Oro susisiekimo paslaugų reglamente, kuris yra ES aviacijos vidaus rinkos teisinis pagrindas, pripažinta, kad „vis didesnę svarbą įgauna keliose valstybėse narėse veiklos bazes turintys oro vežėjai“ (4 konstatuojamoji dalis), ir nustatyta, kad „[v]alstybės narės turėtų užtikrinti, kad Bendrijos oro vežėjo, teikiančio oro susisiekimo paslaugas iš veiklos bazės už valstybės narės, kurioje yra to Bendrijos oro vežėjo pagrindinė verslo vieta, teritorijos ribų, darbuotojams būtų tinkamai taikomi Bendrijos ir nacionaliniai socialinės srities teisės aktai“ (9 konstatuojamoji dalis). Taigi, Oro susisiekimo paslaugų reglamento taikymas nedaro poveikio atitinkamų ES teisės ir nacionalinės teisės aktų, skirtų darbuotojų apsaugai, kaip antai socialinės apsaugos taisyklių, taikymui. Šioje ataskaitoje daugiausia dėmesio skiriama toms taisyklėms, kurios, atsižvelgiant į dabartines tendencijas rinkoje, yra aktualios orlaivių įguloms.

Ši tendencija sustiprino tarpvalstybinį orlaivių įgulų veiklos pobūdį, o jų teisinis statusas pagal ES ir nacionalinę teisę tapo sudėtingesnis. Visų pirma dėl to atsirado neaiškumų, kaip nustatyti, kuris teismas turi jurisdikciją ir kokia darbo teisė taikoma orlaivių įgulų narių, priskirtų pagrindinei buvimo vietai, kuri yra ne pagrindinėje oro vežėjo verslo vietoje, darbo sutartims.

Praeityje oro vežėjai savo orlaivius ir jų įgulas tradiciškai įkurdindavo vienoje šalyje, t. y. toje valstybėje, kurioje buvo jų pagrindinė verslo vieta. Toje vietoje jų orlaivių įgulų nariai būdavo įdarbinami, ten jiems būdavo taikomi socialinės teisės aktai ir tos vietos jurisdikcija. Liberalizuotoje ir konkurencingoje rinkoje, kurioje reikia didesnio lankstumo ir išlaidų efektyvumo, oro vežėjų verslo modeliai labai pasikeitė. Šiomis aplinkybėmis šiame sektoriuje, kaip ir daugelyje kitų ekonomikos sektorių, vystėsi įvairios užimtumo formos ir praktika. Pigių skrydžių, įprastai vykdomų iš taško į tašką, verslas nuo 2007 iki 2016 m. išaugo 61 proc. ir užėmė beveik 50 proc. ES vidaus rinkos pagal siūlomų sėdimų vietų skaičių. Daugėjant maršrutų iš taško į tašką, veiklos bazių skaičius nuo 2008 m. tolygiai auga, o to paties oro vežėjo orlaivių ir jų įgulų pagrindinė buvimo vieta vis dažniau yra ne pagrindinėje to oro vežėjo verslo vietoje, o kitų valstybių narių teritorijoje ar kartais net trečiosiose šalyse. Kaip akcentuota Ricardo tyrime, kelių užsienyje esančių veiklos bazių naudojimas yra išskirtinis pigių skrydžių bendrovių bruožas. Vis dėlto ir kai kurie tradiciniai oro vežėjai pradėjo ribotu mastu kurti papildomas veiklos bazes.

2015 m. Komisija pristatė Europos aviacijos strategiją, kurioje prioritetas teikiamas socialinei darbotvarkei aviacijos srityje. Nuo tada ji ėmėsi veiksmų, kad įgyvendintų visus savo įsipareigojimus. Komisija aktyviai remia socialinį dialogą aviacijos srityje, visų pirma per civilinės aviacijos sektoriaus socialinio dialogo komiteto veiklą. 2016 m. Komisija paskelbė praktinį vadovą dėl taikytinos darbo teisės ir kompetentingų teismų. Siekdama įgyti daugiau žinių apie orlaivių įgulų narių padėtį ir jų įdarbinimo bei darbo sąlygas šių dienų ES aviacijos rinkoje, Komisija užsakė atlikti orlaivių įgulų įdarbinimo ir darbo sąlygų ES aviacijos vidaus rinkoje tyrimą (toliau – Ricardo tyrimas). Be to, ji pasinaudojo išorės tyrimais ir reguliariai keitėsi informacija su suinteresuotaisiais subjektais bei sulaukė jų nuomonių. Atlikdama Oro susisiekimo paslaugų reglamento vertinimą, Komisija taip pat vertina nenumatytą socialinį šio teisės akto poveikį, ypač darbo sąlygoms.

Veikia daug minimaliuosius standartus nustatančių ES teisės aktų ir darbuotojus (įskaitant orlaivių įgulų narius) apsaugančių nacionalinės teisės aktų. Konkrečiomis ES teisės aktų nuostatomis taip pat siekiama apsaugoti tarpvalstybinę veiklą vykdančius darbuotojus ir užtikrinama, kad orlaivių įgulų nariai galėtų naudotis galimybėmis įsidarbinti ir būtų apsaugoti, kai naudojasi savo teise laisvai judėti vidaus rinkoje. Tačiau Europos Parlamentas, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, valstybės narės, oro vežėjai ir socialiniai partneriai išreiškė susirūpinimą dėl neigiamo kai kurių oro vežėjų tam tikros praktikos poveikio kai kurių orlaivių įgulų įdarbinimo ir darbo sąlygoms. Jie susirūpinę dėl to, kad tai lemia teisinį netikrumą, skirtingus darbuotojų apsaugos lygius ir nevienodas oro vežėjų veiklos sąlygas. Komisijos paprašyta išaiškinti šiuos klausimus.

Spaudimas mažinti išlaidas itin konkurencingoje rinkoje paskatino diegti inovacijas. Dėl to darbo jėga taip pat turėjo prisitaikyti prie sparčių aplinkos pokyčių. Kai kurie oro vežėjai ėmė taikyti praktiką (pvz., samdyti orlaivių įgulas per tarpininkus ar kaip savarankiškai dirbančius asmenis arba taikyti principą „mokėk ir skrisk“), kuri daro poveikį orlaivių įgulų darbo ir įdarbinimo sąlygoms ir gali lemti teisinį netikrumą. Keliose valstybėse narėse pastaraisiais metais vykę orlaivių įgulų streikai rodo kai kurių šių įgulų narių nepasitenkinimą dėl pasikeitusių įdarbinimo ir darbo sąlygų.

Oro susisiekimo taisyklės yra suderintos visoje ES, taigi visi šios veiklos vykdytojai bet kurioje ES vietoje turi vienodas galimybes patekti į oro susisiekimo rinką. Vis dėlto už socialinę apsaugą ir darbo teisę didžia dalimi lieka atsakingos valstybės narės. Tai reiškia, kad visiems aviacijos darbuotojams suteikiama apsauga pagal ES teisę, tačiau jie gali turėti skirtingas teises ir skirtingo lygio apsaugą priklausomai nuo to, kurios valstybės nacionalinė teisė jiems taikoma. Ši tvarka ypač gali būti kebli orlaivių įguloms, t. y. keleivių salono įgulų nariams ir pilotams, nes jų darbo pobūdis yra tarpvalstybinis.

2017 m. ES ne tik paminėjo aviacijos vidaus rinkos 25 metų veikimo sukaktį, bet ir paskelbė apie Europos socialinių teisių ramstį. Tai ES sėkmės istorija. Visų pirma ES aviacijos rinkos sėkmė tapo įmanoma dėl daugybės kiekvieną dieną šiame sektoriuje dirbančių ir jį aptarnaujančių europiečių. Atvėrusi europiečiams galimybę skraidyti lengviau ir pigiau, aviacijos vidaus rinka juos priartino prie likusio pasaulio ir su juo susaistė glaudesniais ryšiais. Dėl kaip niekada didelio galimų kelionių oro transportu pasirinkimo daugybė europiečių gali keliauti, mokytis ir dirbti Europoje ir už jos ribų. Labai išaugo skrydžių skaičius ir dažnumas. Skrydžių per dieną skaičius padidėjo nuo mažiau nei 10 000 (1992 m.) iki maždaug 25 000 (2017 m.), o maršrutų – nuo mažiau nei 2 700 iki 8 400. 2017 m. oro transportu Europos Sąjungoje, iš jos arba į ją keliavo daugiau kaip milijardas keleivių.

Siekdama padėti visų rūšių transporto darbuotojams prisitaikyti prie transporto automatizacijos, be kita ko, mokytis ir persikvalifikuoti, Komisija 2019 m. pradės tyrimą, padėsiantį nustatyti įvairias politikos galimybes.

Orlaivių įgulų mokymo politikos grupė išreiškė susirūpinimą dėl sertifikuotų lakūnų mokyklų siūlomų mokymo programų kokybės. Šių mokyklų auklėtinių įgyjami įgūdžiai gali ne visada atitikti oro vežėjų reikalaujamus įgūdžius. Didelei ES rinkos daliai atstovaujantys oro vežėjai pranešė, kad didelė oro vežėjų transporto piloto licenciją turinčių pilotų dalis neatitinka oro vežėjų pradinių priėmimo į darbą reikalavimų. Tai didelė problema jauniems pilotams, kurie, įgiję brangiai kainavusį išsilavinimą, gali nesugebėti gauti darbo. Be to, ilgainiui gali pradėti trūkti kvalifikuotų ir tinkamų įdarbinti pilotų ir tai gali turėti įtakos aviacijos pramonės augimui.

Dabar skrydžio maršrutu mokymą gali organizuoti darbdavys, kaip neseniai išmokyto piloto darbo dalį, arba pilotams gali reikėti patiems susimokėti, kad įgytų skrydžių patirties. Ricardo tyrime pažymima, kad pastaroji padėtis paprastai vadinama „mokėk ir skrisk“ (angl. pay-to-fly) arba savarankiškai finansuojamu skrydžio maršrutu mokymu. ES lygmeniu nėra visuotinai sutartos apibrėžties, ką reiškia „mokėk ir skrisk“. Nėra aiškios informacijos, ar tokios programos yra plačiai paplitusios Europoje. Kad įgytų reikiamą skrydžių patirtį, 2,2–6,1 proc. pilotų, dalyvavusių apklausoje per Ricardo tyrimą, skraidydami komerciniais skrydžiais turėjo prisidėti finansiškai. Ir atvirkščiai, per pastaruosius trejus metus 19 iš 27 apklaustų oro vežėjų tokių programų netaikė (arba jose nedalyvavo). Dalyvavimo tokiose programose potencialios priežastys gali būti šios: 1) greičiau įgyti kvalifikaciją dirbti orlaivio kapitonu ir apskritai 2) padidinti savo įsidarbinimo galimybes. Jaunesni, mažiau patyrę pilotai paprastai būna labiau linkę dalyvauti tokiose programose.

Pilotų mokymo praktika per pastaruosius dešimtmečius labai pasikeitė. Anksčiau už savo pilotų mokymą paprastai mokėjo oro vežėjai, o pilotai dėl to labai dažnai tam tikrą metų skaičių būdavo susaistyti su savo darbdaviu. Taip pat daug pilotų ateidavo dirbti į šį sektorių iš kariuomenės. Ricardo tyrime akcentuojama, kad dabar visose mokymo pakopose dauguma pilotų turi prisidėti (iš dalies) prie jo finansavimo. Dauguma jų turi mokėti už savo pagrindinį mokymą ir už orlaivio tipo kvalifikaciją. Tokios išlaidos paprastai yra reikiamo išsilavinimo įgijimo (panašiai kaip ir kitų profesijų) išlaidos, kurios aviacijos atveju yra itin didelės: pagrindinis mokymas gali kainuoti iki 100 000 EUR, o orlaivio tipo kvalifikacijos įgijimas kainuoja apie 30 000 EUR.

Norint tapti pilotu reikia ilgai mokytis ir tai brangiai kainuoja. Apskritai ši profesija įgyjama per tris pagrindinius etapus, kurie yra: pagrindinis mokymas, po kurio įgyjama oro linijų transporto piloto licencija (ATPL); orlaivio tipo kvalifikacijos įgijimas, po kurio pilotas gali pilotuoti konkretaus tipo orlaivį; skrydžio maršrutu mokymas, per kurį pilotas įgyja nuolatiniam pilotui reikalingą skrydžių patirtį, vykdydamas komercinius skrydžius su keleiviais kaip nuolatinis pilotas (antrasis arba trečiasis pilotas), kartu su kapitonu, kuris yra skrydžio maršrutu mokymo instruktorius.

Suinteresuotieji subjektai, ypač profesinės sąjungos, kai kurie oro vežėjai ir Europos Parlamentas išreiškė susirūpinimą dėl to, kad pilotai turi mokėti už savo mokymą, pavyzdžiui, už skrydžio maršrutu mokymą (angl. line training) tuo metu, kai dirba įprastinį komercinės paskirties orlaivių pilotų darbą.

Taip pat naujajame Pagrindiniame aviacijos saugos reglamente, kuris įsigaliojo 2018 m. rugsėjo 11 d., atsižvelgiama į socialinius ir ekonominius veiksnius siekiant spręsti socialinės ir ekonominės rizikos aviacijos saugai klausimą. Be to, kai EASA rengia taisykles, galinčias turėti reikšmingą socialinį poveikį, ji privalo tinkamai konsultuotis su suinteresuotaisiais subjektais, įskaitant ES socialinius partnerius.

2017 m. rugpjūčio mėn. Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra pateikė rekomendacijas dėl komercinių oro vežėjų naujų verslo modelių. Turint omenyje orlaivių įgulų narių sudarytų ir sutartimi įformintų susitarimų įvairovę (pvz., laikinojo įdarbinimo modeliai, įdarbinimas per tarpininkus ar savarankiškas darbas), ataskaitoje rekomenduota, kad oro vežėjai, vertindami kelis oro vežėjo saugos valdymo sistemos rodiklius, stebėjimą vykdytų atsižvelgdami į sutarties rūšį arba personalo kategoriją.

Ricardo tyrimo duomenimis, dauguma apklausoje dalyvavusių orlaivių įgulų narių (82 proc. pilotų ir 88 proc. keleivių salono įgulos narių) teigė, kad jų darbo sutartims taikytina teisė yra jų pagrindinės buvimo vietos teisė. Nustatyta, kad tie oro vežėjai, kurie yra linkę turėti kelias veiklos bazes, kuriose įkurdintos jų orlaivių įgulos, dažniau taiko tos šalies, kurioje yra jų pagrindinė verslo vieta, teisę nepriklausomai nuo to, kur įsikūrę jų darbuotojai.

Dėl didelio orlaivių įgulų judumo gali būti sunku nustatyti, į kokių socialinės apsaugos teisės aktų ir kokios darbo teisės taikymą jie turi teisę ir kuriame teisme jie gali ginti savo teises.

Reglamente dėl socialinės apsaugos sistemų koordinavimo pateiktos koordinavimo taisyklės siekiant apsaugoti Europoje judančių darbuotojų teises į socialinę apsaugą. Paprastai asmenims taikomi vienos valstybės narės teisės aktai. Konkrečiu orlaivių įgulų atveju taikomi tos valstybės narės, kurioje yra orlaivio įgulos pagrindinė buvimo vieta, kaip apibrėžta aviacijos saugos teisės aktuose, teisės aktai. Šio siejamojo veiksnio nustatymas padėjo padidinti orlaivių įgulų narių socialinės apsaugos teisinį tikrumą.

Europos teisminio tinklo civilinėse ir komercinėse bylose 2016 m. parengtame praktiniame vadove pateikta gairių, kurios itin aktualios judžioms orlaivių įguloms. Individualią darbo sutartį sudarančios šalys gali rinktis sutarčiai taikytiną nacionalinę teisę ir kompetentingą jurisdikciją. Siekiant apsaugoti darbuotoją, kaip silpniausią sutarties šalį, jurisdikcijos pasirinkimas galioja tik griežtomis sąlygomis, nustatytomis Reglamente „Briuselis I“, kuriame pateiktos tarpvalstybinių aplinkybių taisyklės. Reglamento „Roma I“ taisyklėmis dėl taikytinos teisės užtikrinama, kad darbuotojai, nepriklausomai nuo jų pasirinkimo, turėtų teisę į apsaugą pagal privalomas atitinkamos valstybės teisės nuostatas, kurios būtų taikomos, jei tokio pasirinkimo nebūtų. Ši teisė – tai visų pirma tos vietos, kurioje arba iš kurios darbuotojai įprastai atlieka savo darbą, teisė. Žodžius „arba iš kurios“ ES teisėkūros institucijos įtraukė atsižvelgdamos į Komisijos pasiūlymą, kad šią taisyklę būtų galima taikyti orlaiviuose dirbančiam personalui.

ES Teisingumo Teismas savo svarbiame sprendime išaiškino, kaip nustatyti vietą, kurioje arba iš kurios darbuotojai įprastai dirba, kilus ginčui konkrečiai dėl orlaivių įgulų. Teismas nusprendė, kad nustatant tą vietą svarbus veiksnys yra orlaivio įgulos „pagrindinė buvimo vieta“, kaip apibrėžta ES skrydžių saugos taisyklėse. Jos svarba šiuo atžvilgiu būtų galima abejoti tik tuo atveju, jeigu būtų užmegzti glaudesni ryšiai su kita vieta, kuri nėra pagrindinė buvimo vieta, o tai reikia įvertinti kiekvienu konkrečiu atveju. Teismas taip pat nusprendė, kad įprastinė darbo vieta negali būti prilyginama „orlaivio valstybei“. Ta byla buvo iškelta dėl Reglamento „Briuselis I“ taikymo, tačiau tie patys aspektai yra vienodai aktualūs ir nustatant taikytiną teisę, nuo kurios negalima nukrypti pagal Reglamentą „Roma I“. Šiuo atžvilgiu Reglamente „Roma I“ vartojama ta pati įprastinės darbo vietos sąvoka. Teismas konkrečiai nustatė, kad abu šie teisės aktai turėtų būti nuosekliai aiškinami ir taikomi.

Komisija, pastaruoju metu bendraudama su valstybėmis narėmis, Europos Parlamentu ir socialiniais partneriais, atkreipė dėmesį į šią teismų praktikos raidą. Ji išreiškė viltį, kad ES aviacijos vidaus rinkoje veikiančios bendrovės laikosi visų taikytinų Europos ir nacionalinės teisės aktų.

Atlikdama Oro susisiekimo paslaugų reglamento, apimančio svarbiausius aviacijos vidaus rinkos aspektus, vertinimą Komisija vertina, inter alia, nenumatytą socialinį šio teisės akto poveikį, ypač darbo sąlygoms. Tuo pat metu ji užsakė atlikti tyrimą rengdamasi būsimam poveikio vertinimui prieš galimą visų Oro susisiekimo paslaugų reglamento aspektų peržiūrą.

VEIKSMAI Kad būtų atsižvelgta į neseniai priimtus ES Teisingumo Teismo sprendimus, Komisija toliau bendradarbiaus su Europos teisminiu tinklu siekdama didinti informuotumą apie neseniai priimtus ES Teisingumo Teismo sprendimus ir jų poveikį su tarptautine jurisdikcija ir darbo sutartims taikytina teise susijusiems klausimams, be kita ko, galbūt atnaujins 2016 m. praktinį vadovą, parengtą dėl reglamentų „Roma I“ ir „Briuselis I“. Komisija atlieka tyrimą, padėsiantį jai įvertinti, ar reikia imtis papildomų priemonių siekiant gerinti ES aviacijos vidaus rinkos veikimą, inter alia, kad judžios orlaivių įgulos, įskaitant ES dirbančias įgulas iš ES nepriklausančių valstybių, turėtų daugiau teisinio tikrumo dėl jų darbo sutartims taikytinos teisės. Komisija ragina valstybes nares tinkamais būdais užtikrinti galiojančių taisyklių vykdymą nacionaliniu lygmeniu, taip pat nuolatinę atitiktį ES teisei, kaip ją išaiškino ES Teisingumo Teismas. 4.2.2. Įdarbinimas per tarpininkus, įskaitant darbą per laikinojo įdarbinimo įmones Kaip patvirtinta Ricardo tyrimu, įvairios užimtumo formos ar darbo organizavimo būdai, tokie kaip netiesioginio įdarbinimo susitarimai, trumpalaikės darbo sutartys ar savarankiškas darbas, aviacijos vidaus rinkoje taikomi kaip alternatyva tradicinei neterminuotai darbo sutarčiai. Visų pirma Europos socialiniai partneriai, taip pat kai kurios valstybės narės išreiškė susirūpinimą dėl kai kurių šių darbo formų neigiamo poveikio orlaivių įgulų narių įdarbinimo ir darbo sąlygoms rizikos. Reiškiamas susirūpinimas ir dėl nevienodų sąlygų, kurios susidaro kai kuriems oro vežėjams piktnaudžiaujant taikytinos darbo teisės nuostatomis arba jas apeinant ir kurios nepalankios tiems oro vežėjams, kurie iš tiesų laikosi atitinkamų ES ir nacionalinių taisyklių.

Aviacijos sektoriuje nuo seno yra aukštos kvalifikacijos darbo vietų pasiūla ir daugeliu atvejų geresnės nei vidutinės orlaivių įgulų įdarbinimo ir darbo sąlygos. Kaip matyti iš Ricardo tyrimo, daugeliu atvejų taip yra iki šiol: tiesioginės ir neterminuotos darbo sutarties sudarymas su oro vežėju tebėra pagrindinė 80 proc. keleivių salono įgulos narių ir 82 proc. pilotų, dirbančių Europos Sąjungoje, įsidarbinimo forma. Dabartinis uždavinys – užtikrinti, kad darbdaviai gebėtų pakankamai lanksčiai prisitaikyti prie ekonominės aplinkos pokyčių, o kartu būtų užtikrinamos kokybiškos darbo sąlygos ir vienodos veiklos sąlygos laikantis atitinkamų ES teisės normų ir principų.

Ricardo tyrime pažymima, kad yra sunku surinkti patikimų duomenų apie naudojimąsi laikinojo įdarbinimo įmonių arba kitų tarpininkaujančių organizacijų paslaugomis. Dauguma apklausoje dalyvavusių oro vežėjų teigė, kad nebuvo samdę orlaivių įgulos narių per tarpininką, ir manė, kad pastaraisiais metais tai nepasikeitė. Tačiau, šio tyrimo duomenimis, nuo 9 iki 19 proc. keleivių salono įgulos narių ir apie 8 proc. pilotų teigė, jog yra įdarbinti per kokios nors formos tarpininkaujančią organizaciją, o didžioji dauguma per tokį tarpininką pasamdytų asmenų dirbo pigių skrydžių bendrovėms (97 proc. apklausoje dalyvavusių keleivių salono įgulos narių ir 69 proc. dalyvavusių pilotų). Pagal sutartį su tarpininkaujančia organizacija dažniau dirba jauni keleivių salono įgulos nariai.

Įdarbinimas per tarpininkus apima įvairių formų susitarimus ir pagal juos kartais gali būti sukuriamos sudėtingos darbo santykių grandinės. Dėl to orlaivių įgulų nariams kartais sunku žinoti, kas yra tikrasis jų darbdavys. Kai kurie iš jų gali būti sudarę darbo sutartį arba palaikyti darbo santykius su laikinojo įdarbinimo įmone ir būti laikinai paskirti dirbti oro vežėjui, kurio bendrovė prižiūri jų darbą ir jiems vadovauja. Tokius laikinuosius darbuotojus gina Direktyva dėl darbo per laikinojo įdarbinimo įmones, kurioje nustatyta, kad darbuotojams, kuriuos įdarbina laikinojo įdarbinimo įmonė ir kurie laikinai dirba prižiūrimi ir vadovaujami įmonės laikinojo darbo naudotojos, turi būti suteiktos bent tokios pačios pagrindinės darbo ir įdarbinimo sąlygos kaip ir tuo atveju, jeigu jie būtų tos įmonės tiesiogiai įdarbinti į tą pačią darbo vietą. Tai taikoma visu jų paskyrimo į įmonę laikinojo darbo naudotoją laikotarpiu.

Orlaivių įgulos taip pat gali būti įdarbinamos kitokios formos tarpininkaujančios agentūros arba oro vežėjo patronuojamosios įmonės (žmogiškųjų išteklių agentūros). Tokia praktika yra ypač paplitusi tarp kelių oro vežėjų ir įprastesnė jaunesniems orlaivių įgulų nariams, ateinantiems dirbti į šią rinką.

Sąlygos, kuriomis bendrovės gali naudotis darbo jėga per tarpininkus, įskaitant laikinojo įdarbinimo įmones, skiriasi priklausomai nuo valstybių narių teisės aktų. Tačiau visose valstybėse narėse kompetentingos institucijos, ypač darbo inspekcijos, ir kompetentingi nacionaliniai teismai turi stebėti ir vertinti kiekvieną įtariamą piktnaudžiavimo atvejį, atsižvelgdami į atitinkamas ES ir nacionalines taisykles. Taip pat reikia didinti teisinį tikrumą. Tokiomis aplinkybėmis svarbu skirti neteisėtas situacijas nuo tokių, kurios yra labai sudėtingos, bet teisėtos. Be to, tarpininkai arba įdarbinimo agentūros gali būti įsikūrę kitoje valstybėje narėje nei ta, kurioje įsikūręs oro vežėjas ir (arba) darbuotojas (žr. 4.2.3 skirsnį). Visoje ES reikėtų toliau skatinti glaudesnį darbo inspekcijų bendradarbiavimą.

ES lygmeniu nustatytos aviacijos saugos taisyklės gali daryti poveikį išorės darbuotojų, samdomų antžeminiams darbams, naudojimui bendrovėje. Bent pusė bet kurios pamainos personalo, atliekančio techninės priežiūros darbus kiekvienoje dirbtuvėje, angare ar orlaiviams laikyti skirtoje oro uosto zonoje, turėtų būti įdarbinti darbuotojai, kad būtų užtikrintas organizacijos stabilumas. Orlaivių įgulų atveju ES saugos taisyklės vienodai taikomos visai įgulai nepriklausomai nuo jos narių statuso – ar jie įdarbinti, ar dirba savarankiškai, o oro vežėjams rekomenduojama nustatyti ir mažinti bet kokią konkrečią riziką savo saugos valdymo sistemoje.