LT    LT LT 
 
LT 1   LT  EUROPOS BENDRIJ Ų KOMISIJA 
Briuselis, 15.10.2008 
SEK(2008) 2631 galutinis 
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
Pasiūlymas dėl Europos Parlamento ir Tarybo s direktyvos, iš dalies kei čiančios 
Direktyv ą 2002/15/EB d ėl asmenų, kurie ver čiasi mobili ąja kelių transporto veikla, 
darbo laiko organizavimo 
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
LT 2   LT 1. ĮŽANGA  
Šioje poveikio vertinimo ataska itos santraukoje aptariamos pr oblemos, susijusios su teis ės 
aktų, susijusių su asmenimis, užsiiman čiais mobili ąja kelių transporto veikla, taikymo sritimi 
ir įgyvendinimo užtikrinimu, ir analizuojamos įvairios politikos galimyb ės, kurios pad ėtų šias 
problemas išspr ęsti. 
Direktyva 2002/15/EB1 nustatyti b ūtiniausi asmen ų, kurie ver čiasi mobili ąja kelių transporto 
veikla, darbo laiko reikalavimai, siekiant pagerinti sveikatos apsaug ą ir saugą, pagerinti keli ų 
saugumą bei suvienodinti konkurencijos s ąlygas. Šia direktyva papildomas Reglamentas (EB) 
Nr. 561/20062, kuriame nustatytos vairavimo trukmi ų ir poilsio laikotarpi ų taisyklės. 
Per taikinimo proced ūrą susitarta, kad savarankiškai di rbantiems vairuotojams direktyvos 
nuostatos bus taikomos nuo 2009 m. kovo 23 d., kai tik Komisija pateiks ataskait ą ir jos 
pagrindu paruošt ą teisės akto projekt ą (direktyvos 2 straipsnio 1 dalis). 
Komisijos ataskaita3, kurioje kalbama apie ga limas direktyvos nuostat ų netaikymo 
savarankiškai dirbantiems vairuotojams pasekmes ir vertinamos nuostatos d ėl naktinio darbo, 
buvo pristatyta 2007 m. kovo 23 d. 
Ataskaitoje tvirtinama, kad direktyvos taikymas  savarankiškai dirbantiems vairuotojams turi 
įvairių privalum ų ir trūkumų ir pažymima, kad šiuo klausimu reikia atlikti išsam ų poveikio 
vertinimą. Be to, ataskaitoje teigiama, kad esama sunkum ų, susijusi ų su veiksmingu ir 
teisingu taisykli ų taikymu. 
2. P ROCEDŪRINIAI KLAUSIMAI  
Poveikio vertinimas grindžiamas 2003–2008 m. atliktais įvairiais tyrimais ir apklausomis, tarp 
kurių – dvi konsultacijos su suinteresuotomis šalimis bei nuolatinis bendravimas su 
valstybėmis nar ėmis ir socialiniais partneriais. Rengiant vertinim ą atsižvelgta į 
suinteresuot ųjų šalių pastabas ir į Tarpžinybin ės valdymo grup ės, įsteigtos šio poveikio 
vertinimo tikslams, darbo rezultatus. 
Daugelio suinteresuot ųjų šalių nuomone yra ir neigiamas, ir te igiamas poveikis. Viena vertus, 
manoma, kad darbo laiko taisykl ės daro teigiam ą poveikį sveikatai ir saugumui, darbo bei 
konkurencijos s ąlygoms, bet, kita vertus, jos sukelia didel į neigiamą šalutinį poveikį, pvz., 
prarandamas atlyginimas, tr ūksta vairuotoj ų ir didėja sąnaudos. 
Suinteresuotosios šalys atkreip ė dėmesį į problemas, susijusias su darbo laiko taisykli ų 
įgyvendinimu, pažym ėjo, kad d ėl dabartin ės kontrol ės sistemos tr ūkumų neužtikrinama 
visiška atitiktis teis ės aktams. Jos ragina aiškiau apibr ėžti direktyvos taikymo srit į, 
veiksmingiau j ą įgyvendinti, gerinti nacionalini ų institucij ų bendradarbiavim ą ir imtis 
prevencini ų priemoni ų kovai su fiktyviai savarankiškai dirban čių vairuotoj ų reiškiniu. 
                                                 
1 OL L 80, 2002 3 23, p. 35. 
2 OL L 102, 2006 4 11, p. 1. 
3 COM (2007) 266 galutinis. 
 
LT 3   LT 2008 m. balandžio 16 d. vykusiame pos ėdyje Poveikio vertinimo komisija nagrin ėjo poveikio 
vertinimo projekt ą, o 2008 m. balandžio 22 d. bei 2008 m. birželio 26 d. paskelbtose 
nuomonėse, pateik ė pastabas, kaip patobulinti nauj ą poveikio vertinimo versij ą. Pagrindin ės 
pastabos buvo tokios: neišai škinta, kaip direktyva d ėl darbo laiko siejasi su kitomis 
taikytinomis priemon ėmis; reikia aiškiau apibr ėžti problem ą; tai, kad pradžioje n ė viena iš 
analizuotų galimybi ų nebuvo pasirinkta; b ūtinybė aiškiau suformuluoti pasi ūlytas galimybes 
ir neišsami direktyvos socialinio poveikio analiz ė. Atsižvelgiant į visas šias pastabas buvo 
aiškiau apibr ėžtas skirting ų teisės aktų ryšys, aiškiau apibr ėžta problema, persvarstytos 
politikos galimyb ės ir kokybiškai įvertintas socialinis kiekvienos galimyb ės socialinis 
poveikis. 
3. N USTATYTOS PROBLEMOS  
Pagrindin ė problema yra direktyvos 2 straipsnio 1 dalyje apibr ėžta taikymo sritis, t. y. ar 
savarankiškai dirbantys vairuotojai tur ėtų būti įtraukti į ją, ir jeigu taip, tai kokiomis 
sąlygomis. Paprastai savarankiškai dirban čių asmenų darbo laikas n ėra ribojamas, kadangi tai 
ribotų jų verslumo laisv ę. Dėl šios pagrindin ės problemos poveikio vertinime analizuojama, 
koks būtų įvairių direktyvos taikymo arba netaikymo savarankiškai dirbantiems vairuotojams 
scenarijų ekonominis, socialinis , aplinkosauginis ir admi nistracinis poveikis. 
Kita susijusi problema yra ta, kad viena mobili ųjų darbuotoj ų grupė (,vadinamieji „fiktyviai 
savarankiškai dirbantys va iruotojai“) nepakankamai laikosi direktyvos nuostat ų. Taip yra d ėl 
kelių priežasčių: vėluojama perkelti teis ės aktus į nacionalin ę teisę; kai kuri ų transporto 
bendrovių nenoras; netinkamas kai kuri ų nuostatų aiškinimas ir prasta reikalavim ų laikymosi 
kontrolė. 
Direktyvoje n ėra numatyta joki ų specialių nuostatų dėl jos taikymo kontrol ės. Ši pad ėtis 
skiriasi nuo vairavimo trukm ės ir poilsio laikotarpi ų kontrolės, kuri vykdoma pagal Direktyv ą 
2006/22/EB: valstyb ės narės turi atlikti kokybinius ir kiekybinius patikrinimus keliuose ir 
įmonių patalpose. Iš pradži ų Komisija si ūlė darbo laiko taisykles kontroliuoti remiantis 
Direktyva 2006/22/EB, ta čiau teisės aktų leidėjas šį siūlymą atmetė. 
Prastą reikalavim ų laikymąsi ir silpn ą kontrolę labiausiai lemia fi ktyviai savarankiškai 
dirbančių vairuotoj ų veikla. Šiai kategorijai priklauso vairuotojai, kurie oficialiai dirba 
savarankiškai, ta čiau nuolat dirba toje pa čioje įmonėje, negalėdami teikti paslaug ų kitoms 
šalims. Kadangi šie vairuotojai ne atitinka „savarankiškai dirban čio vairuotojo“ kriterij ų, jiems 
turėtų būti taikomi tie patys įpareigojimai ir privilegijos kaip mobiliems darbuotojams, nors 
direktyvoje tai n ėra aiškiai apibr ėžta. Tačiau kai kurie vairuotojai ir bendrov ės netinkamai 
taiko šį skirtumą. 
Siekiant išvengti d ėl vairuotoj ų nuovargio atsirandan čių kelių eismo saugumo problem ų, 
vairavimo trukm ės ir poilsio laikotarpi ų taisykles b ūtina griežtai taikyti visiems vairuotojams, 
neatsižvelgiant į jų įdarbinimo status ą. Todėl Darbo laiko direktyvos taikymas n ėra labai 
svarbus gerinant keli ų eismo saugum ą. 
Visos šios problemos ke nkia Bendrijos taisykl ėms ir kelia pavoj ų, kad nebus pasiekti 
pagrindiniai direktyvos  politiniai tikslai. 
 
LT 4   LT 4. T IKSLAI  
Bendras tikslas, kuriuo pateisinami ES veiksmai, yra direktyvos taikymo srities perži ūra ir 
atitiktis taisykl ėms. Šie tikslai bus pasiekti:  
• aiškiau apibr ėžus direktyvos taikymo srit į savarankiškai dirban čių vairuotoj ų atveju; 
• aiškiai atskyrus savarankiškai dirban čius vairuotojus ir vair uotojus, kurie, taikant 
direktyvą, turėtų būti laikomi dirban čiais mobiliais darbuotojais; 
• pagerinus įgyvendinimo kontrol ės veiksmingum ą; 
• sustiprinus valstybi ų narių bendradarbiavim ą, siekiant užtikrinti, kad taisykl ės būtų 
taikomos bendrai. 
5. P OLITIKOS GALIMYB ĖS  
Buvo nustatytos trys politikos galimyb ės: trys galimyb ės susijusios su direktyvos taikymo 
sritimi ir viena – su įgyvendinimo kontrole. 
Galimybė A. „Nesiimti joki ų veiksmų“. Pasirinkus ši ą galimybę, Europos Parlamentas ir 
Taryba nesiimt ų jokių veiksmų, bet tai nereiškia, kad išlikt ų status quo . Vien tik įgyvendinus 
direktyvos 2 straipsnio 1 dalyje nustatytas s ąlygas, t. y. Komisijai parengus ataskait ą ir jos 
pagrindu paruošt ą teisinį siūlymą, savarankiškai dirb antys vairuotojai b ūtų savaime nuo 
2009 m. kovo 23 d. įtraukti į direktyvos taikymo srit į. 
Galimybė B. Išplėsti direktyvos taikymo srit į, įtraukiant į ją visus savarankiškai 
dirbančius vairuotojus, išskyrus  savarankiškai dirban čius vairuotojus, kurie ver čiasi tik 
nacionaline keli ų transporto veikla. Pasirinkus ši ą galimybę, į direktyvos taikymo srit į būtų 
įtraukti tik tie savarankiškai di rbantys vairuotojai, kurie ver čiasi tarptautine keli ų transporto 
veikla. Taikant ši ą galimybę, reikėtų peržiūrėti direktyvos taikymo srit į. Visos kitos nuostatos 
nebūtų keičiamos. 
Galimybė C. Sugriežtinti direktyvos taikym ą, numačius priemones užtikrinti, kad 
fiktyviai savarankiškai  dirbantys asmenys b ūtų įtraukti į direktyvos taikymo srit į, o 
darbuotojams, kurie iš tikr ųjų dirba savarankiškai, direktyva neb ūtų taikoma. Taikant 
šią galimyb ę, vadinamieji „fiktyviai sa varankiškai dirbantieji“ b ūtų įtraukti į direktyvos 
taikymo srit į, aiškiau išd ėsčius kai kurias nuostatas ir įtraukus kontrol ės reikalavimus. 
Buvo įvertintos trys papildomos galimyb ės: 
C.1. Teisinis paaiškinimas pagal direktyv ą. Pagal šią papildom ą galimyb ę numatoma 
išaiškinti mobilaus  darbuotojo apibr ėžtį, įtraukiant į ją ir fiktyviai savarankiškai dirban čius 
vairuotojus, kad nelikt ų interpretavimo galimybi ų. Be to, pasirinkus ši ą galimybę, būtų galima 
paskelbti rekomendacines pastabas, kurios pad ėtų užtikrinti vienod ą apibrėžčių 
interpretavim ą. 
C.2. Administracin ės priemon ės, įpareigojan čios įgyvendinti visas direktyvos 
nuostatas, ir „savarankiškai dirban čio vairuotojo“ ir „mobilaus darbuotojo“ kategorij ų 
išaiškinimas.  Pagal ši ą papildom ą galimybę numatoma įdiegti administracines priemones, 
kuriomis b ūtų pagerintas įgyvendinimo kontrol ės veiksmingumas. Šiuo atveju direktyv ą 
 
LT 5   LT reikėtų peržiūrėti, kad „mobilaus darbuotojo“ apibr ėžimas būtų pakeistas taip, kaip numatyta 
C.1 galimyb ėje, ir nustatyti reikalavimus d ėl bendradarbiavimo, kad visoje Bendrijoje b ūtų 
užtikrintas tinkamas taisykli ų taikymas ir visiška atitiktis direktyvai. 
C.3. Laipsniškas fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų įtraukimas į direktyvos 
taikymo srit į. Pagal šią papildom ą galimyb ę numatomi pakeitimai, kuriais fiktyviai 
savarankiškai dirbantys asmenys b ūtų įtraukti į direktyvos taikymo srit į, išaiškinus, kokia 
mobilaus darbuotojo apibr ėžtis taikoma pirmajame etape (2009–2011 metais), o nuo 2011 m. 
– nustačius kontrol ės reikalavimus. Šiuo atveju reik ėtų peržiūrėti direktyv ą, kaip numatyta 
galimybėje C.2, ir nustatyti įgyvendinimo tvarkarašt į. 
Galimybė D. Visai ne įtraukti  savarankiškai dirban čių vairuotoj ų į direktyvos taikymo 
sritį. Taikant ši ą politikos galimyb ę savarankiškai dirban čius asmen ų būtų galima visiškai 
neįtraukti į direktyvos taikymo srit į. Ši galimyb ė atspindi dabartin ę padėtį, kai direktyva bent 
laikinai netaikoma savarankiškai dirbantiems vair uotojams, ir neturi j okio poveikio dabartinei 
padėčiai. Taigi ši galimyb ė vadinama ataskaitiniu scenar ijumi, su kuriuo lyginamos visos 
kitos galimyb ės. 
Reikia priminti, kad nesvar bu, ar savarankiškai dirban čius vairuotojus bus nuspr ęsta įtraukti 
ar neįtraukti į direktyvos taikymo srit į, savarankiškai dirbantie ms vairuotojams vis tiek 
taikomos Reglamente (EB) Nr. 561/2006 nustatytos taisykl ės dėl vairavimo trukm ės, 
pertraukų ir poilsio laikotarpi ų. 
A, B, C politikos galimybi ų poveikis buvo išanalizuotas remiantis dabartine pad ėtimi, kuri 
apibūdinta galimyb ėje D. Keturi ų pagrindini ų politikos galimybi ų ekonominis, socialinis, 
aplinkosauginis ir administracinis pove ikiai buvo išanaliz uoti atsižvelgiant į konkurencijos, 
socialinių sąlygų ir atitikties taisykl ėms politinius tikslus. 
6. G ALIMYBI Ų PALYGINIMAS IR IŠVADOS  
Galimybė D 
Ši galimyb ė nebuvo pasirinkta tod ėl, kad fiktyviai savarankiškai dirbantys vairuotojai prastai 
laikosi reikalavim ų. Dėl įgyvendinimo kontrol ės trūkumų, skirtingo taisykli ų taikymo ir 
aiškiai neatskirt ų tikrai savarankiškai dirban čių asmenų, kuriems taisykl ės netaikomos, ir 
fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų, kurie patenka į direktyvos taikymo srit į, ši 
problema išlikt ų ir net did ėtų. Todėl būtų sunku siekti politikos tiksl ų. 
Galimybė A 
Pagal šią galimybę būtų visiems asmenims, kurie ver čiasi mobiliojo keli ų transporto veikla, 
būtų taikomos vienodos socialin ės taisyklės. Tačiau tai nereiškia, kad konkurencija b ūtų 
sąžiningesn ė: sumažėjus darbo valand ų skaičiui, sumaž ėtų pajamos, tod ėl didžioji dalis 
savarankiškai dirban čių vairuotoj ų negalėtų tęsti savo veiklos. Tai padaryt ų neigiamą poveikį 
verslo vystymui bei sektoriaus pad ėčiai tose valstyb ėse, kuriose yra daug savarankiškai 
dirbančių asmenų. Didelės bendrov ės įgytų konkurencin į pranašum ą ir perimt ų rinkos dal į, 
nes dėl masto ekonomijos jos turi geresnes s ąlygas vykdyti savo veikl ą, kai darbo valand ų 
skaičius yra mažesnis, tuo tarpu mažosios ir vidutinio dydžio įmonės rinką prarastų. Šiame 
versle liekantys savarankiškai dirbantys asmenys gal ėtų būti suinteresuoti imtis dar vieno 
darbo, kad kompensuot ų prarastas pajamas, arba jie bandyt ų intensyviau dirbti, kad gal ėtų 
 
LT 6   LT išlaikyti bent didži ąją dalį esamos apyvartos. Galiausiai tai sukelt ų didesnį su darbu susijus į 
stresą ir nuovarg į. Fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų problema išsispr ęstų, tačiau 
taisyklių laikymasis nepager ėtų ir gal net pablog ėtų, atsižvelgiant į tai, kad taisykl ės būtų 
taikomos didesniam žmoni ų skaičiui, į prastą taisyklių laikymosi kontrol ę, ir į tai, kad 
fiktyviai savarankiškai dirbantys vairuotojai apskritai nelabai link ę laikytis atitinkam ų 
taisyklių. Taip pat padid ėtų įmonių veiklos ir administracin ės išlaidos, kadangi jos tur ėtų 
samdyti papildomus vairuotojus, kad išlaikyt ų tokį patį krovinių pervežimo paslaug ų kiekį. 
Dėl išaugusio papildom ų vairuotoj ų poreikio taip pat gali kilti profesionali ų vairuotoj ų 
trūkumo problema, be to, grei čiausiai bus nebe įmanoma patenkinti krovini ų pervežimo 
paslaugų rinkos paklausos. Savarankiškai dirban čių vairuotoj ų darbo laiko kontrol ė dar labiau 
pasunkėtų, nes atlyginimo tikslai s jie savo darbo valand ų nežymi. 
Galimybė B 
Įtraukus į direktyvos taikymo srit į savarankiškai dirban čius vairuotojus, kurie ver čiasi 
tarptautinio transporto veikla, tarptautiniams vež ėjams būtų nustatytos vienodos s ąlygos, 
tačiau dėl to reikalavim ų laikymasis nepadid ėtų, o fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų 
skaičius nesumaž ėtų. Be to, politini ų tikslų siekimas, darant nedidel į poveikį, dėl to irgi 
nepagerėtų. 
Galimybė C.1 
Taikant C. 1 galimyb ę, aiškiau atskyrus vairuotojus, kurie  priskirti direktyvos taikymo sri čiai 
(įdarbinti mobil ūs darbuotojai ir fiktyviai savarankišk ai dirbantys asmenys) ir kurie jai 
nepriskirti (iš tikr ųjų savarankiškai dirban tys asmenys), fiktyviai  savarankiškai dirban čiųjų 
sumažėtų, tačiau tai būtų tik tokie vairuotojai, kurie nesilaiko taisykli ų tik dėl klaidingo j ų 
supratimo, o fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų, kurie ty čia nesilaiko taisykli ų dėl 
neveiksmingos kontrol ės, skaičius nesumaž ėtų. Poveikis reikalavim ų laikymuisi ir politini ų 
tikslų siekimui, b ūtų labai mažas. 
Galimybė C.2 
Taikant ši ą galimybę, būtų aiškiau atskirti vairuotojai, kaip si ūloma C.1 variante, ir nustatyti 
reikalavimai vienodai įgyvendinti taisykles. Taikant toki ą politiką valstybės narės patirs tam 
tikrų administracini ų išlaidų, susijusių su veiksmingo taisykli ų įgyvendinimo užtikrinimu. 
Šias išlaidas kompensuot ų nauda, susijusi su geresniu taisykli ų laikymusi ir geresniu politini ų 
tikslų įgyvendinimu. Įmonių administracin ės išlaidos šiek tiek padid ėtų, nes joms tekt ų 
samdyti papildomus vairuotojus, kadangi fi ktyviai savarankiškai dirbantys vairuotojai 
negalėtų dirbti. Didel ės įmonės, sudarydamos sutartis su kitomis įmonėmis, padidint ų tikrai 
savarankiškai dirban čių vairuotoj ų apyvart ą. Tai padidint ų profesijos patrauklum ą ir 
paskatintų daugiau žmoni ų imtis tokios veiklos. Įdarbintų vairuotoj ų, kurie laikosi taisykli ų, ir 
vairuotojų, kurie n ėra samdomi darbuotojai (fik tyviai savarankiškai dirban čių asmenų) ir 
kurie pažeidžia teis ės aktus, konkurencija nebeb ūtų iškraipoma. Tikrai savarankiškai 
dirbančių asmenų konkurencin ė padėtis nenukent ėtų nuo fiktyviai sava rankiškai dirban čių 
asmenų, kurie šiandien gali dirbti neribot ą laiką (su visomis pasekm ėmis) ir neprivalo 
prisiimti įsipareigojim ų ir rizikos, susijusios su sa vo asmeniniu verslu. Taikant ši ą galimybę 
būtų galima veiksmingiausiai sumažint i fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų skaičių ir 
išspręsti reikalavim ų laikymosi problem ą. 
Galimybė C.3 
 
LT 7   LT Ši galimyb ė apima priemones, kurios pasi ūlytos papildomuose C.1 ir  C.2 variantuose ir 
tvarkaraščio nustatym ą, o jos poveikis (teigiamas ir  neigiamas) labai panašus į C.2 politikos 
poveikį, tik keli rodikliai yra šiek tie k didesni ar mažesni. Rezultat ų tikimasi pasiekti v ėliau 
nei pagal C.2 politik ą, tad problemos taip pat b ūtų išspręstos vėliau. 
Atitikties išlaid ų palyginimas 
Remiantis s ąnaudų ir naudos analiz ės rezultatais, galimyb ė A yra pati brangiausia: valstyb ėms 
narėms tektų patirti didžiausias išlaidas, susijusias su įgyvendinimu, o priva čiam sektoriui – 
su darbo laiko registravimu ir jo pranešimu. Be to, galimyb ė A yra sunkiausiai įgyvendinama, 
kadangi beveik ne įmanoma patikrinti savarankiškai dirban čių vairuotoj ų tvarkom ų darbo 
laiko registr ų patikimumo, nes darbo valandos n ėra registruojamos atlyginimo tikslais. Tod ėl 
išlaidos, patirtos siek iant pagerinti atitikt į, gali būti neproporcingos gautiems rezultatams. 
Pigiausia yra galimyb ė D, kadangi j ą taikant nereikia imtis joki ų naujų veiksmų. Tačiau ją 
vykdant b ūtų patirta daug neatitikties išlaid ų, kadangi šiuo atveju fiktyviai savarankiškai 
dirbančių vairuotoj ų atitikties reikalavimams problema neb ūtų išspręsta. Taikant galimyb ę B, 
įmonių administracin ės išlaidos b ūtų mažiausios, bet įgyvendinimo kontrol ės išlaidos b ūtų 
beveik tokios pa čios didelės, kaip įgyvendinant C galimybes. Ta čiau taikant ši ą politiką 
fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų nesumaž ėtų. Galimyb ės C.2 įgyvendinimas yra 
pigesnis nei galimyb ės A, bet šiek tiek brangesnis nei galimyb ės B. Tačiau ji veiksmingiausiai 
padėtų sumažinti fiktyviai savarankiškai dirban čių asmenų skaičių bei pagerinti reikalavim ų 
laikymąsi šioje srityje. 
Išvados  
Įvertinus įvairių politikos galimybi ų poveikį bei su jomis susijusias išlaidas, galima daryti 
išvadą, kad galimyb ė C.2 yra optimaliausia. Galimyb ės A, B ir C.1, susiju sios su direktyvos 
taikymo sritimi, neišsprendžia reikalavim ų nesilaikymo problemos ir nesuteikia galimyb ės 
geriau pasiekti politikos tiksl ų, o taikant galimyb ę C.3, rezultatai b ūtų pasiekti v ėliau nei 
taikant galimyb ę C.2. Galimyb ė C.2, susijusi su direktyvos taikymo sritimi ir įgyvendinimo 
kontrolės priemon ėmis, gali veiksmingiausiai pad ėti išspręsti problemas ir pasiekti politini ų 
tikslų. 
Šiuo pasi ūlymu tiesiogiai šalinamos prasto reikalavim ų laikymosi problemos priežastys, 
įtraukti į direktyvos taikymo srit į fiktyviai savarankiškai dirban čius asmenis ir užtikrinant 
veiksmingesn ę reikalavim ų laikymosi kontrol ę. Todėl daroma išvada, kad, aiškiau apibr ėžus 
direktyvos taikymo srit į ir nustačius aiškias įgyvendinimo kontrol ės taisykles, šiuo metu 
galiojančios darbo laiko taisykl ės sumažins konkurencijos iškraipym ą ir užtikrins geresn ę 
darbuotoj ų ir panašių grupių socialinę apsaugą.