KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI Europos Sąjungos oro uostų politika. Pajėgumo ir kokybės klausimų sprendimas siekiant paskatinti ekonomikos augimą, tvarų judumą ir pagerinti susisiekimą /* KOM/2011/0823 galutinis */





1. Įžanga 1. Oro uostai yra itin svarbi aviacijos sektoriaus grandis, kuri oro transporto bendroves jungia su jų keleiviais ir krovinių vežimo paslaugų naudotojais. Užtikrindami įvairias susisiekimo tarp ES šalių galimybes ir ES ryšį su kitomis pasaulio šalimis, jie taip pat tampa vis svarbesni Europos ekonomikai. Be to, jie yra esminis sėkmingo Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimo veiksnys. 2. Kaip pripažįstama 2010 m. spalio mėn. Briugėje vykusio aukščiausiojo lygio susitikimo aviacijos klausimais deklaracijoje[1], reikia tobulinti ES taisykles, kad būtų skatinamas Europos oro uostų konkurencingumas ir šalinami pajėgumo trūkumai, siekiant gerinti kiekvienos aviacijos transporto grandies (pvz., oro uosto operatorių, oro transporto bendrovių, kitų paslaugų teikėjų) veiksmingumą, o keliautojams ir bendrovėms užtikrinti geresnį kainos ir kokybės santykį. 3. Šis poreikis pripažįstamas ir 2011 m. Komisijos darbo programoje, kurioje raginama optimaliau naudoti Europos oro uostų tinklą, siekiant pasinaudoti bendrosios rinkos augimo galimybėmis. Tai savo ruožtu padės ES pasirengti įgyvendinti strategijos „Europa 2020“ tikslus ir, kuriant konkurencingą bei efektyviu išteklių naudojimų grindžiamą ekonomiką, užtikrinti tvarų ekonomikos augimą. Be to, baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas“[2] nurodoma, kad norint baigti kurti bendrą Europos transporto erdvę būtina gerinti patekimo į rinką sąlygas ir oro uostuose teikti kokybiškas paslaugas. 4. Šiame dokumente pristatoma pažanga, padaryta įgyvendinant 2007 m. Europos oro uostų pajėgumų, našumo ir saugos veiksmų planą[3]. Be to, jame nurodomi du pagrindiniai Europos oro uostams kylantys uždaviniai: pajėgumo ir paslaugų kokybės. Jame taip pat aprašomos aplinkybės, kuriomis teikiami trys teisės aktų pasiūlymai, kurie kartu su komunikatu sudaro darnų konkrečių priemonių rinkinį: pasiūlymas geriau išnaudoti turimą pajėgumą peržiūrint dabartinę laiko tarpsnių paskirstymo sistemą, pasiūlymas dėl antžeminių paslaugų teikimo ES oro uostuose ir pasiūlymas dėl veiklos apribojimų, susijusių su triukšmu. 2. Su oro uostų pajėgumu susijęs uždavinys 2.1. Didžiausių ES oro uostų pajėgumo krizė sparčiai kintančiame pasaulyje 5. 2007 m. veiksmų plane nustatyta, kad daugelyje didžiausių judrių ES oro uostų pajėgumo ir paklausos atotrūkis nuolat didėja. Perkrovos šiuose oro uostuose problema ir toliau liks neišspręsta. Ateityje eismas ir toliau intensyvės, kaip ir visus pastaruosius 50 metų, nepriklausomai nuo ekonominių nuosmukių ir kitų sunkumų[4]. Nors Europos oro eismas didės lėčiau nei kylančios ekonomikos šalyse, iki 2030 m. jis padidės beveik du kartus[5]. 6. Tačiau dėl oro uostų pajėgumo trūkumo didžiosios šios paklausos dalies Europa patenkinti negalės. Tyrime „2008 m. vystymosi uždaviniai“ (angl. 2008 Challenges of Growth) 2010 m. numatytas grūsčių lygis pasitvirtino. Nepaisant pasaulinės ekonomikos krizės ir prognozių, kad 2007–2030 m. oro uostų pajėgumas padidės 40 % (įskaitant naujus oro uostus, naujus kilimo bei tūpimo takus ir naują oro susisiekimo bei antžeminę infrastruktūrą), dėl pajėgumo trūkumo nebus aptarnauti 2 mln. skrydžių, kurie sudarys 10 % numatomos paklausos[6]. 7. Kalbant konkrečiai, 2030 m. visu pajėgumu kiekvieną kalendorinę dieną po 8 valandas per dieną veiks ne mažiau kaip 19 Europos oro uostų[7] (palyginti su 2007 m., kai tik 5 oro uostai visu arba beveik visu pajėgumu dirbo 10 % laiko). Tai turės didelį poveikį visam aviacijos tinklui, nes 2030 m. dėl perkrovos šiuose oro uostuose vėluos 50 % visų išvykstančių ar atvykstančių arba ir išvykstančių, ir atvykstančių lėktuvų (palyginti su 17 % 2007 m.). Apibendrinant situaciją, dėl oro uostų perkrovos sistemą labiau trikdys sutrikimai ir mažiau pajėgi atsigauti po krizės. Vėlavimai sistemoje tęsis ilgiau, o jų poveikis bus greitesnis ir platesnis. Didelį susirūpinimą kels oro transporto punktualumas – nors 2010 m. eismas Europoje buvo mažesnis nei 2007 m., 2010 m. užregistruoti prasčiausi rezultatai nuo 2001 m.[8] 8. Komisijos užsakymu atliekant nepriklausomą tyrimą surinktais didelių oro uostų duomenimis, panaši situacija bus 2025 m.[9] Nors nuo 2008 m. mažėjant pasaulio oro eismui, paklausos ir numatomo pajėgumo atotrūkis sumažėjo, o vienas didžiausių Europos oro uostų – Frankfurto oro uostas – pastatytas naujas kilimo ir tūpimo takas, 2025 m. bet kuriuo paros metu paklausa ir toliau viršys pajėgumą Londono Hitrou ir Gatviko, Paryžiaus Orli, Milano Linatės ir Diuseldorfo oro uostuose. Jei pajėgumas negalės būti padidintas iki planuojamų 120 kilimų ir tūpimų per valandą, paklausa visą parą viršys pajėgumą ir Paryžiaus Šarlio de Golio oro uoste. Be to, dalį paros paklausa ir toliau viršys pajėgumą Amsterdamo, Madrido, Miuncheno, Romos Fjumičino ir Vienos oro uostuose. Šie oro uostai yra vieni svarbiausių aviacijos tinkle ir labai reikšmingi oro eismo valdymo tinklo transporto mazgai. Problemos šiuose oro uostuose, visų pirma vėlavimų atvejais, turi reikšmingų pasekmių visiems nuo susisiekimo su šiais didžiausiais perpildytais oro uostais priklausantiems jungiamiesiems oro uostams ir Europos susisiekimo su kitais pasaulio regionais galimybėms. 9. Tokių su pajėgumu susijusių uždavinių kyla dėl išaugusios konkurencijos ir pokyčių pasaulio aviacijos rinkoje. Per ateinančius kelerius metus oro transporto plėtra daugiausia priklausys nuo tokių regionų kaip Azijos ir Ramiojo vandenyno, Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos. Tai reiškia, kad, nors istoriškai Šiaurės Amerika yra didžiausia aviacijos rinka pasaulyje, o po jos – Europa, 2012–2013 m. abu šiuos regionus greičiausiai pralenks Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas. Ši tendencija akivaizdžiai pasireiškė 2010 m. – Pekino oro uostas pagal keleivių skaičių tapo antras pagal judrumą oro uostas pasaulyje ir nusileido tik Atlantos oro uostui. Londono Hitrou oro uostas liko ketvirtoje vietoje – jį pralenkė Pekino ir Čikagos O'Hero oro uostai. Šią tendenciją patvirtina 2010 m. sparčiausiai augusių oro uostų sąrašas, kuriame tarp pirmas 25 vietas užimančių oro uostų tėra tik vienas ES oro uostas[10]. 10. Dėl šių priežasčių Europa turi kuo geriau išnaudoti savo dabartinį oro uostų pajėgumą ir prireikus jį didinti, kad galėtų patenkinti paklausą, susijusią su augančiu kelionių skaičiumi. Už oro uostų infrastruktūrą atsako valstybės narės ir todėl jos pirmos turi spręsti pajėgumo klausimą, tačiau ir ES gali prisidėti prie Europos oro uostų tinklo modernizavimo – atkreipti dėmesį į bendras problemas ir atnaujinti dabartines oro uostų taisykles. Be to, ji gali skatinti investuoti, visų pirma pasinaudodama naujoviškomis finansinėmis priemonėmis, kad užtikrintų ES augimą bei tvirtą sanglaudą ir sustiprintų ES ekonominius, socialinius ir kultūrinius ryšius su kitomis pasaulio šalimis. 2.2. Kuo optimalesnis turimo oro uostų pajėgumo išnaudojimas ir didinimas 2.2.1. Antžeminio ir oro susisiekimo pajėgumo suderinimas 11. Nuo 2007 m. sparčiai kuriama bendro Europos dangaus reguliavimo sistema. 2009 m. priimtas antrasis teisės aktų paketas, kuriuo siekiama užtikrinti, kad Bendro Europos dangaus iniciatyvos rezultatais būtų galima naudotis nuo 2012 m. Šiandien reguliavimo sistema beveik sukurta. Vieni svarbiausių šios struktūros elementų – oro uostai, kurie kartu su oro eismo valdymo objektais sudaro civilinės aviacijos infrastruktūrą[11]. Iš tiesų, jie yra esminis tinklo elementas – antžeminio pajėgumo trūkumas neigiamą poveikį darytų visam bendro Europos dangaus projektui. Kitaip tariant, beprasmiška didinti pajėgumą oro erdvėje, jei oro uostų pajėgumas nederinamas su oro eismo valdymo pajėgumu[12]. 12. Įgyvendinant Bendro Europos dangaus iniciatyvą labai svarbus veiklos rezultatų planas[13], pagal kurį suteikiama galimybė ES lygmeniu gerinti oro navigacijos paslaugų kokybę saugos, aplinkos, pajėgumo ir (arba) vėlavimų ir sąnaudų efektyvumo srityse. 2010 m. Eurokontrolės veiklos rezultatų apžvalgos komisija paskirta vykdyti veiklos rezultatų apžvalgos įstaigos funkcijas, taip pat nustatyti pirmuoju ataskaitiniu 2012–2014 m. laikotarpiu ES lygmeniu taikytini tiksliniai veiksmingumo rodikliai[14]. Šis požiūris taikomas oro uosto kontroliuojamajai zonai. Tačiau šiuo metu oro uostų vaidmuo yra ribotas. 13. 2012–2014 m. tiksliniai veiksmingumo rodikliai bus taikomi tik maršrutinėms oro navigacijos paslaugoms, o nuo 2012 m. bus stebimi terminalo oro navigacijos paslaugų (t. y. oro uostuose ir aplink juos) veiklos rezultatai[15]. Be to, oro navigacijos paslaugų pajėgumas nėra vienintelis apribojimas. Europos centrinio vėlavimų analizės biuro duomenimis, 70 % visų vėlavimų susiję su pasirengimu eiliniam reisui – pirmiausia vėluojama dėl oro transporto bendrovių ar jų antžeminių paslaugų (techninių, įlaipinimo ir pan.) teikėjų, oro uostų (įrangos ir pan.) ar kitų pasirengimo eiliniam reisui procese dalyvaujančių šalių kaltės. 14. Atsižvelgdama į tai Komisija mano, kad veiklos rezultatų plano principai turėtų būti taikomi oro uostams kaip visumai, laikantis galiojančio principo „nuo vartų iki vartų“ ir siekiant optimizuoti ir integruoti visus skrydžio iš oro uosto į oro uostą etapus. Todėl, nors nuo 2015 m. (antrojo 2015–2019 m. ataskaitinio laikotarpio pradžios) tiksliniai veiksmingumo rodikliai turėtų būti taikomi terminalo oro navigacijos paslaugoms, veiklos rezultatų turėtų būti siekiama ir už skrydžių valdymo bokšto ribų. Be to, turėtų būti gerinami antžeminės veiklos rezultatai, kurių turėtų siekti visi antžeminių tarnybų operatoriai (oro transporto bendrovės, oro uostų valdymo organizacijos, antžeminių paslaugų teikėjai, saugumo ir muitinės tarnybos). Šio tikslo turėtų padėti siekti kartu su šiuo komunikatu Komisijos rengiami pasiūlymai peržiūrėti šiuo metu galiojančias oro uostų laiko tarpsnių paskirstymo ir naudojimosi antžeminėmis paslaugomis taisykles. 15. Be to, oro uostai dalyvauja Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programoje (toliau – SESAR), kuri yra Bendro Europos dangaus iniciatyvos technologinė dalis. SESAR gali padėti didinti oro uostų pajėgumą, kad būtų patenkinta papildoma paklausa, sumažėtų vėluojančių ar atšauktų skrydžių skaičius, suintensyvėtų veikla ir padidėtų judumas. Šiuo metu su oro uostais susijusi veikla sudaro 30 % visos SESAR veiklos[16]. Norint taip padidinti pajėgumą, reikės investuoti į SESAR reikalavimus atitinkančią įrangą, ir tos investicijos turės būti tinkamos, teikiamos laiku ir tinkamai suderintos. 16. Oro uostai – vienos sudėtingiausių tarpusavyje susijusių veiklos sistemų, todėl puikus sprendimas gerinant bendrą oro uosto veiksmingumą yra oro uostų bendro sprendimų priėmimo (A-CDM) procesas, per kurį nepatiriant didesnių kapitalo išlaidų keičiamasi informacija ir ja remiantis imamasi veiksmų[17]. Be to, tai yra viena iš pagrindinių priemonių, kuriomis prisidedama prie SESAR skatinamos technologinės pažangos. Todėl Komisija mano, kad didžiuosiuose ES oro uostuose A-CDM procesą reikėtų pradėti taikyti kuo greičiau, remiantis Eurokontrolės parengtu A-CDM veiksmų planu[18]. Ilgainiui reikėtų tinkamai apsvarstyti galimybę į A-CDM procesą įtraukti visus antžeminių paslaugų subjektus, siekiant užtikrinti sklandų keleivių, bagažo, orlaivių krovinių ir orlaivių aptarnavimą. 2.2.2. Geresnis perpildytų oro uostų turimo pajėgumo panaudojimas, užtikrinant efektyvesniu išteklių panaudojimu grindžiamą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą 17. Dabartinio laiko tarpsnių reglamento taikymo analizė parodė, kad taikoma laiko tarpsnių paskirstymo sistema neleidžia optimaliai panaudoti ribotą judrių oro uostų pajėgumą[19]. Atsižvelgiant į numatomą pajėgumo trūkumą kai kuriuose svarbiausiuose oro uostuose ir to trūkumo poveikį bendriems tinklo veiklos rezultatams, taip pat į ribotą naujos ES oro uostų infrastruktūros plėtrą, Europai tai yra nepriimtina. 18. Todėl Komisija siūlo keisti dabartinį reglamentą, kad būtų sudarytos sąlygos visoje ES diegti rinka grindžiamus mechanizmus, jei bus sukurtos apsaugos priemonės skaidrumui ar neiškraipytai konkurencijai, įskaitant didesnį laiko tarpsnių koordinatorių nepriklausomumą, užtikrinti. Tai padės užtikrinti, kad laiko tarpsniai būtų skiriami toms oro transporto bendrovėms, kurios jais gali pasinaudoti geriausiai. Kelios papildomos priemonės padės pagerinti laiko tarpsnių naudojimą ir kartu užtikrinti tinkamą šių ribotų išteklių naudojimą. 19. Apskaičiuota, kad peržiūrėjus dabartinę laiko tarpsnių paskirstymo sistemą ir pradėjus taikyti efektyvesniu išteklių naudojimu grindžiamą laiko tarpsnių paskirstymo sistemą, kasmet Europos oro uostų paslaugomis papildomai galėtų pasinaudoti iki 24 mln. keleivių, o tai užtikrintų daugiau kaip 5 mlrd. EUR ekonominę naudą ir iki 2025 m. padėtų užtikrinti iki 62 000 darbo vietų[20]. 2.2.3. Pageidaujamo apsaugos nuo triukšmo lygio derinimas su transporto bei judumo poreikiais 20. Nors per pastaruosius 30 metų orlaivių triukšmingumas sumažėjo 75 %[21], nemažai ES piliečių vis dar kenčia nuo didelio triukšmo lygio, kuris turi rimtų neigiamų pasekmių sveikatai. Kad būtų užtikrintas aviacijos tvarumas, daugelyje svarbių oro uostų ir toliau bus būtina taikyti triukšmo poveikiui mažinti skirtas priemones. Taigi, su triukšmu susijusiomis priemonėmis ribojamas ne tik konkretaus oro uosto pajėgumas – dėl jų šalutinio poveikio ribojamas ir visos aviacijos sistemos oro uostų pajėgumas. Sprendimais dėl triukšmo mažinimo priemonių ir siekiamo apsaugos nuo triukšmo lygio atitinkamai turi būti tinkamai suderintas šių priemonių taikymas ir bendras jų poveikis pajėgumui. 21. Todėl Komisija siūlo dabartinių su triukšmu susijusio veiklos apribojimo taisyklių pakeitimus, kad valdžios institucijoms sudarytų geresnes sąlygas palaipsniui nutraukti triukšmingiausių orlaivių eksploatavimą oro uostuose. Be to, vadovaudamasi ICAO darniu triukšmo valdymo metodu, Komisija suaktyvins triukšmo vertinimo procesą, kad galėtų optimaliai suderinti transporto ir judumo poreikiams patenkinti reikalingas ekonomiškai veiksmingas priemones ir apsaugos nuo triukšmo lygį. Be to, Komisija galės atidžiai išnagrinėti triukšmo vertinimo procedūrą ir, prireikus, laikinai atidėti sprendimą dėl veiklos apribojimo dėl triukšmo. 2.2.4. Viešųjų ir privačiųjų investicijų, skirtų oro uostų infrastruktūrai finansuoti, skatinimas ES lygmeniu 22. Akivaizdu, kad vien optimaliau naudoti dabartinę įrangą nepakaks. Nuolatinis oro uostų įrangos atnaujinimas ir vystymas būtinas dėl įvairių priežasčių, pradedant nuo poreikio naudoti efektyviau energiją naudojančius ir ekologiškesnius prietaisus ir baigiant poreikiu taikyti saugos ir saugumo priemones, taip pat dėl priežasčių, susijusių su rinkos poreikiais. Didžiausios investicijos paprastai susijusios su pajėgumo didinimu, o Europos oro uostai numato, kad, nors 2000–2015 m. jie naujai įrangai skyrė 120 mlrd. EUR, šios sumos tikrai neužteks[22]. 23. Neseniai priimtame pasiūlyme dėl naujų TEN-T gairių[23] nustatomas dviejų lygmenų tinklas: visuotinis ir pagrindinis tinklas. Visa apimantis tinklas padės užtikrinti prieigos regionų lygmeniu galimybes ir ryšį su pagrindiniu tinklu. Pagrindinį tinklą, kuris grindžiamas daugiarūšio transporto mazgų samprata, sudarys strategiškai svarbiausios visa apimančio tinklo dalys (daugiausia didmiesčiai ir didelės aglomeracijos, bet ne tik jie). Šis tinklas turėtų būti sukurtas ne vėliau kaip iki 2030 m. ir tapti Europos integruotos transporto sistemos pagrindu. 24. TEN-T oro uostų tinklas jungs daugiau kaip 340 oro uostų, iš kurių bent 82 priklausys pagrindiniam tinklui[24]. Finansavimas galės būti skiriamas oro uostų projektams, susijusiems su oro uostų sujungimu su geležinkeliais, esamos infrastruktūros optimizavimu, oro uostų pajėgumo didinimu ir Bendro Europos dangaus iniciatyvos, visų pirma SESAR, įgyvendinimo rėmimu. Pagrindinis ES transporto infrastruktūros politikos elementas – struktūriniai ir sanglaudos fondai, kurie bus koordinuojami kartu su TEN-T prioritetais, atsižvelgiant į valstybės pagalbos taisykles. 25. Pagal TEN-T sistemą oro uostai bus vystomi pasinaudojant tokiomis finansinėmis priemonėmis kaip nauja integruota Europos infrastruktūros tinklų priemonė[25], pagal kurią bus remiamos pagrindinio tinklo oro uostų oro ir geležinkelių transporto jungčių projektai ir SESAR bei Bendro Europos dangaus iniciatyvos, o pasinaudojant Sanglaudos fondu ir Europos regioninės plėtros fondu bus valdomos dotacijos visa apimančio tinklo oro uostams. Be to, norėdama palengvinti finansavimą pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę, Komisija priėmė strategijos „Europa 2020“ projektų obligacijų iniciatyvos įgyvendinimo sąlygas. Ši iniciatyva – tai viena iš daugelio rizikos pasidalijimo priemonių, kurią pritaikius Europos infrastruktūros tinklų priemonei būtų lengviau pritraukti privačiojo sektoriaus lėšų visų transporto sektorių prioritetiniams projektams. 26. Oro uostų projektams gali būti naudingos ir kitos ES finansuojamos finansų inžinerijos priemonės. Oro uostų projektai gali būti finansuojami pagal Europos investicijų banko konkrečiai TEN-T projektams sukurtą ir administruojamą priemonę „Paskolų TEN-T projektams garantijos“ (angl. Loan Guarantee for TEN-T projects, LGTT). Kita priemonė – Marguerite fondas – yra visos Europos kapitalo fondas, kuriuo siekiama skatinti investicijas į infrastruktūrą (įskaitant oro uostų sektoriaus infrastruktūrą), kurias diegiant įgyvendinama pagrindinė ES politika. Apskritai ES parama palengvins galimybes pasinaudoti kapitalo rinka. 27. Atsižvelgiant į konkurencinį aviacijos rinkos pobūdį, dėmesys taip pat turi būti skiriamas konkurencijos iškraipymo pavojui, kurį gali lemti oro uostų infrastruktūros viešasis finansavimas. Šiuo metu peržiūrimos 1994 ir 2005 m. priimtos Bendrijos gairės dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti[26]. Todėl turėtų būti apsvarstytas oro uostų viešojo finansavimo derėjimas su valstybės pagalbos taisyklėmis. Nors kai kurių kategorijų pagalba gali būti pateisinama, dėl jos konkurencija neturėtų būti iškreipiama. 3. Su oro uostų paslaugų kokybe susijęs uždavinys 28. Oro uostai – pagrindinė keleivius ir oro transporto bendroves jungianti grandis, todėl nuo oro uostuose teikiamų paslaugų kokybės daugiausia priklauso keleivių ir oro transporto bendrovių patirtis. Labiausiai keleivių vertinama su oro uostais susijusi patirtis visų pirma susijusi su tokiais aspektais kaip lengvas oro uosto pasiekiamumas, galimybė greitai gauti patikimos informacijos, paprastos keleivių ir bagažo registracijos procedūros, trumpas laukimo laikas ir galimybė prireikus kreiptis patarimo į darbuotoją. Didesni oro uostai stengiasi sudaryti keleiviams malonią aplinką ir, naudodami savo perkrautą infrastruktūrą, per dieną suteikti paslaugas tūkstančiams keleivių. 29. Dėl oro uostų santykių su jų paslaugomis besinaudojančiomis oro transporto bendrovėmis pasakytina, kad per pastaruosius 15 metų oro transporto sektoriuje įvyko esminių pokyčių, kuriuos lėmė Europos aviacijos rinka ir keletas su pagrindiniais pasaulio partneriais pasirašytų oro susisiekimo paslaugų susitarimų. Taip oro uostai iš paprastų infrastruktūros paslaugų teikėjų tapo vertingais ir įvairiapusiškais verslo modeliais, galinčiais patenkinti daugelį rinkos poreikių. Visų pirma, krovinių vežėjams reikalinga speciali logistikos infrastruktūra, kuria pasinaudodami jie galėtų vykdyti savo veiklą, grindžiamą itin svarbių krovinių pristatymu viso pasaulio įmonėms reikiamu laiku. 30. Žinoma, intervencinės reguliavimo priemonės šioje srityje turėtų padėti pagerinti oro uostuose teikiamų paslaugų kokybę ir kartu užtikrinti, kad oro uostų aplinka toliau klestėtų ir išliktų konkurencinga. Be to, aukštą Europos aviacijos saugos ir saugumo lygį keleiviai dabar priima kaip savaime suprantamą dalyką, todėl didžiausias dėmesys šioje srityje turi būti skiriamas pagrindiniams standartams. 3.1. Oro uostų pasiekiamumo gerinimas ir veiksmingumo didinimas pasinaudojant geležinkelių jungtimis 31. Vienas iš svarbiausių efektyviai veikiančiam oro uostui keliamų reikalavimų – lengvas pasiekiamumas. Mažų oro uostų pasiekiamumas gali būti pagerintas sukūrus gerai organizuotą autobusų transporto paslaugų tinklą, o didesni oro uostai arba oro uostai, netoli kurių jau yra geležinkelio bėgiai, gali pasirinkti papildomą tvarų sprendimą – geležinkelius. Geležinkelių jungtys su oro uostais paprastai būna trijų rūšių. Teikiant skubaus susisiekimo su oro uostu paslaugas užtikrinamas saugus tiesioginis susisiekimas tarp oro uosto ir miesto centro. Taip išvengiama eismo spūsčių, sumažėja eismas į oro uostą vedančiuose keliuose ir išmetama mažiau CO² teršalų. Vidutinio dydžio oro uostai taip pat gali naudotis regioninių traukinių paslaugomis. Taip aptarnaujama platesnė zona, todėl tam tikroje teritorijoje reikia mažiau oro uostų. Dideli oro uostai, kuriuose aptarnaujama daug tolimų skrydžių, gali būti sėkmingai susieti su greitųjų traukinių linijomis, kuriomis vietoj tam tikrų brangių trumpųjų skrydžių būtų teikiamos jungiamojo transporto paslaugos, todėl atsirastų vertingų laisvų laiko tarpsnių, kurie galėtų būti panaudoti dar neaptarnaujamoms rinkoms. Akivaizdu, kad tokios paslaugos būtų naudingos keleiviams, tačiau jas tinkamai organizuojant naudos turėtų visos suinteresuotosios sektoriaus šalys: oro transporto bendrovės, traukinių operatoriai ir oro uostai. 32. Derinamos oro ir geležinkelių transporto paslaugos, be abejonės, vystosi tinkama linkme – pasirašoma vis daugiau oro ir geležinkelių transporto bendrovių sutarčių, o keleiviams tokios paslaugos tampa įprastos. Apskaičiuota, kad 2011 m. į ES oro uostus iš vietovių, esančių už didmiesčių zonų ribų, pasinaudodami geležinkelių transporto sistemomis atvyko 23 mln. keleivių. Tačiau vis dar lieka nepašalinta daugelis kliūčių: nuo skirtingų informacinių technologijų naudojimo geležinkelio transporto sektoriuje iki klausimų, susijusių su teisinėmis ir veiklos užtikrinimo funkcijomis, tvarkaraščių koordinavimu, bendra bilietų sistema, įplaukų paskirstymu ir t. t. 33. Komisija ir toliau įvairiais būdais skatins oro ir geležinkelių transporto paslaugų vystymą: teiks finansinę paramą įvairiarūšio transporto infrastruktūros objektams, kad iki 2050 m. pagrindiniai ES oro uostai būtų sujungti su TEN-T geležinkelių ir kelių tinklu, organizuos darbo grupes, kad prie vieno stalo suburtų visas suinteresuotąsias šalis, ir pagal Europos geležinkelių agentūros rengiamas geležinkelių techninio sąveikumo specifikacijų, skirtų posistemiui „Telematikos priemonės keleiviams“, [27] taisykles parengs sąveikius informacijos teikimo ir bilietų pardavimo standartus. 3.2. Antžeminių paslaugų gerinimas 34. Nors antžeminės paslaugos ne visada pastebimos, keleivių patirtis oro uostuose ir orlaiviuose priklauso nuo antžeminių paslaugų kokybės. Nesvarbu, ar tai būtų tinkamas keleivių sutikimas oro uoste, tinkamas orlaivio paruošimas (pvz., orlaivio salono valymas) ar saugiam skrydžiui užtikrinti itin svarbių funkcijų vykdymas (pvz., orlaivio nuledinimas), – nuo visų šių paslaugų priklauso, ar skrydis bus patogus, patikimas, saugus ir ar bus užtikrintas geriausias kainos ir kokybės santykis. 35. Pirmojoje 1996 m. antžeminėms paslaugoms skirtoje direktyvoje didžiausias dėmesys skirtas antžeminių paslaugų rinkos atvėrimui, o tai skatino vis dinamiškesnių antžeminių paslaugų rinkų formavimąsi. Tačiau ribotų paslaugų teikėjų konkurencija ir patekimo į rinką tvarka skirtingose valstybėse narėse vis dar labai skiriasi. Be to, šiuo metu reikia užtikrinti, kad visos aviacijos sektoriaus grandys tinkamai veiktų ir teiktų naudą visai aviacijos sistemai (aviacijai reikia taikyti principą „nuo vartų iki vartų“). 36. 1996 m. nustatytos teisinės sistemos nebeužtenka. Dėl kliūčių patekti į rinką ir plėstis antžeminės paslaugos yra nepakankamai veiksmingos. Be to, bendra antžeminių paslaugų kokybė negerėjo taip sparčiai, kaip didėjo reikalavimai patikimumo, atsparumo, saugos, saugumo ir aplinkosauginio veiksmingumo srityse. Todėl liberalizavimo teikiami privalumai yra nepakankamai išnaudojami ir ne visais jais gali pasinaudoti galutiniai vartotojai (t. y. įmonės ir piliečiai). 37. Nors reikia imtis tolesnių veiksmų, kad būtų užtikrintos vienodos patekimo į rinką galimybės, kokybiškų paslaugų teikimas priklauso ir nuo kitų veiksnių. Tokiame darbui imliame sektoriuje kaip antžeminės paslaugos reikia atsižvelgti į svarbius socialinius klausimus. Konkursų sistema daro poveikį darbuotojų darbo sąlygoms ir skatina darbuotojų kaitą. Tačiau, norint personalą perkelti iš ankstesnio antžeminių paslaugų teikėjo įmonės į kitą įmonę, pagal dabartinę teisinę antžeminio sektoriaus sistemą negali būti taikomos švelninančios priemonės, išskyrus Tarybos direktyvoje 2001/23/EB[28] jau numatytas apsaugos priemones. Nuolatinis personalo tobulinimasis ir mokymas daro didelį poveikį paslaugų kokybei, o pagal dabartinę teisinę sistemą personalo mokymo klausimas nesprendžiamas. Be to, dabartinėmis sunkiomis ekonominėmis sąlygomis mažinant sąnaudas gali būti mažiau investuojama į darbuotojus ir todėl personalas gali būti parengiamas prastai. Dėl prastai parengto personalo savo ruožtu padidėja prastos kokybės paslaugų tikimybė ir sumažėja antžeminių paslaugų sauga ir saugumas. 38. Tokie svarbūs įvykiai kaip vulkaninių pelenų sukelta krizė ir didelis iškritusio sniego kiekis, dėl kurių sustojo pagrindinių oro uostų veikla ir labai sutriko skrydžiai, privertė pripažinti, kad reikia gerinti Europos oro uostų ir viso tinklo antžeminių veiksmų koordinavimą (sprendžiant šalutinio poveikio klausimą) ir veiksmingai padėti įstrigusiems keleiviams. Tinklui itin svarbių didžiųjų oro uosto įmonės turėtų užtikrinti, kad antžeminiai veiksmai būtų koordinuojami pagal nenumatytų atvejų planus ir taikant būtiniausius kokybės standartus. Be to, patirtis parodė, kad, norint keleiviams sudaryti sąlygas pasinaudoti savo teisėmis, oro uoste oro transporto bendrovė turi vykdyti veiklą pati arba jai turi būti atstovaujama. Tačiau taip yra ne visada, todėl oro uostuose kyla sudėtingų situacijų. Komisija šį klausimą apsvarstys per Reglamento (EB) Nr. 261/2004[29] persvarstymą, per kurį taip pat turės galimybę aptarti, ar tais atvejais, kai kitos šalys yra atsakingos už skrydžio vėlavimą ar atšaukimą, teikiant priežiūros ir pagalbos paslaugas susidaranti finansinė našta turėtų tekti tik oro transporto bendrovei. 3.3. Oro uostų mokesčiai. Oro uosto ir saugumo mokesčių, kuriuos moka oro transporto bendrovės ir keleiviai, skaidrumo ir jų sąsajų su sąnaudomis didinimas 39. Kai oro uosto bendrovėms suteikiama tinkama galimybė už pagrįstą kainą pasinaudoti oro uosto infrastruktūra, labai prisidedama prie visos aviacijos sistemos veiksmingumo. Svarbus žingsnis Europos Sąjungoje žengtas 2009 m., kai buvo priimta direktyva dėl oro uostų mokesčių, kurioje nustatomi būtiniausi standartai, kuriais vadovaujantis nustatomi oro transporto bendrovėms taikomi mokesčiai už naudojimąsi skrydžiams vykdyti reikalinga aviacijos infrastruktūra. 40. Vis dar lieka neįvykdyti du tikslai. Visų pirma tai 2009 m. direktyvos, kurią iki 2011 m. kovo 15 d. valstybės narės turi perkelti į nacionalinę teisę, įgyvendinimas. Komisija pradėjo nagrinėti nacionalines priemones, kurių imamasi, ir 2013 m. pateiks ataskaitą Tarybai ir Europos Parlamentui. 41. Antrasis tikslas susijęs su saugumo rinkliavomis. Nuo 2002 m. ES teisėje valstybėms narėms ir oro uostams nustatyti griežtesni saugumo reikalavimai. Šiuo metu aviacijos saugumo sąnaudų padengimo klausimai reguliuojami nacionaliniu lygmeniu. Tačiau keleiviams teikiama informacija apie šias sąnaudas gali būti nepakankama, be to, su oro transporto bendrovėmis sistemingai tariamasi ne visuose ES oro uostuose. Informacijos ir konsultacijų teikimas yra būtina sąlyga norint užtikrinti, kad keleivių ir piliečių mokama kaina būtų nustatoma skaidriai ir sąžiningai. Be to, ši padėtis trukdo sudaryti vienodas veiklos sąlygas oro uostams ir oro transporto bendrovėms. Todėl saugumo rinkliavos turi būti nediskriminacinės ir tiesiogiai susijusios su sąnaudomis, kad oro transporto bendrovių ir oro uostų konkurencija būtų sąžininga ir neiškreipta. Siekiant užtikrinti saugumo rinkliavų sąsają su sąnaudomis, 2009 m. pateiktas direktyvoje dėl oro uostų mokesčių taikomu požiūriu grindžiamas pasiūlymas dėl saugumo mokesčių. 3.4. Dabartinių saugumo patikrų Europos oro uostuose peržiūra ir ateities veiksmų darbotvarkės rengimas 42. Dabartinė ES teisinė aviacijos saugumo sistema[30] padeda užtikrinti patikimą ES saugumo sistemą. Tačiau keleiviai, aviacijos sektorius ir oro uostai dažnai mano, kad saugumo patikros apsunkina veiklą. Reikia rasti pusiausvyrą tarp saugumo didinimo ir palankesnių sąlygų keliauti sudarymo. 43. Atsižvelgiant į tai 2013 m. balandžio mėn. bus panaikintas šiuo metu taikomas draudimas rankiniame bagaže vežti skysčius ir gelius – keleiviams bus leista į orlaivio saloną pasiimti ES oro uostuose patikrintus skysčius[31]. Vadovaujantis būtiniausiomis sąlygomis, keleiviams tikrinti neseniai leista naudoti kūno skenerius, kuriuose nenaudojama jonizuojančioji spinduliuotė[32]. Skenerių technologijos sparčiai vystosi ir gali palengvinti saugumo operacijas tiek keleiviams, tiek oro uostams (pavyzdžiui, sumažėtų būtinybė apieškoti rankomis). 44. Komisija išsamiau svarsto, kaip keleivių ir kitų suinteresuotųjų šalių naudai ilgalaikėje perspektyvoje pagerinti aviacijos saugumą. Apskritai, ES švelninančios priemonės galėtų būti nustatomos remiantis labiau rizika grindžiamu metodu, kad saugumo patikros būtų tikslingai vykdomos ten, kur remiantis specialiųjų tarnybų informacija pavojus yra didžiausias. Ateityje saugumo sistema turėtų būti kokybiška sistema, kurią taikant būtų užtikrinamas aukštas saugumo lygis, o keleiviai ja pasitikėtų ir ją priimtų. 3.5. Oro uostų veiklos saugos didinimas 45. Kaip pažymėta 2007 m. veiksmų plane, kai aerodromai naudojami intensyviai, o eismas yra didesnis, reikia didinti saugos lygį. 46. Šioje srityje ES ėmėsi ryžtingų veiksmų – 2009 m. priimtas Reglamentas (EB) Nr. 1108/2009[33], kuriuo Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) taisyklių nustatymo, standartizavimo ir saugos analizės veikla išplečiama ir pradedama taikyti aerodromų saugai. Tai reiškia, kad oro uostams netrukus bus taikomi bendri saugos reikalavimai. Šiuo metu rengiamos išsamios aerodromų saugos taisyklės, kurių projektus EASA paskelbs iki 2012 m. pabaigos, o vėliau juos galutinai patvirtins Komisija. Prie saugos gerinimo taip pat labai prisidės geresnis oro uostų veiklos koordinavimas. 4. Bendrijos oro uostų pajėgumo stebėjimo centras – metas suaktyvinti veiklą 47. Pirmas Komisijos žingsnis įgyvendinant 2007 m. veiksmų planą – Bendrijos oro uostų pajėgumo stebėjimo centro įsteigimas 2008 m. Šis centras įsteigtas kaip patariamasis forumas, siekiant didinti informuotumą, gerinti keitimąsi duomenimis ir teikti rekomendacijas veiksmų plano įgyvendinimo klausimais. Pirmenybė skirta tokiems klausimams kaip oro uostų pajėgumo vertinimo metodikos kūrimas, Europos oro uostų infrastruktūros objektų aprašo sudarymas, principo „nuo vartų iki vartų“ taikymas oro uostams ir įvairiarūšio transporto, kai derinamos oro susisiekimo ir geležinkelių transporto paslaugos, klausimas. Be to, daugelio veiksmų imtasi pagal kitas politikos programas. Šio komunikato priede apžvelgiama pažanga, iki šiol padaryta vykdant penkias pagrindines veiksmų plane nustatytas priemones. 48. Ateinančiais mėnesiais Komisija peržiūrės Stebėjimo centrui suteiktus įgaliojimus ir į juos įtrauks su kokybe ir veiklos rezultatais susijusius klausimus. Be to, kadangi Komisija ketina atidžiau, kaip oro uostų pajėgumas kinta ES lygmeniu, ji Stebėjimo centrui paves pasinaudojant Eurokontrolės techniniu pajėgumu ir patirtimi iki 2012 m. pabaigos atnaujinti 2008 m. mokslinį tyrimą „Plėtros uždavinys“ . Šis atnaujinimas turėtų būti naudingas naujai paskirto tinklo valdytojo veiklos ir strateginių funkcijų vykdymui. Remdamasi rezultatais, Komisija galėtų paprašyti, kad valstybės narės, atsižvelgdamos į poveikį visam tinklui ir, visų pirma, būtinybę užtikrinti Bendro Europos dangaus iniciatyvos sėkmę, parengtų ir pateiktų nacionalines oro uostų pajėgumo vystymo strategijas. 5. Išvada 49. Šiandien Europos aviacijos sektorius yra vienas pažangiausių ir dinamiškiausių Europos ekonomikos sektorių, o Europos oro uostai yra viena pagrindinių aviacijos sektoriaus grandžių. Europos aviacijos sektorius užima vieną pirmųjų vietų pasaulyje – kasmet oro transportu į ES ir iš jos keliauja beveik 800 mln. keleivių (tai sudaro trečdalį pasaulio rinkos ir yra beveik tris kartus daugiau nei XX a. paskutinio dešimtmečio pradžioje, kai buvo liberalizuotas oro eismas). 50. Todėl labai svarbu šį modelį prireikus atnaujinti, kad jis būtų sėkmingai taikomas ir toliau. Oro transporto bendrovės, oro uostai, oro eismo valdymo įmonės, antžeminių paslaugų ir kitų transporto paslaugų teikėjai yra neatskiriamai susiję ir turi kuo glaudžiau bendradarbiauti, kad ir toliau užtikrintų tinkamus su judumu, kokybe ir atsparumu susijusius veiklos rezultatus. Oro uostai yra labai tarpusavyje susiję, todėl į oro uostus nereikėtų žvelgti atskirai, bet kaip į Europos oro uostų tinklo dalį. Modernizuotas Europos oro uostų tinklas yra būtinas, siekiant įgyvendinti ES ekonomikos augimo strategiją, taip pat užtikrinti susisiekimą ES ir už jos ribų ir tvarų judumą. Komisija atitinkamai siūlo: – persvarstyti Reglamentą Nr. 95/93 dėl laiko tarpsnių paskirstymo ES oro uostuose bendrųjų taisyklių; – panaikinti Direktyvą 96/67/EB ir ją pakeisti reglamentu dėl antžeminių paslaugų teikimo ES oro uostuose; – panaikinti Direktyvą 2002/30/EB ir ją pakeisti reglamentu dėl veiklos apribojimų, susijusių su triukšmu, ES oro uostuose, taikant tolygų triukšmo valdymo metodą. VEIKLOS PLANO ĮGYVENDINIMO PRIEDAS 2007 m. VEIKLOS PLANAS || TERMINAS || VEIKLA Stebėjimo centro įsteigimas || || Bendrijos oro uostų pajėgumo stebėjimo centro įsteigimas 2008 m. lapkričio mėn. 1) GERESNIS TURIMO ORO UOSTŲ PAJĖGUMO IŠNAUDOJIMAS Įgaliojimas Eurokontrolei sukurti suderintas oro uostų pajėgumo ir vertinimo metodikos priemones || 2007 m. pradžia || 1 darbo grupė „Pajėgumas“ parengė funkcinių reikalavimų kontrolinį sąrašą, į kurį gali būti atsižvelgiama taikant bet kurią pajėgumo vertinimo metodiką. ES masto pajėgumo vertinimo aprašas, siekiant didinti informuotumą apie regionų pajėgumo poreikius ir geriau apie tai informuoti || 2007 m. || 1 darbo grupė „Pajėgumas“ parengė klausimyno, skirto oro uostų pajėgumui apžvelgti, projektą. Šis klausimynas buvo panaudotas pasirinktuose oro uostuose. Buvo gauti atsakymai iš 24 valstybių narių apie 62 oro uostus. Oro uostų laiko tarpsnių ir skrydžių planų derėjimas || 2007–2008 m. || Komisijos reglamentas Nr. 255/2010 dėl oro eismo srautų valdymo. Galimas 2007 m. Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimo ataskaitos poveikis oro uostų veiklai || Nuo 2007 m. vidurio || 2 darbo grupė „Principas nuo vartų iki vartų“ prisidėjo rengiant Komisijos reglamento, kuriuo nustatomos bendros laiko tarpsnių paskirstymo ES oro uostuose taisyklės, pasiūlymą (nauja Reglamento 95/93 redakcija). Įgaliojimo Eurokontrolei suteikimas parengti A-CDM diegimo Europos oro uostuose įgyvendinimo taisykles || 2008 m. || Bendras ACI-EUROPE, EUROCONTROL ir CANSO A-CDM veiksmų planas visiškai įgyvendintas 4 oro uostuose ir įgyvendinamas dar 25 oro uostuose. 2) DARNUS POŽIŪRIS Į SKRYDŽIŲ SAUGĄ Oro uostų veiklos įtraukimas į EASA kompetencijos sritį || 2008 m. pradžia || Priimtas Reglamentas Nr. 1108/2009, kuriuo EASA taisyklių nustatymo, standartizavimo ir saugos analizės veikla išplečiama ir pradedama taikyti aerodromų saugai. Šio reglamento įgyvendinimo darbai pradėti 2010 m. Šiuo metu EASA rengia aerodromų saugos taisyklių projektą ir konsultuojasi šiuo klausimu. EGNOS ir „Galileo“ signalo erdvėje patvirtinimas ir GNSS naudojimo klausimo įtraukimas į Europos radijo navigacijos planą || Nuo 2008 m. || 2010 m. liepos mėn. Prancūzijos nacionalinė saugumo tarnyba EGNOS paslaugų teikėją (ESSP) pagal bendro Europos dangaus taisykles patvirtino oro navigacijos paslaugų teikėju. Nuo 2012 m. EASA bus atsakinga už ESSP saugos priežiūrą. Nuo 2011 m. sausio mėn. EGNOS teikia žmogaus gyvybės apsaugos paslaugą; Prancūzijoje jau paskelbta keletas EGNOS grindžiamų tūpimo procedūrų. Tikimasi, kad įgyvendinus SESAR programą, GNSS bus visuotinai naudojama visuose oro eismo valdymo veiklos procesuose || 2007 m. || Europos pagrindiniame oro eismo valdymo plane nurodoma, kad EGNOS suteikia technologines galimybes pagal SESAR remti veiklos patobulinimo veiksmus, susijusius su padidintu navigacijos ir tūpimo pajėgumu. 3) VEIKSMINGO ATSKIRŲ TRANSPORTO RŪŠIŲ DERINIMO SKATINIMAS Įvairiarūšio transporto infrastruktūros objektų statybos skatinimas ir finansavimas TEN-T, Europos sanglaudos politikos programų lėšomis. || Nuo 2007 m. || 3 darbo grupė „Įvairiarūšis transportas. Oro ir geležinkelių transporto paslaugų derinimas“ rengia daug praktine ir geriausia patirtimi grindžiamų rekomendacijų. Bendra oro susisiekimo ir geležinkelių transporto bilietų sistema || 2007 m. pradžia || 2008 m. rugsėjo 30 d.–liepos 4 d. vyko viešos konsultacijos bendros oro ir geležinkelių transporto bilietų sistemos klausimu. Darbą bilietų pardavimo klausimais įgyvendindama TAP-TSI iniciatyvą atlieka Europos geležinkelių agentūra. 4) BŪTINA atidžiai apsvarstyti naują infrastruktūrą Triukšmo direktyvos įgyvendinimas || 2007–2008 m. || 2008 m. vasario 15 d. Komisija priėmė Direktyvos 2002/30/EB įgyvendinimo ataskaitą. 5) NAUJŲ TEHCNOLOGIJŲ VYSTYMAS IR DIEGIMAS Greitas brandžių technologijų, pavyzdžiui A-SMGCS apžvalgos ir kontrolės funkcijų, diegimas. || Nuo 2007 m. || Žr. punktą apie A-CDM. SESAR priemonės ir sistemos, dėl kurių labai padidės oro uostų pajėgumas. || 2007–2013 m. || Šiuo metu su oro uostais susijusi veikla sudaro apie 30 % bendros pagal SESAR vykdomos veiklos; daugiau nei 50 projektų vykdoma įgyvendinant du konkrečiai oro uostams skirtus veiksmų paketus. [1] Briugės aukščiausiojo lygio susitikime aviacijos klausimais dalyvavo Europos aviacijos bendruomenės aukšto rango pareigūnai, kurie aptarė sektoriui kylančius uždavinius. Susitikimo rezultatai paskelbti „Briugės deklaracijoje“. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2006) 819. Žr. taip pat 2007 m. spalio 2 d. Tarybos išvadas ir 2007 m. spalio 11 d. Europos Parlamento rezoliuciją. [4] Tarptautinė oro transporto asociacija (IATA) numato, kad 2050 m. visame pasaulyje bus pervežama 16 mlrd. keleivių ir 400 mln. tonų krovinių (palyginti su 2010 m., kai pervežta 2,4 mlrd. keleivių ir 40 mln. krovinių.) „Airbus“ numato, kad 2010–2030 m. eismas per metus vidutiniškai didės 4,8 %. [5] Eurokontrolės duomenimis, 2030 m. Europoje bus vykdoma 16,9 mln. skrydžių, t. y. 1,8 karto daugiau nei 2009 m. (Eurokontrolė, „Ilgalaikės prognozės – 2010–2030 m. skrydžių tendencijos“ (angl. Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030)). 2010–2030 m. eismas Europoje padidės 4,0 %, o šį padidėjimą daugiausia lems eismo srautai į Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalis ir iš jų („Airbus“ „2011–2030 m. pasaulinės rinkos prognozės“ (angl. Global Market Forecast 2011-2030)). [6] Eurokontrolė „2008 m. vystymosi uždaviniai“ ir „Ilgalaikės prognozės – 2010–2030 m. skrydžių tendencijos“. [7] Iš šių 19 oro uostų 13 yra ES teritorijoje. [8] Eurokontrolės veiklos apžvalgos komisijos pateikta „2010 m. veiklos rodiklių apžvalgos ataskaita“ (angl. Performance Review Report 2010). [9] 2011 m. kovo mėn. bendrovės „Steer Davies Gleave“ parengtas Reglamento Nr. 95/93 persvarstymų poveikio vertinimas. [10] ACI „Metinė pasaulio eismo ataskaita“, 2010 m. [11] 2011 m. kovo mėn. Budapešte vykusioje aukšto lygio konferencijoje bendro Europos dangaus įgyvendinimo klausimais nustatytos konkrečios ir veiksmingos priemonės, kurių, siekdamos įgyvendinti Bendro Europos dangaus iniciatyvą, turi imtis atitinkamos suinteresuotosios šalys, įskaitant oro uostus. Oro uostams dėmesys skiriamas Komisijos reglamente dėl tinklo funkcijų (Komisijos reglamentas (ES) Nr. 677/2011, OL L 185, 2011 7 15, p. 1). Visų pirma, pagrindiniams Europos oro uostams dėmesys skiriamas Tinklo veiklos plane, ir kiekvienas į Tinklo veiklos planą įtrauktas oro uostas turi bendradarbiauti su tinklo valdytoju. [12] Madrido deklaracija. Aukšto lygio konferencijos, kurioje nagrinėtas Bendro Europos dangaus iniciatyvai įgyvendinti skirtas veiksmų planas, išvados. Madridas, 2010 m. vasario 25–26 d., 4 punktas. [13] Komisijos reglamentas (EB) Nr. 691/2010, OL L 201, 2010 8 3, p. 1. [14] Komisijos sprendimas 2011/121/ES, OL L 48, 2011 2 23, p. 16. Turėtų būti pasiekti tokie veiklos rezultatai: aplinkos srityje 2014 m. vidutinis horizontalus maršrutinio skrydžio veiksmingumo rodiklis turėtų būti pagerintas 0,75 %; pajėgumo srityje 2014 m. vidutiniškas vieno skrydžio vėlavimas turėtų būti 0,5 min., o per tą laiką sąnaudų efektyvumas turėtų padidėti 10 %. [15] Be to, pagal Reglamentą, kuriuo nustatomas Bendro Europos dangaus iniciatyvos veiklos rezultatų planas, reikalaujamus duomenis jau teikia oro uostų, kuriuose aptarnaujama daugiau kaip 150 000 komercinių skrydžių per metus, operatoriai, visi oro uostai, kurių veikla koordinuojama, ir oro uostai, kurių veikla palengvinama, jei juose aptarnaujama daugiau kaip 50 000 komercinių skrydžių per metus. [16] Projektai daugiausia susiję su tokiais klausimais kaip kilimo ir tūpimo tako užėmimo laiko trumpinimas, orlaivių atskyrimas (įskaitant valkčio turbulencijos atvejais), antžeminio orientavimo sistemos, susijusios su oro uostuose ir orlaiviuose esančiomis sistemomis, ir kilimo ir tūpimo takų sauga (visų pirma, integruotų sistemų, apimančių skrydžių valdymą (ATC), orlaivius ir transporto priemones, vystymas). [17] Bendro sprendimų priėmimo procese dalyvaujančiuose oro uostuose su neslapta verslo informacija gali susipa˛inti visi partneriai: Eurokontrolės Centrinio srautų valdymo padalinys, oro transporto kontrolės pareigūnai (ATCO), oro uosto operatoriai, orlaivio operatoriai, pilotai ir antžeminių paslaugų teikėjai. Oro uostų bendras sprendimų priėmimas – išbandyta priemonė, kuri gali būti naudinga oro uostams, visų pirma, gerinant bendrą orlaivio parengimo eiliniam reisui ir sekos nustatymo prieš skrydį procesų veiksmingumą. Ši priemonė gali padėti sumažinti vėlavimą visame tinkle ir lengviau pradėti normalią veiklą po oro sąlygų sukeltų ar kitų oro uostų pajėgumą mažinančių trikdžių. [18] Žr. ACI-EUROPE, EUROCONTROL ir CANSO A-CDM taikymo Europos oro uostuose bendrą veiksmų planą. [19] Komisijos poveikio vertinimas, pridedamas prie reglamento, kuriuo nustatomos bendros laiko tarpsnių paskirstymo ES oro uostuose taisyklės, pasiūlymo (nauja redakcija). [20] Žr. ankstesnę išnašą. [21] ES pirmauja ekologiškesnių ir tylesnių orlaivių vystymo srityje. Viena didžiausių ES mokslinių tyrimų iniciatyvų yra jungtinė technologijų iniciatyva „Švarus dangus“, kuriai septyneriems metams numatytas 1,6 mlrd. EUR biudžetas. Šia viešojo ir privačiojo sektorių partneryste bus ateityje paspartintas technologinių atradimų diegimas orlaivių parke. [22] ACI-EUROPE „Europos oro uostų perspektyvos“ (angl. An outlook for Europe’s airports), 2010 m. [23] COM(2011) 665. [24] Darbų finansavimo viršutinė riba bus padidinta du kartus, t. y. ji sudarys ne 10, o 20 % bendrų sąnaudų, o parama tyrimams ir toliau sudarys 50 % bendrų sąnaudų. [25] 2014–2020 m. pagal priemonę transportui bus skirta 31,7 mlrd. EUR, iš kurių 10 mlrd. EUR – Sanglaudos fondo lėšų skyrimo reikalavimus atitinkančioms transporto infrastruktūros investicijoms valstybėse narėse. [26] Pirmuoju peržiūros proceso etapu 2011 m. balandžio–birželio mėn. Komisija vykdė viešas konsultacijas su suinteresuotomis šalimis. Rezultatai paskelbti 2011 m. spalio 18 d. ir pateikiami interneto svetainėje EUROPA. [27] Angl. Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Passenger, TAP-TSI. [28] 2001 m. kovo 12 d. Tarybos direktyva 2001/23/EB dėl valstybių narių įstatymų, skirtų darbuotojų teisių apsaugai įmonių, verslo arba įmonių ar verslo dalių perdavimo atveju, suderinimo (OL L 82, 2001 3 22). [29] 2004 m. vasario 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261/2004, nustatantis bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju, panaikinantis Reglamentą (EEB) Nr. 295/91 (OL L 46, 2004 2 17). [30] Visų pirma, 2008 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 300/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių ir panaikinantis 2002 m. gruodžio 16 d. Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002 ir jo įgyvendinimo aktus. [31] 2011 m. liepos 22 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 720/2011, OL L 193, 2011 7 23, p. 19–21. [32] 2011 m. lapkričio 10 d. Komisijos reglamentas (ES) Nr. 1141/2011 ir 2011 m. lapkričio 11 d. Komisijos įgyvendinimo reglamentas (ES) Nr. 1147/2011. [33] Reglamentas (EB) Nr. 1108/2009, OL L 309, 2009 11 24, p. 51.