[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 4.4.2007 KOM(2007) 168 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju 17 straipsnį {SEK(2007) 426} TURINYS 1. PAGRINDINIAI FAKTAI 3 2. ĮVADAS 3 3. METODIKA 4 4. PAGRINDINIAI TIKSLAI IR REGLAMENTO NUOSTATOS 4 4.1. Kiekybiniai poveikio įrodymai 5 4.1.1. Atsisakymas vežti – užsakomų vietų perviršis 5 4.1.2. Atšaukti ir atidėti skrydžiai 5 4.1.3. Skundai nacionalinėms vykdymą užtikrinančioms institucijoms (NVUI) ir Komisijai 6 4.1.4. Išvados 6 5. REGLAMENTE (EB) NR. 261/2004 BUVO NUSTATYTOS ATSISAKYMUI VEžTI, SKRYDžIų ATšAUKIMUI IR ILGAM LAIKUI ATIDEDAMIEMS SKRYDžIAMS TAIKOMOS NAUJOS TAISYKLėS 6 5.1. Atsisakymas vežti – užsakomų vietų perviršis 6 5.2. Skrydžių atšaukimas 7 5.3. Skrydžio maršruto keitimas 8 5.4. Skrydžių atidėjimas ir pagalba keleiviams 8 5.5. Informacijos teikimas 9 6. ĮGYVENDINIMAS, KURĮ ATLIEKA NACIONALINĖS VYKDYMĄ UŽTIKRINANČIOS INSTITUCIJOS (NVUI) 9 6.1. Nacionalinių vykdymą užtikrinančių institucijų struktūra 10 6.2. Nacionalinių vykdymą užtikrinančių institucijų nepriklausomumas 10 6.3. Sankcijų taikymas 10 7. VEIKSMAI, KURIŲ REIKIA IMTIS UŽBAIGUS NAGRINĖJIMĄ 10 7.1. Veiksmingesnis įgyvendinimo užtikrinimas 11 7.2. Sunkiau suprantamų reglamento nuostatų aiškinimas 11 7.3. Aiškiai apibrėžti, kuo skiriasi atidėti ir atšaukti skrydžiai 11 7.4. Rekomendacijų, kurios taikomos susiklosčius „išskirtinėms aplinkybėms“, parengimas 11 7.5. NVUI įtakos stiprinimas 12 8. REGLAMENTO TAIKYMO IŠVADOS 12 KOMISIJOS KOMUNIKATASEUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAIpagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004, nustatančio bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju17 straipsnį (Tekstas svarbus EEE) 1. PAGRINDINIAI FAKTAI 2004 m. vasario 11 d. Taryba ir Europos Parlamentas kartu priėmė reglamentą, nustatantį bendras kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisykles atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju.[1] [2] Reglamento (EB) Nr. 261/2004 17 straipsnyje yra nustatyta, kad Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai turi pateikti ataskaitą apie minėto reglamento įgyvendinimą ir įgyvendinimo rezultatus. Šis komunikatas – tai ataskaita, kurią privaloma pateikti pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004 17 straipsnį. 2. ĮVADAS Reglamente (EB) Nr. 261/2004 buvo nustatytos naujos taisyklės, pagal kurias oro transporto keleiviams skiriama kompensacija ir suteikiama pagalba tuo atveju, jeigu būtų atsisakyta juos vežti, būtų atšaukti skrydžiai, skrydžiai būtų atidėti ilgam laikui ir jeigu keleivis būtų priverčiamas persikelti į žemesnę klasę. Atsižvelgiant į aplinkybes, reglamente yra nustatyta, kad oro vežėjai: - teikia keleiviams pagalbą , pvz., apgyvendinimo vietą, maistą ir ryšio priemones; - siūlo keisti skrydžio maršrutą ir kompensacijas; - keleiviui išmoka ne didesnę nei 600 eurų kompensaciją ; bei - imasi keleivius supažindinti su reglamente nustatytomis jų teisėmis Reglamente taip pat yra nustatyta, kad valstybės narės turi įsteigti vykdymą užtikrinančias institucijas, kurioms būtų suteikti įgaliojimai skirti atgrasančias poveikio priemones. Reglamentas taikomas visiems skrydžiams iš Europos Sąjungos ir Europos Sąjungoje ir skrydžiams, kuriuos ES registruoti oro vežėjai vykdo iš ne ES teritorijos, tačiau į ES oro uostus. Siūlymui įgyvendinti reglamentą ryžtingai priešinosi daugelis oro vežėjų, ypač pigių skrydžių paslaugas teikiantys oro vežėjai. Tarptautinė oro transporto asociacija (TOTA) ir Europos mažų tarifų oro vežėjų asociacija (EMTOVA) reglamentą ginčijo Aukščiausiajame Anglijos ir Velso teisme ir byla vėliau buvo perduota Europos Teisingumo Teismui (ETT). Tačiau ETT oro vežėjų skundą atmetė 2006 m. sausio mėn.[3] Komisija surengė tris atskirus posėdžius su nacionalinėmis vykdymą užtikrinančiomis institucijomis (NVUI), kurias valstybės narės paskyrė pagal Reglamento (EB) Nr. 261/2004 16 straipsnį. Reglamente nebuvo nustatyti šių vykdymą užtikrinančių institucijų įgaliojimai ir apibrėžtos siektinos užduotys. Po minėtų posėdžių Komisija ir toliau bendradarbiauja su NVUIs, rengdama informacinį reglamento taikymo dokumentą. 3. METODIKA Komisija, siekdama, kad kokybiniai ir kiekybiniai reglamento taikymo duomenys būtų surinkti nešališkai ir nepriklausomai, šiam darbui atlikti sudarė sutartį su nepriklausomu konsultantu[4]. Viena iš pagrindinių šio tyrimo charakteristikų – atliekant tyrimą buvo stengiamasi konsultuotis su kuo didesniu suinteresuotųjų šalių skaičiumi, įskaitant vartotojų asociacijas ir keleivių federacijas. Tyrimo tikslas – įvertinti, kiek išsamiai oro vežėjai laikosi reglamento reikalavimų, nustatyti, ar įgyvendinimas vyksta sklandžiai, ir išnagrinėti, ar reikėtų iš dalies keisti reglamentą. Siekiant minėtų tikslų buvo pasirinktos keturios pagrindinės darbo sritys: dokumentų analize grįstas tyrimas, suinteresuotųjų šalių apklausa, oro vežėjų iš tikro vykdomų skrydžių tyrimas ir teisinė peržiūra. Šiuo tyrimu buvo pasinaudota rengiant šį komunikatą. 4. PAGRINDINIAI TIKSLAI IR REGLAMENTO NUOSTATOS Svarbiausias tikslas, kurio siekiama reglamentu – pagerinti keleivių, jeigu jų kelionė buvo nutraukta, padėtį. Reglamente nustatomos pagrindinės keleivių teisės, kurių turi paisyti visi oro vežėjai, jeigu į paskirties vietą nenuvežti keleiviai oro uoste patiria panašius nepatogumus, neatsižvelgiant į tai, ar oro uostas yra tarptautinis[5] ar regioninis oro uostas, ir ar keleiviai skrenda įsigiję skrydžio pirmąja ar žemesne klase bilietus. 4.1. Kiekybiniai poveikio įrodymai Šiame komunikate įvertinama, kiek oro vežėjai laikosi Reglamento (EB) Nr. 261/2004 reikalavimų ir siekiama nustatyti, ar įgyvendinimo tvarka užtikrina veiksmingą reglamento įgyvendinimą. Tolesniuose skyriuose nagrinėjama, ar taikant naują Reglamentą (EB) Nr. 261/2004 pavyko sumažinti atsisakymų vežti, atšauktų ir atidėtų skrydžių skaičių. 4.1.1 . Atsisakymas vežti – užsakomų vietų perviršis Nėra viešai prieinamų surinktų statistinių duomenų apie Europos oro vežėjų atsisakymą vežti ir keleivių perkėlimą į žemesnę klasę. Oro vežėjų buvo prašyta teikti duomenis apie atsisakymą vežti ir keleivių perkėlimą į žemesnę klasę, tačiau, išskyrus du atvejus, visi oro vežėjai atsisakė teikti tokią informaciją, pareikšdami, kad minėtas keleivių vežimo aspektas priskirtinas kiekvieno oro vežėjo komercinei verslo strategijai. 4.1.2 . Atšaukti ir atidėti skrydžiai Paprastai būna keblu nustatyti, ar skrydis buvo atidėtas ar atšauktas, nes oro vežėjai gali taikyti nevienodas skrydžio atidėjimo arba jo atšaukimo apibrėžtis, ir dėl to būna įmanoma priimti vienokį ar kitokį sprendimą dėl finansinės kompensacijos mokėjimo. Be to, daugumą palyginamųjų duomenų apie skrydžių atšaukimą teikia oro vežėjų asociacijos, tačiau kol kas nėra nepriklausomo, galutinio duomenų šaltinio. Europos saugios oro navigacijos organizacija (Eurokontrolė) reguliariai skelbia duomenis apie skrydžių atidėjimą ir jo priežastis[6]. Iš tų duomenų galima daryti išvadą, kad beveik 70 % skrydžių atidedama dėl oro vežėjo arba oro uoste atliekamų operacijų. Keli oro vežėjai pareiškė esą susirūpinę tuo, kad keletas oro vežėjų, siekdami, jog jiems nebūtų įteikiami ieškiniai išmokėti kompensacines išmokas, skrydžių atidėjimus gali klasifikuoti iš naujo ir juos priskirti ilgam laikui atidedamiems skrydžiams. Jeigu paisydami ekonominių interesų ir mėgindami išvengti Reglamente (EB) Nr. 261/2004 nustatytų kompensacinių išmokų mokėjimo oro vežėjai skrydžių atidėjimus ketintų priskirti ilgam laikui atidedamiems skrydžiams, pradėjus taikyti reglamentą reikėtų tikėtis, kad atidėtų skrydžių skaičius turėtų mažėti, o ilgam laikui atidedamų skrydžių – didėti. Kol kas nėra gauta jokių minėtą tendenciją patvirtinančių įrodymų, nors neįmanoma tvirtinti, kad statistinėms reikmėms naudojamas skrydžių atidėjimų ir jų atšaukimo klasifikavimas atitinka oro vežėjų taikomą klasifikavimą, kai reikia spręsti, kokias kompensacijas iš nustatytųjų reglamente mokėti. 4.1.3. Skundai nacionalinėms vykdymą užtikrinančioms institucijoms (NVUI) ir Komisijai Nors statistiniais duomenimis pagrįstų įrodymų turima mažai, yra tikro pagrindo neturinčių tam tikrų įrodymų, kad oro vežėjai ne visada laikosi reglamento reikalavimų. Kad reglamento reikalavimų nesilaikoma, patvirtina NVUI ir Komisijai siunčiami oro transporto keleivių skundai. Šių skundų neįmanoma laikyti statistiškai reprezentatyviais, tačiau tuos skundus išnagrinėjus įmanoma perprasti oro vežėjų veiksmus ir įžvelgti tam tikras dėmesio vertas tendencijas. Bendras skundų, kuriuos gavo įvairios instancijos, skaičius taip pat gali patvirtinti, kad keleiviai kas kartą vis geriau išmano savo teises. 4.1.4 . Išvados Kadangi Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 taikomas tik dvejus metus, kol kas kažin ar įmanoma įvertinti, ar taikant reglamentą kaip nors keitėsi bendras atsisakymų vežti, skrydžių atidėjimų ir (arba) atšaukimų skaičius arba kiek skrydžių atšaukimų buvo priskirta skrydžių atidėjimų kategorijai ir atvirkščiai. Nors dėl to, kad buvo laikomasi reikalavimo surasti savanorių, tam tikrais atvejais atsisakymas vežti keleivį šiam nesutikus galėjo būti pakeičiamas atsisakymu vežti keleivį šiam sutikus. Vis dėl to remiantis šia išvada negalima tvirtinti, kad sąlygos keleiviams, jeigu jos būtų vertinamos kokybiniu atžvilgiu , nėra pagerėjusios, nes oro vežėjai iš tikro stengėsi gerinti keleivių aptarnavimą atsižvelgdami į Reglamento (EB) Nr. 261/2004 reikalavimus. Per pastaruosius dvejus metus oro vežėjai įrodė, kad teikdami keleiviams pagalbą jie sugeba susidoroti su tam tikrais dideliais oro uostuose pasitaikančiais sutrikimais. Nors kol kas skundų gaunama nedaug, šis mažas skundų kiekis nelaikytinas rodikliu, patvirtinančiu keleiviams teikiamų paslaugų kokybę. Tačiau ilgainiui šie skundai galėtų būti laikomi priimtinu rodikliu, pagal kurį būtų įmanoma, nustatyti, ar su keleiviais elgiamasi tinkamai. Dėl to Komisija šiam klausimui skirs ypatingą dėmesį. 5. REGLAMENTE (EB) NR. 261/2004 BUVO NUSTATYTOS ATSISAKYMUI VEžTI, SKRYDžIų ATšAUKIMUI IR ILGAM LAIKUI ATIDEDAMIEMS SKRYDžIAMS TAIKOMOS NAUJOS TAISYKLėS Tolesniuose skyriuose nagrinėjama, ar oro vežėjai laikosi minėtų taisyklių ir ar jie užtikrina oro transporto keleivių teises. 5.1 . Atsisakymas vežti – užsakomų vietų perviršis Atrodo, kad atsisakymui vežti taikomų taisyklių laikosi dauguma oro vežėjų, t. y. šiuo atžvilgiu padėtis yra gera. Iš tikro, ankstesnis, 1999 m. priimtas „Atsisakymo vežti reglamentas“[7], atrodo, buvo sėkmingai įdiegtas bendrai formuojant komercinių oro vežėjų atžvilgiu taikomą politiką, kurią Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 papildė reikalavimo ieškoti savanorių, sutinkančių atsisakyti teisės skristi, nuostatomis. Vis dėlto keleiviai kol kas praneša apie atvejus, kai būdavo atsisakoma vežti ir prieš pranešant apie atsisakymą vežti nebuvo skelbiama savanorių, sutinkančių atsisakyti teisės skristi, paieška. Atsisakymas vežti, kurį tekdavo skelbti dėl su komercinėmis priežastimis susijusiu užsakomų vietų perviršiu, dažniausiai būdavo netrukus čia pat atšaukiamas. Atrodo, kad nustačius reikalavimą skelbti savanorių, sutinkančių atsisakyti teisės skristi, paiešką, keleiviai ir oro vežėjai įgavo daugiau galimybių tartis. Jei tai sudėtingesni atvejai, pvz., netinkami kelionės dokumentai, susivėlinta pasinaudoti jungiamaisiais skrydžiais arba per vėlai atvykta registruotis skrydžiui, keleivių galimybė naudotis savo teisėmis priklauso nuo to, kaip oro vežėjas įvertins padėtį vietoje, registruodamas skrydžio keleivius arba juos įsodindamas. 5.2 . Skrydžių atšaukimas Oro vežėjai, remdamiesi nuostatomis, reglamentuojančiomis finansines kompensacijas, mokėtinas keleiviams, kai jų skrydis buvo atšauktas, gali pasinaudoti ypatingomis aplinkybėmis, jeigu skrydis buvo atšauktas[8], ir taip išvengti įpareigojimo mokėti finansines kompensacijas. 14 konstatuojamoje dalyje nurodytos penkios galimos ypatingos aplinkybės – politinis nestabilumas, skrydžiams vykdyti netinkamos meteorologinės sąlygos, sauga, nenumatyti skrydžių saugos trūkumai ir streikai. 15 konstatuojamoje dalyje paminėtas skrydžių atidėjimas, kuris pagrįstas anksčiau tą dieną priimtu skrydžių valdymo tarnybos sprendimu. Tačiau įgyta patirtis patvirtina, kad oro vežėjai dažniausiai naudojasi šia ypatingų aplinkybių galimybe, jeigu jiems tenka atšaukti skrydžius. 2005 m. Komisija visiems Bendrijos vežėjams nurodė, kad minėta galimybe neleidžiama piktnaudžiauti[9]. Tačiau oro vežėjai tvirtino, kad jie savanoriškai neketina atšaukti jokių skrydžių, nes atšaukdami skrydžius jie patirtų finansinių nuostolių. Oro vežėjams, jeigu jie gali remtis šia force majeure nuostata, leidžiama keleiviams nemokėti finansinės kompensacijos tais atvejais, kai „ įvykio priežastis yra ypatingos aplinkybės, kurių nebūtų buvę galima išvengti net ir imantis visų pagrįstų priemonių “. Viena iš pagrindinių problemų – šio straipsnio aiškinimas. Keleiviai, be jokios abejonės nenorėtų, kad skrydžių sauga pablogėtų, tačiau kyla įtarimas, kad oro vežėjai „ypatingų aplinkybių“ veiksniu naudojasi pernelyg dažnai siekdami išsisukti, jog nereikėtų mokėti kompensacijų, dėl kurių galutinės išmokėjimo datos reglamente nėra nustatyta jokių reikalavimų. Keleiviai oro vežėjams, NVUI ir Komisijai dėl minėto klausimo, palyginti su visu ieškinių skaičiumi, įteikia daug ieškinių, nors tam klausimui yra skirta tik tam tikra reglamento dalis. Atrodo, kad ne visos NVUI oro vežėjams kelia reikalavimus dėl šio klausimo. Dėl to keleiviams nelieka jokios išeities – jie turi sutikti su oro vežėjo sprendimu arba teikti ieškinį teismui. 5.3. Skrydžio maršruto keitimas Reglamente yra nustatyta, kad oro vežėjai, jeigu atsisakoma vežti ar jeigu skrydis atšaukiamas, keleiviams turi siūlyti arba kompensaciją, arba keisti skrydžio maršrutą. Tiesą sakant, jeigu tam tikri oro vežėjai negali užtikrinti skrydžio pakaitiniu maršrutu savo orlaiviu, šie vežėjai keleiviui siūlo tik kompensaciją. Reglamente nėra nustatyta, ar oro vežėjai keleiviams turėtų siūlyti skrydžius kitu maršrutu kitų vežėjų orlaiviais arba vykti sausumos transportu, jeigu jie patys neturi galimybės siūlyti pakaitinių skrydžių savo orlaiviu. Sąvoka „palyginamosios kelionės sąlygos“ aiškinama skirtingai.„Tinklus“ sudarantys oro vežėjai[10] paprastai būna sudarę dvišalius susitarimus, kuriuos taikydami vežėjai oro keleiviams, jeigu reikia, už pagrįstą kainą gali pasiūlyti keisti skrydžio maršrutą skrendant kitų vežėjų orlaiviu. Pigių skrydžių paslaugas teikiantys oro vežėjai panašių į minėtuosius susitarimus nėra sudarę ir atrodo, kad šie vežėjai nėra linkę siūlyti keleiviams, kelias dienas palikdami juos regioniniuose oro uostuose nenuskraidintus į paskirties vietą, keisti skrydžio maršrutą skrendant kitų vežėjų orlaiviais. Keliais minėtais atvejais, pagal turimas žinias, tam tikri oro vežėjai atsisakė keleiviams teikti pagalbą ir juos apgyvendinti viešbutyje ar net keleiviams neišmokėjo kompensacijų. 5.4 . Skrydžių atidėjimas ir pagalba keleiviams Jeigu atidėjus skrydį keleiviai į paskirties vietą neišskraidinami bent per dvi valandas, oro vežėjas turi teikti reikiamą pagalbą, kad keleivių patiriamas nepatogumas būtų kuo mažesnis. Pagalbos teikimas – tai gėrimų, užkandžių, ryšio priemonių ir, jeigu reikia, apgyvendinimo viešbutyje siūlymas. Pigių skrydžių paslaugas teikiantys oro vežėjai, kurie veiklą vykdo iš regioninių oro uostų, dažniau priešinasi įpareigojimui teikti pagalbą. Tiesą sakant, regioniniuose uostuose trūksta pajėgumų (maitinimo paslaugų, viešbučių ir t. t.) ir dėl to oro vežėjai ne visada gali teikti reikiamą pagalbą. Daugeliu atvejų minėta pagalba tiekiama tik pareikalavus ar neteikiama apskritai. Kartais oro vežėjai net mėgina taikyti force majeure nuostatas, nors reglamente nėra nustatyta jokių šio pobūdžio išlygų. Oro vežėjai privalo paaiškinti keleiviams jų teises ir teikti pagalbą . . Teikti pagalbą kartais gali būti sunku, jeigu, pvz., prie oro uosto esančiuose viešbučiuose neįmanoma užsisakyti kambarių dėl ilgalaikio streiko arba ypač nepalankių meteorologinių sąlygų ar jei oro uosto pastatuose neteikiamos maitinimo paslaugos. Vis dėlto reglamente oro uostai nėra skirstomi atsižvelgiant į jų dydį ar buvimo vietą. Reglamente (EB) Nr. 261/2004 skrydžių atidėjimas nėra apibrėžtas . Jeigu skrydis atidedamas ilgesniam nei 24 valandų laikui, oro vežėjų įsipareigojimai keleiviams nėra apibrėžti aiškiai ir dėl to dažnai gali kilti ginčai. Pagrindinės į paskirties vietą nenuvežtų keleivių teisės yra nustatytos ir iš regioninių oro uostų veiklą vykdantys oro vežėjai turėtų imtis specialių priemonių, kad tos teisės keleiviams būtų suteikiamos. Nepaisant, ar keleiviai skrenda įsigiję skrydžio pirmąja ar žemesne klase bilietus, keleiviai patiria panašių nepatogumų, dėl to jiems pagalba turėtų būti teikiama taip, kaip nustatyta reglamente. 5.5 . Informacijos teikimas Apskritai oro vežėjų sutarčių sąlygos ir nuostatos iš esmės atitinka reglamento reikalavimus, tačiau keli oro vežėjai, rengdami sutarčių sąlygas ir nuostatas, į šias sąlygas ir nuostatas apie reglamento dalis įtraukia bendro pobūdžio deklaraciją (ji neretai būna klaidinanti ir neatitinkanti reglamento nuostatų). Keleiviams (ir NVUI) būtų patogiau, jeigu oro vežėjai į teikiamą informaciją įtrauktų duomenis apie oro vežėjo paskirtą asmenį ryšiams. Oro vežėjai turi pasirūpinti, kad keleiviai apie savo teises būtų informuojami keleivių registravimo vietoje esančiomis priemonėmis arba keleiviams įteikiamu rašytiniu dokumentu, jeigu skrydis atidedamas bent dviem valandom[11].Daugumoje oro uostų keleivių registravimo vietoje keleivių informavimo priemonės nenaudojamos ir kartais neįteikiamas rašytinis pranešimas, jeigu jo paprašoma. Teisė gauti informaciją yra svarbi priemonė ir ją užtikrinti turėtų visos suinteresuotosios šalys. 6. ĮGYVENDINIMAS, KURĮ ATLIEKA NACIONALINĖS VYKDYMĄ UŽTIKRINANČIOS INSTITUCIJOS (NVUI) Kadangi reglamente NVUI kompetencija ir NVUI siektini tikslai apibrėžti neišsamiai, keleivių teisės diegiamos ir taikomos nenuosekliai. Skundą įteikęs keleivis kokio nors atsakymo dažnai sulaukia tik po ilgo laikotarpio arba ieškinį įteikdamas kitoje valstybėje narėje, kurioje buvo nutrauktas skrydis, keleivis turi surasti būdą, kaip ieškinį surašyti tos valstybės narės kalba. Keleiviai Komisijai nurodo atvejus, kai NVUI patvirtino, kad oro vežėjas yra pažeidęs Reglamento (EB) Nr. 261/2004 nuostatas, tačiau NVUI nesiima jokių veiksmų, idant įstatymo įgyvendinimas būtų užtikrintas ar oro vežėjui būtų skirta poveikio priemonė. Komisija prieš Jungtinę Karalystę pradėjo teisės aktų pažeidimo procesą[12], atsižvelgdama į Sutarties 16 straipsnio 1 ir 2 dalis bei remdamasi jos 12 straipsniu[13]. Vežimo oro transportu paslaugų vartotojų taryba (VOTPVT), paskirtoji skundų nagrinėjimo institucija, pirmiausia nagrinėja Jungtinės Karalystės piliečių skundus ir (arba) tuos skundus, kurie įteikiami dėl iš jos teritorijos vykdomų skrydžių. Kadangi vykdymo užtikrinimo institucijos skundus gali nagrinėti gana ilgai, dėl to jau yra užregistruoti keli atvejai, kai ieškinius teismui įteikia privatūs asmenys. 6.1 . Nacionalinių vykdymą užtikrinančių institucijų struktūra Daugumoje valstybių narių už skundų nagrinėjimą ir reglamento įgyvendinimą yra atsakinga Civilinės aviacijos administracija (CAA). Valstybės narės, įgyvendindamos reglamentą , vienos nuo kitų gerokai atsilieka. Įgyvendindamos reglamentą daugiausia yra nuveikusios Danija ir Belgija. Vienoms NVUI išteklių skiriama daugiau, kitoms – gerokai mažiau, tačiau keletas NVUI, kurioms skiriama pakankamai išteklių, tvirtina, kad joms trūksta išteklių, idant jos galėtų išnagrinėti įteikiamus skundus. Atrodo, kad keliose valstybėse narėse NVUI skundus nagrinėja atmestinai. 6.2 . Nacionalinių vykdymą užtikrinančių institucijų nepriklausomumas Dažniausiai NVUI tvirtina esančios nepriklausomos nuo aviacijos sektoriaus. NVUI yra suteikti nevienodi įgaliojimai imtis veiksmų nagrinėjant skundus. Nors NVUI gali būti suteikti įgaliojimai oro vežėjams paskirti baudas, iš tikrųjų NVUI konkrečiais atvejais retai turi įgaliojimus skirti išmokėtinas kompensacijas, 6.3 . Sankcijų taikymas Reglamento (EB) Nr. 261/2004 16 straipsnyje yra nustatyta, kad vykdymą užtikrinančios institucijos įpareigojamos taikyti veiksmingas, atgrasančias ir proporcingas poveikio priemones . NVUI gali skirti labai griežtas ir gana švelnias poveikio priemones. Poveikio priemonės, kurias galima taikyti valstybėse narės, teisiniu atžvilgiu gerokai skiriasi . Daugumoje valstybių narių bet kokia poveikio priemonė, skirta už reglamento reikalavimų nesilaikymą, būtų administracinė poveikio priemonė, kurią paprastai skiria CAA ir kurią galima apskųsti civiliniame teisme. Tačiau Danijoje, Belgijoje ir Jungtinėje Karalystėje poveikio priemonės būtų taikomos pagal baudžiamąją teisę ir, vadinasi, dėl to reikėtų nustatyti griežtesnius įrodymo kriterijus/ Pagal Belgijoje galiojančius įstatymus, jeigu atitinkamo oro vežėjo darbuotojai nesilaikė reglamento reikalavimų, tokius darbuotojus leidžiama bausti ne ilgesne nei vienerių metų laisvės atėmimo bausme. 7. VEIKSMAI, KURIŲ REIKIA IMTIS UŽBAIGUS NAGRINĖJIMĄ Beveik dvejus metus taikius reglamentą galima tvirtinti, kad pažanga buvo užtikrinta, tačiau reikia gerokai tobulinti jo įgyvendinimą, jeigu siekiama, jog oro vežėjai nuosekliau laikytųsi taisyklių, o valstybės narės nuosekliau užtikrintų tų taisyklių įgyvendinimą . Prisimenant praeitį, į paskirties vietą nenuvežti keleiviai šiandien turi specialių teisių, tačiau keleivių padėtis, palyginti su oro vežėjų, pernelyg dažnai yra tokia, kad jie savo teisėmis negali pasinaudoti. Komisija, siekdama tobulinti įgyvendinimo procesą, mano, kad reikia imtis veiksmų keliose srityse. 7.1. Veiksmingesnis įgyvendinimo užtikrinimas Reglamento įgyvendinimo užtikrinimą galima gerinti keliais būdais. Komisija, siekdama užtikrinti reikiamą visuomenei teikiamų paslaugų lygį ir geresnį NVUI, kurios sudaro sistemą, bendradarbiavimą, turi glaudžiau bendradarbiauti su nacionalinėmis vykdymą užtikrinančiomis institucijomis ir skatinti jų bendradarbiavimą. Siekiant šio tikslo vėliau gali būti nuspręsta, kad bendradarbiaudamos NVUI galėtų pradėti taikyti geros praktikos kodeksą, idant būtų sprendžiami reglamente neaptarti klausimai, pvz.,: laikotarpis, per kurį keleiviai pateikia skundus, o NVUI juos išnagrinėja ir pateikia atsakymą, sąlygos, kurių laikantis skundus leidžiama iš vienos NVUI perduoti kitai NVUI ir kalbos, kuriomis surašytus skundus privaloma priimti bei statistinių duomenų kokybės gerinimas. Komisija gali rinktis kitą būdą – prieš valstybes nares pradėti teisės aktų pažeidimo procesus, jeigu įgyvendinimo užtikrinimas būtų neveiksmingas; pradėjus minėtus procesus konkurencija tarp oro vežėjų galėtų būti iškraipoma. 7.2 . Sunkiau suprantamų reglamento nuostatų aiškinimas Komisija imsis priemonių, kad būtų paaiškintos tos reglamento nuostatos, dėl kurių kyla neaiškumų, ypač jeigu dėl tų nuostatų sunkiai sekėsi užtikrinti įgyvendinimą.Komisija, pasikonsultavusi su NVUI, visų pirma ketina parengti ir paskelbti komunikatą, kuriame bus paaiškinta, kaip Komisija interpretuoja reglamentą. Tikimasi, kad parengus tokį komunikatą (jis nebūtų teisiškai privalomas), padidėtų oro vežėjų įtaka, būtų lengviau užtikrinti įgyvendinimo vykdymą, o vartotojams – lengviau suprasti reglamente nustatytas jų teises. 7.3 . Aiškiai apibrėžti, kuo skiriasi atidėti ir atšaukti skrydžiai Kol kas keleiviams, NVUI ir net oro vežėjams sunkiai sekasi apibrėžti, kuo atidėtas skrydis skiriasi nuo atšaukto skrydžio, ir ar pvz., 24 valandoms atidėtas skrydis laikytinas atšauktu ar ilgam laikui atidėtu skrydžiu. Kartais susiklosto tokia padėtis, kad oro vežėjai skrydžius „nukelia“ 48 valandoms (t. y. juos laiko „atidėtais skrydžiais“), nors iš tikro skrydis buvo atšauktas dėl neišspręstų techninių klausimų, ir tada oro vežėjai atmeta keleivių ieškinius sumokėti kompensaciją. Su oro vežėjais ir NVUI būtų tikslinga susitarti dėl tikslesnių kriterijų, kuriais remiantis atidėtus skrydžius būtų įmanoma atskirti nuo atšauktų skrydžių. Taip pat būtų naudinga patobulinti duomenų rinkimą, kad būtų įmanoma aiškiai užregistruoti skrydžio statusą ir tuo pačiu užtikrinti keleivių teises ir patikimesnę visų sektoriaus teikiamų paslaugų kokybės priežiūrą. 7.4 . Rekomendacijų, kurios taikomos susiklosčius „išskirtinėms aplinkybėms“, parengimas Atrodo, kad keleiviai, oro vežėjai ir NVUI nuolatos ginčijasi, kaip reikėtų apibrėžti tas išskirtines aplinkybes. Ieškinių, kurie buvo įteikti dėl atidėtų skrydžių, įvertinimas sudaro maždaug 30 % visų skundų ir šiam įvertinimui nacionalinės institucijos skiria daugiau nei 70 % savo išteklių. Šiandien padėtis tokia, kad reglamente nėra nustatytų nuostatų, pagal kurias būtų mokama finansinė kompensacija už atidėtus skrydžius. Jeigu NVUI išsamiai išnagrinėtų bent keliolika atvejų, šių tyrimų rezultatais būtų galima remtis vėliau, tačiau NVUI neturi galimybės išsamiai išnagrinėti daugumos skundų, kurie įteikiami NVUI ir kurie susiję su „išskirtinėmis aplinkybėmis“. Būtų tikslinga minėtą klausimą išsamiai aptarti su NVUI ir visomis suinteresuotomis šalimis. Komisija, atsižvelgdama į minėtas diskusijas, svarstys, ar reikia parengti tinkamos formos išsamias rekomendacijas, kuriomis remiantis būtų įmanoma bent jau aiškinti, kas yra tos „išskirtinės aplinkybės“. 7.5 . NVUI įtakos stiprinimas Kadangi kitų rūšių transporto priemonėmis keliaujantiems keleiviams[14] suteikiama vis daugiau teisių, skirtingų rūšių transportui skirtų NVUI sukūrimas nebūtų tikslingas, jeigu būtų parengtos visų sričių transporto keleivių teisės. Siekiant NVUI padėti atlikti kasdienines jų užduotis būtų galima atsižvelgti į Europos vartotojų centrų (EVC)[15], kurie jau nagrinėja kitų valstybių narių piliečių įteiktus skundus (tarptautinis keleivių vežimas), sistemos veiklą. Be to, visus skundus galėtų kaupti minėto tipo institucija – tada būtų užtikrinama, kad nagrinėjant skundus nekiltų joks interesų konfliktas. Atliekant tokį nagrinėjimą taip pat būtų sukurtos sąlygos atlikti statistinį duomenų apdorojimą, vykdyti priežiūrą (iš vieno centro), kartu dar kartą pabrėžiant horizontalųjį ir suderintą požiūrį į kiekvienos rūšies transporto keleivių teises. Jeigu būtų pažeistos naujo reglamento nuostatos, tam tikras EVC atitinkamai Civilinės aviacijos administracijai arba nacionalinei ministerijai galėtų nusiųsti skundą, kad oro vežėjui teisme būtų pateiktas ieškinys. 8. REGLAMENTO TAIKYMO IŠVADOS Taikant reglamentą sunkumų iškyla dėl šių dviejų pagrindinių priežasčių : - tam tikriems klausimams skirtas tekstas suformuluotas netinkamai, - tam tikrose valstybėse narėse reglamentas įgyvendinamas netinkamai. - Nuostatų aiškinimas Komisija su NVUI ir visomis suinteresuotomis šalimis ir toliau tarsis dėl kasdieninio sąvokų ar požiūrių, dėl kurių šiuo metu ginčijamasi, pvz., „išskirtinės aplinkybės“ ir teisė keisti skrydžio maršrutą, taikymo. - Aiškesnė skrydžio atšaukimo ir atidėjimo registravimo tvarka Komisija su sektoriumi ir NVUI tarsis, kaip būtų galima tinkamiau rinkti informaciją apie skrydžių būseną (įvykdyti nustatytu laiku, atidėti ar atšaukti skrydžiai) ir ją perduoti NVUI, idant tiksliau būtų įvertinamos keleivių, pagal reglamento nuostatas įteikusių skundus, teisės ir bendroji sektoriaus teikiamų paslaugų kokybė. - Dalinis įgyvendinimas pasitelkiant NVUI Komisija glaudžiau bendradarbiaus su NVUI, kad būtų šalinami trūkumai. Siektinas tikslas – sukurti veiksnią vykdymą užtikrinančią suderintą tvarką, kurią taikant visoje ES vartotojai iš tikrųjų galėtų apginti savo teises. Per kitus šešis mėnesius [16] Komisija surengs tiek susitikimų su NVUI, kiek jų reikės, kad užtikrinimo procedūros būtų patobulintos ir sugriežtintos. Komisija svarstys, ar pasibaigus minėtam šešių mėnesių galutiniam terminui valstybėms narėms ji neturėtų dažniau pradėti teisės aktų pažeidimo procesų , jeigu paaiškėtų, kad įgyvendinimo vykdymą užtikrinanti tvarka nėra nei veiksminga, nei atgrasanti nuo pažeidimų, kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 261/2004. - Visiškas Reglamento (EB) Nr. 261/2004 taikymas Komisija kitus šešis mėnesius tirs , ar oro vežėjai keleiviams oro uostuose teikia informaciją, pagalbą ir skiria kompensacijas kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 261/2004. Komisija pirmiausia tikrins , ar keleivių registravimo vietose yra informacinės iškabos ir ar turima pasiruoštų rašytinių pranešimų, kurie, jeigu skrydis atidedamas, įteikiami keleiviams. - tinkamesnis keleivių informavimas Komisija, siekdama, kad apie oro transporto keleivių teises prieinama informacija būtų tikslesnė, iki 2007 m. vasaros pateiks atnaujintą informaciją. - Galimas dalinis Reglamento (EB) Nr. 261/2004 keitimas Komisija mano, kad yra reikalingas stabilus dabartinės sistemos taikymo laikotarpis, per kurį NVUI, oro vežėjai, valstybės narės ir Komisija parengtų įgyvendinamą, nuoseklų ir visiems suprantamą reglamento taikymo tvarką, užtikrinsiančią oro transporto keleivių teises. Komisija, siekdama didesnio aiškumo, tobulinti įgyvendinimo ir vykdymo užtikrinimo tvarką, bendradarbiaus su visomis suinteresuotomis šalis. Komisija pasiūlymus iš dalies keisti Reglamentą (EB) Nr. 261/2004, kad būtų užtikrinamos visos keleivių teisės, svarstys tik tada, jeigu bendradarbiaujant su visomis suinteresuotomis šalimis nepavyktų pasiekti reikiamų rezultatų. [1] Oficialusis leidinys L 46, 2004 m. vasario 17 d., p. 1. [2] 2005 m. vasario 16 d. IP/05/181. [3] Byla C-344/04. http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET [4] Oficialusis leidinys 2006/S 36-038536, 2006 m. vasario 22 d. [5] Tarptautinis oro uostas – tai oro uostas, iš kurio oro vežėjai keleivius skraidina į numatytą paskirties vietą. [6] http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal [7] 1991 m. vasario 4 d. Reglamentas (EEB) Nr. 295/91, nustatantis bendras kompensavimo už atsisakymą vežti reguliariu oro transportu taisykles – (paskelbtas Oficialiajame leidinyje L 36, 1991 m. vasario 8 d). [8] Reglamento (EB) Nr. 261/2004 14 ir 15 konstatuojamosios dalys ir 5 straipsnio 3 dalis. [9] DG TREN, 2005 m. kovo 10 d., D(2005)104765. [10] Struktūros, kurias sukūrus įmanoma įgyvendinti strategines oro vežėjų pasirinktis skrydžius į tam tikrus oro uostus vykdyti ar jų nevykdyti. [11] Reglamento (EB) Nr. 261/2004 20 konstatuojamoji dalis ir 14 straipsnis. [12] Byla 2322/2006. [13] 12 straipsnis: „Šio Susitarimo taikymo srityje ir nepažeidžiant bet kokių jo specialiųjų nuostatų, draudžiama bet kokia diskriminacija nacionaliniu pagrindu. … ". [14] Ištrauka iš Komisijos komunikato Europos Parlamentui ir Tarybai: „Dėl keleivių teisių įtvirtinimo Europos Sąjungoje“ – KOM(2005) 46, 2005 m. vasario 16 d. [15] http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (DG SANCO). [16] pradedant šio komunikato priėmimo diena.