KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA /* SWD/2012/0045 final */





KOMISIJOS TARNYBŲ DARBINIS DOKUMENTAS POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA Pridedamas prie dokumento Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS dėl laivų perdirbimo 1. Problemos apibūdinimas 1. Atliekų vežimo reglamentu[1] Europos Sąjungos lygmeniu įgyvendinami Bazelio konvencijos dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų bei jų tvarkymo kontrolės reikalavimai. Juo taip pat įgyvendinama konvencijos pakeitimo (vadinamojo pakeitimo dėl uždraudimo) nuostata, kuria uždraudžiamas pavojingų atliekų eksportas iš Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (OECD) valstybių į jai nepriklausančias valstybes. Dėl to, kad tą pakeitimą ratifikavo nepakankamai valstybių, jis tarptautiniu lygmeniu dar neįsigaliojo. 2. Pagal tą teisės aktą išmontuoti skirti su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantys laivai priskiriami prie pavojingų atliekų (nes juose yra pavojingųjų cheminių medžiagų) ir gali būti išmontuojami tik OECD valstybėse. Šis teisės aktas beveik sistemingai apeinamas. 2009 m. daugiau nei 90 % su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojusių laivų buvo išmontuoti už OECD valstybių ribų, daugiausia pietų Azijoje (Indijoje, Pakistane ir Bangladeše), taikant vadinamąjį ištraukimo į krantą metodą ir darant didelį poveikį aplinkai ir sveikatai. 3. Tokio masto nuostatų nesilaikymas pirmiausia susijęs su laivų, ypač pačių didžiausių, perdirbimo pajėgumų trūkumu OECD valstybėse. Turimi Europos Sąjungos lygmens pajėgumai naudojami mažiems ir valstybiniams laivams, kuriems netaikoma Honkongo konvencija, išmontuoti. Laivų išmontavimo, kaip ir laivų statybos, veikla pastaraisiais dešimtmečiais dėl ekonominių priežasčių iš Europos valstybių persikėlė į OECD nepriklausančias valstybes. Todėl plėtoti papildomus išmontavimo pajėgumus Europoje ekonominiu požiūriu neapsimokėjo. 4. Be to, dabartinė laivų perdirbimo rinkos situacija pasižymi nuožmia ir nesąžininga pagrindinių perdirbimo valstybių – Bangladešo, Indijos ir kiek mažiau – Pakistano – konkurencija. Aukštesnių techninių standartų besilaikantys jų konkurentai gali užimti tik nišines specifinių tipų laivų, kaip antai mažų laivų, valstybinių, įskaitant karo, laivų (ES ir Turkija) arba atsakingai į aplinką žiūrinčių savininkų laivų (Turkija ir Kinija), perdirbimo rinkas. 5. Galiausiai, dabartiniai teisės aktai nėra pritaikyti pagal laivų specifiškumą. Nustatyti, kada laivas tampa atliekomis, yra sudėtinga. Siekdamos taikyti dabartines teisės nuostatas ir visų pirma draudimą laivus, kurių eksploatavimas baigiamas, išvežti už OECD valstybių ribų, valstybės narės turėtų dėti neproporcingai dideles vykdymo užtikrinimo pastangas, kurios būtų neveiksmingos, atsižvelgiant į tai, kad OECD valstybėse trūksta perdirbimo pajėgumų, o visi laivai turi teisinę galimybę pakeisti vėliavos valstybę. 6. Padėtis greičiausiai dar pablogės, nes dėl pernelyg didelių pasaulio laivyno pajėgumų, kurie turėtų nesikeisti dar bent 5–10 metų, artimiausiais metais numatoma išmontuoti daug laivų. Be to, manoma, kad laivai bus intensyviausiai perdirbami maždaug tuomet, kai įsigalios draudimas naudoti viengubo korpuso tanklaivius (2015 m.), ir tuo daugiausia pasinaudos labiausiai standartų neatitinkantys kompleksai. 7. Siekdama pagerinti padėtį Tarptautinė jūrų organizacija parengė specialią konvenciją. 2009 m. buvo priimta Tarptautinė Honkongo konvencija dėl saugaus ir aplinkai tinkamo laivų perdirbimo, tačiau ji įsigalios ir pasijus jos poveikis tik po to, kai ją ratifikuos pagrindinės vėliavos ir perdirbimo valstybės. 8. Jei Honkongo konvencija neįsigalios ir nebus pakeisti Europos Sąjungos teisės aktai, labai tikėtina, kad dabartinė rinkos padėtis nesikeis. Perdirbimo veiklos intensyvumui pasiekus kulminacinį tašką, gali vėl padaugėti mirtinų nelaimių ir profesinių ligų atvejų, nes nauji darbuotojai bus samdomi iš vargingiausių ir paprastai patirties neturinčių kaimo darbininkų. 2. ES iniciatyvos tikslai 9. Laivų perdirbimo reglamento bendrasis tikslas yra palengvinti Honkongo konvencijos įsigaliojimą ir taip iki 2020 m. tvariomis priemonėmis smarkiai sumažinti neigiamą su ES vėliavomis plaukiojančių laivų perdirbimo poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai, ypač pietų Azijoje, išvengiant nereikalingos ekonominės naštos. Konkretūs tikslai: 1 konkretus tikslas: sumažinti poveikį žmonių sveikatai ir aplinkai užtikrinant, kad su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantys laivai būtų išmontuojami tik saugiuose ir aplinkai tinkamuose įrenginiuose visame pasaulyje; 2 konkretus tikslas: užtikrinti pakankamai ekonomiškai prieinamų patikimų ir saugių perdirbimo pajėgumų su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantiems laivams išmontuoti; 3 konkretus tikslas: sustiprinti atitikties Europos Sąjungos teisės nuostatoms didinimo iniciatyvas. 3. Politikos galimybės 10. Pagal pirmąją galimybę (bazinio lygio scenarijų) dabartinis teisės aktas (atliekų vežimo reglamentas) būtų paliktas nepakeistas. Valstybės narės ratifikuotų ir perkeltų Honkongo konvenciją į nacionalinius teisės aktus. Tačiau joms ir toliau būtų draudžiama didelius komercinius su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojančius laivus išvežti perdirbti už OECD valstybių ribų, net jei praktiškai didelė šių laivų dalis tebebūtų perdirbama OECD nepriklausančiose valstybėse. Nesitikima, kad valstybės narės smarkiai pagerintų teisės aktų vykdymo užtikrinimą, nes pakeitimo dėl uždraudimo įgyvendinimas pareikalautų didelių pastangų ir būtų neveiksmingas (galima numatyti, kad dėl perdirbimo pajėgumų trūkumo OECD valstybėse daugelis laivų savo vėliavas pakeistų į ES nepriklausančių valstybių vėliavas). 11. Pagal antrą galimybę (B) į atliekų vežimo reglamentą būtų įtraukti tam tikri Honkongo konvencijos reikalavimai. Šie reikalavimai būtų taikomi ES ir OECD valstybėse esantiems perdirbimo kompleksams, nes išmontuoti didelius su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojančius laivus ne OECD valstybėse ir toliau būtų uždrausta. Valstybės narės ratifikuotų ir perkeltų šią konvenciją į nacionalinius teisės aktus. 12. Pagal trečią galimybę (C) laivams, kuriems taikoma Honkongo konvencija (dideliems komerciniams jūros laivams) būtų nebetaikomi Europos Sąjungos teisės aktai. Jiems būtų taikomi tik valstybių narių nacionaliniai teisės aktai, galbūt grindžiami Honkongo konvencija. 13. Pagal ketvirtą galimybę (D) laivams, kuriems taikoma Honkongo konvencija (dideliems komerciniams jūros laivams) būtų taikomas naujas ad hoc reglamentas. Šis reglamentas būtų taikomas visą su ES vėliava plaukiojančių laivų eksploatavimo trukmę, pagal jį Honkongo konvencijos reikalavimai būtų pradėti įgyvendinti anksčiau ir, kaip leidžiama konvencijos, būtų numatyti griežtesni laivų perdirbimo kompleksų aplinkosaugos kriterijai. ES valstybės narės būtų laiku raštu informuojamos apie laivo savininko ketinimą atiduoti laivą perdirbti. Šiuo reikalavimu ir įvestomis sankcijomis, kurios būtų lygiavertės arba griežtesnės už taikomas pagal dabartinius teisės aktus, būtų užtikrinamas teisės aktų laikymasis. Nors sunku tikėtis, kad dabartiniai kompleksai, kuriuose laivas tiesiog ištraukiamas į krantą, galėtų atitikti šiuos reikalavimus, gali būti, kad patobulinti kompleksai juos atitiks ateityje. Siekiant išvengti painiavos, dubliavimosi ir administracinės naštos, laivams, kuriems taikomas naujasis reglamentas, nebebūtų taikomas atliekų vežimo reglamentas. 14. Pagal paskutinę galimybę galimybė D būtų papildoma specifiniais elementais: 1) E1 variantas: naujas reglamentas, kuriuo perkeliama Honkongo konvencija, būtų taikomas ir valstybiniams laivams, įskaitant karinių jūrų pajėgų laivus; 2) E2 variantas: su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantys laivai būtų perdirbami kompleksuose, kuriuose užtikrinamas toks pat sveikatos ir aplinkos apsaugos lygis, kaip ir ES įrenginiuose; 3) E3 variantas: su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojančius laivus būtų galima atiduoti perdirbti tik į tam tikrus revizuojamus ir sertifikuotus trečiųjų šalių kompleksus. 4. Poveikio vertinimas 15. Kaip rekomenduojama poveikio vertinimo gairėse, atliekant vertinimą didžiausias dėmesys skirtas tik papildomam kitų galimybių poveikiui, palyginti su bazinio lygio scenarijumi. Kiekybiniai duomenys pateikti toliau esančioje lentelėje. 16. Aplinkos požiūriu, kalbant apie pavojingų ir nepavojingų atliekų susikaupimą ir išmetamą CO2 kiekį, visi scenarijai, išskyrus E1[2], turėtų tą patį poveikį. Tačiau aplinkai tinkamu būdu tvarkomų pavojingų atliekų procentinė dalis pagal skirtingus scenarijus būtų nevienoda. C ir E1 galimybės turėtų neigiamo poveikio, D ir E2 galimybės – teigiamo, o B galimybė – tą pati poveikį, kaip ir bazinio lygio scenarijus. 17. B galimybės socialinis[3] poveikis irgi būtų toks pat kaip bazinio lygio scenarijaus. C galimybė turėtų neigiamo poveikio (didesnių socialinių išlaidų) vidutiniu ir trumpuoju laikotarpiais. E1 galimybė turėtų neigiamo poveikio trumpuoju, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais. D galimybė teigiamo poveikio turėtų tik trumpuoju laikotarpiu, o E2 galimybė didelio teigiamo poveikio turėtų tiek trumpuoju, tiek vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais. 18. Įgyvendinant Honkongo konvenciją ekonominiu požiūriu papildomų išlaidų patirs laivų savininkai (mažesnės sumos, kurias už jų laivus siūlys patobulinti perdirbimo kompleksai, ir administracinės išlaidos) ir valstybės narės (administracinės išlaidos). Pagal B, D ir E2 galimybes, palyginti su bazinio lygio scenarijumi, bus iš anksto pradėta įgyvendinti Honkongo konvenciją, todėl ES laivų savininkai ir valstybės narės papildomų išlaidų patirs trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiais. Tačiau, palyginti su bazinio lygio scenarijumi, minėtos galimybės po 2025 m. nebeturėtų jokio papildomo poveikio. Pagal B galimybę, valstybės narės trumpuoju, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais taip pat patirtų papildomų administracinių kontrolės, patikrinimų ir atitikties užtikrinimo išlaidų. C galimybė, palyginti su bazinio lygio scenarijumi, turėtų teigiamo poveikio laivų savininkams ir valstybėms narėms trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiais. E1 galimybė turėtų teigiamo poveikio trumpuoju, vidutiniu ir ilguoju laikotarpiais. 19. Manoma, kad pritaikius B galimybę kiltų atitikties užtikrinimo problemų, nes nebūtų išspręsta teisiškai prieinamų perdirbimo pajėgumų trūkumo problema ir kiltų painiavos dėl dviejų konvencijų (Bazelio ir Honkongo) reikalavimų derinimo. Atitikties teisės nuostatoms problemų neturėtų kilti pagal C (visi pajėgumai būtų teisiškai prieinami) ir E1 galimybes. D galimybė turėtų teigiamo poveikio, nes siūlomos teisės nuostatos būtų pritaikytos pagal laivų specifiškumą ir teisiškai būtų prieinama pakankamai perdirbimo pajėgumų kiek mažesne kaina. Be to, galimiems teisės nuostatų nepaisymo atvejams būtų įvestos specialios sankcijos. Tikimasi, kad dėl tų pačių priežasčių E2 galimybė taip pat lemtų geresnį teisės nuostatų laikymosi lygį, palyginti su bazinio lygio scenarijumi. Tačiau pagal pastarąją galimybę galima numatyti daugiau nesilaikymo atvejų, nei pagal D galimybę, nes labiau sumažėtų laivų savininkų pajamos ir dėl griežtesnių kompleksams keliamų reikalavimų gali sumažėti perdirbimo pajėgumų. Pagal E3 galimybę yra numatyta priemonė, kuri leistų tikrinti, ar kompleksai, į kuriuos atiduodami perdirbti su ES vėliavomis plaukiojantys laivai, atitinka taikomus saugaus ir aplinkai tinkamo laivų perdirbimo standartus ir taisykles. Vis dėlto pagal ją būtų užtikrinamas mažesnis teisės aktų laikymosi lygis, palyginti su D galimybe, nes trečiosios valstybės gali nenorėti bendradarbiauti suverenumo sumetimais. 20. Keletas suinteresuotųjų šalių pažymėjo, kad dviejų konvencijų (Bazelio ir Honkongo) reikalavimų derinimo gali kilti didelės painiavos ir atsirasti nemažai papildomos administracinės naštos. Todėl B galimybė būtų nepalanki norint supaprastinti turimas teisės nuostatas. Pagal C galimybę dideliems su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojantiems laivams nebebūtų taikomi Europos Sąjungos teisės aktai. Trumpuoju laikotarpiu, siekiant teisės nuostatų supaprastinamo, tai turėtų teigiamo poveikio, tačiau ilguoju laikotarpiu, jei ES valstybių narių nacionaliniai Honkongo konvencijos įgyvendinimo teisės aktai skirtųsi tarpusavyje, poveikis nebūtų toks teigiamas. D, E2 ir E3 galimybės turėtų teigiamo poveikio, nes dabartinės teisės nuostatos būtų pakeistos nauja pagal laivų specifiką labiau pritaikyta priemone. 21. Nemanoma, kad nors viena galimybė neigiamai paveiktų mažąsias ir vidutines įmones, nes pagrindinės tikslinės įmonės (ES laivų savininkai) retai priskiriami prie mažųjų ir vidutinių įmonių. 22. Su Honkongo konvencijos įgyvendinimu susijusios išlaidos (administracinės išlaidos per visą laivo eksploatavimo trukmę ir mažesnės pardavimo kainos prieš pat perdirbimą) per visą laivo eksploatavimo trukmę yra nedidelės, todėl nemanoma, kad kokio nors poveikio pagal bazinio lygio ir kitus scenarijus patirtų vartotojai. 23. Iš esmės nė viena poveikio vertinime numatyta galimybė neturėtų tiesioginio poveikio ES biudžetui. Papildomas kiekybinis įvairių scenarijų poveikis, palyginti su bazinio lygio scenarijumi, pateikiamas šioje lentelėje: Poveikis || Aplinkai || Socialinis || Ekonominis Pavojingų medžiagų tvarkymas aplinkai tinkamu būdu[4] || Darbo krūvis[5] || Darbo krūvis (apsaugoti darbuotojai)5 || Darbo krūvis (neapsaugoti darbuotojai) 5 || Darbo krūvis (neapsaugoti dirbantys vaikai)5 || Mirtinos nelaimės (suaugusieji)[6] || Nemirtinos nelaimės (suaugusieji)6 || Mirtinos nelaimės (vaikai) 6 || Nemirtinos nelaimės (vaikai) 6 || Socialinės išlaidos[7] || Laivo savininkų pajamos7 || Administracinės išlaidos (valstybės narės) 7 Trumpasis laikotarpis (2015 m.) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604 C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0 D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430 E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430 E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430 Vidutinis laikotarpis (2020 m.) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117 C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943 E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943 Ilgasis laikotarpis (2025 m.) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174 C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0 E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0 5. Galimybių palyginimas 24. Politikos priemonių paketai buvo vertinami pagal veiksmingumo, rezultatyvumo ir nuoseklumo kriterijus. 25. Veiksmingumo požiūriu patraukliausios atrodytų D, E2 ir E3 galimybės. Jos iš tiesų padėtų užtikrinti aukščiausią galimą visų konkrečių tikslų įgyvendinimo lygį, tuo tarpu B ir E1 galimybės nebūtų veiksmingos, o C galimybė būtų veiksminga tik siekiant 2 ir 3 konkrečių tikslų. 26. B galimybė turėtų neigiamų rezultatų siekiant bet kurio tikslo, nes ją įgyvendinus sumažėtų laivų savininkų pajamos, padidėtų administracinės ES valstybių narių išlaidos ir nebūtų išspręstos dabartinės atitikties teisės nuostatoms problemos. C galimybė taip pat turėtų neigiamų rezultatų: teigiamą jos poveikį laivų savininkų pajamoms ir valstybių narių administracinėms išlaidoms nusvertų didelės aplinkosaugos ir socialinės išlaidos trumpuoju ir vidutiniu laikotarpiais. E1 galimybė būtų neveiksminga siekiant bet kurio tikslo – ji turėtų teigiamo ekonominio poveikio ES valstybėms narėms, bet neigiamo aplinkosauginio ir socialinio poveikio. D ir E3 galimybės pasižymi veiksmingomis priemonėmis ir ribotomis įgyvendinimo bei administracinėmis išlaidomis, tad turi teigiamo poveikio siekiant visų konkrečių tikslų. D2 galimybė turėtų teigiamų rezultatų siekiant visų tikslų. 27. D, E2 ir E3 galimybės atneštų teigiamų rezultatų. Tačiau E2 galimybė lemtų labai dideles laivų savininkų išlaidas, kurias tik iš dalies atsvertų nauda aplinkai ir sveikatai. 28. Veiksmingumo požiūriu patraukliausia atrodo D galimybė. Ji iš tiesų padėtų užtikrinti aukščiausią galimą visų konkrečių tikslų įgyvendinimo lygį ir aukštesnį teisės nuostatų laikymosi lygį, nei E3 galimybė. 29. Be to, kaip rodo nuoseklumo analizės rezultatai, net jei D galimybė reikštų tam tikrą teigiamo aplinkosauginio bei socialinio poveikio ir neigiamo ekonominio poveikio kompromisą, šis kompromisas pareikalautų mažiau, nei E2 galimybės atveju. Pagal D galimybę laivų savininkų patiriamą pajamų sumažėjimą (dėl mažesnių sumų, už laivus siūlomų patobulintuose kompleksuose) iš tiesų atsvertų aplinkos apsaugos ir socialiniai privalumai. Pagal šią galimybę numatomi visų dabartinių problemų sprendimai ir įtraukiami nauji reikalavimai, kuriais užtikrinama teisės nuostatų laikymasis prieš perdirbimą (įpareigojimas raštu informuoti vėliavos valstybę) ir po perdirbimo (sankcijos, taikomos, jei laivas perdirbamas leidimo neturinčiame komplekse). Tokiu būdu teisės nuostatų bus laikomasi labiau. Todėl nuoseklumo požiūriu D galimybė yra priimtiniausia. Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, rekomenduojama rinktis D galimybę. 30. Toliau pateiktoje lentelėje apibendrinamas galimybių palyginimas veiksmingumo, rezultatyvumo ir nuoseklumo požiūriais. Galimybė || B || C || D || E1 || E2 || E3 Veiksmingumas || || || || || || · 1 konkretus tikslas || Neveiksminga || Neveiksminga || Veiksminga trumpuoju laikotarpiu ir neutrali ilguoju laikotarpiu. || Neveiksminga || Veiksminga || Veiksminga · 2 konkretus tikslas || Neveiksminga || Labai veiksminga || Labai veiksminga || Neutrali || Veiksminga || Labai veiksminga · 3 konkretus tikslas || Neveiksminga || Veiksminga || Veiksminga || Nelabai veiksminga || Veiksminga || Veiksminga Rezultatyvu mas || Neigiami rezultatai || Neigiami rezultatai || Labai teigiami rezultatai || Neigiami rezultatai || Teigiami rezultatai || Labai teigiami rezultatai Nuoseklumas || Nenuosekli || Nenuosekli || Nuosekli, reiktų nedidelio kompromiso || Nenuosekli || Nuosekli, bet reikėtų didelio kompromiso ir esama neatitikties reikalavimams rizikos. || Nuosekli, reikėtų nedidelio kompromiso, bet esama neatitikties reikalavimams rizikos. Išvada || || || Rekomenduojama galimybė || || || 6. Stebėjimas ir vertinimas 31. Kadangi šiuo metu kyla teisės nuostatų laikymosi problemų, turėtų būti vykdoma pažangos stebėsena, kad būtų galima įvertinti ES teisės nuostatų įgyvendinimą ir veiksmingumą bei jų indėlį įgyvendinant tikslus. Siūloma kasmet palyginti laivų, kurie ankstesniais metais buvo laikomi atiduotinais perdirbti, ir laivų, kurie buvo perdirbti ES revizuojamuose ir sertifikuojamuose kompleksuose, sąrašus. 32. Šios srities progreso pagrindiniai rodikliai galėtų būti: · laivų perdirbimo kompleksų, kurie atitinka reglamento kriterijus, skaičius; · su ES valstybių narių vėliavomis plaukiojusių laivų, kurie buvo išmontuoti tokiuose kompleksuose, skaičius ir procentinė dalis, palyginti su atitinkamu skaičiumi ir procentine dalimi pasaulyje; · Honkongo konvenciją ratifikavusių pagrindinių vėliavos ir perdirbimo valstybių skaičius; · darbuotojų samdos laivų perdirbimo įrenginiuose tipo duomenys (samdos, nelaimių, profesinių ligų tipologija) ir su laivų perdirbimu susijusios aplinkos taršos duomenys, jei yra. 33. Atsižvelgiant į šiuos rodiklius, būtina reguliariai peržiūrėti ES politiką dėl laivų perdirbimo ir Europos Parlamentui bei Tarybai reguliariai teikti įgyvendinimo ir (arba) pažangos ataskaitas. 34. Jei teisės nuostatų laikymosi problemos nebūtų išspręstos, galima būtų imtis tolesnių ES lygmens veiksmų, kaip antai ES laivų išmontavimo fondo įkūrimo. [1] 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo. [2] Pagal E1 galimybę valstybinius laivus, įskaitant karinių jūrų pajėgų laivus, kurie šiuo metu perdirbami OECD valstybėse, būtų galima plukdyti perdirbti į Aziją, todėl padidėtų per paskutinį jų reisą išmetamo CO2 kiekis. [3] Dirbančius suaugusius ir vaikus ištikusios mirtinos ir nemirtinos nelaimės. [4] Per laivo perdirbimą susikaupusių atliekų, kurios tvarkytos aplinkai tinkamu būdu, procentinė dalis kiekvienos galimybės atveju, palyginti su bazinio lygio scenarijumi. . [5] Išreikštas darbuotojų skaičiumi tam tikrais metais. [6] Asmenų skaičius. [7] Išreikštos EUR.