LT    LT LT 
 
LT    LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 8.7.2008 
SEK(2008) 2209 
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
 
Dokumentas, pridedamas prie 
KOMISIJOS KOMUNIKATAS EUROPOS PARLAMENTUI, TARYBAI, EUROPOS 
EKONOMIKOS IR SOCIALINI Ų REIKAL Ų KOMITETUI 
 
Išorės sąnaudų internalizavimo įgyvendinimo strategija 
  
ir 
 
Pasiūlymas 
 
EUROPOS PARLAMENTO IR  TARYBOS DIREKTYVA 
 
kuria iš dalies kei čiama Direktyva 1999/62/EB d ėl sunkiasvori ų krovinių transporto 
priemoni ų apmokestinimo už naudojim ąsi tam tikra infrastrukt ūra 
  
Išorės sąnaudų internalizavimo poveikio vertinimas  
{KOM(2008) 435 galutinis} 
{KOM(2008) 436 galutinis} 
{SEK(2008) 2208} 
 
LT 2   LT KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
Išorės sąnaudų internalizavimo poveikio vertinimas 
2006 m. geguž ės mėn. iš dalies keisdami Direktyv ą 1999/62/EB d ėl sunkiasvori ų krovinini ų 
transporto priemoni ų apmokestinimo už naudojim ąsi tam tikra infrastrukt ūra Europos 
Parlamentas ir Taryba nustat ė, kad: „Ne v ėliau kaip 2008 m. birželio 10 d. Komisija, 
apsvarsčiusi visas galimybes, įskaitant su aplinkos apsauga, triukšmu, eismo gr ūstimis ir 
sveikatos apsauga susijusius kašt us, pateikia visuotinai pritaikom ą, skaidrų ir aiškų visų 
išorinių kaštų vertinimo model į, kuriuo remiantis ateityje b ūtų apskaičiuojami infrastrukt ūros 
mokesčiai.“ Iš dalies kei čiančioje direktyvoje taip  pat rašoma, kad: „Prie šio modelio 
pridedama išorini ų kaštų internalizavimo poveikio analiz ė visoms transporto r ūšims ir 
laipsniško šio modelio pritai kymo visoms transporto r ūšims strategija.  Prie ataskaitos ir 
modelio prireikus pridedami pasi ūlymai Europos Parlamentui ir Tarybai d ėl tolesnės šios 
direktyvos perži ūros.“ 
Šiame poveikio vertinime daugiausia d ėmesio skiriama išor ės sąnaudų (kaštų), susijusi ų su 
triukšmu, oro tarša, klimato kaita, eismo gr ūstimis ir nelaimingais atsitikimais d ėl 
sunkiasvori ų krovinini ų transporto priemoni ų ir kitų transporto priemoni ų, internalizavimui 
panaudojant tokias rinka pagr įstas priemones kaip rinkliavos, mokes čiai arba prekybos 
leidimai. Jame analizuojamos sunkiasvori ų krovinini ų transporto priemoni ų rinkliavų išorės 
sąnaudų internalizavimo galimyb ės siekiant patikslinti Direktyv ą 1999/62/EB ir kit ų 
transporto r ūšių, tokių kaip geležinkeli ų transportas, or o transportas, j ūrų ir vidaus vanden ų 
kelių transportas, išor ės sąnaudų internalizavimo galimyb ės. 
1. P ROBLEMOS APIB ŪDINIMAS  
Transporto veikla sukelia nepatogum ų, kurie kainuoja kitiems. Tai dažniausiai išor ės 
sąnaudos, nes jos tenka ne tiems, d ėl kurių jos atsiranda, o kitiems transporto naudotojams 
(eismo gr ūstys, avarijos) ir visuomenei (aplinkosaugos s ąnaudos). 
Atsižvelgiant į šalutinį transporto poveik į aplinkai, transportui jau dabar taikoma daug 
reguliavimo priemoni ų. Be to, transporto veiklai, įskaitant transporto priemoni ų įsigijimą, 
nuosavyb ę ir naudojim ą, taikoma daug mokes čių ir rinkliav ų, kurie bendrai gali padengti, o 
kai kuriais atvejais ir viršyti, kai kurias j ų socialines s ąnaudas. Tod ėl būtina atsižvelgti į 
esamą situaciją, kad būtų išvengta dvigubo apmokestinimo už tas pa čias išorės sąnaudas. 
Tačiau svarbiausia yra įsitikinti, kiek esamos priemon ės sudaro galimybi ų internalizuoti išor ės 
sąnaudas, kitaip tariant, ar ši ų esamų rinkliavų, mokesčių ar subsidij ų kainos signalai skatina 
kurti naujas technolog ijas, ieškoti nauj ų transportavimo b ūdų arba keisti vartotoj ų elgseną. 
Nors yra fakt ų, rodančių, kad dalis išor ės sąnaudų jau dabar internalizuojama, transporto 
naudotojams netenka apmok ėti jų visų arba jie moka tokiais b ūdais, kurie nesusij ę su išorės 
sąnaudomis. Daugeliu atvej ų valdžios priemon ės yra fragmentiškos ir jomis n ėra tiesiogiai 
sprendžiamos šios rinkos problemos. Problema ta, kad esama apmokestinimo strukt ūra 
neduoda kainos signalo, kuris b ūtų pakankamai veiksmingas, kad tur ėtų įtakos mobilumo 
įpročiams. 
 
LT 3   LT Palikti situacij ą tokią, kokia yra dabar, reikšt ų, kad transportas ir toliau sudarys nepatogum ų, 
už kuriuos mok ės ne transporto naudotojai. Ta čiau tai nereiškia, kad nieko nebus daroma, nes 
egzistuoja kitos priemon ės, skirtos su išor ės sąnaudomis susijusioms problemoms spr ęsti 
(pvz., transporto priemon ės mokestis, Euro klas ės), arba jos yra šiuo metu nagrin ėjamos ES 
institucijose (pvz., prekybos taršos leidim ais sistema aviacijoje , CO2 ir automobili ų 
taisyklės). Be išor ės sąnaudų internalizavimo, transporto kaina ir toliau duos neteising ą 
signalą naudotojams, kurie nebus pakankamai motyvuoti naudoti švaresnes transporto 
priemones ir piko metu vengti keli ų, kuriuose susidariusios eismo gr ūstys. 
2. T IKSLAI  
Bendras ES tikslas yra „užtikrinti, kad m ūsų transporto sistemos atitikt ų visuomen ės 
ekonominius, socialiniu s ir aplinkosaugos poreikius mažinant j ų nepageidaujam ą poveikį 
ekonomikai, visuomenei ir aplinkai.“ 
Tačiau šis poveikio vertinimas susij ęs tik su konkre čiu Komisijos, kuri ti ksliai laikydamasi 
įstatymų leidėjo prašymo turi pasi ūlyti dėl transporto atsirandan čių išorės sąnaudų 
internalizavimo strategij ą, tikslu. Internalizavus išor ės sąnaudas, transporto kainos tur ėtų 
padėti perduoti teising ą signalą transporto naudotojam s, pagerinti infrastrukt ūros naudojimo 
efektyvum ą ir prisidėti prie neigiam ų išorės veiksnių, tokių kaip eismo gr ūstys, avarijos ir 
teršalų išmetimas į aplinką, mažinimo. Šis tikslas netur ėtų mažinti ekonomikos 
konkurencingumo ir netur ėtų būti pernelyg didel ė našta transportui. 
Veiklos tikslai yra tokie: – pasiūlyti nuosekli ą laipsnišk ą strategij ą, skirtą visų rūšių transporto išor ės sąnaudų 
internalizavimui skatinti, kuriant paskatas efektyviai naudotis transporto infrastrukt ūra; 
– pirmas žingsnis, atsižvelgiant į tai, kad pasi ūlymas prad ėti taikyti prekybos taršos leidimais 
sistemą oro susisiekimo srityje jau suformuluotas, b ūtų sudaryti s ąlygas ir paraginti 
valstybes nares nuosekliai įvesti veiksmingus naudojimosi keliais mokes čius greitkeliuose 
ir kituose keliuose, kuriais b ūtų prisidedama prie tvaresnio mobilumo. Tam reik ėtų 
peržiūrėti Direktyv ą 1999/62/EB. 
3. P
OLITIKOS ALTERNATYVOS  
Buvo išanalizuota keletas politikos alternatyv ų, taip pat naudojant modeliavimo priemones. 
Pamatiniame scenarijuje  (be naujų veiksmų) nesvarstomas joks naujas pasi ūlymas užtikrinti 
išorės sąnaudų internalizavim ą, bet jame atsižvelgiama į būsimas priemones, skirtas aplinkos 
taršai mažinti. Jos daugiausia susijusios su klimato kaitos išor ės sąnaudomis; jos n ėra 
išsamios išor ės sąnaudų internalizavimo strategijos dalis ir neapima vis ų transporto r ūšių. 
Antrajame scenarijuje analizuojamas mokes čio už krovininio keli ų transporto išor ės 
sąnaudas taikymo poveikis. Pagal ši ą politinę alternatyv ą turėtų būti peržiūrėta Direktyva 
1999/62/EB. Nagrin ėti trys variantai: 
- mokesčiai nuo oro taršos ir triukšmo s ąnaudų, 
- mokesčiai nuo oro taršos, triukšmo ir išmetamo CO2 s ąnaudų, 
 
LT 4   LT - mokesčiai nuo oro taršos, triukšmo ir eismo gr ūsčių sąnaudų. 
Pagal tre čią scenarij ų būtų užtikrinta, kad mokes čiai gali b ūti skaičiuojami ne tik nuo 
krovininio keli ų transporto išor ės sąnaudų (kaip pagal antr ą politikos alternatyv ą), bet ir nuo 
kitų rūšių transporto, t. y. geležinkeli ų, oro, jūrų ir vidaus vandens keli ų transporto s ąnaudų, 
siekiant užtikrinti vienodas s ąlygas visų rūšių transporto atžvilgiu. Nagrin ėti du variantai: 
- mokesčių skaičiavimas nuo vis ų rūšių transporto oro taršos ir triukšmo s ąnaudų, jūrų, vidaus 
vandenų ir geležinkeli ų transporto išmetamo CO2 s ąnaudų, 
- mokesčių skaičiavimas nuo vis ų rūšių transporto oro taršos, triukšmo ir išmetamo CO2 
sąnaudų. 
4. P OVEIKIO ANALIZ Ė 
Pagal visas politikos alternatyvas išor ės sąnaudų internalizavimas  netrukdo mobilumui 
Europoje, nors apmokestinimas kei čia transporto naudotoj ų pasirinkim ą ir turi įtakos 
transporto r ūšių pasiskirstymui. Ta čiau kelių transporto eismo gr ūsčių mokesčiai gali tur ėti 
geresnį poveikį, nes padėtų taupyti laik ą ir kartu mažinti kuro suvartojim ą ir aplinkos tarš ą. 
Išorės sąnaudų internalizavimo ekonominis poveikis, žvelgiant iš trumpalaik ės perspektyvos, 
yra neigiamas, nes transporto s ąnaudų padidėjimas nusveria kit ą poveikį. Tačiau transporto 
sąnaudų dalis pramon ės sektoriuose yra skirtinga, tod ėl prekių pervežimo efektyvumas 
tikriausiai padid ėtų. Apskritai yra pagrindo manyti, kad sumažinus išor ės sąnaudas – eismo 
grūsčių, aplinkosaugos s ąnaudas – ir ž ūstančiųjų skaičių pagerėtų bendras Europos 
konkurencingumas, nes šiuo metu šios s ąnaudos tenka pla čiajai Europos visuomenei. Be to, 
mokesčių už eismo gr ūstis įvedimas pad ės sutaupyti laiko, o įmonėms tai reikš našumo 
padidėjimą. 
Įdiegus apmokestinimo schem ą išorės aplinkosaugos s ąnaudos iš viso sumaž ėtų maždaug 
1 mlrd. EUR per metus. Apmokestinus eismo gr ūstis gerokai sumaž ėjęs išmetamo CO2 kiekis 
labiausiai susij ęs su sumaž ėjusiu kuro suvartojimu. Pagal kai kuriuos tyrimus transporto 
priemonių kuro suvartojimas esant didel ėms eismo gr ūstims padid ėja maždaug 10–30 %. 
Išorės sąnaudų internalizavimo poveikis transporto r ūšių pasiskirstymui yra gana kuklus ir 
neskatina nelygyb ės .  T a i p  g a l i  b ūti dėl to, kad mažesnes pajamas gaunantys žmon ės yra 
labiau link ę naudotis visuomeniniu transportu, ir asmenini ų automobili ų apmokestinimas 
jiems nedaro poveikio. Vienas aspektas, kur io taikomi modeliai negali užfiksuoti, yra 
teigiamas išor ės sąnaudų sumažinimo poveikis sveikatai. Mažesn ė oro tarša tur ės teigiamos 
įtakos sveikatai, ypa č tankiai apgyvendintos e teritorijose, Alpi ų ir kituose apgyvendintuose 
kalnų slėniuose. 
Nagrinėjant pajamas iš rinkliav ų pagal skirtingas politikos  alternatyvas, veiklos s ąnaudos ES-
25 valstyb ėse sudarys nuo 12 % iki 25 % pajam ų. Šie skai čiavimai atlikti neatsižvelgiant į 
egzistuojan čias schemas. Kai kuriose šalyse, kaip antai Vokietijoje, Austrijoje ar Čekijoje, jau 
veikia elektronin ė sistema ir veiklos s ąnaudos svyruoja nuo 15 % iki 20 % pajam ų. Todėl 
pirmiau min ėti skaičiai kai kuriose valstyb ėse narėse gali būti mažesni. 
Panaudojant pajamas, gautas iš mokes čių už išorės veiksnius, reikt ų atsižvelgti į tarptautinio 
eismo pranašumus Bendrijai. Tarptautinis krovininio keli ų transporto eismas ES-27 
valstybėse sudaro 27 % viso krovininio keli ų transporto eismo. Ta čiau septyniose valstyb ėse 
 
LT 5   LT narėse jis sudaro daugiau nei 50 %, daugiausia – Estijoje (84 %) ir  Liuksemburge (77 %). 
Atsižvelgiant į intensyv ėjantį tarptautin į krovininio keli ų transporto eism ą, jo dalis ES-27 
valstybėse turėtų pasiekti 33 % viso eismo, o Estijoje – 90 %. Nepriskyrus l ėšų konkrečiam 
tikslui, valstyb ės narės būtų linkusios didinti nacionalin ę gerovę tinkamai neatsižvelgdamos į 
tvaraus mobilumo naud ą visai Bendrijai.  
Nesant skaidrumo ir atskaitomyb ės, kai kuriais atvejais tarptautinis transportas gali b ūti 
perdaug apmokestintas – tai savo ruožtu gali tur ėti neigiamos įtakos mobilumui, jud ėjimo 
laisvei ir vidaus rinkai. Per didelis apm okestinimas taip pat gali daryti neigiam ą poveikį vietos 
mastu. Pavyzdžiui, pirma važiavimo greitkelia is apmokestinimo patirtis Vengrijoje 1990 m. 
buvo nesėkminga, nes nustatyti mokes čių dydžiai viršijo naudotoj ų mokumo galimybes. 
Svarbiausios dabartin ės direktyvos nuostatos, kuriomis siekiama užtikri nti atskaitomyb ę už 
infrastrukt ūros sąnaudas, yra susijusios su bendro s ąnaudų skaičiavimo metodo naudojimu ir 
bendrų apmokestinimo princip ų taikymu. Valstyb ės narės gali nuspr ęsti atgauti tik kai kurias 
sąnaudas, apskai čiuotas pagal ši ą bendrą metodologij ą. Panašaus poži ūrio būtų galima laikytis 
ir taikant mokes čius už išor ės sąnaudas. 
5. A LTERNATYV Ų PALYGINIMAS  
Kiekybinė ir kokybin ė analizė rodo, kad alternatyva, pagal kuri ą įtraukiami ir mokes čiai už 
eismo grūstis, duoda geriausius rezultatus. Pirma, laiko s ąnaudų sumažinimas daro teigiam ą 
poveikį ekonomikai, nes sklandžiau pervežamos prek ės. Antra, įvedus mokest į už eismo 
grūstis gerokai sumaž ėja išorės sąnaudos. Mažesnis eismo intensyvumas turi įtakos kuro 
suvartojimui, o d ėl to savo ruožtu maž ėja išmetamo CO2 kiekis. D ėl šių priežasčių teigiamas 
poveikis pagal š į scenarijų yra didesnis. 
Apmokestinant vis ų rūšių transport ą mobilumas iš esm ės išlieka toks pat, o į aplinką 
išmetamų teršalų kiekis ir ž ūstančiųjų skaičius mažėja. Eismo gr ūstys neanalizuojamos, tod ėl 
duomenų apie teigiam ą mokesčio už eismo gr ūstis poveik į šį kartą nepateikiama. Vertinant 
apmokestinimo priimtinum ą, konsultacijos parod ė, kad visuomen ė tvirtai palaiko vis ų rūšių 
transporto apmokestinim ą. Tačiau vykdant išor ės sąnaudų internalizavimo strategij ą būtina 
atsižvelgti į tarptautin į jūrų ir oro transporto aspekt ą. Be to, pagal tre čią politikos alternatyv ą 
poveikis užimtumui labai priklauso nuo pajam ų panaudojimo. 
Geriausios alternatyvos: strategija, pagal kuri ą internalizuojamos vis ų rūšių transporto 
išorės sąnaudos 
Teisingumo sumetimais, vis ų rūšių transporto išor ės sąnaudos tur ėtų būti internalizuojamos. 
Tačiau atsižvelgiant į tarptautin ę jūrų, oro ir vidaus vanden ų kelių transporto strukt ūrą, 
strategija bus kuria ma atsižvelgiant į ilgalaikę perspektyv ą. 
Scenarijų palyginimas suteikia šiek tiek informacijos apie tinkamiausi ą politikos alternatyv ą. 
Alternatyva 3B apima kitas transporto r ūšis ir pagal j ą būtų internalizuojamos kit ų rūšių 
transporto oro taršos, triukšmo ir išmetamo CO2 s ąnaudos. Internalizuojant kit ų rūšių 
transporto išor ės sąnaudas did ėja bendras tvarumas. 
Tuo remiantis b ūtų galima sudaryti darbo program ą, atsižvelgiant į tai, kiek pageidaujamas 
mokesčių už kitų rūšių transporto išor ės sąnaudas (oro taršos, triukšmo, išmetamo CO2) 
įvedimas. 
 
LT 6   LT Geležinkeli ų direktyvos poveikio vertinime minima, kad mokes čio už išor ės sąnaudas 
įvedimas jau yra numatytas galiojan čiuose teis ės aktuose (Direktyva 2001/14/EB). Kai 
„Eurovinjet ės“ direktyva bus perži ūrėta ir atitinkamai pakore guota, geležinkeliams bus 
suteikta daugiau galimybi ų internalizuoti išor ės sąnaudas. 
Oro transporto įtraukimas į prekybos taršos leidimais sistem ą yra svarbus žingsnis kovoje su 
CO2 išmetimu. Darbas, vykdomas siekiant sumažinti išmetamo NOx kiek į, suteiktų galimybę 
šiame kontekste nagrin ėti kainų nustatymo mechanizm ą. 
Jūrų transporto išmetamo CO2 ir oro teršal ų kiekio augimas rodo poreik į imtis veiksm ų šioje 
srityje. Atsižvelgiant į tarptautin į jūrų transporto pob ūdį, toks sprendimas kaip prekybos 
taršos leidimais sistema gal ėtų būti vienas iš analiz ės rezultatų. 
Galiausiai bus apsvarstyti ir vidaus vanden ų keliai, atsižvelgiant į tai, kad daugelis j ų susiję su 
konkrečia reguliavimo aplinka, pvz., Manheimo konvencija. 
Geriausios alternatyvos: Direktyvos 1999/62/EB perži ūra 2008 m. birželio m ėn. 
Kaip jau min ėta, didelė išorės sąnaudų dalis tenka kroviniam keli ų transportui. Tod ėl šių 
sąnaudų internalizavimas, d ėl kurio reikia pakeisti Direktyv ą 1999/62/EB, yra esmin ė 
platesnės strategijos, skirtos vis ų rūšių transporto išor ės sąnaudų internalizavimui, dalis. 
Krovininio keli ų transporto išor ės sąnaudų klausimo sprendimas n ėra pirmas šios platesn ės 
strategijos žingsnis, nes jau buvo pateiktas pasi ūlymas dėl aviacijos įtraukimo į prekybos 
taršos leidimais sistem ą. Direktyvos 1999/62/EB perži ūra reikalinga ir tam, kad b ūtų galima 
pašalinti teis ėkūros arba su teis ės aktais susijusius trukdž ius, kurie neleidžia spr ęsti dėl išorės 
veiksnių kylančių problemų geležinkeli ų transporto srityje. 
Veiksmai keli ų transporto srityje, kol rengiamos kit ų rūšių transporto poli tikos iniciatyvos, 
neturės neigiamo poveikio išor ės veiksni ų tendencijoms, nes bus laikomasi principo, kad 
transporto r ūšims, turin čioms didesn į išorinį poveikį, taikomi santykinai didesni mokes čiai. 
Šioje analiz ėje politikos alternatyvo s, pagal kurias numatoma apmokestinti krovinin į kelių 
transportą už oro tarš ą, triukšmą ir eismo gr ūstis, siūlo geriausi ą mobilumo ir tvarumo derin į. 
Diferencijuota apmokestinimo sistema, paremta oro taršos ir triukšmo s ąnaudomis, suteikia 
galimybę atsižvelgti į vietos aplinkos išor ės veiksnius. Eismo gr ūsčių mokesčio įtraukimas į 
tokias schemas padeda taupyti laik ą ir tai turi teigiam ą poveikį visai ekonomikai Mokestis už 
eismo grūstis yra veiksmingesnis, jei jis taikomas keleiviniam ir krovininiam transportui, nes 
ir vienu, ir kitu atveju naudojama ta pati infrastrukt ūra. Šią nuostatą patvirtina ir vieš ų 
konsultacij ų rezultatai, kur ie buvo palank ūs „krovinini ų ir lengv ųjų automobili ų 
apmokestinimo“ alternatyvai. Be to, sutrump ėjus kelion ės laikui taip pat išmetama mažiau 
CO2. Įdomu, kad d ėl krovinini ų ir keleivini ų automobili ų apmokestinimo aplinkosaugos 
sąnaudos sumaž ėja panašiai kaip ir politikos alternatyv ų, pagal kurias numatoma padidinti 
CO2 mokest į, atveju. 
Analizėje remiamasi prielaida, kad mokes čius taiko visos valstyb ės narės. Tačiau privalomojo 
ir pasirenkamojo (suteikian čio teisę) metodo privalumai ir tr ūkumai buvo svarstomi susiejant 
juos su subsidiarumo klausimais. Keletas aplinkybi ų rodo, kad pirmiausia reik ėtų svarstyti 
suteikiant į teisę metodą. 
 
LT 7   LT - Gali būti likę neapibrėžtumo dėl reikaling ų rinkliavų sistemų sąnaudų, naudos ir įvedimo kai 
kuriose valstyb ėse narėse, kuriose eismas m ažiau intensyvus, tod ėl ir išorės veiksniai 
silpnesni. 
- Privalomas metodas, paremtas privalomu mokes čiu, būtų radikalus pokytis , palyginti su 
dabartine direktyva, ir sunku įsivaizduoti j į be pereinamojo laikotarpio. 
- Valstyb ės narės tradiciškai laik ėsi skirting ų požiūrių į infrastrukt ūros mokes čius, todėl jų 
patirtis naudojant susijusi ą mokesčių surinkimo technologij ą yra skirtinga. S ąveikos klausimai 
kol kas lieka neišspr ęsti. 
- Lankstus ir laipsniš kas naujos sistemos įvedimas sudaryt ų sąlygas išbandyti naujas mokes čių 
sistemas ir j ų surinkimo technologij ą tose valstyb ėse narėse, kur geografin ės sąlygos tam 
labiausiai tinkamos. 
- Reali įgyvendinimo ir veiklos pa tirtis, sukaupta valstyb ėse narėse, kurios pirmosios išbandys 
naująją sistemą, sudarytų galimybę vėliau atlikti nuosekli ą „inventorizacij ą“. Tuomet bus 
galima perži ūrėti privalomo mokes čių už išorės sąnaudas taikymo visoms valstyb ėms narėms 
„už“ ir „prieš“ ir reikalin go ES koordinavimo masto bendr ą vertinimą. 
Pasirinkus toki ą politikos alternatyv ą, paremtą teisės suteikimo metodu, pirmas išor ės 
sąnaudų internalizavimo strategijos žingsnis b ūtų peržiūrėti Direktyv ą 1999/62/EB. 
Pagrindiniai pakeitimai b ūtų tokie: suteikti teis ę skaičiuoti keli ų mokesčius nuo išor ės 
sąnaudų, būtent, oro taršos, triukšmo ir eismo gr ūsčių, ir atitinkamai diferencijuoti mokes čius. 
Siekiant padidinti apmokestinimo schem ų veiksmingum ą ir sėkmės tikimyb ę, joms būtų 
taikoma keletas s ąlygų, tokių kaip elektronin ės eismui netrukdan čios rinkliavos surinkimo 
technologijos, palengvinan čios įgyvendinim ą mažinant s ąnaudas ir vietinius nepatogumus ir 
sudarančios galimybes v ėliau įtraukti visus kelius. Subsidiaru mo sumetimais direktyva nebus 
taikoma lengviesiems automobiliams. Ta čiau apmokestinimas siekiant sumažinti eismo 
grūstis būtų veiksmingesnis, jei kiti keli ų naudotojai, kuriems ši dire ktyva netaikoma, taip pat 
būtų įtraukti į panašią schemą. Šį teigiamą poveikį reikėtų pripažinti.