Komisijos komunikatas - Bendrijos civilinės aviacijos politika Kinijos Liaudies Respublikos atžvilgiu- bendradarbiavimo stiprinimas ir rinkų atvėrimas /* KOM/2005/0078 galutinis */





Briuselis, 11.03.2005 KOM(2005)78 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS Bendrijos civilinės aviacijos politika Kinijos Liaudies Respublikos atžvilgiu- bendradarbiavimo stiprinimas ir rinkų atvėrimas įžanga ir apibendrinimas 1.1 Kinijos Liaudies Respublikos, daugiausiai gyventojų turinčios pasaulio valstybės vaidmuo dėka itin spartaus ekonominio vystymosi per pastaruosius 15 metų tapo ypač reikšmingas tarptautiniu mastu. Kinija tampa vis svarbesne Europos Sąjungos partnere ekonomine, ir politine prasme ir atvirkščiai. Vykdydama ekonomikos reformas, Kinija nuolat demonstruoja didelę pažangą. Kinijos įstojimas į Pasaulio Prekybos organizaciją 2001 m gruodžio mėn. buvo nepaprastai svarbus žingsnis, nes narystė šioje organizacijoje sukurs palankias sąlygas tolesniam rinkų atvėrimui ir tiesioginėms užsienio investicijoms. 2003 m. Kinija tapo antruoju pagal dydį ES prekybos partneriu po JAV, o ES – antrąja pagal dydį Kinijos eksporto rinka. Po ES plėtros 2004 m., ES yra didžiausias Kinijos prekybos partneris. 1.2 Kinijos oro transporto rinka yra viena greičiausiai augančių pasaulyje. Nuo 1958 m. iki 2002 m. vidutiniškai per metus Kinijos oro transporto paslaugomis besinaudojančių keleivių skaičius augo maždaug 16 % ir tikimasi, kad ši augimo tendencija išliks vyraujančia iki pat 2020 m..[1] Kinija sukuria palankias sąlygas oro linijų bendrovių, orlaivių gamintojų bei paslaugų teikėjų veiklos plėtrai Europoje. 2008 m. Olimpinės žaidynės Pekine ir 2010 m. Pasaulinė Expo paroda Šanchajuje suteiks naują postūmį aviacijos sektoriaus restruktūrizavimui, naujoms investicijoms ir puikia galimybe Kinijai parodyti pasauliui savo veiksmingumą ir šiuolaikiškumą. Kinijai iškyla rimti uždaviniai pirmiausia, prisitaikant prie nuolat besikeičiančių saugumo reikalavimų, esant aukštiems oro eismo augimo tempams. 1.3 Civilinės aviacijos rinkos atvėrimo klausimu Kinija laikosi tvirtos pozicijos, kad rinka turi būti atveriama remiantis atranka ir laipsniškai. Europos Teisingumo Teismui 2002 m. lapkričio 5 d. priėmus sprendimą dėl „atviro dangaus“, dvišaliai susitarimai tarp valstybių ir Kinijos tapo atsilikę nuo laikmečio ir juos yra būtina iš dalies pakeisti. Komisijai buvo suteikti „horizontalūs“ įgaliojimai vesti derybas dėl būtinų dvišalių susitarimų pakeitimų. Atsižvelgdama į (i) didėjančią Kinijos aviacijos rinkos svarbą, (ii) sunkumus, su kuriais susiduria valstybės narės siekdamos suderinti dvišalius susitarimus su Bendrijos teise, ir (iii) fragmentuotos Europos strategijos jos santykių su Kinija atžvilgiu pakeitimo koordinuotu bei liberaliu požiūriu privalumą, Komisija laikosi nuomonės, kad dabar yra tinkamas laikas išnaudoti pačias įvairiausias galimybes plėtojant Bendrijos ir Kinijos ryšius oro transporto rinkoje. 1.4 Kartu su šiuo Komunikatu, Komisija rekomenduoja Tarybai įgalioti Komisiją Europos bendrijos vardu vesti derybas su Kinija dėl visapusiško „Atviro dangaus“ susitarimo. 2004 m. gegužės mėn. įvyko keli teigiamų rezultatų davę pažintiniai susitikimai tarp Kinijos civilinės aviacijos administracijos (CAAC), ir Europos Komisijos tarnybų, kurie gali tapti išeities tašku formalių derybų su Kinija pradžia. didėjanti es IR KINIJOS POLITINIO IR EKONOMINIO BENDRADARBIAVIMO SVARBA 2.1 Pastaraisiais metais Kinijos ekonomikos augimas buvo stulbinantis, per paskutinius 14 metų ekonomikos augimo tempai siekė daugiau kaip 7 % į metus. 2003 metais Kinijos ekonomikos augimas tempai pasiekė 9,1 % ir tai buvo aukščiausias rodiklis per pastaruosius septynerius metus. Kai kurių stambių miestų, kurie yra Kinijos ekonomikos varomoji jėga, ekonominis augimas buvo netgi žymiai greitesnis, nei tolimesnių periferinių regionų. Visuotinai pripažįstama, kad oro transporto paklausa yra glaudžiai susijusi su BVP augimu. Remiantis tokia prielaida ir atsižvelgiant į vis didėjančias vidutinės klasės miesto gyventojų, kurie yra potencialūs turistinių kelionių dalyviai, išlaidas, numatoma nuolat augsianti oro transporto Kinijoje paklausa. 2.2 ES ir Kinijos prekyba auga daug didesniu tempu, nei Kinijos prekyba su dviem kitais jos pagrindiniais partneriais (Japonija ir JAV). 2003 m. Kinijos ir ES prekyba sudarė 135 milijardų eurų, t.y. 15 % daugiau, nei 2002 metais. Po plėtros ES yra didžiausia Kinijos prekybos partnerė. 2.3 Vien dėl šios šalies dydžio maždaug 1,3 mlrd. gyventojų (kurie sudaro 22 % pasaulio gyventojų), nematytų ekonomikos augimo tempo ir nepaprastai didelio bendro potencialo, Kinijos ekonominis svoris ir politinis vaidmuo šiandien pasaulyje yra jau visiškai kitoks, nei taip neseniai buvo – dešimtajame praeito amžiaus dešimtmetyje. Formalus politinis dialogas tarp Kinijos ir ES buvo užmegztas 1994 metais. Kinijos ir ES santykių plėtojimas yra svarbi ir neatskiriama Kinijos užsienio politikos dalis. 2003 m. spalio mėn. savo pirmą kartą parengtame „ES politikos dokumente“ Kinijos vyriausybė nustatė savo veiklos prioritetines sritis ir Kinijos ir ES politinių, ekonominių ir prekybos ryšių plėtojimo planus. Pagrindinis ES tikslas yra gerinti patekimo į rinką ir investicijų Kinijoje sąlygas. Ypač tolesnės reformos ir liberalizacija padės Kinijai pritraukti užsienio investicijas ir technologines žinias ( know-how) , bei užsitikrinti tvarų ekonomikos augimą. Tai pasakytina apie visus ekonomikos sektorius, ypač apie civilinę aviaciją. 2.4 6-asis ES ir Kinijos viršūnių susitikimas, surengtas 2003 m. spalio mėn., aiškiai parodė, kad dabar Kinija pripažįsta ES kaip svarbiausią Europą atstovaujančią dialogo šalį. Plečiantis Europos Sąjungai, toliau vykstant Europos integracijos procesams, ryšiai Bendrijos lygmenyje ir jų koordinavimas su ES taps vis reikšmingesni Kinijai ir Europos Sąjungai. Tas pat pasakytina apie civilinės aviacijos sektorių, dėl kurio Kinijos ir ES 6-ajame viršūnių susitikime buvo susitarta, kad bendradarbiavimas turėtų būti plėtojamas ir gilinamas. Tai buvo patvirtinta ir 2004 m. gegužės mėn. per Kinijos Ministro Pirmininko Wen Jiabao apsilankymą ES būstinėje Briuselyje ir vėliau pabrėžta 7-ajame Kinijos ir ES viršūnių susitikime, įvykusiame 2004 m. gruodyje. 7-ajame viršūnių susitikime buvo numatyta galimybė būsimajam ES ir Kinijos susitarimui aviacijos srityje. DIDėJANTI KINIJOS SVARBA TARPTAUTINėS AVIACIJOS SEKTORIUJE – RINKOS APIBūDINIMAS Kinija – greitai auganti strateginė civilinės aviacijos rinka 3.1 Per pastarąjį dešimtmetį Kinijos oro transporto rinka buvo viena greičiausiai augančių pasaulyje. Nuo 1958 m. iki 2002 m. vidutiniškai per metus Kinijos vidaus ir tarptautinio oro transporto augimo tempai siekė maždaug po 16 %. Buvo tikimasi, kad 2004 metais bendras oro keleivių skaičius viršys 100 mln. ir prognozuojama, kad pervežamų krovinių apimtys sieks 2,5 mln. tonų. Nuo 1990 m. keleivių vietų skaičius reguliariuose tiesioginiuose skrydžiuose tarp ES ir Kinijos išaugo nuo 250000 iki beveik 3 mln. (+1150 %).[2] Per tą patį laikotarpį keleivių vietų skaičius reguliariuose tiesioginiuose skrydžiuose į Japoniją, kuri vis dar išlieka didžiausia ES oro eismo rinka Azijoje, padidėjo „tik“ 378 %. 3.2 Tik prieš 10 metų Pekinas buvo vienintelis punktas, į kurį buvo vykdomi skrydžiai iš ES. Nuo tada ir iki pat 2003 m. visi orlaiviai leisdavosi tik Pekino ar Šanchajaus oro uostuose; šiuo metu Šanchajaus oro uosto pajėgumas auga itin greitai ir šis oro uostas priima daugiau nei 35 % visų keleivinio oro transporto iš Europos srautų. Šiuo metu yra atidaromi nauji maršrutai į daugelį Kinijos miestų. Šiuo metu aštuoni ES oro vežėjai gabena keleivius reguliariais skrydžiais į Kiniją, o iš Kinijos į Europą keleivius veža trys pagrindinės Kinijos oro linijų bendrovės („ Air China “, „ China Eastern “ ir „ China Southern “). Tarp Kinijos ir ES yra 21 oro eismo maršrutas. Didžiausią reguliarių tiesioginių skrydžių tarp ES ir Kinijos dalį sudaro oro maršrutas į Vokietiją, kuriuo vyksta 38 % viso eismo, eismas į Prancūziją sudaro 23 %, eismas į JK – 9 % bendro oro eismo sudarančio šiuos maršrutus. Iš 141 savaitinių skrydžių tarp ES ir Kinijos 2004 m. balandžio mėn. „ Air China “ oro linijoms teko 28 %, „ Lufthansa “ ir „ Air France “, atitinkamai sudarė 17 % ir 15 %. Žvilgsnis į ateitį 3.3 Nors ateityje Kinijos oro eismo keleivių skaičiaus augimas nebus toks staigus kaip pastaraisiais metais, vis tiek jis išliks įspūdingas. Tarptautinė Oro Transporto Asociacija (IATA) prognozuoja, kad per 2003-2007 m. Kinijos keleivių skaičius į metus vidutiniškai augs po 8,6 %. Tai maždaug tris kartus viršija IATA prognozuojamą keleivių skaičiaus pasaulyje augimo vidurkį. Numatoma, kad krovinių pervežimo mastai augs greičiau, nei keleivių. CAAC numato dar didesnį oro eismo intensyvumo augimo tempą − iki 2020 m. vidutiniškai po 15 % į metus. Todėl prognozuojama, kad per artimiausius 10 metų Kinija taps didžiausia rinka Azijos žemyne ir pagrindiniu oro eismo keleivių ir tarptautinių krovinių pervežimų centru, perimdama iš Japonijos šios rinkos lyderio pozicijas. Manoma, kad Kinijos keleivių skaičius išaugs nuo 100 mln. 2004 m. iki 215 mln. 2014 m., todėl Kinijos dalis bendroje Azijos-Ramiojo vandenyno regiono keleivių pervežimo rinkoje padidės nuo 10 % 1985 m. iki 25 %.[3] Patvirtintas paskirties statusas 3.4 Viena pagrindinių Kinijos oro eismo paslaugų paklausos ir plėtros varomųjų jėgų bus turizmas. 2002 m. į Kiniją atvykstančių užsienio turistų skaičius išaugo 11 %, taip Kinija tapo penkta valstybe pasaulyje pagal priimamų turistų skaičių. 2003 m. iš Kinijos išvyko 20 mln. turistų (+ 22 % padidėjimas per metus)ir aplenkusi Japoniją, Kinija tapo didžiausiu Azijos turistų šaltiniu. Skaičiuojama, kad iki 2020 m. iš Kinijos į užsienį vykstančių turistų skaičius išaugs iki 100 mln. Siekdamos pritraukti Kinijos turistų grupes lankytis Europoje, Bendrija ir Kinijos vyriausybė 2004 m. vasario mėn. pasirašė Susitarimo memorandumą, pagal kurį Bendrijai yra suteikiamas „patvirtintas paskirties statusas“ ADS ( Approved Destination Status ). Kinijos turistų grupėms leidžiama vykti tik į tas valstybes, kurioms Kinija tokį statusą yra suteikusi. Iki šiol privatiems asmenims nebuvo leidžiama vykti į turistines keliones iš Kinijos į ES. Taikant ADS schemą Kinijos turistams, pageidaujantiems vykti į ES, bus daug lengviau kreiptis dėl vizų. Tikimasi, kad įgyvendinus ADS schemą, Kinijos turistų srautai į Europą labai išaugs. Tai turės didelės įtakos oro linijų ir oro uostų pajėgumui, ypač kai jau dabar Kinijos oro linijos didina savo pajėgumą, siekdamos patenkinti vis didėjančią paklausą. kinijos aviacijos politikos tendencijos – ATVIRAS DANGUS 4.1 Šiuo metu Kinijos civilinės aviacijos sektoriuje vyksta dideli pokyčiai. Kinijos civilinės aviacijos sektorius yra reformuojamas, centralizuoto planavimo politiką palaipsniui pakeičia decentralizavimo ir globalizacijos politikos derinys. Kinijos aviacijos plėtrą ir politiką galima apibūdinti tokiais pagrindiniais bruožais: - Aviacijos pramonės konsolidavimas į tris pagrindines oro linijų bendrovių grupes - Atsirandantis rinkos liberalizavimas ir rinkos atvėrimas vidaus ir užsienio ūkio subjektams. - Naujos oro uostų infrastruktūros ir naujų skrydžių valdymo technologijų kūrimas Toliau yra glaustai apibūdinamas kiekvienas šių veiksnių. Konsolidavimas 4.2 Dešimtojo dešimtmečio viduryje Kinijos aviacijos pramonei buvo būdingi blogi saugos rodikliai, rimtų avarijų atvejai. Be to, dėl perteklinio pajėgumo buvo intensyviai mažinamos kainos, vidaus rinkoje vyko intensyvi konkurencija, kuri stipriai trukdė plėtrai tarptautinėje arenoje. Tokiomis aplinkybėmis vyriausybė pradėjo įgyvendinti konsolidavimo politiką bei diegti, iš esmės valstybės kontroliuojamos, aviacijos pramonės kainų kontrolę. Paskutiniojo dešimtmečio pabaigoje pasiekusi šiokios tokios pažangos restruktrūrizuojant šią pramonės šaką, 2000 m. liepos mėn. CAAC paskelbė, kad 10 jos tiesiogiai administruojamų oro vežėjų yra sujungiami į tris pagrindines oro linijų bendrovių grupes. Taip buvo sukurtos trys pagrindinės oro linijų bendrovių grupės, kurios turėjo panašų skaičių orlaivių (maždaug po 100) ir valdė panašios vertės turtą (maždaug 6 mlrd. JAV dolerių), iš esmės jos veikė trijuose pagrindiniuose geografiniuose centruose: „ Air China “ (Pekine), „ China Eastern Airlines “ (Šanchajuje) ir „ China Southern Airlines “ (Guangdžou). 4.3 Šios trys pagrindinės oro linijų bendrovių grupės vykdo maždaug 80 % visų skrydžių Kinijoje. Oro vežėjų pramonės konsolidavimas sukūrė pelningai veikiančius ir gerus veiklos rodiklius demonstruojančius ūkio subjektus, pajėgius užtikrinti savo plėtrą, konkuruoti tarptautiniu mastu ir pritraukti užsienio investicijas bei sudominti partnerius. Tradiciškai Kinijos oro vežėjai daugiausia vykdė skrydžius vidaus rinkoje ir tik 13 % keleivių 2002 m. 5 pagrindinės Kinijos oro linijų kompanijos vežė tarptautiniais maršrutais. 4.4 Anksčiau valstybei priklausančiomis oro linijų bendrovės dabar yra listinguojamos vertybinių popierių biržose ir iš dalies privatizuojamos. CAAC perdavė valstybei priklausančios kapitalo dalies kontrolę kitoms vyriausybės tarnyboms ir šiuo metu atlieka tik reguliavimo funkciją. Rinkos atvėrimas 4.5 Kinija yra aiškiai parodžiusi pasiryžimą atverti savo vidaus ir tarptautinę oro transporto rinką konkurencijai. CAAC yra pareiškusi, kad ji palaipsniui suteiks Kinijos skrydžių teises užsienio oro vežėjams, įskaitant kabotažo teises ir skatins daugiau užsienio oro vežėjų vykdyti skrydžius į Kiniją, o nacionalinius oro vežėjus didinti skrydžių skaičių į užsienio valstybių miestus. 4.6 CAAC ketina liberalizuoti Kinijos aviacijos rinką trim etapais, kuriuos užbaigus 2010 metais turėtų būti atverta maždaug 70-80 % oro eismo pramonės. Siekdama oro linijų bendrovių veiklai suteikti daugiau lankstumo, nustatant rinkliavų dydį pagal paklausą rinkoje, CAAC palaipsniui liberalizuoja rinkliavų už oro susisiekimo paslaugas nustatymo tvarką. Pranešimuose, kuriuose atsispindi dar vienas labai svarbus rinkos liberalizavimo požymis, teigiama, kad CAAC palankiai žiūri į žemų kainų oro linijas, kaip į strateginį sprendimą aptarnaujant greitai augantį vidutinės klasės turizmą bei skatinant ekonomikos vystymąsi vakarinėje Kinijos dalyje. Įgyvendindama savo naująją politiką, CAAC yra pasirašiusi liberalizavimo nuostatų numatančius susitarimus dėl oro transporto paslaugų su trečiomis šalimis, tokiomis kaip Singapūras, Tailandas, Australija ir visai neseniai su JAV. Dažniausiai, liberalizuojant rinką, pirmauja krovinių pervežimas ir tik vėliau panašūs procesai vyksta keleivių vežimo rinkoje. 4.7 Kinija taip pat liberalizuoja savo taisykles, reglamentuojančias užsienio investicijas civilinės aviacijos srityje. 2002 m. įsigaliojo naujas dekretas „Užsienio investicijų civilinėje aviacijoje nuostatos“, kuriuo siekiama paspartinti Kinijos oro transporto pramonės atvėrimą ir skatinti užsienio investicijas į oro uostus, oro linijas bei kitus projektus ir paslaugas. Tačiau užsienio investuotojai negali perimti Kinijos oro uostų ir oro linijų kontrolės. Infrastruktūra – oro uostai, orlaiviai ir oro eismo valdymas 4.8 Kad galima būtų patenkinti augančią oro transporto paslaugų paklausą Kinijoje, būtinos didžiulės investicijos į oro transporto infrastruktūrą oro uostuose, taip pat į orlaivius, oro eismo valdymo technologijas bei pagalbinius įrenginius. Nuo 1990 m. Kinija yra pastačiusi daugiau nei 25 naujus oro uostus, ir iš viso 2002 m. šalyje veikė 160 civiliniai oro uostai. Manoma, kad iki 2015 m. bendras oro uostų skaičius išaugs iki 260. Rengiami nauji projektai dėl naujo oro uosto Guangdžou; planuojama plėsti Pekino tarptautinį oro uostą, įrengiant naują nusileidimo taką, – šiuos darbus numatoma užbaigti iki 2007 m., kad galima būtų pasirengti 2008 m. Olimpinėms žaidynėms; taip pat planuojama iki 2005–2006 m. praplėsti Šanchajaus Pudong oro uostą, įrengiant naują nusileidimo taką. Planuojama, kad vien į šiuos tris pagrindinius tarptautinius oro uostus per artimiausius keturis metus bus investuota daugiau nei 5 mlrd. JAV dolerių. Oro uostų priklausomybė ir kontrolė buvo neseniai decentralizuota, perduodant valdymą ir kontrolę provincijų ir municipalitetų žinion, kurie dabar yra labai suinteresuoti plėtoti savo regioninę aviacijos rinką ir pritraukti privataus kapitalo šiam tikslui pasiekti. 4.9 CAAC prognozuoja, kad per artimiausius du dešimtmečius Kinijos oro linijų bendrovės savo parkus turės papildyti maždaug 1800 naujų keleivinių orlaivių. Europos aviacijos pramonei, ypač svarbiame didelių civilinės paskirties orlaivių rinkos segmente, tai reiškia žymų verslo galimybių išplėtimą. Tokiam stabiliai augančiam oro transporto srautui valdyti Kinija privalės įdiegti naujas oro eismo valdymo technologijas. Manoma, kad Kinija turės investuoti daugiau nei 1,1 mlrd. JAV dolerių per artimiausią dešimtmetį savo oro transporto valdymo infrastruktūrai ATM ( Air Traffic Management ) pagerinti. Faktiškai visa ši įranga turės būti importuojama ir Europos pramonė turi geras galimybes suteikti šias technologijas Kinijai. Be to, Kinija privalės modernizuoti įvairias kitas susijusias sritis ir paslaugas, tokias kaip antžeminio aptarnavimo paslaugos, degalų pildymas ir kt. Kinija turėtų stengtis panaikinti patekimo į šias rinkas barjerus, įskaitant degalų tiekimo ir kompiuterinio bilietų rezervavimo sistemų rinkas, kuriose užsienio tiekėjų atžvilgiu, kol kas, laikomasi diskriminacinio principo. Pagrindiniai Kinijos civilinės aviacijos sektoriaus uždaviniai 4.10 Nepaprastai spartus Kinijos civilinės aviacijos rinkos augimas turėjo neigiamų šalutinių poveikių, pritaikant oro transportą nuolat besikeičiantiems saugumo reikalavimams civilinėje aviacijoje, o naujų technologijų įdiegimas bei valdymas reikalauja didelių pastangų. Todėl CAAC nustatė keturis pagrindinius uždavinius, kuriuos reikia spręsti, toliau plėtojant saugią rinkos jėgų valdomą civilinę aviaciją Kinijoje: - Gerinti saugos ir saugumo reglamentavimą bei priežiūros pajėgumus - Plėtoti infrastruktūrą - Optimizuoti oro erdvės panaudojimą - Gerinti personalo mokymą - Sukurti rinkos mechanizmus bei konkurencijos teisės aktus - Reformuoti oro linijų kompanijas bei oro uostus, kad jie taptų konkurencingesniais Įvertindami šiuos naujus uždavinius, Kinijos specialistai dabar yra labai suinteresuoti pasimokyti iš europinės patirties, kuriant saugias ir konkurencingas oro transporto paslaugas. Todėl ES bendrai finansuotas „ES ir Kinijos bendradarbiavimo civilinės aviacijos srityje projektas“ kinų buvo įvertintas kaip labai vertingas. Projektas buvo pradėtas įgyvendinti 1999 m., iš viso Bendrija jo įgyvendinimui skyrė daugiau nei 15 mln. eurų. Kinijos valdžios institucijos, pramonės atstovai ir Europos pramonės interesus atstovaujančios šalys pareiškė, kad būtų labai suinteresuotos šio projekto ilgalaikiu tęstinumu arba panašiomis bendradarbiavimo . KODėL BENDRIJOS POžIūRIS į AVIACIJOS RYšIUS SU UžSIENIU? 5.1 Nuo septintojo dešimtmečio ES ir Kinijos santykiai civilinės aviacijos srityje buvo grindžiami dvišaliais susitariamais dėl oro transporto paslaugų, kuriuos Kinija buvo sudariusi su atskiromis valstybėmis narėmis, kurie, jeigu jų būta, buvo koordinuojami Bendrijos lygmeniu. Iš 25 ES valstybių narių 19 valstybių yra sudariusios dvišalius susitarimus dėl oro transporto paslaugų su Kinija (visos, išskyrus Kiprą, Airiją, Lietuvą, Maltą, Portugaliją ir Slovėniją). Pagal visus šiuos dvišalius susitarimus valstybė narė paskiria vieną (arba labai retai kelis) oro vežėją, kuriam suteikiama licencija vykdyti maršrutinius skrydžius į Kiniją. Be to, pagal šiuos dvišalius susitarimus suteikiamas tik labai ribotas skrydžių teisių skaičius, todėl yra labai ribojama konkurencija. Po 2002 m. lapkričio 5 d. Europos Teisingumo Teismo sprendimo esami dvišaliai susitarimai dėl oro transporto paslaugų, kurie grindžiami nacionalinių oro vežėjų paskyrimu, privalo būti skubiai persvarstyti, įtraukiant į juos Bendrijoje galiojančias nuostatas dėl tokių vežėjų paskyrimo, pagal kurias galėtų būti paskirtas bet kuris Bendrijos oro vežėjas, įsisteigęs bet kurioje valstybėje narėje. 5.2 Dialogas tarp Kinijos civilinės aviacijos reguliuojančių institucijų bei tarnybų ir Europos Komisijos buvo inicijuotas 2004 m. gegužės mėnesį, kai Komisijos tarnybos informavo CAAC apie būtinybę iš dalies pakeisti galiojančius dvišalius susitarimus dėl oro transporto paslaugų. Abi šalys išreiškė savo suinteresuotumą toliau tęsti diskusijas, kad šį klausimą galima būtų išspręsti kiek įmanoma greičiau. Abi derybų pusės susitarė tęsti dialogą ir toliau plėtoti bendradarbiavimą, kad galėtų pasiekti reikiamą susitarimą tarp Kinijos ir Bendrijos. Europos Komisijos tarnybos informavo Kinijos atstovus apie savo ketinimus imtis visų reikalingų veiksmų, kad Taryba įgaliotų Komisiją vesti derybas su Kinija dėl atitinkamo susitarimo sudarymo. Per 2004 m. gegužės mėn. susitikimą, CAAC pateikė įvairiausius pasiūlymus dėl glaudesnio techninio bendradarbiavimo ir ES pagalbos civilinės aviacijos srityje, įskaitant techninę pagalbą saugumo valdymo, oro eismo kontrolės, tinkamumo skraidyti sertifikavimo, patekimo į rinką reguliavimo, konkurencijos teisės bei skrydžių standartų taikymo srityje. 5.3 Šis Komunikatas, kuriuo yra prašoma suteikti įgaliojimus vesti derybas dėl visos Bendrijos susitarimo dėl oro transporto paslaugų su Kinija atsirado dėl Europos Teisingumo Teismo sprendimų ir 2003 m. birželio 5 d. vykusio Transporto Tarybos posėdžio politinio susitarimo. Šis Komunikatas taip pat patvirtina, kad Bendrija yra pripažįstama kaip pagrindinė derybų šalis daugelyje ekonomikos sektorių, įskaitant oro transporto sektorių. Komisija šiuo metu pagal jai suteiktus „horizontalius įgaliojimus“ veda derybas su keliomis valstybėmis, ir jau yra parafavusi tokius susitarimus su kelioms valstybėmis. Tokie susitarimai turėtų tapti pirmu žingsniu link išsamesnių susitarimų dėl atviros civilinės aviacijos tarp Bendrijos ir tų šalių. 2004 m. Komisija paskelbė Komunikatą „ Bendrijos politika aviacijos srityje kaimynų atžvilgiu “[4], kuriame rekomendavo Bendrijos vardu toliau vesti išsamias derybas su keliomis kaimyninėmis valstybėmis. 2004 m. gruodyje Komisijai buvo suteiktas derybų platus mandatas vesti derybas su Maroku ir Vakarų Balkanais. 5.4 Kadangi vidaus aviacijos rinkoje ES yra įtvirtinusi Bendrijos aspektą, būtų visiškai nelogiška, jeigu ES nesiektų įtvirtinti tokio paties aspekto ir savo užsienio rinkose. Be to, trečių šalių nuomone, šioje srityje sukaupta ES patirtis yra labai vertinga. Europos Komisijos Baltojoje knygoje „Europos transporto politika iki 2010 metų – laikas priimti sprendimą“ [5] akcentuota būtinybė ginti savo pozicijas tarptautiniuose santykiuose ir tarptautinėje arenoje pareikšti vieningą poziciją, atstovaujant savo pramonės, socialinius ir aplinkosaugos interesus. Jau keliose srityse ES yra pademonstravusi, kad veikdama kaip stiprus vieningas mechanizmas, ji gali daug daugiau pasiekti ir daugiau duoti. 5.5 Priešingai nei JAV, Europos Sąjunga ryšių su trečiosiomis šalimis srityje išlieka labai susiskaidžiusi. Vis dėl to per pastarųjų mėnesių dvišales derybas tarp valstybių narių ir trečiųjų šalių nepasisekė pasiekti jokios pažangos, derinant esamus dvišalius susitarimus su Bendrijos teisės normomis. Todėl Bendrija ir valstybės narės turi bendromis pajėgomis reguliuoti patekimą į rinką, užtikrinti pramonės plėtrą ir pasiekti Bendrijos teisės aktų laikymąsi. 5.6 Nėra jokios priežasties, dėl kurios rinkos atvėrimas bei investicijos į trečiąsias šalis, tokias kaip Kinija, negalėtų atnešti panašios naudos, kokią yra sukūrusi ES ir JAV atvira aviacijos zona. Iš tikrųjų, neseniai Europos Komisijos pavedimu buvo atliktas preliminarus galimos ilgalaikės ekonominės naudos abiems pusėms įvertinimas pilnai liberalizuotoje ES ir Kinijos aviacijos rinkoje įvertinimas, kuri galėtų siekti kelis milijonus eurų per metus. Visiškai akivaizdu, kad yra nepaprastai svarbu užtikrinti, kad rinkų atvėrimas ir integravimas būtų vykdomas subalansuotai, deramai atsižvelgiant ir į kitus politikos tikslus, siekiant sušvelninti galimus neigiamus padarinius, kurie gali iškilti konkurencijos, aplinkos apsaugos ar kitose srityse. Taip pat būtina užtikrinti, kad ES galėtų lanksčiai taikyti ekonomines ir reguliavimo priemones, kurios galėtų kompensuoti poveikį aplinkai, kurį daro didėjantis oro eismas. 5.7 Pasiūlymu suteikti platesnius įgaliojimus derybose su Kinija, kurie leistų aiškiau išreikšti ES poziciją pasaulinėje rinkoje, akivaizdžiai siekiama sustiprinti Bendrijos derybines pozicijas ir aiškiau pademonstruoti Bendrijos pasiryžimą pašalinti vis dar pasitaikančius Bendrijos teisės ir kompetencijos pažeidimus, pademonstruoti Europos siekius sukurti atviras rinkas ir užtikrinti tvarų vystymąsi. PRAšYMAS SUTEIKTI įGALIOJIMUS VESTI DERYBAS BEI TOKIų įGALIOJIMų APIMTIS 6.1 Komunikate išdėstyta medžiaga parodoma, kad Kinija yra pradėjusi įgyvendinti plataus masto pokyčius savo civilinės aviacijos sektoriuje, įskaitant vidaus aviacijos pramonės restruktūrizavimą, laipsnišką rinkos reformą ir jos atvėrimą. Ateityje reikės pasistengti, kad Kinijos oro eismo sektorius taptų pajėgiu patenkinti augančius Kinijos poreikius ir atitiktų tarptautinius standartus. Glaudesnis bendradarbiavimas tarp Kinijos ir ES šiuo atveju yra pirmaeilės svarbos, jis bus abipusiai naudingas ir padės sukurti efektyvų, tvirtą ir saugų aviacijos sektorių. Todėl Komisijos nuomone, labai svarbu pasiūlyti Kinijai toliau plėtoti bendradarbiavimą civilinės aviacijos srityje. Bendradarbiaujant turi būti sprendžiami ir įvairūs teisiniai klausimai, susiję su šiuo metu galiojančiais dvišaliais susitarimais tarp Kinijos ir valstybių narių. 6.2 Tačiau susitarimas su Kinija turėtų apimti ne tik klausimus dėl Bendrijos paskyrimo straipsnių. Tokio susitarimo objektas turėtų būti daug platesnis, juo turėtų būti siekiama sukurti plataus masto struktūrą, pagal kurią būtų plėtojamas pramonės integravimas bei platesni aviacijos sektoriui aktualūs klausimai, tokie kaip bendradarbiavimas aviacijos saugumo, saugos, oro transporto valdymo, technologijų diegimo ir mokslinių tyrimų srityse, taip pat aktualios turėtų būti „verslo vykdymo problemos. Nors siekiai turėtų būti labai ambicingi, visiškai atvirai oro erdvei su Kinija sukurti prireiks nemažai laiko, ir tokį procesą geriausiai įgyvendinti atskirais etapais, kurie leistų užtikrinti sklandų perėjimą bei rinkos integraciją palaipsniui įgyvendinant naujas taisykles. 6.3 Įgaliojimų, kuriuos Komisija siūlo, apimtis yra nustatyta atskirai pateiktame Tarybos sprendimo projekto pasiūlyme. 6.4 Kadangi ir pagal ateityje sudaromą Bendrijos-Kinijos susitarimą ar bet kokį kitą Bendrijos ir trečios šalies susitarimą gali išlikti tam tikri apribojimai dėl skrydžių teisių, Bendrijai reikės sukurti skaidrias ir nediskriminuojančias skrydžių teisių suteikimo procedūras, kurios bus nustatytos visos Bendrijos mastu vykdomomis derybomis būdu. Tokia procedūra yra šiuo metu rengiama, ir artimiausiu metu bus pateiktas atitinkamas pasiūlymas. išvados 7.1 Civilinės aviacijos sektoriuje atsiranda naujos galimybės toliau stiprinti bendradarbiavimą transporto srityje, kuris būtų naudingas ir Kinijai, ir ES. Todėl reikėtų pasistengti, kad oro transportas taptų svarbiausia glaudesnio ES ir Kinijos bendradarbiavimo transporto sektoriuje sritimi. 7.2 Atsižvelgdama į šias aplinkybes, Komisija siūlo vesti derybas ir sudaryti visapusišką Atviro dangaus susitarimą su Kinijos Liaudies Respublika ir ragina Tarybą suteikti Komisijai įgaliojimus, būtinus pradėti derybas Europos bendrijos vardu dėl tokio susitarimo sudarymo. Komisija, toliau glaudžiai bendradarbiaudama su valstybėmis narėmis bei kitomis susijusiomis šalimis, sieks siūlomame Tarybos sprendime nustatytų tikslų. [1] Kinijos bendroji civilinės aviacijos administracija (CAAC), 2004 [2] Šaltinis: OAG skrydžių tvarkaraštis [3] “Azijos- Ramiojo vandenyno regiono oro eismas- augimas ir apribojimai”, Oro transporto darbo grupė (ATAG), 2001. [4] KOM(2004)74, „Bendrijos politika aviacijos srityje kaimynų atžvilgiu“ (A Community aviation policy towards its neighbours), 2004 m. vasario 9 d. [5] KOM(2001)370