Be to, intensyvėjant oro eismui Europoje ir visame pasaulyje, sykiu reikia užtikrinti aukštus aviacijos saugos ir saugumo standartus, mažinti aviacijos aplinkosauginį pėdsaką ir prisidėti prie kovos su klimato kaita. Trumpai tariant, aviacijos augimas turi būti darnus.

Kadangi šiuo metu nėra jokios tarptautinės teisinės sistemos, pagal kurią būtų stabdoma nesąžininga komercinė praktika tarptautinės aviacijos srityje, Europos Sąjungos, siekiančios užtikrinti sąžiningą ir tvarią konkurenciją, reakcija į tokią praktiką yra svarbi ir teisėta. Tokiu atveju taikomas Reglamentas (EB) Nr. 868/2004 dėl apsaugos nuo subsidijavimo ir nesąžiningos kainų nustatymo veiklos, tačiau toks, koks yra dabar, jis, suinteresuotųjų šalių nuomone, nėra efektyvus. Šį klausimą reikėtų spręsti derantis dėl visapusiškų ES oro transporto susitarimų ir intensyviau vykdant atitinkamą politiką Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos lygmeniu. Be to, Komisija svarsto naujų ES priemonių kovai su nesąžininga praktika pasiūlymus, kurie būtų pateikti kuo anksčiau 2016 m.

Be to, siekdama skatinti pasaulinę orlaivių ir su jais susijusių produktų prekybą, ES taip pat turėtų plėsti dvišalių aviacijos saugos susitarimų, kuriais siekiama abipusio saugos sertifikatų standartų pripažinimo, aprėptį. Dėl tų susitarimų gerokai sumažėja orlaivių eksporto sandorių išlaidos, o šalyse partnerėse užtikrinama aukšto lygio sauga, ir tai padeda visame pasaulyje derinti produktų standartus. Sėkmingai sudariusi tokius susitarimus su Jungtinėmis Valstijomis, Brazilija ir Kanada, ES turėtų tęsti derybas su pagrindiniais aeronautikos partneriais, t. y. su Kinija ir Japonija.

Pagrindiniai civilinės aviacijos infrastruktūros elementai – tai oro uostai ir oro eismo valdymo paslaugas teikiančios įmonės. Vis didesnį poveikį pramonės konkurencingumui daro tų paslaugų kokybė, veiksmingumas ir sąnaudos. Europoje oro uostai ir oro eismo valdymo sistemos gali saugiai aptarnauti iki 33 000 skrydžių per dieną. Tačiau Europos oro erdvė, kaip visuma, valdoma neveiksmingai ir yra be reikalo suskaidyta, o dėl lėto Bendro Europos dangaus teisės aktų įgyvendinimo oro transporto bendrovėms susidaro daugiau išlaidų, todėl tiesiogiai nukenčia jų konkurencingumas. Apskaičiuota, kad dėl ES oro erdvės susiskaidymo susidaro ne mažiau kaip 5 mlrd. EUR išlaidų. Taip neveiksmingai naudojant oro erdvę, keleiviai turi mokėti daugiau ir užtrunka ilgiau, veiklos vykdytojai suvartoja daugiau degalų ir išmeta daugiau CO2, be to, tai menkina mūsų pastangas gerinti aplinkosauginį veiksmingumą. Be to, prognozuojama, kad didieji Europos oro uostai artimiausioje ateityje susidurs su pajėgumų trūkumo problema.

Bendro Europos dangaus sistemos sukūrimas

Bendro Europos dangaus sistema yra konkretus pavyzdys srities, kurioje ES gali nuveikti didelius darbus, didindama pajėgumą, gerindama saugą ir mažindama sąnaudas, o drauge mažindama aviacijos aplinkosauginį pėdsaką. Tokio būta pirminio užmojo daugiau nei prieš dešimtmetį, tačiau projektas iki šiol neduoda vaisių. Nepaisant tam tikrų laimėjimų siekiant geresnių tinklo rezultatų, valstybių narių oro navigacijos paslaugų teikėjų bendradarbiavimo lygis toli gražu ne pavyzdinis, o naudojama technologija nei suderinta, nei pati naujausia. ES valstybės narės privalo išspręsti šias problemas, kad būtų sukurta reali Bendro Europos dangaus sistema. Tai vienas pagrindinių uždavinių, kurių neišsprendus kenčia šiandienės ES aviacijos veiklos rezultatai ir konkurencingumas. Pavyzdžiui, iki galo optimizavus oro eismo valdymo sistemą sumažėtų išlaidų, kurios susidaro dėl neveiksmingumo (vėlavimo, ilgesnių maršrutų ir pan.).

Komisija ragina Europos Parlamentą ir Tarybą žengti svarbų žingsnį siekiant panaudoti tą ES aviacijos sektoriaus potencialą – priimti Bendro Europos dangaus (SES2+) pasiūlymus, kad būtų užtikrintas funkcinių oro erdvės blokų ir tinklo funkcijų efektyvumas ir spartus veiklos rezultatų planui taikytinų visos ES tikslų įgyvendinimas paisant veiklos rezultatų vertinimo įstaigos nepriklausomumo.

Veiksmingas Bendro Europos dangaus sistemos valdymas ir toliau yra Komisijos prioritetas. Atitinkamos Europos aviacijos saugos agentūros ir Eurokontrolės užduotys turėtų būti apibrėžtos taip, kad abi organizacijos vieną kitą papildytų ir taip būtų išvengta dubliavimosi ir sumažėtų išlaidas.

Tinklo valdytojo užduotys koordinuoti oro eismo srautų valdymą Europos lygmeniu bus palaipsniui plečiamos ir apims bendrąsias paslaugas (tai toliau mažins išlaidas); tos užduotys turėtų būti palaipsniui perorganizuojamos į pramoninę partnerystę. Todėl 2017 m. bus paskirtas tinklo valdytojas, kuris vykdys veiklą po 2020 m.

Galutiniai oro eismo valdymo technologinio modernizavimo įgyvendinant Bendro Europos dangaus oro eismo vadybos mokslinių tyrimų programos (SESAR) projektą tikslai – sudaryti sąlygas sumažinti oro eismo valdymo išlaidas, mažinant vėlavimą, suvartojamą degalų kiekį, skrydžio laiką ir išmetamą CO2 kiekį ir padidinti oro erdvės naudotojų operacinį veiksmingumą. Visi tie elementai padidins aplinkosauginę SESAR sprendimų naudą ir jie glaudžiai susiję su bendruoju oro eismo valdymo veiklos rezultatų planu.

Todėl svarbu laiku ir koordinuotai įdiegti technologinius sprendimus. Tuo tikslu sukurta nemažai priemonių, tokių kaip oro eismo valdymo planas, bendri projektai ir diegimo programa. Jas įgyvendina viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės organizacijos, t. y. bendra įmonė SESAR (apibrėžimo ir plėtros veiklos srityje) ir SESAR diegimo partnerystės pagrindų susitarimo organizacija (diegimo srityje). Ir plėtros, ir diegimo darbams reikia tinkamos finansinės paramos. Šiuo metu ES skiria lėšas per tokias programas kaip „Horizontas 2020“ ir Europos infrastruktūros tinklų priemonė.

Išorės santykiuose Komisija, siekdama pagerintas oro eismo valdymą, toliau skatins tinklo valdytoją ir pagrindinius ES partnerius susitarti dėl bendradarbiavimo tvarkos. Ji taip pat rems bendros įmonės SESAR ir SESAR diegimo administratoriaus veiklą. SESAR suteikia galimybę ES padidinti įtaką ir pasaulinėje arenoje, ypač Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos vykdomoje derinimo veikloje.

Siekiant oro eismo valdymo tęstinumo, turėtų būti užtikrintas minimalus oro erdvės valdymo paslaugų lygis, kad galėtų būti vykdomi bent tranzitiniai skrydžiai (skrydžiai per tam tikros valstybės arba teritorijos erdvę), kurie mažiausiai trikdo tinklą. Komisija skatins valstybes nares keistis tarpusavyje geriausia šios srities patirtimi.

Pajėgumų ribų problemos sprendimas

Eurokontrolės duomenimis, 2035 m. dėl pajėgumų trūkumo Europos oro uostai nepajėgs aptarnauti maždaug 2 mln. skrydžių. Daugiau nei 20 oro uostų dirbs visu ar beveik visu pajėgumu po 6 ar daugiau valandų per dienų, palyginti tik su 3 oro uostais 2012 m., todėl vidutinis su oro uostu susijęs skrydžių vėlavimas padidės dar 5–6 min. Apskaičiuota, kad, nepajėgdama patenkinti paklausos, visoje ES iki 2035 m. nebus sukurta 434 000–818 000 darbo vietų ir bus prarasta 28–52 mlrd. EUR BVP per metus.

Šios oro uostų pajėgumo trūkumo prognozės rodo, kad nepaisant gerai išplėtoto ir plataus oro uostų tinklo daugelis didžiųjų Europos oro uostų labai kenčia nuo spūsčių, todėl kyla grėsmė tvariam ES aviacijos sistemos augimui ateityje. Tuo pat metu kiti oro uostai Europoje panaudojami nepakankamai ir esama pajėgumų pertekliaus. Todėl nepaprastai svarbu kuo geriau panaudoti esamą pajėgumą ir planuoti gerokai iš anksto, kad būtų galima patenkinti prognozuojamus ateities poreikius. Taip pat reikia užtikrinti geresnį strateginį oro uostų planavimą ES lygmeniu. Todėl Komisija džiaugiasi Oro uostų stebėjimo centro darbu. Tas centras konkrečiai rekomendavo kiekvienoje valstybėje parengti, atsižvelgiant į bendrą geriausias patirtį, strateginio oro uostų planavimo metmenis, įskaitant pagrindinių oro uostų generalinius planus. Tuo remdamasi, Komisija prašys Oro uostų stebėjimo centro tęsti darbus oro uostų spūsčių klausimais, ypač švelninimo priemonių srityje, ir gyventojus veikiančio orlaivių triukšmo prevencijos vadybos klausimais.

Be to, Komisija ragina Tarybą ir Europos Parlamentą skubiai priimti persvarstytą Laiko tarpsnių reglamentą, kad labiausiai apkrauti mūsų oro uostai būtų naudojami racionaliausiai ir ES ekonomika gautų didžiausios naudos.

Oro uosto paslaugų veiksmingumo didinimas

Kad ES aviacijos sektorius būtų konkurencingas, o keleiviai justų paslaugos kokybę, reikia itin našių konkurencingų oro uosto paslaugų, įskaitant kilimo ir tūpimo takus, keleivių terminalus ir antžemines paslaugas.

Suinteresuotosios šalys abejoja, ar esama teisinė sistema yra tinkama, kaip nurodyta 2014 m. paskelbtoje Komisijos ataskaitoje „Direktyvos dėl oro uostų mokesčių taikymas“.

Oro uostų mokesčius reglamentuojančių institucijų Salonikų forumas toliau sieks geresnio galiojančios direktyvos įgyvendinimo ir teiks Komisijai medžiagą ir rekomendacijas dėl galimybės naudoti įtakos rinkoje naudojimo vertinimą, kaip priemonę nustatyti geriausią reglamentavimo modelį. Iš tiesų, kai oro uostai realiai konkuruoja, oro uostų mokesčių dydį turėtų nustatyti rinka, ir reglamentavimo nereikia. Tačiau, kai oro uostai realiai nekonkuruoja, visgi gali reikėti specifinės reglamentavimo sistemos. Salonikų forumas taip pat turėtų nagrinėti oro uosto mokesčių skaidrumą ir prisidėti prie oro uostų tarpusavio konsultacijų efektyvumo. Tada Komisija įvertins, kokiu mastu gali reikėti persvarstyti direktyvą dėl oro uostų mokesčių.

Antžeminės paslaugos – tai, tarp kita ko, oro uostuose teikiamos paslaugos, kurios labai svarbios norint orlaivį saugiai ir veiksmingai parengti tolesniam skrydžiui, pavyzdžiui, degalų įpylimas, keleivių aptarnavimas ir ledo šalinimas. Komisija toliau efektyviai įgyvendins galiojančią direktyvą, ypatingą dėmesį skirdama galimybei patekti į ES oro uostų antžeminių paslaugų rinką ir užtikrindama vienodas sąlygas antžemines paslaugas teikiančioms įmonėms. Komisija atliks Antžeminių paslaugų direktyvos vertinimą ir tada nuspręs, ar ją reikia persvarstyti.

Galiausiai Europos oro uostuose taip pat reikėtų pagerinti daugiarūšio susisiekimo galimybes, siekiant transporto rinkos veiksmingumo ir geresnio keleivių judumo.