EUROPOS KOMISIJA Briuselis, 2018 03 19 COM(2018) 136 final KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI dėl L kategorijos transporto priemonių Euro 5 aplinkosauginio etapo poveikio



1.ĮVADAS Reglamente (ES) Nr. 168/2013 nustatytos Euro 4 ir Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinės vertės, nurodyti susiję techniniai reikalavimai ir Euro 5 etapo bandymo procedūros siekiant transporto priemonių gamintojams ir tiekėjų sektoriui užtikrinti ilgalaikio planavimo nuspėjamumo galimybes. Kartu su keturiais deleguotaisiais ir įgyvendinimo aktais Reglamentas (ES) Nr. 168/2013 sudaro išsamų priemonių paketą, taikomą užtikrinant saugą, kontroliuojant išmetamų teršalų kiekį ir minėtas transporto priemones pateikiant rinkai. Reglamento IV priede nustatytas su tipo patvirtinimu susijusių skirtingų bandymų ir kitų techninių reikalavimų įvedimo tvarkaraštis. Vadinasi, Euro 4 išmetamų teršalų kiekio ribinės vertės tam tikrų pakategorių naujoms transporto priemonėms buvo įvestos 2016 m. sausio 1 d., tačiau visoms naujų tipų transporto priemonėms minėtos ribinės vertės privalomai taikomos tik nuo 2017 m. sausio 1 d. Reglamente nustatyta, kad Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinės vertės visų pakategorių visų naujų tipų transporto priemonėms privalomai taikomos tik nuo 2020 m. sausio 1 d. Siekiant paremti šį dviejų etapų metodą reglamento 23 straipsnio 4 dalyje nustatyta, kad Komisija turi atlikti poveikio aplinkai tyrimą, pateikdama modelius, techninio įgyvendinamumo ir ekonomiškumo analizę, pagrįstą tuo metu turimais naujausiais duomenimis. Šio tyrimo tikslas, kaip nurodyta minėtame straipsnyje, – įvertinti ir patvirtinti Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių įgyvendinamumą ir ekonomiškumą. Tyrimu, atliktu surinkus ir išanalizavus naujausius turimus duomenis ir mokslinių tyrimų išvadas, turėtų būti pagrįstas kitų politikos priemonių priėmimas, šiomis priemonėmis būtų iš dalies pakeista ir papildyta esama sistema. Vadinasi, 23 straipsnio 4 dalyje aiškiai nustatyta poveikio aplinkai tyrimo apimtis. Paskelbus kvietimą dalyvauti konkurse poveikio aplinkai tyrimas buvo užsakytas išorės konsultantui, t. y. konsorciumui, kuriam vadovauja TNO. Galutinė tyrimo ataskaita buvo pateikta 2017 m. gegužės 18 d., o Komisija ją patvirtino 2017 m. liepos 20 d. Remdamasi šio tyrimo išvadomis ir vykdydama 23 straipsnio 5 dalyje nustatytą įpareigojimą Komisija šią ataskaitą pateikia Europos Parlamentui. Ataskaitoje aptariami šie aspektai: ·Euro 5 lygio taikymo pagrįstumo ir ekonomiškumo analizė; ·VI priede nurodytų Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių ir reglamento VI priede nustatytų OBD (borto diagnostikos sistemos) ribinių verčių tinkamumo analizė remiantis naujausiais turimais duomenimis; ·numatyto L3e, L5e, L6e-A ir L7e-A kategorijų (pakategorių) Euro 5 lygio OBD II etapo įvedimo sąnaudų ir naudos vertinimas; ·VII (A) priede nurodyto Euro 5 lygio patvarumo ribos ir šio reglamento VII (B) priede nurodytų Euro 5 taikomų nusidėvėjimo koeficientų peržiūra. Reglamento (ES) Nr. 168/2013 V priede nurodyti aštuonių tipų bandymai, kurie pasirenkami L kategorijos transporto priemonėms taikant tipo patvirtinimo procedūrą. Atliekant tyrimą su dideliu skaičiumi L kategorijos transporto priemonių skirtingose aplinkose buvo atlikti penki iš minėtųjų bandymų (I, II, III, IV ir VII tipo), kad būtų surinkta pagrindinė informacija apie transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekius ir jų atskirus komponentus. Rezultatais buvo remiamasi siekiant ištirti galimą skirtingų politikos priemonių efektyvumą, pateikti duomenis, reikalingus tyrime naudotiems modeliavimo metodams, ir pagrįsti pagrindines padarytas išvadas. Taip gauta informacija taip pat buvo pagrįstas specialiosios sąnaudų ir naudos analizės modelis, taikytas įvertinant galimų politikos priemonių visuomenės patiriamas sąnaudas Euro 5 etapu ir kitais etapais, t. y. ši informacija padėjo nustatyti, ar tam tikros galimos priemonės finansiniu atžvilgiu susijusios su grynąja nauda ar nuostoliu visuomenei. Atliekant tyrimą nustatyta, kad grynąją naudą galima priemonė užtikrina tada, kai pinigais išreikšta aplinkosauginė nauda viršija investicijas ir įgyvendinimo sąnaudas. Apskritai atlikus tyrimą padaryta išvada, kad ES teisės aktuose įtvirtintų nuostatų dėl Euro 5 sąnaudų ir naudos vertinimas yra teigiamas, ir nurodyta, jog Euro 5 etapo techninis įgyvendinamumas yra tinkamas. Išsamios tyrimo išvados paskelbtos ataskaitoje „L kategorijos transporto priemonių Euro 5 aplinkosauginio etapo poveikio tyrimas“. Remiantis tyrimo išvadomis jame taip pat buvo nustatytos platesnio masto nei Euro 5 etapas galimos tobulintinos sritys, visų pirma susijusios su eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų reikalavimais, ne ciklo metu išmetamų teršalų kiekio reikalavimais ir leidžiamaisiais išmetamų kietųjų dalelių kiekiais. Tačiau turėtų būti atliktas tolesnis išsamus minėtų priemonių įgyvendinamumo ir jų ekonomiškumo tyrimas, kad būtų galima pradėti svarstyti, ar šias priemones būtų galima paversti politikos priemonėmis. 2.EURO 5 POVEIKIO APLINKAI VERTINIMAS Informacija apie išmetamųjų teršalų kiekius buvo surinkta atliekant septynių tipų bandymus, kurie yra naujos L kategorijos transporto priemonių tipo patvirtinimo procedūros sudedamoji dalis. Šiame skirsnyje pateikiama pagrindinių išvadų santrauka ir nurodomos sritys, kuriose ES teisės aktus būtų galima patobulinti atsižvelgiant į minėtas išvadas.

2.1. Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių ir bandymo procedūrų įvertinimas Siekdamas gauti tipo patvirtinimą gamintojas turi įrodyti, kad transporto priemonės, sistemos ar komponentas atitinka Reglamente (ES) Nr. 168/2013 ir keturiuose su juo susijusiuose deleguotuosiuose ir įgyvendinimo teisės aktuose nustatytus reikalavimus ir bandymo procedūras. Turi būti atliekami kelių tipų bandymai, kiekvienas iš kurių susijęs su tam tikrais reikalavimais (pvz., atliekant VII tipo bandymą nustatomas išmetamas CO2 kiekis). Atliekant Euro 5 poveikio aplinkai tyrimą buvo įvertinti toliau nurodytų tipų bandymai. 2. 1. 1. I bandymo tipo įvertinimas. Išmetimo vamzdžiu paleidus šaltą variklį išmetamų teršalų kiekis ir bendrosios Euro 5 ribinės vertės Taikant I tipo bandymą siekta įvertinti pasaulinio suderintojo motociklų bandymų ciklo (toliau – WMTC) tinkamumą visoms L kategorijos transporto priemonėms ir Euro 5 ribinių verčių tinkamumą, kaip reikalaujama pagal Reglamento (ES) Nr. 168/2013 23 straipsnį. WTMC – tai važiavimo ciklų sistema, naudojama matuojant motociklų degalų sąnaudas ir išmetamųjų teršalų kiekį. Ši sistema buvo parengta įgyvendinant Jungtinių Tautų Pasaulinio transporto priemonių taisyklių derinimo forumo veiklą ir ji buvo įtvirtinta Reglamente (ES) Nr. 168/2013, kuriame nustatyta, kad pirmajame etape ji turi būti taikoma didesniesiems motociklams, siekiant WMTC naudojimą išplėsti įtraukiant kitas L kategorijos transporto priemones. WMTC taikymas ir kitoms L kategorijos transporto priemonėms grindžiamas nuomone, kad transporto priemonių naudojimą tankiai gyvenamose miestų teritorijose tinkamiau atspindi WMTC, o ne esami važiavimo ciklai, todėl vienas iš tyrimo tikslų – pateikti patvirtinimą, kad šio važiavimo ciklo taikymą galima iš tikrųjų išplėsti įtraukiant visas L kategorijos transporto priemones. Atlikus tyrimą gautais rezultatais buvo patvirtinta, kad WMTC yra tinkamas taikyti visoms L kategorijos transporto priemonėms. Palyginti su dabar naudojamais važiavimo ciklais, realiosiomis veikimo sąlygomis WMTC užtikrina geresnę aplinkos apsaugą. Dėl Reglamente (ES) Nr. 168/2013 nustatytų Euro 5 ribinių verčių pažymėtina, kad užbaigus tyrimą padaryta išvada, jog apskritai ir ribines vertes, ir susijusias įgyvendinimo datas visų L kategorijos transporto priemonių atžvilgiu taikyti yra ekonomiška ir techniškai įmanoma. Paaiškėjo, kad išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių laikymasis priklausys nuo laipsniškų techninių tobulinimų, o ne nuo inžinerinių naujovių. Nors taikant naująsias technologijas išlaidos padidėja, Euro 5 etapu užtikrinama pagrindinė nauda aplinkai – didelė bendra grynoji finansinė nauda, kuri apskritai 2020–2040 m. gali viršyti 330 mln. EUR. Be to, Euro 5 mopedai ir motociklai miesto sąlygomis būtų vienos iš mažiausiai aplinką teršiančių kelių transporto priemonių. Tačiau tyrime nurodoma, kad atsižvelgiant į šių transporto priemonių tam tikras charakteristikas ir naudojimą trims toliau išvardytoms pakategorėms būtina skirti ilgesnį parengiamąjį laikotarpį: lengviesiems kvadramobiliams (L6e-B), triračiams krovininiams mopedams (L2e-U) bei enduro motociklams ir trialo motociklams (L3e-AxE; L3e-AxT). Dėl lengvųjų kvadramobilių ir triračių krovininių mopedų pažymėtina, kad jau 2010 m. spalio 4 d. poveikio vertinime, kurį Komisija atliko dar prieš priimant Reglamentą (ES) Nr. 168/2013, nurodyta šių transporto priemonių užimama ribota rinkos dalis, palyginti su visu L kategorijos transporto priemonių parku, ir mažas vidutinis šių transporto priemonių per metus nuvažiuojamas atstumas. Tyrimo ataskaitoje pateikti 2015 m. duomenys, patvirtinantys, kad lengvųjų kvadramobilių užimama rinkos dalis (27 000 transporto priemonių), palyginti su visa L kategorijos transporto priemonių rinka (1,2 mln. transporto priemonių), yra maža, t. y. tik 2,25 proc.. Atsižvelgdama į šį vertinimą Komisija padarė išvadą, kad lengvųjų kvadramobilių rinkos dalis nepakito tiek, kad tai pakeistų 2010 m. atlikto poveikio vertinimo išvadas. Be to, kaip jau nurodyta 2010 m. pirminiame poveikio vertinime, lengvuosius kvadramobilius gamina MVĮ, kurios dažnai įsisteigusios nepakankamai išvystyto pramonės tinklo regionuose ir kurios neturi pakankamai lėšų moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai. Lengvuosiuose kvadramobiliuose daugiausiai montuojami labai maži, dyzeliniai slėginio uždegimo varikliai. Todėl sunku pasakyti, ar šiuos variklius įmanoma pakankamai pritaikyti, kad jie atitiktų Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribinių verčių reikalavimus, ir net tuo atveju, jeigu būtų įrodyta, jog toks pritaikymas yra įmanomas, išlaidos būtų didesnės už naudą aplinkai ir būtų patirta 65 mln. EUR nuostolių. Siekiant išvengti šio neigiamo poveikio tyrime rekomenduojama nustatyti ketverių metų pereinamąjį laikotarpį, per kurį lengvųjų kvadramobilių gamintojai galėtų sutelkti savo su moksliniais tyrimais ir technologine plėtra susijusias pastangas ir investicijas kurdami Euro 5 ribines vertes atitinkančias alternatyvias technologijas. Išsamiau įvertinusi tyrime rekomenduojamą laikotarpio pratęsimą ir atsižvelgusi, viena vertus, į Komisijos aplinkos politikos tikslus ir skatinimą naudoti netaršų transportą bei, kita vertus, į techninį įgyvendinamumą ir pramonės, visų pirma lengvųjų kvadramobilių sektoriuje aktyviai veikiančių MVĮ, konkurencingumą, Komisija padarė išvadą, kad dvejų papildomų metų laikotarpio pramonės atstovams turėtų pakakti, kad jie galėtų prisiimti įsipareigojimus, atsiradusius dėl reguliavimo priemonėmis nustatytų naujų ribinių verčių. Papildomas dvejų metų laikotarpis, numatytas minėtoms transporto priemonėms, t. y. naujoms transporto priemonėms – iki 2022 m., o visoms transporto priemonėms – iki 2023 m., vis dar turėtų būti pakankamas, kad atitinkamų transporto priemonių gamintojai galėtų sukurti naujas (elektrines arba benzinines hibridines) galios pavaras ir pasinaudoti numatomu elektros akumuliatorių gamybos sąnaudų sumažėjimu dėl didėjančios pasaulinės jų gamybos. Šis laikotarpis taip pat suteiks miestams galimybę sukurti papildomą įkrovimo infrastruktūrą. Atlikus sąnaudų ir naudos analizę nustatyta, kad atsižvelgiant į Euro 5 etapo įvedimo minėtoms kategorijoms atidėjimą galima grynoji nauda būtų apie 230 mln. EUR. Atsižvelgdama į minėtas tyrimo rekomendacijas Komisija padarė išvadą, kad Euro 5 etapo lengviesiems kvadramobiliams įvedimo datos atidėjimas dvejiems metams ekonominiu atžvilgiu būtų tikslingesnis nei šio etapo įgyvendinimas 2020 m. (pradinė data). Neigiamas poveikis aplinkai, kuris būtų padaromas lengviesiems kvadramobiliams nustačius papildomą laikotarpį, būtų kompensuotas po to, kai Euro 5 etapas taptų privalomas 2022 m., nes gamintojai tuo tarpu jau būtų galėję sukurti švaresnes transporto priemones. Be to, Komisija padarė išvadą, kad Euro 5 etapą įvedus numatytą datą, t. y. 2020 m., būtų galima numatyti, jog lengvieji kvadramobiliai galėtų tiesiog pradingti iš rinkos. Jeigu taip nutiktų, nebūtų išvengta neigiamų ekonominių ir socialinių padarinių, nes minėtos transporto priemonės patenkina tos grupės žmonių, kurie neturi galimybės gauti įprasto vairuotojo pažymėjimo, pvz., vyresnio amžiaus žmonių ar neįgaliųjų, taip pat jaunesnių žmonių, socialinius poreikius, – tai yra alternatyva mopedams. Tyrime pabrėžta, kad enduro motociklai ir trialo motociklai nėra naudojami kaip įprastos susisiekimo priemonės, o dažniausiai naudojami laisvalaikio veiklai važinėjant ir keliais, ir bekele. Be to, šios transporto priemonės vidutiniškai naudojamos tik kelias valandas per metus (10–15 dienų atitikmuo) ir jų eksploatavimo trukmė gana trumpa (4–5 metai). Todėl tyrime rekomenduojama šioms transporto priemonėms OBD II etapo reikalavimų netaikyti. Pramonės atstovų pateikti duomenys patvirtina, kad enduro motociklų ir trialo motociklų užimama rinkos dalis 2015 m. sudarė apie 2,25 proc. viso L kategorijos transporto priemonių parko ir ji yra panaši į lengvųjų kvadramobilių ir krovininių triračių rinkos dalį. Enduro motociklai ir trialo motociklai per jų eksploatavimo laikotarpį nuvažiuoja mažai kilometrų ir jų užimama rinkos dalis nėra didelė, todėl šių motociklų išmetamų teršalų kiekis sudaro menką viso išmetamųjų teršalų kiekio dalį. Be to, šių transporto priemonių gamybos procesai panašūs į lengvųjų kvadramobilių gamybos procesus. Todėl kadangi tyrime rekomenduojama lengviesiems kvadramobiliams skirti ilgesnį parengiamąjį laikotarpį, Komisija svarsto galimybę laikotarpį taip pat pratęsti enduro motociklams ir trialo motociklams. Pasirinkus šį sprendimą nuoseklių taisyklių rinkinį būtų galima taikyti panašių charakteristikų pakategorėms. Atsižvelgiant į išdėstytus dalykus ir į dėl lengvųjų kvadramobilių pateiktą išvadą, jeigu enduro motociklams ir trialo motociklams būtų nustatytas papildomas laikotarpis, neigiamas poveikis aplinkai šiuo atveju nebūtų didelis ir šis poveikis būtų visiškai kompensuojamas po to, kai Euro 5 etapas taptų privalomas 2022 m., nes gamintojai tuo tarpu jau būtų galėję sukurti švaresnes transporto priemones.

Atliekant tyrimą buvo įtraukta papildoma užduotis – siekta nustatyti, ar tikslinga atskirai matuoti neturinčių metano angliavandenilių (NMHC) ir visų angliavandenilių (THC) ribines vertes, kaip dabar yra nustatyta Reglamente (ES) Nr. 168/2013. Tyrime pateikiama išvada, kad atskiras matavimas turėtų būti išlaikomas, nes jį taikant galima pateikti atskiras ataskaitas apie oro teršalus ir išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. 2. 1. 2. II tipo bandymo įvertinimas. Pro išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų kiekis didinant sūkių skaičių varikliui veikiant tuščiąja eiga ir didėjant greičiui tuščiąja eiga Reglamento (ES) Nr. 134/2014 III priede pateikta peržiūrėta procedūra, taikoma tikrinant pro išmetamąjį vamzdį išmetamų teršalų kiekį didinant sūkių skaičių varikliui veikiant tuščiąja eiga ir didėjant greičiui tuščiąja eiga, siekiant tipo patvirtinimo reikalavimus pritaikyti kitiems transporto priemonių tipams ir šiuos reikalavimus suderinti su naujausiuose teisės aktuose dėl techninės apžiūros nustatytais reikalavimais. Šiuo tyrimu turėjo būti patvirtintas procedūros tinkamumas ir sklandus jos įgyvendinimas. Apskritai bandymą atlikti paprasta. Tačiau Reglamento (ES) Nr. 134/2014 III priede pateiktą aprašymą, kaip bandymo metu nustatyti skirtingą variklio sukimosi greitį, bandymą atliekantys inžinieriai gali neteisingai suprasti. Tyrime pateikiamos konkrečios techninės rekomendacijos, kaip būtų galima pagerinti bandymo aprašymą. 2. 1. 3. III tipo bandymo įvertinimas. Karterio išmetamos dujos Atliekant Reglamento (ES) Nr. 134/2014 IV priede aprašytą III tipo bandymą (su karterio dujomis) patikrinama, ar varikliai sukonstruoti taip, kad degalai, tepalai arba nesudegusios karterio dujos tiesiogiai nepatektų į atmosferą. Tyrime nurodyta, kad būtų galima įdiegti tam tikrus nedidelius pakeitimus siekiant pagerinti reglamente dabar nustatytą procedūrą, pvz., per procedūrą naudojamą ėminių maišą pritaikyti prie variklio galios. Taip pat tyrime rekomenduojama pakeisti šiuo metu nustatytų bandymo procedūrų eilės tvarką. Taikant minėtas priemones būtų pagerinta atliekamo bandymo raidos kokybė. Siūlomi pakeitimai nepadarytų jokio poveikio bendrajam sąnaudų ir naudos santykiui. 2. 1. 4. IV tipo bandymas. Degalų garavimo išlakų bandymas Į Euro 4 etapo teisės aktus buvo įtrauktos nuostatos dėl degalų garavimo išlakų ir juose nustatytos tam tikroms L kategorijos transporto priemonėms taikomos atitinkamos bandymo procedūros. Vėliau Euro 5 etape šie reikalavimai buvo pradėti taikyti visoms L kategorijos transporto priemonėms. Atlikus tyrimą buvo įvertinta, kuri iš dviejų Reglamento (ES) Nr. 134/2014 V priede nustatytų galimų degalų garavimo išlakų bandymo procedūrų (laidumo ar bandymų hermetiškoje patalpoje garavimui nustatyti (SHED)) yra tinkamesnė ir ekonomiškesnė transporto priemonių tipų, kuriems šios procedūros dar nebuvo taikytos Euro 4 etape, atžvilgiu. Tyrime daroma išvada, kad tam tikroms L kategorijos transporto priemonėms labiau tiktų taikyti laidumo bandymą, nes jis užtikrina naudą aplinkai, kuri šiuo atveju gerokai viršija technologijų išlaidas (grynoji piniginė nauda, susijusi su visomis transporto priemonėmis, būtų apie 61 mln. EUR). 2. 1. 5. VII tipo bandymo vertinimas. Energijos vartojimo efektyvumo bandymas (išmetamas CO2 kiekis, degalų ir (arba) energijos sąnaudos ir elektrinė rida) Atliekant tyrimą buvo nagrinėta, ar VII tipo bandymas yra tinkamas išmetamam CO2 kiekiui, degalų sąnaudoms ir hibridinių bei elektrinių transporto priemonių elektrinei ridai nustatyti. Rezultatais buvo patvirtinta, kad procedūros yra tinkamos. Rekomenduojama atlikti dar vieną hibridinių elektrinių L kategorijos transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų tyrimą, kai tik šios transporto priemonės prasiskverbs į rinką ir bus turima patikimesnių faktinių duomenų. 2.2. OBD II etapo ir patvarumo Euro 5 lygiu vertinimas Atliekant tyrimą buvo nagrinėtas OBD II etapo taikymas Euro 5 lygiu tam tikroms L kategorijos transporto priemonių pakategorėms (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A). Pradėjus OBD reikalavimus taikyti L kategorijos transporto priemonėms siekta ne tik stebėti aplinkosauginį veiksmingumą ir, sutrikus išmetamųjų teršalų kontrolės sistemos darbui, pateikti atitinkamus signalus transporto priemonės savininkui, pvz., prietaisų skydelyje įsijungiant indikatoriaus lemputei, bet ir padėti tinkamai suremontuoti transporto priemonę, suteikiant įgaliotosioms bei nepriklausomoms remonto įmonėms prieigą prie transporto priemonės pagrindinės informacijos. OBD I etapo reikalavimai – tai išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemos elektros grandinių ir elektronikos gedimų stebėsenos reikalavimai. Atnaujinus reikalavimus pagal nuostatą, kad nuo 2020 m. turi būti įmontuota OBD II etapo sistema, kaip numatyta Reglamento (ES) Nr. 168/2013 21 straipsnyje, būtų užtikrinama galimybė nustatyti didelį galios pavaros, su aplinka susijusių sistemų ir jų komponentų nusidėvėjimą. Vertinant buvo nagrinėjami keli OBD II etapo aplinkosaugos bandymų aspektai, buvo nustatomas jų techninis įgyvendinamumas, atliekama sąnaudų ir naudos analizė bei įvertinami pasiūlyti stebėsenos procedūros pakeitimai. Komisija pritaria atlikus tyrimą padarytoms išvadoms, kad katalizatoriaus stebėsena ir uždegimo pertrūkių nustatymas – du kritiniai komponentai, be kurių OBD II etapo įgyvendinti neįmanoma. Katalizatoriaus stebėsena – tai katalizatoriaus stebėjimas per visą transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį. Uždegimo pertrūkių nustatymas yra svarbus aptinkant variklio uždegimo pertrūkius. Dėl uždegimo pertrūkių gali būti išmetamas didesnis teršalų kiekis, todėl sutrumpėtų katalizatoriaus eksploatavimo trukmė ir savo ruožtu padidėtų remonto ir techninės priežiūros išlaidos bei transporto priemonė išmestų daugiau teršalų. Tyrime atkreipiamas dėmesys į techninius tam tikrų transporto priemonių katalizatoriaus stebėsenos apribojimus ir nurodoma, kad šiai stebėsenai įdiegti būtina technikos pažanga tikriausiai nebus pakankama iki Euro 5 įgyvendinimo pirmojo etapo, tačiau ji turėtų būti numatyta 2024 m. Dėl uždegimo pertrūkių aptikimo pažymėtina, kad atitinkama technologija jau yra ir tai gali būti lengvuosiuose automobiliuose naudojamos technologijos modifikacija. Tačiau šią technologiją būtina pritaikyti, kad būtų įmanoma veiksmingai stebėti L kategorijos transporto priemonių veikimą ir tuo pačiu metu išvengti klaidingo uždegimo pertrūkių nustatymo. Tyrime rekomenduojama siaurinti uždegimo pertrūkių nustatymo apimtį (juostos plotį) ir didinti jo patikimumą, kad kuo veiksmingiau būtų pašalinamas išorinių veiksnių poveikis, pvz., kelio paviršiaus sukeliamos vibracijos, kurios gali lemti tai, kad bus nustatomos klaidingos atitiktys. Atsižvelgus į rekomendacijas uždegimo pertrūkių nustatymą būtų galima įdiegti, kaip numatyta, iki 2020 m. Dėl tinkamo transporto priemonės remonto, šiuo atveju atlikus tyrimą buvo patvirtinta, kad OBD II etapas suteiktų galimybę katalizatoriaus veikimo sutrikimą aptikti net ne per periodiškai atliekamus atitikties aplinkosaugos reikalavimams techninius patikrinimus. Aptinkant uždegimo pertrūkį iš gedimų kodų galima gauti naudingos informacijos apie galimo techninio gedimo šaltinį, tačiau tyrime įspėjama, kad norint išvengti brangiai kainuojančio gedimų šalinimo servisuose, reikalinga patikima uždegimo pertrūkių diagnostika. Vykdant tyrime pateiktas rekomendacijas ir reguliuojant uždegimo pertrūkio aptikimo diapazoną galima sumažinti klaidingų ir, vadinasi, nebūtinų pranešimų apie gedimus riziką. Tyrime taip pat buvo įvertintas eksploatacinių savybių koeficientas (IUPR). IUPR tikslas – nustatyti minimalius stebėjimo reikalavimus siekiant užtikrinti, kad OBD sistema veiktų pagal reikalavimus. Pavyzdžiui, jeigu taikoma 0,1 IUPR (10 proc.) vertė, svarbių išmetamų teršalų kiekio kontrolės komponentų arba sistemų stebėjimo tarpsnis turi sudaryti ne mažiau kaip 10 proc. visos išmatuojamo realiojo važiavimo trukmės. Atlikus tyrimą nustatyta, kad IUPR turėtų būti diegiamas laipsniškai ir numačius pirminį laikotarpį iki 2024 m., kad tipo patvirtinimo institucijoms ir gamintojams būtų suteikta galimybė susipažinti su IUPR veikimo savybėmis. Šis reikalavimas naujoms transporto priemonėms turėtų būti pradėtas taikyti 2020 m., o visoms transporto priemonėms – nuo 2021 m., taikant dabartinio Euro 4 OBD I etapo išmetamų teršalų kiekio ribines vertes (transporto priemonės diagnostikos sistemos (OTL I) ir šis reikalavimas įgyvendinamas kartu su gamintojo apibrėžtu IUPR. OTL apibrėžia išmetamų teršalų kiekio ribinę vertę, kuri turi būti užtikrinama prieš pateikiant pranešimą apie veikimo sutrikimą. Naujoms transporto priemonėms nuo 2024 m., o visoms transporto priemonėms – nuo 2025 m., minimali IUPR vertė (šiuo metu Euro 5 etape numatyta 10 proc.), kartu su Euro 5 išmetamų teršalų kiekio ribine verte (OTL II), turėtų būti privaloma. Galima svarstyti, ar nereikėtų ateityje taikyti griežčiau apibrėžtų IUPR ribinių verčių, tačiau iš anksto būtų privaloma atlikti specialų naudos ir sąnaudų tyrimą.

Dėmesį sutelkus į tam tikras L kategorijos transporto priemonių pakategores, pvz., enduro motociklus ir trialo motociklus, kurie yra ypatingos transporto priemonės ir kurių eksploatavimo laikotarpis yra trumpas, tyrime buvo nustatyta, kad OBD veiksmingumas kelia abejonių. Todėl tyrime rekomenduojama sunkiesiems visureigiams kvadraciklams šiuo metu galiojančias dalines išimtis dėl OBD II taikyti ir trialo motociklams, kurie pagal savo pobūdį ir paskirtį yra labai panašūs į kvadraciklus. Be to, atsižvelgiant į tai, kad minėtas transporto priemones daugiausiai gamina MVĮ, kurių ribotų išteklių nepakanka moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai, šių MVĮ išlaidų, kurias jos turės patirti vykdydamos OBD II nuostatas, nekompensuos nauda aplinkai, nes, kaip nurodyta 2.1.1 skirsnyje, šių transporto priemonių poveikis aplinkai nėra didelis. 2.3. Euro 5 patvarumo ribos ir nusidėvėjimo koeficientai Komisija paprašė, kad būtų palyginti pagal dabartinį reglamentą atliekant patvarumo bandymą naudojami du ciklai, t. y. patvirtintas nuvažiuoto reikiamo atstumo (AMA) patvarumui patikrinti ciklas ir L kategorijos transporto priemonių standartinis kelio ciklas (SRC-LeCV). Atliekant šį palyginimą siekta nustatyti, kuris iš dviejų patvarumui patikrinti skirtų ciklų yra labiau tinkamas L kategorijos transporto priemonėms ir geriau atitinka nusidėvėjimą realiomis važiavimo sąlygomis. Tyrime pateikiama išvada, kad SRC-LeCV yra apskritai tinkamiausias visoms L kategorijos transporto priemonėms ir nuosekliau susietas su pasaulio mastu suderintu pereinamųjų režimų ciklu (WMTC), kuris naudojamas atliekant I tipo išmetamųjų teršalų kiekio bandymą. Naudojant SRC-LeCV, palyginti su realiuoju važiavimu, patikimiau nustatomas transporto priemonės išmetamųjų teršalų kiekio pokytis per transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį. Atlikus tyrimą taip pat pateikta išvada, kad visiškai nutraukti AMA ciklo taikymą po 2020 m. nėra būtina, nes šis ciklas kol kas tebėra naudingas vidutinio ir nedidelio greičio profilio transporto priemonėms, kurių atžvilgiu ciklas užtikrina tokį patį tikslumą kaip SRC-LeCV, ir AMA ciklas yra pripažintas visame pasaulyje ir naudojamas daugelį metų. Būtent todėl Komisija padarė išvadą, kad AMA bandymo ciklą toliau taikant minėtoms transporto priemonėms būtų padedama užtikrinti kuo mažesnes bandymų sąnaudas ir kuo mažesnę administracinę naštą bei išvengti bandymų dubliavimo. Komisija pritaria tyrimo išvadoms nutraukti AMA bandymo ciklo taikymą tik didesnių motociklų atžvilgiu ir tam, kad reikia šiek tiek pakeisti SRC-LeCV kategorijos transporto priemonių poklasius siekiant tiksliau apibrėžti, kuriam poklasiui priskirtina tam tikrų charakteristikų (variklio dydis ir greitis) transporto priemonė; todėl SRC-LeCV dėl taikomų minėtų priemonių bus patikimesnis. Atlikus tyrimą nustatyta, kad Reglamento (ES) Nr. 168/2013 23 straipsnio 3 dalies c punkte nurodytas matematinis metodas, kurį taikant bandymas su transporto priemonėmis atliekamas tik po to, kai jos nuvažiuoja 100 km, neatitinka išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemos realiojo nusidėvėjimo per transporto priemonės eksploatavimo laikotarpį. Tyrime rekomenduojama šio metodo atsisakyti 2024 m. ir pasiūlyta rinktis sendinimą stende, kuris, palyginti su bandymu, kai taikomas nuvažiuojamas visas reikiamas atstumas, yra patikimesnis ir mažiau kainuojantis metodas. Sendinimo stende procedūra yra jau nusistovėjusi ir laikoma patikimu kitų motorinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemos nusidėvėjimo nustatymo metodu. Šią procedūrą su nedideliais pakeitimais būtų galima įgyvendinti iki 2020 m. Atlikus tyrimą nustatyta, kad Reglamente (ES) Nr. 168/2013 pateiktos eksploatavimo laiko vertės apskritai tinka daugumai transporto priemonių kategorijų, tačiau rekomenduojama persvarstyti mopedų eksploatavimo trukmę. Tyrime tvirtinama, kad dabartinės mopedų eksploatavimo trukmės vertės yra per trumpos ir siūloma atlikti specialų tyrimą duomenims surinkti, kad būtų sukaupta patikima informacija. Tyrime taip pat pažymima, kad būtų tikslinga pateikti pasiūlymą dėl prisitaikymo prie būsimų pokyčių. 3.SU EURO 5 ETAPU NESUSIJUSIOS GALIMOS TOBULINTINOS SRITYS Atsižvelgus į tyrimo išvadas jame taip pat nurodomos su Euro 5 etapu nesusijusios galimos tobulintinos sritys. Aptariami šie dalykai: ne ciklo metu išmetamų teršalų kiekio reikalavimai, eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų reikalavimai ir tam tikroms kategorijoms bei pakategorėms taikomas leistinas išmetamų kietųjų dalelių kiekis. 3.1. Ne ciklo metu išmetamų teršalų kiekio (OCE) reikalavimai Atlikus tyrimą buvo įvertinta galimybė L kategorijos transporto priemonėms pradėti taikyti OCE bandymą. Remiantis bandymo rezultatais ir paskesne analize buvo padarytos šios išvados: numatoma, kad OCE reikalavimai bus tinkama priemonė užtikrinti mažą kasdien eksploatuojamų L kategorijos transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį ir šie reikalavimai geriau atitinka realiąsias važiavimo sąlygas. Tikėtina nauda yra didelė ir atsveria papildomas išlaidas. Manoma, kad nešiojamoji išmetamųjų teršalų matavimo sistema (PEMS) būtų tinkamiausias OCE matavimo metodas. L kategorijos transporto priemonės gali būti labai įvairios, todėl turėtų būti parengti konkretūs skirtingų WMTC klasių reikalavimai. Tyrime rekomenduojama surinkti geriausius OCE reikalavimų veiksmingumo įrodymus, kad būtų pasirengta šiuos reikalavimus įtraukti į ES teisės aktus po 2020 m. 3.2. Eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų reikalavimai Atliekant tyrimą nagrinėta eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymų reikalavimų būtinybė. Užbaigus tyrimą nustatyta, kad kai kurios šiuo metu rinkoje esančios transporto priemonės išmeta pernelyg didelį teršalų kiekį. Išmetamo CO kiekio atitikties koeficiento vertė yra nuo 1,5 iki 25, o HC ir NOx kiekio – nuo 0,4 iki 1,2. Tačiau tyrime pabrėžiama, kad dauguma rinkoje esančių transporto priemonių buvo patvirtintos pagal Direktyvą 2002/24/EB, kurioje nustatyti apsaugos nuo klastojimo reikalavimai nėra tokie griežti kaip nustatytieji Reglamente (ES) Nr. 168/2013, aptiktos neatitiktys viršija net Direktyvoje 2002/24/EB nurodytas išmetamų teršalų kiekio ribines vertes. Užbaigus tyrimą padaryta išvada, kad eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymas yra techniškai įmanomas ir šis bandymas gali būti veiksminga, ekonomiška priemonė, užtikrinanti tinkamą eksploatuojamų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį per jų eksploatavimo laikotarpį. Tačiau tyrime rekomenduojama visų pirma vertinti įgyvendinant Euro 5 etapą priimamų priemonių veiksmingumą ir tik tada galiausiai spręsti, ar būtina įvesti eksploatuojamų transporto priemonių atitikties bandymą ir rengti šios procedūros technines specifikacijas. 3.3. Tam tikroms kategorijoms bei pakategorėms taikomas leistinas išmetamų kietųjų dalelių kiekis Įgyvendinant Euro 5 etapą įvedamos tiesioginio įpurškimo (DI), priverstinio uždegimo (PI) ir slėginio uždegimo (CI), t. y. dyzelinių variklių, kietųjų dalelių (toliau – KD) kiekio ribinės vertės, panašios į taikomas lengviesiems automobiliams. Atliekant tyrimą šios ribinės vertės buvo išnagrinėtos ir buvo įvertinta, ar L kategorijos transporto priemonėms turėtų būti taikoma kietųjų dalelių (KD) kiekio ribinė vertė. Prieita prie išvados, kad Reglamente (ES) Nr. 168/2013 nustatytos PI, DI ir dyzelinėms transporto priemonėms taikomos kietųjų dalelių kiekio ribinės vertės yra ekonomiškai pagrįstos. Dėl galimo KD kiekio ribinės vertės nustatymo L kategorijos transporto priemonėms pažymėtina, kad tyrime pateikiama išvada, jog reikės užtikrinti geresnį supratimą apie šių transporto priemonių išmetamą teršalų kiekį, kai Euro 5 etape atsiras naujų išmetamų teršalų kiekio kontrolės sistemų. 4.IŠVADOS