Komisijos ataskaita Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui bei Regionų komitetui - Antroji reglamento (EB) Nr. 2320/2002 dėl civilinės aviacijos saugumo įgyvendinimo ataskaita /* KOM/2007/0542 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 20.9.2007 KOM(2007) 542 galutinis KOMISIJOS ATASKAITA TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI BEI REGIONŲ KOMITETUI ANTROJI REGLAMENTO (EB) Nr. 2320/2002 DĖL CIVILINĖS AVIACIJOS SAUGUMO ĮGYVENDINIMO ATASKAITA KOMISIJOS ATASKAITA TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI BEI REGIONŲ KOMITETUI ANTROJI REGLAMENTO (EB) Nr. 2320/2002 DĖL CIVILINĖS AVIACIJOS SAUGUMO ĮGYVENDINIMO ATASKAITA 1. ĮVADAS Terorizmo grėsmė oro susisiekimui tebėra reali. Iš 2006 m. rugpjūtyje Jungtinėje Karalystėje sužlugdytų išpuolių, kurių metu turėjo būti panaudoti rankiniame bagaže slepiami skystieji sprogmenys, siekiant susprogdinti keletą orlaivių skrydžio metu matoma, jei reikėtų įrodyti, kad Europos Sąjungai sumažinti nuolat dedamas pastangas aviacijos saugumo srityje būtų pavojinga. Esminis tikslas – užtikrinti, kad ir ateityje saugumo priemonės, kurias Europos Sąjungos nustatė priimdama Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002[1] , būtų tinkamai taikomos. 2005 m. rugsėjį Komisija priėmė Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 dėl civilinės aviacijos saugumo įgyvendinimo pirmąją 2004 m. vasario – 2005 m. liepos ataskaitą[2]. Antrosios ataskaitos laikotarpis: 2005 m. liepa – 2006 m. gruodis. Ji daugiau grindžiama penkiasdešimties Komisijos atliktų naujųjų patikrinimų išvadomis. Pagal ją galima išsamiai įvertinti aviacijos saugumo būklę Europos Sąjungoje praėjus ketveriems metams nuo ES teisės aktų įsigaliojimo. Ši ataskaita visų pirma patvirtina, kad dėl Bendrijos teisės aktų įgyvendinimo Sąjungos oro uostuose buvo žymiai padidintas vidutinis saugumo lygis. Oro transporto keleiviams užtikrinamas aukštas saugumo lygis. Įrodyta, kad ES sistema tinkama išlaikyti ir kurti bendras, keliones palengvinančias, taisykles, mažinant nepatogumus keliančius valstybėse narėse taikomų saugumo taisyklių skirtumus. 2. 2005–2006 M. KOMISIJOS PATIKRINIMų IšVADOS, į KURIAS REIKIA ATSIžVELGTI Nuo 2004 m. vasario mėn. (patikrinimų pradžios), Komisija atliko 89 patikrinimus, iš kurių 47 – nauji patikrinimai, atlikti 2005 m. liepos – 2006 m. gruodžio mėn. ES ir Šveicarijoje[3] (žr. 1 priedą). Iki šiol visose valstybėse narėse kompetentingos nacionalinės institucijos arba kompetentingos oro uostų tarnybos atliko nuo dviejų iki penkių patikrinimų[4]. 2.1. Kompetentingų nacionalinių institucijų patikrinimai Dabar jau įmanoma sudaryti išsamią lentelę, iš kurios galima spręsti apie valstybių narių įsipareigojimų kokybės kontrolės srityje vykdymą, nes jau atliktas 10 naujųjų valstybių narių nacionalinių valdžios institucijų, kurios nebuvo tikrintos sudarant pirmąją ataskaitą, patikrinimas[5]. Galima patvirtinti pirmąsias 2005 m. padarytas išvadas: nors teisinių įpareigojimų parkėlimas į nacionalinius teisės aktus yra patenkinamas, nacionalinės kokybės kontrolės veiksmingumas – nepatenkinamas. 2.1.1. Teisės aktais nustatytų įpareigojimų perkėlimas į nacionalinius teisės aktus Už civilinės aviacijos saugumą atsakingos nacionalinės valdžios institucijos numato patikrinti Bendrijos teisės aktuose nustatytų įpareigojimų perkėlimą į nacionalinius teisės aktus tam, kad nacionalinė civilinės aviacijos saugumo programa[6], nacionalinė kokybės kontrolės programa[7], oro uostų ir oro vežėjų saugumo programos[8] ir nacionalinė mokymo programa[9] atitiktų Europos teisę. Paaiškėjo, kad: - nacionalinės civilinės aviacijos saugumo programos, į kurias kartais turėjo būti įtrauktos tam tikros nuostatos, turi būti reguliariai atnaujinamos, siekiant atsižvelgti į naujausius Bendrijos reikalavimus dėl padarytų Reglamento (EB) Nr. 622/2003 pakeitimų; - nacionalinių kokybės kontrolės programų turinys visiškai atitinka Bendrijos reikalavimus teisiniu požiūriu; - su bendraja nacionalinių patikrinimų metodika susiję reikalavimai (planuoti ar neplanuoti patikrinimai, įvairovė, rezultatų klasifikavimas) numatyti daugelyje valstybių narių; - oro uostų saugumo programos tvirtinamos patenkinamai; dauguma Komisijos inspektorių patikrintų programų vėliau, įsigaliojus Europos teisės aktams, buvo persvarstomos. - valstybės narės vykdo skirtingą saugumo programų kontrolę, pirmenybę suteikdamos tiems oro vežėjams, kuriems leidimas oro susisiekimui vykdyti buvo išduotas aptariamoje valstybėje; - nacionalinių mokymo programų kūrimas ir įgyvendinimas iš esmės patenkinamas. 2.1.2. Valstybių atliktų patikrinimų veiksmingumas Tačiau nacionalinių kokybės programų praktinis įgyvendinimas atskleidė daug, tikrinant pripažintų pavojingais, trūkumų; nacionalinės kokybės kontrolės veiksmingumas struktūriniu atžvilgiu dvylikoje valstybių narių šiuo metu nėra pakankamas. - Daugelyje valstybių narių auditai atliekami nereguliariai, jų nepakanka nustatyti su saugumu susijusių problemų vietoje, paskatinti veiklos vykdytojus visiškai taikyti procedūras, susidaryti objektyvų ir išsamų esamos padėties vaizdą nacionaliniu lygiu. Tam tikros nacionalinės valdžios institucijos nediversifikuoja audito metodų, nors joms suteikta kompetencija tai daryti (saugumo auditai, patikrinimai, bandymai, kontrolė). - Nacionalinių ekspertų, kurie tam tikru dažnumu galėtų vykdyti su kokybės kontrole susijusias užduotis[10], bendrai paėmus, trūksta daugelyje valstybių narių; pavyzdžiui, per daug inspektorių tenka didžiąją darbo laiko dalį skirti kitoms užduotims, ypač susijusioms su teisės aktais. Todėl daromas neigiamas poveikis atitikties lygiui, auditų ir audituojamų sričių skaičiui, taip pat kyla pavojus, kad dėl patikrinimų retumo auditorių patirtis nepakankama. - Trūkumų pašalinimo proceso rezultatas, t. y. greitis, kuris būtinas nustatytiems trūkumams pašalinti, nevienodas. Daugumoje valstybių narių kompetentingos valdžios institucijos suteiktomis vykdomosiomis galiomis naudojasi neryžtingai. Tam tikrose valstybėse narėse sankcijų imtasi tik išskirtiniais atvejais ir tik tada, kai nebuvo imamasi veiksmų padėčiai ištaisyti. Šis trūkumas susijęs su nepakankama patikrinimų kontrole vietoje. Tai neišvengiamai daro poveikį atitikties lygiui, nustatytam Komisijai atliekant patikrinimus oro uostuose. 2.2. Oro uostų patikrinimai 2.2.1. Tipiniai pavyzdžiai Nuo 2004 m. vasario mėn. visose valstybėse narėse ir Šveicarijoje Komisija atliko 65 oro uostų patikrinimus. Šie patikrinimai buvo atliekami 49 skirtinguose oro uostuose, o tai sudaro apie 10 % maždaug 500 Europos oro uostų, kuriuose vykdomi komerciniai skrydžiai. 16 iš šių pradinių oro uostuose atliekamų patikrinimų buvo skirti patikrinimų kontrolei siekiant konstatuoti anksčiau nustatytų trūkumų pašalinimą. Per 2005 m. liepą – 2006 m. gruodį buvo atlikti 36 nauji oro uostų patikrinimai (daugiausiai svarbiausiųjų valstybių narių, kuriose buvo atlikti patikrinimai, oro uostų sistemoje), iš kurių 13 skirta patikrinimų kontrolei. Apskritai šis patikrinimų kiekis neabejotinai ribotas, bet jis atitinka Reglamente (EB) Nr. 2320/2002 nustatytą Bendrijos kokybės kontrolės perspektyvą valstybėse narėse. Patikrinimams vykdyti Komisija pasitelkė apie dešimt nuolat dirbančių inspektorių, taip pat, tam tikrą patikrinimų dalį atliko nacionaliniai auditoriai[11]. 2.2.2. Nustatytų trūkumų apžvalga Naujų, nuo 2005 m. liepos atliktų, 23 pradinių patikrinimų rezultatai leidžia patvirtinti svarbiausius pirmosios Komisijos pateiktos ataskaitos aspektus. Bendrai tariant, saugumo lygis Europos Sąjungoje – aukštas. Taip yra todėl, kad atskirų sričių Europos teisės aktuose nustatyti reikalavimai yra aukštesni ir išsamesni nei Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) nustatytose tarptautinėse taisyklėse[12]. Tačiau saugumo lygis visoje Sąjungoje nevienodas, nes esama labai skirtingų oro uostų: taigi Europa nėra visiškai apsaugota nuo grėsmės. Esminių principų pvz., 100 % keleivių ir rankinio bagažo patikrinimo, tikrai laikomasi. Remiantis 2006 m. atliktais patikrinimais galima tvirtinti, kad teigiama tendencija tebesitęsia: Apskritai, palyginus su 2004 m., nustatytų neatitikimo reikalavimams atvejų sumažėjo 21 % , o jų rimtumas – 17 %[13]. Tačiau priemonės ne visuomet taikomos laikantis Europos teisės aktų ir trūkumai vis dar reguliariai nustatomi, o tai kelia pavojų bendrai saugumo priemonių kokybei. Todėl kokybė svarbesnė už kiekybę. - Buvo nustatyti pasikartojantys nedideli ar vidutiniai su prieigos kontrole, orlaivių apsauga, keleivių ir jų rankinio bagažo patikrinimu susijusių esminių procedūrų trūkumai. - Neatitikimo Europos teisės aktams atvejai darbuotojų patikrinimo, orlaivių nuodugnaus patikrinimo, rankinio bagažo ir krovinių patikrinimo atžvilgiu – dažnai rimtesni. Pvz., tame pačiame oro uoste darbuotojams ir keleiviams taikomos skirtingos patikrinimo procedūros: darbuotojai tikrinami atlaidžiau ir todėl dėl jiems taikomų patikrinimo metodų neįmanoma sistemingai aptikti draudžiamų daiktų. - Remiantis per patikrinimus atliktų bandymų rezultatais galima tvirtinti, kad saugumo įrangą reikėtų techniškai suderinti; šis procesas pradėtas patvirtinus 2 reglamentus (žr. 3 dalies 1 punktą). - Galiausiai, tam tikriems veiklos vykdytojams teisės aktų nuostatos pasirodė neaiškios, todėl buvo parengtos jas papildančios nuostatos (žr. 3 dalies 2 punktą). Yra keletas šių trūkumų priežasčių: daugelis neatitikimų atsiranda dėl žmoniškojo veiksnio, pvz., neaptinkami draudžiami daiktai, rankinį bagažą tikrinant rentgeno įranga. Dėl būtinybės taikyti skirtingus saugumo patikrinimo būdus per trumpiausią laiką ir dėl didelio skrydžių intensyvumo – tai taip pat pagrindiniai su veikla susiję ribojimai – paaiškinami daugelis trūkumų. Galiausiai, tiesioginė tam tikrų trūkumų priežastis ta, kad įsigaliojus Europos teisės aktams nacionalinė kokybės kontrolė paprasčiausiai visai nevykdoma, nors veiksmingai kokybės kontrolei patikrinimai vietoje būtini. 2.2.3. Trūkumų rimtumas ir Reglamento (EB) Nr. 1486/2003 15 straipsnio taikymas Nustatyti trūkumai turi būti tinkamai įvertinti: iš devynių pradinių patikrinimų iš dešimties vis dar matoma, kad nustatyti rimti trūkumai turėjo poveikį saugumo grandžiai. Atsižvelgiant į vienkartinio patikrinimo principą, kuriuo sustiprinamas Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 taikymas, trūkumai dažnai gali daryti tiesioginį neigiamą poveikį kitų Sąjungos oro uostų saugumui. Todėl, vadovaujantis taisyklėmis[14], Komisija reikalauja atitinkamų valstybių narių nedelsiant ištaisyti padėtį, jei tai būtina padaryti atsižvelgiant į trūkumų rimtumą. Trūkumų nepašalinus nedelsiant, kitos valstybės narės savuosiuose oro uostuose privalo imtis kompensacinių, dažnai brangiai kainuojančių, priemonių. Reglamento (EB) Nr. 1486/2003 15 straipsnį nuo 2004 m. Komisija iki šiol taikė 17 kartų, iš kurių tik 4 kartus per antrojoje ataskaitoje apimamą laikotarpį. Atsižvelgiant į šią raidą galima tvirtinti, kad valstybių narių noras kaip galima greičiau pašalinti rimtus trūkumus tuojau pat juos nustačius, padidėjo. Tokia raida – didžiausias pasiekimas. 2.2.4. Nuolatiniai patikrinimai ir trūkumų pašalinimo procesas Kaip jau konstatuota 2005 m. ataskaitoje, sveikintina, kad valstybių narių reakcija į Komisijos patikrinimų ataskaitas palanki. Siekdama nustatyti patikrinimų metu nustatytų trūkumų pašalinimo proceso veiksmingumą, o tai – paskutinysis visų patikrinimų etapas, Komisija per aštuoniolika mėnesių, kurie apžvelgiami šioje ataskaitoje, 13-oje valstybių narių atliko 13 patikrinimų kontrolę. Patikrinimus galima apibendrinti taip: - ištaisomųjų veiksmų lygis daug mažesnis už reikiamą: valstybės narės paskelbia, kad Komisijai reikalaujant, buvo pašalinti trūkumai ir atlikti nacionaliniai patikrinimų auditai, bet dažnai nustatoma, kad iš tikrųjų deramai buvo pašalinta tik dalis rimtų trūkumų; - sudėtingiausiai pašalinamos saugumo priemonės dažnai susijusios su darbuotojų ir orlaivių saugumo patikrinimu; - vidutinis trūkumų šalinimo laikotarpis santykinai ilgas, nedaug viršijantis vienerius metus; tačiau kartais trūkumai pašalinami per daug trumpesnį laiką; iš to galima spręsti apie kompetentingų nacionalinių institucijų ir atitinkamų veiklos vykdytojų parodytą ryžtingumą. Jei trūkumų pašalinimo procesas nepatenkinamas (per mažas atitikimo reikalavimams lygis, per ilga trūkumų pašalinimo trukmė) ir, išbandžius kitas įmanomas priemones, prieš atitinkamą valstybę narę Komisijai tikslinga pradėti pažeidimų nagrinėjimo procedūrą. Tokių veiksmų Komisija turėjo imtis du kartus – 2005 m. ir 2006 m., skatindama atitinkamas kompetentingas nacionalines institucijas pasinaudoti joms suteiktais vykdomaisiais įgaliojimais vadovaujantis jų nacionalinėmis kokybės kontrolės programomis[15]. 3. TEISėS AKTų PAKEITIMAI 2006 M. Reglamento (EB) Nr. 2320/2002[16] 4 straipsnio 2 dalyje numatyta, kad Komisija, vadovaudamasi Tarybos sprendimo 1999/468/EB[17] 5 straipsnyje numatyta komitologijos procedūra (Reguliavimo komiteto procedūra), imasi reikiamų priemonių bendriesiems pagrindiniams standartams, nustatytiems to reglamento priede, įgyvendinti ir techniškai pritaikyti. Komisijai padeda Reglamento 2320/2002 9 straipsniu įsteigtas iš valstybių narių atstovų sudarytas komitetas. Taikant šią procedūrą, esant poreikiui ir tada kai reikia, galima skubiai imtis priemonių. Nuo 2005 m. liepos iki 2006 m. gruodžio šis komitetas surengė 12 posėdžių, kurių metu Komisijai buvo padedama rengti aviacijos saugumo teisės aktus. Per 2006 m., kai buvo atliekamas šis darbas, komiteto nariai pritarė Komisijai dėl šešių įgyvendinimo reglamentų priėmimo. Laikantis Tarybos sprendimo 1999/468/EB[18] 7 straipsnio reikalavimų, į priėmimo procesą įtrauktas pranešimas Europos Parlamentui. 3.1. Visų pagrindinių saugumo įrangos tipų standartai Komisijos darbo dalis buvo rengti du reglamentus, kad į Reglamentą (EB) Nr. 622/2003 būtų įtraukti visų svarbiausiųjų saugumo įrangos, naudojamos ES oro uostuose, tipų eksploatavimo charakteristikų standartai. Tokiais reikalavimais bus užtikrintas tokios visoje ES naudojamos įrangos bazinis standartas ir bus prisidėta gerinant patikrinimų metu atliktų bandymų rezultatus. - 2006 m. rugsėjo 29 d. priimtame Komisijos reglamente (EB) Nr. 1448/2006[19], kuris įsigaliojo 2006 m. spalio 20 d., nustatyti Bendrijos oro uostuose naudojamų sprogmenų aptikimo sistemų (SAS) eksploatavimo charakteristikų standartai. - 2006 m. gruodžio 15 d. priimtame Komisijos reglamente (EB) Nr. 1862/2006[20], kuris įsigaliojo 2007 m. sausio 5 d., nustatyti Bendrijos oro uostuose naudojamos stacionariosios metalo aptikimo įrangos (SMAĮ) eksploatavimo charakteristikų standartai. 3.2. Per Komisijos patikrinimus nustatytos šiuo metu galiojančių teisės aktų spragos Du reglamentai iš dalies buvo parengti atsižvelgiant į Komisijos patikrinimų metu nustatytus šiuo metu galiojančių teisės aktų trūkumus ar silpnąsias puses. Šiuo atžvilgiu iš Komisijos inspektorių atsiliepimų ir Komisijos atliktos patikrinimų rezultatų analizės matoma, kad daugeliu atveju reikalavimus būtina patikslinti dar labiau. - 2006 m. vasario 10 d. priimtas Komisijos reglamente (EB) Nr. 240/2006[21], kuris įsigaliojo 2006 m. kovo 3 d., dar labiau patikslintos transporto priemonėms, kurios įvažiuoja į oro uostų „saugomas zonas“, taikomos saugumo procedūros; - 2006 m. birželio 2 d. priimtame Komisijos reglamente (EB) Nr. 831/2006[22], kuris įsigaliojo 2007 m. sausio 1 d., nustatytos labiau suderintos oro krovinių saugumo taisyklės. 3.3. Aviacijos saugumo srities technologinė plėtra Bendrijos teisiniai reikalavimai neturėtų sudaryti kliūčių vystyti aviacijos saugumo srities technologijas. Vienas su teisės aktais nustatytu reguliavimu susijęs sprendimas, kuriam visiškai pritarė Komisija ir valstybės narės, buvo priimtas sektoriaus atstovų pageidavimu. Komisijos reglamentu (EB) Nr. 65/2006[23], esant tam tikroms sąlygoms, valstybėms narėms leidžiama nukrypti nuo teisės aktuose nustatytų techninių standartų, kad būtų galima atlikti naujų technologijų bandymus. Tokius bandymus turėtų būti leista atlikti ne daugiau nei per 30 mėnesių, o juos atlikus, turėtų būti priimtas sprendimas dėl naujų technologijų įtraukimo į bendrijos teisę, jas pripažįstant saugumo metodu. 3.4. Skystųjų sprogmenų keliamas pavojus 2006 m. spalio 4 d. priimtas Komisijos reglamentas (EB) Nr. 1546/2006[24], kuris įsigaliojo 2006 m. lapkričio 6 d., buvo parengtas po 2006 m. rugpjūčio 10 d. įvykių Jungtinėje Karalystėje. Tą dieną JK saugumo tarnybos aptiko teroristų parengtą planą skrydžio metu susprogdinti keletą orlaivių, panaudojant savadarbius skystuosius sprogmenis, pagamintus iš buitinių cheminių priemonių. Tuomet Komisijos tarnybos paklausė žymiausiųjų Europos aviacijos saugumo srities technikos ir mokslo specialistų nuomonės apie tai, kaip tinkamiausiai reaguoti į šią grėsmę. Siekiant kiek įmanoma sumažinti su naujų teisės aktų kūrimu susijusį neigiamą poveikį oro susisiekimui Bendrijoje, buvo tariamasi su valstybėmis narėmis, suinteresuotųjų subjektų asociacijomis, atstovaujančiomis oro uostams, oro vežėjams ir oro uostuose prekiaujantiems mažmenininkams. Ypatingas susirūpinimas kilo dėl to, kad rinkoje nesama išbandytos įrangos ir (arba) patvirtintos technologijos, kurią taikant būtų įmanoma nedelsiant ir tiksliai nustatyti, ar hermetiškai užsandarintoje taroje esantys skysčiai skirti sprogmenims. Šis reglamentas, kuriame nustatytos ribojančios individualų, kiekvienam keleiviui leidžiamą pasiimti su savimi skysčių kiekį – ne daugiau kaip 100 ml taros vienete, priemonės ir kuriame reikalaujama, kad visi taros vienetai būtų sutalpinti į vieną, pakartotinai sandariai uždaromą, ne didesnės kaip 1 litro talpos plastikinį maišelį, kas 6 mėnesius turėtų būti persvarstomas, atsižvelgiant į techninę pažangą, šių priemonių pasekmes oro uostų darbui ir poveikį keleiviams.Imdamasi parengiamojo techninio darbo, Komisija taip pat pradėjo žinomų oro krovinių siuntėjų duomenų bazės kūrimo studijas, šunų panaudojimas sprogmenims aptikti studijas ir projektą „Patikimas keleivis“. 4. ATEITYJE SPRęSTINI KLAUSIMAI 2007 m. visų pirma turėtų toliau turėtų būti laikomasi šių veiklos krypčių: - Veikla susijusi su valstybių narių kompetentingų institucijų vykdomos kokybės kontrolės veiksmingumu. Iki šiol pripažįstama, kad valstybių narių vykdomos kokybės kontrolės veiksmingumas – silpnoji bendros civilinės aviacijos saugumo struktūros grandis. Todėl jo stiprinimas turėtų turėti sverto efektą. Visų pirma ypač svarbu, kad valstybės narės kokybės patikrinimus vykdytų laikydamosi Bendrijos reikalavimų ir informaciją apie įgytą patirtį perduotų visiems jų teritorijoje esantiems oro uostams. Būtinieji žmogiškieji ištekliai (inspektoriai) turi būti telkiami derinant su adekvačiais vykdomaisiais įgaliojimais. Siekiant pradėti reguliariai vertinti ES lygiu veiklą vykdančių vykdytojų veiklą, taip pat galėtų būti skatinamas valstybių narių bendradarbiavimas audito srityje. Savo ruožtu Komisija toliau vadovaus patikrinimams ir esant reikalui pradės pažeidimų tyrimą. - Su galiojančios reguliavimo sistemos tobulinimu susiję veiksmai. Siekiant sustiprinti Bendrijos ir nacionalinių patikrinimų papildomumą, taip pat reikėtų persvarstyti Reglamentą (EB) Nr. 1486/2003 ir Reglamentą (EB) Nr. 1217/2003. Su nacionalinėmis audito procedūromis, trūkumų pašalinimu ir su kokybės kontrolės proporcingumu su nacionaline oro uostų sistema susiję reikalavimai turės būti apibrėžti tiksliau. Antra, atsižvelgdama į žmogiškojo veiksnio svarbą saugumo kontrolės proceso kokybei, Komisija, siekdama pagerinti saugumo darbuotojų mokymo reikalavimus, nagrinėja pasiūlymus. Galiausiai, Komisija pageidauja, kad Reglamentas (EB) Nr. 622/2003 ir ateityje būtų reguliariai tobulinamas, siekiant keisti techninės pažangos sąlygojamus saugumo reikalavimus ar tada, kai pakeitimai pateisinami būtinybe Bendrijos lygiu įtraukti papildomus patikslinimus. Bendresne prasme Komisija, remdamasi praktiniu patyrimu ir naujausiais rizikos įvertinimo rezultatais, ketina iš naujo įvertinti, ar aviacijos saugumo srityje būtina išlaikyti teisės aktais nustatytų reikalavimų grupę. Pastaraisiais metais dėl vienas po kito įvykusių incidentų, reaguojant į grėsmę, nedelsiant reikėjo imtis veiksmų, sukeliant įtampą turimų saugumo kontrolės išteklių ir oro uostų eksploatavimo reikalavimų atžvilgiu. Tačiau aišku, kad persvarstyti tam tikrų šiuo metu galiojančių reikalavimų, galimybių juos panaikinti ar iš naujo apibrėžti, nebus įmanoma iš anksto nepriėmus Komisijos pasiūlymo dėl naujo, supaprastinto ir lankstesnio pagrindų reglamento, kuris šiuo metu yra rengiamas laidai. Eksploatavimas labai palengvėtų, jei būtų rasti būdai ES vidaus „vienkartinio patikrinimo“ koncepciją taikyti ir tų pačių siekių siekiančiose trečiosiose šalyse, kuriose taikomi lygiaverčiai aukšti saugumo standartai. Komisija aktyviai dalyvauja kuriant šią koncepciją ir pirmųjų rezultatų tikisi tinkamu laiku po to, kai bus priimtas naujasis pagrindų reglamentas. 1 priedas. Komisijos patikrinimai valstybėse narėse iki 2006 m. gruodžio 31 d. Valstybės narės | Patikrinimų skaičius 2004 m. – 2005 m. birželis (įskaitant nuolatinius patikrinimus) | Patikrinimų skaičius 2005 m. liepa – 2006 m. gruodis (įskaitant nuolatinius patikrinimus) | IŠ VISO patikrinimų 2004 m. – 2006 m. (įskaitant nuolatinius patikrinimus) | Belgija | 2 | 1 | 3 | Čekija | 1 | 1 | 2 | Danija | 2 | 2 | 4 | Vokietija | 3 | 3 | 6 | Estija | - | 2 | 2 | Graikija | 3 | 3 | 6 | Ispanija | 3 | 1 | 4 | Prancūzija | 3 | 3 | 6 | Airija | 2 | 2 | 4 | Italija | 2 | 3 | 5 | Kipras | 1 | 2 | 3 | Latvija | 1 | 2 | 3 | Lietuva | 1 | 2 | 3 | Liuksemburgas | 2 | - | 2 | Vengrija | 1 | 1 | 2 | Malta | 1 | 1 | 2 | Nyderlandai | 2 | 1 | 3 | Austrija | 3 | 2 | 5 | Lenkija | 1 | 3 | 4 | Portugalija | 2 | 1 | 3 | Slovėnija | 1 | 2 | 3 | Slovakija | - | 2 | 2 | Suomija | 1 | 3 | 4 | Švedija | 2 | 1 | 3 | Jungtinė Karalystė | 2 | 2 | 4 | Šveicarija | - | 1 | 1 | IŠ VISO: | 42* | 47* | 89 | * į duomenis neįtraukti du paeiliui atlikti techniniai įvertinimai Bulgarijoje ir Rumunijoje, šioms šalims rengiantis stojimui į Europos Sąjungą 2007 m. sausio 1 d. [1] Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2320/2002, nustatantis civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles. OL L 355, 2002 12 30, p. 1. [2] 2005 m. rugsėjo 22 d. COM(2005) 428 Reglamento (EB) 2320/2002 dėl civilinės aviacijos saugumo įgyvendinimo pirmoji ataskaita [3] Pagal dvišalį ES-Šveicarijos susitarimą Komisija kompetentinga atlikti tikrinimus Šveicarijoje. 11 patikrinimų ELPA Priežiūros institucija taip pat atliko Norvegijoje ir Islandijoje, kurie buvo tokie pat kaip ir Komisijos atlikti patikrinimai. [4] Tikrinimai Bulgarijoje ir Rumunijoje, kurios į Europos Sąjungą įstojo 2007 m. sausio 1 d. pirmą kartą bus atlikti 2007 m. [5] Liuksemburgo kompetentinga nacionalinė institucija nebuvo tikrinama, nes šioje šalyje nacionalinės kokybės kontrolės programa nevykdoma; šiuo klausimu buvo pradėta pažeidimų nagrinėjimo procedūra. [6] Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 5 straipsnio 1 dalis. [7] Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 5 straipsnio 3 dalis ir 7 straipsnis bei 2003 m. liepos 4 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 1217/2003, nustatantis nacionalinių civilinės aviacijos saugumo kokybės kontrolės programų bendruosius reikalavimus, OL L 169, 2003 7 8, p.44 [8] Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 5 straipsnio 4 dalis. [9] Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 5 straipsnio 5 dalis. [10] Šiuo metu, plačiaja prasme, yra apie 350 nacionalinių aviacijos saugumo inspektorių (dirbančių ne visą ir visą darbo laiką), dirbančių kompetentingose nacionalinių institucijų tarnybose (ES 25). [11] Remiantis Reglamento (EB) Nr. 1217/2003 5 straipsniu, apie 70 nacionalinių auditorių šiuo metu suteikta teisė dalyvauti Komisijos patikrinimuose esant ypatingoms priežastims. 2005 m. liepą – 2006 m. gruodį pradiniuose aptikrinimuose dalyvavo 58 nacionaliniai kontrolieriai; 2004 m. vasarį – 2005 m. birželį dalyvavo 32. [12] Monrealio konvencijos 17 priedas. [13] Statistiniai duomenys, kuriuose atsižvelgta į Reglamento (EB) Nr. 2320/2002 priede išvardytas saugumo sritis. [14] 2003 m. rugpjūčio 22 d. Komisijos reglamente (EB) Nr. 1486/2003, nustatančiame Komisijos patikrinimų civilinės aviacijos saugumo srityje tvarką 15 straipsnyje nustatyta, kad „jei patikrinime aptinkamas rimtas trūkumas, kuris laikomas turinčiu didelę įtaką bendram civilinės aviacijos saugumo lygiui Bendrijoje, Komisija nedelsdama informuoja tinkamas institucijas“. OL L 213, 2003 8 23, p. 3. [15] Prieš Liuksemburgą ir Suomiją pradėtos procedūros [16] OL L 355, 2002 12 30, p. 1 [17] OL L 184, 1999 7 17, p.23 [18] OL L 184, 1999 7 17, p.23 [19] OL L 271, 2006 9 30, p. 31 [20] OL L 358, 2006 12 16, p. 36. [21] OL L 40, 2006 2 11, p. 3 [22] OL L150, 2006 3 6, p. 4 [23] OL L 11, 2006 1 17, p.4 [24] OL L 286, 2006 10 17, p. 6