LT    LT LT 
LT    LT  EUROPOS KOMISIJA 
Briuselis, 2011.3.28 
SEK(2011) 359 galutinis 
  
SEK(2011) 358 galutinis 
SEK(2011) 391 galutinis 
KOM(2011) 144 galutinis 
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
  
 
 
 
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA  
 
 
Prie BALTOSIOS KNYGOS  
  
Pridedamas dokumentas 
 
Bendros Europos transporto erdv ės kūrimo planas. Konkurencin gos efektyviu ištekli ų 
naudojimu grindžiamos transporto sistemos k ūrimas. 
  
{COM(2011) 144} 
{SEC(2011) 358}  
LT 2   LT Šiame dokumente pateikiama poveikio vertinimo ataskaitos d ėl Komisijos Transporto 
baltosios knygos, kurioje pristatyta ilgalaik ė strategija, kuri ą įgyvendinus transporto sektorius 
pasiektų 2050 metams nustatytus tikslus, santrauka.  
1. PROBLEM Ų APIBŪDINIMAS  
1. Transporto sistema europie čiams suteik ė daug judumo galimybi ų ir vis geresni ų 
rezultatų greičio, komforto, saugumo ir patogumo atžvilgiu. Vis d ėlto Komisijos 
atliktas išsamus ex post  vertinimas parod ė, kad nors pastar ąjį dešimtmet į keletas 
transporto sistemos savybi ų – efektyvumas, sauga ir saugumas – buvo pagerinta, 
neįvyko joki ų struktūrinių sistemos funkcionavimo poky čių. Ankstesn ės politikos 
nesugebėjimas pakeisti esam ą transporto paradigm ą yra viena pagrindini ų nedarnaus 
vystymosi tendencij ų, kaip antai did ėjantis išmetamo CO 2 kiekis, išliekanti 
priklausomyb ė nuo naftos1 ir didėjančios spūstys, priežas čių. 
2. Komisija išanalizavo, kaip toliau kist ų šios problemos, jei politika nesikeist ų. Ši 
analizė rodo, kad transporto sektoriuje išmetamo CO 2 kiekis toliau augt ų ir iki 
2050 m. sudaryt ų beveik 50 proc. viso išmetam ųjų teršalų kiekio. ES transporto 
sektoriuje naftos produkt ų poreikis 2050 m. vis tiek sudaryt ų apie 89 proc. Sp ūstys ir 
toliau sudaryt ų daug problem ų piliečiams. 
3. Remdamasi ex post  vertinimo išvadomis Komisija nustat ė keturias pagrindines 
priežastis, kliudan čias ES transporto sistemai tapti darnia sistema. 
• Neefektyvi kainodara . Dabar dauguma transporto išor ės sąnaudų nėra 
internalizuojamos. Net jei egzistuoja inte rnalizavimo schemos, jos nesuderintos 
tarp skirting ų transporto r ūšių ir tarp valstybi ų narių. Be to, daugelis mokes čių ir 
subsidijų, parengtų neatsižvelgiant į tikslą internalizuoti s ąnaudas, iškraipo elges į. 
• Netinkama mokslini ų tyrimų politika . Nepaisant dideli ų pastangų, skirtų kuriant 
transporto mokslini ų tyrimų politiką, ir to, kad gauta daug žadan čių rezultatų, dėl 
gausybės rinkos ir reguliavimo tr ūkumų kliudoma spar čiai vystyti ir diegti darn ų 
judumą užtikrinsian čias svarbiausias technologijas.  
• Neefektyvios transporto paslaugos . Sukurti bendr ą, integruot ą ir efektyvi ą 
transporto sistem ą vėluojama d ėl išliekančių rinkos ir reguliavimo tr ūkumų, tokių 
kaip reguliavimo kli ūtys patekti į rinką arba sud ėtingos administracin ės 
procedūros, kurios kliudo daugiar ūšio ir tarpvalstybinio tr ansporto efektyvumui ir 
konkurencingumui. Be to, investicij ų, skirtų geležinkeli ų tinklui ir perkrovimo 
įrenginiams modernizuoti, nepakako, kad b ūtų išspręstos daugiar ūšio transporto 
problemos. Daugiar ūšio transporto tinklai teb ėra nepakankamai integruoti. TEN-T 
politikai pritr ūko finansini ų išteklių ir visos Europos masto poži ūrio į daugiarūšį 
transportą. 
• Integruoto transporto planavimo tr ūkumas . Vietos ir žemyno lygmenimis 
priimdamos sprendimus d ėl žemės panaudojimo ar vietos, valdžios institucijos ir 
įmonės dažnai tinkamai neatsižvelgia į savo pasirinkimo pasekmes transporto 
visos sistemos veikimui, tod ėl sistema veikia neefektyviai. 
                                                 
1 Pasaulyje jos poreikis siekia daugiau nei 95 proc., o ES-27 – 96 proc. 
LT 3   LT 2. SUBSIDIARUMO ANALIZ Ė 
4. Pagal Sutarties d ėl Europos S ąjungos veikimo 90 ir 91 straipsnius įgyvendinant 
bendrąją transporto politik ą turėtų būti siekiama platesni ų Sutartyse numatyt ų tikslų. 
Bendros transporto politikos tiksla i yra sukurti transporto vidaus rink ą, užtikrinti 
darnų vystymąsi, skatinti didesn ę teritorin ę sanglaud ą ir integruot ą teritorijos 
planavimą, didinti saug ą ir plėtoti tarptautin į bendradarbiavim ą. 
5. Transporto baltojoje knygoje nagrin ėjamos problemos yra tarpvalstybinio pob ūdžio 
ir valstyb ės narės vienos pa čios negali j ų tinkamai išspr ęsti. Tai turi b ūti 
koordinuojama ES lygiu. Nustatyt ų problemų poveikis teritorijoms  skirtingas ir labai 
nepastovus; tai reiškia, kad j ų poveikis skirtingose ES šaly se gali gerokai skirtis. 
Reikia užtikrinti, kad solidarumo aspektas b ūtų įtvirtintas b ūsimoje transporto 
politikoje. 
6. Dėl savo masto veiksmai ES lygmeniu gali pad ėti pasiekti geresni ų rezultatų ir 
padidinti daugelyje sri čių, kaip antai geb ėjimų stiprinimas, moksliniai tyrimai, 
informacijos ir duomen ų rinkimas, keitimasis ger ąja patirtimi, vystymasis ir 
bendradarbiavimas, dedamas pastangas. 
3. ES INICIATYVOS TIKSLAI  
7. Šios iniciatyvos bendras po litikos tikslas yra apibr ėžti ilgalaik ę strategiją, kuri pad ėtų 
ES transporto sistem ą pakeisti į darnią sistemą iki 2050 m. Šis bendras tikslas gali 
būti išskaidytas į konkretesnius tikslus:  
(a) Tiek sumažinti išmetam ųjų šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų kiekį, kad būtų 
įvykdyti ilgalaikiai reikalavimai klimato kait ą apriboti iki 2 °C2 ir pasiektas 
bendras ES tikslas iki 2050 m. 80 proc ., palyginti su 1990 m., sumažinti 
išmetamųjų teršalų kiekį. Iki 2050 m. transporto sektoriuje išmetamo CO 2 
kiekį3 reikėtų sumažinti maždaug 60 proc., palyginti su 1990 m4. 
(b) Iki 2050 m. smarkiai sumažinti  su transportu susijusios veiklos priklausomyb ės 
nuo naftos santyk į, kaip reikalaujama ES st rategijos „2020 m. Europa“ 
transportui skirtoje dalyje, kur raginama pereiti prie netaršios transporto 
sistemos .  
(c) Riboti spūsčių didėjimą. 
8. Pirmieji du tikslai didžia dalimi sutampa ir jiems neabejotinai reik ėtų teikti 
pirmenyb ę įgyvendinant ES strategijos „2020 m. Europa“ pavyzdin ę iniciatyv ą dėl 
tausaus ištekli ų naudojimo. Ta čiau taip pat sukuriama s ąveika su tre čiuoju tikslu, 
                                                 
2 Mažo anglies dioksido kiekio technologij ų ekonomikos suk ūrimo iki 2050 m. plane nurodyta, kaip iki 
2050 m. 80 proc., palyginti su 1990 m., sumažinti ES išmetam ą šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų kiekį. 
Pagal efektyvi ų ir plačiai įdiegtų technologij ų scenarijų numatyta, kad transporto sektoriuje išmetam ųjų 
teršalų kiekis sumažinamas maždaug 60 proc., pramon ėje – apie 80 proc., gyvenam ųjų namų sektoriuje 
ir paslaug ų sektoriuje – apie 90 proc. ir elektros gamybos sektoriuje – daugiau kaip 90 proc. 
3 Su transportu susij ęs išmetamas CO 2 reiškia tik teršalus, išmetamus per „nuo bako iki rato“ cikl ą.  
4 Kadangi dauguma transporto sektoriuje išmetam ų šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų yra CO 2, šį planinį 
rodiklį galima laikyti lygiaver čiu planiniam rodikliui 60 proc. sumažinti šiltnamio efekt ą sukeliančiųjų 
dujų išmetimą, nustatytą Mažo anglies dioksido kiekio technologij ų ekonomikos suk ūrimo iki 2050 m. 
plano poveikio vertinime. 
LT 4   LT pagal kur į paprastai raginama da ugiau naudotis nevariklin ėmis transporto 
priemonėmis ir viešuoju transportu, nes tai sumažint ų tiek erdv ės, tiek energijos 
naudojim ą.  
9. Tuo pat metu, siekiant pirmiau nustatyt ų konkrečių politikos tiksl ų, reikėtų užtikrinti, 
kad esamos ir b ūsimos kartos gal ėtų naudotis saugiais, patikimais ir prieinamais 
judumo ištekliais savo poreikiams ir siekiams patenkinti5. 
4. POLITIKOS GALIMYB ĖS 
10. Remdamasi ex post  vertinimo ir konsultacij ų su suinteresuotosiomis šalimis 
rezultatais, Komisija nustat ė septynias politikos sritis, kuriose konkre čios politikos 
priemonės galėtų atlikti pagrindin į vaidmenį skatinant transporto sistemos per ėjimą į 
kitą paradigm ą: kainodara, apmokestinimas, moksliniai tyrimai ir inovacijos, 
efektyvumo standartai ir paramos priemon ės, vidaus rinka, infrastrukt ūros ir 
transporto planavimas. 
11. Siekdama nustatyti tinkamus ES po litikos veiksmus, Komisija apsvarst ė, ar vienoje 
iš pirmiau nustatyt ų septynių politikos sri čių būtų galima taikyti pavien ę intervencij ą. 
Tačiau paaišk ėjo, kad nė vienos priemoni ų kategorijos ar j ų derinio nepakakt ų tuo 
pat metu tinkamai šalinti visas įvairių problem ų priežastis ir atsižvelgti į visus 
konkretaus politikos tikslo elementus. 
12. Atsižvelgiant į pirmiau nurodytas aplinkybes, be 1–osios galimyb ės nekeisti 
politikos, parengtos ir išsamiai įvertintos trys politikos galimyb ės, kurių tikslas 
vienodas – pasiekti planin į rodiklį 60 proc. sumažinti išmetam ą CO 2 kiekį. Visomis 
trimis galimyb ėmis numatomi veiksmai visose se ptyniose politikos srityse ir tam 
tikras iniciatyv ų skaičius. Viena nuo kitos jos skiria si intervencijos intensyvumu, 
kuris, priklausomai nuo galimyb ės, kai kuriose konkre čiose srityse yra didesnis, o 
kitose – mažesnis. 
13. 3-ioji politikos galimyb ė sukurta pademonstruoti politikos, kuria akcentuojamas 
naujų varymo sistem ų diegimas nustatant labai griežtus CO 2 standartus naujoms 
transporto priemon ėms ir taikant atitinkam ą inovacijų politiką, kuri leis sudaryti 
būtinas pagrindines s ąlygas, poveik į. Manoma, kad laikantis šio poži ūrio būtų 
veiksmingiausiai mažinamos s ąnaudos, o naujos technologijos b ūtų įdiegtos per 
trumpiausi ą laiką.  
14. 2-oji politikos galimyb ė sukurta pademonstruoti politikos, kuria mažiau 
akcentuojami veiklos standart ai ir aktyvus technologij ų diegimas, ir labiau 
akcentuojamas judumo valdymas ir kainos už išmetam ą anglies dioksid ą nustatymas, 
poveikį. Daroma prielaida, kad pramon ės sektoriuje transporto priemon ėms turėtų 
būti taikomi ne tokie griežti CO 2 standartai ir kad išmetam ųjų tešalų kiekį pavyks 
sumažinti reikiamu mastu (taip pat bus internalizuotos visos išor ės sąnaudos ir 
pašalinti mokes čių iškraipymai) leidus kain ą už išmetam ą anglies dioksid ą didinti 
tiek, kiek reik ės. Tai taip pat gali at skleisti, koks bus dideli ų mokesčių už anglies 
dioksido išmetim ą poveikis arba poveikis tr ansporto sektoriuje prad ėjus taikyti 
leidžiamo išmetam ųjų teršalų kiekio nustatymo ir leidim ų prekybos sistem ą. Jeigu 
                                                 
5 SEC(2010)1606 galutinis (2010 m. gruodžio 14 d.). Komisijos tarnyb ų darbinis dokumentas Europos 
švarių ir veiksmingai energij ą vartojančių transporto priemoni ų strategija. Veiksm ų planas.  
LT 5   LT kaina už išmetam ą anglies dioksid ą bus labai didel ė, poveikis gal ėtų būti lygiavertis 
judumo, grindžiamo iškastiniu kuru, apribojimui ir priverstiniam per ėjimui prie 
ekologišk ų transporto r ūšių.  
15. 4-oji politikos galimyb ė grindžiama tarpiniu poži ūriu. Jos CO 2 standartų ir 
technologij ų diegimo rodikliai yra kažkur per vidur į tarp numatyt ųjų pagal 2-ąją ir 3-
iąją galimybes. Kaip ir 2-ojoje galimyb ėje, joje numatyta internalizuoti visas išor ės 
sąnaudas ir pašalinti mokes čių iškraipymus, ta čiau papildomas kainos už išmetam ą 
anglies dioksid ą elementas taikomas tik miestuose, kaip orientacin ė kaina, 
pakeičianti gausyb ę galimų paklausos valdymo priemoni ų. 
5. POVEIKIO VERTINIMAS  
16. Svarbu pažym ėti, kad politikos galimybi ų poveikio vertinimas yra gana netikslus d ėl 
labai ilgo, 40 met ų, laikotarpio, ir veiksni ų, kuriuos sunku numatyti ar išreikšti 
skaičiais, poveikio: daug politikos priemoni ų sąsajų bei derinimo; ilgalaik ė 
technologij ų plėtra; ir judumo bei ekologini ų vertybių įtaka gerovei. 
17. Lentelėje apžvelgiamas skirtingas svarstom ų politikos galimybi ų poveikis, t. y., 
ekonominis ir socialinis poveikis bei poveikis aplinkai. 
Poveikio apibendrinimo lentel ė 
 2-oji politikos 
galimybė 3-oji politikos 
galimybė 4-oji politikos 
galimybė 
Ekonominis poveikis     
Transportas kaip verslas 
Transporto veikla 
Transporto r ūšių keitimas 
Vieneto kaina vienam vartotojui 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Transporto dinamikos poveikis: 
Ekonomikos augimui 
Transporto sistemos efektyvumui 
Spūstims 
Namų ūkių patiriamoms transporto išlaidoms 
Su transportu susijusiems sektoriams 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Inovacijoms ir moksliniams tyrimams + +++ ++ 
Administracin ės naštos mažinimui + = + 
ES biudžetui = = = 
Tarptautiniams santykiams -- - - 
Socialinis poveikis     
Piliečių judumas 
Judumo laipsnis 
Pasirinkimo galimyb ė 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Prieinamumas  ++ = ++ 
Poveikis paskirstymui  = - + 
LT 6   LT Užimtumo lygis ir darbo s ąlygos ++ ++ +++ 
Sauga  ++ = + 
Poveikis aplinkai     
Klimato kaita  +++ +++ +++ 
Oro tarša  +++ ++ ++ 
Akustinė tarša +++ ++ + 
Energijos vartojimas ir energijos vartojimo 
efektyvumas  +++ ++ +++ 
Atsinaujinan čiųjų ištekli ų energijos 
vartojimas  + +++ ++ 
Biologinė įvairovė + - = 
Paaiškinimas  
= bazinis lygis arba lygiavertis 1-ajai politikos galimybei  
nuo + iki +++ nuo mažiausio iki didžiausio pager ėjimo, palyginti su 1- ąja politikos galimybe  
nuo - iki --- nuo mažiausio iki didžiausio pablog ėjimo, palyginti su 1- ąja politikos galimybe  
18. Iš pateiktos lentel ės matyti, kad: 
– Ekonominiu atžvilgiu 4-oji politikos galimyb ė yra tinkamiausia. Iš ties ų, nors 
pasirinkus ši ą galimybę su CO 2 susijęs planinis rodiklis b ūtų pasiektas patiriant 
daugiau išlaid ų, negu pasirinkus 3-i ąją politikos galimyb ę, nuostoliai d ėl spūsčių 
būtų mažesni ir b ūtų gauta bendra nauda – mažiau iškraipyta kainodaros sistema. 
– Taip pat ir socialiniu atžvilgiu 4 politikos galimyb ė būtų labiausiai pageidautina. 
Palyginti su 2- ąja politikos galimybe, esamas gyvenimo b ūdas ir visuomen ės 
struktūra drastiškai nepasikeis, tod ėl tikimasi, kad bus patirta mažiau socialini ų 
išlaidų, susijusių su prisitaikymu prie nauj ų sąlygų. 
– Aplinkosaugos atžvilgiu 2-oji politikos galimyb ė yra plačiausių užmojų, nes ji 
apima daugiausiai poveiki ų aplinkai.  
6. GALIMYBI Ų PALYGINIMAS  
19. Veiksmingumo  atžvilgiu 2-oji politikos galimyb ė siūlo išties tinkamiausi ą 
nustatytiems tikslams pasiekti veiksm ų rinkinį. 
20. Kalbant apie tiksl ą veiksmingai naudoti išteklius (CO 2 planinis rodiklis ir 
priklausomyb ė nuo naftos), kadangi visos trys politikos galimyb ės buvo parengtos 
taip, kad b ūtų pasiektas planinis rodiklis 60 proc. sumažinti išmetam ųjų teršalų kiekį, 
jos visos yra veiksmingos. Ta čiau reikia pasteb ėti, kad šiame etape 3-iosios politikos 
galimybės sėkmė labai priklauso nuo to, ar bus pla čiai naudojami alternatyv ūs 
degalai, o 2-oji politikos galimyb ė yra ta galimyb ė, kuriai kyla mažiausia su 
technologijomis susijusi rizika, tod ėl galima laikyti, kad ji yra patikimesn ė siekiant 
tikslo sumažinti išmetam ųjų šiltnamio efekt ą sukeliančių dujų kiekį.  
21. 2-oji politikos galimyb ė teikia daugiausia galimybi ų apriboti sp ūsčių didėjimą, nes 
joje daug d ėmesio skiriama politikos priemon ėms, kurių tikslas yra valdyti paklaus ą 
ir tobulinti sistem ą. Pagal 3-i ąją politikos galimyb ę, kurioje akcentuojamos 
technologijos, d ėl spūsčių visuomen ė vis tiek patiria nemažai išlaid ų.  
LT 7   LT 22. Efektyvumo  atžvilgiu šis modelis rodo, kokios yra bendros transporto s ąnaudos pagal 
kiekvieną politikos galimyb ę. Sąnaudos apima: kapitalo s ąnaudas, susijusias su 
transporto įranga, elektrini ų transporto priemoni ų variklių įkrovimo bei degal ų 
papildymo infrastrukt ūros sukūrimo sąnaudas6, pastovias veiklos s ąnaudas, kintamas 
veiklos s ąnaudas ( įskaitant kuro išlaidas), naudotoj ų patiriamas išlaidas d ėl 
neefektyvumo ir išor ės sąnaudas, susijusias su sp ūstimis, oro tarša, triukšmu ir 
avarijomis. 
23. Iš modeliavimo rezultat ų matyti, kad, palyginti su 1- ąja politikos galimybe, taip 
apibrėžtos bendros transporto s ąnaudos būtų didžiausios pasirinkus 2- ąją politikos 
galimybę, nes iki 2050 m. prireikt ų papildom ų 1,193 mlrd. EUR. Įgyvendinant 4- ąją 
politikos galimyb ę prireiktų dar 1,012 mlrd. EUR, o 3-i ąją – apie 640 mlrd. EUR.  
24. Apskaičiuojant bendras s ąnaudas (ir lyginant galimybes) nebuvo įtrauktos mokslini ų 
tyrimų ir plėtros sąnaudos ir infrastrukt ūros sąnaudos, susijusios su tinklo 
modernizavimu ir galimu išpl ėtimu. Be to, nebuvo įtraukti į biudžetą pervedami 
mokesčiai (t. y. akcizai, prid ėtinės vertės mokesčiai, registravimo mokes čiai ir kiti su 
nuosavybe susij ę mokesčiai, rinkliavos, mokes čiai už CO 2 leidimus aviacijos 
sektoriuje pagal ES apyvartini ų taršos leidim ų prekybos sistem ą ir t. t.), kurie 
naudotojams yra papildomos išlaidos, ta čiau visuomen ės požiūriu tai yra pervedimas.  
25. Tinklo infrastrukt ūros sąnaudas nustatys Komisija, kai perži ūrės TEN-T gaires, tod ėl 
šiuo etapu galima pateikti tik apytikslius skai čiavimus. Investicijas į tinklą, skirtą 
transporto sistemai ap tarnauti iki 2050 m., reik ės skirti kur kas anks čiau. 
Apskaičiuota, kad ES infrastrukt ūros plėtros išlaidos, siekiant, kad b ūtų patenkintas 
transporto poreikis, 2010–2030 m. laikotarpiu sudaryt ų daugiau kaip  1,5 trilijono 
EUR. TEN-T tinklui užbaigti iki 2020 m.  reikia apie 550 mlrd. EUR, iš kuri ų beveik 
215 mlrd. EUR bus skirti pagrindin ėms kliūtims pašalinti.  
26. Suderinimo  atžvilgiu 4-oji politikos galimyb ė pateikia tinkamesn į sprendim ą, kaip 
suderinti ekonomikos, socialin ę ir aplinkosaugos sritis.  
7. IŠVADOS  
27. Apskritai atlikus š į modeliavim ą matyti, kad reikia taikyti kelet ą politikos priemoni ų, 
kad transporto sistema tapt ų darnesnė (būtų sumažintas išmetamas CO 2 kiekis, 
priklausomyb ė nuo naftos ir sp ūstys). Taip pat paaišk ėjo, kad norint pasiekti tiksl ą 
reikia, kad politikos veiksmai b ūtų labai plataus užmojo.  
28. Atsižvelgiant į tai, 3-oji politikos galimyb ė atmetama, nepaisant to, kad tai 
mažiausiai išlaid ų pareikalausianti galimyb ė pasiekti 60 proc. planin į rodiklį. Ji 
atmetama tod ėl, kad yra labai daug netikru mo, susijusio su technologij ų elementu. 
Taip pat numatyta, kad veiksmai, susij ę su kainodara, gali v ėluoti arba j ų bus nedaug, 
o tai gali kliudyti pasiekti strukt ūrinius poky čius, kuriuos gali nulemti neiškraipyti 
kainų signalai. Galiausiai, ši galimyb ė nepakankamai veiksminga siekiant sumažinti 
visuomen ės dėl spūsčių patiriamas išlaidas, palyginti su 2- ąja ir 4-ąja politikos 
galimybėmis.  
                                                 
6 Apskai čiuota, kad pagal 3-i ąją politikos galimyb ę reikia maždaug 140 mlrd. EUR investicij ų, kad būtų 
sukurta infrastrukt ūra elektrin ėms kelių transporto priemon ėms, pagal 4- ąją politikos priemon ę – apie 
120 mlrd. EUR, o pagal 2- ąją politikos galimyb ę – apie 80 mlrd. EUR.  
LT 8   LT 29. Iš modeliavimo rezultat ų nematyti dideli ų 2-osios ir 4-osios politikos galimybi ų 
skirtumų papildom ų išlaidų atžvilgiu; iš ties ų, abi šios galimyb ės turi daug bendr ų 
elementų. Pirmenyb ė teikiama 4-ajai politikos galimybei, nes jos privalumas – 
didesnė sistemos tobulinimo ir technologij ų plėtros aspekt ų pusiausvyra. Pasirinkus 
4-ąją politikos galimyb ę būtų išvengta poži ūrio į judumą, pagal kur į būtų siekiama 
pernelyg griežtai vald yti ir kontroliuoti, ta čiau kainų iškraipymai b ūtų šalinami 
internalizuojant transporto išor ės sąnaudas ir taikant pažangesn ę kainodarą.  
30. Vis dėlto 2-oji politikos galimyb ė oficialiai neatmetama. Iš ties ų, kaip min ėta 
pirmiau, visose politikos galimyb ėse numatytas technologij ų elementas, kuris yra 
nežymus 2-ojoje politikos galimyb ėje, vidutiniškai svarbus – 4-ojoje ir svarbus 3-
ojoje politikos galimyb ėje. Šiuo atžvilgiu, jei technologijos neduos toki ų rezultatų, 
kokių tikimasi 4-ojoje politikos galimyb ėje, reikės laikytis 2-ajai politikos galimybei 
artimesnio poži ūrio, kad b ūtų pasiektas tikslas iki 2050 m. 60 proc. sumažinti 
išmetamųjų teršalų kiekį. 
8. STEBĖSENA IR VERTINIMAS  
31. Komisija, vykdydama strategijos „Europa 2020 m.“ vertinim ą ir peržiūrą, tinkamai 
įvertins ir perži ūrės Transporto baltojoje knygoje numatyt ą politiką. Be to, Komisija 
nuolat steb ės pagrindinius transporto rodiklius. 
32.