Specialioji ataskaita ES remiamų viešojo 
miesto transporto 
projektų veiksmingumasLT 2014  Nr. 01
EUROPOS
AUDITORŪMAI

EUROPOS AUDITO RŪMAI  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
El. paštas: eca-info@eca.europa.eu  
Tinklavietė: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete.  
Ji prieinama per portalą Europa  (http://europa.eu).
Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2014
ISBN 978-92-9241-666-9
doi:10.2865/32912
© Europos Sąjunga, 2014
Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.
Dėl leidimo naudoti arba kopijuoti 1 nuotrauką tiesiogiai kreiptis į autorių teisių turėtoją.
Printed in Luxembourg
LT 2014  Nr. 01
Specialioji ataskaita ES remiamų viešojo 
miesto transporto 
projektų veiksmingumas
(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipą)
02 Turinys
Dalys
 Žodynėlis
I – III Santrauka
1 – 9 Įvadas
1 – 3 Pagrindiniai miesto transporto iššūkiai Europoje
4 – 5 ES politika miesto transporto srityje
6 – 9 ES teikiama parama miesto transporto projektams
10 – 16 Audito apimtis ir metodas
17 – 48 Pastabos
17 – 25 Ar projektai įgyvendinti kaip planuota paraiškose dėl dotacijų?
20 Dauguma projektų buvo fiziškai įgyvendinti
21 – 22 Buvo ženkliai vėluojama įgyvendinti keturis infrastruktūros projektus
23 – 25 Trijų projektų atveju pradinis biudžetas viršytas daugiau nei 20 %
26 – 34 Ar suteikus su projektais susijusias paslaugas buvo patenkinti 
vartotojų poreikiai?
28 – 30 Grįžtamoji informacija pagal vežėjų stebėjimo rodiklius buvo teigiama
31 – 32 Vartotojų pasitenkinimo apklausų, jei jos buvo, rezultatai buvo teigiami
33 – 34 Transporto paslaugos iš esmės buvo prieinamos
35 – 48 Ar įgyvendinus projektus pasiekti su naudojimu susiję rezultatai?
37 – 38 Nedaugelio projektų atveju vartotojų buvo tiek, kiek tikėtasi
39 – 41 Kai kurių nepakankamo panaudojimo priežasčių buvo galima išvengti
42 – 43 Nepakankamas panaudojimas gali turėti įtakos numatomos naudos 
pasiekimui,…
44 – 46 …kuri nėra stebima,…
47 – 48 …ir taip pat gali padidėti valdžios institucijų finansinė našta
03 Turinys
49 – 57 Išvados ir rekomendacijos
50 – 52 Projektų įgyvendinimas
53 Su projektais susijusios suteiktos paslaugos
54 – 57 Projektų panaudojimas
 I priedas.    ES miesto transporto politika: per pastarąjį 
dešimtmetį paskelbti dokumentai
 II priedas.    Informacija apie audito metu tikrintus projektus
 Komisijos atsakymai
04 Žodynėlis
Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) : Iš ERPF teikiama finansinė pagalba, 
skirta skatinti ES regionų ekonominę ir socialinę sanglaudą. ERPF intervencinės 
priemonės daugiausia įgyvendinamos per veiksmų programas, apimančias daug 
projektų.
Programavimo laikotarpis : Daugiametė programa, pagal kurią planuojamos ir 
vykdomos struktūrinių veiksmų išlaidos. Šioje ataskaitoje programavimo laikotarpis 
apėmė 2000–2006 ir 2007–2013 m.
Sanglaudos fondas : Iš Sanglaudos fondo teikiama finansinė pagalba, skirta stiprinti 
ekonominę ir socialinę sanglaudą finansuojant aplinkos ir transporto projektus 
valstybėse narėse, kuriose BNP vienam gyventojui sudaro mažiau kaip 90 % ES 
vidurkio.
Vadovaujančioji institucija : Nacionalinė, regioninė ar vietos valdžios institucija 
arba valstybinė ar privati įstaiga, valstybės narės paskirta valdyti konkrečią veiksmų 
programą.
Veiksmų programa (VP) : Komisijos patvirtinta programa, pagal kurią valstybė 
narė įgyvendina ES finansuojamas investicijas; joje pateikti nuoseklūs prioritetai, 
apimantys daugiametes priemones, pagal kurias bendrai finansuojami projektai.
Vežėjas : Valstybinė ar privati įmonė, vykdanti tam tikros transporto rūšies veiklą 
pagal su projekto vykdytoju pasirašytą veiklos sutartį. Jis paprastai gauna subsidijas, 
skirtas padengti su jo veikla susijusius finansinius nuostolius.
Vykdytojas : Viešasis teisinis asmuo, gaunantis ERPF ar Sanglaudos fondo paramą, 
skirtą sukurti transporto infrastruktūrą ar su ja susijusią IT sistemą. Su projektu 
susijusią viešojo transporto rūšį ir įrangą dažnai eksploatuoja ne naudos gavėjas, 
o vežėjas.
05 Santrauka
I
Miesto gyventojų dalis Europoje turėtų išaugti iki 
82 % 2050 m., palyginti su 73 % 2010 m. Todėl taiky ­
dami vietos mobilumo politiką Europos miestai turi 
gerinti mobilumą ir mažinti grūstis, avarijų skaičių ir 
užterštumą. 2000–2013 m. ES skyrė 10,7  milijardo  eurų 
bendrai finansuoti projektus, padedančius miestams 
įdiegti miesto transporto sistemas, – metro, tramvajus 
ir autobusus.
II
Audito Rūmai vertino, ar projektai buvo įgyvendinti 
kaip planuota, ar buvo suteiktos vartotojų poreikius 
tenkinančios paslaugos ir ar jomis buvo pasinaudota 
taip, kaip tikėtasi. Audito Rūmai tiesiogiai auditavo 
26 viešojo miesto transporto projektų veiksmingumą 
11 miestų penkiose valstybėse narėse. Audito Rūmai 
daro išvadą, kad:
a) iš esmės daugelio projektų atveju infrastruktūra ir 
transporto priemonės buvo įdiegtos pagal pro ­
jektų specifikacijas (20 dalis). Keturiems miesto 
transporto projektams įtakos turėjo reikšmingi 
vėlavimai (21 ir 22 dalys), o trijų projektų atveju 
buvo reikšmingai viršytos išlaidos (23–25 dalys);
b) beveik visų audituotų projektų atveju jiems 
pasibaigus buvo patenkinti vartotojų poreikiai 
(26–34 dalys). Tačiau palyginus planuotą panaudo ­
jimo lygį konkrečiomis datomis ir faktinį panau ­
dojimo lygį matyti, kad dviem trečdaliais projektų 
buvo pasinaudota nepakankamai (35–38 dalys). 
Dėl to sumažėja su ekonomine ir socialine nauda 
(užterštumo, grūsčių sumažėjimas ir pan.) susiję 
veiklos, kurios paprastai nevykdo vykdytojai ar na ­
cionalinės institucijos, rezultatai (42–46 dalys). Taip 
pat gali atsirasti valdžios institucijų, kurios turi 
užtikrinti atitinkamo miesto transporto tvarumą, 
finansinis disbalansas (47 ir 48 dalys);c) nepakankamas viešojo transporto naudojimas iš 
esmės susijęs su projekto koncepcijos ir mobilumo 
politikos trūkumais. Kai kuriuos jų buvo galima 
ištaisyti projekto planavimo etape (39–41 dalys).
III
Audito Rūmai rekomenduoja, kad Komisija turėtų:
a) jos tvirtinamų projektų atveju reikalauti, kad 
būtų įdiegtos valdymo priemonės, skirtos stebėti 
paslaugos kokybę ir vartotojo pasitenkinimo lygį 
įgyvendinus projektą;
b) jos tvirtinamų projektų atveju reikalauti, kad į su ­
sitarimus dėl dotacijų būtų įtrauktas ir vėliau ver ­
tinamas minimalus rezultatų rodiklių su susijusiais 
tikslais skaičius;
c) jos tvirtinamų projektų atveju reikalauti, kad būtų 
griežčiau analizuojamas numatytų vartotojų skai ­
čiaus vertinimas, ir kad transporto rūšies pasirin ­
kimas būtų pagrįstas įvairių transporto galimybių 
kiekybiniu palyginimu;
d) jos tvirtinamų projektų atveju reikalauti, kad mies ­
to transporto projektai būtų įtraukti į patikimo 
mobilumo politiką;
e) reikalauti, kad į a–d punktuose paminėtus aspek ­
tus taip pat atsižvelgtų ES finansuojamiems miesto 
transporto projektams vadovaujančios valstybių 
narių institucijos.
06 Įvadas
Pagrindiniai miesto trans -
porto iššūkiai Europoje
01 
Miesto gyventojų dalis Europoje išau ­
go nuo 71 % 2000 m. iki 73 % 2010 m. 
Ši tendencija turėtų išlikti ir toliau, 
o miesto gyventojų dalis iki 2050 m. 
pasieks 82 %1.
02 
Europos miestai vis labiau susiduria su 
transporto problemomis. Dėl miestie ­
čių migracijos į priemiesčius atsiranda 
gyvenviečių struktūros su ilgais kelio ­
nės atstumais. Dėl šio miestų plėtimosi 
fenomeno didėja automobilių savinin ­
kų skaičius bei intensyvėja į darbą ir iš 
darbo važinėjančių transporto priemo ­
nių eismas.
03 
Mobilumo gerinimas mažinant grūstis, 
avarijų skaičių ir užterštumą yra ben ­
dras visų didžiųjų miestų iššūkis. Komi ­
sijos teigimu2 dėl vėlavimų ir užterštu ­
mo transporto grūstys mieste ir aplink 
jį kainuoja apie 100  milijardų  eurų per 
metus arba 1 % ES BVP . Be to, viena 
iš trijų mirtinų avarijų įvyksta mieste.  
Dėl mobilumo mieste kelių transporto 
atveju išmetama 40 % viso CO2 kie­
kio ir iki 70 % kitų teršalų. Triukšmas 
mieste taip pat yra rimta ir vis didesnė 
problema, visų pirma susijusi su kelių 
transportu.ES politika miesto trans -
porto srityje
04 
Per pastarąjį dešimtmetį Komisija pa ­
skelbė kelis politinius dokumentus dėl 
miesto transporto (žr. I priedą ). Pagal 
vieną Komisijos komunikatą tvaraus 
miesto transporto tikslas – užtikrinti 
dabartinės ir būsimų kartų judėjimo 
laisvę, sveikatą, saugumą ir gyvenimo 
kokybę bei aplinkos veiksmingumą ir 
integracinį ekonomikos augimą, kad 
visi, net mažiau pasiturintys, vyresnio 
amžiaus ar neįgalūs piliečiai galėtų pa ­
sinaudoti galimybėmis ir paslaugomis3.
05 
Todėl Komisija remia mokslinius 
tyrimus, skatina geresnį valdymą ir 
skleidžia gerąją praktiką, pavyzdžiui, 
rengiant miesto mobilumo planus, 
kuriais skatinamas perėjimas prie tau ­
sesnių transporto rūšių, t y. mažinant 
naudojimąsi asmeniniais automobi ­
liais ir didinant naudojimąsi viešuoju 
transportu bei nemotoriniais transpor ­
to būdais (važiavimu dviračiu ir ėjimu 
pėsčiomis).1 Jungtinės Tautos, 
Ekonomikos ir socialinių 
reikalų departamentas, 
Gyventojų padalinys. „Pasaulio 
urbanizacijos perspektyvos: 
2011 m. peržiūra“ ( http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm ).
2 Šioje dalyje nurodyti 
skaičiai įtraukti į Komisijos 
Žaliąją knygą „Nauja 
mobilumo mieste kultūra“, 
COM(2007) 551  final , 
2007 m. rugsėjo 25 d.
3 COM(2004) 60 final , 
2004 m. vasario 11 d., p. 45.
07 Įvadas
ES teikiama parama 
miesto transporto 
projektams
06 
Iš Europos regioninės plėtros fondo 
(ERPF) ir Sanglaudos fondo gali būti 
bendrai finansuojami miesto trans ­
porto projektai finansuoti tinkamuose 
valstybių narių regionuose. Miesto 
transporto projektų atveju ES įnašas 
paprastai sudaro iki 85 % susijusių 
tinkamų finansuoti išlaidų.07 
Miesto transporto projektams skir ­
tas ES finansavimas 2000–2006 m. ir 
2007–2013 m. iš viso sudarė 10,7 mi ­
lijardo eurų, t. y. atitinkamai 2,9 mi ­
lijardo  eurų ir 7,8  milijardo  eurų. 
1 diagramoje  parodytas visų lėšų 
pasiskirstymas pagal valstybes nares.
Visos miesto transportui skirtos ERPF ir Sanglaudos fondo lėšos  
2000–2006  ir 2007–2013 programavimo laikotarpiais (milijonais eurų)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Kita
Vokietija
Rumunija
Slovakija
Lietuva
Bulgarija
Estija
Latvija
Jungtinė Karalystė
Prancūzija
Ispanija
Airija
Čekija
Italija
Portugalija
Graikija
Vengrija
LenkijaIš viso: 10 651 milijonas eurų    
2000–2006 m. 2007–2013 m.1 diagrama
Šaltinis: Audito Rūmų skaičiavimai pagal Europos Komisijos duomenis.
08 Įvadas
08 
Bendrai finansuojami miesto trans ­
porto projektai yra įtraukti į veiksmų 
programas (VP), kurias įgyvendina 
valstybės narės pagal pasidalijamojo 
valdymo principą. Visų pirma:
a) Komisija veda derybas ir patvir ­
tina valstybių narių pasiūlytas 
veiksmų programas bei skiria ES 
finansavimą;
b) valstybės narės valdo veiksmų 
programas, jas įgyvendina atrink ­
damos projektus, šiuos projektus 
prižiūri ir vertina;
c) Komisija vertina nacionalines val ­
dymo ir kontrolės sistemas, stebi 
veiksmų programų įgyvendinimą, 
įsipareigoja dėl ES finansinių įnašų 
ir juos skiria remdamasi patvirtin ­
tomis išlaidomis;
d) Komisija privalo patvirtinti vals ­
tybių narių pateiktus konkrečius 
atskirus projektus. 2000–2006 m. 
programavimo laikotarpiu Komi ­
sijos patvirtinimo reikėjo kiekvie ­
nam Sanglaudos fondo projektui, 
nepriklausomai nuo bendrų išlaidų 
sumos, o ERPF projektų atveju – 
tiems projektams, kurių bendros 
išlaidos4 viršijo 50 milijonų eurų. 
2007–2013 m. programavimo 
laikotarpiu buvo padarytas vienas 
pakeitimas: Komisija nebeturėjo 
tvirtinti 50 milijonų eurų nevirši ­
jančių5 Sanglaudos fondo projektų.09 
Du Komisijos generaliniai direktoratai, 
vaidinantys svarbų vaidmenį miesto 
transporto srityje, yra:
a) Regioninės ir miestų politikos 
generalinis direktoratas, atsakin ­
gas už ES biudžeto, kuriuo bendrai 
finansuojami miesto transporto 
projektai, dalį. Tvirtindamas kon ­
krečius projektus, jis konsultuojasi 
su kitais generaliniais direktoratais, 
visų pirma Mobilumo ir transporto 
generaliniu direktoratu;
b) Mobilumo ir transporto generali ­
nis direktoratas, atsakingas už ES 
transporto politiką.4 Bendros išlaidos kiekvieno 
projekto atveju nustatomos 
paraiškoje dėl dotacijos.
5 Nuo 2007 m. sausio 1 d. 
iki 2010 m. birželio 25 d. 
aplinkos projektų atveju 
ši suma neturėjo viršyti 
25 milijonų eurų.
09 Audito apimtis  
ir metodas
10 
Šio veiklos audito pagrindinis tikslas 
buvo įvertinti iš ES struktūrinių fondų 
bendrai finansuojamų miesto trans ­
porto projektų (toliau – projektų) 
įgyvendinimą ir veiksmingumą.
11 
Audito Rūmai nagrinėjo šiuos 
klausimus:
a) Ar projektai įgyvendinti kaip pla ­
nuota paraiškose dėl dotacijų?
b) Ar suteikus su projektais susijusias 
paslaugas buvo patenkinti vartoto ­
jų poreikiai?
c) Ar įgyvendinus projektus pasiekti 
su naudojimu susiję rezultatai?
12 
Audito metu buvo tikrinama 26 pro ­
jektų6, kurie buvo bendrai finansuo ­
jami iš ERPF ar Sanglaudos fondo 
2000–2006 m. ir 2007–2013 m. progra ­
mavimo laikotarpiais, imtis. Atrinkti 
projektai buvo įgyvendinti 11 miestų 
penkiose valstybėse narėse: Ispanijo ­
je, Prancūzijoje, Italijoje, Lenkijoje ir 
Portugalijoje. ES skirtos lėšos miesto 
transportui šiose penkiose šalyse 
(5,3 milijardo eurų) sudaro 50 % visų ES 
lėšų (10,7 milijardo eurų). Į imtį buvo 
įtraukti projektai, susiję su geležinkelių 
(trys projektai), metro (aštuoni projek ­
tai), lengvųjų metro7 (keturi projektai), 
tramvajų (šeši projektai) ir autobusų 
(vienas projektas) sistemų kūrimu, 
plėtimu ir modernizavimu. Jie galėjo 
apimti vieną liniją, paprastą atkarpą ar 
visą tinklą. Į imtį taip pat buvo įtraukti 
keturi mažesni IT projektai, susiję su 
operacinėmis, informacinėmis ar bilie ­
tų pardavimo sistemomis (žr. II priedą ).13 
2000–2006 m. ir 2007–2013 m. progra ­
mavimo laikotarpiais projektai, kuriuos 
turėjo patvirtinti Komisija, apėmė, 
atitinkamai, 66 % ir 78 % visų miesto 
transportui skirtų ERPF ir Sanglaudos 
fondo lėšų (žr. 8 dalies d punktą). 
Audito imtį sudarė 17 su šia tvirtinimo 
procedūra susijusių projektų. Likusius 
devynis projektus, įskaitant keturis 
mažesnius IT projektus, patvirtino va ­
dovaujančiosios institucijos valstybėse 
narėse.
14 
Audito metu 20 iš 26 projektų buvo 
baigti ir veiksmingi. Trys projektai 
nebuvo baigti, du buvo baigti iš dalies 
ir veiksmingi, o vienas buvo neseniai 
baigtas, bet vis dar neveiksmingas.
15 
Kad nustatytų audito standartus ir ge ­
rąją praktiką miesto transporto srityje, 
Audito Rūmai konsultavosi su miesto 
transporto srityje patirtį turinčių kelių 
organizacijų atstovais, įskaitant UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics,  – Tarptautinė viešojo transpor ­
to sąjunga), CERTU9 (Centre d’Études sur 
les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme 
et les constructions publiques  – Tinklų, 
transporto, urbanistikos ir viešųjų sta ­
tybų tyrimų centras), ir Polis10.6 Atrankos kriterijai buvo 
šie: projekto išlaidos, 
projekto tipas ir planuotos 
įgyvendinimo datos.
7 Lengvasis metro yra tarpinė 
sistema tarp tramvajaus ir 
metro. Jis gali būti laikomas 
vidutinių pajėgumų greito 
pervežimo sistema.
8 UITP – tarptautinis tinklas, 
skirtas viešojo transporto 
institucijoms ir vežėjams, 
politinių sprendimų 
priėmėjams, mokslo 
institutams bei viešojo 
transporto tiekimo ir paslaugų 
pramonei.
9 CERTU – Prancūzijos valstybės 
vardu arba vietos institucijų, 
viešųjų įstaigų, su viešųjų 
paslaugų įsipareigojimais ar 
atitinkamomis profesijomis 
susijusių įmonių naudai 
dirbantis centras, atsakingas 
už tyrimus miesto tinklų, 
transporto, miestų planavimo 
ir viešųjų infrastruktūrų srityje 
(1994 m. vasario 9 d. nutarimas 
94–134).
10 Polis  – kartu dirbančių Europos 
miestų ir regionų, siekiančių 
parengti novatoriškas 
technologijas ir politikas 
tvaresniam mobilumui, tinklas.
10 Audito apimtis ir metodas 
16 
Kiekvieno projekto atveju audito 
grupė aplankė atitinkamos vadovau ­
jančiosios institucijos atstovus vals ­
tybėse narėse, ES dotacijas gavusių 
projektų vykdytojus (paprastai vietos 
institucijas) ir transporto rūšį valdan ­
čius vežėjus (valstybines ar privačias 
įmones). Jie taip pat naudojosi bendrai 
finansuota infrastruktūra bei aplankė 
eksploatavimo ir techninės priežiūros 
centrus. 1 nuotraukaLengvasis metro Portugalijoje
© Metro Transportes do Sul
11 Pastabos
Ar projektai įgyvendinti 
kaip planuota paraiškose 
dėl dotacijų?
17 
Vertindami, ar projektai įgyvendinti 
kaip planuota paraiškose dėl dotacijų, 
Audito Rūmai atsižvelgė į tris aspektus: 
atitiktį sprendimų dėl dotacijų nuosta ­
toms atsižvelgiant į fizinį įgyvendini ­
mą, tvarkaraštį ir biudžetą.
18 
Keturi projektai buvo baigti prieš 
pateikiant prašymą dėl dotacijų11 
todėl jie nebuvo įtraukti į analizę. Dar 
vienas projektas nebuvo tikrinamas, 
kadangi pradžioje jį buvo numatyta 
baigti 2015 m. Be to, keli kiti projektai 
nebuvo vertinami pagal kiekvieną iš 
trijų kriterijų, kadangi buvo vėluojama 
juos įgyvendinti arba nebuvo priimti 
sprendimai dėl visų projektų išlaidų.
19 
Taigi nagrinėjant šį klausimą auditas 
apėmė 18 projektų, susijusių su fiziniu 
įgyvendinimu (20 dalis), 21 projektą, 
susijusį su planuoto baigimo terminų 
laikymusi (21 ir 22 dalys) ir 19 projektų, 
susijusių su visomis turėtomis išlaido ­
mis (23–25 dalys).Dauguma projektų buvo 
fiziškai įgyvendinti
20 
14 projektų atveju infrastruktūra, 
įranga ir riedmenys buvo įdiegti pagal 
projektų specifikacijas, tačiau trimis 
atvejais buvo nustatyti nežymūs nea ­
titikimai.Vieno projekto atveju vis dar 
nebuvo instaliuota apie trečdalis iš 70 
2008 m. perduotų informacinių stendų. 
Atitinkamos savivaldybės nedavė 
būtino leidimo dėl įvairių priežasčių, 
pavyzdžiui, kai kurios savivaldybės 
reikalavo sumokėti mokestį.
Buvo ženkliai vėluojama 
įgyvendinti keturis 
infrastruktūros projektus
21 
Aštuonių projektų atveju buvo lai ­
komasi termino, o septynių projektų 
įgyvendinimas vėlavo devynis mėne ­
sius ar mažiau.
22 
Buvo ženkliai vėluojama įgyvendinti 
šešis projektus, įskaitant keturis infra­
struktūros projektus (žr. 2 diagramą ), 
kuriuos, atsižvelgiant į galutines prog­
nozes, vėluojama įgyvendinti dvejus–
ketverius metus. Reikšmingų projektus 
veikiančių vėlavimų pavyzdžiai pateikti 
1 langelyje .11 ES finansuojant užbaigtus 
projektus padidėja 
savaimingumo rizika, kuri 
tuo pačiu sąlygoja ir su šio 
finansavimo ES pridėtine verte 
susijusią riziką. Audito Rūmai 
pažymi, kad į šį klausimą 
atsižvelgė Komisija 2014–
2020 m. finansinės programos 
teisės aktų pasiūlymuose.
12 Pastabos 2 diagramaInfrastruktūros projektai, kurių įgyvendinimas ženkliai vėlavo
1 Prognozės.
Šaltinis: Europos Audito Rūmų skaičiavimas, remiantis projekto vykdytojo duomenimis.
Reikšmingų projektus veikusių vėlavimų pavyzdžiai
 οLengvasis metro (Portugalijoje) visiškai pradėtas eksploatuoti 2008 m. lapkričio mėnesį, praėjus trejiems 
metams nuo pradinės planuotos datos. Pagrindinė vėlavimo priežastis – sunkumai gauti būtiną žemės skly ­
pą, nors jis ir priklausė savivaldybėms.
 οPirmoji tramvajaus projekto linija (Italijoje) buvo baigta 2010 m. vasario mėnesį, nežymiai pavėlavus tris 
mėnesius. Kitas dvi linijas pradžioje buvo planuota nutiesti iki 2012 m. birželio mėnesio. Surengus referen ­
dumą, maršrutas buvo visiškai pakeistas siekiant nekirsti istorinio miesto centro. Todėl projekto įgyvendini ­
mas buvo atidėtas ketveriems metams.1 langelis0 1 2 3 4 5Lengvojo metro statyba Portugalijoje 
(13,5 km)Tramvajaus statyba Italijoje (18,9 km)1Metro pratęsimas Italijoje (5,3 km)1
Vėlavimai metaisLengvojo metro statyba Portugalijoje 
(57 km)
13 Pastabos
Trijų projektų atveju pradinis 
biudžetas viršytas daugiau 
nei 20 %
23 
Devyni projektai buvo baigti pagal 
pradinį biudžetą.
24 
Dešimties projektų atveju pradinis 
biudžetas buvo viršytas (žr.  3 diagra -
mą): aštuonių baigtų projektų atveju 
ir dviejų tebevykdomų projektų, kurie 
turėjo būti baigti audito metu, atveju. 
Trijų baigtų projektų atveju išlaidos 
buvo ženkliai per didelės – jos ne mažiau nei 20 % viršijo pradinį biudže ­
tą. Pagrindiniai išlaidų perviršį nulėmę 
veiksniai buvo techninės problemos, 
susijusios su dirvožemio sąlygomis, 
archeologiniais radiniais, administra ­
cinėmis problemomis, sutarties kainos 
peržiūromis ar projekto pakeitimais. 
Projektus veikiančio išlaidų perviršio 
pavyzdžiai pateikti 2 langelyje .
25 
Dėl su šiais projektais susijusių išlaidų 
gali padidėti finansinė našta valdžios 
institucijoms valstybėse narėse, tačiau 
jos neturi įtakos visai mokamai ES do ­
tacijų sumai (žr. 47 ir 48 dalis).3 diagramaProjektai, kuriuose viršytos išlaidos
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Lengvojo metro statyba Portugalijoje (57 km)
Lengvojo metro statyba Portugalijoje (13,5 km)
Metro pratęsimas Lenkijoje (4 km)
Metro pratęsimas Ispanijoje (2,2 km)
Vykdoma metro statyba Italijoje (5,3 km)1
Operacinė sistema Portugalijoje
Vykdoma tramvajaus statyba Italijoje (18,9 km)1
Metro pratęsimas Ispanijoje (0,6 km)
Lengvojo metro pratęsimas Ispanijoje (1,5 km)
Lengvojo metro pratęsimas Ispanijoje (0,2 km)
Viršytos išlaidos (pradinė sutarties kaina lygi 1,00)
1 Prognozės.
Šaltinis: Europos Audito Rūmų skaičiavimas, remiantis projekto vykdytojo duomenimis.
14 Pastabos
Ar suteikus su projektais 
susijusias paslaugas buvo 
patenkinti vartotojų 
poreikiai?
26 
Atsižvelgiant į šį klausimą buvo per ­
žiūrėtas 21 projektas (26–34 dalys), 
įskaitant vieną tramvajaus projektą, 
kurio atveju veikė tik viena linija iš trijų. 
Kiti penki projektai audito metu buvo 
neveiksmingi.
27 
Atsižvelgiant į peržiūrėtas apklausas 
bei į projektų vykdytojų ir vežėjų grįž ­
tamąją informaciją, viešojo transporto 
paslaugos yra pakankamos vartoto ­
jams tuomet, kai jos teikiamos punktu ­
aliai, dažnai, yra patikimos, susijusios 
su patogumu, saugumu, švara, lengvu 
prieinamumu, yra prieinamos kainos ir 
kai yra teikiama tinkama informacija. 
Vežėjų stebėjimo rodikliai ir vartotojų 
pasitenkinimo apklausos buvo peržiū ­
rėtos siekiant įvertinti, ar suteikus su 
projektais susijusias paslaugas buvo 
patenkinti vartotojų poreikiai. Taip pat 
buvo atsižvelgta į viešojo transporto 
prieinamumo aspektus.Grįžtamoji informacija pagal 
vežėjų stebėjimo rodiklius 
buvo teigiama
28 
18 projektų turėjo rodiklius (pavyz ­
džiui, punktualumo, transporto prie ­
monių švaros ir keliautojams skirtos in ­
formacijos), kuriuos nustatė ir stebėjo 
vežėjai bei pagal kuriuos buvo matyti, 
kad suteiktos paslaugos įgyvendinant 
projektus atitiko nustatytus susijusius 
tikslus. Rodiklių tipas ir lygmuo skyrėsi 
pagal projektus: kai kuriais atvejais jis 
buvo bazinis arba ribotos vertės. Su 
suteiktomis paslaugomis susiję trūku ­
mai buvo nustatyti dviem atvejais (žr. 
3 langelį ).Projektus veikusio išlaidų perviršio pavyzdžiai
 οPratęsiant metro tinklą (Lenkijoje) atsirado sunkumų, dėl kurių išlaidos padidėjo 47 milijonais eurų (+ 22 %). 
Tai susiję su ypatingai nepalankiomis dirvožemio sąlygomis, labai dideliu paslaugų ir statybinių medžiagų 
kainų padidėjimu, pastatų stogų perprojektavimu pagal naujus teisinius standartus, modernių vibracijos 
izoliavimo metodų naudojimu ir numatytos pastato funkcijos pakeitimu.
 οBendros lengvojo metro (Portugalijoje) išlaidos buvo 399 milijonai eurų – 75 milijonais eurų didesnės 
(+ 23 %) nei pradinis biudžetas. Išlaidų perviršis buvo padengtas iš valstybės biudžeto, 48 milijonai eurų 
atsirado dėl kainų peržiūrėjimo ir papildomų darbų, o 27 milijonai eurų buvo skirti kompensuoti vežėją, 
praradusį trejų metų pajamas dėl vėlavimo perduoti valstybės žemę (žr. pirmąjį pavyzdį 1 langelyje ).2 langelis
15 Pastabos 2 nuotraukaTraukinys Lenkijoje
29 
Pagal šiuos rodiklius vežėjai gali taikyti 
būtinus taisomuosius veiksmus, kad 
pagerintų vartotojams teikiamas pas ­
laugas. Jie taip pat gali būti naudingi 
vežėjams, atsižvelgiant į veiklos efekty ­
vumą. Pavyzdžiui, septyniais atvejais jų 
pagalba vežimo paslaugos pritaikytos 
faktinei paklausai.30 
Penkiais atvejais projekto vykdyto ­
jas pagal sutartį reikalavo nustatyti 
rodiklius, siejančius vežėjo atlyginimą 
ir suteiktos paslaugos kokybę. Tai – ge ­
rosios praktikos pavyzdys. Jis pateiktas 
4 langelyje .Suteiktas paslaugas veikę trūkumai
 οKadangi padidėjo traukinių, kurie vėlavo daugiau nei penkias minutes, skaičius, tai turėjo neigiamos įtakos 
metro linijos punktualumui (Italijoje). Audito metu taip pat nustatyta, kad nebuvo keleivių tvarkaraščių nei 
stotyse, nei traukiniuose. Nė vienoje iš keturių su projektu susijusių metro stočių nebuvo elektroninių ekra ­
nų, kuriuose būtų nurodytas numatomas laukimo laikas. Jei metro vėlavo, nebuvo jokio viešo pranešimo ar 
vaizdinio ekrano, kad apie vėlavimą būtų pranešta vartotojams.
 οES bendrai finansuotais geležinkeliais riedančių traukinių skaičius (Lenkijoje) buvo 25 % mažesnis, nei pla ­
nuota (trys traukiniai vietoje keturių per valandą). Tai susiję su jungiamojo geležinkelio ribotomis galimybė ­
mis miesto centre, dėl kurių atsirado grūstys.3 langelis
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.
16 Pastabos
Gerosios praktikos pavyzdys: atlyginimas susiejamas su paslaugos kokybe
Vienoje metro veiklos sutartyje (Portugalijoje) nustatyta daug įvairių su siūlomomis paslaugomis susijusių 
rodiklių ir tikslų. Tai yra siūlomos paslaugos, vėlavimai, eskalatorių veikimas, šviesos lygis, stočių ir transpor ­
to priemonių švara bei gedimų ir signalizacijos problemų skaičius. Visų pirma nebuvo pasiekti susiję tikslai. 
Trūkumai iš esmės buvo susiję su punktualumu, rečiau su švara ir gedimų skaičiumi. Taigi vežėjas turėjo mokėti 
baudas – nuo 10 000 iki 30 000 eurų per mėnesį. Situacija palaipsniui gerėjo ir nuosekliai buvo pasiekti su 
visais rodikliais susijusių tikslų lygmenys.4 langelis
Vartotojų pasitenkinimo 
apklausų, jei jos buvo,  
rezultatai buvo teigiami
31 
Vartotojų pasitenkinimo apklausos 
padeda įvertinti vartotojų nustatytą 
kokybę, jos atliekamos siekiant su ­
teikti galimybę pagerinti transporto 
paslaugas. Jomis remiantis galima 
nustatyti pačius geriausius rezultatus ir 
trūkumus, kuriuos reikia pašalinti. Jos 
taip pat gali parodyti vartotojų pasi ­
tenkinimo lygio pokyčius laike, taip pat 
kartais pateikti įdomius skirtingų vieno 
tinklo linijų palyginimus.
32 
Vartotojų pasitenkinimo apklausos 
buvo atliktos devyniais audito metu 
tikrintais atvejais. Skirtingų apklausų 
balai parodė aukštą viešojo transporto 
vartotojų pasitenkinimo lygį.Transporto paslaugos iš 
esmės buvo prieinamos
33 
Atsižvelgiant į fizinį patikrinimą, su 
projektais susijusios stotys ir transpor ­
to priemonės paprastai buvo lengvai 
prieinamos pėstiesiems, vaikams su 
vežimėliais ir invalidams su vežimėliais.
34 
Atlikus viešai skelbiamos informacijos 
(pavyzdžiui, internete) peržiūrą, nusta ­
tyta, kad audituotų projektų atveju visi 
paslaugų teikėjai siūlo specialias nuo ­
laidas, kuriomis galėtų pasinaudoti kai 
kurių kategorijų vartotojai, pavyzdžiui, 
studentai ir bedarbiai.
17 Pastabos
Ar įgyvendinus projektus 
pasiekti su naudojimu 
susiję rezultatai?
35 
Šeši projektai nebuvo įtraukti į šį 
vertinimą dėl jų įgyvendinimo lygio. 
Todėl 36–48 dalyse kalbama apie 
20 projektų.
36 
Be vartotojų poreikių patenkinimo 
(žr. 28–34 dalis) svarbiausias aspek ­
tas, į kurį būtina atsižvelgti vertinant 
viešojo transporto veiksmingumą, yra 
naudojimo lygis, paprastai išreikštas 
keleivių ir kelionių skaičiumi, nuva ­
žiuotais kilometrais ar užimtumo lygiu. 
Modalinis perkėlimas, pavyzdžiui, 
kai žmonės keičia transporto rūšį iš 
asmeninio automobilio persėsdami 
į tramvajų, taip pat gali būti viešojo 
transporto sėkmės rodiklis.Nedaugelio projektų atveju 
vartotojų buvo tiek, kiek 
tikėtasi
37 
Informaciją apie tikslus ir atitinkamus 
duomenis apie naudojimo lygius buvo 
galima gauti 12 audito metu tikrintų 
projektų atveju. Palyginus planuotą 
panaudojimo lygį konkrečiomis dato ­
mis ir faktinį panaudojimo lygį matyti, 
kad tik dviejų projektų atveju buvo 
pasiektas nustatytas tikslas (žr. 5 lan -
gelį ). Kitų 10 projektų atveju, įskaitant 
devynis infrastruktūros projektus, ne ­
pavyko pasiekti numatyto naudojimo 
lygio – tai kai kuriais atvejais atspindė ­
jo ypatingai mažas naudojimo lygis (žr. 
4 diagramą ).
Du projektai, kurių atveju buvo galima gauti informaciją apie tikslus ir duomenis, 
bei buvo pasiekti jų tikslai
 οNaujoje tramvajaus linijoje (Italijoje) 2012 m. buvo 12,2 milijono keleivių, t. y. 113 % numatyto tikslo 
(10,8 milijono). Anot projekto vykdytojo, šis rezultatas iš esmės susijęs su geru koordinavimu su autobusų 
tinklu ir mokesčių įvedimu.
 οMetinis kelionių autobusų tinklu (Prancūzijoje) skaičius atitiko 99,2 % 2011 metų prielaidų, kurios buvo nau ­
dojamos 2009 m. atliktoje socialinėje ir ekonominėje analizėje. Jis išaugo 12 %, nuo 4,3 milijono 2008 m. 
(metų, kai projektas tapo veiksmingas) iki 4,8 milijono 2011 m. (naujausi duomenys).5 langelis
18 Pastabos 4 diagramaInfrastruktūros projektai, kuriuose buvo mažiau vartotojų, nei numatyta
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Metro statyba Italijoje (2,2 km)1
Metro pratęsimas Ispanijoje (3,3 km)
Lengvojo metro pratęsimas Ispanijoje (0,2 km)
Lengvojo metro pratęsimas Ispanijoje (1,5 km)
Lengvojo metro statyba Portugalijoje (13,5 km)
Metro pratęsimas Portugalijoje (4,8 km)
Tramvajaus statyba Prancūzijoje (8,5 km)
Tramvajaus statyba Prancūzijoje (9,5 km)
Lengvojo metro statyba Portugalijoje (57 km)
Faktinių vartotojų, palyginti su planuotais konkrečiomis datomis, procentinė dalis 
1 Anot projekto vykdytojo, padėtis turėtų pagerėti užbaigus kitas šios metro linijos atkarpas.
Šaltinis: Europos Audito Rūmų skaičiavimas, remiantis projekto vykdytojo duomenimis.
38 
Likusių aštuonių projektų, kurie ne ­
turėjo tikslų ar atitinkamų duomenų, 
atveju, Audito Rūmai, nustatydami, 
ar naudojimas buvo pakankamas, 
pasitelkė kitus informacijos šaltinius. Keturių projektų atveju buvo nustatyti 
gero veiksmingumo požymiai (pavyz ­
džiai pateikti 6 langelyje ), tačiau kitų 
keturių projektų atveju veiksmingumas 
buvo mažas.
Projektų, kuriuose nebuvo tikslų, tačiau kuriuose buvo nustatyta veiksmingumo 
požymių, pavyzdžiai
 οĮgyvendinant vieną projektą buvo siekiama modernizuoti dvi tramvajaus atkarpas (Lenkijoje). Vienoje 
atkarpoje pagal duomenis prieš projektą ir po jo buvo nustatyta, kad keleivių padaugėjo 49 % piko valan ­
domis ir 29 % darbo dienomis.
 οPagal kito tramvajaus projekto (Lenkijoje) naujoje atkarpoje duomenis piko valandomis buvo 2 500 keleivių 
per valandą, ir 35 700 darbo dienomis, – tai yra pakankamas rezultatas, atsižvelgiant į turimą orientacinį 
palyginimą12.
12 2 500 keleivių tramvajui yra tinkamas skaičius, atsižvelgiant į UITP nustatytą pajėgumų spektrą įvairioms miesto transporto rūšimis ( http://www.
btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf ).6 langelis
19 Pastabos
Nepanaudojimo priežasčių pavyzdžiai
 οLengvojo metro (Portugalijoje) atveju, kai 58 stotys pakeitė dalį autobusų tinklo, projekto vykdytojas 
nurodė, kad įvertintas vartotojų skaičius buvo 30 % didesnis, kadangi trūko patikimos autobusų naudo ­
tojų skaičiavimo sistemos. Atlikus galimybių studiją buvo nustatyta, kad transporto priemonių stovėjimo 
politika yra labai svarbi siekiant numatytos paklausos tikslų ir atliekant perkėlimą iš individualaus į kolek ­
tyvinį transportą. Tačiau vis dar trūko automobilių stovėjimo aikštelės su visuomeninio transporto prieiga 
abiejose šiaurės–pietų linijos galuose ir galutinės autobuso stotelės už miesto. Be to, automobilių stovėji ­
mo vietas patraukliomis kainomis buvo galima rasti miesto centre (kaina miesto centre yra tokia pati kaip ir 
stovėjimo aikštelės su visuomeninio transporto prieiga kaina, prie kurios reikia pridėti metro bilieto kainą). 
Metro tinklo naudojimas nepateisino lūkesčių, atsižvelgiant į keleivių skaičių (87 %), keleivių, kitas transpor ­
to rūšis šia rūšimi keičiančių keleivių skaičių (55 %) ir užimtumo lygmenį (62 %). Užimtumo lygmuo trijose 
paskutinėse linijos stotelėse yra mažesnis nei 5 %.
 οViena nauja metro stotis (Ispanijoje) buvo pastatyta atsižvelgiant į didelę visuomenės paklausą, siekiant 
išvengti socialinės atskirties. Prieš projektą atliktoje mobilumo poreikių analizėje nebuvo skirtingų trans ­
porto galimybių kiekybinio palyginimo. Naudotojų skaičius sudaro tik 18 % numatyto tikslo.
 οNaujoje tramvajaus linijoje (Prancūzijoje) buvo 8,3 milijono keleivių per metus, t. y. 72 % numatyto tikslo 
(11,6 milijono). Tuo tarpu asmeninių automobilių naudojimas išaugo nuo 60 % kelionių 1997 m. iki 65 % 
2011 m., nors jau 2005 m. miesto mobilumo plano tikslas buvo šį skaičių sumažinti iki 59 %. Anot transporto 
institucijos, tramvajaus paklausą veikia prasta autobusų tinklo teikiamų vežimo paslaugų kokybė ir netin ­
kama transporto priemonių stovėjimo politika. Stovėjimo vietų skaičius mieste 2005–2012 m. išaugo 17 %, 
nors jau 2005 m. miesto transporto plane ( Plan Déplacement Urbain ) buvo manoma, kad jis yra per didelis.7 langelisKai kurių nepakankamo 
panaudojimo priežasčių 
buvo galima išvengti
39 
Pagrindiniai veiksniai, kuriems13 projek ­
tų vykdytojai ir (arba) vietinės insti ­
tucijos turėjo tiesioginės įtakos, ir dėl 
kurių buvo nepakankamai pasinaudota 
audituotais projektais, gali būti klasi ­
fikuojami į dvi kategorijas: projektų 
koncepcijos (nepakankamos galimybių 
studijos, įskaitant per didelį numatytą 
vartotojų skaičių) ir dar svarbesni mo ­
bilumo politikos trūkumai (transporto 
rūšių ir transporto priemonių stovėji ­
mo politikos koordinavimo bei miesto 
politikos plano stoka).40 
Šie veiksniai turėjo įtakos naudojimo 
lygmeniui 11 iš 14 projektų, kurie buvo 
įvertinti kaip nepakankamai panaudoti 
(37 ir 38 dalys)14, aveju. Septynis pro ­
jektus patvirtino Komisija, o keturis – 
valstybės narės. Pavyzdžiai  pateikti 
7 langelyje .
41 
Projektų koncepcijos ir planavimo 
etape buvo galima atlikti išsamesnę 
nepakankamo panaudojimo priežasčių 
analizę.13 Išorės veiksnys, galėjęs turėti 
įtakos miesto transporto 
projektų naudojimui, yra 
tarptautinė ekonominė ir 
finansinė krizė.
14 Kadangi projektai gali būti 
veikiami daugelio priežasčių, 
šių 11 projektų atveju iš viso 
buvo nustatyti 23 atvejai.
20 Pastabos
Nepakankamas panaudoji -
mas gali turėti įtakos numa -
tomos naudos pasiekimui,...
42 
Kiekvienoje Komisijai tvirtinti teikia ­
moje projekto paraiškoje dėl dotacijų 
pateikiama numatoma nauda – ne tik 
panaudojimo lygis, bet ir oro taršos, 
triukšmo, grūsčių, avarijų ir degalų 
naudojimo sumažinimas – tai turėtų 
daryti didesnę teigiamą įtaką aplinkai, 
visuomenės sveikatai, augimui ir užim ­
tumui, visų pirma sumažinus grūstis.
43 
Šią numatomą naudą vertina projektų 
vykdytojai, atsižvelgdami į pagrindinį 
rodiklį, pavyzdžiui, asmeninius auto ­
mobilius viešuoju transportu keičian ­
čių keleivių skaičių. Todėl jei viešojo 
transporto projektų panaudojimo lygis 
neatitinka nustatytų tikslų, tai taip pat 
gali turėti įtakos šiai naudai....kuri nėra stebima,...
44 
Į numatomą naudą atsižvelgiama soci ­
aliniame ir ekonominiame įvertinime. 
Ji yra svarbus veiksnys priimant spren ­
dimą viešąsias lėšas investuoti į miesto 
transporto projektus, kurie pagal savo 
pobūdį nėra finansiškai perspektyvūs.
45 
Nors atliekamas išankstinis įvertinimas, 
nebuvo sistemingai stebima, ar atitin ­
kamų projektų atveju buvo pasiekta 
numatyta faktinė nauda.
46 
Tačiau auditoriai dviejose aplankytuo ­
se miestuose nustatė, kad rodikliai, su ­
siję su bendrai finansuojamų projektų 
veikiamais aspektais, buvo nustatyti ir 
vėliau stebimi.3 nuotraukaTramvajus Italijoje
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.
21 Pastabos
…ir taip pat gali padidėti 
valdžios institucijų finansinė 
našta
47 
Visų audituotų projektų, kurie pagal 
savo pobūdį nėra finansiškai pers ­
pektyvūs, atveju su veikla susijusios 
pajamos visiškai nepadengė einamųjų 
ir priežiūros išlaidų, – šis skirtumas 
buvo finansuojamas viešosiomis 
subsidijomis15.48 
14 projektų nepakankamo panaudo ­
jimo atveju dėl mažesnio nei buvo 
numatytas vartotojų skaičiaus buvo 
gauta mažiau pajamų iš bilietų parda ­
vimo. Šis skirtumas buvo padengtas 
viešąja subsidija, kuri buvo didesnė 
nei planuota, išskyrus vieną atvejį, kai 
faktinės su veikla susijusios pajamos 
buvo didesnės nei tikėtasi dėl tarifų 
padidėjimo.4 nuotraukaTramvajus ir autobusas Prancūzijoje
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.
15 Pavyzdžiui, viešosios 
subsidijos sudaro 9 % vieno 
lengvojo metro metinio 
biudžeto, 66 % kito lengvojo 
metro metinio biudžeto 
(palyginti su numatytu 0 %), 
68 % tramvajaus ir 75 % 
autobusų tinklo metinio 
biudžeto.
22 Išvados  
ir rekomendacijos
49 
Atlikus auditą buvo padaryta bendra 
išvada, kad nors ES bendrai finansuoti 
miesto transporto projektai įgyvendin ­
ti tinkamai ir iš esmės buvo patenkinti 
vartotojų poreikiai, jie dažnai nėra 
panaudoti iki galo, o tai turi įtakos jų 
veiksmingumui.
Projektų įgyvendinimas
50 
Daugelio projektų atveju infrastruk ­
tūra, įranga ir riedmenys buvo įdiegti 
pagal projektų specifikacijas (20 dalis).
51 
Remiantis naujausiais duomenimis, 
reikšmingi dvejų–ketverių metų vėlavi ­
mai nustatyti keturių projektų atveju. 
Šie vėlavimai atsirado dėl natūralių ar 
istorinių kliūčių, vėlyvų pakeitimų ir 
koordinavimo trūkumų. Taip pat buvo 
vėluojama gauti žemės sklypą (21 ir 
22 dalys).
52 
Trijų projektų atveju dėl vėlavimų, 
techninių sunkumų, administracinių 
problemų ir koordinavimo trūkumo 
buvo reikšmingai (20 %) viršytos išlai ­
dos (23–25 dalys).Su projektais susijusios 
suteiktos paslaugos
53 
Pagal vežėjų stebėtus rodiklius ir, pri ­
reikus, vartotojų pasitenkinimo apklau ­
sas matyti, kad įgyvendinus projektus 
patenkinami vartotojų poreikiai. Tačiau 
ne visų audito metu tikrintų projektų 
atveju buvo pasinaudota šių valdymo 
priemonių taikymu. Buvo nustatyti 
keli gerosios praktikos pavyzdžiai, 
pavyzdžiui, rodiklių įtraukimas į veiklos 
sutartį, pasirašytą tarp vykdytojo ir 
vežėjo, kurio atlygis yra susietas su pa ­
siektais rezultatais. Su projektais susiję 
įdiegti įrengimai ir suteiktos paslau ­
gos iš esmės buvo lengvai prieinami 
(26–34 dalys).
Projektų panaudojimas
54 
40 % tikrintų projektų trūko panaudo ­
jimo tikslų ir (arba) duomenų. Todėl 
nebuvo galima įvertinti projektų 
panaudojimo lygio, kuris yra pagrindi ­
nis veiksmingumo rodiklis, vertinant 
viešojo transporto projektų veiksmin ­
gumą (37 dalis).
55 
Kai trūko informacijos apie panaudoji ­
mą, Audito Rūmai rinko kitus duome ­
nis, kad galėtų padaryti išvadas apie 
projektų veiksmingumą. Taigi Audito 
Rūmai mano, kad du trečdaliai projek ­
tų yra panaudoti nepakankamai (37 ir 
38 dalys).
23 Išvados ir rekomendacijos 
56 
Du pagrindiniai veiksniai, kuriems 
projekto vykdytojas ir (arba) vietos 
institucijos turi tiesioginės įtakos ir 
dėl kurių nebuvo pakankamai panau ­
doti audito metu tikrinti projektai yra 
jų koncepcijos ir mobilumo politikos 
trūkumai (39–41 dalys).
57 
Dėl mažesnio nei tikėtasi keleivių 
skaičiaus veiksmingumas taip pat yra 
mažesnis atsižvelgiant į ekonominę ir 
socialinę naudą (pavyzdžiui, užterš ­
tumas ir grūstys). Tačiau paprastai 
vykdytojai ar nacionalinės institucijos 
į tai neatsižvelgia (42–46 dalys). Taip 
pat gali prireikti papildomo viešojo 
finansavimo, kad būtų užtikrintas 
atitinkamų miesto transporto projektų 
finansinis tvarumas (47 ir 48 dalys).
1 rekomendacija
Komisija jos tvirtinamų projektų atveju 
turėtų reikalauti, kad būtų įdiegtos 
valdymo priemonės, skirtos stebėti 
paslaugos kokybę ir vartotojo pasi ­
tenkinimo lygį įgyvendinus projektą, 
pavyzdžiui:
a) į veiklos sutartis įtrauktas minima ­
lus rodiklių skaičius su susijusiais 
tikslais ir, jei yra galimybė, vežėjo 
atlygio ir pasiektų rezultatų sąsaja;
b) vartotojų pasitenkinimo apklausos, 
kuriomis remiantis būtų galima 
taikyti atitinkamus veiksmus, 
siekiant geriau patenkinti vartotojų 
lūkesčius.2 rekomendacija
Komisija jos tvirtinamų projektų atveju 
turėtų reikalauti, kad į susitarimus dėl 
dotacijų būtų įtrauktas ir vėliau verti ­
namas minimalus rezultatų rodiklių su 
susijusiais tikslais skaičius, pavyzdžiui:
a) būtų stebimas ir vertinamas viešo ­
jo transporto panaudojimo lygis, 
kuris yra šio tipo projektų pagrindi ­
nis veiksmingumo rodiklis;
b) būtų stebima ir vertinama numaty ­
ta nauda, pavyzdžiui, užterštumo, 
triukšmo ir grūsčių sumažėjimas 
bei didesnė kelių sauga.
3 rekomendacija
Komisija jos tvirtinamų projektų atveju 
turėtų reikalauti, kad būtų griežčiau 
analizuojamas numatytų vartotojų 
skaičiaus vertinimas, ir kad transpor ­
to rūšies pasirinkimas būtų pagrįstas 
įvairių transporto galimybių kiekybiniu 
palyginimu.
24 Išvados ir rekomendacijos 
4 rekomendacija
Komisija jos tvirtinamų projektų atveju 
turėtų reikalauti, kad projektai būtų 
įtraukti į mobilumo politiką, pagal 
kurią:
a) atsižvelgiama į visų transporto 
rūšių ir formų suderinamumą, 
įskaitant stovėjimo politiką, visoje 
miesto aglomeracijoje;
b) parodoma, kad tai yra prioritetinis 
ir pats tinkamiausias projektas;
c) nurodoma, kiek bus prisidėta prie 
jos bendro tikslo (pavyzdžiui, mo ­
dalinis perkėlimas).5 rekomendacija
Komisija taip pat turėtų reikalauti, kad 
į 1–4 rekomendacijose paminėtus as ­
pektus atsižvelgtų ES finansuojamiems 
miesto transporto projektams vado ­
vaujančios valstybių narių institucijos.
Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri GRETHEN, 
2014 m. vasario 5 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.
Audito Rūmų vardu
Pirmininkas 
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA

25 Priedai
ES miesto transporto politika: per pastarąjį dešimtmetį paskelbti dokumentai
01 
2001 m. Baltoji knyga „Europos transporto politika 2010 metams: laikas nuspręsti“, COM(2001) 370  final .
02 
Komisijos komunikatas Tarybai, Europos Parlamentui, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regi ­
onų komitetui „Rengiant teminę miesto aplinkos strategiją“, COM(2004) 60  final .
03 
Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui dėl teminės miesto aplinkos strategijos, 
COM(2005) 718  final .
04 
Komisijos komunikatas Tarybai ir Europos Parlamentui „Užtikrinti judėjimą Europoje. Tvarus mobilumas mūsų 
žemyne. Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga“, 
COM(2006) 314  final .
05 
Komisijos komunikatas „Efektyvaus energijos vartojimo veiksmų planas: išnaudoti potencialą“, 
COM(2006) 545  final .
06 
Komisijos Žalioji knyga „Nauja mobilumo mieste kultūra“, COM(2007) 551  final .
07 
Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regi ­
onų komitetui „Judumo mieste veiksmų planas“, COM(2009) 490  final .
08 
Baltoji knyga „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu 
grindžiamos transporto sistemos kūrimas“, COM(2011) 144  final .I priedas
26 Priedai
Informacija apie audito metu tikrintus projektus
Šalis / 
MiestasProjektasVeiksmingas 
nuoVisos 
galu -
tinės3 
išlaidosTinka -
mos 
išlaidos 
(A)ES dotacijaProjektas 
patvir -
tintas
KOM arba 
VN4milijonais eurų (A) % dalis
Ispanija
Barselona3 metro linijos pratęsimas 0,6 km ir 1 stotis 2001 m. gegužė 82,5 19,3 5,5 28,5 % VN
3 metro linijos pratęsimas 2,2 km ir 2 stotys 2008 m. rugsėjis 106,9 40,5 9,6 23,7 % VN
11 lengvojo metro linijos pratęsimas 1,5 km ir 2 stotys 2003 m. gruodis 51,8 22,7 6,8 30,0 % VN
11 lengvojo metro linijos pratęsimas 0,2 km ir 2 stotys 2003 m. gruodis 56,9 16,7 4,4 26,3 % VN
Madridas 11 metro linijos pratęsimas 3,3 km ir 1 stotis 2010 m. spalis 167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Prancūzija
Havras13 km tramvajaus linijų tiesimas Vis dar ne2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Operacinė ir informacinė sistema Iš dalies 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % VN
Valansjenas 8,4 km autobuso linijų tiesimas 2008 m. gruodis 88,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
Valencien -
nes9,5 km tramvajaus linijų tiesimas, 1 atkarpa 2006 m. liepa 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
8,5 km tramvajaus linijų tiesimas, 2 atkarpa 2007 m. rugsėjis 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Italija
Florencija18,9 km 1, 2 ir 3 tramvajaus linijų tiesimas Iš dalies 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
Informacinė sistema 2012 m. gegužė 0,3 0,3 0,1 33,3 % VN
NeapolisL1 metro pratęsimas 5,3 km ir 6 stotys Vis dar ne 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
2,2 km L6 metro tiesimas ir 4 stotys 2007 m. vasaris 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
L6 metro pratęsimas 3,3 km ir 4 stotysNumatyta 
2015 m.643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM
Lenkija1
Krokuva4 km linijų modernizavimas (rekonstrukcija) ir 24 tram -
vajų įsigijimas2008 m. gegužė 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
5,4 km linijų tiesimas (rekonstrukcija) ir 24 tramvajų 
įsigijimas2011 m. birželis 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
VaršuvaLinijų pratęsimas 4 km ir 4 metro stotys, 1 linija 2008 m. spalis 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
14 km su oro uostu jungiančio geležinkelio 
modernizavimas2008 m. rugsėjis 65,1 52,5 13,7 26,1 % VN
2 km su oro uostu jungiančio geležinkelio su tuneliu 
pratęsimasVis dar ne291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
13 traukinių įsigijimas su oro uostu jungiančiam 
geležinkeliui2011 m. lapkritis 86,2 69,7 41,1 59,0 % KOMII priedas
27 Priedai
Šalis / 
MiestasProjektasVeiksmingas 
nuoVisos 
galu -
tinės3 
išlaidosTinka -
mos 
išlaidos 
(A)ES dotacijaProjektas 
patvir -
tintas
KOM arba 
VN4milijonais eurų (A) % dalis
Portugalija
LisabonaB metro linijos pratęsimas 4,8 km ir 5 stotys 2004 m. kovas 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % KOM
13,5 km lengvojo metro linijų tiesimas ir 19 stočių2008 m. 
lapkritis352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
Portas57 km lengvojo metro linijų tiesimas ir 58 stotys 2006 m. kovas 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
Integruota bilietų pardavimo sistema 2005 m. gruodis 11,2 8,1 4,4 54,3 % VN
Operacinė ir informacinė sistema 2006 m. gruodis 11,2 9,7 5,3 54,6 % VN
Iš viso 26 audituoti projektai 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Projektų Lenkijoje sumos buvo konvertuotos pagal vidutinį keitimo kursą 1 EUR = 4 PLN.
2 Šie du projektai buvo veiksmingi 2012 m. pabaigoje.
3 Kursyvu pateikti skaičiai atitinka projekto paraiškos teikimo etape patvirtintas sumas.
4 KOM = Komisija; VN = valstybė narė.II priedas
28
Santrauka
II a) 
Komisija pritaria Audito Rūmų vertinimui, kuriame 
teigiama, kad dauguma projektų įgyvendinta lai ­
kantis projektų specifikacijų.
Komisija palankiai vertina tai, kad 15 iš 21 nagrinėtų 
projektų buvo įgyvendinti laiku arba vėluojant 
9 mėnesius ar mažiau – Komisijos nuomone, tokio 
tipo projektui tai nėra daug. Įgyvendinant didelius 
infrastruktūros projektus tam tikri vėlavimai dažnai 
yra neišvengiami.
Komisija mano, kad įgyvendinant nurodytus keturis 
projektus buvo vėluojama dėl konkrečių priežasčių, 
kurių nei projekto rengėjas, nei Komisija negalėjo 
numatyti.
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad vėlavimas neturi 
poveikio ES biudžetui, nes išlaidų perviršį paden ­
gia nacionaliniai biudžetai. Jos nuomone, dažnai 
išlaidos buvo viršytos dėl techninių sunkumų, kurių 
projekto rengėjai negalėjo numatyti.
II b) 
Komisija palankiai vertina su vartotojų poreikiu 
susijusius audito rezultatus.
Penkių tikrintų projektų atvejais infrastruktūra buvo 
naudojama nepakankamai: naudojimo lygis buvo 
žemiau 35 % numatyto lygio. Kitų tikrintų projektų 
infrastruktūros naudojimo lygis viršijo 60 % numa ­
tyto naudojimo lygio.
Vėluojant įgyvendinti projektus gali būti sunku 
laiku pasiekti infrastruktūros naudojimo tikslus.
Viešasis transportas yra tvaraus miesto transporto 
pagrindas, padedantis siekti didelės socialinės 
įtraukties. Todėl valdžios institucijų pagalba dažnai 
yra būtina.Komisijos  
atsakymai
II c) 
Komisija sutinka su nustatytomis nepakankamo 
in frastruktūros naudojimo priežastimis. Tačiau 
transporto paslaugų poreikis yra išvestinis ir glau ­
džiai susijęs su ekonomine padėtimi. Atliekant ana ­
lizę projektavimo ir planavimo etape, tarptautinės 
ekonominės ir finansinės krizės poveikio nebuvo 
galima numatyti. Vienas iš šių poveikių yra poveikis 
judumo poreikiui, dėl kurio galbūt infrastruktūros 
buvo naudojamos nepakankamai, nes projekto ren ­
gimo etape nebuvo galima numatyti, kad judumo 
mieste poreikis smarkiai sumažės.
Be to, krizė turėjo poveikį miestų finansinei padė ­
čiai ir galbūt jų sugebėjimui toliau teikti viešąsias 
paslaugas ir jas subsidijuoti, o tai turėjo neigiamą 
poveikį naudojimui. Bet kokiu atveju visų projektų 
auditas buvo atliktas jų įgyvendinimo pradžioje, 
ir vis dar galima imtis papildomų priemonių, kad 
ateityje infrastruktūros naudojimas pagerėtų.
III a) 
Dėl 1–4 rekomendacijų Komisija pabrėžia, kad 
daugumai 2014–2020 m. programavimo laikotarpio 
projektų taikoma vertinimo ir priėmimo procedūra 
suteiks galimybę projekto valdymo patirtį turin ­
tiems ekspertams peržiūrėti projektų įgyvendinimą, 
atlikti ENA analizę ir aptarti techninius ir (arba) 
inžinerinius klausimus. Komisija rengia deleguotuo ­
sius ir įgyvendinimo aktus, kuriuose bus apibrėžti 
įvairūs kokybės aspektai, į kuriuos privaloma atsi ­
žvelgti įgyvendinant visus svarbius projektus. Be to, 
bus paskelbtos ENA rekomendacijos, kurios apims 
praktines rekomendacijas konkretiems sektoriams ir 
atvejų tyrimus, kad gavėjai galėtų parengti didžiau ­
sią ES pridėtinę vertę sukuriančius projektus.
Turi būti patikrinti visų Komisijos tvirtinamų pro ­
jektų kokybė: ją pagal nustatytus kriterijus tikrins 
Komisija arba nepriklausomi ekspertai (JASPERS, 
„Bendra parama projektams Europos regionuose 
remti“, finansuojama iš Komisijos techninės pagal ­
bos lėšų arba kitų valstybių narių paskirtų ir Komisi ­
jos patvirtintų kitų įstaigų).
Komisijos atsakymai 29
Komisija sutinka su Audito Rūmais, kad projektų 
naudingumo stebėsena yra esminė, siekiant 
įsitikinti, ar programa įgyvendinama tinkamai. 
Vadovaujančiosios institucijos turi įvertinti (pagal 
vertinimo planus), kaip ES finansuojami projektai 
padeda siekti prioritetinės krypties tikslų, bet ne 
susitarimų dėl dotacijų tikslų. Vėliau rezultatai bus 
įtraukti ir vertinami metinėse ir galutinėse įgyvendi ­
nimo ataskaitose, kurias valstybės narės turi pateikti 
dėl kiekvienos veiksmų programos, kai šie elemen ­
tai yra veiksmų programos rezultatų rodikliai.
III c) 
Komisija, tikrindama pasiūlymų kokybę, užtikrins, 
kad būtų išnagrinėtos pagrindinės alternatyvos ir 
pasirinktas geriausias įgyvendinimo variantas, taip 
pat jį pagrįs.
Ji taip pat užtikrins, kad paklausos (arba verslo 
plano, jei tai investicijos į gamybą) analizė būtų 
pagrįsta patikimais skaičiavimais ir atsižvelgiant 
į pagrindines demografines tendencijas ir pokyčius 
atitinkamame sektoriuje, siekiant pateisinti projekto 
poreikį ir bendrą pagal projektą įdiegiamų įrengimų 
pajėgumą.
III d) 
Visų svarbių projektų atveju turės būti įrodyta, 
kaip juos įgyvendinant prisidedama prie prog­
ramos tikslų skatinti tvarų daugiamodalinį 
judumą mieste, kaip nustatyta Reglamento 
(ES) Nr. 1301/2013 5 straipsnio 4 dalies e punkte 
(toliau  – ERPF reglamentas) ir Reglamento (ES) 
Nr. 1300/2013 (toliau – Sanglaudos fondo reglamen ­
tas) 4 straipsnio a punkto v papunktyje.
III e) 
Komisija sutinka, kad vadovaujančiosios institucijos 
turėtų aptarti šiuos aspektus ir skatins kitus tai daryti.Naujoji sanglaudos politikos struktūra yra orien ­
tuota į rezultatus, ir tai taip pat turi poveikį Komi ­
sijos vykdomam pagrindinių projektų vertinimo 
būdui. Paraiškos formoje (ji bus paskelbta Komisijos 
įgyvendinimo akto forma) bus atskiras skyrius, 
kuriame reikės nurodyti įgyvendinamu projektu 
siektiną rezultatą ir prioritetinės krypties veiklos 
rezultatų rodiklius.
Komisija deleguotajame akte rekomenduos koky ­
bės peržiūros sąlygas, kurių valstybės narės turės 
laikytis ir tai patvirtinti kokybės peržiūros ataskai ­
toje. Jame taip pat turės būti aptartas paklausos 
analizės galimumas ir patikimumas  – tai turės 
pagrįsti poreikį įgyvendinti projektą ir bendrą pagal 
projektą įdiegiamų įrengimų pajėgumą.
Remiantis naujo programavimo laikotarpio teisine 
sistema, jei reikės, bendrieji veiksmų rezultatų 
rodik  liai bus įtraukti į visus projektus. Per derybas 
dėl programų bus susitarta dėl prioritetinės kryp ­
ties rezultatų rodiklių, kurie bus stebimi vėliau, įgy ­
vendinimo laikotarpiu. Tačiau specialios vertinimo ir 
stebėsenos sistemos nuostatos, visų pirma, sutarčių 
tarp valdančiųjų institucijų ir ūkinės veiklos vykdy ­
tojų sudarymo tvarka, priklausys valdančiosios ins ­
titucijos kompetencijai, kaip nurodyta Reglamento 
(ES) Nr. 1303/2013 125 straipsnio 3 dalies c punkte. 
Prireikus Komisija rekomenduos, kad pagrindiniams 
projektams būtų taikomas minimalus privalomas 
rodiklių rinkinys, o ūkinės veiklos vykdytojui būtų 
atlyginama už veiklos rezultatus.
Jei tai susiję su projekto tikslais, Komisija rekomen ­
duos projekto rengėjams atlikti vartotojų pasitenki ­
nimo apklausą.
III b) 
Tikrindama projektų kokybę, Komisija užtikrins, 
kad jos tvirtinami projektai aiškiai padėtų pagerinti 
stebimus rezultatų rodiklius.
Naudojimo lygis nėra bendrasis rodiklis, kurį privalo 
stebėti valstybės narės. Tačiau Komisija per dery ­
bas dėl programų reikalaus, kad į viešojo trans ­
porto veiksmų programas ir atitinkamai į valstybių 
narių parengtą jų stebėsenos programą prireikus 
būtų įtrauktas viešojo transporto naudojimo lygio 
rodiklis.
Komisijos atsakymai 30
28
Komisija palankiai vertina išvadą, kad 18 iš 21 audi ­
tuotų atvejų įgyvendinus projektą siūlomos paslau ­
gos buvo stebimos ir atitiko susijusius nustatytus 
tikslus.
3 langelis. Pirma įtrauka
Audito Rūmų nurodytus duomenis, susijusius su 
metro linija Italijoje, galima paaiškinti tuo faktu, kad 
metro linija ir papildoma informacijos sistema dar 
nebuvo visiškai įdiegtos. Dabartinė atskirta metro 
dalis vėliausiai 2015 m. bus įtraukta į platesnį metro 
tinklą.
3 langelis. Antra įtrauka
Dėl Audito Rūmų nurodytų duomenų, susijusių su 
Lenkijos traukinių projektu, Komisija pripažįsta, kad 
traukinių dažnumas neatitinka projekto apibūdi ­
nime pateiktų prielaidų. Komisija apie tai praneš 
Lenkijos valdžios institucijoms pagal programos 
stebėsenos sistemą ir paprašys nurodyti, kodėl tai 
buvo pakeista.
4 langelis
Komisija palankiai vertina Audito Rūmų veiklą 
siekiant nustatyti geriausią praktiką. Komisija 
2014–2020 m. programoms parengs ekonominės 
naudos analizės gaires, į kurias bus įtrauktas miesto 
transporto atvejo tyrimas.
32
Komisija palankiai vertina tai, kad visos turimos 
apklausos rodė didelį pasitenkinimo lygį suteikto ­
mis paslaugomis.
Bendras atsakymas į 33 ir 34 dalių 
pastabas
Komisija palankiai vertina teigiamą išvadą.Pastabos
20 a) 
Komisija pritaria Audito Rūmų vertinimui, kad 
dauguma projektų įgyvendinta laikantis projektų 
specifikacijų.
21
Komisija palankiai vertina tai, kad 15 iš 21 nagrinėtų 
projektų buvo įgyvendinti laiku arba vėluojant 
9 mėnesius ar mažiau – Komisijos nuomone, tokio 
tipo projektui tai nėra daug. Tam tikri vėlavimai įgy ­
vendinant didelius infrastruktūros projektus dažnai 
yra neišvengiami.
Komisija mano, kad didelius vėlavimus lėmė su 
atskirais projektais susijusios ypatingos, neišvengia ­
mos aplinkybės, pavyzdžiui, archeologiniai radiniai, 
poreikis papildomai sutvirtinti dirvožemį ar politi ­
nių vadovų pasikeitimai. Nei projekto vykdytojas, 
nei Komisijos tarnybos tokių priežasčių negalėjo 
numatyti.
1 langelis. Antra įtrauka
Audito Rūmų nurodyta pradinė Italijos tramvajaus 
projekto bėgių konstrukcija po viešų konsultacijų 
buvo patvirtinta. Dėl politinių pokyčių savivaldy ­
bėje ir 2010 m. referendumo pirminė 2 ir 3 linijų 
konstrukcija buvo pakeista. Šios aplinkybės nega ­
lėjo numatyti nei projekto rengėjas, nei Komisijos 
tarnybos.
24
Viršytos išlaidos visada kelia nerimą Komisijai, nes 
tai gali turėti poveikį projekto ekonomiškumui. 
Tačiau svarbios infrastruktūros projektuose papil ­
domų išlaidų dažnai yra sunku išvengti, nežiūrint 
tikslaus planavimo, tyrimų ir dirvožemio patikri ­
nimų (žr. 2 langelyje pateiktus pavyzdžius).
25
Komisija pabrėžia tai, kad vėlavimas neturi poveikio 
ES biudžetui, nes išlaidų perviršį padengia naciona ­
liniai biudžetai.
Komisijos atsakymai 31
7 langelis. Trečia įtrauka
Komisija pripažįsta, kad įgyvendinus projektą Pran ­
cūzijoje autobuso paslaugų suderinimas turėjo būti 
vykdomas kartu su automobilių stovėjimo aikštelių 
sumažinimu. 2013 m. pabaigoje Prancūzijos valdžios 
institucijos paskelbė taisomąsias priemones. Jomis 
numatyta įdiegti naujas viešojo transporto linijas, 
siekiant išplėsti viešojo transporto tinklą ir suma ­
žinti stovėjimo aikštelių skaičių miesto centre.
47
Viešasis transportas yra tvaraus miesto transporto 
pagrindas ir padeda siekti didelės socialinės įtrauk ­
ties. Todėl valdžios institucijų pagalba yra dažnai 
būtina.
Išvados ir rekomendacijos
49
Komisija džiaugiasi bendru audito rezultatu, 
rodančiu, kad apskritai projektai tenkina vartotojų 
poreikius.
Komisija sutinka su nustatytomis nepakankamo 
naudojimo priežastimis. Tačiau transporto poreikis 
yra išvestinis ir yra glaudžiai susijęs su ekonomine 
padėtimi. Vykdant analizę projektavimo ir plana ­
vimo etape, tarptautinės ekonominės ir finansinės 
krizės poveikio nebuvo galima numatyti. Vienas 
iš šių poveikių – judumo poreikis – galėjo nulemti 
nepakankamą infrastruktūros naudojimą, nes 
projekto rengimo etape nebuvo galima numatyti, 
kad judumo mieste paklausa labai sumažės. Be to, 
krizė turėjo poveikį miestų finansinei padėčiai ir 
galbūt jų sugebėjimui toliau teikti viešąsias paslau ­
gas ir jas subsidijuoti, o tai turėjo neigiamą poveikį 
naudojimui. Bet kokiu atveju visų projektų auditas 
buvo įvykdytas jų įgyvendinimo pradžioje, ir vis 
dar galima imtis papildomų priemonių, kad ateityje 
infrastruktūros naudojimas pagerėtų.37
Komisija laikosi nuomonės, kad pagalbos gavėjai 
turėtų skirti daugiau dėmesio pagrindinių veiksmin ­
gumo rodiklių apibrėžčiai.
Penkių tikrintų projektų atvejais didelė infrastruk ­
tūros dalis liko nepanaudota: naudojimo lygis buvo 
žemiau 35 % numatomo panaudoti lygio. Italijos 
projekto atveju padėtis turėtų pagerėti 2015 m. 
pabaigoje, kai linija bus įtraukta į platesnį tinklą, 
kaip numatyta.
Kitų tikrintų projektų infrastruktūros naudojimo 
lygis viršijo 60 % numatomo panaudoti lygio.
Vėlavimas įgyvendinant projektus gali sukelti vėla ­
vimus siekiant panaudojimo tikslų.
Žr. atsakymus į 39 ir 40 dalių pastabas.
Bendras atsakymas į 39 ir 40 dalių 
pastabas
Komisija sutinka su nustatytomis nepakankamo 
naudojimo priežastimis. Tačiau vykdant analizę pro ­
jektavimo ir planavimo etape tarptautinės ekono ­
minės ir finansinės krizės poveikio nebuvo galima 
numatyti. Vienas iš šių poveikių – judumo poreikis – 
galėjo nulemti nepakankamą infrastruktūros nau ­
dojimą, nes projekto rengimo etape nebuvo galima 
numatyti, kad judumo mieste paklausa reikšmingai 
sumažės. Be to, krizė turėjo poveikį miestų finan ­
sinei padėčiai ir galbūt jų sugebėjimui toliau teikti 
viešąsias paslaugas ir jas subsidijuoti, o tai turėjo 
neigiamą poveikį naudojimui. Bet kokiu atveju visų 
projektų auditas buvo įvykdytas jų įgyvendinimo 
pradžioje, ir vis dar galima imtis papildomų prie ­
monių, kad ateityje infrastruktūros naudojimas 
pagerėtų.
Žr. atsakymą į 37 dalies pastabas.
41
Žr. atsakymą į 39 ir 40 dalių pastabas.
Komisijos atsakymai 32
Kitų tikrintų projektų infrastruktūros naudojimo 
lygis viršijo 60 % numatomo panaudoti lygio.
Vėlavimas įgyvendinant projektus gali sukelti vėla ­
vimus siekiant panaudojimo tikslų.
56
Žr. Komisijos atsakymą į 49 dalies pastabas.
57
Viešasis transportas yra tvaraus miesto transporto 
pagrindas ir padeda siekti didelės socialinės įtrauk ­
ties. Todėl valdžios institucijų pagalba dažnai yra 
būtina.
1 rekomendacija
Dėl 1–4 rekomendacijų Komisija pabrėžia, kad 
daugumai 2014–2020 m. programavimo laikotarpio 
projektų taikoma vertinimo ir priėmimo procedūra 
sudarys galimybę projekto valdymo patirtį turin ­
tiems ekspertams peržiūrėti projektų įgyvendinimą, 
atlikti ENA analizę ir aptarti techninius ir (arba) inži ­
nerinius klausimus. Komisija rengia deleguotuosius 
ir įgyvendinimo aktus, kuriuose bus apibrėžti įvairūs 
kokybės kriterijai, kurių turi būti laikomasi įgyven ­
dinant visus didelius projektus. Be to, bus paskelb ­
tos ENA rekomendacijos, kurios apims praktines 
rekomendacijas konkretiems sektoriams ir atvejų 
tyrimus, kad gavėjai galėtų parengti savo projektus 
taip, kad jie suteiktų geriausią ES pridėtinę vertę.
Turi būti patikrinti visų Komisijos tvirtinamų pro ­
jektų kokybė: ją pagal nustatytus kriterijus tikrins 
Komisija arba nepriklausomi ekspertai (JASPERS, 
„Bendra parama projektams Europos regionuose 
remti“, finansuojama iš Komisijos techninės pagal ­
bos lėšų arba kitų valstybių narių paskirtų ir Komisi ­
jos patvirtintų kitų įstaigų).
Naujoji sanglaudos politikos struktūra yra orien ­
tuota į rezultatus, ir tai taip pat turi poveikį Komi ­
sijos vykdomam didelių projektų vertinimo būdui. 
Paraiškos formoje (ji bus paskelbta Komisijos įgy ­
vendinimo akto forma) bus atskiras skyrius, kuriame 
reikės nurodyti įgyvendinamu projektu siektiną 
rezultatą ir prioritetinės krypties veiklos rezultatų 
rodiklius.50
Komisija pritaria Audito Rūmų vertinimui, kad 
dauguma projektų įgyvendinta laikantis projektų 
specifikacijų.
51
Komisija palankiai vertina tai, kad 15 iš 21 nagrinėtų 
projektų buvo įgyvendinti laiku arba vėluojant 
9 mėnesius ar mažiau – Komisijos nuomone, tokio 
tipo projektui tai nėra daug. Tam tikri vėlavimai įgy ­
vendinant didelius infrastruktūros projektus dažnai 
yra neišvengiami.
Komisija mano, kad nurodytų keturių projektų 
atveju buvo vėluojama dėl konkrečių priežasčių, 
kurių nei projekto rengėjas, nei Komisija negalėjo 
numatyti.
52
Komisija atkreipia dėmesį į tai, kad vėlavimas neturi 
poveikio ES biudžetui, nes išlaidų perviršį paden ­
gia nacionaliniai biudžetai. Jos nuomone, dažnai 
išlaidos buvo viršytos dėl techninių sunkumų, kurių 
projekto rengėjai negalėjo numatyti (žr. 24 dalį).
53
Komisija palankiai vertina išvadą, kad projektuose 
numatytos paslaugos sudarė 18 iš 21 audituotų 
atvejų, kurie buvo stebimi atsižvelgiant į susijusius 
nustatytus tikslus; kad visi susiję tyrimai rodė didelį 
pasitenkinimo teikiamomis paslaugomis lygį; kad 
projektu suteiktomis paslaugomis ir įrengimais 
buvo galima lengvai naudotis.
54
Komisija sutinka, kad pagalbos gavėjai turėtų geriau 
apibrėžti pagrindinius veiksmingumo rodiklius.
55
Penkių tikrintų projektų atvejais buvo blogai 
naudojama didelė infrastruktūros dalis: naudojimo 
lygis buvo žemiau 35 % numatomo panaudoti 
lygio. Vieno projekto atveju padėtis turėtų pagerėti 
2015 m. pabaigoje, kai linija bus įtraukta į platesnį 
tinklą, kaip numatyta.
Komisijos atsakymai 33
2 rekomendacija b)
Komisija sutinka su Audito Rūmais, kad projektų 
naudos stebėsena yra esminė dalis tikrinant, ar 
prog rama įgyvendinama teisingai. Vadovaujan ­
čiosios institucijos turi įvertinti (pagal vertinimo pla ­
nus), kaip ES finansuojami projektai padeda siekti 
prioritetinės krypties tikslų, bet tai netaikoma dota ­
cijos susitarimo atveju. Atitinkamai rezultatai (kai jie 
yra įtraukti į veiksmų programą kaip rezultatų rodik­
liai) bus įtraukti ir vertinami metinėse ir galutinėse 
įgyvendinimo ataskaitose, kurias valstybės narės 
turi pateikti dėl kiekvienos veiksmų programos.
3 rekomendacija
Komisija, tikrindama pasiūlymų kokybę, užtikrins, 
kad būtų išnagrinėtos pagrindinės alternatyvos ir 
pasirinktas geriausias įgyvendinimo variantas, taip 
pat jį pagrįs.
Ji taip pat užtikrins, kad paklausos (arba verslo 
plano investicijų į gamybą atveju) analizė būtų 
pagrįsta patikimais skaičiavimais ir atsižvelgiant 
į pagrindines demografines tendencijas ir pokyčius 
atitinkamame sektoriuje, siekiant pateisinti projekto 
poreikį ir bendrą pagal projektą įdiegiamų įrengimų 
pajėgumą.
4 rekomendacija
Visų didelių projektų atveju turės būti įrodyta, kaip 
juos įgyvendinant prisidedama prie programos 
tikslų skatinti tvarų daugiamodalinį judumą mieste, 
kaip nustatyta Reglamento (ES) Nr. 1301/2013 
(ERPF reglamento) 5 straipsnio 4 dalies e punkte ir 
Reglamento (ES) Nr. 1300/2013 (Sanglaudos fondo 
reglamento) 4 straipsnio a dalies v punkte.
5 rekomendacija
Komisija sutinka, kad šiuos aspektus turėtų aptarti ir 
šią praktiką skatinti vadovaujančiosios institucijos.Komisija deleguotajame akte pasiūlys kokybės per ­
žiūros sąlygas, kurių valstybės narės turės laikytis ir 
tai patvirtinti kokybės peržiūros ataskaitoje. Tai taip 
pat apima galimybių ir paklausos patikimumo ana ­
lizę, pagrindžiančią būtinybę įgyvendinti projektą, 
ir bendrą projektu įdiegiamų įrengimų pajėgumą.
1 rekomendacija a)
Pagal nauju programavimo laikotarpiu taikomą 
sistemą į visus projektus, kai reikalinga, bus įtraukti 
bendrieji veiksmų rezultatų rodikliai. Per derybas 
dėl programų bus susitarta dėl rezultatų rodiklių 
prioritetinės krypties lygmeniu, kurie bus stebimi 
vėliau, įgyvendinimo laikotarpiu. Tačiau specialios 
vertinimo ir stebėsenos sistemos nuostatos, visų 
pirma, sutarčių tarp valdančiųjų institucijų ir ūkinės 
veiklos vykdytojų sudarymo tvarka, priklausys 
valdančiosios institucijos kompetencijai, kaip nuro ­
dyta Reglamento (ES) Nr. 1303/2013 125 straipsnio 
3 dalies c punkte. Prireikus Komisija rekomenduos, 
kad pagrindiniams projektams būtų taikomas mini ­
malus privalomas rodiklių rinkinys, o ūkinės veiklos 
vykdytojui būtų atlyginama už veiklos rezultatus.
1 rekomendacija b) 
Jei tai susiję su projekto tikslais, Komisija rekomen ­
duos projekto rengėjams atlikti vartotojų pasitenki ­
nimo apklausą.
2 rekomendacija
Tikrindama projektų kokybę, Komisija užtikrins, 
kad jos tvirtinami projektai aiškiai padėtų pagerinti 
stebėsenos rezultatų rodiklius.
2 rekomendacija a)
Naudojimo lygis nėra bendrasis rodiklis, kurį privalo 
stebėti valstybės narės. Tačiau Komisija per dery ­
bas dėl programų reikalaus, kad prireikus į vie ­
šojo transporto veiksmų programas ir atitinkamai 
į valstybių narių parengtą jų stebėsenos programą 
būtų įtrauktas viešojo transporto naudojimo lygio 
rodiklis.

KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ
Nemokamų leidinių galite įsigyti:
•		vieną	egzempliorių:  
svetainėje EU Bookshop  (http://bookshop.europa.eu );
•		daugiau	negu	vieną	egzempliorių	 /	plakatą	/	žemėlapį:  
Europos Sąjungos atstovybėse ( http://ec.europa.eu/represent_lt.htm ),  
ES nepriklausančių šalių delegacijose ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm ),  
susisiekę su tarnyba Europe Direct  (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm ) 
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).
(*) Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai gali imti mokestį,  
 taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).
Parduodamų leidinių galite įsigyti:
•	 svetainėje	 EU Bookshop  (http://bookshop.europa.eu ).
Prenumeruoti leidinius galite:
•		susisiekę	 su	Europos	Sąjungos	 leidinių	biuro	platintojais  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_lt.htm ).
QJ­AB­14­001­ LT­C ISSN 1831­ 0885
2000–2013 m. ES skyrė 10,7 milijardo eurų 
bendrai finansuoti projektus, padedančius 
miestams įdiegti miesto transporto 
sistemas, – metro, tramvajus ir autobusus. 
Šioje ataskaitoje Audito Rūmai vertino, ar 
projektai buvo įgyvendinti kaip planuota,  
ar buvo suteiktos vartotojų poreikius 
tenkinančios paslaugos ir ar jomis buvo 
pasinaudota taip, kaip tikėtasi.
EUROPOS
AUDITORŪMAI