LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 317/22

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl kelių transporto priemonių išmetamų teršalų: konkrečios kovos su sąstingiu priemonės

(nuomonė savo iniciatyva)

(2009/C 317/04)

Pranešėjas Edgardo Maria IOZIA

2008 m. sausio 17 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis Darbo tvarkos taisyklių 29 straipsnio 2 dalimi, nusprendė parengti nuomonę savo iniciatyva dėl

Kelių transporto priemonių išmetamų teršalų: konkrečios kovos su sąstingiu priemonės

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. birželio 26 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Edgardo Maria Iozia.

455-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. liepos 15–16 d. (liepos 16 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 109 nariams balsavus už, 7 – prieš.

1. Išvados ir rekomendacijos

1.1. Kovoje su oro ir akustine tarša dalyvauja daug institucijų. Šiuo požiūriu pagrindinį vaidmenį atlieka Europos Sąjungos institucijos, kurioms tenka pareiga rengti ir atnaujinti teisės aktus, valstybės narės, kurios privalo priimti jų įgyvendinimo nuostatas, ir teritoriniai administraciniai vienetai, kompetentingi vykdyti taršos ir triukšmo kontrolę. Taigi, atsakomybe dėl sąstingio siekiant pažangos šioje srityje tenka dalytis, ir įsipareigojimas šalinti arba maksimaliai sumažinti pavojų piliečių sveikatai ir gerovei turi būti stiprinamas visais kompetencijos lygmenimis.

1.2. Privačiojo, viešojo ir krovininio kelių transporto priemonių išmetami teršalai sukelia ligas ir blogina gyvenimo kokybę, ypač miestų zonose, kuriose gyvena daugiau kaip 75 proc. Europos gyventojų. Nepaisant Komisijos iniciatyvų pritaikyti Europos teisės aktus, pavyzdžiui, neseniai svarstytą Ekologiško transporto paketą, tenka konstatuoti, kad valstybėse narėse įsigalėjo tam tikras kovos su eismo keliama oro tarša ir triukšmu sąstingis.

1.3. Nors priimti teisės aktai (bent jau dėl aplinkos oro kokybės) metams bėgant buvo taikomi prie aplinkybių ir tobulinami, vis dėlto reikia pabrėžti, kad variklinių transporto priemonių ir motociklų išmetamų dujų ir dalelių kiekio ore kontrolė kiekybės ir kokybės požiūriu toli gražu neideali. Reikia pripažinti, kad Komisija ėmėsi svarių techninių ir mokslinių iniciatyvų: Tremove programos padėjo tirti politikos, vykdomos transporto sektoriaus atžvilgiu, poveikį ir buvo sukurta COPERT 4 sistema (angl. Computer Program for Estimating Emissions from Road Transport – kompiuterinė programa iš mobilių taršos šaltinių išmetamų teršalų kiekiui apskaičiuoti). Šią veiklą pradėjo Europos oro ir klimato kaitos teminis centras, o tęsė ir plėtojo Jungtinis tyrimų centras. Ši metodologija įtraukta į EMEP / Corinair išmetamų teršalų tyrimo vadovą, kurį parengė JT/EEK (Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos) duomenų vertinimo ir prognozavimo darbo grupė.

1.4. Ekologiško transporto pakete Komisija pasiūlė sumažinti geležinkelių transporto sukeliamą akustinę taršą, tuo pat metu buvo priimtas ir 2009 m. birželio 22 d. Reglamentas COM(2008) 316 dėl bendrosios transporto priemonių saugos, kuriame numatoma labai sumažinti padangų keliamą triukšmą.

1.5. EESRK rekomenduoja Komisijai, Aplinkos tarybai, Užimtumo, socialinės politikos, sveikatos ir vartotojų reikalų tarybai bei Europos Parlamentui nedelsiant imtis priemonių siekiant stiprinti kontrolės veiksmus ir taip apsaugoti piliečių sveikatą. Be išankstinio įspėjimo atlikus transporto priemonių patikras kelyje paaiškėtų, kad šiandieninės variklinės transporto priemonės triukšmingesnės nei tos, kuriomis buvo važinėjama prieš trisdešimt metų, ir jų keliama tarša kur kas didesnė, nei rodo planinių patikrų duomenys.

1.6. EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad trūksta vienodo požiūrio; JT/EEK reglamentuose nenumatytos veiksmingos kontrolės sistemos, kaip antai ES reglamentai ir patvirtinimo sertifikatų automobiliams modelis, o tikrinimo pareiga paliekama rinkos kontrolės mechanizmams. Paaiškėjo, kad to nepakanka.

1.7. EESRK nuomone, įvairios Europos Sąjungos, valstybių narių ir teritorinių administracinių vienetų valdžios institucijos galėtų imtis tam tikrų veiksmų, kurie padėtų mažinti oro taršos padarinius, būtent:

— didinant skaidrumą ir pateikiant informaciją reklaminiuose stenduose bei interneto svetainėse, įtraukti gyventojus siekiant paskatinti juos tinkamai elgtis visuotinės gerovės labui,

— skatinti švietimą ir mokymą aplinkos ir ekologijos klausimais,

— skleisti gerąją patirtį, pavyzdžiui, judumo kortelių, kurių turėtojai turi teisę nemokamai naudotis viešuoju transportu, platinimą,

— kaip viešąjį transportą naudoti elektrinius tramvajus ir troleibusus, įskaitant varomus baterijomis, kuriais būtų galima pasiekti vietoves, kur nenutiesti elektros laidai,

— riboti asmeninių transporto priemonių eismą kartu tobulinant ir plėtojant viešojo transporto tinklą,

— sukurti diferencijuotą, atsižvelgiant į piliečių mokumą ir į sukeliamą taršą, variklinių transporto priemonių bei degalų apmokestinimo sistemą ir įvesti įvažiavimo į miestų centrus mokestį,

— į taršos kainą įtraukti išorės išlaidas, ypač susijusias su piliečių sveikata,

— plėtoti kompleksinę transporto politiką, nustatyti atskirų projektų aplinkos tvarumo užtikrinimo lygį,

— padėti keisti gyvenimo būdą siekiant daugiau nuosaikumo ir ekologiškumo,

— skatinti nuolatinį judumą gerinant pėstiesiems ir dviratininkams skirtą infrastruktūrą, kad trumpi atstumai būtų įveikiami pėsčiomis ar dviračiu,

— vengti bereikalingo važinėjimo,

— pertvarkyti logistikos valdymą ir gamybos „pačiu laiku“ metodą,

— kai yra galimybė, plėtoti nuotolinį darbą,

— optimizuojant visų rūšių transporto naudojimą ir pirmenybę teikiant viešajam transportui mažinti transporto spūstis,

— remti mokslinius tyrimus ir naujovių diegimą, kurti medžiagas ir ieškoti techninių sprendimų, kurie padėtų mažinti eismo ir kelių transporto keliamos taršos veiksnių skaičių, pavyzdžiui, vandenilinių transporto priemonių degalų baterijas, elektrines transporto priemones arba nelabai taršias transporto priemones, varomas angliavandenilių degalais, kaip antai sintetinėmis dujomis, metanu, suskystintomis naftos dujomis,

— periodiškai atlikti griežtesnes patikras, ypač šalyse, kurių automobilių parkai pasenę ir taršūs (pvz., Lenkijoje 60 proc. variklinių transporto priemonių pagamintos daugiau kaip prieš 10 metų.).

1.8. Siekiant sušvelninti akustinės taršos padarinius, būtų galima:

— apriboti privačių transporto priemonių naudojimą naktimis gyvenamosiose zonose,

— ant kelių dangos įrengti greičio ribotuvus,

— pagerinti asfalto kokybę,

— labai intensyvaus eismo zonose įrengti garsą sugeriančių plokščių užtvaras,

— įdiegti išties atgrasančių nuobaudų sistemą: numatyti net akustinės taršos ribines vertes viršijančių transporto priemonių (ypač motociklų) konfiskavimą,

— triukšmo kontrolę vykdyti taip, kad jos duomenys tiksliau atspindėtų įprastas transporto priemonių naudojimo sąlygas,

— asmenims, kurie yra mažiausiai apsaugoti nuo akustinės taršos pavojaus, rekomenduoti dažniau tikrintis sveikatą,

— imtis veiksmingų spūsčių mažinimo priemonių, visų pirma padidinti viešajam transportui skirtų pirmenybinių eismo juostų ir kelių skaičių,

— aprūpinti specialiomis priemonėmis ir įrengimais kelių darbininkus, kvėpuojančius užterštu oru ir (arba) dirbančius nuolatinio triukšmo sąlygomis.

1.9. Gyvavimo ciklo įvertinimo (angl. Life Cycle Assessment, LCA) metodai turėtų būti taikomi ir netiesioginiams su transportu susijusiems išmetamiesiems teršalams:

— susidarantiems gaminant ir vežant degalus (išgaunant, vežant į perdirbimo įmonę, degalines; jei automobilis varomas baterija – susidarantiems gaminant elektrą),

— susidarantiems gaminant transporto priemonę (susijusiems su pramone, įskaitant atliekų šalinimą),

— susidarantiems keliuose ir automobilių stovėjimo aikštelėse (jeigu šie objektai statomi ir tiesiami parkų ir želdinių teritorijose, oro kokybė prastėja dėl fotosintezės poveikio mažėjimo).

1.10. Šioje nuomonėje Komitetas nagrinėja automobilių transporto išmetamų teršalų ir keliamo triukšmo problemas. Diskutuojant paaiškėjo, kad nagrinėjimo sritis būtinai turi apimti ir kitas transporto rūšis, laisvalaikiui skirtas transporto priemones bei žemės ūkio veiklos keliamą taršą. Traukiniai, lėktuvai, vidaus ir jūrų laivybos laivai, ne sausumos kelių transporto mašinos, pavyzdžiui, traktoriai ar žemės darbų įranga, naudojama įprastinėse statybose ir kasyklose, taip pat turėtų būti tikrinami (1).

2. Įžanga

2.1. Kad ir su tam tikromis kliūtimis, Europos Vadovų Taryba vis dėlto priėmė visą energetikos ir klimato teisės aktų paketą, todėl turės visas galimybes gruodžio mėn. Danijos sostinėje vyksiančioje konferencijoje pateikti savo argumentus ir dar kartą patvirtinti savo pasiryžimą vadovauti kovai su šiltnamio dujų išmetimu.

2.2. Tačiau to paties negalima pasakyti apie iniciatyvų, kuriomis siekiama kovoti su transporto priemonių išmetamais teršalais ir triukšmu, rezultatus.

2.3. Didžiausią poveikį visuomenės sveikatai eismas daro dėl dviejų priežasčių: teršalų išskyrimo į atmosferą ir keliamo triukšmo. Pagrindiniai dėl eismo susidarantys teršalai, turintys tiesioginį neigiamą poveikį sveikatai, yra azoto oksidas ir dioksidas (NO ir NO2), anglies oksidas (CO), sieros dioksidas (SO2), amoniakas (NH3), lakieji organiniai junginiai (LOJ) ir kietosios dalelės bei aerozoliai. Šios medžiagos vadinamos pirminėmis, nes jas tiesiogiai išmeta variklinės transporto priemonės, o kitos, antrinės medžiagos, yra atmosferoje vykstančių reakcijų produktai. Tokios medžiagos – tai amonio nitrato ozonas (NH4NO3), amonio sulfatas ([NH4]2[SO4]) ir antriniai organiniai aerozoliai.

2.4. Dvidešimt septyniose ES valstybėse narėse kelių transportas yra pagrindinis taršos NOx (39,4 %), CO (36,4 %), NMVOC (17,9 %) (lakiaisiais organiniais junginiais, išskyrus metaną) šaltinis ir antras pagal svarbą kietųjų dalelių PM10 (17,8 %) ir PM2,5 (15,9 %) šaltinis. (Europos aplinkos agentūra (EAA) – 2008 m. liepos 28 d. paskelbtas 2008–2007 m. padėties techninis tyrimas).

2.5. Pirminės gamtinės dalelės susidaro dėl ugnikalnių išsiveržimų, miškų gaisrų, uolų erozijos ir irimo, augalų (žiedadulkių ir liekanų), sporų, jūros druskų ir vabzdžių liekanų. Antrinės gamtinės dalelės susidaro iš smulkiųjų dalelių, susiformuojančių oksiduojantis įvairioms medžiagoms, pavyzdžiui, per gaisrus ir ugnikalnių išsiveržimus išsiskiriantiems sieros dioksidui ir sieros vandeniliui, iš žemės išsiskiriantiems azoto oksidams bei iš augalų išskiriamiems terpenams (angliavandeniliams).

2.6. Dėl žmogaus veiklos atsirandančios pirminės dalelės susidaro naudojant iškastinį kurą (namams šildyti, šiluminėse elektrinėse ir pan.), iš variklinių transporto priemonių išmetamų teršalų, dėvintis padangoms, stabdžiams ir kelio dangai bei vykdant įvairius pramonės procesus (liejyklose, kasyklose, cemento gamyklose ir t. t.). Taip pat reikia pažymėti, kad labai daug dulkių gali susidaryti vykdant įvairią žemės ūkio veiklą. Antrinės antropogeninės kilmės dalelės daugiausia susidaro oksiduojantis angliavandeniliams bei iš sieros ir azoto oksidų, išsiskiriančių žmonėms vykdant įvairią veiklą.

2.7. Dalelės klasifikuojamos pagal dydį: nuo nanodalelių ir smulkiųjų dalelių iki matomų dulkių. PM10 yra mažesnio kaip 10 µm skersmens dalelės, PM1 – dalelės, kurių skersmuo mažesnis kaip 1 μm; mažiausiosios dalelės yra pačios pavojingiausios, nes prasiskverbia giliai į plaučius.

2.8. Kitos variklinių transporto priemonių išmetamos medžiagos tiesiogiai sveikatai nekenkia, bet, EAA nuomone, labai teršia aplinką. Tai šiltnamio dujos, anglies dioksidas (CO2), metanas ir (CH4) azoto oksidas (N2O). Visuomenei šios medžiagos kelia tokį pat didelį rūpestį, todėl jų koncentracija ribojama variklinių transporto priemonių keliamą taršą reglamentuojančiomis taisyklėmis.

2.9. Esant vienodam eismo išlakų lygiui, teršalų koncentracija apatiniuose atmosferos sluoksniuose priklauso nuo oro sąlygų. Kai šių sluoksnių temperatūra žema, ypač vykstant temperatūros inversijai, konvekcinis oro masių judėjimas atmosferoje lėtėja ir susidaro palankios sąlygos teršalams kauptis pažemėje. Šis reiškinys ypač dažnas kalnuotųjų zonų slėniuose, kurie labai kenčia nuo atmosferos taršos.

2.10. Teršalų poveikį sveikatai rodo epidemiologinių tyrimų rezultatai: chroniškas bronchitas ir emfizema yra greičiausiai pasireiškiantys didelės dalelyčių koncentracijos poveikio padariniai, o teršalų ir alerginių susirgimų, pavyzdžiui, astmos, rinito ir dermatito, sąsaja dar nepakankamai patvirtinta.

2.11. Triukšmas daro poveikį klausai ir kitiems organams. Tai paskatino Europos Komisiją nustatyti darbuotojų ir gyventojų patiriamo triukšmo ribines vertes. Patiriamo triukšmo vertinimo taisyklės nurodomos standartuose ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 ir Direktyvoje 2002/49/EB.

2.12. Siekiant atsižvelgti į skirtingą klausos sistemos jautrumą įvairiems garso spektro dažniams (nuo 20 iki 20 000 Hz), vertinant patiriamą triukšmingumą, spektrinis tankis pagal klausos aparato jautrumą nustatomas naudojantis pusiausvyros kreivėmis. Dažniausiai naudojama pusiausvyros kreivė A, pagal kurią nustatomas vidutinis dydis, išreikštas dB(A).

3. Europos teisės aktai

3.1. Oro kokybė

3.1.1. Oro kokybė – viena sričių, kuriose Europos Sąjunga pastaraisiais metais dėjo daugiausia pastangų siekdama sukurti bendrą strategiją ir nustatyti ilgalaikius tikslus. Siekiant kontroliuoti tam tikrų teršalų kiekį ir jų koncentraciją atmosferoje, buvo priimtos direktyvos.

3.1.2. 1996 m. Aplinkos ministrų taryba priėmė Pagrindų direktyvą 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo. Šioje direktyvoje persvarstyti galiojantys teisės aktai, nustatyti nauji oro kokybės standartai atmosferos teršalams, kurie praeityje nebuvo reglamentuoti, ir sudarytas tam tikriems teršalams taikytinų papildomų direktyvų rengimo tvarkaraštis. Oro teršalų, kuriems taikoma ši direktyva, sąraše yra sieros dioksidas (SO2), azoto dioksidas (NOx), dalelės (PM), švinas (Pb) ir ozonas (teršalai, reglamentuojami pagal ankstesnius oro kokybės standartus), benzenas, anglies monoksidas, poliaromatiniai angliavandeniliai, kadmis, arsenas, nikelis ir gyvsidabris.

3.2. Papildomos direktyvos

3.2.1. Po pagrindų direktyvos priimtos papildomos direktyvos, kuriose nustatomi kiekybiniai apribojimai arba, ozonui, kiekvieno nustatyto teršalo norminės vertės. Be ribinių oro kokybės verčių ir pavojaus slenksčių nustatymo, papildomomis direktyvomis siekiama suderinti kontrolės strategijas, matavimo ir kalibravimo bei oro kokybės vertinimo metodus, kad visoje ES būtų sukurtos palyginamos priemonės, o plačiajai visuomenei būtų teikiama naudinga informacija.

3.2.2. Pirmoji papildoma direktyva (1999/30/EB) dėl sieros dioksido, azoto oksidų, švino ir kietųjų dalelių koncentracijos aplinkos ore ribinių verčių įsigaliojo 1999 m. liepos mėn. Siekdama sukurti darnią ir aiškiai struktūruotą ataskaitų sistemą, Komisija stengėsi apibrėžti detalias priemones, kurios sudarytų galimybes kiekvienai valstybei narei teikti informaciją apie savo planus ir programas. Šios priemonės išvardytos Komisijos sprendime 2004/224/EB.

3.2.3. Antroji papildoma direktyva (2000/69/EB) dėl benzeno ir anglies monoksido ribinių verčių aplinkos ore įsigaliojo 2000 m. gruodžio 13 d. Šioje direktyvoje numatytos metinės ataskaitos teikiamos Komisijos sprendimu 2004/461/EB nustatyta tvarka.

3.2.4. Trečiojoje papildomoje direktyvoje (2002/3/EB) dėl ozono aplinkos ore, priimtoje 2002 m. vasario 12 d., apibrėžiami ilgalaikiai tikslai, atitinkantys Pasaulinės sveikatos organizacijos (PSO) nustatytas naująsias gaires ir ozono koncentracijos aplinkos ore normines vertes, kurias reikia pasiekti iki 2010 m. Šie tikslai atitinka Direktyvą 2001/81/EB dėl tam tikrų atmosferos teršalų išmetimo nacionalinių limitų.

3.2.5. Ketvirtosios 2004 m. gruodžio 15 d. priimtos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos (2004/107/EB) tikslas – sumažinti arseno, kadmio, gyvsidabrio, nikelio ir policiklinių aromatinių angliavandenilių koncentraciją aplinkos ore.

3.2.6. Neseniai priimta Direktyva 2008/50/EB dėl aplinkos oro kokybės ir švaresnio oro Europoje. Joje į vieną tekstą sujungta pagrindų direktyva ir trys pirmosios papildomos direktyvos bei numatyta, kad ketvirtosios papildomos direktyvos nuostatos bus įtrauktos įgijus pakankamai patirties įgyvendinant šią direktyvą. Naujojoje direktyvoje nustatyta smulkiųjų dalelių PM2,5 matavimo technologija ir nurodyti valstybių šių dalelių kiekio mažinimo tikslai, vidutinis ekspozicijos rodiklis (VER) ir ribinė vertė, lygi 25 µg/m3, o nuo 2020 m. – 20 µg/m3. Ši direktyva priimta paskelbus Pasaulinės sveikatos organizacijos (PSO) pranešimą „PSO oro kokybės gairės – pasaulinis atnaujinimas 2005 m.“, kuriame išaiškintas PM2,5 keliamas pavojus ir nustatytos NOx, SOx ir O3 koncentracijos pavojingos ribinės vertės.

3.2.7. Pagrindinis argumentas, kuriuo pateisinamas PM2,5 naudojimas – šios dalelės yra geriausia priemonė antropogeninei veiklai vertinti, ypač tiriant degimo šaltinius. (Pavojų sveikatai ir aplinkai mokslinio komiteto – angl. Scientific Committee on Health and Environmental Risk (SCHER) 2005 m. ataskaita).

3.3. Akustinė tarša

3.3.1. Direktyva 70/157/EB dėl valstybių narių įstatymų, reglamentuojančių leistiną motorinių transporto priemonių garso lygį ir dujų išmetimo sistemas, suderinimo, priimta dar 1970 m.

3.3.2. Bet teko laukti iki 1986 m., kad būtų priimta Direktyva 46/188/EEB dėl darbuotojų apsaugos nuo pavojaus, susijusio su triukšmu darbe.

3.3.3. 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Komisijos direktyvoje 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo aplinkos triukšmas apibrėžiamas kaip nepageidaujami arba kenksmingi išorės garsai, kuriuos sukuria žmonių veikla, įskaitant transporto priemonių skleidžiamą triukšmą.

3.3.4. Vėliau priimta 2007 m. birželio 14 d. Komisijos direktyva 2007/34/EB, iš dalies keičianti Tarybos direktyvos 70/157/EEB nuostatas dėl leistino motorinių transporto priemonių garso lygio ir dujų išmetimo sistemų, siekiant ją suderinti su technikos pažanga ir Jungtinių Tautų Europos ekonomikos komisijos (JT/EEK) taisykle Nr. 117 – Suvienodintos nuostatos dėl padangų tvirtinimo atsižvelgiant į riedėjimo triukšmą ir sukibimą su šlapia danga (OL L 231, 2008 8 29). Taip pat vertėtų paminėti neseniai priimtą 2009 m. birželio 22 d. Reglamentą COM(2008) 316 dėl bendrosios transporto priemonių saugos, kuriame numatoma labai sumažinti padangų keliamą triukšmą.

4. Dabartinė padėtis

4.1. EAA ataskaitos (Oro kokybės ribinių verčių viršijimas miestuose. Pagrindinių rodiklių įvertinimas – 2008 m. gruodžio mėn.), apimančios 1997–2006 m. laikotarpį, duomenimis miestų gyventojų, kuriuos potencialiai galėjo paveikti koncentracija, viršijanti ES nustatytas žmogaus sveikatai nekenksmingas ribines vertes, procentinė dalis tokia:

— dalelės (PM10): 18–50 proc. (50 µg/m3 per dieną ne daugiau kaip 35 dienas per kalendorinius metus),

— azoto dioksidas (NO2): 18–42 proc. (40 µg/m3 per kalendorinius metus); nustatyta, kad šios medžiagos kiekis šiek tiek sumažėjo,

— ozonas (O3): 14–61 proc. (120 µg/m3 per dieną, vidutiniškai 8 valandas, ne daugiau kaip 25 kartus per kalendorinius metus). Didžiausias kiekis – 61 proc. – buvo pasiektas 2003 m., bet patikimos pokyčių tendencijos nustatyti neįmanoma,

— sieros dioksidas (SO2): poveikį, neviršijantį nustatytos ribinės vertės, patyrė mažiau kaip 1 proc. gyventojų (125 µg/m3, neviršijant 3 dienų per kalendorinius metus).

5. Akustinės ir oro taršos daroma žala

5.1. Šiuo metu triukšmas yra viena pagrindinių gyvenimo kokybės miestuose blogėjimo priežasčių. Iš tiesų, nors per pastaruosius penkiolika metų viršutinės triukšmo ribinės vertės jautriausiose Europos Sąjungos zonose sumažėjo, kartu pastebima, kad padaugėjo taip vadinamų potencialiai jautrių zonų, todėl padaugėjo triukšmo veikiamų gyventojų ir nebeliko teigiamo pirmosios tendencijos poveikio.

5.2. Triukšmas paprastai apibūdinamas kaip „nepageidaujamas garsas“ arba kaip „nemalonus ir varginantis klausos pojūtis“.

5.3. Kovoti su triukšmu galima trimis skirtingais metodais:

— veikiant triukšmo šaltinius (mažinant paties šaltinio skleidžiamo triukšmo lygį arba gerinant eismo sąlygas tam tikroje teritorijos dalyje),

— veikiant triukšmo sklaidą (gyvenamąsias zonas kuo labiau atitolinant nuo zonų, kur triukšmingumas didžiausias),

— įrengiant labiausiai triukšmo veikiamų pastatų pasyvios apsaugos sistemas (garsą sugeriančias užtvaras).

5.4. Dažniausios dėl triukšmo atsirandančios ligos būna susijusios su klausos organais ir nesusijusios su klausa. Tai klausos jautrumo sumažėjimas (hipoakuzija), tinitas (dūzgimas, kartais girdimas ausies viduje, kurį gali sukelti negrįžtamas sraigės nervų ląstelių pažeidimas), problemos, susijusios su kriauklės-klausos nervų takų kompleksu bei su ausies trimitu. Buvimas triukšmingoje aplinkoje smarkiai ir ilgam laikui veikia klausos sistemą. Eismo sukeliamo triukšmo lygis per žemas, kad sukeltų rimtų padarinių. Klausos sistema gali atsigauti po neigiamo ilgalaikio triukšmo poveikio jei žmogus gali pakankamai poilsėti. Todėl ilgalaikio poveikio ribinės vertės nustatomos pagal bendrą vidutinį A poveikį darbuotojams per 8 valandų darbo dieną. ES nustatyta asmeninė kasdienio poveikio žmogui ribinė vertė yra: Lex, 8h = 87 dB(A).

5.5. Galima susirgti ir ligomis, kurios tiesiogiai neveikia klausos sistemos. Tai širdies ir kraujagyslių ligos, virškinamojo trakto patologija dėl streso, smarkūs galvos skausmai ir medžiagų apykaitos problemos dėl pagrindinių organizmo parametrų pokyčių. Iš žinomų triukšmo sukeliamų (su klausa nesusijusių) padarinių reikėtų paminėti irzlumą, miego sutrikimus ir anksčiau turėtų protinių patologijų pasunkėjimą. Labai sudirgintos savijautos (subjektyvus parametras) sąsają su automobilių kelių eismo ir geležinkelio sukeliamu, ypač nakties metu, triukšmu įrodė daugelio tyrimų duomenys. Naktinio eismo triukšmo tiesiogiai sukeliami miego sutrikimai dažnai nulemia ir kitas širdies ir kraujagyslių bei endokrininės sistemos patologijas, kurios, priešingai nei nemigos problema, nemažėja, jei triukšmas patiriamas ir toliau.

5.6. Visai kitokia padėtis susiklosto dėl oro taršos. Aplinkos oro tarša pasaulyje trumpina vidutinę gyvenimo trukmę (vidaus oro užterštumas yra beveik 3 mln. žmonių mirties priežastis), ir dėl jos kasmet miršta 500 000 žmonių. Milano nacionalinio auglių tyrimo ir gydymo instituto epidemiologijos ir auglių registravimo skyriaus atlikto tyrimo duomenys parodė, kad jeigu dalelių PM10 kiekis būtų sumažintas nuo 60 iki 30 µg/m3, bendras 13 122 mirties atvejų skaičius sumažėtų iki 1 575. Šio miesto gyventojai turėtų būti tuo ypač suinteresuoti!

5.7. Šios ilgalaikės ekstrapoliacijos pavyzdys paimtas iš C. Arden Pope III atlikto tyrimo Plaučių vėžys, mirtingumas nuo širdies ir plaučių ligų ir ilgalaikis atmosferos taršos smulkiosiomis dalelėmis poveikis (angl. Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution), JAMA, 2002, t. 287, Nr. 9, kuriame per 1982–1998 m. stebėjimo laikotarpį dalyvavo 1 200 000Cancer Society priklausančių asmenų. PSO pripažino šio tyrimo nustatytus parametrus, pagal kuriuos vyresnių kaip 30 metų asmenų mirties rizika padidėja 6 proc.

5.8. Oro tarša yra daugelio ligų, kaip antai ūmaus ar chroniško bronchito, plaučių ir širdies bei kraujagyslių sistemos ligų, kvėpavimo sutrikimų (dyspnea), auglių skaičiaus padidėjimo, astmos priepuolių ir ūmių akių uždegimų priežastis.

6. Akustinę ir oro taršą patiriantys darbuotojai

6.1. Miestų aplinkoje daugelio kategorijų darbuotojai dirba pernelyg didelės taršos sąlygomis. Pirmiausia tai visi dirbantys viešuose keliuose ir erdvėse: priežiūros darbus atliekantys darbininkai, miestų policijos ir kelių policijos pareigūnai, degalinių darbuotojai, autobusų ir krovininių transporto priemonių vairuotojai. Europos ir nacionaliniai teisės aktai nuodugniai nagrinėja potencialius įvairių profesijų pavojus ir nurodo atitinkamas saugos priemones.

6.2. Oro taršą darbo vietoje reglamentuojančių teisės aktų ypač privalo laikytis pavojingas medžiagas naudojančios pramonės įmonės; kiekvienas triukšmą skleidžiantis įrenginių ar mašinų tipas, kad būtų patvirtintas, turi atitikti tam tikrus triukšmo apribojimus, išskyrus ypatingus atvejus (pneumatinius kūjus, gręžimo mašinas), kai viršutinės ribinės vertės viršijamos ir privaloma naudoti klausos apsaugos priemones.

6.3. Dirbantiems atviroje erdvėje asmenims, kvėpuojantiems užterštu oru ar nuolat patiriantiems triukšmą, nėra numatyta jokių specialių nuostatų. Autobusų vairuotojų darbo vietose būtina mažinti triukšmo ir vibracijos šaltinių kiekį ir gerinti kabinos garso izoliaciją. Per didelis triukšmas neigiamai veikia vairuotojo darbo kokybę, nes didėjant stresui ir raumenų įtampai judesiai tampa ne tokie tikslūs. Triukšmas veikia vegetacinę nervų sistemą ir blogina tam tikras vairuojant ypač svarbias funkcijas, pavyzdžiui, gebėjimą nustatyti greitį ir atstumą.

6.4. Atsakomybė už darbuotojų saugos ir sveikatos sąlygų gerinimą turi būti prisiimama visais politiniais ir administraciniais lygmenimis, turi būti stiprinama kontrolė ir griežtai baudžiama už bet kokius saugos taisyklių pažeidimus. Darbuotojai dažnai nukenčia per nelaimingus atsitikimus, kurių būtų galima išvengti, jeigu saugos taisyklės būtų tinkamai atnaujinamos remiantis naujausių tyrimų duomenimis ir technologijos pažanga. Dalis šių tyrimų yra epidemiologiniai taršos veiksnių, galinčių susilpninti dėmesį ir turėti neatitaisomų pasekmių, tyrimai.

7. Kokios iniciatyvos padėtų įveikti sąstingį ir siekti dar geresnių rezultatų?

7.1. Iš Europos agentūrų ataskaitų matyti, kad kovos su taršos veiksniais srityje beveik nieko nenuveikta. Reikia diegti atitinkamą kontrolės, nepriklausomos nuo vietos administracijos ir vyriausybės, sistemą ir taip stiprinti piliečių reikmių teisinę apsaugą.

7.2. Neseniai EAA atliktas tyrimas parodė, kad pagrindinė kenksmingų teršalų kiekio didėjimo priežastis yra auganti transporto paklausa, net jei atsižvelgsime į šioje srityje padarytą pažangą siekiant efektyvaus energijos vartojimo ir naudojant atitinkamus degalus. Paklausą dažniausiai kuria veiksniai, nepriklausantys transporto sektoriui (važiavimas apsipirkti, į darbą ir atostogauti). Sprendimai, priimti ne transporto sektoriuje daro įtaką transporto sektoriaus paliekamam anglies pėdsakui neatsižvelgiant į pasekmes. Todėl būtina atlikti išsamų ne transporto sektoriaus ūkinės veiklos tyrimą (EAA techninė ataskaita Nr. 12/2008 Platesnis požiūris į transporto politiką – tirti ir valdyti išorinius transporto paklausos veiksnius, (angl. Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand)).

7.3. Kai kuriuose miestuose, siekiant netrikdyti prekybininkų veiklos eismo ribojimu, mobilios duomenų rinkimo stotys iš labiausiai užterštų miesto vietų iškeltos į ramius priemiesčius arba šiose zonose paprasčiausiai atsisakyta rinkti duomenis.

7.4. Padangų gamintojų naudojamoje sertifikavimo sistemoje, kurioje numatytos patikros atsižvelgiant į asfalto specifiką (šiurkštumą, gebėjimą sugerti garsą), daugiau dėmesio skiriama kabinoje, o ne transporto priemonės išorėje girdimam, t. y. gyventojus veikiančiam, triukšmui mažinti.

7.5. Akustinę taršą galima apibrėžti kaip žmogaus poilsį ir veiklą varžančio ar trikdančio, keliančio pavojų sveikatai, ekosistemas, materialines gėrybes, paminklus ir aplinką neigiamai veikiančio triukšmo patekimą į namų ar išorės aplinką. Ją galima įveikti sumaniai įtraukiant gyventojus ir skatinant juos tinkamai elgtis visuotinės gerovės labui.

7.6. Kartu su tinkamo elgsenos skatinimu (ypač nuo pradinės mokyklos mokant jaunąją kartą) būtina imtis tikslinių priemonių, kurios padėtų tobulėti ir tapti visuomene, išmetančia minimalius CO2 ir teršalų kiekius.

7.7. Reikia numatyti skatinamąsias priemones tvaraus kolektyvinio naudojimosi miesto transportu vystymui. Bazelio miestas ėmėsi įdomios iniciatyvos: čia pagal susitarimą su viešbučiais nemokamai platinama judumo kortelė (jos kaina įskaičiuojama į apgyvendinimo kainą), kuria naudodamiesi viešbučio klientai gali viešnagės laikotarpiu nemokamai naudotis viešuoju transportu. Tai rimtas raginimas automobilį palikti garaže.

Tokių priemonių kaip eismo ribojimas teikiant pirmenybę vietos viešajam keleiviniam transportui (2), diferencijuotas variklinių transporto priemonių ir degalų apmokestinimas atsižvelgiant į išmetamų teršalų lygį (3), užtikrinantis išorės sąnaudų internalizaciją (4), mokamas įvažiavimas į miestų centrus įgyvendinimas pradžioje davė labai teigiamų rezultatų eismo intensyvumo mažinimo srityje, tačiau laikui bėgant, kaip rodo Londono, Stokholmo ar Milano patirtis, jos tampa neveiksmingos. SUV (angl. Sport utility vehicle) kategorijos transporto priemonės turėtų būti naudojamos atvirose erdvėse, o ne mažuose Europos miestuose, kurių gatvės buvo numatytos fiakrams ir arkliams (kurie irgi išskiria CH4!).

7.8.1. Transporto priemonių, labiau atitinkančių reikalavimus dėl aplinkos oro taršos, gamyba ir naudojimas yra pagrindinis veiksnys stengiantis pasiekti tikslus, kurie nustatyti šią sritį reglamentuojančiais teisės aktais.

7.9. Pažangių transporto sistemų (angl. ITS) (5) plėtojimas. Skirstant ITS pagal naudojamas technologijas, tai gali būti: pagrindinės valdymo sistemos, pavyzdžiui, palydoviniai navigatoriai, eismo valdymas šviesoforais, greičio matuokliai, uždaro tinklo stebėjimo televizijos kameros, arba pažangiausios programos, realiuoju laiku apibendrinančios duomenis, gaunamus iš skirtingų išorės šaltinių, pavyzdžiui, meteorologijos stočių, tiltų dangos atitirpdymo sistemų ir pan.

7.10. Gali būti naudojamos skaičiavimo technologijos, įmontuojamos į realiuoju laiku veikiančias operacines sistemas, naudojančias naujose transporto priemonėse jau įrengiamus mikroprocesorius; sistema FCD (angl. Floating Car Data – kintamieji transporto priemonių duomenys arba Floating Cellular Data – kintamieji judriojo ryšio duomenys), naudojanti vairuotojo turimo judriojo ryšio telefono signalus, technologijas su vidiniais ar išoriniais jutikliais, identifikaciniai indukciniai ciklai su asfalte įrengtais jutikliais, vaizdinės identifikavimo priemonės.

7.11. Elektronika padeda spręsti mokesčio už miesto ir užmiesčio kelius rinkimo problemas. ETC (angl. Electronic Toll Collection), nuotolinė mokėjimo už kelius sistema naudojama ne tik apmokėjimui, bet ir spūstims valdyti: suskaičiuojama, kiek automobilių pravažiuoja per tam tikrą laiką.

7.12. Reikia pradėti svarstyti laisvalaikio transporto priemonių (bagių, keturračių motociklų, visureigių motociklų, variklinių vandens transporto priemonių, sniego motociklų, labai lengvų orlaivių) klausimą. Šios mašinos dažnai būna labai triukšmingos ir išmeta šleikštulį keliančius teršalus. Dažniausiai jos neturi valstybinės registracijos numerių, tačiau jas galima teisėtai vežti ir laikyti stovėjimo vietose. Jų varikliai privalo atitikti bendruosius reikalavimus, bet kyla klausimas, ar juose pakankamai atsižvelgiama į tai, kad šios transporto priemonės naudojamos didelės gamtinės vertės zonose. Spartus šių mašinų gausėjimas ne tik kelia problemų aplinkos srityje, bet ir yra technologinis iššūkis.

7.13. Į taršos kainą įtraukti išorės sąnaudas, ypač susijusias su piliečių sveikata; vystyti integruotą transporto politiką, nustatyti, kokį aplinkos tvarumo lygį užtikrina kiekvienas numatomas projektas, jo sąnaudų ir pelno santykį, aplinkos būklės gerinimą, darbo vietų kūrimą ir poveikį transporto spūstims.

7.14. Skatinti keisti gyvenimo būdą. Reikia sudaryti sąlygas tvariam judumui, kai trumpi atstumai įveikiami pėsčiomis ar dviračiu, gerinti pėstiesiems ir dviratininkams skirtą infrastruktūrą.

7.15. Persvarstyti logistikos valdymą ir gamybos „pačiu laiku“ metodą, dėl kurio labai daug išteklių iššvaistoma gaminių vežimui. Standartizuoti dizainą, mažinti atsarginių dalių kiekį.

7.16. Esant galimybėms, reikėtų diegti nuotolinį darbą.

7.17. Remti mokslinius tyrimus ir medžiagų bei techninių sprendimų tobulinimą diegiant naujoves, kad sumažėtų eismo ir kelių transporto keliamų taršos veiksnių.

7.18. Kad sumažėtų akustinės taršos padarinių, būtų galima ant kelių dangos įrengti greičio ribotuvus, pagerinti asfalto kokybę, intensyviausio eismo zonose statyti garsą sugeriančias užtvaras. Triukšmo lygio apribojimus pažeidžiančioms transporto priemonėms turėtų būti taikomos išties atgrasančios sankcijos, įskaitant ir transporto priemonės konfiskavimą. Triukšmo kontrolė turi būti vykdoma taip, kad jos duomenys tiksliau atspindėtų įprastas transporto priemonių naudojimo sąlygas.

7.19. Dažnai pagrindinis nemalonaus ir kenksmingo triukšmo šaltinis yra motociklai. Reikia griežtinti jų keliamo triukšmo lygio kontrolę ir drausti jais važinėti, kol nebus pateiktas galiojančių teisės aktų reikalavimų atitikties sertifikatas.

2009 m. liepos 16 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Mario SEPI

(1) OL C 220, 2003 9 16., p. 16.

(2) OL C 168, 2007 7 20, p. 77-86.

(3) OL C 195, 2006 8 18, p. 26-28.

(4) Žr. šio Oficialiojo leidinio p. 80.

(5) Nuomonė CESE 872/2009 TEN/382 dėl pažangiųjų transporto sistemų diegimo. Pranešėjas Josef Zbořil. (OL dar neišspausdinta).