LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 271/104

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „CARS 2020: konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“

(COM(2012) 636 final)

2013/C 271/20

Pranešėjas Virgilio RANOCCHIARI

Bendrapranešėjė Monika HRUŠECKÁ

Europos Komisija, vadovaudamasi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsniu, 2012 m. lapkričio 8 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „CARS 2020: konkurencingos ir tvarios Europos automobilių pramonės veiksmų planas“

COM(2012) 636 final.

Pramonės permainų konsultacinė komisija, kuri buvo atsakinga už Komiteto parengiamąjį darbą šiuo klausimu, 2013 m. kovo 12 d. priėmė savo nuomonę.

490-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2013 m. gegužės 22–23 d. (gegužės 23 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 147 nariams balsavus už, 1 – prieš ir 6 susilaikius.

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1 EESRK vertina ryžtingus veiksmus, kurių ėmėsi Europos Komisija, ypač už pramonę ir verslumą atsakingas Europos Komisijos pirmininko pavaduotojas Antonio TAJANI, kuris nusprendė visų pirma patikrinti automobilių pramonės būklę, suburdamas visus suinteresuotuosius subjektus į aukšto lygio grupę CARS 21, o po to, remiantis šios grupės veiklos rezultatais, pradėti įgyvendinti veiksmų planą, kuriuo siekiama įveikti sunkią padėtį, kurioje atsidūrė šis sektorius, ir padėti jam atsigauti.

1.2 CARS 2020 komunikate pateiktame veiksmų plane išdėstytos nuomonės bei rekomendacijos, ir EESRK visiškai pritaria bent jau trims iš keturių jo aspektų, t. y. finansinei paramai moksliniams tyrimams, pažangiajam reglamentavimui, kuriuo išvengiama pernelyg daug nereikalingų sąnaudų sektoriui, ir sektoriaus tarptautinio matmens vystymui. Kalbant apie ketvirtąjį aspektą, EESRK pritaria Komisijos siūlymams dėl pokyčių numatymo, tačiau abejonių kelia jos siūlymai dėl restruktūrizavimo proceso.

1.3 Tai plataus užmojo strategija, kuria siekiama nustatyti klimato kaitos švelninimo ir būtino didesnio konkurencingumo pusiausvyrą; kitaip tariant, konkurencingesnė ir tvaresnė pramonė atrems nuolat agresyvėjančią išorės ir vidaus konkurenciją, užtikrinant, kad šie pokyčiai būtų priimtini socialiniu požiūriu.

1.4 Šis tikslas neatsiejamas nuo perėjimo prie bendros ekonominės ir prekybos politikos, pasinaudojant visomis ES lygmeniu turimomis priemonėmis, kad kuo skubiau būtų įgyvendintos rekomenduojamos priemonės, įveiktas susiskaldymas, trukdęs sparčiai ir darniai reaguoti į krizę, ir prireikus peržiūrėti tam tikras gaires ar netgi sprendimus, kurie gali trukdyti įgyvendinti planą, o sektoriui – atsigauti.

1.5 Svarbi šio laikotarpio problema – lėšų trūkumas patenkinti vis didėjančius gamintojų ir detalių tiekėjų poreikius investuoti į mokslinius tyrimus, technologijų plėtrą ir inovacijas, kad Komisijos nustatytus tikslus būtų galima pasiekti per keletą ateinančių metų. Problema yra dar rimtesnė šiame sektoriuje dirbančioms MVĮ ir kitoms susijusioms ir dažnai nuo jų priklausančioms įmonėms.

1.6 EESRK pritaria Komisijos sprendimui vengti su konkrečiomis technologijomis susietų paskatų, t. y. skirtų tik konkrečiai technologijai, atmetant visas kitas. Tačiau toks sprendimas neturi reikšti, kad trumpojo ir vidutinės trukmės laikotarpio paskatos (pavyzdžiui, metanas, suskystintos naftos dujos (SND), naujos kartos didelio efektyvumo varikliai) trukdys, pavyzdžiui, elektromobilių arba vandeniliu varomų transporto priemonių, vystymui vidutinės trukmės ir ilguoju laikotarpiu.

1.7 CO2 išmetimo reglamentavimo klausimu EESRK mano, kad tik gyvavimo ciklo analizės principas galėtų padėti sušvelninti visą transporto priemonės poveikį aplinkai.

1.8 Komunikate teigiama, kad Europos automobilių pramonėje vyksta didelio masto restruktūrizacija (gali būti uždaromos gamyklos), kuri turės padarinių užimtumui. Tačiau komunikate nėra nei analizuojama, nei išsamiai apibrėžiama esminė problema, t. y. struktūriniai pertekliniai gamybos pajėgumai. Nors tikslių duomenų apie jų mastą nėra, sektorių analitikų skaičiavimai rodo, kad dabartiniai pertekliniai pajėgumai siekia nuo trijų iki penkių milijonų transporto priemonių. EESRK ragina Komisiją kuo skubiau atlikti išsamesnį tyrimą, kad būtų pateikti tikslesni duomenys, susiję su užimtumu ir pertekliniais pajėgumais bei nepakankamo turimų gamybos pajėgumų panaudojimo kaina.

1.9 Todėl susidaro įspūdis, kad Komisija laikosi pernelyg pasyvaus požiūrio, atlikdama tik papildomą vaidmenį verslo, valstybių ir regionų atžvilgiu, turint omenyje tai, kad jeigu nebus priimtas bendras šios problemos sprendimas, gali nukentėti kitas komunikate nurodytas tikslas, būtent konkurencingumo didinimas pasaulinėse rinkose. Dėl to EESRK mano, kad perteklinių pajėgumų problemos negalima spręsti pavieniais sprendimais – būtina valdyti patį procesą.

1.10 EESRK apgailestauja, kad toks svarbus socialinis klausimas nebuvo tinkamai apsvarstytas veiksmų plane, todėl ragina Komisiją imtis jį svarstyti pasinaudojant savo iniciatyvos teise ir parengti gaires bei kaupti praeityje taikytos gerosios praktikos, kuri padėjo išvengti etatų mažinimo, pavyzdžius. Atsižvelgdama į ypatingos skubos padėtį, Komisija galėtų ir, EESRK nuomone, netgi turėtų imtis koordinuoti ir galiausiai teikti finansinę paramą plataus masto restruktūrizacijos procesui, kuris, jeigu nebus tinkamai valdomas, gali destabilizuoti daugelį Europos regionų ir turėti sunkių padarinių užimtumui šiame sektoriuje. EESRK primygtinai rekomenduoja rengiant bet kokius restruktūrizacijos planus glaudžiai bendradarbiauti su vietos ir regionų valdžios institucijomis.

1.11 Kad šis procesas būtų sėkmingas ir Europoje pavyktų išsaugoti sektoriaus gamybinę bazę, būtina aktyviau plėtoti atvirą ir konstruktyvų socialinį dialogą. Tai vienintelis būdas užtikrinti tinkamą pusiausvyrą tarp skirtingų veiksmų plano aspektų ir pirmenybę teikti žmogiškajam kapitalui, perkvalifikuojant darbuotojus arba valdant darbuotojų atleidimo procesus, kai darbo vietų praradimas yra neišvengiamas. Tai pasakytina ir apie susijusias pramonės šakas, kurios susiduria su tomis pačiomis didelėmis problemomis.

1.12 Remiantis per 2008–2009 m. krizę įgyta patirtimi, reikėtų nedelsiant sukurti Europos tarpinių socialinių priemonių sistemą, kad būtų išvengta ES darbo rinkos iškraipymo. Šiuo pereinamuoju laikotarpiu socialinių partnerių vaidmuo yra ypač svarbus.

1.13 Galiausiai, EESRK mano, kad Europos Sąjunga turėtų iš esmės stiprinti savo pramonės politiką, visų pirma gamybos sektoriuje. Be stipraus ir konkurencingo pramonės sektoriaus, svarbiausio Sąjungos ekonomikos vystymosi ramsčio, nepasieksime strategijos „Europa 2020“ tikslų. Būtina aktyvi inovacijas ir vystymąsi remianti politika, dabartines problemas paverčianti ateities galimybėmis. Automobilių pramonei būtina į tvarų augimą, o ne tik į gamybos apimčių didinimą orientuota pramonės politika. Reikia investuoti į kapitalą ir vis geriau parengiamus ir kvalifikuotus žmogiškuosius išteklius. Technologijos, gamybos procesai, projektavimas – visi šie veiksmai turi padėti Europos automobilių pramonei sugrįžti į pirmaujančias pozicijas pasaulinėje rinkoje. Europa bus pajėgi konkuruoti tarptautiniu lygmeniu, jei sutelks pajėgumus į technologinę plėtrą ir inovacijas. Įmonių uždarymo tikrai nepakaks problemoms spręsti.

2. Įžanga

2.1 Kad būtų galima geriau suprasti ir įvertinti veiksmų planą, dėl kurio EESRK prašoma pateikti pastabų, būtina apžvelgti iki šiol atliktą darbą, įgytą patirtį ir pažangą, pasiektą nuo pirmosios CARS 21 grupės sudarymo.

2.2 2005 m. sausio mėn. tuometinis už pramonę atsakingas Europos Komisijos pirmininko pavaduotojas Günter VERHEUGEN įsteigė aukšto lygio grupę CARS 21 (Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistema XXI amžiuje).

2.3 CARS 21 grupė buvo įsteigta siekiant parengti ES politiką ir kartu ES teisės aktus, skirtus didinti sektoriaus konkurencingumą nuolat didėjančios konkurencijos pasaulinėje rinkoje sąlygomis. Šios iniciatyvos imtasi pačiu laiku atsižvelgiant į Europos automobilių pramonės (1), kurioje dirba apie dvidešimt milijonų žmonių (19 valstybių narių įsikūrusiose gamyklose), svarbą; ši pramonė kasmet investuoja daugiau kaip 28 mlrd. EUR į mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą, jos teigiamas prekybos balansas siekia apie 90 mlrd. EUR ir ji valstybių narių mokestines pajamas papildo daugiau kaip 430 mlrd. EUR, t. y. 4 proc. Europos BVP.

2.4 CARS 21 savo darbą baigė 2005 m. gruodžio mėn. parengusi dokumentą, kuriame pateikta 18 rekomendacijų ir nurodytos gairės Komisijai, kuriomis ji turėtų vadovautis rengdama pasiūlymus dėl teisėkūros procedūra priimamų teisės aktų. Reglamentavimo politika turėjo sukurti pramonei palankią ir patikimą sistemą, pagrįstą pažangiojo reglamentavimo principu, pagal kurį patikrinamas kiekvieno pasiūlymo išlaidų ekonominis veiksmingumas, atliekamas kruopštus poveikio pramonei ir visuomenei vertinimas, pripažįstami trumpiausi terminai kiekvienai techninei inovacijai įsisavinti ir nustatomi ilgalaikiai tikslai, sistemingai dalyvaujant visiems suinteresuotiesiems subjektams.

2.5 Praktiškai Komisijos direktoratai ir kitos ES institucijos šias rekomendacijas ne visuomet koordinuotai taikė, tačiau apskritai CARS 21 gairės pasirodė itin naudingos ne tik pramonei, bet ir kitiems sektoriaus suinteresuotiesiems subjektams.

2.6 2010 m., atsižvelgus į tai, kad transporto priemonės turi tapti dar labiau netaršios ir veiksmingos, ir vykstant precedento neturinčiai Europos rinkos krizei, už pramonę atsakingas Europos Komisijos pirmininko pavaduotojas Antonio TAJANI ne be pagrindo pripažino būtinybę atnaujinti CARS 21 grupę, padarius nemažai pakeitimų remiantis įgyta patirtimi.

2.7 Nors ankstesnė CARS 21 grupė susilaukė palankių atsiliepimų, vis tik ji buvo kritikuota dėl sudėties, nes, kai kurių veikėjų manymu, joje nedalyvavo visi suinteresuotieji subjektai, nes daugiausia vietų buvo skirta automobilių gamintojams; tačiau svarbiausia, kad joje nedalyvavo tie Europos Komisijos nariai, kurie turėjo dalyvauti rengiant sektoriaus reguliavimo politiką.

2.8 Dėl šios priežasties sudarant dabartinę grupę buvo stengiamasi įtraukti visus įmanomus viešuosius ir privačius suinteresuotuosius subjektus: aštuonis Europos Komisijos narius, devynias valstybes nares ir kitų institucijų, pavyzdžiui, EESRK ir Regionų komiteto, atstovus. Iš privataus sektoriaus buvo įtraukti ne tik Europos gamintojai, bet ir kiti sektoriaus dalyviai: – sudedamųjų dalių gamintojai, remonto specialistai, naftos pramonės atstovai, taip pat profesinių sąjungų atstovai, aplinkos apsaugos specialistai ir asociacijų bei judėjimų, palaikančių naujas variklines technologijas, atstovai. Aukšto lygio grupei iš viso priklauso apie 40 narių, kuriems padeda patarėjai ir ekspertai.

2.9 Darbas prasidėjo 2010 m. lapkričio mėn. įvykusiame pirmame aukšto lygio grupės susitikime ir toliau buvo tęsiamas įvairiuose susitikimuose; po to buvo parengta galutinė ataskaita, kuri buvo apsvarstyta ir patvirtinta 2012 m. birželio mėn.

2.10 Iniciatyva buvo itin svarbi ir reikia įvertinti Komisijos, o svarbiausia – Įmonių ir pramonės generalinio direktorato, pastangas koordinuojant darbą ir profesionaliai bei veiksmingai rengiant ataskaitą, kurią bendru pritarimu patvirtino visi dalyviai.

2.11 Kaip paaiškino Komisijos pirmininko pavaduotojas Antonio TAJANI, komunikatas dėl CARS 2020 veiksmų plano, svarstomas šioje nuomonėje, yra paremtas sukaupta patirtimi ir pirmiau minėta ataskaita.

3. Komisijos komunikatas CARS 2020 – veiksmų planas

3.1 Komunikate pateiktas veiksmų planas remiasi keturiomis svarbiomis temomis: — investavimas į pažangias technologijas ir inovacijų finansavimas, — rinkos sąlygų gerinimas ir pažangaus reglamentavimo įgyvendinimas, — konkurencingumo pasaulinėse rinkose didinimas, — pokyčių numatymas ir restruktūrizavimo socialinio poveikio švelninimas. — Kiekvieną iš šių punktų sudaro keletas iniciatyvų, kurių įgyvendinimą stebės įsteigta CARS 2020 aukšto lygio grupė, kurios sudėtis panaši į CARS 21; grupės nariai kasmet rinksis į neformalius posėdžius ir dalyvaus ekspertų susitikimuose klausimais, susijusiais su automobilių sektoriaus konkurencingumu.

3.2 Investavimas į pažangias technologijas ir inovacijų finansavimas Komisija ketina: — tęsti darbą su EIB, kad užtikrintų finansavimą automobilių pramonės mokslinių tyrimų ir inovacijų projektams, — bendradarbiauti su automobilių pramone, kad pagal programą „Horizontas 2020“ būtų parengta Europos ekologiškų transporto priemonių iniciatyva (2), — įgyvendinti iš keleivinių ir lengvųjų komercinės paskirties transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio sumažinimo tikslus iki 2020 m., — paremti naujo, važiavimą tikromis sąlygomis geriau atspindinčio bandymų ciklo ir bandymų procedūros rengimą, kad būtų galima tiksliau įvertinti kuro suvartojimą ir išmetamų teršalų kiekį, — tęsti kelių eismo saugos darbų įgyvendinimą pagal savo 2011–2020 m. kelių eismo saugos politikos kryptis (3), — parengti alternatyviųjų degalų strategiją ir pateikti pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros.

3.3 Rinkos sąlygų gerinimas ir pažangaus reglamentavimo įgyvendinimas Komisija ketina: — pradėti dialogą su suinteresuotaisiais subjektais, kad susitartų dėl savireguliavimo platinant transporto priemones Europoje, — parengti gaires dėl finansinių paskatų, kuriomis siekiama skatinti valstybių narių į rinką teikiamas netaršias ir efektyviai energiją vartojančias transporto priemones, — dar kartą pritarti pažangaus reglamentavimo principui, kuris buvo svarbiausias pirmosios CARS 21 grupės veiklos rezultatas, ir kurį pabrėžia ir dabartinė grupė, įtraukiant ir konkurencingumo patikrinimą į pasiūlymų dėl teisėkūros procedūra priimamų teisės aktų poveikio vertinimus, ir — peržiūrėti tipo patvirtinimo sistemą, kad įtrauktų rinkos priežiūros nuostatas.

3.4 Konkurencingumo pasaulinėse rinkose didinimas Komisija ketina: — įvertinti kiekvieno laisvosios prekybos susitarimo poveikį ir jų bendrą poveikį šios pramonės konkurencingumui, — iš dalies pakeisti JT EEK (4) susitarimą, jį taikyti ir taikyti trečiųjų šalių rinkoms, ir — kuo labiau stiprinti daugiašalį bendradarbiavimą reglamentavimo klausimais pagal JT EEK, taip pat dvišalį bendradarbiavimą reguliavimo klausimais su tomis valstybėmis, kurios nėra šio susitarimo šalys.

3.5 Pokyčių numatymas ir restruktūrizavimo socialinio poveikio švelninimas Komisija ketina: — remti Europos automobilių pramonės įgūdžių tarybos, kuri suburs visus suinteresuotuosius subjektus, įskaitant švietimo ir mokymo įstaigas, sukūrimą; ji nagrinės automobilių sektoriaus užimtumo bei įgūdžių tendencijas ir kartu įgūdžių spragas, kurias reikia panaikinti, — skatinti naudotis Europos socialinio fondo (ESF) parama darbuotojų perkvalifikavimo ir naujų įgūdžių ugdymo tikslais, o rimčiausiais gamyklų uždarymo ir darbuotojų atleidimo atvejais – Europos prisitaikymo prie globalizacijos padarinių fondu (EGF), — stebėti restruktūrizacijos veiklą, kad būtų užtikrintas ES teisės aktų dėl vidaus rinkos laikymasis, ypač valstybės pagalbos srityje, ir — perteklinių gamybos pajėgumų restruktūrizavimo procese tik papildyti pramonės atliekamą funkciją, nes pramonė atsako už restruktūrizavimo proceso valdymą.

4. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pastabos

4.1 EESRK palankiai vertina Europos Komisijos komunikatą, kurio veiksmų plane ne tik patvirtinta daug CARS 21 rekomendacijų, bet ir įsipareigojama tęsti dialogą su CARS 21 dalyviais siekiant reguliariai stebėti, vertinti ir prireikus atnaujinti plano rekomendacijų įgyvendinimą.

Instaliuotieji gamybos pajėgumai Europoje

4.2 Atsižvelgdamas į tai, kas išdėstyta pirmiau, Komitetas pabrėžia, kad komunikatas turi vieną svarbų trūkumą: nepakankamai dėmesio skiriama perteklinio gamybos pajėgumo problemai spręsti, ji tik įtraukiama į bendresnį restruktūrizavimo procesą. Toliau nagrinėjamas šios problemos mastas ir su ja susiję duomenys.

4.3 AlixPartners duomenimis (5), „apie 40 automobilių gamyklų Europoje pastaraisiais metais dirbo žemiau savo finansinio rentabilumo slenksčio, kuris siekė 75–80 proc. gamybos pajėgumų“, o dešimt įmonių – mažiau nei 40 proc.“ Kitaip sakant, 2007–2012 m. laikotarpiu automobilių pardavimai Europoje sumažėjo 3,5 mln. vienetų, t. y. apie 23 proc., o komercinės paskirties transporto priemonių atveju – iki 34,6 proc. Padėtis dar kritiškesnė motociklų sektoriuje, kuriame naujų transporto priemonių įregistruota 46 proc. mažiau, t. y. dvigubai daugiau nei keturračių transporto priemonių.

4.4 Tačiau reikėtų pasakyti, kad sektoriaus analitikai nesutaria dėl perteklinių pajėgumų dydžio, skirtumai svyruoja nuo trijų iki penkių milijonų transporto priemonių, priklausomai nuo to, kokie duomenų rinkimo kriterijai taikomi. EESRK nuomone, nors šis uždavinys yra sudėtingas, Europos Komisija turi atlikti išsamesnį tyrimą ir pateikti tikslesnius duomenis.

4.5 Be to, pertekliniai gamybos pajėgumai yra pirmoji grandis visoje priežasčių, turinčių svarbų poveikį automobilių pramonės konkurencingumui, grandinėje: pertekliniai gamybos pajėgumai – aukštos fiksuotos sąnaudos – kainų karas – sumažėjęs pelnas ir pablogėjusi finansinė padėtis – gamyklų uždarymas – bendras investicijų, ypač į mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą, sumažėjimas – ilgalaikio konkurencingumo sumažėjimo rizika. Todėl EESRK prašo Komisijos teisingai įvertinti perteklinių pajėgumų poveikį trečiajai veiksmų plano sričiai „Konkurencingumo pasaulinėse rinkose didinimas“.

4.6 Akivaizdu, kad negalima supaprastintai žvelgti į šią problemą, nes ne tik kiekvienos šalies, bet ir kiekvieno gamintojo padėtis skirtinga. Nors vidutinis perteklinis pajėgumas Europoje 2012 m. buvo apie 70 proc., šalių duomenys labai skiriasi: 80 proc. Jungtinėje Karalystė ir Vokietijoje, 70 proc. Ispanijoje, 60 proc. Prancūzijoje ir šiek tiek daugiau nei 50 proc. Italijoje (šaltinis: The Economist). Skirtumai tarp įvairių automobilių gamintojų priklauso nuo daugelio veiksnių. Vienas tokių veiksnių – eksporto lygis, nes tie gamintojai, kurie daug eksportuoja į ES nepriklausančias šalis (pavyzdžiui, BMW, Audi, Daimler), yra geresnėje padėtyje, o tie, kurie yra labiau priklausomi nuo vidaus rinkos – patiria sunkumų.

4.7 Dar vienas veiksnys – skirtumai tarp gamintojų ir specializacijos segmentų. Iš Roland Berger tyrimo matyti, kad gamyklų pajėgumų panaudojimo norma priklauso nuo segmento. Gamintojų ar markių, besispecializuojančių ekonominės klasės automobilių segmente (Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet), pajėgumų panaudojimo norma yra 77 proc., vidutinės klasės automobilių segmente (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) – 62 proc., o prestižinių automobilių segmente (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) – 83 proc.

4.8 Dėl šios priežasties perteklinių gamybos pajėgumų problemos negali spręsti pavieniai gamintojai ir nacionalinės ar regioninės vyriausybės. EESRK mano, kad šiam procesui valdyti ir koordinuoti reikia vadovo ir kad šį vaidmenį gali atlikti pati Komisija.

Investavimas į pažangias technologijas ir inovacijų finansavimas

4.9 Plane neužsimenama apie jokį finansavimą, kuris papildytų anksčiau skirtas ir turimas lėšas. Apie Komisijos pirmininko pavaduotojo Antonio TAJANI paskelbtą tikslą baigiant CARS 21 procedūrą padidinti „Horizontas 2020“ finansavimą ekologiškoms transporto priemonėms nuo vieno iki dviejų mlrd. EUR komunikate neužsimenama. Todėl, atsižvelgiant į dabartinę padėtį, naujų EIB intervencinių priemonių galimybė yra ne daugiau kaip ketinimas, pagrįstas neseniai skirtu 10 mlrd. EUR kapitalo padidinimu.

4.10 Visam automobilių pramonės sektoriui, kuris, kaip tikimasi, imsis didelio masto mokslinių tyrimų, technologinės plėtros ir inovacijų veiklos, kad padarytų technologinį šuolį, leisiantį jam iki 2020 m. pagaminti daugiau ekologiškų transporto priemonių, taip pat reikės daugiau ES lėšų, kad padidintų nuosavas investicijas, kurias tampa vis sunkiau investuoti į Europos rinką, kuri, kaip atrodo, dar artimiausiu metu neatsigaus nuo nuosmukio.

4.10.1 Atsižvelgdamas į tai, EESRK palankiai vertina aiškią poziciją laikytis technologinio neutralumo principo įvairių varymo sistemų (pavyzdžiui, vidaus degimo varikliai, elektrinės varymo sistemos, kuro elementais varomi varikliai, hibridinės jėgos pavaros) atžvilgiu, t. y. ES paramą skirti moksliniams tyrimams, technologinei plėtrai ir inovacijų veiklai siekiant turėti „įvairaus kuro rūšių, kad būtų galima įgyvendinti klimato kaitos tikslus“.

4.10.2 Remiantis pirmiau minėtu technologinio neutralumo principu, itin pozityvus yra Komisijos įsipareigojimas plėtoti infrastruktūrą, kad alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių skverbtis į rinką būtų lengvesnė, a priori neteikiant pirmenybės jokiems degalams: elektros energijai, vandeniliui, tvariam biokurui, metanui (gamtinėms dujoms ir biometanui) arba suskystintoms naftos dujoms (SND). Todėl Komisija pateikė alternatyviųjų degalų strategiją ir pasiūlymą dėl teisėkūros procedūra priimamo akto dėl minimalaus degalų papildymo arba baterijų įkrovimo infrastruktūros punktų skaičiaus. Deja, neseniai pateiktas direktyvos pasiūlymas (energijos mokesčiai), kuris akivaizdžiai prieštarauja plano tikslams skatinti plėsti šias struktūras, ne tik nenaudingas dyzelinui, bet ir trukdo alternatyvių degalų, pavyzdžiui, metano ir biometano, pateikimui į rinką.

4.10.3 Vis dėlto Komitetas norėtų pateikti dvi kritiškas pastabas dėl Komisijos pozicijos laikytis technologinio neutralumo principo: pirma, Komisija neišdėsto savo pozicijos dėl įvairių technologijų poveikio nei laiko požiūriu (trumpalaikiai ar ilgalaikiai rezultatai), nei dėl kiekvieno sprendimo sąnaudų poveikio privačiajam ir viešajam sektoriui (paskatų požiūriu), taikant „nuo gręžinio iki transporto priemonės“ poveikio principą kaip atskaitos tašką; antra, nesprendžiamas svarbus aukšto lygio grupės CARS 21 iškeltas klausimas (73 psl.): „Reikėtų ištirti, ar laikui bėgant automobilių pramonė negalėtų tapti mažiau imli darbo jėgai, nes elektromobiliai (reikalaujantys mažiau dalių ir dėl to mažiau darbo jėgos) didina savo skverbtį į rinką. Dėl elektrifikacijos jėgos pavaros tampa ne tokios sudėtingos (apytiksliai nuo 1 400 dalių įprastinės transmisijos atveju iki 200 dalių – elektrinės transmisijos atveju)“. Ši pastaba rodo, kad technologinis neutralumas nereiškia neutralumo socialinio ir ekonominio poveikio pramonei požiūriu. Todėl tikimasi, kad Komisija greitu laiku paskelbs tyrimą dėl naujų technologijų poveikio gamybos ciklui ir užimtumui.

4.11 Automobiliai – didelis išmetamo CO2 kiekio šaltinis. Komitetas mano, kad automobilių išmetamas CO2 kiekis būtų tiksliau matuojamas taikant gyvavimo ciklo analizes, kurias atliekant atsižvelgiama į visą produkto naudojimo laikotarpiu išmestą CO2 kiekį – pradedant nuo žaliavų gamybos ir baigiant gyvavimo ciklo pabaiga.

4.12 Nors komunikate patvirtinamas įsipareigojimas sumažinti išmetamo CO2 kiekį, jame neužsimenama apie terminą, kada Komisija siūlys peržiūrėti Direktyvą 1999/94/EB dėl degalų ženklinimo sistemos, kai bus privaloma nurodyti absoliučias išmetamo CO2 kiekio vertes visiems keleivinių automobilių modeliams. Ši iniciatyva paskelbta pačiu laiku, nes šiuo metu diskutuojama dėl reglamento, kuriuo nustatomos naujos 95 g CO2/km ribos keleiviniams automobiliams, kaip rekomendavo EESRK vienoje iš naujausių savo nuomonių (6).

4.13 Taip pat įdomus pasiūlymas dėl Europos ekologiškų automobilių iniciatyvos pagal programą „Horizontas 2020“ (tęsiant Europos ekologiškų automobilių iniciatyvos viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystę), kurią finansuos taip pat ir privatusis sektorius.

4.14 Tačiau jei tuo pat metu nebus užtikrintas tinkamas darbo jėgos mokymas, vien tik plėtoti naujas technologijas nepakaks. Juk naujoms technologijoms taikyti reikės, kad darbuotojai įgytų naujų įgūdžių ir gebėjimų. Jų dabar šiame sektoriuje nėra ir jų ugdymą iš dalies reikėtų įtraukti ir į švietimo sistemą. Tam reikia, viena vertus, šio sektoriaus darbdavių nuolatinių pastangų diegti naujas pameistrystės programas, ir, kita vertus, bendradarbiauti su švietimo ir mokymo įstaigomis bei su mokslinių tyrimų ir aukštojo mokslo sistemomis, kad jos parengtų naujas mokymo programas.

Vidaus rinkos sąlygų gerinimas ir pažangaus reglamentavimo įgyvendinimas

4.15 Reikėtų priminti įsipareigojimą teisės aktus rengti laikantis pažangiojo reglamentavimo principo, kuriuo turėtų būti remiamasi rengiant teisės aktus šiam sektoriui, ir taikyti tokius parametrus kaip išlaidų ekonominis veiksmingumas, pasirengimo laikotarpiai (7) ir poveikis pramonės konkurencinei pozicijai pasaulinėse rinkose.

4.16 Be to, tikrai vertėtų parengti gaires dėl finansinių paskatų netaršioms transporto priemonėms; paskatos turėtų būti pagrįstos objektyviais ir lengvai gaunamais duomenimis, pavyzdžiui, išmetamas CO2 kiekis, vengiant rinkos susiskaidymo dėl nesuderintų priemonių.

4.17 Kalbant apie veiksmingumą laiko požiūriu, reikia atsižvelgti į vartotojų požiūrį į naujas technologijas, ypač į elektros energiją. Kol kas rezultatai yra menki ir bet kuriuo atveju nepateisina lūkesčių. Dėl to turime savęs paklausti, ar nevertėtų siekti trumpojo ir vidutinės trukmės laikotarpio aplinkos apsaugos tikslų daugiau investuojant į naujos kartos didelio efektyvumo variklius.

4.18 Kalbant apie elektrines jėgos pavaras ir jų tolesnį vystymą, turime nepamiršti, kad atsižvelgiant į tai, kokie parametrai vertinami, skaičiavimai gerokai skiriasi. Lyginant įvairias prognozes (8) daugiklių skaičius kinta nuo 1 iki 10.

Konkurencingumo pasaulinėse rinkose didinimas

4.19 CARS 21 diskusijose nemažai dėmesio buvo skirta laisvosios prekybos susitarimams po to, kai pramonė sukritikavo susitarimą su Pietų Korėja (9). Kilo būtinybė išanalizuoti šių susitarimų bendrą poveikį, atsižvelgiant į poreikį glaudžiai koordinuoti pramonės ir prekybos politiką Europoje, kad būtų visiškai panaikintos netarifinės kliūtys ES eksportui. Todėl EESRK remia Komisijos sprendimą pradėti tirti jau sudarytus arba dar rengiamus laisvosios prekybos susitarimus, pavyzdžiui, susitarimą su Japonija. Tyrimo metu bus įvertintas šių susitarimų bendras poveikis automobilių pramonės konkurencingumui.

4.20 Kalbant konkrečiau, EESRK palankiai vertina Komisijos pastangas įgyvendinti prekybos politiką, kuria siekiama išlaikyti tvirtą šio sektoriaus pramonės bazę Europoje taikant ir tobulinant turimas priemones, pradedant nuo JT EEK susitarimo peržiūros ir baigiant naujo reglamento dėl transporto priemonių tarptautinio derinimo parengimo.

4.20.1 Tačiau Europos automobilių pramonės laukia iššūkiai ir ES vietinėje rinkoje, nes pasikeitusi paklausa ir žmonių požiūris turės poveikio jos sėkmės perspektyvoms ateityje. Taigi konkurencingumu reikia rūpintis ne tik pasaulinėje, bet ir vietinėje rinkoje.

Pokyčių numatymas ir restruktūrizavimo socialinio poveikio švelninimas (10)

4.21 Sėkmingos ir tvarios Europos automobilių pramonės strategija turi apimti ne tik investicijas į naujas technologijas ir inovacijas bei pažangųjį reglamentavimą ir stipresnę vidaus rinką, bet, visų pirma, užsitikrinti tvirtą vietą bendroje ES pramonės politikoje ir teikti darbo jėgai tiek pat svarbos ir dėmesio, kiek teikiama visiems kitiems aspektams.

4.22 Kad būtų išsaugota pramonės bazė Europoje, įmonės turi savo gamybos pajėgumus sparčiai pritaikyti prie naujų technologijų ir rinkos raidos, ir šioms įmonėms reikalinga kvalifikuota ir nuolat kvalifikaciją kelianti darbo jėga. Dėl to labai palankiai vertinamas ketinimas 2013 m. įsteigti Europos automobilių pramonės įgūdžių tarybą. Taryboje dalyvaus visi suinteresuotieji subjektai, kurie, be kita ko, teiks rekomendacijas politikos formuotojams dėl įgūdžių ugdymo šiame sektoriuje ir švietimo bei mokymo poreikių, atsižvelgiant į laukiamus pokyčius. Nuolat kvalifikaciją kelianti darbo jėga turi daugiau galimybių įsidarbinti ir tai yra geriausias atsakymas, kurio turėtų siekti visi suinteresuotieji subjektai; ypatingas dėmesys turėtų būti skiriamas MVĮ ir jų specifinėms problemoms šioje srityje.

4.23 Išankstinės priemonės, kuriomis siekiama užkirsti kelią neigiamiems restruktūrizavimo padariniams užimtumui, turėtų būti nustatomos per visapusišką socialinį dialogą apskritai, bet visų pirma kartu su Europos darbų tarybomis, kurios turi teisę dalyvauti ir konsultuoti restruktūrizacijos klausimais ir kurios gali atlikti aktyvų vaidmenį pasiūlydamos alternatyvių sprendimų. Tinkamu tiekėjų ir galutinių gamintojų komunikavimu reikėtų užtikrinti, kad jei blogiausiu atveju gamyklos būtų uždaromos, tai nesukeltų domino efekto automobilių pramonę plėtojančių regionų ekonomikai, turint omenyje, kad automobilių surinkimo gamyklų uždarymas turi poveikio visai gamybos grandinei, įskaitant tiekėjus ir vartotojus.

4.24 Kaip matėme 4.2–4.8 punktuose, vis dėlto komunikate tik bendrai kalbama apie restruktūrizavimo procesus ir neanalizuojamos jo priežastys. Restruktūrizavimui skirtoje dokumento dalyje visiškai neužsimenama apie „ilgalaikę struktūrinę perteklinio pajėgumo problemą“, nurodytą 6 puslapyje, kuri ir tampa iš esmės pagrindine kai kurių gamintojų sprendimo uždaryti gamyklas priežastimi. Iš tiesų, EESRK mano, kad reikėtų ištirti, kokiu mastu pertekliniai pajėgumai laikinai sutrikdo gamybos pajėgumų, kurie tradiciškai susiję su geografiniu veiklos pasiskirstymu, ir paklausos Europoje pusiausvyrą, ir kokią įtaką jam susidaryti turi įvairūs veiksniai, pavyzdžiui, vartotojų perkamoji galia, gamybos politika, griežtas biudžeto lėšų taupymas ar kitokia viešoji politika.

4.25 Kitaip sakant, veiksmų plane nenagrinėjamos restruktūrizacijos proceso priežastys, nei įvertinamas jos mastas. Jame užsimenama apie padėtį tik tam, kad būtų pasakyta, jog reikalingas įsikišimas socialiniam poveikiui sušvelninti, patikint pramonei atsakomybę už restruktūrizavimo procesą, o Komisijai, kartu su valstybėmis narėmis ir vietos valdžios institucijomis, pavedant atlikti tik papildomą vaidmenį. Tokiu būdu Komisija nesiūlo koordinuoti restruktūrizavimo priemonių ir netgi nepateikia jokių gairių valstybėms narėms stebėti priemonių, kurias jos patvirtina.

4.26 Neišnaudoti gamybos pajėgumai yra labai dideli, todėl Komitetui atrodo, kad Komisijos tik papildomo pobūdžio vaidmens, palyginti su kitų suinteresuotųjų subjektų atliekamu vaidmeniu, nepakanka.

4.27 Be to, restruktūrizacijos klausimu CARS 2020 komunikate pateikiama keletas įdomių aspektų, kuriuos vertėtų išsamiau aptarti. 21 puslapyje užsimenama, kad Komisija ketina „atnaujinti tarpžinybinės grupės veiklą, siekdama išnagrinėti ir toliau stebėti pagrindinius automobilių gamyklų uždarymo arba masinio darbuotojų atleidimo atvejus. Ši grupė buvo aktyvi ir labai veiksminga ankstesniais panašiais atvejais automobilių pramonėje“ (užuomina į atvejus, susijusius su VW Forest ir MG Rover). EESRK prašo pateikti konkretų tyrimą remiantis šiais rezultatais, kad būtų galima parengti geriausios praktikos gaires, atsižvelgiant į dabartinę padėtį.

4.28 EESRK siūlo išnagrinėti restruktūrizavimo proceso alternatyvas sekant jau pasiteisinusiais ir (arba) šiandien siūlomais pavyzdžiais, pavyzdžiui, Opel gamyklos Bochume, kurią planuojama uždaryti 2016 m. pabaigoje. Čia profesinės sąjungos ir darbdavių atstovai, taip pat išorės suinteresuotieji subjektai, norėdami rasti socialiniu požiūriu priimtiną sprendimą, susitarė dėl įvairių priemonių.

4.29 Tačiau būtina šiam sektoriui užtikrinti ilgalaikės pramonės politikos perspektyvą. Jai turi būti teikiama pirmenybė prieš bet kokius trumpalaikius sprendimus dėl gamybos pajėgumų koregavimo. Vien tik sumažinus pajėgumus bendras šio sektoriaus gebėjimas atremti ateities iššūkius nepadidės, o visa tiekimo grandinė patirs didžiulių padarinių. Todėl verčiau reikia siekti viso sektoriaus pertvarkos ir naujos politikos geriau vartotojų lūkesčius tenkinančių gaminių atžvilgiu, kad ši pramonė taptų tvaria XXI-o amžiaus pramone.

4.30 Priešingu atveju kils pavojus, kad šiuo metu, kai jau ilgą laiką smunka pardavimai ir todėl negaunama pelno, vidutinės klasės automobilių segmente dirbančios įmonės nuspręs nusimesti sumažėjusios gamybos naštą uždarydamos gamyklas Vakarų Europoje ir perkeldamos gamybą į kitas savo gamyklas, kurių dauguma pastaruoju metu atidarytos naujosiose valstybėse narėse arba už Europos ribų, kad galėtų pasinaudoti mažesnių atlyginimų ir darbo sąlygų teikiamomis galimybėmis.

4.31 Galiausiai Komisija pademonstravo pagirtiną įsipareigojimą stebėti, kaip laikomasi valstybės pagalbos ir vidaus rinkos taisyklių, taip pat ragina valstybes nares naudotis ESF ir Europos prisitaikymo prie globalizacijos padarinių fondu (EGF), tačiau atsižvelgiant į tai, kas buvo paminėta anksčiau, to toli gražu nepakanka.

2013 m. gegužės 23 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Henri MALOSSE

(1) Šis terminas apima visą pramonę – pradedant nuo transporto priemonių gamintojų ir baigiant detalių tiekėjais, automobilių prekyba ir garantiniu aptarnavimu. Produktai – tai keleiviniai automobiliai, lengvosios ir sunkiasvorės komercinės transporto priemonės, motociklai ir, kalbant bendriau, dviratės, triratės ir keturratės variklinės transporto priemonės.

(2) „Horizontas 2020“ (COM(2011) 808 final, 2011 11 30, COM(2011) 809 final, 2011 11 30) – siūloma 2014–2020 m. mokslinių tyrimų ir inovacijų finansavimo programa, kurios biudžetas 80 mlrd. EUR.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) 1958 m. Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT/EEK) susitarimas dėl tarptautinio techninio suderinimo motorinių transporto priemonių sektoriuje.

(5) Šaltinis: AlixPartners, Automotive Outlook 2012 – An Industry at the Crossroads, Jens-Ulrich Wiese, IFF – Praha, 2012 m. rugsėjo 21 d.

(6) OL C 44, 2013 2 15, p. 109.

(7) Laikas, reikalingas pramonei prisitaikyti prie bet kurio naujo reikalavimo, dėl kurio turi būti keičiama transporto priemonės konstrukcija.

(8) Šaltinis: Roland Berger, Rebound of the US Supplier Industry, Detroitas, 2012 m. spalio mėn.

(9) Nuo 2011 m. liepos 1 d. iki 2012 m. birželio 30 d., t. y. per pirmuosius metus po susitarimo įsigaliojimo, iš Korėjos buvo įvežta 433 000 transporto priemonių, o tai 46 proc. daugiau nei per praėjusius dvylika mėnesių (šaltinis: EUROSTATAS).

(10) Kaip primenama Komisijos žaliojoje knygoje „Restruktūrizacija ir pokyčių numatymas. Ko galime pasimokyti iš nesenos patirties?“ COM(2012) 7 final, restruktūrizavimas – neatsiejama kasdienio įmonių, darbuotojų, valdžios institucijų ir kitų suinteresuotųjų subjektų gyvenimo dalis. Restruktūrizavimas gali reikšti žmogiškųjų išteklių perkėlimą į didesnę pridėtinę vertę sukuriančią veiklą, darbuotojų mokymą, darbo laiko sutrumpinimą, įmonės veiklos sumažinimą ar jos uždarymą.