Europos regionų komiteto nuomonė „Regioninių oro uostų ateitis. Iššūkiai ir galimybės“

(2021/C 440/10)

Pranešėjas Władysław ORTYL (ECR / PL), Pakarpatės vaivadijos maršalka

POLITINĖS REKOMENDACIJOS

EUROPOS REGIONŲ KOMITETAS

Dabartinė regioninių oro uostų padėtis

1. pabrėžia, kad ES lygmeniu nėra visuotinai suderintos termino „regioninis oro uostas“ apibrėžties. Šioje nuomonėje laikoma, kad ši sąvoka taikoma oro uostams, kurie nėra pagrindiniai ir kurie neaptarnauja atitinkamos šalies sostinės. Tačiau Europos Komisija turėtų patikslinti šią sąvoką remdamasi tokiais kriterijais kaip siūlomų maršrutų tipas, keleivių skaičius ir jungčių su kitais oro uostais skaičius; todėl ragina Europos Komisiją nustatyti kriterijus, pagal kuriuos būtų apibrėžiamos skirtingos regioninių oro uostų kategorijos atitinkamuose periferiniuose, salų ar atokiausiuose regionuose bei mažiau išsivysčiusiose vietovėse, taip pat šioms kategorijoms taikomas finansavimo ir konkurencijos taisykles;

2. atkreipia dėmesį į tai, kad oro susisiekimas yra vienas iš labiausiai nuo COVID-19 pandemijos nukentėjusių sektorių ir kad regioninių oro uostų padėtis kelia ypač didelį susirūpinimą. Daugiau kaip 6 000 maršrutų, kuriais buvo vykdomi skrydžiai iš Europos oro uostų, praėjus devyniems mėnesiams nuo COVID-19 krizės pradžios vis dar nėra aptarnaujami ( 1 ) . Tiesioginių skrydžių maršrutų, ypač keleivinių skrydžių, srityje didžiausių nuostolių patyrė smulkesni regioniniai oro uostai. Pavyzdžiui, iš Trevizo (Italija) skrydžiai nevykdomi 95 proc. maršrutų, iš Vasos (Suomija) – 91 proc., Kempero (Prancūzija) – 87 proc. ir Burgaso (Bulgarija) – 82 proc.; tačiau didžiuosiuose Europos krovininiuose oro uostuose, pavyzdžiui, Lježo (Belgija), krovininių skrydžių apimtis padidėjo 10,7 proc.;

3. atkreipia dėmesį į tai, kad atitinkamų organizacijų, kaip antai Eurokontrolės ( 2 ) , duomenimis, 2020 m. oro vežėjų, oro uostų ir oro navigacijos paslaugų teikėjų patirti grynieji nuostoliai siekė 56,2 mlrd. EUR, keleivių skaičius sumažėjo 1,7 mlrd. ir įvykdyta 6,1 mln. mažiau skrydžių (neretai bent perpus mažiau). Be to, Europoje šiame sektoriuje prarasta 191 000 tiesioginių darbo vietų. Tarptautinės oro uostų tarybos (ACI) ( 3 ) vertinimu, 2020 m. staiga sumažėjus keleivių vežimui stipriai sumažėjo Europos oro uostų pajamos – 33,6 mlrd. EUR (-68,8 proc.). Eurokontrolės 2021 m. sausio mėn. skaičiavimais, geriausiu atveju oro susisiekimas vėl pasieks 2019 m. lygį 2024 m., o blogiausiu – tik 2029 m.;

4. konstatuoja, jog ACI Europe analizės rodo, kad vidutinės trukmės laikotarpiu 2021 m. oro uostai papildomai patirs 25 mlrd. EUR nuostolių, palyginti su 2019 m.;

5. atkreipia dėmesį į tai, kad dėl staiga sumažėjusių pajamų kai kurie oro uostai atsidūrė tokioje sunkioje padėtyje, kad be išorinės pagalbos jie gali tapti nemokūs. 2020 m. spalio mėn. 193 oro uostams grėsė nemokumas per keletą artimiausių mėnesių ( 4 ) . Tai daugiausia regioniniai oro uostai, aptarnaujantys atitinkamų regionų gyventojus. Šie oro uostai kartu sukuria 277 000 darbo vietų ir BVP papildo 12,4 mlrd. EUR. Jų nemokumas turėtų dramatiškų pasekmių regionų, kuriuose jie yra, užimtumui ir ekonomikai;

Aviacija ir Europos žaliasis kursas

6. 2 kiekį. Europos žaliajame kurse pabrėžiama, kad oro kokybė turėtų būti gerinama šalia oro uostų, sprendžiant lėktuvų ir dėl oro uostų veiklos išmetamų teršalų problemą, pavyzdžiui, palaipsniui didinant alternatyvių neutralaus poveikio klimatui degalų dalį, transformuojant daugiarūšio judumo mazgus ir kurdami neutralaus anglies dioksido poveikio oro uostus. Regioniniai oro uostai galėtų būti idealūs žaliųjų inovacijų pradininkai, nes jiems būdingos savybės yra tai, kad jie yra mažesnės apimties, lankstesni ir lengviau pritaikomi prie naujesnių ir ekologiškesnių orlaivių tipų; pažymi, kad Europos Komisija savo viziją dėl oro transporto išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo išdėstė Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje ( 5 ) , pagal kurią siekiama iki 2050 m. transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 90 proc. Aviacija ir oro uostai turi padėti įgyvendinti Sąjungos tikslus sumažinti išmetamą COkiekį. Europos žaliajame kurse pabrėžiama, kad oro kokybė turėtų būti gerinama šalia oro uostų, sprendžiant lėktuvų ir dėl oro uostų veiklos išmetamų teršalų problemą, pavyzdžiui, palaipsniui didinant alternatyvių neutralaus poveikio klimatui degalų dalį, transformuojant daugiarūšio judumo mazgus ir kurdami neutralaus anglies dioksido poveikio oro uostus. Regioniniai oro uostai galėtų būti idealūs žaliųjų inovacijų pradininkai, nes jiems būdingos savybės yra tai, kad jie yra mažesnės apimties, lankstesni ir lengviau pritaikomi prie naujesnių ir ekologiškesnių orlaivių tipų;

7. pabrėžia, kad dėl papildomų išlaidų, susijusių su izoliuotumu, infrastruktūros statyba, siekiant pereiti prie netaršių oro uostų, salose bus daug brangesnė nei to pačio pobūdžio statyba žemyne; ragina valstybes nares užtikrinti konkrečią finansinę paramą regionų valdžios institucijoms ir (arba) įmonėms siekiant paskatinti perėjimą prie netaršių oro uostų salose;

8. pažymi, kad oro uostai valstybėse narėse ir regionuose pasiskirstę nevienodai. Kai kuriuose regionuose, pavyzdžiui, Beniliukso šalyse, Vokietijoje ar Šiaurės Italijoje, jie yra labai tankiai paplitę, o kituose, pavyzdžiui, Vidurio Rytų Europoje, veikia palyginti nedaug regioninių oro uostų. Tai kelia platesnę nelygios prieigos prie transporto problemą, nes žalesnės alternatyvos paprastai yra kur kas labiau paplitusios regionuose, kuriuose taip pat yra daugiau regioninių oro uostų. Todėl reikėtų imtis veiksmų siekiant sumažinti šiuos skirtumus ir siekti, kad būtų mažiau regionų, kuriuose nėra regioninio oro uosto;

9. 2 , bet ir kitas medžiagas (pvz., dideliais kiekiais išskiriami vandens garai ir sulfatai); mano, kad tai daro tokį pat didelį poveikį kaip ir išmetamas CO 2 kiekis atkreipia dėmesį į tai, kad aviacija po kelių eismo yra antras pagal dydį transporto išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų šaltinis ir daro žalą klimatui išskirdama ne tik CO, bet ir kitas medžiagas (pvz., dideliais kiekiais išskiriami vandens garai ir sulfatai); mano, kad tai daro tokį pat didelį poveikį kaip ir išmetamas COkiekis ( 6 ) . Nors pastaruoju metu padaryta pažanga gerinant degalų vartojimo efektyvumą, tačiau naudą aplinkai nusveria nuolat augantis oro susisiekimo mastas (nuo 2005 m. iki 2017 m. oro eismas išaugo 60 proc., o iki 2050 m. gali padidėti ir trigubai); mano, kad dėl COVID-19 itin staiga sumažėjęs eismo srautas bus laikinas;

10. kartu pabrėžia, kad remiantis Europos universitetinio instituto pranešimu ( 7 ) , oro uostai daro tiesioginį poveikį tik apie 2 proc. bendro visame pasaulyje aviacijos išmetamų teršalų kiekio;

11. atkreipia dėmesį į 2011 m. persvarstytos baltosios knygos, kuri yra pagrindinis ES transporto politikos dokumentas, tikslą sumažinti Europos transporto priklausomybę nuo naftos importo, didinti jo efektyvumą ir sumažinti išmetamą CO 2 kiekį. Dokumente taip pat pabrėžiama, kokie svarbūs yra įvairiarūšis vežimas ir lankstusis vežimas veiksmingai naudojant įvairias transporto rūšis atskirai arba derinant keletą jų, kad būtų pasiektas optimalaus ir tausaus išteklių naudojimo tikslas; atsižvelgdamas į tai pabrėžia, kad valstybės narės ir vietos valdžios institucijos turi reguliariai keistis patirtimi, kad būtų galima užtikrinti geresnę transporto priemonių, ypač oro ir geležinkelių transporto, integraciją, pavyzdžiui, įdiegiant bendrus bilietus vykstant traukiniu ir lėktuvu arba numatant galimybę dar prieš atvykstant į oro uostą geležinkelio stotyje įsiregistruoti skrydžiui ir priduoti bagažą. Ilgalaikėje perspektyvoje reikėtų apsvarstyti, ar nederėtų atsisakyti trumpų atstumų skrydžių ir juos pakeisti investicijomis į geležinkelio jungtis ir greituosius traukinius;

12. pabrėžia, kad siekiant sudaryti palankesnes sąlygas įvairiarūšiam vežimui ir lanksčiajam vežimui, artimoje ateityje turi būti sistemingai kuriamos patrauklios geležinkelių jungtys, įskaitant greituosius ir krovininius traukinius į oro uostus; paslaugų keleiviams klausimu oro transporto, traukinių ir autobusų bendrovių turėtų būti reikalaujama parduoti bendrus bilietus, kad keleiviai galėtų nusipirkti vieną bilietą mišriai kelionei; klausimai, susiję su praleistais persėdimais, turi būti sprendžiami keleivių teisių reglamente;

13. pabrėžia teigiamą aviacijos, įskaitant turizmo sektorių, poveikį regionų ekonominiam vystymuisi; atkreipia dėmesį į 2020 m. priimtą savo nuomonę „Siekiant tvaresnio turizmo ES miestuose ir regionuose“, kurioje raginama išnagrinėti ir įdiegti arba įgyvendinti geresnio Europos miestų ir regionų junglumo galimybes, teikti pirmenybę mažiau taršioms alternatyvoms ir išnagrinėti įvairiarūšio vežimo gerinimo galimybes, atsižvelgiant į galutinį Europos žaliojo kurso tikslą;

14. rekomenduoja ištirti pandemijos metu įgytą patirtį ir įvertinti sumažėjusio oro eismo poveikį aplinkai ir klimatui, taip pat regionų bei miestų ekonominiam vystymuisi, pateikiant įrodymų tolesnėms diskusijoms ir sprendimams dėl būsimų tvaraus turizmo strategijų ir regioninių oro uostų ateities;

15. nurodo, kad siekdami sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį, oro uostai gali moduliuoti oro transporto bendrovių mokamus oro uostų mokesčius, remdamiesi aplinkosaugos kriterijais, pavyzdžiui, sumažindami oro uostų mokesčius orlaiviams, skleidžiantiems mažesnį triukšmą ir išmetantiems mažiau oro teršalų. Jie taip pat gali teikti pirmenybę didesnių apkrovos koeficientų turinčioms oro transporto bendrovėms, kad jos sumažintų vienam keleiviui tenkantį išmetamųjų teršalų kiekį. Be to, oro uostai gali taikyti paskatas, skatinančias naudoti naujus degalus arba mažinti triukšmą, uždrausdami kilti lėktuvams po tam tikros valandos vakare arba įvesdami draudimą naktimis skraidyti ne naujausios kartos lėktuvams. Galiausiai, atsižvelgiant į lėktuvų tipus ir kitus tikslus, jie gali nustatyti laiko tarpsnių apribojimus;

16. primygtinai ragina užtikrinti, kad viešosios investicijos į regioninius oro uostus (pagal Europos finansavimo ar valstybės pagalbos schemas) atitiktų Europos žaliojo kurso tikslus ir principą „nekenkti aplinkai“;

17. palankiai vertina tai, kad Europos Komisija deda daugiau pastangų mažinti aviacijos išmetamųjų teršalų kiekį ir kad ES valstybės narės remia Tarptautinės aviacijos išmetamo anglies dioksido kiekio kompensavimo ir mažinimo sistemą (CORSIA);

Regioninių oro uostų svarba

18. atkreipia dėmesį į tai, kad 2018 m. Europos aviacijos dalis vertinant pasaulinį keleivių srautą siekė 25,9 proc., šis sektorius užtikrino 13,5 mln. darbo vietų ir prie ES ekonomikos prisidėjo 991 mlrd. EUR. Apskaičiuota, kad apie 1,7 mln. žmonių tiesiogiai dirba oro uostus valdančiose įmonėse ir įstaigose arba su oro uostais bendradarbiaujančiose įmonėse ( 8 )

19. pabrėžia, kad regioniniai oro uostai atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant susisiekimą toli nuo pagrindinių transporto mazgų esančiuose, silpnesnės ekonomikos regionuose, atokiausiuose regionuose ir salose, taigi jie svariai prisideda prie ekonomikos vystymosi ir darbo vietų kūrimo šiuose regionuose. Jie skatina vystymąsi ir palengvina politinių teritorinės, ekonominės ir socialinės sanglaudos tikslų įgyvendinimą;

20. pažymi, kad regioniniai oro uostai taip pat teikia profesionalias ir sudėtingas antžemines paslaugas bendrajai aviacijai, o tai atlieka svarbų vaidmenį, ypač aviacijos mokymo srityje;

21. atkreipia dėmesį į tai, kad regioniniai oro uostai yra esminė ypatingos svarbos infrastruktūros, turinčios lemiamos reikšmės valstybės ir jos piliečių saugumui, dalis. Be jų neįsivaizduojama greitoji oro pagalba (skubi arba suplanuota), stebėjimo skrydžiai (pranešimai apie gaisrus) ir miškų gaisrų gesinimas, taip pat pagalba susidarius ekstremaliajai situacijai (gaivalinės ir kitos nelaimės, potvyniai), taigi tuo jie prisideda prie sklandaus gelbėjimo tarnybų, viešojo administravimo, institucijų ir įmonių veikimo;

Būtina darnaus regionų vystymosi sąlyga – jų junglumas

22. atkreipia dėmesį į tai, kad regionų vystymosi tempas labai priklauso nuo jų junglumo kokybės ir kad regioniniai oro uostai atlieka svarbų vaidmenį užtikrinant ES teritorinę sanglaudą, ypač salynuose, kuriuose regioniniai oro uostai yra labai svarbūs alternatyvų, pavyzdžiui, geležinkelių ar kelių, neturinčių regionų vidaus sanglaudai, ir retai apgyvendintuose, periferiniuose ir atokiausiuose ar mažiau išsivysčiusiuose regionuose, kai jiems trūksta kitų patogių ir aplinką tausojančių transporto priemonių;

23. pakartoja, kad teritorinė sanglauda yra ES tikslas, kuris Lisabonos sutartyje pripažįstamas kaip trečiasis sanglaudos tikslo matmuo greta ekonominės ir socialinės sanglaudos;

24. atsižvelgdamas į tai džiaugiasi, kad buvo pasiektas susitarimas dėl būsimo Europos regioninės plėtros fondo reglamento, kuriame, kaip Regionų komitetas rekomenduoja savo nuomonėje dėl ERPF ( 9 ) , atsižvelgiama į ypatingą atokių regionų ir regioninių oro uostų padėtį. Remiantis reglamentu, ES lėšų neleidžiama investuoti į oro uostų infrastruktūrą, išskyrus atokius regionus ir jau esamus regioninius oro uostus, su sąlyga, kad investicijos yra susijusios su tikslinėmis priemonėmis poveikiui aplinkai švelninti, saugumu ar sauga;

Regioninių oro uostų ateitis

25. mano, kad dabar reikia įvertinti Europos regioninių oro uostų svarbą. Atliekant šį vertinimą reikėtų įvertinti jų svarbą piliečių prieinamumui, regionų ekonominiam vystymuisi, įskaitant turizmą ir krovinių vežimą, atsižvelgti į COVID-19 pandemijos metu įgytą patirtį ir jos poveikį, taip pat į jų indėlį įgyvendinant plataus užmojo ES klimato politiką;

26. tikisi, kad Europos Komisija, valstybės narės, regionai, akademinė bendruomenė ir įmonės imsis suderintų veiksmų, siekdami pasiūlyti naują visapusišką Europos transporto sistemą, išsaugant oro eismą ir orientuojant jį į tvarų augimą. Šiomis priemonėmis turėtų būti užtikrintas didesnis aviacijos sektoriaus atsparumas kilus krizei, jo glaudesnis susiejimas su kitų rūšių transportu, visų pirma geležinkelių, ir jo dalyvavimas įgyvendinant Paryžiaus susitarimo įsipareigojimus;

27. pabrėžia, kad svarbu rasti pusiausvyrą tarp aplinkosaugos reikalavimų, kuriais siekiama mažinti aviacijos sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro, ir tam tikrų, perspektyvių alternatyvų neturinčių periferinių, salų ar atokiausių regionų priklausomybės nuo regioninių oro uostų;

Valstybių ir ES pagalba

28. mano, kad Europos Komisija pirmiausia galėtų įpareigoti valstybes nares pateikti trumpalaikius ir ilgalaikius strateginius regioninių oro uostų planus ir atitinkamai parengti specialias priemones, skirtas aviacijos sektoriaus poveikiui klimatui mažinti ir jo ekologinei pertvarkai remti;

29. mano, kad valstybės narės, laikydamosi Europos Komisijos gairių dėl valstybės pagalbos ir viešųjų paslaugų įsipareigojimų, taip pat COVID-19 pandemijos metu oro susisiekimui taikomų taisyklių, tam tikromis aplinkybėmis gali remti nuo pandemijos nukentėjusias įmones, tarp jų ir regioninius oro uostus;

30. vis dėlto pabrėžia, kad regioniniai oro uostai, ypač salose, retai apgyvendintuose, periferiniuose ir atokiausiuose ar mažiau išsivysčiusiuose regionuose, susiduria su dideliais struktūriniais sunkumais padengti finansavimo ir veiklos išlaidas, todėl jiems reikia papildomo finansavimo. Tokie oro uostai dirba nepalankiomis konkurencijos sąlygomis, kurios dėl jų siauros veiklos srities jiems neleidžia padengti savo pastoviųjų išlaidų;

31. todėl ragina Europos Komisiją vykdant teisėkūros darbą parengti dar lankstesnes ir veiksmingesnes valstybės pagalbos taisykles, kurios leistų valstybėms narėms užtikrinti finansinę pagalbą regioniniams oro uostams, suderinamą su atitinkamomis ERPF ir EGADP nuostatomis investicijų išlaidoms padengti konkrečiuose periferiniuose, salų ar atokiausiuose ar mažiau išsivysčiusiuose regionuose, kai nėra veiksmingesnės ir tvaresnės alternatyvos (pvz., geležinkelio);

32. taip pat siūlo, kad valstybės narės, atsižvelgdamos į aplinkos reikalavimus, regioninių oro uostų atžvilgiu galėtų taikyti daugialypį požiūrį, taip atsižvelgiant tiek į pačių oro uostų įgyvendinamas priemones, tiek ir į priemones, kurių vietoje imasi su jais bendradarbiaujantys subjektai;

Aviacija naujame ES 2021–2027 m. perspektyviniame finansiniame plane

33. ragina Europos Komisiją, kad 2021–2027 m laikotarpiu įgyvendinant ES sanglaudos politiką, laikantis pirmiau išvardytų apribojimų, investicijoms skirtas lėšas būtų galima naudoti kaip pagalbą regioniniams oro uostams. Jomis būtų galima tiesiogiai remti procesus išmetamam CO 2 kiekiui mažinti arba su mažatarše žiedine ekonomika susijusius procesus;

34. be to, ragina Europos Komisiją nustatyti naujas valstybės pagalbos taisykles mažiems, su kitais oro uostais nekonkuruojantiems regioniniams oro uostams, kurių vidutinis metinis keleivių srautas neviršija milijono keleivių, ir atleisti juos nuo pareigos pranešti apie viešąsias investicijas arba veiklos pagalbą (jei jie negali užtikrinti 25 proc. nuosavo įnašo);

35. ragina Europos Komisiją skirti atitinkamą ES finansavimą saugiam eksploatavimui ir saugumui skirtos infrastruktūros plėtrai, taip pat novatoriškų technologijų naudojimui arba oro uostų skaitmeninimui, kurie padės pasiekti Europos žaliojo kurso tikslus;

36. mano, kad tam, kad oro susisiekimas labiau tausotų aplinką, būtina ES lėšomis remti mokslinių tyrimų ir plėtros rezultatų diegimą ir taikymą, ypač orlaivių keliamo triukšmo ir aviacinių variklių išmetamų teršalų mažinimo srityse naudojant alternatyvius degalus;

37. pabrėžia, kad Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonėje ( 10 ) numatytos intervencijos sritys, susijusios su „esamų oro uostų saugumo, saugos ir oro eismo vadybos sistemomis“ ir „parama atokiausių regionų oro uostams“, su sąlyga, kad taikant šias priemones „visapusiškai laikomasi Sąjungos klimato ir aplinkos apsaugos standartų bei prioritetų ir principo „nedaryti reikšmingos žalos“, kaip tai suprantama pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) 2020/852 17 straipsnį“. Todėl valstybės narės kartu su Europos Komisija turėtų nuodugniai išnagrinėti galimybes remti regioninius oro uostus pagal nacionalinius ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planus;

38. be to, tikisi, kad Europos Komisija užtikrins, kad atokiausiuose regionuose esantys regioniniai oro uostai būtų skatinami naudoti ES lėšas pagal nacionalines arba regionines programas, įgyvendinamas pagal naują 2021–2027 m. perspektyvinį finansinį planą, investicijoms, kurios yra susijusios su aplinkos apsauga, arba papildomoms investicijoms, kurių reikia norint sušvelninti arba sumažinti neigiamą oro uostų struktūros poveikį aplinkai;

Vietos ir regionų valdžios institucijų vaidmuo

39. pažymi, kad vietos ir regionų valdžios institucijos yra atsakingos už viešojo transporto paslaugų planavimą ir teikimą savo teritorijoje ir regionų ekonominio vystymosi skatinimą. Daugelis vietos ir regionų valdžios institucijų yra regioninių oro uostų savininkės arba juos valdo, teikia būtiną infrastruktūrą ir kitas paslaugas, susijusias su jų veikimu, ir kartais labai prisideda prie jų finansavimo;

40. pabrėžia, kad vietos ir regionų valdžios institucijos turi nuolat stengtis gerinti judumo modelius ir pasirinkti tinkamiausias transporto rūšis, kartu įvertinant susisiekimo su regioniniais oro uostais pranašumus ir trūkumus. Šiuo tikslu neutralaus poveikio klimatui transporto srityje reikia remti visų pirma mažataršio ar net visiškai netaršaus viešojo, bet kartu ir individualaus transporto projektus, nevariklinių transporto priemonių infrastruktūrą ir novatoriškas įkrovimo stoteles, taip pat viešojo transporto priemonių įkrovimo infrastruktūrą ir viešojo transporto integraciją. Visų pirma, kai įmanoma, turi būti sudaryta galimybė į oro uostus vykti geležinkeliu, nes tai taip pat mažina ekonomikos išmetamą teršalų kiekį;

41. atkreipia dėmesį į tai, kad vietos ir regionų valdžios institucijos kartu su aviacijos sektoriumi svariai prisideda rengiant bendras regionines komunikacijos kampanijas, skirtas didinti visuomenės informuotumą įvairiais klausimais, kaip antai aviacijos sauga, aplinką tausojančios inovacijos orlaiviuose, saugumas oro uostuose ir vežimo daugiarūšiu transportu – oru, geležinkeliais, keliais ir vandens keliais – pranašumai;

42. mano, kad oro uostų operatoriai turi nedelsiant peržiūrėti savo vystymosi strategijas, ne tik siekiant prisitaikyti prie dėl COVID-19 pandemijos pasikeitusių oro susisiekimo rinkos sąlygų, bet pirmiausia siekiant atsižvelgti į tai, jog būtinos investicijos į darnų vystymąsi ir indėlis siekiant neutralaus poveikio klimatui transporto;

43. primena, kad 2021 m. kovo mėn. Komisijos patvirtintoje 2021–2030 m. neįgaliųjų teisių strategijoje pažymima, kad imantis bet kokių politinių priemonių ir visose srityse, taigi ir transporto srityje, turi būti atsižvelgiama į neįgaliųjų teises; šiuo atžvilgiu pabrėžia, kaip svarbu, kad regioninių oro uostų operatoriai atliktų būtinus objektų pakeitimus ir pritaikytų juos neįgaliesiems, kad jie galėtų nevaržomai naudotis visomis siūlomomis paslaugomis;

Greiti ir koordinuoti veiksmai – ekonomikos atsigavimo pagrindas

44. ragina Europos Komisiją taikyti sprendimus, kuriais pandemijos metu būtų galima užtikrinti judėjimo laisvę Europos Sąjungoje. Vienodos taisyklės, pavyzdžiui, ES skaitmeninis COVID pažymėjimas, neabejotinai padės vėl atgaivinti judumą, įskaitant oro susisiekimą ir su juo glaudžiai susijusį turizmo sektorių, tačiau jos jokiu būdu negali būti diskriminuojančios keleivių atžvilgiu ir jų nustatymas neturėtų tapti (finansine) našta tik regioniniams oro uostams.

Briuselis, 2021 m. liepos 1 d. Europos regionų komiteto pirmininkas Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Airports Council International (ACI) – Airport Industry Connectivity Report.

(2) EUROCONTROL Think Paper #8 – Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021.

(3) ACI Advisory Bulletin: The impact of COVID-19 on the airport business, 8 December 2020.

(4) Airports Council International (ACI) forecast, 27 October 2020 – Europe: Airports Council International Europe | ACI EUROPE – Media (aci-europe.org).

(5) Darnaus ir išmanaus judumo strategija.

(6) Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) pateikta informacija, 2020 m. lapkričio mėn.

(7) Pranešimas 2021/02, 2021 m. sausio mėn.

(8) Oro transporto veiksmų grupė (ATAG), „Aviation: Benefits Beyond Borders report for 2020“, 2020 m. spalio mėn.

(9) COTER-VI-046, Europos regionų komiteto nuomonė „Europos regioninės plėtros fondas ir Sanglaudos fondas“.

(10) 2021 m. vasario 12 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2021/241.