams, ker -
tantiems bent vieną sieną. Iškilus prieštaravimui, pirmumo tvarkos taisyklės yra 
nustatomos pajėgumų paskirstymo sistemoje, kurią savo ruožtu nustato krovinių 
vežimo geležinkelio koridorių vykdomoji valdyba.
55 
Nors vidutinis krovininių traukinių greitis koridoriuose yra didesnis nei likusioje 
tinklo dalyje (žr. 29 dalį), mūsų audito metu buvo nustatyta, kad iš tikrųjų pir -
maisiais veiklos metais krovinių vežimo geležinkelio koridoriai krovinių vežimą 
geležinkeliais paskatino tik iš dalies ir daugelis pirmiau aprašytų trūkumų tebėra 
aktualūs. Galima matyti, kad susidarė šios konkrečios situacijos.
a) Sukurtų IKKVM skaičius ir kokybė bei tvarkaraštis, pagal kurį pateikiami prašy -
mai dėl maršruto paskyrimo vieno langelio tarnyboms, nėra pritaikyti krovi -
ninio transporto poreikiams. IKKVM turi būti paprašyta maždaug prieš metus, 
bet toks prognozavimas krovininio transporto sektoriuje yra pernelyg anksty -
vas. Tačiau yra tam tikrų ad hoc eismo planavimui skirtų rezervinių pajėgumų; 
jie sudaro galimybę paprašyti skirti maršrutą maždaug prieš du mėnesius;
b) Judėjimo taisyklės Europos krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose yra tos 
pačios taisyklės, kurias taiko infrastruktūros valdytojai visose valstybėse narė -
se (išskyrus Jungtinę Karalystę); pagal jas sutrikusio tinklo atveju krovininiams 
traukiniams sudaromos blogesnės sąlygos (žr. 50 dalį).35 Reglamentas (ES) Nr. 913/2010.
40 Pastabos 
56 
Mes taip pat nustatėme, kad taisyklės ir procedūros, reglamentuojančios devynis 
krovinių vežimo geležinkelio koridorius, nėra suderintos konkrečiame koridoriu -
je arba tarp koridorių. Be to, teisės aktuose nėra nustatyta prievolė patvirtinti 
krovinių vežimo geležinkelio koridoriams taikomų bendrų procedūrų. Tai gali būti 
kliūtis krovinių vežimo geležinkeliais veiklai Europoje (žr.  6 langelį ).
Nesuderintų taisyklių pavyzdžiai: 4 Atlanto vandenyno, 7 Rytų ir 9 Čekijos–
Slovakijos krovinių vežimo koridoriai
4 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje , kuris apima Portugaliją, Ispaniją ir Prancūziją, IKKVM veikia 
septynias dienas per savaitę Ispanijoje ir Portugalijoje, o Prancūzijoje jie eksploatuojami tik penkias dienas per 
savaitę dėl atliekamų techninės priežiūros darbų tinkle ir ribotų terminalų darbo valandų.
Krovininio geležinkelių transporto operatoriui taikomas prašymo dėl rezervinių pajėgumų skyrimo termi -
nas yra 60 dienų iki traukinio išvykimo krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje Nr. 7 , kuris apima Čekiją, 
Austriją, Slovakiją, Vengriją, Rumuniją, Bulgariją ir Graikiją, ir 30 dienų iki traukinio išvykimo krovinių vežimo 
geležinkelio koridoriuje Nr. 9 , kuris apima Čekiją ir Slovakiją. Šis skirtumas taikomas net vienos valstybės 
narės teritorijoje.
2015 m. spalio mėn. kiekvieno koridoriaus valdybos, siekdamos šią padėtį ištaisyti, susitarė taikyti suderintą 
30 dienų terminą, kuris bus taikomas tik nuo 2017 m.6 langelis
57 
Todėl IKKVM įsisavinimas kai kuriose vietovėse buvo labai mažas. Pavyzdžiui, 
Čekijoje, 2015 m. 9 Čekijos–Slovakijos krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje 
buvo rezervuoti tik 3 iš 24 IKKVM, o 7 Rytų krovinių vežimo geležinkelio koridoriu -
je nebuvo rezervuotas nė vienas IKKVM. 2015 m. 4 Atlanto vandenyno koridoriaus 
Ispanijos ruože buvo paprašyta tik 5 iš 14 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje 
turimų IKKVM.
41 Pastabos 
Administraciniai ir techniniai apribojimai vis dar trukdo 
krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui
58 
Skirtingi nacionaliniai teisės aktai ir taisyklės, taikomi krovinių vežimo geležin -
kelių operatoriams Europos Sąjungoje atsirado dėl atskiro 26 geležinkelių tinklų 
vystymosi ir ES geležinkelių reguliavimo sistemos aiškinimo ir perkėlimo į naci -
onalinę teisę skirtumų. Komisija sugebėjo pašalinti kai kurias administracines ir 
technines kliūtis, pavyzdžiui, sukurdama Europos geležinkelių agentūrą pagal 
antrąjį geležinkelių dokumentų rinkinį. Šiai agentūrai tenka svarbus vaidmuo ska -
tinant sąveiką, derinant techninius standartus ir plėtojant bendrą požiūrį į saugą, 
glaudžiai bendradarbiaujant su valstybėmis narėmis ir suinteresuotaisiais subjek -
tais geležinkelių sektoriuje.
59 
Tačiau, kaip Audito Rūmai paskelbė 2010 m.36, vis dar išlieka tam tikrų adminis -
tracinių ir techninių apribojimų, dėl kurių didėja krovinių vežimo geležinkeliais 
išlaidos ir krovinių vežimo geležinkeliais veikla tampa sudėtingesnė. Be to, šie 
apribojimai gali tapti patekimo į rinką kliūtimis, ypač naujiems rinkos dalyviams.
60 
Šios kliūtys apima ilgas procedūras, skirtas patvirtinti transporto priemones ir 
išduoti saugos sertifikatus geležinkelių įmonėms. Kiekviena transporto priemonė 
privalo turėti saugumo institucijos kiekvienoje valstybėje narėje, kurioje ji bus 
naudojama, išduotą leidimą, o dėl to turi būti vykdomos brangios ir ilgai trunkan -
čios procedūros. Visos papildomos sąnaudos, susijusios su nacionalinių saugos 
institucijų išduodamais transporto priemonių leidimais, sudaro apie 1,6 milijo -
no eurų vienai transporto priemonei37. Siekiant sudaryti palankesnes sąlygas šiam 
procesui, kai kurios valstybės narės pasirašė susitarimus dėl abipusio riedmenų 
leidimų išdavimo procedūrų pripažinimo, tačiau jie ne visada apima krovininius 
vagonus. Šių administracinių apribojimų turėtų gerokai sumažėti, jei Taryba ir 
Europos Parlamentas galiausiai patvirtins ketvirtojo geležinkelių dokumentų 
rinkinio techninį ramstį, sustiprinantį Europos geležinkelių agentūros vaidmenį 
išduodant leidimus, ir jei jis bus tinkamai įgyvendintas.36 Specialioji ataskaita Nr. 8/2010.
37 2013 m. sausio 30 d. SWD 
(2013) 8  final , „Ketvirtojo 
geležinkelių dokumentų 
rinkinio poveikio įvertinimas“.
42 Pastabos 
61 
Kitas klausimas yra kalbos reikalavimai lokomotyvų mašinistams. Lokomotyvo 
mašinistas turi sugebėti bendrauti tos šalies, kurioje traukinys važiuoja, kalba. 
Todėl, priešingai nei aviacijos sektoriuje, kuriame yra tik viena darbinė kalba, 
pasienio kontrolės punkte paprastai būtina pakeisti mašinistą, o tai yra brangu ir 
sudėtinga.
62 
Apribojimai taip pat susiję su traukinių veiklos techniniais aspektais, kurie trukdo 
sąveikai.
a) Skirtingos signalizacijos sistemos: bet kuriame į šalį įvažiuojančiame loko -
motyve turi būti įrengta nacionalinė signalizacijos sistema, o tai reiškia, kad 
valstybės sieną kertantys lokomotyvai turi turėti ne mažiau kaip dvi ar tris 
transporto priemonėje įrengtas signalizacijos sistemas. Komisija, glaudžiai 
bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis ir kitais suinteresuotaisiais 
subjektais geležinkelių sektoriuje, rengia ir įgyvendina Europos signalizacijos 
sistemą – ERTMS, skirtą pakeisti nacionalines signalizacijos sistemas. Tačiau 
ERTMS įgyvendinama lėtai ir susiduria su sąveikos problemomis.
b) Valstybėse narėse, o kartais ir vienoje šalyje (pavyzdžiui, Čekijoje ir Prancūzi -
joje), taikomos skirtingos elektros tiekimo sistemos. Problemų gali iškilti ir dėl 
elektrifikuotų geležinkelio linijų trūkumo.
c) Maksimalaus traukinių ilgio skirtumai (pavyzdžiui, Ispanijoje traukiniai 
gali būti 450 m ilgio, o Prancūzijoje leidžiama naudoti iki 740 m ilgio 
traukinius). Dėl to reikšmingai sumažėja krovinių vežimo geležinkeliais 
konkurencingumas.
d) Skirtingos ašies apkrovos kategorijos.
e) Nėra standartinės europinės geležinkelio vėžės (pavyzdžiui, standartinės 
vėžės traukiniai negali važiuoti geležinkelio linijose Ispanijoje arba Baltijos 
valstybėse; traukiniai turi sustoti pasienyje, kad kroviniai būtų perkrauti į kitus 
traukinius, kurie gali važiuoti naudodami vietos geležinkelio vėžę).
63 
Kai kurie šių apribojimų buvo panaikinti peržiūrėtame TEN-T reglamente, kuris 
buvo patvirtintas 2013 m. Pavyzdžiui, Reglamente reikalaujama, kad pagrindinis 
tinklas būtų atnaujintas taikant visoje ES vienodus konkrečius standartus. Jie 
apima atitinkamas Technines sąveikos specifikacijas (TSS), ERTMS diegimą, elek -
trifikaciją (nors nėra nustatytas joks konkretus elektrifikacijos tipas), galimybę 
važiuoti 740 m ilgio, 100 km/h greičio ir 22,5 ašies apkrovos traukiniams. Perėji -
mas prie UIC standartus atitinkančio pločio (1435 mm) taip pat yra pagrindinio 
tinklo prioritetas. Pirmiau minėti su pagrindiniu tinklu susiję reikalavimai turi būti 
įgyvendinti iki 2030 m., o su visa apimančiu susisiekimo tinklu susiję reikalavi -
mai – iki 2050 m.
43 Pastabos 
Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto 
sektoriaus rezultatų skaidrumo nebuvo skatinamas klientų 
aptarnavimo gerinimas
64 
Klientų aptarnavimas yra vienas iš pagrindinių veiksnių siuntėjams renkantis 
transporto rūšį (žr. 30 dalį). Geležinkelių operatorių teikiama paslauga apima 
ne tik paslaugos kainą, bet ir patikimumą ir vežimo laiką. Tačiau infrastruktū -
ros valdytojai oficialiai nėra įpareigoti viešai atskleisti tinklo veiklos rezultatų, 
pavyzdžiui, paskirtų ir atšauktų maršrutų, vidutinio krovininio transporto greičio 
tinkle, tinklo punktualumo ir patikimumo. Todėl infrastruktūros valdytojams nėra 
daromas spaudimas gerinti tinklo veiklos rezultatus, o siuntėjams, ypač naujiems 
rinkos dalyviams, sunku gauti patikimą informaciją apie krovinių vežimo gele -
žinkelių operatorių klientų aptarnavimą, kadangi paslaugų reklamoje jų pateikti 
duomenys negali būti sutikrinti su kitais šaltiniais.
65 
Tokie duomenys jau surinkti apie keleivinį transportą taikant savanorišką Komisi -
jos valdomą Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemą (RMMS); tačiau jie dar nebuvo 
papildyti duomenimis apie krovininį transportą; Pagal Komisijos įgyvendinimo re -
glamentą (ES) 2015/1100 nuo 2016 m. valstybės narės bus įpareigotos teikti RMMS 
duomenis, įskaitant sėkmingus ir atmestus paskirtus maršrutus, krovinių vežimo 
paslaugų punktualumą ir atšaukimus į, su aptarnavimo centrais susijusių skundų 
skaičių ir aprašymą38. Jei šis reglamentas bus tinkamai įgyvendintas, šių duomenų 
skelbimas turėtų prisidėti prie skaidrumo ir paskatinti infrastruktūros valdytojus ir 
operatorius pagerinti teikiamų paslaugų kokybę. Tačiau informacija apie vidutinį 
krovinių vežimo paslaugų greitį išlieka neprivaloma.
66 
Krovinių vežimo geležinkelio koridorių reglamente jau bandė pagerinti skaidrumą 
krovinių vežimo geležinkeliais paslaugos krovinių vežimo koridoriuose. Regla -
mente nustatyta, kad veiklos rezultatų rodikliai turėtų būti nustatyti kiekvieno 
koridoriaus lygmeniu, stebimi kasmet ir jų rezultatai turėtų būti skelbiami ko -
ridorių metinėse ataskaitose. Be to, kiekvieno koridoriaus valdyba turi įvykdyti 
krovinių vežimo koridoriaus naudotojų nuomonės tyrimą ir jo rezultatus paskelbti 
kartą per metus. Tačiau mūsų analizė rodo, kad vis dar yra kai kurių apribojimų.38 2015 m. liepos 7 d. Komisijos 
įgyvendinimo reglamentas 
(ES) Nr. 2015/1100 dėl valstybių 
narių pareigų teikti 
geležinkelių rinkos stebėjimo 
ataskaitas (OL L 181, 2015 7 9, 
p. 1).
44 Pastabos 
a) Pasitenkinimo apklausa apima tik krovinių vežimo geležinkelio koridorius, 
o klausimyne, kurį turi užpildyti valstybės narės pagal Komisijos reglamentą 
Nr. 2015/1100, nėra įvertintas naudotojų pasitenkinimas visu tinklu. Tačiau 
krovinių vežimo geležinkelių operatoriams, ir ypač siuntėjams, yra įdomūs 
viso tinklo veiklos rezultatai: kiek laiko užtrunka pervežti konteinerį iš taško 
A į tašką B ir kiek patikima yra paslauga, nesvarbu, kokia geležinkelio linija 
būtų naudojama (neatsižvelgiant į tai, ar tai yra krovinių vežimo geležinkelio 
koridorius).
b) Veiklos rezultatų rodikliai apibrėžiami atskirai kiekvienam krovinių vežimo 
geležinkelio koridoriui ir todėl gali būti nenuoseklūs ar nepalyginami.
67 
Apskritai, mes taip pat atkreipėme dėmesį į tai, kad Komisija reguliariai nestebi 
kitų dviejų krovininio geležinkelių transporto politikos pagrindinių elementų.
a) Pažangos, padarytos siekiant 2011 m. baltojoje knygoje nustatytų krovininio 
geležinkelių transporto politikos tikslų iki 2030 m. perkelti net 30 % krovinių, 
kurie vežami keliais toliau kaip 300 km, į kitų rūšių transportą, o iki 2050 m. – 
daugiau kaip 50 %. Be to, nebuvo nustatyti tarpiniai tikslai.
b) Elektriniais lokomotyvais vežamos krovinių dalies – jų išmetamas CO2 kiekis 
yra mažesnis nei dyzelinių lokomotyvų (Komisija turi informacijos tik apie 
elektrifikuotų linijų dalį, o ne apie naudojimą).
Mokesčiai už prieigą prie geležinkelių infrastruktūros mažiau 
patrauklūs nei mokesčiai už prieigą prie kelių infrastruktūros
68 
Tam, kad traukinys galėtų naudotis šalies geležinkelių tinklu, geležinkelių įmonė 
turi kreiptis į infrastruktūros valdytoją, atsakingą už infrastruktūros valdymą, 
prašydama skirti maršrutą. Infrastruktūros valdytojas nustato prieigos mokestį, 
kurį turi sumokėti geležinkelių įmonė už kiekvieną panaudotą geležinkelių tinklo 
kilometrą. Šie mokesčiai gali sudaryti nuo 20 % iki 35 % krovinių vežimo geležin -
kelių operatorių patirtų veiklos išlaidų.
45 Pastabos 
69 
Prieigos mokesčius nustato kiekvienas infrastruktūros valdytojas, remdamasis 
direktyvų Nr. 2001/14/EB ir Nr. 2012/34/EB ir Komisijos įgyvendinimo reglamento39 
bendrosiomis nuostatomis. Geležinkelių prieigos mokesčiai krovininiams trau -
kiniams gerokai skiriasi įvairiose valstybėse narėse ir net tame pačiame krovinių 
vežimo geležinkelio koridoriuje (žr.  8 diagramą ). Jie taip pat ne visada atspindi 
infrastruktūros būklę.39 2015 m. birželio 12 d. Komisijos 
įgyvendinimo reglamentas 
(ES) 2015/909 dėl išlaidų, 
kurios tiesiogiai patiriamos dėl 
traukinių eksploatavimo, 
apskaičiavimo tvarkos 
(OL L 148, 2015 6 13, p. 17–22), 
kuriame nurodytos 
infrastruktūros valdytojų 
taikomos taisyklės.8 diagramaPrieigos prie geležinkelio kelio mokestis vienam traukinio  
kilometrui (eurais) 2014 m. (apskaičiuotas 1 000 bruto tonų  
krovininiam traukiniui)
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis RMMS klausimynais (SWD(2014) 186, 8 priedas) – Prancūzijos  
ir Italijos, duomenys už 2013 m.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Pastabos 
70 
Be to, vidutiniai geležinkelių prieigos mokesčiai krovininiams traukiniams Europos 
Sąjungoje yra atitinkamai 28 % ir 78 % didesni už tarpmiestiniams keleiviniams 
traukiniams ir priemiestiniais traukiniams taikomus mokesčius40. Taip buvo dviejų 
iš penkių aplankytų valstybių narių atveju.
a) Čekijoje mokestį už naudojimąsi infrastruktūra sudaro du elementai: kaina 
už eismo valdymą ir kaina už pačią infrastruktūrą. Jie abu vidutiniškai sudaro 
apie 1,50  euro vienam traukinio kilometrui ir 1,75  euro vienam bruto tūkstan -
čiui tonkilometrių krovininių traukinių atveju ir 0,25  euro vienam traukinio 
kilometrui ir 1,35  euro vienam bruto tūkstančiui tonkilometrių keleivinių 
traukinių atveju.
b) Lenkijoje vidutiniai prieigos mokesčiai (traukinio kilometrui) krovininiams 
traukiniams išlieka žymiai didesni nei keleiviniams traukiniams (apie 3,3  euro 
palyginti su 1,6 euro 2015 m.), nepaisant to, kad nuo 2013 m. jie sumažėjo.
71 
Kita vertus, sunkvežimiai gali naudotis kelių infrastruktūra nepatirdami jokių 
išlaidų, išskyrus mokesčius už mokamus kelius arba kelius, kuriems taikomas 
sunkiasvorių transporto priemonių mokestis, jeigu toks mokestis egzistuoja. ES 
direktyvoje dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už 
naudojimąsi tam tikra infrastruktūra41 nustatyta, kad infrastruktūros statybos, 
eksploatavimo ir plėtros sąnaudas galima susigrąžinti kelių naudotojus apmo -
kestinant kelių rinkliavomis ir taikant vinjetes. Tačiau kelių rinkliavų ir vinječių 
naudojimas Europos Sąjungoje nėra privalomas. Iš penkių aplankytų valstybių 
narių sunkiasvorių transporto priemonių mokestis sunkvežimiams buvo taikomas 
Čekijoje, Vokietijoje ir Lenkijoje. Šiose trijose valstybėse narėse tarifas vienam to -
nos kilometrui yra mažesnis nei vidutinis prieigos prie geležinkelio kelio mokestis. 
Čekijoje ir Lenkijoje mokestis buvo taikomas tik atskirose kelio atkarpose (atitin -
kamai apie 20 % ir 15 % nacionalinių kelių tinklų ilgio). Ispanijoje ir Prancūzijoje 
sunkvežimiai paprastai turi mokėti rinkliavą tik greitkeliuose. Tokia padėtis dar 
labiau sumažina krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą sąnaudų 
atžvilgiu palyginti su kelių transportu (žr. pavyzdį 7 langelyje ).40 Remiantis Ketvirtąja ataskaita 
Tarybai ir Europos Parlamentui 
dėl geležinkelių transporto 
rinkos plėtros priežiūros 
(COM(2007) 353 final,  2014 m. 
birželio 13 d.).
41 Direktyva 1999/62/EB 
(OL L 187, 1999 7 20, p. 42), iš 
dalies pakeista Direktyva 
2006/38/EB (OL L 157, 2006 6 9, 
p. 8) ir Direktyva 2011/76/ES 
(OL L 269, 2011 10 14, p. 1).
Naudojimosi tarptautiniu geležinkelio ruožu tarp Prancūzijos ir Ispanijos sąnaudos
Tarptautinį geležinkelio ruožą tarp Perpinjano ir Figereso valdo privatus koncesininkas, kuris yra atsakingas už 
prieigos mokesčių traukiniams nustatymą. Visos šios naujai nutiestos linijos statybos sąnaudos sudarė 1,1 mi -
lijardo eurų, iš kurių 162 milijonai eurų buvo skirta iš ES fondų. Šiame geležinkelio ruože prieigos prie infra–
struktūros išlaidos traukiniui yra šešis kartus didesnės nei suma, kurią turėtų sumokėti atitinkamas sunkveži -
mių skaičius42 už naudojimąsi greitkeliu tarp tų pačių dviejų taškų.
42 Skaičiuojant, kad vidutinė pakrautų krovinių masė vienam traukiniui Prancūzijoje yra 475 tonos (remiantis 2013 m. Nepriklausomų reguliavimo 
institucijų grupės (Geležinkelių NRIG – Geležinkeliai) metine rinkos stebėjimo ataskaita), tam, kad būtų galima pervežti tą patį krovinių kiekį, 
turėtų būti pasitelkta apie 12 sunkvežimių su 40 tonų kroviniu.7 langelis
47 Pastabos 
72 
Be to, nustatant naudotojams taikomą prieigos prie infrastruktūros mokestį, nėra 
visapusiškai atsižvelgiama į geležinkelių ir kelių transporto sukeltą išorinį poveikį 
(poveikis aplinkai ir tarša, spūstis arba avarijos ir kt.). Tai dar vienas krovininio 
geležinkelių transporto trūkumas, palyginti su kelių transportu.
73 
Be skirtingoms transporto rūšims taikomų prieigos mokesčių subalansavimo, yra 
ir kitų priemonių, kurias būtų galima taikyti siekiant skatinti krovininį geležinkelių 
transportą. Tai, be kita ko, kelių sunkvežimiams apribojimai ir subsidijos įmonėms, 
vykdančioms kombinuotą vežimą geležinkeliais ir keliais. Tokia praktika, pavyz -
džiui, taikoma Šveicarijoje, kur krovininio geležinkelių transporto dalis yra 170 % 
didesnė nei ES vidurkis. ES panašų augimą galima stebėti Austrijoje, kuri taip pat 
taikė panašias reguliavimo priemones (žr. 21 dalį).
ES finansavimas turėtų būti tikslingiau paskirstytas 
krovininio geležinkelių transporto sektoriaus 
infrastruktūros poreikiams
Apskritai daugiau ES lėšų buvo skirta kelių, o ne geležinkelių 
infrastruktūrai
74 
Trijose iš penkių aplankytų valstybių narių 2007 – 2013 m. laikotarpiu daugiau ES 
lėšų buvo skirta kelių nei geležinkelių transportui (kaip parodyta 9 diagramoje ), 
nepaisant to, kad pagal Komisijos politiką prioritetas buvo teikiamas tvaresniems 
ir efektyvesniems krovinių vežimo metodams (žr. 7 dalį).
75 
Mūsų auditas parodė, kad ES lėšų kelių ir geležinkelių transportui skyrimas iš 
Sanglaudos politikos fondų (ERPF ir Sanglaudos fondo) ir pagal TEN-T programą 
reikšmingai skyrėsi. TEN-T lėšos buvo daugiausia skirtos geležinkelių, o ne kelių 
transportui43, tuo metu skiriant finansavimą pagal Sanglaudos politiką prioritetas 
buvo teikiamas kelių transportui Čekijoje, Vokietijoje ir Lenkijoje. Šiose trijose 
valstybėse narėse Sanglaudos politikos finansavimas, skirtas geležinkelių trans -
portui 2007–2013 m. laikotarpiu, sudarė atitinkamai 69 %, 38 % ir 35 % keliams 
skirtų sumų44.43 Prancūzijoje 793 milijonai eurų 
buvo skirti geležinkeliams ir 
21 milijonas  eurų keliams. 
Ispanijoje 484  milijonai  eurų 
buvo skirti geležinkeliams ir 
52 milijonai eurų keliams. 
Vokietijoje 798 milijonai eurų 
buvo skirti geležinkeliams ir 
23 milijonai eurų keliams. 
Kitose dviejose aplankytose 
valstybėse narėse (Čekijoje ir 
Lenkijoje) pagal TEN-T 
programą buvo bendrai 
finansuojama labai mažai 
geležinkelių ir kelių projektų.
44 Čekijoje: apytiksliai 
2,7 milijardo  eurų 
geležinkeliams ir 
3,9 milijardo  eurų keliams; 
Vokietijoje: 0,75 milijardo eurų 
geležinkeliams ir 
2 milijardai  eurų keliams; 
Lenkijoje: 5,5 milijardo eurų ir 
15,8  milijardo  eurų (Komisija 
nesutiko su Lenkijos institucijų 
2011 m. birželio mėn. pateiktu 
prašymu perskirstyti 
geležinkelių transportui skirtas 
lėšas kelių investicijoms).
48 Pastabos 
76 
Be to, pagal Sanglaudos politikos finansavimo schemas transporto projektams 
galėjo būti taikoma iki 85 % bendrojo finansavimo norma, tuo metu TEN-T pro -
gramos, pagal kurią 2007–2013 m. laikotarpiu daugiausia dėmesio buvo skiriama 
geležinkelių transportui, bendrojo finansavimo normos buvo žemesnės: iki 20 % 
darbo projektuose, iki 30 % tarpvalstybiniuose projektuose ir iki 50 % tyrimuo -
se. Kadangi kelių projektai paprastai būdavo finansuojami Sanglaudos fondo / 
ERPF lėšomis, jiems būdavo taikomos didesnės bendrojo finansavimo normos nei 
investicijų į geležinkelių infrastruktūrą atveju.
77 
Tokia padėtis išliks 2014–2020 m. laikotarpiu, kuriuo pagal EITP (TEN-T tęsiančią 
programą) daugiausia dėmesio bus skiriama investicijoms į geležinkelius45, o San -
glaudos politikos finansavimo prioritetas bus teikiamas keliams. Iš penkių aplan -
kytų valstybių narių, tai visų pirma susiję su Čekijos Respublika ir Lenkija, kuriose 
Sanglaudos politikos asignavimai geležinkeliams sudaro atitinkamai 1,8  milijar -
do eurų ir 6,8 milijardo eurų, o keliams bus skirta atitinkamai 2,9 milijardo eurų 
ir 14,6 milijardo eurų. Tai sudaro 62 % ir 47 % visų keliams skirtų lėšų. Palyginti su 
2007–2013 m. laikotarpiu, Lenkija, kitaip nei Čekija, padidino geležinkeliams skirtų 
lėšų sumą ir jų procentinę dalį, palyginti su kelių transportu.ES lėšos (ERPF, Sanglaudos fondo ir TEN-T) geležinkelių ir  
kelių transportui 2007–2013 m. laikotarpiu (milijonais eurų)
45 Išankstiniai Komisijos pateikti 
duomenys apie EITP: Čekija 
(257  milijonai  eurų 
geležinkeliams ir jokio ES 
finansavimo keliams), Vokietija 
(2,26  milijardo  eurų 
geležinkeliams ir 
41,3 milijono eurų keliams), 
Ispanija (731 milijonas eurų 
geležinkeliams ir 
41,0 milijono eurų keliams), 
Prancūzija (1,53  milijardo  eurų 
geležinkeliams ir 
41 milijonas eurų keliams) ir 
Lenkija (1,52  milijardo  eurų 
geležinkeliams ir 
414 milijonų eurų keliams).9 diagrama
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos, INEA ir nacionalinių institucijų pateikta 
informacija.Čekija18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Ispanija Vokietija Prancūzija Lenkija Geležinkeliai
Keliai
49 Pastabos 
Lėšas skyrus geležinkeliams, ES lėšos nebuvo tikslingai 
paskirstytos konkretiems krovininio geležinkelių transporto 
poreikiams
78 
Siekiant padidinti krovininio geležinkelių transporto konkurencingumą, geležin -
kelių tinklas turėtų patenkinti krovinių sektoriaus poreikius. Bendrai sutariama, 
kad jame visų pirma turėtų būti46:
 ο sudaryta galimybė lengvai kirsti valstybių sienas, nes krovininis geležinkelių 
transportas yra konkurencingesnis vidutiniuose ir ilguose maršrutuose (Euro -
poje tai paprastai reiškia, kad kroviniai vežami tarp skirtingų valstybių narių) 
užtikrinant geresnes tarpvalstybines jungtis ir pagerintą geležinkelių sąveiką;
 ο užtikrintas geras susisiekimas į svarbius krovininio transporto šaltinius ir / 
arba iš jų ir remiamas daugiarūšio transporto logistikos platformų, įskaitant 
vidaus vandenų bei jūrų uostų ir oro uostų jungtis, vystymas;
 ο suteikta galimybė naudotis pagalbine infrastruktūra ir paskutinio kilometro 
bazėmis, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas kroviniams patekti į gele -
žinkelių sistemą ir iš jos išvykti, ir palaikoma sąsaja su kitų rūšių transportu 
(visų pirma, jei reikia, gerinamos sąlygos kombinuotam geležinkelių ir kelių 
transportui);
 ο leidžiama eksploatuoti ilgesnius traukius, siekiant sumažinti vieneto sąnaudas 
vienai vežamų krovinių tonai.
79 
Tačiau mes nustatėme, kad teikiant ES finansavimą geležinkelių infrastruktūros 
projektams 2007–2013 m. laikotarpiu penkios aplankytos valstybės narės dau -
giausia dėmesio skyrė geležinkelių keleivių poreikiams (pavyzdžiui, greitojo 
geležinkelio linijoms, žr.  8 langelį ) arba mišriojo vežimo geležinkelio linijoms, 
kurias dažniau naudoja keleiviniai traukiniai. ES finansavimas nebuvo tikslingai 
paskirstomas krovininio geležinkelių transporto poreikiams.46 TEN-T gairės, ES direktyvos, 
Komisijos politikos 
dokumentai, pokalbiai su 
suinteresuotaisiais subjektais 
atliekant auditą.
Pirmenybės teikimo greitojo geležinkelio linijoms pavyzdys Ispanijoje 
2007–2013 m.
Ispanijoje  apie 95 % Sanglaudos fondo ir ERPF lėšų geležinkeliams buvo skirta greitojo geležinkelio linijoms. 
Net jei kai kurių greitojo geležinkelio linijų atveju buvo numatyta aptarnauti keleivinį ir krovininį transportą, iš 
tikrųjų dėl jų techninių charakteristikų kroviniai ir keleiviai traukiniai negali vienu metu naudoti lygiagrečių ke -
lių (priešinga kryptimi). Todėl greitojo geležinkelio linijos dabar yra beveik išimtinai taikomos keleivių vežimui, 
išskyrus ruožus „Barselona–Figeresas–Perpinjanas“.8 langelis
50 Pastabos 
80 
Investicijos į geležinkelio jungtis su uostais ir tarpvalstybiniais ruožais, kurie yra 
svarbesni krovininiam transportui, buvo ribotos, kaip parodyta 4 lentelėje . Tai 
ypač ryšku ERPF ir Sanglaudos fondo atveju; pagal TEN-T programą tarpvalstybi -
niams ruožams yra skiriama daugiau dėmesio. 9 langelyje  pateikta pavyzdžių iš 
dviejų valstybių narių.
Su geležinkelio jungtimis su uostais susijusios problemos: Lenkija ir Prancūzija
Lenkijoje nustatyta reikšmingų trūkumų, susijusių su prieiga prie Gdynės uosto, kuriame remiantis krovinių 
vežimo geležinkelių operatoriais, prieš suteikiant leidimą patekti į uostą krovininiai traukiniai gali būti užlaikyti 
iki 10 valandų. Reguliavimo įstaigos parengtoje ataskaitoje nurodyta, kad investicijas, kurių reikia norint paša -
linti trikdžius šioje srityje, planuojama įvykdyti 2014–2020 m. laikotarpiu.
Prancūzijoje geležinkelių tinklas, kuris sujungia uostus su jų atokiais rajonais, paprastai yra gana prastos 
būklės ir vidutinis greitis, kurio reikia nuvažiuoti iš vieno taško į kitą, kai kuriais atvejais yra labai mažas (pa -
vyzdžiui, 6 km/h tarp didelio Havro uosto ir Paryžiaus, remiantis Europos Parlamento atlikto tyrimo duomeni -
mis47). 2012 m. septyniuose didžiausiuose Prancūzijos uostuose tik 11,5 % krovinių buvo vežama geležinkeliais.
47 Europos Parlamento tyrimas „Vežami kroviniai: kodėl ES siuntėjai teikia pirmenybę sunkvežimiui, o ne traukiniui“, 2015 m.9 langelis 4 lentelėES lėšos, skirtos tarpvalstybiniams geležinkelio ruožams ir geležinkelio jungtims 
su uostais 2007–2013 m. laikotarpiu (milijonais eurų ir geležinkeliams skirto ES 
finansavimo procentinė dalis)
Tarpvalstybiniai geležinkelių projektai Geležinkelio jungtys su uostais
ERPF / SF TEN-T1Iš viso ERPF / SF TEN-T Iš viso
eurų % eurų % eurų % eurų % eurų % eurų %
Prancūzija 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Ispanija 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Vokietija 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Lenkija 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Čekija 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % N. d. (nėra jūrų uostų)
1 Neįskaitant ERTMS.
2  Atsižvelgiant tik į 675,2 milijono eurų sumą pagal transporto veiksmų programą (ji sudaro 90 % asignavimų geležinkeliams Vokietijoje).
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai, remiantis nacionalinių institucijų pateikta informacija.
51 Pastabos 
81 
Be to, skiriant ES finansavimą (išskyrus TEN-T finansavimą Prancūzijoje ir Ispa -
nijoje (žr.  4 lentelę ) nebuvo teikiama pirmenybė kitiems krovininio geležinkelių 
transporto poreikiams infrastruktūros srityje. Toliau pateikta keletas tai iliustruo -
jančių pavyzdžių.
a) Nebuvo teikiama pirmenybė pagalbinės infrastruktūros ir paskutinio kilo -
metro bazių atnaujinimui ir pagerinimui. Pavyzdžiui, Lenkijoje prie sienos 
su Vokietija, buvo visiškai atnaujinta stotis, bet vienintelis iškrovimui skirtas 
kelias buvo uždarytas dėl jo prastos būklės.
b) Nebuvo teikiama pirmenybė tinklo pritaikymui ilgesniems traukiniams. Šiuo 
metu didžiausias leistinas traukinių ilgis yra skirtingas valstybėse narėse ir 
netgi tame pačiame krovinių vežimo geležinkelio koridorių toje pačioje šalyje 
(žr. 61 dalies c punktą).
82 
Reglamente (ES) Nr. 913/2010 nustatyta, kad kiekvienam krovinių vežimo ge -
ležinkelio koridoriui turi būti parengti investicijų planai, kad padėtų nustatyti 
konkrečius poreikius, susijusius su investicijomis į krovinių vežimo geležinkelių 
infrastruktūrą. Šešių krovinių vežimo geležinkelio koridorių, kurie pradėjo veikti 
2013 m. lapkričio mėn., atveju planai buvo iš tikrųjų parengti; tačiau vėliau susiju -
sios valstybės narės neprisiėmė jokių finansinių įsipareigojimų.
83 
Be to, Komisija neprižiūri, kokia ES lėšų geležinkelių infrastruktūros projektams 
dalis buvo skirta remti projektus su krovinių komponentu, tarpvalstybiniams 
ruožams arba ruožams, jungiantiems uostus su geležinkelių tinklu. Todėl Komisi -
jai yra sudėtingiau užtikrinti, kad ES finansavimas būtų veiksmingai paskirstomas 
krovininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams.
Tikrinti geležinkelių infrastruktūros projektai pasiekė arba 
veikiausiai pasieks laukiamus išdirbius, tačiau iki šiol nebuvo 
pasiekta bendro krovininio geležinkelių transporto veiklos 
rezultatų pagerėjimo
84 
Mūsų audito metu taip pat buvo peržiūrėti 18 geležinkelių infrastruktūros projek -
tų, kurie turėjo bent jau tam tikru mastu duoti naudos krovininiam geležinkelių 
transportui (žr. III priedą ). Nustatėme, kad bendri išdirbiai buvo pasiekti arba gali 
būti pasiekti pagal projektų specifikacijas, be didelių darbų apimties (pavyzdžiui, 
pastatytų arba renovuotų geležinkelio kelių kilometrų, įdiegtų elektros tiekimo 
sistemų skaičiaus ir kt.) pasikeitimų ar didelio išlaidų perviršio.
52 Pastabos 
85 
Kalbant apie veiklos rezultatus, visas numatytas atskirų projektų poveikis gali būti 
patvirtintas tik po to, kai užbaigiama visa geležinkelio linija, kuriai jie priklauso; 
tačiau kai kuriais atvejais mes nustatėme, kad buvo nepakankamai koordinuoja -
mos investicijos; dėl to tinklas buvo plėtojamas fragmentiškai. Tai buvo ypač ryš -
ku dviejuose projektuose, vykdomuose tame pačiame koridoriuje, jungiančiame 
Prancūziją ir Ispaniją (4 Atlanto vandenyno koridorius): vieno jų beveik nenaudojo 
krovininiai traukiniai, o kitame eismo lygiai buvo reikšmingai mažesni, nei buvo 
prognozuojama. Daugiau informacijos apie šiuos du projektus pateikta atvejo 
tyrime VI priede .
86 
Kai kuriuose projektuose daugiausia dėmesio buvo skiriama krovininių traukinių 
greičio didinimui ir juos vykdant buvo sutaupyta keletas minučių. Tačiau dėl tokių 
nedidelių pagerinimų nepadidėjo pervežamų krovinių apyvarta. Iš tikrųjų ji reikš -
mingai sumažėjo. Tai rodo mažą iš ES biudžeto bendrai finansuojamų projektų 
ekonominį efektyvumą (žr.  10 langelį ).
Projektų, kuriuos vykdant buvo sutaupyta laiko, bet nebuvo padidintas krovinių 
vežimas, pavyzdžiai Čekijoje
Čekijoje du mūsų tikrinti projektai buvo susiję su mišraus geležinkelių infrastruktūros naudojimo pagerinimu. 
Jie patobulino atitinkamų geležinkelio linijų kokybę ir padidino maksimalų greitį; dėl to sumažėjo krovininių 
traukinių kelionės laikas. Tačiau krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai (tonų kilometrais) nuo 
2007 m. (paskutiniai metai iki projekto darbų pradžios) iki 2013 m. sumažėjo.
1 projektas : 36,1 milijono eurų ES įnašas, siekiant sutaupyti 5,5 minutės 39 km kelio ruože. Tačiau geležinkeliu 
pervežtų krovinių kiekis sumažėjo nuo 358 milijonų tonos kilometrų 2007 m. iki 159 milijonų tonos kilometrų 
2013 m.
2 projektas : 116,7 milijono eurų ES įnašas, siekiant sutaupyti 12 minučių 40 km kelio ruože. Tačiau geležinkeliu 
pervežtų krovinių kiekis sumažėjo nuo 224 milijonų tonos kilometrų 2007 m. iki 187 milijonų tonos kilometrų 
2013 m.10 langelis
53 Pastabos 
87 
Buvo labai vėluojama atlikti šešis projektus, todėl iškilo pavojus visai geležinkelio 
linijai, kurioje jie įgyvendinami (žr.  11 langelį ).
88 
Galiausiai, nors geležinkelio linijos buvo skirtos mišriam naudojimui, 8 iš 18 at -
rinktų geležinkelių infrastruktūros projektų atveju nebuvo nustatyti kiekybiškai 
įvertinti su krovinių vežimu susiję tikslai. Šis kiekybiškai įvertintų tikslų, susijusių 
su krovininių traukinių skaičiumi, pervežamų krovinių apyvarta arba sutaupytu 
laiku, trūkumas buvo ypač ryškus Ispanijoje ir Lenkijoje, kurių atveju nė vienoje 
iš tikrintų projektų paraiškų nebuvo nustatyta kiekybiškai įvertintų tikslų krovi -
niams48. Kita vertus, projektų paraiškose paprastai buvo nurodytos su keleivių 
skaičiumi susijusios prognozės.
89 
Dėl šios padėties tampa sunkiau įvertinti, kurie projektai yra labiausiai reikalingi 
krovinių transporto atžvilgiu, ir atrinkti projektus, sukuriančius didžiausią pridė -
tinę vertę. Tačiau, mes nustatėme, kad 2008–2013 m. Komisija atskirai patvirtino 
visus projektus, nes tai yra privaloma ERPF/Sanglaudos fondo didžiųjų projektų 
atveju ir visų TEN-T projektų atveju (žr. III priedą ).48 Išskyrus Ispaniją 
tarptautiniame ruože 
„Perpinjanas–Figeresas“, kuris 
įgyvendinamas kartu su 
Prancūzijos institucijomis.Projektų įgyvendinimo vėlavimų pavyzdžiai: Lenkija ir Ispanija
Lenkijoje reikšmingai vėluoja peržiūrai atrinkti keturi projektai ir tikėtina, kad jie nebus užbaigti iki tinkamu -
mo finansuoti laikotarpio pabaigos (nacionalinės institucijos pripažino, kad vienas iš projektų bus laipsniškai 
perkeltas į 2014–2020 m. laikotarpį). Šie vėlavimai daugiausia atsirado dėl infrastruktūros valdytojo administra -
cinių gebėjimų trūkumo.
Ispanijoje du projektus tikimasi užbaigti vėluojant maždaug trejais metais. Abiem atvejais šie projektai susiję 
su pirmuoju naujos linijos statybos etapu. Jie apima geležinkelio kelio pamato statybą, kuris yra reikalingas 
vėlesniam bėgių, ryšių ir signalizacijos sistemų įdiegimui ir elektrifikacijai. Dėl to nusikėlė visos linijos, kurioje 
yra vykdomi tie konkretūs projektai, eksploatavimo pradžia.11 langelis
54 Pastabos 
Prasta geležinkelių tinklo priežiūra daro poveikį ES 
finansuojamos infrastruktūros tvarumui ir veiklos 
rezultatams
90 
Siekiant suteikti kokybiškas paslaugas geležinkelių įmonėms ir, imant plačiau, 
siuntėjams, ir tam, kad krovininis geležinkelių transportas taptų konkurencingas, 
infrastruktūros valdytojas ne tik turi geležinkelių tinklą atnaujinti ir modernizuo -
ti, kad būtų patenkinti konkretūs krovininio geležinkelių transporto poreikiai 
(žr. 76 dalį), bet jis taip pat turi būti reguliariai prižiūrimas.
91 
Tačiau, nepaisant to, kad infrastruktūros valdytojai turi parengti verslo planus 
ir orientacines infrastruktūros plėtros strategijas49, geležinkelio linijos, kurias 
dažniau naudoja krovininiai traukiniai ir kurių keleivių srautas nėra didelis, yra 
dažniau uždaromos ir joms dažniau taikomi greičio apribojimai (žr.  12 langelį ). 
Tai daro poveikį likusiam geležinkelių tinklui vežamų krovinių apyvartos atžvilgiu, 
įskaitant ruožus, kurie galėtų gauti ES finansavimą, kadangi panaikinama galimy -
bė pervežti krovinius iš jų gamybos vietų į vartojimo centrus.
92 
Nepakankamas infrastruktūros valdytojų dėmesys geležinkelio linijų, kurias daž -
niau naudoja krovininiai traukiniai, priežiūrai yra susijęs su tuo, kad pirmenybė 
teikiama keleivinių traukinių linijoms, kurios yra svarbesnės politiniu požiūriu, ir 
su tuo, kad kai kuriais atvejais iš krovinių vežimo geležinkeliais gaunama mažai 
pelno. Mūsų analizė parodė, kad iš penkių aplankytų valstybių narių, dviejose 
valstybėse narėse, kuriose krovininio geležinkelio transporto dalis buvo mažiau -
sia – Ispanijoje ir Prancūzijoje, pajamos, gautos iš krovinių vežimo geležinkelių 
operatorių sumokamų prieigos mokesčių, taip pat buvo nedidelės.49 2012 m. lapkričio 21 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
direktyva 2012/34/ES, kuria 
sukuriama bendra Europos 
geležinkelių erdvė (nauja 
redakcija) (OL L 343, 
2012 12 14, p. 32).
Prasta geležinkelio linijų, kurias daugiausia naudoja krovininiai traukiniai, 
techninė priežiūra: Prancūzija
Prancūzijoje krovininiam geležinkelių transportui padarė poveikį tai, kad geležinkelio linijos, kurias dažniau 
naudoja krovininiai traukiniai, yra prastai prižiūrimos (apie 76 % geležinkelio linijų, kuriomis nėra vežami ke -
leiviai, taikomi laikini greičio apribojimai), ir tai, kad buvo uždaryta nemažai antrinių geležinkelio linijų, kurios 
vis dėlto išlieka svarbios krovininiams traukiniams, kadangi leidžia pervežti krovinius iš jų gamybos vietos į jų 
vartojimo vietą.12 langelis
55 Pastabos 
93 
Turint omeny sudėtingą tarprūšinės konkurencijos padėtį, būtina atsižvelgti 
į krovinių sektoriaus gebėjimą mokėti prieigos mokesčius. Jei krovinių sektoriaus 
analizė parodė, kad šis rinkos segmentas negali mokėti didesnių mokesčių (t. y. 
mokesčių, viršijančių išlaidas, kurios tiesiogiai patiriamos dėl traukinių eksploata -
vimo), pagal Direktyvos 2012/34/ES 32 straipsnio 1 dalį infrastruktūros valdytojui 
net būtų uždrausta rinkti didesnius mokesčius (t. y. antkainius). Mūsų audito metu 
nustatyta, kad maži prieigos mokesčiai nesuteikė paskatų infrastruktūros valdyto -
jams investuoti į geležinkelių linijų, kurias naudoja krovininiai traukiniai, atnauji -
nimą ir priežiūrą (žr.  13 langelį ).
Mažų infrastruktūros valdytojų pajamų iš krovininio geležinkelių transporto 
pavyzdžiai: Prancūzija ir Ispanija
Prancūzijoje investicijos į krovininio geležinkelių transporto infrastruktūrą nėra patrauklios infrastruktūros 
valdytojams dėl žemo pelningumo. Krovininis transportas sudaro 15 % viso geležinkelių eismo, bet tik 3 % 
infrastruktūros valdytojo surenkamų mokesčių ir 7 % jo pajamų, jei įskaičiuojame krovinių vežimo valstybės 
kompensaciją. Šią padėtį galima iš dalies paaiškinti tuo, kad Prancūzijoje pirmenybė teikiama investicijoms, 
skirtoms plėtoti keleivinį, o ne krovininį geležinkelių transportą.
Ispanijoje pajamos iš prieigos mokesčių, kurie buvo surinkti iš krovininių traukinių, 2013 m. sudarė 3,8 milijo -
no eurų – mažiau kaip 1 % visų pajamų iš prieigos mokesčių (įskaitant prieigos mokesčius, kuriuos sumokėjo 
geležinkelių įmonės už keleivių vežimą).13 langelis
56
 Išvados ir rekomendacijos
94 
Audito Rūmai nustatė, kad apskritai ES nebuvo veiksminga plėtojant krovininį 
geležinkelių transportą. Per pastaruosius 15 metų krovininis geležinkelių trans -
portas Europos Sąjungoje nesugebėjo veiksmingai pasipriešinti kelių transporto 
konkurencijai. Veždami krovinius siuntėjai teikia aiškią pirmenybę keliams prieš 
geležinkelius. Dėl to, nepaisant ES politikos tikslų perkelti krovinių vežimą iš 
kelių į geležinkelius, krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai Europos 
Sąjungoje yra nuolatos nepatenkinami transporto dalies ir pervežtų krovinių 
apyvartos atžvilgiu, nors ir kai kurioms valstybėms narėms pavyko pagerinti savo 
veiklos rezultatus. Šioje ataskaitoje įvardyti strateginiai ir reguliavimo klausimai 
yra tokio pobūdžio, kad jų neišsprendus, papildomos lėšos, skiriamos geležinkelių 
infrastruktūrai, nepadės pašalinti nustatytų problemų ir nepadidins krovininio 
geležinkelių transporto konkurencingumo.
Krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai ES yra 
nepatenkinami
95 
Aplankytose valstybėse narėse krovininio geležinkelių transporto apyvarta ir 
transporto dalis iš esmės juda neigiama kryptimi. Tai trukdo siekti 2011 m. Komi -
sijos baltojoje knygoje nustatytų tikslų. Bendra mažėjimo tendencija aplankytose 
valstybėse narėse atspindi įvairias problemas, su kuriomis susiduria krovininis 
geležinkelių transportas Europos Sąjungoje: konkurencijos trūkumą rinkoje, kro -
vininio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams nepritaikytas geležinkelių 
eismo valdymo procedūras, mažą krovininių traukinių greitį, administracinius ir 
techninius apribojimus ir pasenusią infrastruktūrą (žr. 19–29 dalis).
Europos krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui vis 
dar trukdo daug strateginių ir reglamentavimo veiksnių
96 
Siuntėjai nusprendžia, kurios rūšies transportu naudotis, remdamiesi verslo 
kriterijais, o ne ES politikos prioritetais. Siekiant perkelti krovinių vežimą iš kelių 
į geležinkelius, būtina užtikrinti, kad krovininis geležinkelių transportas būtų kuo 
konkurencingesnis. Tačiau šiam konkurencingumui šiandien vis dar trukdo daug 
strateginių ir reglamentavimo veiksnių.
a) Liberalizuojant rinką valstybėse narėse padaryta nevienoda pažanga: regu -
liavimo įstaigos ne visada turi pakankamą kompetenciją užtikrinti, kad nauji 
rinkos dalyviai būtų sąžiningai traktuojami ir nediskriminuojami. Tam tikra 
praktika, nustatyta geležinkelių paslaugų sektoriuje, daro poveikį konkurenci -
jai per prieigą prie terminalų ir kitų įrenginių, traukinio maršrutų paskirstymą, 
geležinkelių riedmenų prieinamumą ir techninę priežiūrą ir kt. Be to, rinkoje 
vyksta konsolidacijos procesas; todėl lieka mažiau erdvės tikrai konkurencijai 
(žr. 37–43 dalis).
57 Išvados ir rekomendacijos 
b) Geležinkelių eismo valdymo procedūros (ypač pajėgumų paskirstymas ir 
traukinių judėjimo valdymas) nėra pritaikytos konkretiems krovininio geležin -
kelių transporto sektoriaus poreikiams, įskaitant krovinių vežimo geležinkelio 
koridorius (žr. 44–57 dalis). Nuolatiniai administraciniai ir techniniai apriboji -
mai taip pat didina krovinių vežimo geležinkeliais sąnaudas ir sudėtingumą 
(žr. 58–63 dalis).
c) Dėl nepakankamo krovininio geležinkelių transporto sektoriaus veiklos 
rezultatų skaidrumo nėra skatinamas geležinkelių infrastruktūros naudotojų 
(krovinių vežimo geležinkelių operatorių ir siuntėjų) aptarnavimo gerinimas 
(žr. 64–67 dalis).
d) Skirtingoms transporto rūšims nėra sudarytos vienodos sąlygos: krovininis 
geležinkelių transportas yra blogesnėje padėtyje nei kelių transportas priei -
gos prie infrastruktūros sąnaudų atžvilgiu (žr. 68–73 dalis).
97 
Apskritai, Audito Rūmai rekomenduoja Komisijai ir valstybėms narėms pagerinti 
strateginę ir reglamentavimo sistemą, kuria remiantis vykdomas krovinių vežimas 
geležinkeliais. Norint pasiekti šį tikslą, Komisija ir valstybės narės turėtų imtis 
toliau nurodytų veiksmų.
1 rekomendacija. Krovininio geležinkelių transporto rinkos 
liberalizavimas
Komisija ir valstybės narės turi užtikrinti, kad nacionalinės reguliavimo įstaigos tu -
rėtų ir iš tikrųjų galėtų naudoti būtinus įgaliojimus, nepriklausomumą ir išteklius 
tam, kad galėtų vykdyti joms pavestas užduotis, visų pirma kartu su konkurenci -
jos institucijomis užkirsti kelią infrastruktūros valdytojų ir įsitvirtinusių geležinke -
lių įmonių antikonkurencinei praktikai.
2 rekomendacija. Eismo valdymo procedūros
a) Komisija ir valstybės narės savo atitinkamose kompetencijos srityse turėtų 
visų pirma krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose inicijuoti infrastruktūros 
valdytojų taikomų eismo valdymo taisyklių pritaikymą konkretiems krovini -
nio geležinkelių transporto sektoriaus poreikiams. Tai, pavyzdžiui, taikytina 
tvarkaraščiui, pagal kurį paskiriami maršrutai, ir siūlomų maršrutų skaičiui ir 
kokybei.
b) Komisija savo atitinkamose kompetencijos srityse turėtų inicijuoti taisyklių 
ir procedūrų, reglamentuojančių įvairius krovinių vežimo geležinkelio kori -
dorius, siekiant sudaryti palankesnes sąlygas krovinių vežimo geležinkeliais 
veiklai visoje Europoje, suderinimą bei išnagrinėti, kaip visame geležinke -
lių tinkle galėtų būti geriausiai užtikrintas nuoseklus požiūris į maršrutų 
paskirstymą.
58 Išvados ir rekomendacijos 
3 rekomendacija. Administraciniai ir techniniai apribojimai
a) Komisija, kartu su valstybėmis narėmis, turėtų supaprastinti ir suderinti 
procedūras, skirtas transporto priemonių patvirtinimui ir saugos sertifikatų 
išdavimui geležinkelių įmonėms. Tai būtų lengviau padaryti, jei Parlamentas 
ir Taryba greitai priimtų ketvirtąjį geležinkelių dokumentų rinkinį (pagal kurį 
yra pagerinama Europos geležinkelio agentūros padėtis) ir jis būtų tinkamai 
įgyvendintas.
b) Komisija ir valstybės narės taip pat turėtų apsvarstyti galimybę palaipsniui 
supaprastinti lokomotyvų mašinistų kalbos reikalavimus, siekiant palengvinti 
sąlygas vidutinio ir tolimojo susisiekimo krovininiam geležinkelių transportui 
Europos Sąjungoje ir padaryti jį konkurencingesnį.
4 rekomendacija. Krovininio geležinkelių transporto 
sektoriaus veiklos rezultatų stebėjimas ir jų skaidrumas
a) Komisija turėtų reguliariai stebėti pažangą, daromą įgyvendinant 2011 m. 
transporto baltosios knygos tikslus, siekiant perkelti krovinių vežimą iš kelių 
į geležinkelius. Atsižvelgiant į geležinkelių sektoriaus tolimas planavimo ribas 
(siekiančias iki 2050 m.) būsimuose politikos dokumentuose taip pat turėtų 
būti nustatyti tarpiniai tikslai.
b) Komisija ir valstybės narės turėtų įvertinti krovinių vežimo geležinkelių 
operatorių, siuntėjų ir kitų viso geležinkelių tinklo naudotojų pasitenkini -
mo lygį, siekiant paskatinti kokybiškų paslaugų teikimą geležinkelių tinklo 
naudotojams.
c) Komisija turėtų imtis būtinų priemonių siekdama užtikrinti, kad valstybės 
narės veiksmingai dalyvautų Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemoje (RMMS), 
ir inicijuoti kokybės ir veiklos rezultatų stebėjimo suderinimą visuose krovinių 
vežimo geležinkelio koridoriuose.
5 rekomendacija. Sąžininga įvairių transporto rūšių 
konkurencija
Komisija ir valstybės narės turėtų skatinti vienodas sąlygas skirtingoms transpor -
to rūšims, įvedant papildomas reguliavimo ir (arba) kitas priemones, skirtas pa -
remti krovininį geležinkelių transportą, kai tai būtina. Kalbant apie prieigos prie 
infrastruktūros sąnaudas, reikėtų atsižvelgti į kiekvienos transporto rūšies išorės 
poveikį, kaip antai, poveikis aplinkai, spūstys arba avarijų skaičius.
59 Išvados ir rekomendacijos 
ES finansavimas turi būti tikslingiau skiriamas krovininio 
geležinkelių transporto infrastruktūros poreikiams
98 
Tam, kad būtų didinamas krovininio geležinkelių transporto konkurencingumas, 
be reglamentavimo ir strateginio pagrindo gerinimo, geležinkelių tinklas turi 
būti pritaikytas specifiniams geležinkelių krovininio transporto poreikiams, o tai 
reiškia, kad turi būti kuo geriau naudojamos turimos lėšos.
99 
Šiuo klausimu mūsų audito metu buvo nustatyta, kad ES finansavimas turi būti 
tikslingiau paskirstomas krovininio geležinkelių transporto sektoriaus infrastruk -
tūros poreikiams.
a) ES lėšų skyrimas ne visada buvo suderintas su ES politikos tikslais perkelti 
krovinius iš kelių į geležinkelius, kadangi 2007–2013 m. laikotarpiu trijose iš 
penkių aplankytų valstybių narių daugiau ES lėšų buvo skirta keliams, o ne 
geležinkeliams. Tai ypač ryšku Sanglaudos fondo ir ERPF finansavimo atveju 
(žr. 74–77 dalis).
b) Apskritai ES lėšas skyrus geležinkeliams, jos nebuvo tikslingai paskirstytos 
konkretiems krovininio geležinkelių transporto poreikiams penkiose aplan -
kytose valstybėse narėse. Buvo įvykdytos riboto dydžio investicijos, siekiant 
racionalizuoti sienų kirtimo procesą, užtikrinti geras jungtis su reikšmingais 
krovininio transporto šaltiniais, sudaryti galimybę naudoti ilgesnius trau -
kinius, suteikti pagalbinę infrastruktūrą ir paskutinio kilometro bazes, kad 
būtų supaprastintas krovinių vežimas galutiniams vartotojams, arba sudaryti 
palankesnes sąlygas kombinuotam geležinkelių ir kelių transportui, jei tai yra 
tikslinga (žr. 78–83 dalis).
c) Apskritai, tikrinti bendrai finansuojami geležinkelių infrastruktūros projek -
tai pasiekė jų numatytus išdirbius, tačiau juos vykdant iš esmės nepagerėjo 
krovininio geležinkelių transporto veiklos rezultatai geležinkeliais pervežtų 
krovinių tonažo atžvilgiu (žr. 84–89 dalis).
d) Krovinių tinklas, tam, kad būtų galima teikti kokybiškas paslaugas geležin -
kelių įmonėms ir, imant plačiau, siuntėjams, turi būti reguliariai prižiūrimas. 
Dalies geležinkelių tinklo uždarymai ir prasta priežiūra, paprastai geležin -
kelio linijos, kuriomis dažniau naudojasi krovininiai traukiniai, daro poveikį 
likusiai tinklo daliai (įskaitant ruožus, kuriems potencialiai galėjo būti skirtos 
ES lėšos), kadangi dėl jų tampa sudėtingiau vežti krovinius geležinkeliais 
kuo trumpesnį atstumą iš gamybos vietos į vietą, kurioje jie yra reikalingi 
(žr. 90–93 dalis).
60 Išvados ir rekomendacijos 
100  
Audito Rūmai rekomenduoja Komisijai ir valstybėms narėms geriau panaudoti 
turimas ES lėšas.
6 rekomendacija. Nuoseklus požiūris nustatant politikos 
tikslus ir skiriant lėšas
a) Komisija ir valstybės narės turėtų skirti turimas transporto infrastruktūros 
finansavimui skirtas ES lėšas remdamosi ES transporto politikos tikslais – ska -
tinti tvarią, konkurencingą ir efektyvią krovininio geležinkelių transporto sis -
temą. Konkrečiai, ES lėšos turėtų būti visų pirma tikslingai skiriamos trikdžių 
mažinimui ir trūkstamoms sąsajoms, kaip antai geležinkelio jungtims iki uostų 
ir tarpvalstybinių teritorijų, taip pat kitoms priemonėms, galinčioms turėti 
didelį poveikį krovininio geležinkelių transporto konkurencingumui, pavyz -
džiui, pagalbinės infrastruktūros ir paskutinio kilometro bazių atnaujinimui.
b) Tuomet Komisija turi stebėti, kiek ES lėšų iš tikrųjų investuota į geležinkelių 
krovininio transporto projektus (ar projektus, kurių vienas komponentų yra 
susijęs su krovininiu geležinkelių transportu).
7 rekomendacija. Projektų atranka, planavimas ir valdymas
a) Valstybės narės kartu su Komisija turėtų geriau koordinuoti investicijas į ge -
ležinkelius, siekdamos, kiek įmanoma, padidinti jų veiksmingumą ir neleisti, 
kad geležinkelių tinklas būtų plėtojamas fragmentiškai. Atsižvelgiant į tai, turi 
būti teikiama pirmenybė investicijų į krovinių vežimo geležinkelio koridorius 
finansavimui.
b) Komisija ir valstybės narės turi įvertinti projektų gebėjimą padidinti krovini -
nio geležinkelių transporto veiklos rezultatus ir tvarumą. Į projekto paraiškas 
turi būti sistemingai įtraukiami kiekybiškai įvertinami tikslai (pavyzdžiui, 
krovinių apyvarta, krovininių traukinių skaičius, krovininių traukinių vidutinis 
komercinis greitis ir kaip jis yra susijęs su maksimalaus projektinio greičio 
padidėjimu ir kt.).
61 Išvados ir rekomendacijos 
Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri GRETHEN, 
2016 m. vasario 24 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.
 Audito Rūmų vardu
 Pirmininkas
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA8 rekomendacija. Geležinkelių tinklo techninė priežiūra
Valstybės narės turi užtikrinti, kad remiantis infrastruktūros valdytojų parengtais 
verslo planais ir orientacinėmis infrastruktūros plėtros strategijomis būtų vykdo -
ma tinkama geležinkelių tinklo (įskaitant paskutinio kilometro bazes) techninė 
priežiūra, visų pirma krovinių vežimo geležinkelio koridoriuose. Komisija turėtų 
tikrinti, ar valstybės narės įgyvendina šias strategijas.

62
 Priedai I priedasTeisės aktai, reglamentuojantys geležinkelių dokumentų rinkinius
Geležinkelių dokumentų rinkinys Teisės aktas
Pirmasis geležinkelių 
dokumentų  rinkinys  
(priimtas 2001  m. vasario mėn.)2001 m. vasario 26 d. Direktyva 2001/12/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyva 91/440/EEB dėl Bendrijos 
geležinkelių plėtros
2001 m. vasario 26 d. Direktyva 2001/13/EB iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio 
įmonių licencijavimo
2001  m. vasario 26  d. Direktyva 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, 
mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra nustatymo ėmimo ir saugos sertifikavimo
Antrasis geležinkelių 
dokumentų rinkinys  
(priimtas 2004 m. balandžio mėn.)2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/49/EB dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose ir iš dalies pakeičianti 
Tarybos direktyvą 95/18/EB dėl geležinkelio įmonių licencijavimo bei Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių 
infrastruktūros pajėgumų paskirstymo, mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo ir 
saugos sertifikavimo
2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/50/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/48/EB dėl 
transeuropinės greitųjų geležinkelių sistemos sąveikos ir Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 
2001/16/EB dėl transeuropinės paprastųjų geležinkelių sistemos sąveikos
2004 m. balandžio 29 d. Direktyva 2004/51/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos 
geležinkelių plėtros
2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 881/2004, įsteigiantis Europos 
geležinkelio agentūrą
Trečiasis geležinkelių 
dokumentų rinkinys  
(priimtas 2007 m. spalio mėn.)2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/58/EB, iš dalies keičianti Tarybos direk -
tyvą 91/440/EEB dėl Bendrijos geležinkelių plėtros ir Direktyvą 2001/14/EB dėl geležinkelių infrastruktūros 
pajėgumų paskirstymo ir mokesčių už naudojimąsi geležinkelių infrastruktūra ėmimo
2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2007/59/EB dėl traukinių mašinistų, valdančių 
lokomotyvus ir traukinius geležinkelių sistemoje Bendrijos teritorijoje, sertifikavimo
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų 
paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1371/2007 dėl geležinkelių keleivių teisių ir pareigų
2007 m. spalio 23 d. Reglamentas (EB) Nr. 1372/2007 , iš dalies keičiantis Tarybos reglamentą (EB) Nr. 577/98 
dėl darbo jėgos atrankinio tyrimo organizavimo Bendrijoje
Pirmojo geležinkelių dokumentų 
rinkinio nauja redakcija2012 m. lapkričio 21 d. Europos Parlamento ir Tarybos Direktyva 2012/34/ES, kuria sukuriama bendra 
Europos geležinkelių erdvė (nauja redakcija)
Ketvirtasis geležinkelių dokumentų 
rinkinysEuropos Parlamentas ir Taryba dar nepriėmė 2013 m. sausio mėn. Komisijos pasiūlymo. 2015 m. spalio mėn. 
buvo pasiektas susitarimas dėl techninio ramsčio, tačiau dėl valdymo ir rinkos atvėrimo ramsčio vis dar 
diskutuojama.
63 Priedai II priedasES asignavimai geležinkeliams pagal valstybes nares 2007–2013 m. (eurais)
Valstybė narė ERPF / SF (2013 11 21) TEN-T (2013 12 01) Iš viso 2007–2013 m.
Belgija 0 38 368 723 38 368 723
Bulgarija 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Čekija 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danija 0 102 425 000 102 425 000
Vokietija 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estija 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Airija 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Graikija 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Ispanija 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Prancūzija 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Kroatija 221 634 478 0 221 634 478
Italija 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Kipras 0 0 0
Latvija 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Lietuva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Liuksemburgas 0 8 335 754 8 335 754
Vengrija 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nyderlandai 423 500 66 411 325 66 834 825
Austrija 0 293 227 541 293 227 541
Lenkija 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugalija 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumunija 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovėnija 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovakija 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Suomija 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Švedija 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Jungtinė Karalystė 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Tarpvalstybinis lygmuo 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
ES 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Komisijos duomenų bazėmis.
64 Priedai III priedasAudito Rūmų tikrintų projektų sąrašas
Valstybė 
narėKodas Antraštinė dalisES finan -
savimo 
šaltinisES įnašas  
(eurais)Komisijos 
sprendimasBendrojo 
finansavimo 
normaIš viso 
išlaidų 
(eurais)
CZ 2010CZ161PR012Geležinkelio linijos „Horni Dvoriste 
valstybinė siena–Česke Budejovicai“ 
optimizavimasSanglaudos 
fondas36 062 780 2011 12 21 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Geležinkelio linijos „Plana  u M.L.– 
Cheb“ optimizavimas (išskyrus stotis)Sanglaudos 
fondas116 710 460 2010 09 13 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrifikacija geležinkelio ruože 
„Zabržehas–Šumperkas“Sanglaudos 
fondas46 458 142 2011 09 19 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Geležinkelio jungties Bržeclave 
rekonstrukcija, 1 statybaSanglaudos 
fondas70 303  930 2011 12 05 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Geležinkelio linijos „Raichenbachas–
Saksonijos ir Bavarijos žemių siena“ 
elektrifikacija (1 modulis)ERPF 25 700  000 2012 02 21 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Geležinkelio linijos „Raichenbachas–
Saksonijos ir Bavarijos žemių siena“ 
elektrifikacija (2 modulis)ERPF 22 000  000 2012  07 20 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Geležinkelio linijos  
„Rostokas–Berlynas“ 
modernizavimas  (1 modulis)ERPF 39 800  000 2011 04 19 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Geležinkelio linijos „Rostokas–
Berlynas“ modernizavimas (2 modulis)ERPF 39 800  000 2013 02 05 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNaujos geležinkelio linijos 
„Erfurtas–Leipcigas/Halė“ ruožas 
„Erfurtas–Halė“TEN-T 48 850 000 2008 12 05 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001„Greitojo geležinkelio linija 
„Madridas–Leonas–Astūrija“ Ruožas 
„Variante de Pajares“. Paruožiai 
„La Robla–Túneles de Pajares“ 
ir „Túneles de Pajares–Sotiello–
Campomanes–Pola de Lena“ (I fazė)“Sanglaudos 
fondas253 953  331 2009 10 27 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012„Greitojo geležinkelio linija 
„Madridas–Kastilija ir La Manča–
Valensijos bendruomenė–Mursijos 
regionas“ Ruožas „Elčė-Mursijos 
platforma“ (I fazė)“ERPF 131 300  576 2010 04 08 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PLinijos „Barselona–Prancūzija“ 
modernizavimas ir prieiga prie 
tarptautinės vėžėsTEN-T 6 150 000 2009 05 04 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PGreitojo geležinkelio linijos 
„Paryžius–Madridas“ ruožas 
„Mondragonas–Elorrio“TEN-T 5 225 400 2010 09 06 10 % 52 254 000
FR ir ES 2007-EU-03110-PStatybos darbai greitojo geležinkelio 
ruože tarp Perpinjano ir FigeresoTEN-T 69 750 000 2008 12 03 25 % 279 000  000
65 Priedai 
Valstybė 
narėKodas Antraštinė dalisES finan -
savimo 
šaltinisES įnašas  
(eurais)Komisijos 
sprendimasBendrojo 
finansavimo 
normaIš viso 
išlaidų 
(eurais)
PL 2011PL1661PR001Geležinkelio linijos E30/C -E30 
„Krokuva–Žešuvas“ modernizavimas, 
III etapasSanglaudos 
fondas559 949 536 2012 11 19 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Geležinkelio linijos E75 Rail 
Baltica  „Varšuva–Baltstogė–Lie -
tuvos siena“ ruožo „Varšuva–
Rembertów-Zielonka-Tłuszcz 
(Sadovne)“ modernizavimas, I  etapasSanglaudos 
fondas220 382  666 2013 11 26 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Geležinkelio linijos E  20/C -E  20 ruožo 
„Siedlce–Terespol“ modernizavimas, 
II etapasSanglaudos 
fondas106 688 713 2013 09 27 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Geležinkelio linijos E  65/C -E  65 
„Varšuva–Gdanskas“ ruožo LCS 
Ciechanów modernizavimasSanglaudos 
fondas207 251  518 2011 03 24 85 % 367 901 203
Pastaba:  Čekijos ir Lenkijos atveju sumos eurais buvo nustatytos remiantis Komisijos duomenų bazėse pateikta informacija arba paskutiniu 
paskelbtu valiutos keitimo kursu.III priedas
66 Priedai IV priedasKrovininio geležinkelių transporto dalis, palyginti su visu vidaus krovininiu 
transportu
GEO\TIME 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
ES 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgija 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarija 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Čekija 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danija 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Vokietija 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estija 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Airija 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Graikija 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Ispanija 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Prancūzija 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatija n. t. 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italija 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Latvija 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Lietuva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Liuksemburgas 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Vengrija 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nyderlandai 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austrija 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Lenkija 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalija 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumunija 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovėnija 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovakija 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Suomija 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Švedija 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Jungtinė Karalystė 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Pastaba: Maltoje ir Kipre nėra geležinkelių tinklo.
Šaltinis:  Eurostatas.
67 Priedai V priedasKrovininio geležinkelių transporto (vidaus krovinių) dalis penkiose aplankytose 
valstybėse narėse (2000–2013 m.)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ES
VokietijaES
Prancūzija
ESLenkija2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Priedai V priedas
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0ES
Čekija
ES
Ispanija
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Šaltinis: Europos Audito Rūmai, remiantis Eurostato duomenimis.
69 Priedai 
Tarpvalstybinio ruožo tarp Ispanijos ir Prancūzijos atvejo tyrimas (6 Viduržemio 
jūros krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje)
Iš 18 Audito Rūmų peržiūrai atrinktų projektų du vykdomi 6 krovinių vežimo geležinkelio koridoriuje tarp Barse -
lonos (Ispanija) ir Perpinjano (Prancūzija).
Kasmet apie 90 milijonų tonų krovinių kerta Prancūzijos ir Ispanijos sieną sunkiasvorėmis krovininėmis transpor -
to priemonėmis (apie 19 000 sunkvežimių per dieną), dažniausiai per vakarines ir rytines pakrantes. Geležinkeliu 
per Pirėnus kasmet pervežama tik 3,1 milijono tonų krovinių; tai sudaro apie 3 % visos vidaus krovinių apyvartos 
tarp šių dviejų šalių1.
Pagrindinis pirmo projekto šiame koridoriuje tikslas buvo prie vieno esamo kelio pridėti trečią bėgį, siekiant su -
daryti galimybę linija naudotis traukiniams, pritaikytiems standartinei vėžei, ir užtikrinti, kad šioje linijoje taikant 
europinius standartus galėtų veikti Ispanijos geležinkelių tinklas. Projekto išlaidos sudarė 61,5 milijono eurų, iš 
kurių ES įnašas sudarė 6,1 milijonų eurų; jo eksploatavimo pradžia 2010 m. gruodžio mėn. Tačiau 2011–2012 m. 
trečią bėgį, kuris buvo įrengtas vykdant projektą, naudojo ne daugiau kaip du ar trys krovininiai traukiniai per 
dieną. Po to, kai 2013 m. sausio mėn. panašiu maršrutu buvo pradėta eksploatuoti nauja greitojo geležinkelio 
linija, trečio bėgio nepanaudojo nė vienas keleivinis ar krovininis traukinys.
Kitas projektas yra susijęs su nauju tarptautiniu geležinkelio ruožu „Perpinjanas–Figeresas“ tarp Prancūzijos ir 
Ispanijos. Užbaigus projektą, kiekybiškai įvertinami tikslai krovininių traukinių skaičiaus ir šiame ruože pervežtų 
krovinių tonažo atžvilgiu toli gražu nebus pasiekti. Šioje linijoje atrinkto projekto visos išlaidos sudarė 279 mili -
jonus eurų, iš kurių ES įnašas sudarė beveik 70 milijonų eurų. Per pirmuosius trejus veiklos metus (2011–2013 m.) 
krovininių traukinių skaičius per metus atitinkamai buvo 357, 636 ir 931, palyginti su 8 665 krovininių traukinių 
tikslu, nustatytu pirmaisiais veiklos metais (t. y. 2009 m.), ir 19 759 krovininių traukinių tikslu 2019 m. Praktiškai 
tai reiškia, kad liniją vidutiniškai naudojo mažiau nei keturi krovininiai traukiniai per dieną.
1 Europos Komisija, „ES transportas skaičiais“, 2014 m. statistikos knygelė  ir „Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos“.VI priedas
3 nuotrauka. Tarptautinis ruožas „Perpinjanas–Figeresas“: turi didelį potencialą, 
bet transporto srautas mažas
70 Priedai VI priedasMūsų analizė rodo, kad konkurencingumo trūkumas šiame ruože ir dėl to gauti prasti rezultatai buvo daugiausia 
susiję su investicijų koordinavimo problemomis abipus valstybinės sienos. Prancūzijoje linija „Perpinjanas –  
Monpeljė“ yra perpildyta, joje nėra įdiegta ERTMS ir ji yra ribota daugelio techninių parametrų atžvilgiu, įskai -
tant keletą pervažų 150 km ruože. Mažai tikėtina, kad linijos atnaujinimas, kuriam Prancūzijoje nėra teikiama 
pirmenybė, bus pradėtas iki 2030 m. Ispanijoje, ruože „Barselona–Figeresas“, daugelis uostų ir gamyklų, kurie yra 
svarbios krovinių išvykimo ir paskirties vietos, vis dar nėra sujungti su geležinkelių tinklu, turinčiu standartinę 
vėžę. Be to, krovininių traukinių ilgis ribojamas iki maždaug 500 metrų vietoj europinio 740 metrų standarto, ir 
krovininiai traukiniai dažnai stabdomi, kad galėtų pravažiuoti keleiviniai traukiniai. Tai rodo, kad atitinkamos na -
cionalinės valdžios institucijos vis dar ne iki galo įgyvendino krovinių vežimo geležinkelio koridorių koncepciją.
71 Komisijos  
atsakymas
Santrauka
VIII
Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, 
kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas 
keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.
Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą 
galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekono -
mikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. 
Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinke -
lių transporto dalį.
Į šią ataskaitą Audito Rūmų nustatytos ir apibūdintos problemos yra įtrauktos iš dalies dėl to, kad konkurencija nėra 
pagrįsta vienodomis sąlygomis (išorės išlaidų internalizavimas). Politikos poveikį taip pat galima vertinti vidutinės 
trukmės ir ilguoju laikotarpiu, o tam reikia daugiau laiko.
IX
Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šiame audite atliktas projektų patikrinimas padėjo sutaupyti daug laiko.
X
Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, jog didelės investicijos į geležinkelių sektorių padėjo pasiekti, kad geležinkelių 
sektoriaus užimamos rinkos dalis nemažėtų tiek daug.
XI
Komisija yra įsitikinusi, kad visiškai įgyvendinus Direktyvą 2012/34/ES ir priėmus jos pasiūlytą 4-ąjį geležinkelių 
dokumentų rinkinį, bus prisidėta prie tikslo sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę įgyvendinimo.
XII
Komisija žino apie krovinių vežimo operatoriams iškylančias eismo valdymo procedūrų problemas ir dabar ieško 
būdų, kaip jas būtų galima išspręsti.
Komisijos atsakymas 72
XIV
Sanglaudos fondas neapsiriboja vien tik krovininio geležinkelių transporto finansavimu: siekiant sumažinti regio -
ninius skirtumus, jo lėšos gali būti skiriamos visų skirtingų rūšių transportui. Kai kuriose valstybėse narėse, kuriose 
regionai yra skirtingai išsivystę (pavyzdžiui, Vokietijoje), ERPF ir Sanglaudos fondo veikla gali būti sutelkta į priorite -
tinio krovinių vežimo koridoriaus teritorijoms nepriskiriamus regionus.
Be to, Komisija mano, jog buvo įdėta daug pastangų, kad būtų gautos geležinkelių sektoriui labai reikalingos investi -
cijos (pavyzdžiui, per TEN-T projektus).
XV
Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos negali būti teikiamas.
Vis dėlto į techninės priežiūros poreikį atsižvelgta finansavimo tikslais šiais atvejais:
— 2007–2013 m. laikotarpiu į priežiūros sąnaudas buvo atsižvelgta ir jos buvo įtrauktos į sąnaudų ir naudos analizę 
(SNA), taip pat į galimybių studijas, siekiant apskaičiuoti finansavimo trūkumą,
— 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu priežiūra reguliariai įtraukiama į programas, kaip didelės apimties pro -
jekto paraiškų išankstinė sąlyga, siekiant gauti lėšų iš Europos struktūrinių ir investicijų fondų.
Ši problema taip pat aptariama naujos redakcijos Direktyvos 2012/34/ES 8 straipsnyje.
XVI
Komisija sutinka, kad remiant krovinių vežimą geležinkeliais svarbiausia pagerinti geležinkelių sektoriaus veiklos 
rezultatus. Todėl ji pradėjo procesą, kuriuo siekiama sukurti pagrindinius veiklos rodiklius su tikslu pagerinti sekto -
riaus veiksmingumą ir dėmesį klientui: tai daryti jai padeda infrastruktūros valdytojai (per geležinkelių infrastruktū -
ros valdytojų Europoje platformą PRIME) ir geležinkelių įmonės (su jomis vedamas dialogas). Be to, veiklos rezultatai 
stebimi krovinių vežimo geležinkelio koridorių ir TEN-T pagrindinio tinklo koridorių lygmeniu.
XVII
Dėl politikos tikslų ir skiriamų lėšų suderinimo Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, jog taikomi metodai yra 
parengti taip, kad būtų susitelkta į pagrindinius tikslus, konkrečiai, į TEN-T koridorių sukūrimą ir, atitinkamai, į Euro -
pos pridėtinę vertę suteikiančių koridorių sukūrimą.
Komisija pažymi, kad ji projektus vertina pagal griežtą sąnaudų ir naudos metodiką ir ekonominius interesus. Nusta -
tytos projektų vertinimo procedūros, padedančios atrinkti kokybiškus projektus.
Komisijos atsakymas 73
Audito apimtis ir metodas
17
Komisija mano, kad daugumą šių klausimų buvo išspręsta priėmus 4-ąjį geležinkelių dokumentų rinkinį. Be to, šie 
klausimai jau buvo aptarti peržiūrėtose TEN-T gairėse ir naujose Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) 
finansavimo priemonėse.
Pastabos
19
Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, 
kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas 
keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.
Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą 
galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekono -
mikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. 
Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinke -
lių transporto dalį.
20
Komisija mano, kad nauji ES reglamentai, konkrečiai, peržiūrėtos TEN-T gairės ir nauja EITP finansavimo priemonė, 
padės pakeisti tendenciją ir pasiekti Komisijos 2011 m. baltojoje knygoje užsibrėžtų tikslų.
22
Lyginant JAV, Australijos, Kinijos, Indijos ir Pietų Afrikos geležinkelių rinkas su Europos Sąjungos geležinkelių rinka, 
taip pat reikia atsižvelgti į svarbius teisinės sistemos ir techninių sąlygų skirtumus, kurie turi poveikį atitinkamų gele -
žinkelių rinkų vystymuisi.
26
Pažeidimų nagrinėjimo procedūros dėl nevisiško ir (arba) neteisingo direktyvų 2001/14/EB ir 91/440/EEB perkėlimo 
į nacionalinę teisę pradėtos prieš Lenkiją ir Čekiją; Europos Teisingumo Teismas paskelbė sprendimus atitinkamai 
2013 m. gegužės mėn. ir liepos mėn. (bylos C-512/10 ir C-545/10). Nuo tada abi valstybės narės ėmėsi priemonių, 
kad užtikrintų atitiktį ES teisės aktams, visų pirma skaičiuojant mokesčius už naudojimąsi bėgiais. Tikimasi, kad šios 
priemonės padės sumažinti naudojimosi bėgiais mokesčius susijusiose valstybėse narėse.
Čekijos ir Lenkijos geležinkelių infrastruktūrai (ir infrastruktūrai apskritai) žalą padarė tai, kad beveik penkis dešim -
tmečius nebuvo vykdoma jos priežiūra ir ji buvo apleista. Komisija yra įsitikinusi, kad investicijos šiose valstybėse 
narėse artimiausioje ateityje duos rezultatų.
Komisijos atsakymas 74
28
Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad šiame audite atliktas projektų patikrinimas padėjo sutaupyti daug laiko 
(žr. 9 lentelę ).
32
Valstybės narės turėjo perkelti direktyvą į nacionalinę teisę iki 2015 m. birželio mėn., todėl Komisija yra įsitikinusi, 
kad visapusiškas direktyvos įgyvendinimas padės pasiekti tikslą – sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę.
36
Komisija yra įsitikinusi, kad, visiškai įgyvendinus Direktyvą 2012/34/ES ir priėmus jos pasiūlytą 4-ąjį geležinkelių 
dokumentų rinkinį, bus prisidėta prie tikslo sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę įgyvendinimo.
40 a)
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad Direktyvos 2012/34/ES 13 straipsnio, kuriuo nustatytos išsamios naujos taisyklės, 
skirtos spręsti prieigos prie terminalų ir kitų infrastruktūros objektų sunkumus, perkėlimo į nacionalinę teisę termi -
nas baigėsi tik 2015 m. birželio mėn.
42
Komisija šį aspektą sprendė pasinaudodama Direktyva 2012/34/ES ir 4-uoju geležinkelių dokumentų rinkiniu.
Direktyvos 2012/34/ES 56 straipsniu buvo gerokai išplėsti reguliavimo institucijų įgaliojimai; perkėlimo į nacionalinę 
teisę terminas baigėsi tik 2015 m. birželio mėn.
Derybose dėl 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio aptariama, kaip dar labiau sustiprinti reguliavimo institucijas, 
taip pat išplėsti jų įgaliojimus.
45
Komisija žino apie problemas, su kuriomis susiduria krovinių vežimo operatoriai dėl traukinių maršrutų paskirstymo 
metinio tvarkaraščio proceso ir ieško būdų, kaip būtų galima jas išspręsti. Vis dėlto reikia priminti, kad šiuo Direkty -
voje 2012/34/ES įtvirtintu procesu siekiama užtikrinti subalansuotą požiūrį į keleivių ir krovinių vežimo operatorius ir 
įsitvirtinusias geležinkelių įmones bei naujus rinkos dalyvius. Metinis pajėgumų prašymų pateikimo terminas palen -
gvina prieštaringų prašymų koordinavimą ir užtikrina teisingą ir vienodą požiūrį į visus pareiškėjus.
55
Komisija mano, kad galima tikėtis, jog kai kurios priemonės, pavyzdžiui, veiklos taisyklių suderinimas, turės greitesnį 
teigiamą poveikį; kitų priemonių, visų pirma su infrastruktūros pagerinimu susijusių priemonių, poveikis, tikėtina, 
pasireikš vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu.
Transporto koridoriuose įdiegta valdymo struktūra dažnai yra veiksminga: ji sudarė sąlygas nustatyti konkrečias 
krovininio geležinkelių transporto, visų pirma tarpvalstybinio eismo, problemas ir sutelkti visus susijusius suintere -
suotuosius subjektus joms išspręsti.
Komisijos atsakymas 75
56
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad kai kuriose srityse buvo padaryta pažanga – net derinant skirtingus krovinių 
vežimo geležinkeliais koridorius (KVGK) (pavyzdžiui, 2016 m. tvarkaraštyje nustatyta bendra visų 9 KVGK pajėgumų 
paskirstymo sistema).
Kai kuriose srityse procesų derinimo darbas atliekamas įgyvendinant RailNetEurope  projektus.
Komisija pripažįsta, kad ši sritis turi būti toliau derinama, kad būtų galima pasinaudoti visa KVGK teikiama nauda, 
siekiant plėtoti krovinių vežimą geležinkeliais.
57
Komisija mano, kad reikėtų atsižvelgti į kiekvieno Europos regiono konkrečią padėtį (pavyzdžiui, ekonominę padėtį, 
didelių uostų buvimą, pramoninę bazę, jau esamos infrastruktūros ir paskutinio kilometro infrastruktūros kokybę) ir 
į įvairius verslo modelius skirtingose valstybėse narėse.
62 a)
Komisija skyrė Europos geležinkelių reguliavimo įstaigų tinklo (ENRRB) koordinatorių, kuris dabar įgyvendina ENRRB 
programą BREAKTHROUGH. Šią programą sudaro penki tikslai, kurie turi būti įgyvendinti iki 2016 m. pabaigos. Koor -
dinatorius tada pateiks pasiūlymą dėl ENRRB įdiegimo 9 pagrindiniuose tinklo koridoriuose plano, kad būtų galima 
panaikinti dabartinį ENRRB įdiegimo 6 ENRRB koridoriuose planą. Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad didžioji dalis 
ENRRB būtų įdiegta koridoriuose iki 2027 m., pasinaudojant dabartinio (2014–2020 m.) ir būsimo programavimo 
laikotarpio (2020–2027 m.) finansinėmis galimybėmis.
Koordinatorius nusprendė, kokios tinklo dalys turėtų būti įgyvendintos iki 2020 m. Šie duomenys bus panaudoti įvai -
rioje veikloje, kuri techniniais ir įgyvendinimo tikslais bus apibendrinta viename nuosekliame įgyvendinimo plane.
64
Pagal Direktyvos 2012/34/ES 35 straipsnį ir VI priedą infrastruktūros valdytojai turi pasiūlyti į jų infrastruktūros 
apmokestinimo sistemas įtrauktas veiklos rezultatų sistemas, kurios padėtų sumažinti sutrikimus ir vėlavimus. Be to, 
tarp infrastruktūros valdytojų ir valstybių sudarytose sutartyse, kuriose nustatomas viešosios kompensacijos in  fras-
truktūros valdytojams lygis, turi būti nurodyti į naudotojus orientuoti veiklos tikslai (išreikšti rodikliais ir kokybės 
kriterijais), kaip nurodyta Direktyvos 2012/34/ES 30 straipsnyje ir V priede. Šiais veiklos tikslais daromas spaudimas 
infrastruktūros valdytojams užtikrinti sutartą veiklos rezultatų lygį, nes nepasiekus jį gali būti sumažinta kompensa -
cija arba taikoma kitokia nuobauda.
Be to, Komisija, pasinaudodama geležinkelių infrastruktūros valdytojų Europoje platforma (PRIME), kartu su infras -
truktūros valdytojais atlieka geriausių veiklos rezultatų lyginamąją analizę.
Komisijos atsakymas 76
66 b)
Pajėgumų paskirstymo pagrindiniai veiklos rodikliai (PVR) buvo suderinti visiems 9 KVGK taikomoje bendroje pajė -
gumų paskirstymo struktūroje, dėl kurios buvo susitarta 2015 m. spalio mėn. Veiklos ir rinkos plėtros PVR yra deri -
nami įgyvendinant projektą RailNetEurope .
67
Komisija glaudžiai bendradarbiauja su Eurostatu, siekdama parengti rodiklius, reikalingus baltojoje knygoje nusta -
tytiems uždaviniams stebėti. Tačiau tai, ar rodikliai bus pateikti laiku ir ar jie bus kokybiški, priklausys nuo to, ar bus 
gauti valstybių narių duomenys.
Bendras Komisijos atsakymas į 74 ir 75 dalių pastabas
Sanglaudos politikos transporto srities tikslai – sukurti tvarią, daugiarūšę, vientisą ir patikimą transporto sistemą. 
Todėl Sanglaudos fondo finansavimas nėra konkrečiai skirtas geležinkelių transportui, ir jo lėšos gali būti skiriamos 
visų įvairių rūšių transportui, siekiant sumažinti regioninius skirtumus. Kai kuriose valstybėse narėse, kuriose regio -
nai yra skirtingai išsivystę (pavyzdžiui, Vokietijoje), ERPF ir Sanglaudos fondo veikla gali būti sutelkta į prioritetinio 
krovinių vežimo koridoriaus teritorijoms nepriskiriamus regionus.
Be to, Komisija mano, jog buvo įdėta daug pastangų, kad būtų gautos geležinkelių sektoriui labai reikalingos investi -
cijos (pavyzdžiui, per TEN-T projektus).
77
Reikia pabrėžti, kad 11,3 mlrd. EUR buvo pervesta iš Sanglaudos fondo į Europos infrastruktūros tinklų priemonę, 
siekiant juos panaudoti pagal EITP reglamentą, t. y. daugiausia geležinkelio projektams, esantiems TEN-T pagrin -
dinio tinklo koridoriuose; už kiekvieno atskiro valstybės narės valdžios institucijos pateikto projekto patvirtinimą 
atsako Komisija. Šiuo atveju taikomos tokios pačios bendro finansavimo normos, kaip ir sanglaudos fondų atveju, 
t. y. iki 85 %, jei tai yra infrastruktūros projektai. Pagal EITP pirmenybė teikiama geležinkelių projektams, nes tik 10 % 
atitinkamų EITP sanglaudos veiksmams skirtų nacionalinių paketų gali būti naudojama kelių projektams, o kelių 
projektai gali būti bendrai finansuojami tik tada, jei jie apima tarpvalstybinę atkarpą.
2014–2020  m. laikotarpiu parengtas išsamus transporto planas su apgalvotu projektų srautu yra ex ante  sąlyga, 
siekiant gauti ESI fondų paramą 2014–2020 m. laikotarpiu. Nors bendras plano tikslas turi būti pagreitinti perėjimą 
prie tvaresnės transporto sistemos, gali būti, kad, atsižvelgiant į jau įdiegtą infrastruktūrą ir nustatytus poveikius, 
daugiausia investicinių pastangų reikėtų skirti kelių sektoriui.
2014–2020 m. laikotarpiu paskirstymo planavimas buvo vykdomas siekiant ne vien tik procentinių dalių palyginimo, 
bet ir ESIF ir EITP papildomumo. Tam iš EITP buvo skirta papildomai 1,1 mlrd. EUR Čekijai ir 3,5 mlrd. EUR Lenkijai – 
beveik išskirtinai geležinkelio sektoriui. Dėl to palyginimas pasikeičia iš esmės: apie 2,8 mlrd. EUR buvo skirta Čekijos 
geležinkelio sektoriui, o 10,2 mlrd. EUR Lenkijos geležinkelio sektoriui.
Be to, Komisija mano, kad atliekant analizę turėtų būti atsižvelgiama į visas transporto rūšis. Pavyzdžiui, Lenkijoje 
2014–2020 m. laikotarpiu daugiau lėšų skiriama tvarioms transporto rūšims, o ne kelių transportui.
79
Dauguma investicijų į geležinkelio sektorių kartu buvo labai naudingos nagrinėtų valstybių narių keleivių ir krovinių 
gabenimui.
Komisijos atsakymas 77
Komisija norėtų pabrėžti, kad pagal TEN-T programą lėšos buvo nukreipiamos į geležinkelių projektus, visų pirma 
į geležinkelių tarpvalstybines atkarpas. Iš 30 prioritetinių projektų (PP) 22 buvo susiję su geležinkelių tarpvalstybi -
nėms atkarpoms, o PP5 ir PP16 buvo konkrečiai orientuoti į krovininio geležinkelio linijas. Pagal TEN-T programą 
daugiausia buvo finansuojami PP1.
Laikydamasi 2006 m. spalio 6 d. Tarybos sprendimo dėl Bendrijos sanglaudos politikos strateginių gairių (2006/702/
EB), Komisija laikėsi vienodo požiūrio tiek krovinių transporto, tiek keleivių transporto rūšies atžvilgiu.
8 langelis. Pirmenybės teikimo greitojo geležinkelio linijoms pavyzdžiai: 
Ispanija 2007–2013 m.
Nors investicijos į geležinkelių sektorių 2007–2013 m. laikotarpiu Ispanijoje buvo daugiausia skirtos keleivių vežimui, 
2014–2020  m. daugiausia dėmesio skiriama įvairiarūšiam transportui, geležinkelių sistemos sąveikai ir ypač krovinių 
gabenimui (žr. Ispanijos partnerystės sutartį, p. 145–148). Apskritai bendras finansavimas bus svarstomas tik didžiau -
sią galimą poveikį augimui ir darbo vietų kūrimui turinčių projektų atveju.
Parama krovininių geležinkelio linijoms tarptautinius ryšius turinčiuose TEN-T pagrindiniuose koridoriuose (pvz., 
Viduržemio jūros ir Atlanto vandenyno koridoriuose) bus teikiama visų tipų regionuose, nes laikoma, kad šie projek -
tai turėtų turėti labai aukštą vidinę grąžos normą ir socialinį ir ekonominį poveikį, taip pat šalutinį poveikį.
Mažiau išsivysčiusiuose ir pereinamojo laikotarpio regionuose (pavyzdžiui, Estremadūros, Andalūzijos, Kastilijos-La 
Mančo ir Mursijos) kai kurios greitųjų geležinkelių linijos bus bendrai finansuojamos, jei jos priklauso TEN-T tinklams. 
Dauguma šių linijų bus skirtos mišriam (keleivių ir krovinių) vežimui.
80
Žr. Komisijos atsakymą į 74 ir 75 dalių pastabas.
83
Komisija prižiūri bendras investicijas į geležinkelių infrastruktūrą, nes dauguma linijų yra mišraus naudojimo ir sunku 
pinigine išraiška atskirti individualių investicijų keleivių ir krovinių komponentų stebėseną.
Laikydamasi naujų TEN-T gairių ir EITP reglamento, Komisija siekia supaprastinti bendrą TEN-T koridoriuose įgyven -
dinamų projektų koordinavimą ir stebėseną.
86
Komisija mano, kad projektai turėtų būti vertinami atsižvelgiant į jų vertingumą pagal projekto sąnaudų ir naudos 
analizę. Prekių apyvartos didinimas – tai rodiklis, kuriam poveikį daro ne tik investicijų rūšis, bet ir kiti makroeko -
nomikos veiksniai. Jei šio rezultato nepavyksta pasiekti, tai neturėtų būti laikoma tik padarytų investicijų pasekme. 
Sutaupytas laikas nėra vienintelė nauda: taip pat padidėja saugumas ir reguliavimo reikalavimų laikymasis (tech -
ninė sąveikos specifikacija – TSS ir t. t.). Be to, Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad sutaupomas ne tik krovinių 
vežimo geležinkeliais laikas, bet ir keleivių kelionės laikas, ir į tai turėtų būti atsižvelgiama siekiant įvertinti projekto 
rezultatus. Galiausiai, visa krovinių transporto pridėtinė vertė gali būti matoma tik nutiesus visą atkarpą ir (arba) 
koridorių.
1 Penkiose valstybėse narėse, kurios buvo pasirinktos kaip tokios koncentracijos pavyzdžiai, finansavimas buvo skirtas šiems projektams:  
DE: Karlsrūhė–Bazelis, ypatingą dėmesį skiriant krovinių vežimui ir papildomų tik kroviniams skirtų vėžių nutiesimui (PP24);  
Emerichas–Oberhauzenas, pagrindinė jungtis su krovinių linija, pasinaudojant tik Betuwe  geležinkelio linija (PP24); FR: Lionas–Turinas (PP3), FR: 
Perpinjanas–Figeresas (PP3);  
FR: Nimo–Montpeljė aplinkkelis (PP3), ES: Evora–Merida.
Komisijos atsakymas 78
11 langelis. Projektų įgyvendinimo vėlavimų pavyzdžiai: Lenkija ir Prancūzija
Ispanijoje du projektus ( Túneles de Pajares-Sotiello  ir (Sotiello-Campomanes ) buvo tikimasi baigti 2011 m.
Dėl Tuneles de Pajares  projekto geologinių sąlygų reikėjo padaryti pakeitimų techniniame projekte – tai buvo pada -
ryta ne numatytais 2011 m., bet 2013 m.
Sotiello  atveju dėl nestabilios žemės reikėjo imtis skubių darbų ir tai turėjo poveikį įprastai darbų eigai. Projektas dar 
nėra baigtas.
Kalbant apie projektų įgyvendinimo rezultatus ir projekto bei programos tikslų įgyvendinimą abiem pirmiau nuro -
dytais atvejais siekiant užtikrinti sėkmingą projekto užbaigimą, gali būti vėluojama.
88
Krovininis geležinkelių transportas ir jo užimama rinkos dalis šiuo metu vertinami nacionaliniu lygmeniu Ispanijoje, 
tačiau šiuo metu duomenų neturima. Krovininio geležinkelių transporto sektorius tradiciškai užėmė labai nedidelę 
viso transporto sektoriaus dalį. Krovininio geležinkelių transporto projektus imta įtraukti visai neseniai – tai paste -
bima nagrinėjant naujausią Komisijai pateiktą didelės apimties projektą2.
89
Atsižvelgiant į Sanglaudos fondo ir ERPF reikalavimus, valstybės narės atrenka projektus pagal programų, suderėtų 
su Komisija, tikslą. Be to, tų programų valdymo ir kontrolės sistemomis turėtų būti užtikrinta, kad bus atrinkti projek -
tai, padėsiantys įgyvendinti programos tikslus.
90
Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos negali būti teikiamas.
Vis dėlto į techninės priežiūros poreikį atsižvelgta finansavimo tikslais šiais atvejais:
— 2007–2013 m. laikotarpiu į priežiūros sąnaudas buvo atsižvelgta ir jos buvo įtrauktos į sąnaudų ir naudos analizę 
(SNA), taip pat į galimybių studijas, siekiant apskaičiuoti finansavimo trūkumą,
— 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu priežiūra reguliariai įtraukiama į programas, kaip didelės apimties pro -
jekto paraiškų išankstinė sąlyga, siekiant gauti lėšas iš Europos struktūrinių ir investicijų fondų.
91
Komisija tikrina šiuos verslo planus ir orientacines infrastruktūros plėtros strategijas, kurių reikalaujama pagal Direk -
tyvos 2012/34/ES 8 straipsnį; reikia atsižvelgti į tai, kad infrastruktūros plėtojimo strategijos turėjo būti paskelbtos 
tik 2014 m. gruodžio mėn.
2 Naujausias projektas, apimantis krovinių vežimą geležinkeliais Ispanijoje, yra dalis koridoriaus Madridas–Portugalijos siena, t. y. TEN-T Atlanto 
koridoriaus. Pagal šį projektą traukiniais bus pervežama maždaug 25 % krovininio transporto eismo regione (11 mln. tonų geležinkeliu, 43 mln. 
tonų keliais). Iš krovinių transporto gaunama 1,06 % šio koridoriaus pajamų.
Komisijos atsakymas 79
92
Valstybės narės sprendžia nacionaliniu lygiu, ar infrastruktūros valdytojai gali imti antkainius, ar tik kompensaciją už 
išlaidas, patirtas tiesiogiai dėl prieigos prie geležinkelių infrastruktūros. Jei valstybė narė leidžia taikyti antkainius, 
infrastruktūros valdytojas turi atsižvelgti į principą „rinka pajėgi“, kuris įtvirtintas Direktyvos 2012/34/ES 32 straips -
nyje. Šia taisykle siekiama užtikrinti, kad rinkos segmentams, kurių mokumo galimybės yra ribotos (taip dažnai atsi -
tinka krovininio geležinkelio transporto operatoriams), nebus užkirsta galimybė pasinaudoti geležinkelio transporto 
paslaugomis dėl didelių mokesčių už prieigą prie bėgių.
2007–2013 m. programavimo laikotarpiu Ispanijos valdžios institucijos suteikė prioritetą keleivinių traukinių linijoms, 
todėl investicijos į krovininių traukinių linijas buvo atitinkamai sumažintos. Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 79 dalies 
ir 8 langelio pastabas.
Išvados ir rekomendacijos
94
Komisija mano, kad ES programų rezultatus reikėtų vertinti pagal pagrindinius scenarijus. 2001 m. baltojoje knygoje, 
kaip pagrindiniame scenarijuje, atkreipiamas dėmesys į tai, kad gali būti, jog, nesiėmus veiksmų, ateityje „vežimas 
keliais taps faktine prekių vežimo monopolija“ Europos Sąjungoje.
Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija mano, kad krovininio geležinkelių transporto dalies santykinį stabilumą 
galima laikyti nuosaikia sėkme, visų pirma atsižvelgiant į Vidurio ir Rytų Europos valstybėse narėse vykdomą ekono -
mikos restruktūrizavimą ir dėl to sumažėjusią daugumos į tonkilometrius orientuotų tradicinių pramonės šakų dalį. 
Be to, Komisija yra įsitikinusi, kad neseniai įvykdyti veiksmai leis artimiausioje ateityje padidinti krovininio geležinke -
lių transporto dalį.
Į šią ataskaitą Audito Rūmų nustatytos ir apibūdintos problemos yra įtrauktos iš dalies dėl to, kad konkurencija nėra 
pagrįsta vienodomis sąlygomis (išorės išlaidų internalizavimas). Politikos poveikį taip pat galima vertinti vidutinės 
trukmės ir ilguoju laikotarpiu, o tam reikia daugiau laiko.
95
Komisija sutinka, kad šios tendencijos – tai iš esmės transporto bendrovių ir vežėjų keliais pamąstymai dėl regulia -
vimo ir sąnaudų, ir, norint jas pakeisti, šiems klausimams turi būti skiriama daugiau dėmesio.
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad geležinkelių sektoriaus dalies krovinių rinkose tendencijos taip pat yra Europos 
geležinkelių rinkos susiskaldymo į kelis nacionalinius segmentus rezultatas. Krovinių vežimas geležinkeliais yra 
veiksmingiausias vidutiniu ir ilgu atstumu, o tai Europoje reiškia mažiausiai vienos valstybės sienos kirtimą (žr. 4 
dalį). Susiskaidžiusiems nacionaliniams tinklams trūksta bendrų ir sąveikių taisyklių ir standartų ir dėl to operatoriai 
turi ne tik pirmo ir (arba) paskutinio kilometro, bet ir kitų papildomų išlaidų (pavyzdžiui, susijusių su lokomotyvų 
keitimu dėl reglamentavimo reikalavimų ir vairuotojų mokymo reikalavimų laikymusi).
Komisijos atsakymas 80
96 a)
Komisija šį klausimą sprendė naujos redakcijos Direktyvoje 2012/34/ES ir 4-ajame geležinkelių dokumentų rinkinyje.
Reguliavimo institucijų įgaliojimai buvo gerokai išplėsti 56 straipsniu; perkėlimo į nacionalinę teisę terminas baigėsi 
tik 2015 m. birželio mėn.
13 straipsniu buvo iš esmės pagerinta teisinė sistema dėl prieigos prie paslaugos įrenginių ir su geležinkeliais susiju -
sių paslaugų.
Derybose dėl 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio aptariama, kaip dar labiau sustiprinti reguliavimo institucijas, 
taip pat išplėsti jų įgaliojimus.
96 b)
Komisija žino apie krovinių vežimo operatoriams iškylančias eismo valdymo procedūrų problemas ir dabar ieško 
būdų, kaip jas būtų galima išspręsti.
Daugelis šių administracinių ir techninių apribojimų sprendžiami jau priimtais arba ketinamais priimti ES teisės 
aktais (pavyzdžiui, 4-ojo geležinkelių dokumentų rinkinio techniniu ramsčiu, įdiegiant ENRRB) ir, konkrečiai KVGK 
atveju, įsteigiant tam tikrą skaičių konkrečių darbo grupių.
96 c)
Įsteigtuose krovinių vežimo geležinkeliais koridoriuose jau dabar siekiama, kad krovinių vežimo geležinkeliais 
paslaugų teikimo veiklos rezultatai būtų skaidrūs. Remiantis reglamentu, veiklos rodikliai buvo nustatyti atskirai 
kiekvienam koridoriui; šie rodikliai yra stebimi kiekvienais metais, o rezultatai yra skelbiami.
1 rekomendacija
Komisija, kiek tai susiję su ja, sutinka su šia rekomendacija ir jau ėmėsi būtinų priemonių šiam klausimui spręsti 
Direktyvoje 2012/34/ES ir ketvirtajame geležinkelių dokumentų rinkinyje.
Valstybės narės šį klausimą turi spręsti dabar,
i) visapusiškai ir (arba) teisingai perkeldamos teisės aktus, visų pirma Direktyvą 2012/34/ES (perkėlimo terminas buvo 
2015 m. birželio mėn.), ir
ii) suteikdamos reguliavimo institucijoms reikiamų išteklių pagal Direktyvos 2012/34/ES 55 straipsnio 3 dalį ir 
56 straipsnio 5 dalį.
Komisija atidžiai stebės direktyvos įgyvendinimą.
Komisijos atsakymas 81
2 rekomendacija a)
Komisija pritaria rekomendacijai ir jau ėmėsi veiksmų šiems klausimams išspręsti.
Pavyzdžiui, Komisija Direktyva 2012/34/ES įtvirtino proceso, susijusio su traukinio linijų paskirstymo tvarkaraščių 
nustatymu, reglamentavimo sistemą, kurioje pateiktos terminų nustatymo nuostatos ir taisyklės, kurių turi laikytis 
infrastruktūros valdytojai (visų pirma 43 ir tolesni straipsniai, taip pat VII priedas). Direktyvos 2012/34/ES 43 straips -
nyje numatyta galimybė Komisijai priimti deleguotuosius aktus, kuriais būtų keičiamas VII priede nurodyto tvarka -
raščio sudarymo proceso grafikas. Priklausomai nuo šių nuostatų įgyvendinimo būsimo vertinimo rezultatų, remian -
tis sektoriaus atstovų grįžtamąja informacija ir (arba) įrodymais, Komisija gali nuspręsti iš dalies keisti šį priedą.
2 rekomendacija b)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Suinteresuotieji subjektai ėmėsi vadovaujančio vaidmens derinant tam tikras sritis (pavyzdžiui, bendrąją pajėgumų 
paskirstymo sistemą).
2016 m. bus vykdoma KVGK reglamento peržiūra, atsižvelgiant į tai, kas jau buvo padaryta arba yra daroma, ir verti -
nant, ar yra sričių, kurias reikėtų suderinti įsikišant Komisijai.
3 rekomendacija a)
Komisija su šia rekomendacija sutinka ir mano, kad šie klausimai yra sprendžiami 4-ajame geležinkelių dokumentų 
rinkinyje, kurio teisinį pasiūlymą ji pateikė 2013 m. sausio mėn.
3 rekomendacija b)
Komisija pritaria rekomendacijai ir jau ėmėsi veiksmų jai įgyvendinti. Keičiamas Direktyvos 2007/59/EB atitinkamas 
priedas dėl kalbos reikalavimų, taikomų tarpvalstybinėms atkarpoms.
2016 m. numatytame Traukinių mašinistų direktyvos vertinime bus nagrinėjama, ar reikalinga atlikti teisinius pakeiti -
mus, kartu užtikrinant pakankamą saugos lygį.
4 rekomendacija a)
Komisija sutinka su rekomendacija dėl to, kad ji turėtų stebėti pažangą, daromą įgyvendinant 2011 m. transporto 
baltosios knygos tikslus, ir iš dalies sutinka su rekomendacija dėl tarpinių tikslų.
Komisija glaudžiai bendradarbiauja su Eurostatu, siekdama parengti rodiklius, reikalingus baltojoje knygoje nusta -
tytiems uždaviniams stebėti. Tačiau tai, ar rodikliai bus pateikti laiku ir ar jie bus kokybiški, priklausys nuo to, ar bus 
gauti valstybių narių duomenys.
Kalbant apie būsimus politinius dokumentus, Komisija sutinka, kad tarpiniai tikslai iš esmės yra pageidautini, 
ir apsvarstys galimybę nustatyti tarpinius tikslus priklausomai nuo iniciatyvos masto, aktualumo ir rodiklių 
savalaikiškumo.
Komisijos atsakymas 82
4 rekomendacija b)
Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.
Direktyvos 2012/34/ES 56 straipsnio 7 dalimi buvo nustatyta nauja prievolė reguliavimo institucijoms konsultuotis 
su krovinių ir keleivių vežimo geležinkeliais rinkos naudotojų atstovais bent kas 2 metus. Šių konsultacijų rezultatai 
yra naudingas indėlis į tokį vertinimą.
Be to, kartą per metus atliekamas KVGK naudotojų nuomonės tyrimas, kurio rezultatus skelbia KVGK.
4 rekomendacija c)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Dėl Geležinkelių rinkos stebėjimo sistemos (RMMS) Komisija jau priėmė įgyvendinimo aktą (2015 m. liepos 7 d. Komi -
sijos įgyvendinimo reglamentą (ES) 2015/1100), kuriuo valstybės narės privalo įgyvendinti ataskaitų teikimo reikala -
vimus, ir atitinkamai mano, kad jie jau įgyvendinti.
Komisija mano, kad jis iš dalies jau įgyvendintas ir dėl krovinių vežimo geležinkeliais koridorių. Tam tikras suderi -
nimo lygis šiuo metu yra iš dalies pasiektas įgyvendinant projektą RailNetEurope . Vertindama KVGK reglamentą, 
Komisija nustatys, ar yra tolesnis srities derinimo poreikis, atsižvelgiant į  RailNetEurope  projekto rezultatus.
5 rekomendacija
Komisija sutinka su rekomendacija ir pritaria principui skatinti vienodų sąlygų taikymą.
98
Pagal 2014–2020 m. daugiametę finansinę programą (DFP) naujai sukurta ENRRB priemone dėmesys beveik išskir -
tinai skiriamas aiškią europinę pridėtinę vertę sukuriantiems projektams, visų pirma tarpvalstybiniams geležinkelių 
projektams ir ENRRB įdiegimui. Daugiau dėmesio tarpvalstybinėms atkarpoms ir sąveikai bus neabejotinai naudinga 
krovinių vežimo geležinkeliais paslaugoms, nes krovinių vežimas geležinkeliais yra labai konkurencingas viduti -
niuose ir ilguose maršrutuose.
Komisijos nuomone, pastangos buvo ir bus dedamos dėl investicijų į geležinkelių sektorių, pavyzdžiui, TEN-T prog -
ramos atveju.
99 a)
ESIF fondų atveju, lyginant tik geležinkelių sektorių su kelių sektoriumi tik trijose valstybėse narėse iš 28, neatrodo, 
kad siekiant sukurti išsamią, tvarią, daugiarūšę, vientisą ir patikimą transporto sistemą reikėtų investicijų į visų rūšių 
transportą: geležinkelių, jūrų, oro, vidaus vandenų ir kelių, taip pat į daugiarūšio transporto infrastruktūrą.
Tinkamos pusiausvyros siekimas nereiškia turimo biudžeto iš anksto nustatytos dalies skyrimo vienai ar kitai trans -
porto rūšiai. Vietoj to analizėje turi būti atsižvelgiama į skirtingų rūšių transporto poreikius įvairiose valstybėse 
narėse ir regionuose.
Komisijos atsakymas 83
Pagal TEN-T programą, kuri yra pagrindinė ES transporto strategijos finansavimo priemonė, konkretus tikslas buvo 
geležinkelių sektorius, kuris buvo pagrindinis lėšų gavėjas. 56 % turimų lėšų buvo skirta geležinkelių projektams, dar 
7 % papildomai išleista ENRRB įgyvendinimui, palyginti su tik 4 %, skirtais tradiciniam kelių transportui. Šis metodas 
toliau taikomas pagal naujai sukurtą EITP .
99 b)
TEN-T programa konkrečiai skirta geležinkelių projektams, visų pirma tarpvalstybinėms atkarpoms (žr. 77 dalį). Be to, 
projektai, kuriais siekiama plėtoti mišrias arba greitųjų geležinkelių linijas, buvo naudingi krovinių vežimui, taip pat 
juos įgyvendinant buvo sukurta papildomų pajėgumų paprastosiose it kitose lygiagrečiose linijose. Taip pat meto -
diškai yra sunku nustatyti, koks yra investicijų į mišrias krovinių ir keleivių eismo linijas piniginis poveikis.
Taip pat reikėtų pažymėti, kad TEN-T reglamentu buvo nustatytos kelios naujos vyriausybės priemonės dėl TEN-T 
pagrindinio tinklo (pagrindinio tinklo koridorių, Europos koordinatorių, koridorių darbo planų, koridorių forumų) 
įdiegimo. Šios priemonės padeda geriau stebėti TEN-T įgyvendinimą ir nustatyti projektų bazę, kuri padeda siekti ES 
politikos tikslų, tarp kurių svarbiausias yra krovininio geležinkelių transporto plėtra.
99 c)
Komisija mano, kad geležinkelių infrastruktūra yra pagrindinis elementas, kuris turi būti įgyvendinamas kartu su 
būtinomis veiklos ir teisėkūros priemonėmis. 4-asis geležinkelių dokumentų rinkinys duos rezultatų tik tada, kai 
bus visapusiškai įgyvendintas. Be to, pastaraisiais metais krovininio geležinkelių transporto plėtrą apsunkino rinkos 
sąlygos (ekonomikos krizė).
Žr. atsakymus į 25 ir 84 dalių pastabas.
99 d)
Komisija primena, kad priežiūra yra nacionalinės kompetencijos sritis ir ES finansavimas dėl jos apskritai negali būti 
teikiamas.
Žr. Komisijos atsakymą į 88 dalies pastabas.
100
Naujosiomis TEN-T ir EITP sistemomis siekiama kuo geriau panaudoti ES lėšas, skirtas projektams, turintiems didelę 
ES pridėtinę vertę, kaip antai geležinkelių tarpvalstybinėms jungtims ir trikdžių šalinimui, geležinkelių jungtims iki 
uostų ir oro uostų, laikantis TEN-T reglamente nustatytų techninių standartų. Komisija derasi su valstybėmis narėmis 
dėl veiksmų programų, finansuojamų iš ERPF ir SF, siekiant įgyvendinti pagrindinį sanglaudos politikos tikslą, t. y. 
sanglaudos tarp labiau išsivysčiusių ir mažiau išsivysčiusių regionų. Komisija mano, kad 2014–2020 m. laikotarpio 
teisės aktai dar labiau palengvina šį procesą, nes jais nustatomos ex ante  sąlygos ir veiklos rezultatų planas.
Komisijos atsakymas 84
6 rekomendacija a)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai ir ją jau įgyvendina. Naujuose 2014–2020 m. sanglaudos politikos reglamen -
tuose ji nustatė ex ante  sąlygą, siekiant užtikrinti veiksmingos paramos sąlygų buvimą. Jos apima ilgalaikį strateginį 
planą, kuris turėtų būti nustatytas prieš priimant finansavimo sprendimą.
Komisija laikosi požiūrio, kad geležinkelių infrastruktūra turėtų būti planuojama atsižvelgiant į bendrą transporto 
tinklų planavimą. Tai aiškiai apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos 
transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių 4 straipsnyje. Transeuropinio transporto tinklo tikslai yra „sujungti 
nacionalinius transporto tinklus ir užtikrinti jų sąveiką“; „optimaliai integruoti ir tarpusavyje susieti visas transporto 
rūšis“; „veiksmingai naudoti infrastruktūrą“.
Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad siekiant optimalių veiklos rezultatų taip pat reikalingas ilgalaikis strateginis 
planavimas nacionaliniu lygmeniu ir tarpvalstybinio poveikio įvertinimas.
Didžioji EITP finansavimo dalis bus skiriama didelę ES pridėtinę vertę turintiems projektams. Pagal naujai sukurtą 
Europos infrastruktūros tinklų priemonę TEN-T projektams skirtos lėšos bus suteikiamos tik projektams, atitin -
kantiems TEN-T reglamentą, t. y. infrastruktūroms, kuriose galimas 100 km/val. greitis, 22,5 t aširačio apkrova ir 
740 m traukinio ilgis. Rezultatas – geresnės sąlygos krovininio geležinkelio transporto operacijoms. Be to, taikant šią 
priemonę, dėmesys bus sutelktas į galimybę naudotis krovinių vežimo generatoriais, siekiant plėtoti įvairiarūšį trans -
portą, ypač jungtis su uostais ir tarpvalstybiniais ruožais. Taip pat yra konkretus įvairiarūšio transporto platformoms 
skirtas prioritetas (bendri geležinkelių ir kelių transporto terminalai). Komisija pasirūpins, kad šiais prioritetais būtų 
kiek įmanoma geriau patenkinti Europos geležinkelių tinklo poreikiai.
6 rekomendacija b)
Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.
Komisija jau stebi, kiek ES lėšų yra investuota į krovininį geležinkelių transportą, įgyvendinant EITP .
Atsižvelgdama į tai, kad dauguma linijų yra naudojama mišriai, Komisija stebės, kokios sumos buvo išleistos projek -
tams, kurie yra orientuoti ne vien tik į keleivinį transportą (greitųjų geležinkelių linijos).
7 rekomendacija a)
Komisija sutinka su šia rekomendacija ir laiko ją iš dalies įgyvendinta.
TEN-T / krovininio geležinkelių transporto koridoriai, TEN-T gairės, iš anksto nustatytos atkarpos ir EITP reglamento 
prioritetai, techninės sąveikos specifikacijos (TSS), taip pat ex ante  sąlygos Nr. 7.2 reikalavimas parengti išsamų trans -
porto planą, kuris palengvintų nesuskaidytų geležinkelio koridorių kūrimo procesą.
Naujai sukurta EITP visų pirma skirta pagrindinio tinklo koridoriams. Naujojo TEN-T reglamento esmė – siekti kuo 
didesnio veiksmų ES ir nacionaliniu lygmeniu poveikio. Tai yra EITP finansavimo strategijos pagrindas. TEN-T regla -
mente numatomas ES masto tinklo kūrimas. Naujuoju teisės aktu sustiprinti Europos koordinatorių įgaliojimai, 
kurių užduotys, be kita ko, apima daugiarūšio transporto pagrindinio tinklo koridorių koordinuoto įgyvendinimo 
palengvinimą. Tai leis pasinaudoti potencialia nacionaliniu lygmeniu ir pagal skirtingas programas įvykdytų veiksmų 
sinergija ir papildomumu. Manoma, kad šis metodas sumažins projektų „kratinio“, dėl ko būtų sukurtas susiskaidęs 
tinklas, riziką.
Komisijos atsakymas 85
7 rekomendacija b)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai ir tiek, kiek ji yra susijusi su Komisija, laiko ją įgyvendinta taikant sąnaudų ir 
naudos analizės (SNA) sistemą.
SNA yra būtinas visų EITP finansavimo paraiškų elementas. Atliekant SNA, siekiant kiekybiškai įvertinti konkretaus 
projekto finansinius ir ekonominius pranašumus, remiamasi eismo prognozėmis, kurios apima ir krovininį geležinke -
lių transportą mišriomis linijomis. EITP finansavimas skiriamas tik projektams, kurių SNA yra teigiama.
Vykdydama atrankos procesą, Komisija kreips deramą dėmesį į didžiausią ES ekonominę pridėtinę vertę sukuriančius 
projektus, kurie dažniausiai yra susiję su krovininiu geležinkelių transportu.
Dėl ESIF Komisija norėtų atkreipti dėmesį į tai, kad minėti elementai turi būti įtraukti į informaciją, pateiktą siekiant 
didelės apimties projektų patvirtinimo (visų pirma į galimybių studiją ir ekonominės naudos analizę). Teisės aktų 
nuorodos: dėl 2007–2013 m. – Reglamento (EB) Nr. 1083/2006 40 straipsnis; dėl 2014–2020 m. – Reglamento (ES) 
1303/2013 101 straipsnis.
Komisija pažymi, kad valstybių narių taip pat prašoma atlikti pajamas duodančių nedidelės apimties projektų 
ex-ante  finansavimo trūkumo analizę3.
8 rekomendacija
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad pirmoji rekomendacijos dalis skirta valstybėms narėms, ir sutinka su antrąja reko -
mendacijos dalimi.
Valstybės narės, padedamos jų reguliavimo įstaigų, turėtų, laikydamosi verslo planų ir infrastruktūros valdytojų 
nustatytų orientacinių infrastruktūros plėtros strategijų, užtikrinti tinkamą geležinkelių tinklo priežiūrą (įskaitant 
paskutinio kilometro bazes), ypač krovininio geležinkelių transporto koridoriuose.
3 Gairės dėl Reglamento (EB) Nr. 1083/2006 55 straipsnio 6 dalies, COCOF 08/0012/03.

KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ
Nemokamų leidinių galite įsigyti:
  vieną egzempliorių:  
svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  daugiau negu vieną egzempliorių / plakatą / žemėlapį:  
Europos Sąjungos atstovybėse (http://ec.europa.eu/represent_lt.htm),  
ES nepriklausančių šalių delegacijose (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm),  
susisiekę su tarnyba Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm)  
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).
(*)  Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai  
gali imti mokestį, taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).
Parduodamų leidinių galite įsigyti:
 svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Efektyvesnių ir tvaresnių transporto rūšių, visų pirma 
krovininio geležinkelių transporto, skatinimas buvo labai 
svarbi ES politikos dalis pastaruosius 25 metus. Nuo 2007 
iki 2013 metų iš ES biudžeto buvo skirta apie 
28 milijardai eurų geležinkelių projektų finansavimui. Šioje 
ataskaitoje įvertinta, ar ES buvo veiksminga gerinant 
krovininį geležinkelių transportą ir ar ES krovininio 
geležinkelių transporto veiklos rezultatai pagerėjo 
transporto dalies ir pervežtų krovinių apyvartos atžvilgiu. 
Mes nustatėme, kad iš esmės krovininio geležinkelių 
transporto veiklos rezultatai tebėra nepatenkinami, o  kelių 
transporto padėtis dar labiau sustiprėjo.
EUROPOS
AUDITO
RŪMAI