LT    LT LT 
 
LT 1   LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBO DOKUMENTAS 
Dokumentas, pridedamas prie 
 
KOMISIJOS KOMUNIKATO TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI  
 
Geležinkeli ų transporto keliamo triukšmo mažinimo priemon ės, skirtos esamam 
riedmenų parkui 
 
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA  
 
{KOM(2008) 432 galutinis} 
{SEK(2008) 2203} 
 
LT 2   LT 1. P ROCEDŪRINIAI KLAUSIMAI IR KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS  
Komunikatas d ėl geležinkeli ų transporto keliamo triukšmo mažinimo priemoni ų, skirtų 
esamam riedmen ų parkui, buvo įtrauktas į Europos Komisijos 2007 m. darbo program ą. 
Poveikio vertinimo ataskait ą parengė Energetikos ir transporto  generalinio direktorato 
Geležinkeli ų transporto ir s ąveikos padalinys. Poveikio vertinimo procesui vadovavo 
tarpžinybin ė poveikio vertinimo valdymo grup ė; be to, buvo atliktas nepriklausomas tyrimas1. 
Rengiant ši ą iniciatyv ą Komisija 2007 m. geguž ės mėn. paskelbtame konsultaciniame 
dokumente2 pateikė kelis galimus sprendimus. Suinteresuot ųjų šalių buvo paprašyta pateikti 
savo nuomon ę apie pateiktus pasi ūlymus. Tuo tikslu 2007 m. vasar ą internete buvo pateiktas 
klausimynas. Be to, Komisijos departamentai 2007 m. geguž ės 23 d. sukviet ė 
suinteresuot ąsias šalis, ka d šios pateikt ų savo atsiliepimus. Tokios konsultacin ės veiklos 
rezultatai buvo panaudoti poveikio vert inime (rezultatai ap rašyti konsultacij ų ataskaitoje3). 
Komisijos poveikio vertinimo taryba 2008 m. vasario 22 d. pateik ė savo nuomon ę, kurioje 
išdėstė keturias pagrindines rekomendacijas d ėl tobulinimo ar aiškesnio formulavimo. Į jas 
atsižvelgta galutin ėje poveikio vertinimo ataskaitos redakcijoje. 
2. P ROBLEMOS APIB ŪDINIMAS  
Pramonin ėse šalyse triukšmas yra viena iš labiausiai paplitusi ų grėsmių visuomen ės sveikatai. 
Todėl triukšmo mažinimas yra svarbus ne tik siekiant didinti gerov ę, bet ir mažinti neigiam ą 
poveikį sveikatai, pvz., širdies ir kraujagysli ų ligų komplikacijas ir kognityvini ų funkcijų 
pablogėjimą. 
Apskritai, geležinkeliai laikomi vi ena iš aplinkai mažiausiai kenksming ų transporto 
priemonių. Tačiau geležinkeli ų transporto keliamas triukšmas yra didelis (didžiausi ą triukšmą 
kelia krovininiai traukiniai ) – aukštas triukšmo lygis veikia maždaug 10 % gyventoj ų4. 
Europos bendrija jau ėmėsi atitinkam ų veiksmų ir patvirtino priemo nes aplinkos apsaugos 
(Aplinkos triukšmo direktyva 2002/49/EB5, kurioje patvirtinti triukšmo žem ėlapiai ir veiksm ų 
planai) ir geležinkeli ų sąveikos srityse (Triukšmo TSS6, kuriomis nustatomos nauj ų ir 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory : Geležinkeli ų transporto keliamo triukšmo mažinimo priemoni ų, 
skirtų esamam riedmen ų parkui, poveikio vertinimo tyrimas. Galutin ė ataskaita, 2007 m. gruodžio 
mėn., http://ec.europa.eu/transp ort/rail/studies/index_en.htm. 
2 Komisijos tarnyb ų konsultacinis dokumentas Geležinkeli ų transporto keliamo triukšmo mažinimo 
priemonės, skirtos esamam riedmen ų parkui . 2007 m. geguž ės mėn.,  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Viešosios konsultacijos d ėl dokumento Geležinkeli ų transporto keliamo triukšmo mažinimo priemon ės, 
skirtos esamam riedmen ų parkui . Gautos medžiagos santrauka. 
 http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Europos aplinkos agent ūra – TERM 2001. Transporto ir aplinkos integracijos Europos S ąjungoje 
rodikliai. 
5 2002 m. birželio 25 d. Direktyva 2002/49/EB, OL L 189, 2002 7 18, p. 12. 
6 2005 m. gruodžio 23 d. Komisijos sprendimas 2006/66/EB d ėl transeuropini ų paprastųjų geležinkeli ų 
posistemio „Riedmenys: triukšmas“ technini ų sąveikos specifikacij ų, OL L 37, 2006 2 8, p. 1. 
 
LT 3   LT atnaujintų transporto priemoni ų keliamo triukšmo ribin ės vertės). Tačiau, jei nebus imtasi 
papildom ų priemoni ų, skirtų esamam riedmen ų parkui, ir atsižvelgiant į ilgą riedmen ų 
naudojimo laik ą, prireiks keleri ų metų, kol bus gerokai su mažintas bendras j ų keliamas 
triukšmas.  
Šiandien maždaug 50 % krovininio geležinkelio transporto yra ta rptautinis transportas – daug 
vagonų rieda įvairių šalių nacionaliniais tinklais. Tod ėl veiksm ų reikia imtis Europos 
lygmeniu. 
3. T IKSLAI  
Bendrijos veiksm ų tikslas – sumažinti geležinkelio transporto keliamo triukšmo poveik į 
gyventojams, skatinant įgyvendinti triukšmo mažinimo programas, kad prekini ų traukinių 
keliamas triukšmas b ūtų ribojamas nekeliant pavojaus kr ovininio geležinkelio transporto 
konkurencingumui; veiksmingiausias b ūdas tai užtikrinti – prekiniuose vagonuose įrengti 
mažai triukšmo kelian čių stabdžių (mišrių stabdžių trinkelių, kaip antai K ir LL trinkel ės7) 
technologij ą.  
Siekiant riboti išlaidas taip, kad nekilt ų pavojaus, jog nepavyks sumažinti triukšmo, iš esm ės 
reikėtų modernizuoti visus Europos prekinius vagonus, kurie per metu s nuvažiuoja daugiau 
kaip 10 000 km ir kuri ų numatomas naudojimo laikas yra bent penkeri metai. Pirmenyb ė 
turėtų būti teikiama vagonams, kurie per metus nurieda didel į atstumą. Tikslin ė 
modernizavimo pabaigos data b ūtų 2015 m. 
4. G ALIMI SPRENDIMAI  
Galimi sprendimai ir priemon ės išvardyti 1 lentel ėje.  
                                                 
7 Mišrios stabdži ų trinkelės buvo sukurtos įprastoms ketaus trinkel ėms, kurios yra pagrindinis triukšmo 
šaltinis, pakeisti. Jos labai veiksmingai mažina triukšm ą (iki 10 dB, t. y. 50 %). K trinkel ės prieinamos 
nuo 2003 m. Kadangi j ų stabdymo charakteristikos kitokios nei įprastų trinkelių, jas įrengiant reikia 
pritaikyti stabdymo sistem ą, o tam reikia papildom ų pradinių išlaidų, siekiančių iki 10 000 EUR. LL 
trinkelės yra mišrios stabdži ų trinkelės, kurių charakteristikos tokios pat kaip ir pagamint ųjų iš ketaus. 
Todėl stabdymo sistem ą pritaikyti papras čiau, o pradin ės modernizavimo išlaidos yra gerokai mažesn ės. 
Tačiau jos dar n ėra plačiai prieinamos. 
 
LT 4   LT 1 lentelė. Galimų sprendimu ir priemoni ų sąrašas  
Galimas 
sprendimas Priemonė  
A: Esama pad ėtis (kaip išeities taškas) 
B: Savanoriškas geležinkelio sektoriaus įsipareigojimas  
C: Modernizavimo finansin ės paskatos 
 C1 – Diferencijuoti mokes čiai už naudojim ąsi bėgiais 
 C2 – Subsidijos už naudojim ąsi mažai triukšmo kelian čiais vagonais 
 C3 – Subsidijos modernizavimui 
 C4 – Paskolos lengvatin ėmis sąlygomis 
 C5 – Mokes čių paskatos 
D: Teisin ės priemon ės, kuriomis siekiama užtikrinti modernizavim ą 
 D1 – Esamo riedmen ų parko triukšmo ribiniai dydžiai  
 D2 – Veiklos apribojimai d ėl triukšmą keliančių prekinių vagonų  
 D3 – Aukš čiausia keliamo triukšmo riba 
 D4 – Apyvartini ų leidimų sistema 
 
Nagrinėjant priemones nustatyta, kad nustatyti ems tikslams pasiekti geriausiai tinka: 
sprendimas B (savanoriškas įsipareigojimas), C1 (diferencijuoti mokes čiai už naudojim ąsi 
bėgiais), C3 (subsidijos modernizavimui),  D2 (veiklos apribojimai triukšm ą keliantiems 
vagonams) ir D3 (aukš čiausia keliamo triukšmo riba). 
Kadangi jungtin ės priemon ės laikomos veiksmingesn ėmis nei atskiri sprendimai, išsamus 
poveikio vertinimas orientuotas į tokius derinius: 
(1) „SOV“ – subsidijos modernizavimui, ve iklos apribojimai ir savanoriškas 
įsipareigojimas; 
(2) „DEV“ – diferencijuoti mokes čiai už naudojim ąsi bėgiais, didžiausia keliamo 
triukšmo riba ir savanoriškas įsipareigojimas. 
5. P OVEIKIO ANALIZ Ė 
5.1. Pagrindin ės poveikio vertinimo prielaidos 
Poveikio vertinimas pagr įstas tokiomis prielaidomis: 
• Geografin ė aprėptis – tik ES valstyb ės narės, naudojan čios 1435 mm standartinio plo čio 
bėgių sistemą. Tokiuose susijusiuose tinkluose veiksm ų reikia imtis ES lygmeniu, nes 
nacionalini ų priemoni ų veiksmingumas ribotas. 
• Kadangi LL trinkel ės šiuo metu dar ne visai prieinamos  rinkoje, svarstomi du scenarijai:  
1. LL trinkeli ų niekada nebus ir modernizavimui bus naudojamos tik K trinkel ės;  
 
LT 5   LT 2. LL trinkel ės bus plačiai prieinamos nuo 2011 m. sausio m ėn. (iki tol bus naudojamos K 
trinkelės). 
• Daug vagon ų pagaminta 1979–1984 metais. Kadangi tai grei čiausiai tur ės didelio poveikio 
modernizavimo išlaidoms ir naudai, galimie ms sprendimams taikomi du scenarijai:  
1. pagaminimo met ų riba – 1979 m.: modernizuojami visi po 1979 m. pagaminti vagonai;
  2. pagaminimo met ų riba – 1984 m.: modernizuojami visi po 1984 m. pagaminti vagonai. 
• Modernizavimo programos trukm ė naudojant K trinkeles – se ptyneri metai (taikomi 
periodiniai eksploataci jos intervalai); o naudojant LL trinkeles modernizavimo trukm ė yra 
treji metai. 
Buvo nustatytos pagrindin ės skirtingų sprendim ų ir scenarij ų charakteristikos: 
2 lentelė. Modernizavimo program ų charakteristikos esant skirtingiems sprendimams  
 
Scenarijus Moderniz
avimo 
pradžios 
data Moderniza
vimo 
laikotarpis Vidutinis 
metinis 
modernizavi
mo tempas Metai, iki 
kurių bus 
100 % 
naudojami 
tylieji 
vagonai 
(paskutiniai 
metai) Modifiku
otini 
vagonai 
 Atskaitos 
taškas - - 0 2030 0 
SOV (1979) 1-2010 7 metai  45 700 
savaičių/metus 2016 320 000 
SOV (1984) 1-2010 7 metai 27 400 
savaičių/metus 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 7 metai 38 600 
savaičių/metus 2018 270 000 
K SCENARIJUS 
DEV (1984) 1-2012 7 metai 27 100 
savaičių/metus 2021 190 000 
SOV (1979) 1-2010 4 metai 99 500 
savaičių/metus 2013 397 400 
SOV (1984) 1-2010 4 metai 50 000 
savaičių/metus 2021 191 000 
DEV (1979) 1-2012 3 metai 124 000 
savaičių/metus 2014 372 000 
K+L SCENARIJUS DEV (1984) 1-2012 3 metai 64 000 
savaičių/metus 2021 191 000 
 
 
LT 6   LT 5.2. Poveikio nustatymas ir galim ų sprendim ų palyginimas 
Abu galimi sprendimai – DEV ir SOV – gal ėtų būti veiksmingi, kad triukšmo sumažinimo 
tikslas būtų pasiektas anks čiausiai 2013 m. (pagal SOV) ir 2 014 m. (pagal DEV, arba ir pagal 
SOV, ir pagal DEV, jei modernizavimui naudojamos LL trinkel ės). 
3 lentelėje nurodytos modernizavimo program ų išlaidos, prid ėtinės eksploatacijos bei 
administracin ės išlaidos ir bendra tri ukšmo sumažinimo pinigin ė nauda 2010–2024 m.  
3 lentelė. Galimų sprendim ų ir scenarij ų poveikio pinigine iš raiška apžvalga  
Poveikis  Ribiniai 
pagamini
mo metai K (2009–2024 m.) K+LL (2009–
2024 m.) 
  SOV DEV SOV DEV  
1979 1 847 
mln. 
EUR 1 441 
mln. 
EUR 728 mln. 
EUR  416 mln. 
EUR 
Investicin ės išlaidos 
modernizavimo programai  
1984 1 102 ml
n. EUR 1 018 
mln. 
EUR  488 mln. 
EUR 214 mln. 
EUR 
1979  317 mln. 
EUR  238 mln. 
EUR  406 mln. 
EUR 347 mln. 
EUR 
Pridėtinės eksploatacijos išlaidos  
1984  226 mln. 
EUR  193 mln. 
EUR 268 mln. 
EUR 248 mln. 
EUR 
1979 Pridėtinės administracin ės išlaidos 
naujoms užduotims  1984 85 mln. 
EUR 93 mln. 
EUR 85 mln. 
EUR 93 mln. 
EUR 
1979 2 249 ml
n. EUR 1 772 
mln. 
EUR 1 219 
mln. 
EUR 856 mln. 
EUR 
IŠ VISO PRID ĖTINIŲ IŠLAIDŲ 
1984 1 413 ml
n. EUR 1 304 
mln. 
EUR  841 mln. 
EUR 555 mln. 
EUR 
1979 7 071 ml
n. EUR 5 762 
mln. 
EUR 9 460 
mln. 
EUR 8 428 
mln. 
EUR Pridėtinė NAUDA triukšmo 
veikiamiems gyventojams  
1984 4 133 ml
n. EUR 4 385 
mln. 
EUR 4 450 
mln. 
EUR 5 208 
mln. 
EUR 
1979 4 822 ml
n. EUR 3 990 
mln. 
EUR 8 241 
mln. 
EUR 7 572 
mln. 
EUR 
BENDRA GRYNOJI VERT Ė  
1984 2 720 
mln. 
EUR 3 081 
mln. 
EUR 3 609 
mln. 
EUR 4 653 
mln. 
EUR 
 
 
LT 7   LT 012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
1 pav. Galim ų sprendim ų ir scenarij ų ekonomin ės naudos santykis  
Ekonomin ės naudos apskai čiavimo rezultatai rodo, kad visi scenarijai yra labai naudingi. Taip 
pat reikia pabr ėžti, kad tam tikros didel ės modernizavimo naudos dalies ne įmanoma išreikšti 
skaičiais ar pinigais, pavyzdž iui, kiek sutaupyta l ėšų dėl to, kad galima įgyvendinti mažiau su 
infrastrukt ūra susijusio triukšmo mažinimo program ų, kiek sumaž ėjo išlaidos geležinkeli ų 
infrastrukt ūrai ir padid ėjo parko valdymo veiksmingumas. Tokia nauda gali b ūti tokia pat 
didelė, kaip ir modernizavimo išlaidos. Galima daryti išvad ą, kad prekini ų vagonų 
modernizavimas įrengiant mažai triukšmo kelian čių stabdžių trinkeles gali b ūti svarbi 
priemonė mažinant neigiam ą geležinkeli ų poveikį aplinkai ir kad ES veiksm ų poreikis šioje 
srityje yra patvirtintas. 
Įgyvendinant bet kuriuos iš vertint ų galimų sprendim ų ir scenarij ų, galima tik ėtis didelių 
papildom ų išlaidų – nuo 550 mln. iki 2,25 mlrd. EUR. Išlaid ų struktūros analiz ė leidžia daryti 
tokias išvadas: 
• Įgyvendinant bet kur į scenarijų didžiausios išlaidos yra investicijos į modernizavim ą; 
pridėtinės eksploatacijos išlai dos sudaro 13–16 % vis ų išlaidų (K trinkel ės) ir 32–45 % 
visų išlaidų (LL trinkel ės); administracin ės išlaidos sudaro 4–7 % vis ų išlaidų (K trinkel ės) 
ir 7–16 % vis ų išlaidų (LL trinkel ės).  
• kai modernizavimas atliekamas naudojant K ir LL trinkeles, didži ąją dalį visų išlaidų 
sudaro prid ėtinės eksploatacijos išlaidos.  
• Pridėtinės administracin ės išlaidos n ėra lemiamos, nors jos susijusios su svarbiausiomis 
modernizavimo programos sudedamosiomis dalimis. 
 
LT 8   LT Be to, vertinime buvo nagrin ėta, kuri šalis prisiims išlaidas ir kas gaus naudos iš pajam ų ar 
sutaupytų lėšų. Įgyvendinant bet kur į iš dviejų galimų sprendim ų, vagonų savininkams tenka 
prisiimti išlaidas, tiesiogiai susijusias su  modernizavimu (investicijos ir papildoma 
eksploatacija). Ta čiau bent jau dalis išlaid ų bus kompensuota taikant ir  SOV, ir DEV (bet tik 
priemokų sistemos atveju). Jei įgyvendinant DEV variant ą būtų taikoma bonus-malus  sistema, 
pagal kuri ą nesusidaryt ų papildom ų išlaidų, išlaidos neb ūtų kompensuojamos. Tyrimas 
parodė, kad dėl to labai padid ėtų transporto išlaidos, o tai paskatint ų modalinius poky čius – 
kelių transportui atitekt ų krovinių apimtys, prilygstan čios maždaug 0,4 % visos geležinkeli ų 
krovinių paklausos. 
Todėl valstybės narės modernizavimo program ų įgyvendinimo pradžioje gal ėtų finansiškai 
skatinti geležinkeli ų įmones ar vagon ų savininkus, tiesiogiai te ikdamos subsidijas arba 
netiesiogiai mok ėdamos kompensacijas infrastrukt ūros valdytojams kaip priemokas už 
mažesnį triukšmą. Tačiau labai tik ėtina, kad sutaupytos su infrastrukt ūra susijusio triukšmo 
mažinimo išlaidos (pvz., triukšmo už tvarams) bent jau atsvers tas valstybi ų narių išlaidas. 
Apkritai, d ėl modernizavimo ir finansin ės paramos teikimo n ė vienai iš dalyvaujan čių šalių 
nesusidaryt ų papildom ų išlaidų, nes būtų galima daug sutaupyti. 
Lyginant K ir K + LL trinkeli ų scenarijus gaunami aišk ūs rezultatai:  
• Modernizavimo išlaidos, kai naudojamos K trinkel ės, yra gerokai didesn ės, nei naudojant 
LL trinkeles (pagal scenarij ų – nuo 750 mln. iki 1 mlrd. EUR). 
• Bendra modernizavimo nauda d ėl triukšmo sumažinimo naudojant LL trinkeles yra 
didesnė nei naudojant K trinkeles. Net jei mode rnizavimas naudojant K trinkeles prasid ėtų 
anksčiau, pagal LL trinkeli ų scenarijų modernizavimo programos b ūtų baigtos įgyvendinti 
anksčiau, nes naudojant LL trinkeles modernizavimas vyksta daug spar čiau (nereikia 
modifikuoti stabdži ų sistemos, nekyla problem ų dėl riboto dirbtuvi ų pajėgumo). 
• K+LL scenarijai visada duoda daug didesn ės grynosios naudos nei panašus K trinkeli ų 
scenarijus, tod ėl negalima rekomenduoti modernizav imui naudoti K trinkeles. Jei LL 
trinkelės būtų gautos anks čiau, papildoma nauda labai padid ėtų.  
Remiantis ir kokybinio, ir kiekybin io poveikio vertinimu, po galim ų sprendim ų palyginimo 
galima daryti tokias išvadas: 
• „Įprastos veiklos“ variantas negali konkuruoti su kitais dv iem variantais, nes pastar ųjų 
ekonomin ės naudos santykis yra teigiamas; be to, j ų įgyvendinamas b ūtų keleriopai 
naudingas ir kitais aspektais.  
• DEV varianto ekonomin ės naudos santykis yra geresnis nei SOV (K+LL scenarijai – 9,9, 
palyginti su 7,8 (vagon ų pagaminimo riba – 1979 m.), arba 9,4–5,3 (vagon ų pagaminimo 
riba – 1984 m.). Tai patvirtina kokyb ės vertinimas – DEV rezultatai geresni arba vienodi 
vertinant bet kur į nagrinėtą poveikį. 
• Tačiau pasirod ė, kad, norint paskatinti vagon ų savininkus imtis modernizavimo, b ūtina 
skatinimo marža taikant DEV variant ą greičiausiai bus didesn ė nei taikant SOV variante. 
Todėl labai svarbu nustatyti, ka d bendra priemoka už tyl ųjį vagoną nebūtų didesnė nei 
modernizavimo išlaidos. 
 
LT 9   LT Vertinant ketinim ą senesnių vagonų neįtraukti į modernizavim ą, galima teigti, kad pasirinkus 
1984 m. pagaminimo rib ą išlaidos b ūtų akivaizdžiai mažesn ės, nei pasirinkus 1979 m. 
pagaminimo rib ą, nes būtų modifikuojama mažiau vagon ų; tačiau tokiu atveju taikant bet kur į 
scenarijų sumažėtų grynoji nauda; tod ėl galima daryti išvad ą, kad modifikuojant 1979–
1984 m. pagamintus vagonus nauda didesn ė nei išlaidos. 
Atlikus š į poveikio vertinim ą nustatyta, kad tinkamiausias b ūdas sumažinti geležinkeli ų 
transporto keliam ą triukšmą ir išsaugoti krovininio gel ežinkelio trans porto konkurencingum ą 
– taikyti sprendim ą DEV, pagr įstą diferencijuotais mokes čiais už naudojim ąsi bėgiais, 
tyliesiems vagonams taikoma priemoka už mažesn į triukšmą, didžiausia keliamo triukšmo 
riba ir savanorišku įsipareigojimu. Pagrindinis šio varian to pranašumas – didžiausia nauda, 
nustatoma vertinant, kiek sumaž ėjo triukšmas palygin ti su tuo, kiek sumaž ėjo gyventoj ų, 
kuriuos veikia geležinkelio keliamas triukšmas (ekonomin ės naudos santykis – iki 10); 
mažesnės išlaidos pagal SOV variant ą; tiesioginis ryšys su šios iniciatyvos tikslais (sumažinti 
triukšmą naudojant tyliuosius va gonus) ir platus vagon ų, registruot ų įvairiose valstyb ėse 
narėse ar net už ES rib ų, naudojimas. 
Kadangi šis sprendimas turi ir du tr ūkumus, reikia rasti sprendim ų, kaip užtikrinti, kad 
priemokas už triukšmo sumažinim ą gautų vagonų savininkai (jei jie n ėra tas pats subjektas, 
kaip ir priemok ą gaunanti geležinkeli ų įmonė), kurie prisiima modernizavimo išlaidas, ir 
kokių tarpinių priemoni ų reikia imtis atsižvelgiant į tai, kad diferencijuot ų mokesčių už 
naudojim ąsi bėgiais įdiegimui reikia laiko. Šiuo atveju svarb ų vaidmen į galėtų atlikti 
savanoriški įsipareigojimai. 
Diferencijuot ų mokesčių už naudojim ąsi bėgiais suderinimas Europos lygmeniu yra lemiamas 
šios priemon ės veiksmingumo veiksnys, nes sprendimai tik nacionaliniu lygiu nesuteikt ų 
finansinės paskatos atlikti modernizavim ą ir tam prireikt ų nepriimtinai dideli ų administracini ų 
išlaidų. 
Didžiausias prioritetas tur ėtų būti skirtas LL trinkeli ų tolesnei pl ėtrai ir jų pripažinimui 
ekonomiškiausia įgyvendinama modernizavimo technologija. Įgyvendinant sprendim ą DEV, 
pagal kur į numatytos paskatos dar labiau mažinti modernizavimo išlaidas, ir vadovaujantis 
teigiamais Jungtin ės Karalyst ės ir Portugalijos pavyzdžiais, kai d ėl modernizavimo nesusidaro 
papildom ų išlaidų, turėtų būti įmanoma pasiekti, kad papildom os modernizavimo išlaidos 
būtų minimalios. 
6. S TEBĖJIMAS IR VERTINIMAS  
Komunikato tiksl ų atžvilgiu pažangai ir susijusioms išlai doms vertinti taikytin i tokie rodikliai: 
(1) bendras vienoje šalyje modifikuot ų transporto priemoni ų skaičius ir jų dalis; 
(2) bendras tyli ųjų vagonų parko dydis vienoje šalyje; 
(3) nedidelį triukšmą keliančių vagonų nuvažiuot ų km/vienai ašiai skai čius ir 
dalis; 
(4) modernizavimo išlaidos vienoje šalyje; 
(5) metinės priemokos už mažesn į triukšmą, suteiktos vienam infrastrukt ūros 
valdytojui;  
 
LT 10   LT (6) vidutinės metinės eksploatacijos išlaidos, tenkan čios vienam vagonui (vienoje 
šalyje ir vienam vagono nuvažiuotam km); 
(7) bendras vidutinis triukšmo sumažinimas (dB); 
(8) triukšmo sumažinimas triukšmo veikiamiems gyventojams; 
(9) triukšmo sumažinimas konkre čiose „karštuosiuose taškuose“.