KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI Jūrų transporto sektoriaus išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslo įtraukimas į ES išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo politiką /* COM/2013/0479 final */





1. Būtinybė nedelsiant mažinti jūrų transporto sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekį ES remia plataus užmojo tarptautinius veiksmus sprendžiant klimato kaitos problemas. Daugiašališkumas ir plataus masto bendradarbiavimas ir toliau yra svarbiausi ES klimato politikos principai. Laikydamasi tų principų, kuriuos pati palaiko tarptautinėje arenoje, ES įgyvendino politiką, pagal kurią jai pačiai taptų lengviau pereiti prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos. 2008 m. ES klimato ir energetikos dokumentų rinkinys, ko gero, yra pati išsamiausia reglamentavimo sistema pasaulyje. Ją sudaro įvairios politikos priemonės perėjimui prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos palengvinti, kurios įkvėpė veikti ir šalis partneres. Laiku imtis visos ekonomikos masto veiksmų išlieka ES prioritetu kovojant su klimato kaita. ES lygiu tarptautinis jūrų transportas yra vienintelė transporto rūšis, dar neįtraukta į ES išmetamo ŠESD kiekio mažinimo įsipareigojimus. Laivų transporto sektoriaus išmetamas ŠESD kiekis šiandien sudaro 4 proc. viso ES išmetamo ŠESD kiekio. Tačiau numatoma, kad ateityje jis smarkiai padidės. Prie šio komunikato pridėto poveikio vertinimo[1] duomenimis, vykdant su ES susijusį jūrų transportą išmetamas CO2 kiekis, t. y. ES vidaus maršrutais bei iš ES ir į ES plaukiojančių laivų išmetamas CO2 kiekis, 1990–2008 m. padidėjo 48 proc. Kadangi numatoma, kad pasaulinės prekybos mastas didės, manoma, jog su ES susijęs transporto laivų išmetamas teršalų kiekis iki 2050 m. padidės dar 51 proc. (iš viso 86 proc. nuo 1990 m. iki 2050 m.), nepaisant 2011 m. Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) priimtų būtiniausių laivų efektyvumo standartų[2], taikomų naujiems laivams. Apskaičiuotasis jūrų transporto sektoriaus išmetamo CO2 kiekis (susijęs su ES[3][4] ir pasaulinis[5], atsižvelgiant į energijos vartojimo efektyvumo dizaino rodiklį (EEDI)) Pasauliniu mastu jūrų transporto sektoriaus išmesto CO2 kiekis šiuo metu sudaro 3 proc. viso pasaulyje išmetamo šių teršalų kiekio, tačiau manoma, kad 2050 m. jis sudarys 5 proc.[6] , nes numatoma, kad pasaulio ekonomika, taigi ir su ja susijusi transporto paklausa, augs. Šis padidėjimas numatomas net ir tuomet, jei bus taikomos operatyvinės priemonės ir esamos technologijos, skirtos konkrečiam energijos suvartojimui ir laivų išmetamam CO2 kiekiui sumažinti 75 proc.[7] Laivų transportas yra viena pagrindinių pasaulinės tiekimo grandinės grandžių ir svarbus ES ekonomikos sektorius. Laivų transportas galbūt tebėra santykinai mažiau taršus nei kitų rūšių transportas, tačiau technologinė pažanga kituose sektoriuose, pernelyg didelė priklausomybė nuo naftos ir griežtas visuomenės raginimas mažinti išmetamą ne tik CO2, bet ir kitų teršalų (SOx, NOx, kietųjų dalelių) kiekį, o taip pat ir bendrą aplinkosauginį pėdsaką (susijusį su balastiniu vandeniu, atliekų atskyrimu) yra tvirti argumentai veikti ir šiame sektoriuje. TJO ir pramonė imasi aktyvaus vaidmens, bet naujų technologijų ir operatyvinių priemonių diegimo rezultatai išlieka netolygūs. Sumažinus kuro išlaidas ir efektyviau tenkinant vartotojų poreikius padidės sektoriaus veiksmingumas bei tvarumas ir bus išlaikytas jo konkurencingumas (pasauliniu lygiu – užtikrinant prekybos ryšių funkcionavimą, o ES lygiu – nuolat lyderiaujant kokybės požiūriu). Būtinybė veikti. Pastarojo meto pokyčiai sektoriuje Laivų transporto sektoriaus išmetamas CO2 susijęs su sunaudojamu kuru. Mažinti išmetamą CO2 kiekį reikštų mažinti kuro suvartojimą, o tai, savo ruožtu, reikštų kuro išlaidų mažinimą. Kol reikiamas veiksmingumo didinimo investicijas galima kompensuoti sutaupyto kuro lėšomis, sektorius, atsižvelgęs į klimato kaitos problemas, gali užsidirbti. Tokios santaupos labai svarbios šiandienos kontekste. Kuro kainos pastaraisiais keleriais metais buvo labai nepastovios. 2002–2005 m. jos padvigubėjo, 2005–2007 m. patrigubėjo, 2008 m. sugrįžo į 2005 m. lygį, o 2008–2010 m. vėl padvigubėjo.[8] Mazuto kaina šiuo metu yra apie 650 $ už toną, t. y. 8 kartus didesnė už vidutinę 1990 m. kainą, ir, manoma, kad dar didės. Pastebėta, kad daugelyje laivų transporto sektoriaus segmentų kurą efektyviau imta naudoti tik nuo 2009 m., kai dėl pasaulinės ekonominės krizės smarkiai sumažėjo sektoriaus pelno dydis. Keli nauji tyrimai rodo[9], kad įvairios techninės ir operatyvinės priemonės, kuriomis visų pirma siekiama pagerinti laivų energijos vartojimo efektyvumą, gali padėti smarkiai sumažinti laivų transporto sektoriaus išmetamą teršalų kiekį. Kadangi spėjama, jog ateityje kuro kainos kils, dauguma šių techninių ir operatyvinių priemonių būtų ekonomiškai efektyvios. Rengiant šį komunikatą atliktas poveikio vertinimas rodo, kad kuro išlaidas galima laipsniškai vis labiau mažinti ir 2015–2030 m. sutaupytų lėšų suma sudarytų 56 mlrd. EUR[10]. Tyrimai rodo, kad imtis tų ekonomiškai efektyvių priemonių dažnai trukdo įvairios rinkos kliūtys, įskaitant patikimos informacijos trūkumą, technines problemas ir rinkos nepakankamumą[11]. Techninės kliūtys iškyla, kai laivų savininkai abejoja, kad konkretus sprendimas gali padėti sumažinti išlaidas, kaip žadėta, arba pasiekti rezultatų jūrų aplinkos apsaugos srityje. Rinkos nepakankamumas gali atsirasti išsiskyrus sektoriaus subjektų interesams, pvz., kai šaliai, skiriančiai lėšų investicijai į kuro efektyvumo didinimo priemonę, netenka pasinaudoti santaupomis, susidariusiomis sutaupius kuro, arba dėl sunkiai prieinamų privačių lėšų inesticijoms į mažo anglies dioksido kiekio technologijas. Įveikus šias rinkos kliūtis atsirastų didelis stimulas imtis ekonomiškai efektyvių priemonių nemažinant pelningumo. 2. Tarptautinė pažanga TJO ėmėsi priemonių mažinti išmetamą ŠESD kiekį 1997 m., remdamasi visiems vienodų sąlygų užtikrinimo ir nediskriminavimo principais, nustatytais MARPOL konvencijoje ir kitose TJO konvencijose. 2011 m. priimti MARPOL konvencijos VI priedo[12] pakeitimai dėl oro taršos iš laivų prevencijos (energijos vartojimo efektyvumo dizaino rodiklio (EEDI)) ir dėl Laivų energijos vartojimo efektyvumo valdymo plano (SEEMP) yra didelė pažanga. Šiomis priemonėmis, ypač EEDI, tikimasi smarkiai pristabdyti išmetamų teršalų kiekio didėjimą, palyginti su įprastų technologijų taikymo scenarijumi (2011 m. TJO tyrimo duomenimis, iki 2030 m. teršalų kiekis padidėtų 23 proc.). Tačiau, kaip patvirtinta TJO Jūrų aplinkos apsaugos komiteto (MEPC) 59-ajame susitikime[13], reikia imtis tolesnių veiksmų. Nepaisant užsitęsusių TJO diskusijų dėl rinka grindžiamų priemonių laivų išmetamam ŠESD kiekiui mažinti, nemažai valstybių parėmė naujai svarstomą pasiūlymą rinktis laipsniškesnį procesą, įskaitant Jungtinių Amerikos Valstijų[14] iškeltą idėją dėl efektyvumo didinimo priemonių sustiprinimo. Komisija aktyviai dalyvauja šiuose naujuose svarstymuose, nes tikisi naujų galimybių susitarti dėl esamiems laivams taikomų efektyvumo standartų, kurie padėtų sumažinti išmetamą teršalų kiekį ir vėliau galbūt būtų išplėtoti iki rinka grindžiamų priemonių. Pirmas numatytas žingsnis – griežta išmetamo teršalų kiekio stebėsena, ataskaitų teikimas ir tikrinimas. Šių efektyvumo standartų ir pasaulinės stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos rengimo klausimu ES glaudžiai bendradarbiauja su JAV, Japonija, Australija, Kanada, Rusija, Korėja ir kitomis valstybėmis. TJO pripažino, kad norint pasiekti būtino teršalų kiekio sumažinimo, be techninių ir operatyvinių priemonių reikės ir rinka grindžiamų priemonių, kurios svarstomos pagal įvairius MEPC darbotvarkės punktus. Komisija rinka grindžiamas priemones laiko ekonomiškai efektyviomis priemonėmis, nes jomis užtikrinamas būtinas laivų transporto sektoriaus lankstumas. Tačiau diskusijų rezultatams pasiekti reikia laiko, visų pirma todėl, kad šiuo metu TJO svarstomos ir kelios papildomos alternatyvos. Antai, nuo 2012 m. vykusios 63-iosios sesijos MEPC taip ir neparengė specifikacijų tyrimui dėl pasiūlytų rinka grindžiamų priemonių vertinimo[15]. ES nedvejodama pirmenybę teikia pasaulinio masto modeliui, kurį formuotų TJO, nes ji yra tinkamiausias tarptautinis laivų išmetamo teršalų kiekio reguliavimo forumas. Nepaisant lėtos ligšiolinių TJO diskusijų pažangos ir skubios būtinybės išvengti neigiamo poveikio klimatui, ES ir toliau prisidės prie tarptautinių pastangų mažinti laivų išmetamą ŠESD kiekį. Ji toliau stebės pažangą ir ieškos galimų ateities veiksmų 2015 m. Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos susitarimo ir TJO vykstančių svarstymų kontekste. 3. Laipsniškai įgyvendintinas jūrų transporto sektoriaus išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslo įtraukimas į bendrą ES šių teršalų mažinimo įsipareigojimą Sąjungos klimato ir laivų transporto politika stiprinamas įsipareigojimas imtis pasaulinio masto veiksmų, kuriais būtų užtikrintas veiksmingas visų įsipareigotas išmetamo teršalų kiekio mažinimas (ypač žinant, kad su laivų transportu susijęs išmetamas teršalų kiekis, ko gero, didės Europai nepriklausančiuose regionuose), tuo pat metu laivų transporto sektoriui užtikrinant vienodas sąlygas. Pastaroji JAV iniciatyva Tarptautinėje jūrų organizacijoje kloja pamatą veiksmingai laipsniškai įgyvendintinai strategijai laivų transporto sektoriaus išmetamam ŠESD kiekiui mažinti. Atsižvelgdama į ją ES numato jūrų transporto sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio mažinimo tikslą laipsniškai įtraukti į savo įsipareigojimus. Siekiant jūrų sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio mažinimo tikslą įtraukti į ES išmetamo teršalų kiekio mažinimo įsipareigojimus, galima būtų taikyti trijų etapų strategiją: 1. Įgyvendinti išmetamo teršalų kiekio stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą. 2. Jūrų transporto sektoriui nustatyti išmetamo teršalų kiekio mažinimo planinius tikslus. 3. Taikyti rinka grindžiamą priemonę. Griežta stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema yra bet kokios laivų išmetamo ŠESD kiekio mažinimo priemonės įgyvendinimo ES arba visame pasaulyje pagrindas ir palengvina rezultatais grindžiamą pažangos stebėjimą. Todėl tokią sistemą įgyvendinti naudinga, net jei netaikoma jokia rinka grindžiama priemonė. Panašu, kad informacijos apie išlaidas investicijoms į jau sukurtas technologijas, jų naudą ir pelną stoka trukdo diegti šias technologijas platesniu mastu. Tokia informacija padėtų numatyti individualių laivų eksploatavimo rezultatus, su jais susijusias eksploatavimo išlaidas ir potencialią perpardavimo vertę jų savininkams, kurie galėtų geriau pasverti sprendimus dėl didelių investicijų ir lengviau surinkti reikiamų lėšų. Remiantis poveikio vertinimo rezultatais, įgyvendinus stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą, dėl sumažėjusių kuro išlaidų sektorius gautų tam tikro masto aplinkosauginės ir ekonominės naudos: metinis išmetamo ŠESD kiekis sumažėtų 2 proc., o metinės grynosios santaupos siektų 1,2 mlrd. EUR. Tikimasi, kad numatytos kuro sutaupymo lėšos kompensuotų stebėsenos ir ataskaitų teikimo išlaidas. Kadangi taikant stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą pagausėtų informacijos apie efektyvų energijos vartojimą, teršalų šaltinius ir jų kiekio mažinimo potencialą, padidėtų spaudimas šalinti kitas rinkos kliūtis, kaip antai laivų savininkų ir veiklos vykdytojų interesų skirtumus. ES modelis sukurtas taip, kad juo būtų aktyviai padedama siekti TJO susitarimo dėl pasaulinių priemonių laivų išmetamam ŠESD kiekiui sumažinti (žr. 1 skirsnį). Juo taip pat sudaromos sąlygos Europoje argumentuotai diskutuoti apie rinka grindžiamas priemones ir sektoriaus išmetamo teršalų kiekio mažinimo planinius tikslus. Reikės užtikrinti derėjimą su 2030 m. klimato kaitos prevencijos ir energijos politikos raida. Stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema taip pat padės surinkti patikimų ir palyginamų duomenų, kuriais remiantis bus galima nustatyti išmetamo teršalų kiekio mažinimo planinius tikslus ir įvertinti jūrų transporto sektoriaus perėjimo prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos pažangą. Jei panaši politika bus sėkmingai įdiegta TJO lygiu, ES stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos pasiūlymą bus galima integruoti į visuotinę analogišką sistemą. 3.1. Griežtų ir suderintų stebėsenos ir ataskaitų teikimo taisyklių įgyvendinimas Pagrindinis stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos tikslas teikti patikimus domenis apie jūrų transporto sektoriaus išmetamą ŠESD kiekį. Pasaulinės stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos įgyvendinimas turėtų būti prioritetinis TJO derybų klausimas. Laivų transporto sektoriaus išmetamas CO2 kiekis tiesiogiai susijęs su suvartojamo kuro kiekiu ir rūšimi. Jau žinomas beveik visų laivų sunaudojamas kuro kiekis. MARPOL konvencijos V priedo 18 taisykle jau nustatyta, kad laivuose, kurie veža daugiau kaip 400 bruto tonų tarptautinių krovinių, privalo būti bunkerio atsargų papildymo važtaraščiai[16]. Taigi bendras laivo kuro suvartojimas jau yra stebimas. Tačiau dar reikia parengti ataskaitų teikimo ir tikrinimo procedūrą. Informacijos patikimumas ir prieinamumas yra labai svarbūs užtikrinant tinkamą informuotumą visais tiekimo grandinės etapais apie laivų transporto sektoriaus išmetamo CO2 kiekio rodiklius. Tinkamoms ataskaitų teikimo ir tikrinimo procedūroms nustatyti reikės techninio darbo siekiant, kad administracinė našta laivų savininkams, valdytojams bei valstybėms narėms būtų kuo mažesnė, o prieinama informacija kuo tikslesnė ir skaidresnė. Tolimesnėje ateityje integruotas visų oro teršalų, įskaitant SOx, NOx bei kietąsias daleles, stebėsenos modelis padės politikos formuotojams susidaryti aiškų vaizdą, kad jie galėtų priimti argumentuotus ir nuoseklius sprendimus dėl visų teršalų, o suinteresuotosioms šalims – sklandžiai įgyvendinti naujus reikalavimus. Vėlesniu etapu labai svarbu atlikti stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos peržiūrą. Dabar Komisija siūlo nustatyti kuro sunaudojimu grindžiama stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą, kuri būtų pradėta įgyvendinti regioniniu lygmeniu, kad atsižvelgiant į jos trūkumus ir gerąją patirtį pagal ją būtų galima kurti pasaulinę sistemą. ES stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos pasiūlymas įtrauktas į TJO diskusijų darbotvarkę siekiant pagreitinti TJO procedūras. Jei bus sėkmingai parengta panaši pasaulinė stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema, regioninė sistema bus atitinkamai su ja suderinta. Konkretus pavyzdys. Su kuro išlaidų taupymu taikant stebėsenos ir ataskaitų teikimo priemones susijęs pavyzdys Europoje Keletas įvairių tipų laivų (pvz., sausakrūvių laivų, konteinervežių ir kt.) savininkų ir veiklos vykdytojų jau sėkmingai įgyvendino savas stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemas. Didžiaja dalį informacijos apie laivų veiklos rodiklius elektroninių duomenų registravimo priemonėmis renka ir tikrina trečioji šalis. Naudodamos šias sistemas kai kurios bendrovės jau sumažino išmetamą ŠESD kiekį 25 proc., palyginti su 2007 m. Be to, tokios priemonės padėjo pakeisti bendrus stebėsenos procesus ir taip sutaupyti įgulos ir veiklos vykdytojų laiką didelės vertės užduotims. Pvz., viena bendrovė teigė, kad joje 45 proc. laiko dabar skiriama veiklos rodikliams gerinti, palyginti su 5 proc. prieš stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos įgyvendinimą. Pagrindinis ES klimato politikos tikslas yra sumažinti išmetamą ŠESD kiekį, nesvarbu, ar tai bus padaryta didinant energijos vartojimo efektyvumą, ar pereinant prie kitokio kuro. Tačiau atsižvelgiant į TJO vykstančias diskusijas, ES reglamento dėl stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos pasiūlyme pradžioje bus nustatyti įvairūs energijos vartojimo efektyvumo parametrai. Jei vėliau bus pasiektas bendras sutarimas dėl šių parametrų naudojimo ir apibrėžimo, siūlomas dabartinis sąrašas turėtų būti atitinkamai pakoreguotas. Siūlomoje stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemoje nebus nustatytas konkretus išmetamo CO2 kiekio stebėjimo metodas, jį bus galima pasirinkti su sąlyga, kad apie naudojamą metodą ir su juo susijusias paklaidas bus pranešama. Šis modelis laivų savininkams ir valdytojams suteikia galimybę remtis jau taikoma praktika. Tokia priemonė gali būti įgyvendinta nenutolstant nuo tikslo įtraukti į sistemą didžiausią jūrų transporto išmetamo ŠESD kiekio dalį, stebėsenos, nes ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos taisyklės būtų taikomos tik dideliems ne mažesnės kaip 5000 bruto tonų talpos laivams. 3.2. Teršalų sumažinimo tarpinių planinių tikslų nustatymas jūrų transporto sektoriui 2010 m. gruodžio mėn. Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos šalys pripažino, kad visuotinis atšilimas neturi viršyti iki pramoninės revoliucijos vyravusių temperatūrų daugiau kaip 2º C[17]. Tai gyvybiškai svarbu norint apriboti neatitaisomus neigiamus žmogaus įsikišimo į klimato sistemą padarinius. Siekiant tokio ilgalaikio tikslo reikia iki 2050 m. pasaulyje išmetamą ŠESD kiekį sumažinti bent iki lygio, kuris būtų 50 proc. žemesnis už 1990 m. lygį[18]. Išsivysčiusios šalys turėtų iki 2050 m. sumažinti išmetamą ŠESD kiekį 80–95 proc., palyginti su 1990 m. lygiu[19]. Vidutiniu laikotarpiu ES įsipareigojo iki 2020 m. sumažinti savo išmetamą ŠESD kiekį 20 proc., palyginti su 1990 m. lygiu, ir 30 proc., jei būtų pasiektas pasaulinis susitarimas. Šis įsipareigojimas yra vienas iš penkių pagrindinių strategijos „Europa 2020“[20] planinių tikslų. Tarptautinis jūrų transportas yra vienintelis pramonės sektorius ir vienintelė transporto rūšis, kuriai netaikomi šio teršalų kiekio mažinimo planinio tikslo įgyvendinimo teisės aktai. Be to, ir Europos Vadovų Taryba, ir Europos Parlamentas sutiko, kad mažinti išmetamą ŠESD kiekį turėtų visi ekonomikos sektoriai[21]. 2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto[22] ES tarptautiniam jūrų transportui nustatytas planinis tikslas iki 2050 m. išmetamo ŠESD kiekį sumažinti 40 proc. (jei įmanoma – 50 proc.), palyginti su 2005 m. lygiu. Tačiau siekiant užtikrinti tinkamą jūrų transporto sektoriaus indėlį įgyvendinant 2° C tikslą, pasauliniu lygiu vis dar reikia apsvarstyti sukonkretintą šio sektoriaus išmetamo teršalų kiekio sumažinimo (absoliučiais skaičiais) planą ir tarpinius planinius tikslus 2020–2050 m. ES lygmeniu, šiuose svarstymuose reikia atsižvelgti į platesnę 2030 m. klimato kaitos prevencijos ir energetikos politiką ir tokius aspektus, kaip aplinkosauginis efektyvumas (visų pirma susijęs su sudėtiniu CO2 kiekio sumažinimo rodikliu), sektoriui susidarančios išlaidos, išmetamo teršalų kiekio pokyčiai po 2005 m., galimi nauji TJO priimti efektyvumo standartai ir esamų bei numatomų išmetamo teršalų kiekio mažinimo technologijų kūrimas ir išlaidos. Nustatant tokius planinius tikslus reikia turėti omeny jūrų sektoriaus keliamos taršos mažinimo priemonių ypatumą – jos nesukuria išlaidų arba netgi duoda naudos (t. y. rezultatai lengvai pasiekiami), kaip pažymėta 2009 m. TJO antrajame tyrime dėl ŠESD, todėl jas tikslinga įgyvendinti kuo anksčiau. Galiausiai, taikant stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą surinkti duomenys taip pat turėtų būti neatsiejama tokių ateities sprendimų dalis. 3.3. Veiksmingos ir našios rinka grindžiamos priemonės jūrų transporto sektoriaus išmetamam ŠESD kiekiui mažinti Poveikio vertinimas rodo, kad rinka grindžiamos priemonės yra veiksmingos ir tinkamos jūrų transporto sektoriaus išmetamam teršalų kiekiui sumažinti, be to, jos ekonomiškai naudingos sektoriui, nes dėl mažinamo išmetamo CO2 kiekio jos padeda sutaupyti daug kurui skirtų lėšų. Rinka grindžiamomis priemonėmis galima veiksmingai pašalinti rinkos kliūtis, ypač susijusias su interesų išsiskyrimu, pvz., įgyvendinant principą „teršėjas moka“. Rinka grindžiamomis priemonėmis galima įveikti su lėšų suradimu susijusias rinkos kliūtis su sąlyga, kad potencialios įplaukos būtų panaudojamos tam, kad būtų galima užtikrinti paramą sektoriui privačiomis lėšomis. Priklausomai nuo įnašo masto arba planinio tikslo lygio, rinka grindžiama priemonė gali duoti didelę paskatą sumažinti (absoliučiais skaičiais) visų ekonomikos sektorių išmetamą teršalų kiekį ekonomiškai efektyviu būdu. Regioninio konteksto požiūriu ir atsižvelgiant į TJO diskusijas, poveikio vertinime iš visų išanalizuotų variantų trys alternatyvos buvo išskirtos kaip rinka grindžiamos priemonės, kurios akivaizdžiai perspektyviausios jūrų transporto išmetamam ŠESD kiekiui mažinti: 1. Įmokomis grindžiamas kompensacijų fondas, į kurį bus mokamos savanoriškos įmokos (EUR už CO2 toną). Įmoka priklausys nuo laivo, kuriam taikomas reglamentas, išmetamo ŠESD kiekio. Ši savanoriška priemonė gali būti sėkmingai įgyvendinta tik tuomet, jei bus papildyta kita priemone (pvz., greičio ribojimo, apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema ar kt.), ir dalyvavimas fonde yra numatytas kaip savanoriškas pasirinkimas nesilaikyti papildomos priemonės reikalavimų[23]. 2. Planiniu tikslu grindžiamas kompensacijų fondas, kuomet visiems laivams, kuriems taikomas reglamentas, nustatomas bendras planinis tikslas. Viso sektoriaus masto įstaiga[24] perimtų atsakomybę už planinio tikslo įgyvendinimą. Planinio tikslo įgyvendinimui užtikrinti kiekvienas laivas, kuriam taikomas reglamentas, turi užmegzti sutartinius santykius su šia įstaiga. Sutartyje būtų nustatytas narystės mokestis, kuris būtų skiriamas investicijoms į laivų efektyvumą, ir nuostatos, galiojančios tuo atveju, jei planinis tikslas būtų kolektyviai viršytas. 3. Apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, kuri reikštų, kad kiekvienas laivas ataskaitinio laikotarpio pabaigoje turi grąžinti leidimus, atitinkančius praėjusiais metais jo išmestą teršalų kiekį. Tokiomis aplinkybėmis akivaizdu, kad reikia tęsti diskusijas dėl dabartinių TJO pasiūlymų ir jų papildomumo. Norins galimus variantus suformuluoti tiksliai reikėtų įdėti daugiau darbo ir priimti konkrečius su jų forma susijusius sprendimus[25]. Dabartinis stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemos pasiūlymas galės būti pagrindas bet kokiems būsimiems efektyvumo standartams ir rinka grindžiamai priemonei, naudojantis šiuo metu ES ir TJO svarstomais variantais. 4. Lygiagrečiai taikomos rinkos kliūčių šalinimo priemonės 2009 m. Komisija priėmė ES jūrų transporto politikos strateginius tikslus ir rekomendacijas. Kaip pagrindinį prioritetą Komisija pateikė išsamios ir nuoseklios tarptautinio laivų transporto sektoriaus išmetamo ŠESD kiekio sumažinimo strategijos apmatus. Šis prioritetas sustiprintas 2011 m. Baltojoje knygoje dėl transporto. Paskelbusi baltąją knygą Komisija rengia strateginius transporto mokslinių tyrimų, inovacijų ir pritaikymo metmenis, skirtus integruotai, efektyviai ir aplinką tausojančiai Europos transporto sistemai sukurti. Komisija ir toliau svarsto, kaip veiksmingai pašalinti rinkos kliūtis, kurios trukdo įdiegti mažo anglies dioksido kiekio technologijas. Po diskusijų su Europos Parlamentu, valstybėmis narėmis, pramonės atstovais ir suinteresuotosiomis pilietinės visuomenės grupėmis Komisija gali išskirti prioritetines tolesnių tyrimų ir būsimų iniciatyvų sritis. Atsižvelgiant į tarptautinį sektoriaus veiklos pobūdį, šis darbas bus glaudžiai susijęs su TJO vykdomais procesais. Visų pirma TJO svarsto, ar reikia kuro sunaudojimo standarto, koks jis galėtų būtų ir kaip reikėtų parengti standartą, pagal kurį būtų matuojamas korpuso bei laivasraigčio efektyvumas. Šiuo tikslu Komisija ir valstybės narės turėtų aktyviai dirbti svarstant šiuos klausimus Tarptautinėje jūrų organizacijoje ir siekti plėsti šiuo metu vykdomą standartizavimo veiklą, kad ji apimtų ir kitus svarbius technologinius sprendimus. Jūrų transporto išmetamo ŠESD kiekio mažinimas labai priklauso nuo to, ar sausumoje yra tinkama infrastruktūra. Komisija jau remia tokios infrastruktūros, pvz., uostų elektrifikacijos ir alternatyvaus kuro, kaip antai suskystintų gamtinių dujų, plėtrą pastelkdama finansines paskatas ir reguliavimo priemones[26]. Siekiant reguliavimo aiškumo ir teisinio bei įgyvendinimo efektyvumo, būsimose iniciatyvose visų pirma turėtų būti atsižvelgta į būtinybę tuo pačiu metu atsižvelgti į įvairius teršalų išmetimo tipus. Daugeliui jūrų pramonei skirtų energijos vartojimo efektyvumo technologijų reikalingos išankstinės investicinės sąnaudos, kurių dabartinėmis ekonominėmis sąlygomis gali būti sunku rasti. Inovaciniai finansiniai sprendimai, kaip antai sutartys dėl energijos suvartojimo rodiklių, ir Europos investicijų banko skiriamos ES investicijų rėmimo priemonės galėtų būti naudingos ir padėti laivų savininkams pakelti pradinę finansinę naštą. Galiausiai, nors rinkoje jau esama nemažai technologijų, perėjimui prie mažai anglies dioksido išmetančio arba visai jo neišmetančio jūrų transporto reikia dar daug ilgalaikių mokslinių tyrimų pastangų. Pagal pavyzdinę 7-ąją bendrąją programą Komisija jau skiria dideles sumas kurti ir diegti technologijoms, kuriomis siekiama mažinti ateities laivų sunaudojamą kuro kiekį ir sykiu išmetamą teršalų kiekį. Pasiūlyta „Horizonto 2020“ bendrąja programa[27] ketinama tęsti ir stiprinti šias pastangas. 5. Išvados ir tolesni veiksmai Siūlomas laipsniškas laivų išmetamo ŠESD kiekio mažinimo modelis, kaip pirmą priemonę taikant griežtą stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistemą, dera su kitomis TJO kontekste siūlomomis priemonėmis ir yra daugiau praktinio nei teorinio lygmens žingsnis. Šis pasiūlymas bus įtrauktas į TJO diskusijų darbotvarkę ir pagal jį bus galima kurti pasaulinio masto sistemą. Akivaizdu, kad visi tarptautiniai partneriai turi pradėti rimtas diskusijas ir įrodyti, kad yra pasirengę dalyvauti TJO procesuose, kuriais siekiama susitarimo dėl pasaulinės rinka grindžiamos priemonės ir galimų standartų, padėsiančių padidinti esamo laivyno eksploatavimo efektyvumą. Šis darbas kels daugiau pasitikėjimo, jei bus grindžiamas griežta pasauline stebėsenos, ataskaitų teikimo ir tikrinimo sistema. ES naudinga nuosekliai laikytis klimato politikos tikslų ir su jais susijusių užmojų. Todėl, kadangi susitarimas vis dar nepasiektas, ES turėtų imtis tolesnių priemonių siekdama jūrų transporto sektorių įtraukti į visus ekonomikos sektorius apimančias su strategija „Europa 2020“ derančias pastangas. Komisija ragina Europos Parlamentą, valstybes nares ir visas suinteresuotąsias šalis dalyvauti diskusijose šiame komunikate nurodytais svarstytinais klausimais siekiant parengti galimas ES iniciatyvas jūrų transporto išmetamam ŠESD kiekiui sumažinti. [1] Nuoroda į poveikio vertinimą. [2] AEA Technology ir kt., 2013 m. [3] Su ES susijęs CO2 kiekis – CO2 kiekis, kurį išmeta laivai, plaukdami nuo paskutinio sustojimo uosto iki ES uosto ir nuo ES uosto iki kito sustojimo uosto, įskaitant ES uostuose išmestą CO2. [4] AEA Technology ir kt., 2013 m. [5] Lloyds Register ir DNV, 2012 m. [6] Estimated CO2 emission reduction from introduction of mandatory technical and operational energy efficiency measures for ships. TJO užsakymu Lloyd's Register ir DNV 2011 m. atliktas tyrimas ir 4-oji IPCC vertinimo ataskaita. [7] Antrasis 2009 m. TJO ŠESD tyrimas. [8] Vivid Economics. [9] Antrasis 2009 m. TJO ŠESD tyrimas; CE Delft ir kiti, 2009 m.; DNV, 2010 m.; Ricardo-AEA ir kiti, 2012 m. [10] Diskontuojant 10 proc. per metus. [11] Maddox Consulting, 2012 m. [12] MARPOL konvencijos VI priedas susijęs su oro tarša iš laivų. [13] 59-ojo MEPC susitikimo ataskaitos 4.92 punktas. [14] MEPC 65/4/19. [15] Šiuo metu svarstomos keturios priemonės: apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, ŠESD fondas, uosto valstybės rinkliava ir efektyvumo didinimo paskatų sistema. [16] Bunkerio atsargų papildymo važtaraštyje nurodytas laivo, kuriam tiekiamas kuras, pavadinimas ir TJO numeris, bunkerio atsargų papildymo uostas, bunkerinio kuro tiekėjo laivo kontaktinė informacija, kuro kiekis ir tankis. [17] JT BKKK Šalių konferencijos sprendimas 1/CP.16 („Kankūno susitarimai“). [18] Remiantis Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (IPCC) ketvirtąja vertinimo ataskaita. [19] 2009 m. spalio 29–30 d. Europos Vadovų Tarybos išvados ir 2009 m. vasario 4 d. Europos Parlamento rezoliucija (2008/2105(INI)). [20] COM(2010) 2020 galutinis. [21] Direktyva 2003/87/EB ir Sprendimas 406/2009/EB. [22] COM(2011) 144 galutinis. [23] Šis mechanizmas turėtų būti sukurtas taip, kad pagrindine priemone praktiškai liktų įmokomis pildomas kompensacijų fondas. Norvegijos NOx fondas yra pavyzdys, kaip tokia papildoma priemone gali būti mokestis. Todėl galima daryti prielaidą, kad alternatyvūs mechanizmai bus naudojami nedaug. [24] Pvz., asociacija arba viešoji įstaiga. [25] Sprendimus dėl įstaigos, atsakingos už sektoriuje panaudotinų įplaukų surinkimą, dėl taikymo srities apimties ir dėl galimų papildomų paskatų mechanizmų. [26] COM(2013) 17 galutinis, COM(2013) 18 galutinis ir SWD(2013) 4 final. [27] COM(2011) 809 galutinis.