LT    LT LT 
 
LT 1   LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
  
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA  
pridedama prie 
 
Pasiūlymo dėl 
 
EUROPOS PARLAMENTO IR  TARYBOS REGLAMENTO 
 
kuriuo nustatomos nauj ų lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų išmetam ų teršalų 
normos pagal Bendrijos integruot ą principą mažinti lengv ųjų transporto priemoni ų 
išmetamo CO 2 kiekį 
   
{KOM(2009) 593 galutinis} 
{SEK(2009) 1454}  
 
LT 2   LT 1. P ROBLEMOS APIB ŪDINIMAS  
Ankstesniuose komunikatuose (p ersvarstytoje strategijoje d ėl CO 2 ir nedidel ės galios 
transporto priemoni ų1, pasiūlymo dėl CO 2 ir lengvųjų keleivini ų transporto priemoni ų2 
poveikio vertinime) pagrindin ė nurodyta problema yra ta, kad politikos priemon ėmis, 
kuriomis siekiama sumažinti išmetamo CO 2 kiekį ir pagerinti nauj ų ES parduodam ų 
lengvųjų keleivini ų automobili ų degalų naudojimo efektyvum ą, nepavyko užtikrinti 
pažangos, reikalingos pasiekti ilgalaik į ES tikslą, kad vidutinis nauj ų nedidelės galios 
transporto priemoni ų parko išmetamo CO 2 kiekis būtų 120 g/km. 
Persvarstytoje strategijoje COM (2 007) 19 nurodoma, kad Komisija pasi ūlys teisės aktų 
sistemą Bendrijos tikslui – 120 CO 2 g/km – pasiekti. Pagrindin ė strategijos sudedamoji 
dalis dėl lengvųjų keleivini ų automobili ų išmetamo CO 2 kiekio yra teis ės aktai, kurie 
bendro sprendimo proced ūra buvo priimti 2008 m. gruodžio m ėn. ir kuriais lengv ųjų 
keleivinių automobili ų išmetamo CO 2 kiekis buvo sumažintas iki vidutinio 130g/km 
kiekio. Strategijoje nuro dytos papildomos priemon ės, taikytinos siekiant užtikrinti, kad 
išmetamo CO 2 kiekis būtų sumažintas dar 10 g/km (integruotasis poži ūris). Nauji teis ės 
aktai, kuriais siekiama sumažinti lengv ųjų komercini ų transporto priemoni ų (toliau – 
LKTP) išmetamo CO 2 kiekį, – viena iš ši ų priemoni ų. Vis didesn ę Europos automobili ų 
parko dal į sudaro LKTP, tod ėl neparengus su veiksmingumo didinimu susijusi ų 
priemonių galėtų atsirasti rizika, kad persvarstytoje strategijoje iškelt ų tikslų iki galo 
įgyvendinti nepavykt ų, įskaitant tiksl ą reguliuoti lengv ųjų keleivini ų automobili ų 
išmetamo CO 2 kiekį. 
Nuodugni diskusija d ėl tinkamų politikos priemoni ų, kurias reikt ų taikyti siekiant 
pagerinti nedidel ės galios transporto priemoni ų degalų naudojimo efektyvum ą ir 
patobulinti ši ų automobili ų eksploatacijos charakteristikas d ėl išmetamo CO 2 kiekio, jau 
vyko svarstant Komisijos komunikatus ir pasi ūlymą reguliuoti lengv ųjų keleivini ų 
automobili ų išmetamo CO 2 kiekį. Baigus diskusij ą, buvo prieita prie išvados, kad 
savanoriški susitarimai su pramone neužtikr ina siekiamo rezultato ir kad reguliavimo 
metodo taikymas yra geriau sia pasirinktis, kuri pad ėtų spręsti nedidel ės galios transporto 
priemonių išmetamo CO 2 kiekio did ėjimo klausim ą. 
ES yra įsipareigojusi bendr ą išmetam ų šiltnamio efekt ą sukelian čių dujų kiekį iki 
2020 m. sumažinti 20 % arba 30 %, jeigu b ūtų sudarytas visapusis tarptautinis 
susitarimas. N ėra jokios abejon ės, kad visi sektoriai turi prisid ėti prie mažinimo. LKTP į 
aplinką išmeta maždaug 1,5 % viso ES išmetamo CO 2 kiekio ir paklausa LKTP did ėja. 
Privalu užtikrinti, kad did ėjantis teršal ų kiekis, kur į išmeta LKTP, nesugriaut ų pastangų, 
kurios dedamos kit ų rūšių transporto atžvilgiu ir kituose ES ekonomikos sektoriuose. Be 
to, svarbu reguliuoti ne tik lengv ųjų keleivini ų automobili ų išmetamo CO 2 kiekį, bet ir 
kitus keli ų transporto sektoriu s, siekiant užtikrinti, kad neatsirast ų reguliavimo sprag ų, 
dėl kurių galingiems ir didelius teršal ų kiekius išmetantiems lengviesiems keleiviniams 
automobiliams neb ūtų taikoma siektina norma. D ėl šių priežasčių ankstesn ės politikos 
tęstinumo pasirinktis nenagrin ėjama. 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
LT 3   LT 2. T IKSLAI  
2.1. Politikos tikslai 
Bendrieji politikos tikslai, kuri ų siekiama pateikiant teis ės akto pasi ūlymą dėl lengvųjų 
komercini ų transporto priemoni ų, yra labai panaš ūs į tikslus, kuri ų buvo siekiama 
pateikiant pasi ūlymą dėl išmetamo CO 2 kiekio ir lengv ųjų keleivini ų transporto 
priemonių, t. y.: 
• užtikrinti aukšt ą aplinkos apsaugos lyg į Europos S ąjungoje ir prisid ėti siekiant ES 
klimato kaitos tiksl ų; 
• sumažinti sunaudojamos naftos kiek į ir taip padidinti en ergijos tiekimo Europos 
Sąjungoje saugum ą. 
Specialieji tikslai: 
• sumažinti klimato kaitos poveik į ir pagerinti lengv ųjų komercini ų transporto 
priemonių degalų naudojimo efektyvum ą nustatant, kiek konkre čiai turi b ūti 
sumažintas nauj ų transporto priemoni ų išmetamas CO2 kiekis, kaip numatyta 
persvarstytoje strategijoje COM(2007) 19. 
Veiklos tikslai: 
• teisės akto pasi ūlymo, kuriuo nauj ų LKTP atžvilgiu b ūtų veiksmingai įgyvendinama 
vidutinė automobili ų parko išmetam ų teršalų norma ir b ūtų išvengta vis ų reguliavimo 
spragų, dėl kurių galėtų sumažėti CO 2 ir lengv ųjų keleivini ų automobili ų srities 
reguliavimo veiksmingumas, parengimas; 
• teisės aktų suderinimas su CO 2 ir lengvųjų keleivini ų automobili ų srities teis ės aktais, 
siekiant paprastumo; 
• reguliavimo sistemos, kuri užtikrint ų apsaugą nuo bet kokio nepagr įsto automobili ų 
gamintojų konkurencijos iškraipymo, suk ūrimas. 
2.2. Der ėjimas su horizontaliaisiais Europos S ąjungos tikslais 
Politikos tikslais skatinamos naujov ės bei technologin ė plėtra, ir taip ES pramonei 
sudaromos galimyb ės kurti pažangiausias pasaulyje degal ų taupymo technologijas 
atsižvelgiant į naftos trūkumą ir kitų šalių priimtus degal ų naudojimo efektyvumo teis ės 
aktus, prisid ėti prie Ekonomikos augimo ir darbo viet ų kūrimo darbotvark ės ir skatinti 
aukštos kvalifikacijos darbo viet ų kūrimą Europoje. Šie politikos tikslai atitinka 
atnaujintą Tvaraus vystymosi strategij ą, priimtą 2006 m. birželio m ėn. Europos Vadov ų 
Tarybos, kuri dar kart ą bendru sutarimu patvirtino3, kad „ Vadovaujantis ES strategija d ėl 
lengvųjų transporto priemoni ų CO 2 emisijų, turėtų būti pasiekta, kad vidutiniškai naujo 
automobilio CO2 emisijos b ūtų 140 g/km (2008–2009 m.) ir 120 g/km (2012 m. ).“ Be to, 
siūlomo reglamento tikslai apriboti lengv ųjų komercini ų transporto priemoni ų 
(reglamentas papildo lengviesiems keleiv iniams automobiliams taikomus teis ės aktus) 
                                                 
3 Atnaujinta ES tvaraus vystymosi strategija, 2006 m. birželio m ėn. 
 
LT 4   LT išmetamo CO 2 kiekį gerokai prisid ės mažinant į taršos leidim ų prekybos sistem ą 
neįtrauktų sektorių išmetam ą šiltnamio efekt ą sukelian čių dujų kiekį, kaip nustatyta 
sprendime d ėl pastangų pasidalijimo. 
3. P OLITIKOS PASIRINKIMO GALIMYB ĖS 
Pagrindžiamajame tyrime d ėl lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų nagrinėtos 
persvarstytoje strategijoje nustatytos nedidel ės galios transporto priemoni ų išmetamo 
CO 2 kiekio normos, t. y. 175 g/km norma 2012 m. ir 160 g/km norma 2015 m. Kadangi 
nuo persvarstytos strategijos paskelbimo įvyko dideli ų pokyčių, t. y. buvo patobulinti 
prieinami duomen ų rinkiniai ir susitarta d ėl CO 2 ir lengviesiems keleiviniams 
automobiliams skirto reglamento (buvo nus tatytos naujos privalomos datos), tod ėl taip 
pat buvo svarstoma kita diegimo data – 201 3–2015 m. Strategijoje nustatytas antras 
etapas – tikslas iki 2015 m. pasiekti 160 g/km norm ą – buvo atmestas, nes neatrod ė 
įmanoma j į įgyvendinti; taigi dabar jis svarstomas  kaip papildomas iki 2020 m. 
pasiektinas tikslas. 
Poveikio vertinime nagrin ėjamos šios politikos pasirinktys: 
1 pasirinktis – 175 g/km norma 2012 m. (mas ė pasirenkama naudingumo 
parametru); 
2 pasirinktis – 175 g/km norma 2013–2015 m. (mas ė pasirenkama naudingumo 
parametru); 
3 pasirinktis – 175 g/km norma 2012 m. (bendrasis transporto priemon ės plotas 
pasirenkamas naudingumo parametru); 
4 pasirinktis – 175 g/km norma 2013–2015 m. (bendrasis transporto priemon ės 
plotas pasirenkamas naudingumo parametru); 
5 pasirinktis – procentin ės sumažinimo normos (svarstomi 2012 m. ir 2013–
2015 m.). 
Visos min ėtos pasirinktys buvo taip pat įvertintos atsižvelgiant į naudingumo kreiv ės 
nuolydį ir savosios mas ės padidėjimą (angl. autonomous mass increase (AMI) ) 0 % ir 
1,5 %. 
Kalbant apie lankstumo mechanizmus nagrin ėtos tokios pasirinktys: automobili ų parko 
vidutinių verčių nustatymas atskiriems gamintojams, vidutini ų verčių nustatymas 
daugeliui LKTP gamintoj ų (susivienijim ų sudarymas, angl. pooling ) ir vidutin ės vertės 
lengviesiems keleiviniams automobiliams ir LKTP nustatymas. 
Laikantis poži ūrio, kuris buvo pasirinktas atliekant poveikio įvertinimą, naudotą 
Reglamente d ėl lengvųjų keleivini ų automobili ų išmetamo CO 2 kiekio, buvo nustatyta, 
kad mokestis už viršyt ą taršos norm ą yra tinkamiausia reglamento vykdymo užtikrinimo 
priemonė. Šio mokes čio dydis yra pats svarbiausias si stemos veiksmingumo užtikrinimo 
veiksnys. Laikantis tos pa čios pozicijos kaip ir lengv ųjų keleivini ų automobili ų išmetamą 
CO 2 reglamentuojan čiuose teis ės aktuose, nuspr ęsta, kad mokestis tur ėtų atitikti ribines 
CO 2 mažinimo s ąnaudas. 
 
LT 5   LT Galiausiai buvo nagrin ėjamas papildomas iki 2020 m. įgyvendintinas tikslas (ilgalaikis 
tikslas), kuris papildyt ų pirmiau išvardytas trumpesnio laikotarpio pasirinktis. Remiantis 
konsultanto atlikta analize, išmetamo CO 2 125–160 g/km kiekis laikytinas priimtinu 
būsimu LKTP taikytinu tikslu. 
4. P OVEIKIO ANALIZ Ė 
4.1. Ekonominis poveikis 
Atlikus distributyvin ę pirmiau išvardyt ų pasirinkčių analizę, galima daryti išvad ą, kad 
bendruoju transporto priemon ės plotu grindžiamas naudingumo parametras ( 3 ir 4 
pasirinktys ) yra ne toks ekonomiškai efekt yvus, palyginti su parametru, kuris 
grindžiamas transporto priemon ės mase ( 1 ir 2 pasirinktys ). Didelis bendruoju 
transporto priemon ės plotu pagr įsto parametro tr ūkumas yra tas, kad pasirink čių 
distributyvinis poveikis šiuo atveju b ūna kur kas didesnis, negu jis b ūtų naudojant mase 
pagrįstą naudingumo parametr ą. Pavienės normos tam tikriems gamintojams tampa 
sunkiau įgyvendinamos, jeigu jos susiejamos  su bendruoju transporto priemon ės plotu 
nei kad b ūtų jas susiejus su mase pagr įstu naudingumo parametru. Be to, 5 pasirinktis , 
nepaisant žemiausi ų vidutinių išlaidų ir mažinimo pastang ų tolygiausio paskirstymo 
gamintojams, pasirod ė turinti dideli ų trūkumų, nes ją pasirinkus b ūtų baudžiama už 
pastangas, kuri ų praeityje buvo imtasi siekia nt sumažinti išmetamo CO 2 kiekį (nebūtų 
skatinama kuo anks čiau pradėti taikyti išmetamo CO 2 kiekį mažinan čias priemones) ir 
būtų sunku nustatyti tikslus nauj iems rinkos dalyviams. 
Mažo nuolydžio naudingumo kreiv ės, t. y. nuolydžiai nuo 0 % iki 40 %, atrodo mažiau 
tinkamos LKTP negu lengviesiems keleiviniams  automobiliams, kur iškreipta paskata 
didinti mas ę, kad būtų nustatytas ne toks gr iežtas reikalavimas, yra ne tokia aktuali. 
Lengvosiomis komercin ėmis transporto priemon ėmis vežamos prek ės, todėl yra mažiau 
paskatų didinti transporto priemoni ų masę. Taip pat su prabanga ar padid ėjusiu patogumu 
susijusios paskatos LKTP rinkoje paprastai nesukelia tokio paties masto poky čio. Todėl 
daroma išvada, kad iškreipt ų paskatų LKTP rinkoje yra mažia u, vadinasi, galima taikyti 
statesnio nuolydžio kreiv ę negu lengv ųjų keleivinių automobili ų atveju. 
Palyginus vis ų pasirinkčių ribinių funkcijų kreivės nuolydžio variantus, galima daryti 
išvadą, kad esant didesn ėms kreivės nuolydžio vert ėms svertin ė vidutinė mažmenin ė 
transporto priemon ės pardavimo kaina did ėja mažiau, nors vidutin ės išlaidos skiriasi ne 
kažin kiek. Nustatyta, kad mažmenin ės prekybos kaina tolygiausi ai pasiskirsto tada, kai 
kreivės nuolydži ų vertės nuo 100 % iki 120 %. Vis d ėlto nors laikoma, kad LKTP 
sektoriuje iškreiptos paskatos  didinti transporto priemoni ų masę siekiant mažiau griežt ų 
normų rizika nedidel ė, labiau tik ėtina, kad toki ų priemoni ų būtų imamasi esant 120 % 
nuolydžio kreivei nei 100 % . 
Atlikus analiz ę, kuri buvo reikalinga  rengiant poveikio įvertinimą, naudotą dėl lengvųjų 
keleivinių automobili ų išmetamo CO 2 kiekio, buvo atsižvelgta į galimus b ūsimus 
lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų rinkos poky čius (jų masės didinim ą). Jeigu 
savosios mas ės didėjimo  (AMI) vertė nustatoma didesn ė nei 0 %, tada did ėja vidutin ės 
normos laikymosi išlaidos ir tam tikriems gamintojams apskritai gali b ūti per sunku 
pasiekti jiems nustatytas normas. Kadangi tikimyb ė, kad LKTP mas ė būtų tyčia didinama 
 
LT 6   LT yra mažesn ė, laikoma, jog šios kategor ijos transporto priemon ėms geriausia nustatyti 
nulinę savosios mas ės didėjimo vertę. 
Išanalizavus pa čių tinkamiausi ų pasirink čių ekonomin į efektyvum ą (taikant mase 
grindžiam ą naudingumo parametr ą), galima daryti išvad ą, kad tuo atveju, jei savoji mas ė 
nekinta, tada 175 g/km teršal ų norma lengvosioms komercin ėms transporto priemon ėms 
laikytina visuomenei ekonomiškai efektyvia (t. y. mažinimo išlaidos yra neigiamos) 
taikant 60 % arba 100 % nuolydžio kreiv ę. Išlaidos visuomenei yr a neigiamos, kai naftos 
kaina yra 50–54 EUR ir didesn ė. Abiejų pasirinkčių skirtumas t ėra nedidelis vertinant 
išlaidų visuomenei ir išmetamo CO 2 kiekio mažinimo išlaid ų atžvilgiu. Bendrasis CO 2 
kiekis, kuris neb ūtų išmetamas į aplinką, būtų šiek tiek mažesnis pasirinkus tas 
pasirinktis, kurios įgyvendinti b ūtų pradedamos v ėliau (2013–2015 m.), nes b ūtų 
delsiama įgyvendinti norm ą. Išnagrin ėjus priklausomyb ę nuo degal ų kainų paaiškėja, kad 
jeigu degal ų kaina sumaž ėja per pus ę, šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų kiekio mažinimo 
išlaidos b ūtų teigiamos, kai kreiv ės nuolydis b ūtų 60 % arba 100 % (12,9–15,7 EUR už 
CO 2 ekvivalent ą), nes dideles pirkimo išlaidas tik iš dalies kompensuot ų naudojant 
mažiau degal ų sutaupytos l ėšos. Tačiau net ir šiuo nepalankiu at veju, išlaidos atitinka ES 
taršos leidim ų prekybos sistemoje nustatyt ą kainą ir jas galima palyginti su lengv ųjų 
keleivinių transporto priemoni ų išmetam ų teršalų mažinimo išlaidomis, kaip nurodyta 
teisės akto dėl lengvųjų keleivini ų transporto priemoni ų išmetamo CO 2 kiekio poveikio 
įvertinime. 
4.2. Socialinis poveikis 
Įvertinus išlaidas visuomenei paaišk ėjo, kad padid ėjusią mažmenin ę transporto 
priemonių kainą kompensuos l ėšos, kurios bus sutaupomos už  degalus per transporto 
priemonės eksploatavimo laik ą. 
Manoma, kad reglamentas d ėl LKTP išmetamo CO 2 kiekio didelio poveikio užimtumui 
neturės. Galimas poveikis bus panašus į reglamento d ėl lengvųjų keleivini ų transporto 
priemonių poveikį, tačiau kadangi lengvosios komercin ės transporto priemon ės sudaro 
tik 10 % lengv ųjų keleivini ų automobili ų rinkos, poveikis bendrajam užimtumui bus 
proporcingai mažesnis. 
Lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų paklausa yra mažiau lanksti nei lengv ųjų 
keleivinių automobili ų, todėl dėl taikomų teisės aktų padidėjus mažmeninei kainai 
numatomas labai mažas poveikis – parduodam ų LKTP skai čius iki 2020 m. sumaž ėtų 
mažiau nei 1 %, palyginti su pagrindi niu scenarijumi, o iki 2030 m. jis sumaž ėtų mažiau 
nei 2,7 %. 
4.3. Poveikis aplinkai 
Jeigu būtų pasirinkta 1 pasirinktis , 2010–2020 m. į aplinką būtų išmesta vidutiniškai 67–
77 milijonais ton ų teršalų mažiau ir l ėšų būtų sutaupoma šiek tiek daugiau, kai kreiv ės 
nuolydis b ūtų 100 %. Jeigu b ūtų pasirinkta 2 pasirinktis , 2020 m. į aplinką būtų išmesta 
60 milijon ų tonų CO 2 mažiau. Šios dvi pasirinktys sk iriasi tuo, kad antruoju atveju 
175 g/km norma b ūtų įdiegta vėliau nei pagal 1 pasirinkt į. 
Jeigu greta trumpalaikio tikslo b ūtų nustatomas ir ilgalaikis tikslas  2020 m. pasiekti 
125–160 g/km išmetimo norm ą, tada 2010–2020 m., priklausomai nuo pasirinkto 
 
LT 7   LT scenarijaus (t. y. ilgalaiki ų ir trumpalaiki ų tikslų derinio) galima b ūtų sutaupyti iš viso 
59–82 Mt CO 2 ekvivalento, o 2010–2030 m. 247–342 Mt CO 2 ekvivalento. 
Pagal 2 pasirinkt į, 2020 m. LKTP išmetamo sumažintas šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų 
kiekio sumažinimas sudaryt ų maždaug 4 % bendro sumažinimo kiekio pagal Europos 
Parlamento ir Tarybos sprendimus d ėl valstybi ų narių išmetam ų šiltnamio efekt ą 
sukeliančių dujų kiekio mažinimo siekiant įvykdyti Bendrijos įsipareigojimus, nustatytus 
2020 m. Šis kiekis yra mažesnis nei 1 pasirink timi užtikrinamas 4,4 % kiekis, ir taip yra 
todėl, kad norma įgyvendinama v ėliau. Nusta čius ilgalaik ę normą, lengvųjų komercini ų 
transporto priemoni ų dalis su taršos leidim ų prekybos sistema nesusijusiose pastangose 
padidėja iki 5–6 %. 
5. PASIRINK ČIŲ PALYGINIMAS  
5.1. Dviej ų pasirink čių palyginimas 
 1 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2012 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 2 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2013–
2015 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 
Poveikis aplinkai 
(t. y. išmetamo CO 2 
kiekio mažinimas) ☺ 
67–77 Mt CO 2 ekvivalento iki 
2020 m. . 
Apytiksliai bent jau 60 Mt CO 2 iki 
2020 m. 
5,4–5,8 % transporto priemonei 
Nepaisant veiklos pradžios datos, normos įdiegimo išlaidos yra 
panašios, jeigu savitoji mas ė nedidinama. Vidutinės atitikties 
išlaidos (apskaičiuotos kaip 
santykinis mažmenin ės kainos 
padidėjimas, kai 
kreivės nuolydis 
60–100 %) 7,9–8,3 % transporto priemonei 
Išlaidos did ėja todėl, kad reikia 
kompensuoti savosios mas ės 
didėjimą 1,5 % (AMI=1,5 %). 9,5–9,9 % transporto priemonei 
Išlaidos did ėja todėl, kad reikia 
kompensuoti savosios mas ės 
didėjimą 1,5 % (AMI=1,5 %). 
Ekonominis 
efektyvumas ☺ 
nuo -13,5 iki -10,2 EUR už ton ą 
CO 2 ekvivalento ☺ 
Apytiksliai -13,5 EUR už ton ą 
CO 2 ekvivalento  
Kitas ekonominis poveikis ( įskaitant 
konkurencin į . 
Jeigu kreiv ės nuolydis 60 %, ./☺ 
Kreivės nuolydžio ir išlaid ų 
 
LT 8   LT  1 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2012 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 2 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2013–
2015 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 
neutralum ą) didesnių transporto priemoni ų (III 
klasės) gamintojai sunkiai beišgali 
įgyvendinti jiems nustatytas 
normas. Jeigu kreiv ės nuolydis 
100 %, išlaidos tolygiau paskirstomos įvairiems 
gamintojams, ir pramon ė patirtų 
mažiau atitikties laikymosi išlaid ų. 
Jeigu pradžios data pasirenkami 
2012 m., tada kyla dideli ų 
sunkumų gamintojams – nelieka 
pakankamai laiko pasirengti, kad jie galėtų pritaikyti savo 
gamybinius ciklus. atžvilgiu šios pasirinkties 
charakteristikos atitinka 1 pasirinkties charakteristikas. Tačiau ji gamintojams suteikia 
daugiau laiko, kad jie gal ėtų 
prisitaikyti prie teis ės aktų 
reikalavim ų ir pradėti jų laikytis. 
 
Kitoks ekonominis 
poveikis: poveikis verslui, įskaitant 
MVĮ ☺ 
Lengvąsias komercines transporto 
priemones daugiausia naudoja 
komercin ės įmonės, įskaitant MV Į. 
Jeigu taikomi abu kreiv ės 
nuolydžio dydžiai, transporto 
priemonių valdytojai patiria 
grynosios naudos. ☺ 
Taikant bet kuri ą iš dviejų kreivės 
nuolydžio ver čių, transporto 
priemonės valdytojas patiria 
naudos. Transporto priemon ės 
valdytojas patiria tiek pat naudos 
pasirinkus tiek 1, tiek 2 pasirinkt į. 
Socialinis poveikis 
(užimtumas) ☺ 
Gaminant didesn ės pridedamosios 
vertės transporto priemones 
tikėtina, kad vert ės didinimo 
grandinėje bus sukurta daugiau 
darbo viet ų (poveikis panašus į 
reglamento d ėl CO 2 ir lengvųjų 
keleivinių automobili ų poveikį). 
Apskaičiuojama, kad nepalankus 
poveikis parduodam ų naujų 
transporto priemoni ų skaičiui būtų 
labai mažas: nuo -0,69 % iki -☺ 
Gaminant didesn ės pridedamosios 
vertės transporto priemones 
tikėtina, kad vert ės didinimo 
grandinėje bus sukurta daugiau 
darbo viet ų (poveikis panašus į 
reglamento d ėl CO 2 ir lengvųjų 
keleivinių automobili ų poveikį). 
Apskaičiuojama, kad nepalankus 
poveikis parduodam ų naujų 
transporto priemoni ų skaičiui būtų 
labai mažas, maždaug –1 %. 
 
LT 9   LT  1 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2012 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 2 pasirinktis 
Naudingumas pagr įstas mase 
Įgyvendinimo metai – 2013–
2015 m. 
Kreivės nuolydis: 60–100% 
1,33 %. 
 
2 pasirinktis atrodo perspektyviausia , jeigu daroma prielaida, kad savosios mas ės 
didėjimo ( AMI ) vertė yra nulinė ir naudingumo kreiv ės nuolydis 100 % . Jeigu 
pasirenkama 2013–2015 m. diegimo data, gami ntojams suteikiama daugiau laiko 
pasirengti laikytis reglamento reikalavim ų, nors CO 2 į aplinką išmetama mažiau, kai 
nustatoma ankstesn ė reikalavimo diegimo data. Si ekiant užtikrinti, kad teršal ų išmetimo 
normos b ūtų laikomasi, mokestis už viršyt ą taršos norm ą turėtų būti nustatytas toks, kad 
atitiktų ribines CO 2 mažinimo išlaidas, kurios yra 120 EUR/g. Galiausia ilgalaikis tikslas, 
kad iki 2020 m. b ūtų taikoma maždaug 135 g/km norma, yra palyginamas su 
lengviesiems keleiviniams  automobiliams nustatyt ąja 95 g/km norma ir gal ėtų būti 
nustatytas tolesniame CO 2 mažinimo etape.