Darbinis Komisijos tarnybų dokumentas - Pateikiamas kartu su pasiūlymu dėl Europos parlamento ir Tarybos direktyvos dėl kelių infrastruktūros saugumo valdymo {KOM(2006) 569 galutinis} {SEK(2006) 1231} 6 Poveikio įvertinimo santrauka /* SEK/2006/1232 */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 5.10.2006 SEK(2006) 1232 DARBINIS KOMISIJOS TARNYBŲ DOKUMENTAS Pateikiamas kartu su pasiūlymuDĖL EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVOS DĖL KELIŲ INFRASTRUKTŪROS SAUGUMO VALDYMO{KOM(2006) 569 galutinis}{SEK(2006) 1231} Poveikio įvertinimo santrauka DARBINIS KOMISIJOS TARNYBŲ DOKUMENTAS Pateikiamas kartu su pasiūlymu DĖL EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVOS DĖL KELIŲ INFRASTRUKTŪROS SAUGUMO VALDYMO Poveikio įvertinimo santrauka PROBLEMOS APIBRėžIMAS 2001 m. Europos Sąjunga iškėlė sau ambicingą tikslą iki 2010 m. perpus sumažinti žuvusiųjų Europos keliuose skaičių (nuo 50 000 iki 25 000). Nors pažanga akivaizdi (žr. 2003 m. Europos kelių eismo saugumo veiksmų plano vidurio laikotarpio apžvalgą[1]), 2005 m. ES keliuose eismo įvykiuose visgi žuvo 41 500 žmonių. Tiesioginės išmatuojamos tokio didelio eismo įvykių skaičiaus išlaidos vertinamos 45 milijardai € per metus. Netiesioginės išlaidos, į kurias įtraukiama nukentėjusiųjų patirta fizinė ir psichologinė žala, už šią sumą didesnės daugiau nei keturis kartus. Direktyvoje aptariamos šios konkrečios problemos: 1. Nors bendrai kelių infrastruktūrai skiriamas biudžetas yra mažinamas, eismo dalyviai kreipia vis daugiau dėmesio į kelių kokybę ir kelių saugumo lygį. Kelių eismo institucijos turi užtikrinti tokią infrastruktūrą, kuri esant ribotiems finansiniams ištekliams atitiktų naujausią pažangą saugumo srityje. 2. Dabartinis kelių išdėstymas susiformavo per kelių statybos ir priežiūros dešimtmečius, – tais laikais, kai į saugumo reikalavimus ne visada buvo tinkamai atsižvelgiama. Be to, nuo to laiko, kai kelias buvo suprojektuotas ir nutiestas, eismo sąlygos labai pasikeitė. 3. Esama kelių infrastruktūra dažnai nėra valdoma pagal geriausią turimą gamybinę, prekybinę ar mokslinę patirtį saugumo užtikrinimo srityje. Įrodyta, kad tai taip pat prisidėjo prie nepriimtino didelio žuvusiųjų skaičiaus tam tikrose kelių atkarpose. 4. Projektuojant kelius dažnai manoma, kad jų saugumas bus užtikrintas paprasčiausiai laikantis nustatytų reguliavimo ir išplanavimo standartų. Tačiau vien tokių nustatytų standartų laikymosi nepakanka pavojų sukeliančioms kelių savybėms pašalinti. 5. Apie 60% aukų žūsta eismo įvykiuose, kurie įvyksta užmiestyje. Tad būtina nedelsiant tiesti naujus kelius arba atnaujinti esamus magistralinius kelius, ypač Vidurio ir Rytų Europoje, kurioje reikėtų kuo geriau pasinaudoti ES-15 patirtimi. TIKSLAI Europos Komisija Baltojoje knygoje dėl Europos transporto politikos iki 2010[2] m. ir 2003 m. birželio mėn. Komunikate dėl Europos kelių eismo saugumo veiksmų programos paskelbė apie sprendimą imtis konkrečių veiksmų kelių infrastruktūros saugumo srityje. Europos Parlamentas pasiūlė Komisijai nustatyti gaires dėl didžiausią pavojų keliančių vietų valdymo ir kelių saugumo audito[3]. 1996 m. gairėse dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros valstybės narės skatinamos siekti aukšto saugos lygio keliuose[4]. Taigi šios direktyvos tikslas yra užtikrinti, kad saugumas būtų integruotas į visus kelių infrastruktūros planavimo, projektavimo ir veiklos etapus. Tai užtikrins, kad į saugumą būtų atsižvelgiama savarankiškai ir atskirai nuo ekonominės ir aplinkos apsaugos analizės. Pagrindiniai tikslai bus: 6. Suteikti kelių eismo institucijoms būtinas priemones saugumui padidinti, sprendimų saugumo aspektų skaidrumui padidinti ir ribotų lėšų optimaliam panaudojimui užtikrinti, kad kelių tiesimas ir priežiūra būtų efektyvesni; 7. Nuosekliai laikantis naujausių saugumo reikalavimų padidinti naujų kelių saugumą ; 8. Visose ES valstybėse narėse užtikrinti bendrą aukštą kelių saugumo lygį; 9. Įgyvendinti informavimo apie saugą priemones, kad planavimo ir projektavimo sprendimus būtų galima priimti gerai susipažinus su informacija; 10. Organizuoti nuolatinį keitimąsi geriausia praktika; sudaryti sąlygas rinkti ir platinti informaciją apie turimą patirtį, kad būtų galima pasinaudoti mokslinių tyrimų rezultatais. KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOSIOMIS šALIMIS Siekdama dar pradiniame etape įtraukti ekspertus ir atsižvelgdama į skaidrumo politiką, 2002 metais Komisija sudarė Infrastruktūros saugumo darbo grupę . Šioje grupėje dalyvavo 11 valstybių narių[5], kurios pateikė išsamių patarimų apie jų šalyse esančią praktiką kelių infrastruktūros saugumo procedūrų srityje. Darbo grupės rezultatai rodo, kad valdymo sistemų veiksmingumo grįžtamojo ryšio praktiškai nėra, todėl pagerinti padėtį remiantis tik „geriausia patirtimi“ neįmanoma; 2006 m. pirmajame pusmetyje Austrijai pirmininkaujant ES, jos darbotvarkėje veiksmams kelių saugumo srityje buvo skirtas labai didelis dėmesys. Su infrastruktūros saugumu susijusiems klausimams spręsti 2006 m. sausio 24–25 d. Vienoje buvo surengtas Aukščiausiojo lygio ekspertų susitikimas „dėl infrastruktūros saugumo“. Rengiant šį susitikimą į jį kviečiamoms šalims buvo išsiųstas klausimynas apie su kelių saugumu susijusius klausimus ir priemones. Šio tyrimo rezultatai buvo pateikti ataskaitoje[6], kuri atskleidžia siūlytų priemonių paplitimą skirtingose Europos šalyse. Toliau pateikiamoje lentelėje apibendrinama, kuriose iš 25 valstybių narių šios priemonės yra naudojamos. Poveikio kelių eismo saugumui įvertinimas | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Kelių eismo saugumo auditas | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Tinklo saugumas + pavojingiausių kelių ruožų valdymas | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Kelių eismo saugumo patikrinimai | AT | BE | CY | CZ | DE | DK | EE | EL | ES | FI | FR | HU | IE | IT | LT | LU | LV | MT | NL | PL | PT | SE | SI | SK | UK | Pasiūlytų priemonių paplitimas ES valstybėse narėse. Valstybių narių, kuriose priemonės yra naudojamos, pavadinimų kodai yra paryškinti ir įrašyti tamsiame fone. 2006 m. balandžio ir gegužės mėnesiais Europos Komisijos tarnybos pradėjo konsultacijas su visuomene dėl jos požiūrio į kelių infrastruktūros saugumo valdymą. Iš visų suinteresuotų visuomenės grupių buvo gauta 51 pastaba[7]. Pagrindines konsultacijų išvadas galima apibendrinti taip: - Visose pastabose sutinkama su problemos apibrėžimu ir su poreikiu imtis veiksmų Europos lygiu, nustatant skirtingus jų intensyvumo lygius; - Plačiai pripažįstama, kad siūlomos priemonės yra veiksmingos; - Daugelyje pastabų siūloma, kad direktyvos nuostatos taip pat būtų taikomos transeuropiniam transporto tinklui nepriklausantiems keliams; - Tikimasi, kad Komisija padės mažiau patyrusioms valstybėms narėms įgyvendinti šią direktyvą, pateikdama joms metodų ir gamybinės, prekybinės ar mokslinės patirties kūrimo gaires; - Didžiojoje dalyje pastabų pritariama Komisijos siūlomam metodui – leisti valstybėms narėms priimti savo teisės aktus dėl procedūrų rinkinio; 2006 m. gegužės 22 d. devynios Europos organizacijos donorės – FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME ir CORTE – pasirašė ir paskelbė Europos Komisijos iniciatyvos pasiūlyti šią direktyvą kolektyvinį paramos pareiškimą . Šios organizacijos, atstovaujančios įvairioms suinteresuotų šalių kategorijoms, kurių interesai dažnai yra priešingi, vieningai pritarė šiai iniciatyvai ir pasiūlė kuo greičiau priimti direktyvą, kurioje valstybėms narėms yra nustatomas saugumo valdymo procedūrų rinkinys. Be to, FIA, visame pasaulyje atstovaujanti daugiau kaip 100 milijonų automobilistų ir daugiau nei 40 milijonų Europos Sąjungos piliečių, pasiūlė Europos Komisijai priimti „teisės aktus, kurie paskatintų greitą kelių infrastruktūros pagerinimą“, pabrėždama, kad „vien gairių nepakaks norint iki 2010 metų perpus sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių“[8]. Šis aiškus pagrindinių eismo dalyvių organizacijų pareiškimas parodo, kad eismo dalyvių bendruomenės vis labiau netenkina pažangos kelių saugumo srityje nebuvimas. POLITIKOS VARIANTAI IR PALYGINIMAS 1 variantas: Jokių politikos pokyčių. Status quo išlaikymo privalumas būtų tai, kad jis nepareikalautų iš Bendrijos biudžeto jokių tiesioginių išlaidų ar pastangų valdyti infrastruktūros saugumą. Kita vertus, patirtis parodė, kad vien keitimosi geriausia praktika, kaip vienos iš priemonių gerinti kelių infrastruktūros saugumą, nepakanka. 2 variantas: Sukurti valstybėms narėms teisės aktus, kuriuose būtų reikalaujama, kad valstybės narės priimtų gaires dėl 4 infrastruktūros saugumo valdymo procedūrų, tačiau jų įgyvendinimo priemones pasirinktų jos pačios. Leisti valstybėms narėms priimti savo teisės aktus kelių saugumo įvertinimo, kontrolės, valdymo ir patikrinimų srityje turėtų keletą teigiamų pasekmių: - tai pareikalautų žymiai mažiau išlaidų nei suderinimo variantas, kadangi valstybės narės vengtų nepriimtinų ir brangių sprendimų; - žinios apie jų jau priimtus metodus leistų valstybėms narėms patvirtinti atitinkamas gaires dėl direktyvoje numatytų reikalavimų įgyvendinimo; - per trumpesnį laiką būtų priimtos veiksmingesnės infrastruktūros saugumo priemonės, kurios padėtų nedelsiant išsaugoti gyvybes Europos keliuose; - įvairių valstybių narių priimtų metodų palyginimas leistų Komisijai nustatyti geriausią praktiką ir galbūt priimti patobulintas suderintas gaires. 3 variantas: Sukurti valstybėms narėms suderintus teisės aktus, kuriais būtų siekiama nustatyti bendras infrastruktūros saugumo valdymo procedūras. Valstybių narių teisės aktų kelių saugumo įvertinimo, audito, valdymo ir patikrinimų srityje suderinimas turėtų keletą teigiamų pasekmių: - būtų nustatytos bendros priemonės, kaip padidinti saugumą eismo dalyvių ir visos visuomenės labui; - priemonės būtų suderintos ir vienodos, tad užtikrintų, kad transeuropinio transporto tinklo keliuose būtų laikomasi bendrų mažiausių saugumo reikalavimų. Vis dėlto tikėtina, kad valstybės narės priešintųsi teisės aktų derinimui, kaip buvo pareikšta daugelyje pastabų konsultacijų su visuomene metu: - daugeliui valstybių narių tektų reorganizuoti jų kelių eismo saugumo praktiką ir teisės aktus, net ir tuos, kurie jau yra priimti ir realiai veikia; tai pareikalautų milžiniškų investicijų; - dideli valstybėse narėse jau veikiančių kelių eismo saugumo procedūrų skirtumai apsunkintų sprendimo dėl to, kuris metodas turėtų būti pasirinktas ir pritaikytas visoje ES, priėmimą; - suderintose gairėse nebūtų atsižvelgta į valstybių narių organizacinius skirtumus. Taigi nebūtų galima užtikrinti jų veiksmingumo; - suderinimo procesui užbaigti reikėtų daug laiko; taigi išsaugotų gyvybių skaičių butų galima įvertinti tik po kelerių metų ir tai tik iš dalies pateisintų dideles valstybių narių pastangas ir išlaidas. Taigi 2 variantas yra geriausias. POVEIKIO ANALIZė Socialinis poveikis 2003 metais teminis tinklas ROSEBUD[9] atliko siūlomo procedūrų rinkinio poveikio analizę. Jis nustatė, kad realu tikėtis, jog keturių procedūrų įgyvendinimas transeuropinio transporto tinklo keliuose gali daugiau nei 600 sumažinti žuvusiųjų skaičių per metus ir apie 7000 sumažinti kitų eismo įvykių, kuriuose sužalojami žmonės, skaičių per metus. Tai sudaro apie 12%–16% žuvusiųjų ir 7%–12% eismo įvykių, kuriuose sužalojami žmonės. ROSEBUD taip pat apskaičiavo, kad taikant saugumo valdymo priemones greitkeliuose per metus būtų galima išgelbėti 400 gyvybių ir dar 900 žmonių būtų galima išgelbėti kiekvienais metais šias priemones pritaikius pagrindinių kelių tinkluose, t. y. tarpmiestiniuose ir valstybiniuose keliuose (išskyrus greitkelius)[10]. Taigi, jo vertinimais, procedūrų rinkinio taikymas visiems ES greitkeliams ir pagrindiniams keliams kasmet galėtų 1300 sumažinti žuvusiųjų skaičių, arba 12% visų aukų, kurios žūsta šioje tinklo dalyje. Direktyva sudarytų sąlygas tiesiogiai vertinti kelių infrastruktūros projektų saugumo aspektus, sukurdama informavimo apie saugumą sistemą visuose sprendimų priėmimo etapuose. Panašus metodas jau buvo sėkmingai įgyvendintas Europos lygiu aplinkos apsaugos srityje. Pagal Poveikio aplinkai įvertinimo direktyvą[11] poveikio aplinkai įvertinimo procedūra užtikrina, kad projektų pasekmės aplinkai būtų nustatytos ir įvertintos dar iki suteikiant leidimą. Šios direktyvos įgyvendinimas valstybėse narėse žymiai padidino informuotumą aplinkos apsaugos srityje, siekiant apsaugoti žmonių sveikatą, rūšių įvairovę bei pagerinti gyvenimo kokybę. Ekonominis poveikis Kaip pirmiau minėta, direktyva yra siekiama sumažinti ES piliečių, žuvusių transeuropinio transporto tinklo keliuose, skaičių daugiau nei 600 per metus, o eismo įvykių, kuriuose sužalojami žmonės – apie 7000 per metus. Pagal Baltojoje knygoje pateiktus finansinius paskaičiavimus, tokių sumažinimų nauda sudarytų 2,4 mlrd. EUR per metus. Jei direktyva būtų taikoma greitkeliams ir pagrindiniams keliams, aukų skaičius per metus turėtų sumažėti apie 1300; tai sudaro daugiau nei 5 mlrd. EUR per metus. Administracinis poveikis Poveikio kelių eismo saugumui įvertinimas yra atliekamas lygiagrečiai kelio patvirtinimo ir projektavimo procedūroms. Taigi dėl to patvirtinimo procedūros neturėtų trukti ilgiau. Apibendrinta poveikio kelių eismo saugumui įvertinimo išlaidų sąmata gali būti nustatyta atsižvelgiant į panašaus poveikio aplinkai įvertinimo (PAĮ) išlaidas. Paprastai PAĮ išlaidos sudaro mažiau nei 0,5% visos statybos projekto išlaidų sąmatos. Daugiau nei 1% viršijančios išlaidos yra išimtis. Tų projektų, kurių visa išlaidų sąmata viršija 100 mln. EUR, PAĮ išlaidos gali sudaryti vos 0,2%. Saugumo auditai taip pat atliekami lygiagrečiai kelio projektavimo ir tiesimo procesui, tad šių procesų prailginti nė kiek neturėtų. Teminis tinklas RIPCORD-ISEREST[12] atliko tyrimą apie kontrolės išlaidas tose šalyse, kuriose kontrolė atliekama jau dabar. Iš šio tyrimo rezultatų matyti, kad Europos šalyse audito išlaidos svyruoja nuo 600 iki 6000 € kiekvienam etapui. Apskritai iš įvairiose šalyse atliktų vertinimų matyti, kad audito išlaidos yra gerokai mažesnės už 1% viso projekto statybos išlaidų. Kelių saugumo patikrinimų išlaidas Europos šalyse taip pat tyrė RIPCORD-ISEREST. Tose šalyse, kur patikrinimai atliekami reguliariai, jų išlaidos sudaro nuo 600 iki 1000 € vienam greitkelio kilometrui. Turint galvoje tuos kelius, kuriuose bus taikoma direktyva (ES25 transeuropinis transporto tinklas, kurio bendras ilgis 2005 metais buvo apie 85000 km), galima planuoti, kad visos patikrinimų išlaidos visame tinkle sudarys nuo 50 iki 85 mln. EUR. Didesnėje šalyje, kurios teritorijoje yra apie 5000 km transeuropinio transporto tinklo kelių, tai pareikalaus nuo 3 iki 5 mln. EUR patikrinimų išlaidų. Tinklo saugumo valdymas atliekamas remiantis duomenimis apie eismo įvykius ir patikrinimais. Tad gali būti laikoma, kad jo organizacinių išlaidų suma bus panaši į įprastinių kelių saugumo patikrinimų išlaidų sumą. Poveikis aplinkai ir kitoks poveikis Darant prielaidą, kad įgyvendinus direktyvą mažesnį eismo įvykių skaičių lemia ir mažesnis Europos kelių perpildymas, tai taip pat sumažins transporto poveikį aplinkai. Tuomet sumažės grūstyse stovinčių automobilių išmetamų oro teršalų kiekis ir grūsčių sukeliamo triukšmo lygis. Dėl veiksmingesnės transporto sistemos sumažės ir degalų bei energijos suvartojimas. Nebuvo įmanoma apskaičiuoti, kokiu mastu šį teigiamą poveikį grūstims ir aplinkai gali lemti šiame pasiūlyme nurodytos priemonės. Be to, valstybių narių nustatytos gairės sumažins pavojų, kad eismo dalyviai imsis teisminių veiksmų prieš kelių valdytojus. Iš tiesų gairių laikymasis bus teisinis įrodymas, kad jie įsipareigojo dalyvauti kelių saugumo valdyme. IšVADOS Šiandien Europos Sąjungoje vieną iš trijų eismo įvykių, kuriuose žūsta žmonės, lemia kelių infrastruktūros ir išplanavimo veiksniai. Siekiant padidinti kelių infrastruktūros saugumą, siūlomoje direktyvoje yra numatyta išsami kelių infrastruktūros saugumo valdymo sistema, kuri apima šias keturias procedūras: 11. Poveikio kelių eismo saugumui įvertinimą 12. Kelių saugumo auditą 13. Tinklo saugumo valdymą 14. Saugumo patikrinimus Ši direktyva aiškiai apriboja reikalavimus nustatydama minimalų reikalavimų rinkinį, būtiną norint užtikrinti saugumą ir išplatinti procedūras, kurių veiksmingumas buvo įrodytas. [1] 2006 m. vasario 22 d. Komisijos komunikatas: „2003 m. kelių eismo saugumo veiksmų plano vidurio laikotarpio apžvalga“, COM(2006) 74. [2] 2001 m. rugsėjo 12 d. Komisijos Baltoji knyga „Europos transporto politika iki 2010 m.: laikas spręsti“, COM (2001) 370. [3] 2001 m. sausio 18 d. Europos Parlamento rezoliucija A5-0381/2000. [4] 1996 m. liepos 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimo Nr. 1692/96/EB, pateikiančio Bendrijos gaires dėl transeuropinio transporto tinklo plėtros (1996 m. rugsėjo 9 d. OL L 228), 10 straipsnio 5 dalis. [5] Austrija, Belgija, Danija, Graikija, Italija, Jungtinė Karalystė, Norvegija, Portugalija, Suomija, Švedija ir Vokietija. [6] Austrijos transporto, inovacijų ir technologijų ministerija – Kelių direktoratas: „Aukščiausiojo lygio ekspertų susitikimas „dėl infrastruktūros saugumo“ – Infrastruktūros saugumas Europoje – Klausimyno rezultatų įvertinimas“, Viena (Austrija), 2006. [7] Pastabos yra paskelbtos Komisijos interneto svetainėje: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm [8] 2006 m. birželio 14 d. EuroTest pranešimas spaudai: „Viceprezidentas Barrot paragino perpus sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių“. [9] ROSEBUD - „Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making“ santrumpa (Kelių eismo saugumo ir aplinkos apsaugos naudos ir išlaidų santykio bei išlaidų efektyvumo analizė sprendimų priėmimo procese). ROSEBUD partneriai yra 11 skirtingų valstybių narių ir naujųjų valstybių narių bei Izraelio ir Norvegijos mokslinių tyrimų kelių srityje institutai http://partnet.vtt.fi/rosebud/ [10] Skaičiavimai daryti ES25, įtraukus Bulgariją, Rumuniją ir Šveicariją. [11] 1985 m. birželio 27 d. Tarybos direktyva 85/337/EEB dėl tam tikrų valstybės ir privačių projektų poveikio aplinkai vertinimo. [12] RIPCORD-ISEREST - „Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe“ santrumpa (Kelių infrastruktūros saugumas – Pagrindiniai moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla Europos kelių saugumui užtikrinti). RIPCORD-ISEREST partneriai yra 11 valstybių narių, taip pat Norvegijos, Šveicarijos ir Turkijos mokslinių tyrimų kelių srityje institutai http://www.ripcord-iserest.com/