ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
3.1

Aplinkybės. Šiame komunikate Komisija informuoja, kad pagrindinių ekonominės politikos reformų planų ex ante koordinavimo sąvoka pirmą sykį buvo pateikta Sutartyje dėl stabilumo, koordinavimo ir valdymo ekonominėje ir pinigų sąjungoje. Nors pagal dabartinę ES ekonominės priežiūros sistemą numatomas ekonominės politikos koordinavimo procesas, pagrindinių ekonominių reformų planų struktūrinio ex ante aptarimo ir koordinavimo vykdyti nenumatoma. Šiuo komunikatu papildomi pagrindinių suinteresuotųjų subjektų, visų pirma Europos Parlamento, valstybių narių ir nacionalinių parlamentų, debatai dėl ex ante koordinavimo būdų.
3.6

Nors vykdoma nemažai vietos, regioninių ir nacionalinių iniciatyvų, pagal kurias įvairūs energetikos planavimo klausimai sprendžiami drauge su visuomene, praktiniu požiūriu reikia tikslingiau pakreipti dabartinį visuomenės dalyvavimą ir tikslingiau panaudoti jos patirtį ir gebėjimus. Šiuo metu nėra tinkamos platformos piliečių, suinteresuotųjų subjektų ir pilietinės visuomenės organizacijų (PVO) dialogui apie energijos gavybą, perdavimą ir vartojimą. O toks dialogas skubiai būtinas, nes galėtų suteikti vertingos informacijos tiems, kas formuoja ES politiką, ir atvirkščiai, užtikrintų, kad per nacionalines diskusijas nebūtų pamiršti visai Europai svarbūs klausimai. Didelio masto, plačių užmojų, suderinta visuomenės įtraukimo ir dalyvavimo programa turėtų skatinti kompetentingą diskusiją, kilstelėti diskusijas ir suvokimą į aukštesnį lygį bei suteikti daugiau pasitikėjimo politinius sprendimus priimantiems asmenims (kurie turėtų įsiklausyti ir reaguoti) imtis tolesnių veiksmų. Apibrėžiant būtinas tokios programos sąlygas ir reikalingus veiksmus, šioje tiriamojoje nuomonėje remiamasi EESRK užsakytu ir 2012 m. gruodžio mėn. paskelbtu parengiamuoju moksliniu tyrimu „Future national energy mix scenarios: public engagement processes in the EU and elsewhere“ (Būsimi nacionalinio energijos rūšių derinio scenarijai. Visuomenės dalyvavimo procesas ES ir kitur), kuris skelbiamas internete adresu http://www.eesc.europa.eu/?i=portal.en.events-and-activities-energy-futures-civil-society-publications.
4.4

Kadangi yra techniškai įmanomų ir ekonomiškai perspektyvių alternatyvių technologijų, teisės aktai griežtinami atsižvelgiant į sąnaudų ir naudos santykį, kad bendras makroekonominis poveikis būtų kuo mažesnis, išskyrus tam tikrus konkrečius sektorius. Vis dėlto, teisės aktų įgyvendinimo sąnaudas būtų galima kompensuoti didinant energijos vartojimo efektyvumą ir novatoriškoms įmonėms užėmus strateginę vietą rinkoje. Net jeigu siūlomų priemonių kainos ir veiksmingumo santykis buvo atidžiai išanalizuotas, EESRK pabrėžia, kad būtina kiek įmanoma riboti su reglamento projekto nuostatų įgyvendinimu susijusią finansinę naštą. Be to, EESRK ragina daugiau dėmesio skirti per gyvavimo ciklą suvartojamai energijai ir į sąnaudų ir naudos analizę įtraukti galimus su siūlomomis alternatyviomis technologijomis susijusius trūkumus (degumą, sprogstamąsias savybes, toksiškumą ir pavojus dėl sandarumo problemų). Be to, tam tikruose sektoriuose, pavyzdžiui, geležinkelio transporto, reikalaujamas saugumo lygis gali trukdyti naudoti alternatyvias medžiagas, net jei jos ir buvo sėkmingai sukurtos. Todėl šiems sektoriams reikia aktyviai ieškoti alternatyvių sprendimų, kuriuos būtų įmanoma taikyti ekologiniu ir ekonominiu požiūriu.
4.4.5

Įvairiose valstybėse narėse valdžios sektoriaus indėliams taikomos skirtingos taisyklės. Jie gali būti priskiriami arba nepriskiriami prie gelbėjimui privačiomis lėšomis tinkamų įsipareigojimų, priklausomai nuo to, ar tai garantuojami indėliai, priklausomai nuo jų apimties ir priklausomai nuo to, ar jie paversti vertybiniais popieriais. Be to, valdžios sektoriaus indėliai, priskiriami prie gelbėjimui privačiomis lėšomis tinkamų įsipareigojimų, iš esmės yra mokesčių mokėtojų pinigai. Tokiu atveju, kaip gelbėjimo privačiomis lėšomis operacija, naudojanti viešąsias lėšas, gali būti apibrėžiama kaip gelbėjimas privačiomis lėšomis?
3.2.6

Be to, bankų taisyklių griežtinimas dabar ir artimiausiu metu neturėtų sumažinti bankų skolinimo, nes dėl to sumažėtų verslo investicijų ir būtų sunkiau gauti apyvartinio kapitalo.
—

teisėkūros proceso metu ir įgyvendinant strategiją „Europa 2020“ taikyti „Visų pirma galvokime apie mažuosius“ (angl. Think small first) ir „Vieno karto“ (angl. Only once) principus.
3.9

Kita vertus, EESRK norėtų atkreipti dėmesį į pavojų, kuris gali kilti dėl vis svarbesniais tampančių ekonominių aspektų. Būtent todėl, kad pastangos išsaugoti biologinę įvairovę ateityje gali būti sutelktos tose srityse, kuriose trumpuoju laikotarpiu bus gaunama ekonominė nauda arba tikimasi jos gauti. Taigi, Komisija turėtų apsvarstyti, kaip elgtis su rūšimis ir buveinėmis, kurių ekonominės vertės negalima tiesiogiai apskaičiuoti. Pavyzdžiui, stambiųjų žinduolių, tokių kaip vilkai, lokiai ar lūšys, vertę gali būti sunku įvertinti eurais ir centais. Tai pasakytina ir apie pievines varles, skėrius, baltuosius gandrus ir tūkstančius kitų rūšių. Be to, politinėse diskusijose visiškai nekalbama apie rūšis, kurių „funkcijų“ ekonominė vertė yra neįkainojama. Kodėl nėra bakterijų, grybų ar sliekų – medžiagas ardančių organizmų – be kurių nebūtų įmanomas organinių medžiagų skaidymasis, apsaugos programų?
1.6

Komitetas pritaria Komisijos pasiūlymui pabrėžti IRT (informacines ir ryšių technologijas) kaip tarptautinio bendradarbiavimo klausimą ir kartu rekomenduoja įvesti naują kategoriją „IRT mokslui ir tyrimams“. Be to, Komitetas rekomenduoja ne mažiau dėmesio skirti kitiems pasaulinės svarbos klausimams kaip energija, klimatas, aplinka ir sveikata. Tačiau dėl to kiti klausimai, ypač fundamentiniai tyrimai, neturėtų būti išbraukti iš tarptautinio bendradarbiavimo.
4.2

Susitarimo projektą sudaro šios pagrindinės nuostatos: 4.2.1 Bendradarbiavimas reguliavimo srityje — Vienkartinis patikrinimas (angl. one-stop security) ir glaudus bendradarbiavimas, — svarus straipsnis dėl bendradarbiavimo aplinkosaugos srityje: bendradarbiavimo šioje srityje svarbos pripažinimas ir galimybė šalims laisvai imtis priemonių, — aiškus socialinių klausimų svarbos pripažinimas ir bendradarbiavimas socialinėje srityje pasitelkus jungtinį komitetą, — jungtinio komiteto funkcija – stebėti susitarimo įgyvendinimą, — abipusis saugos standartų pripažinimas ir glaudus bendradarbiavimas, — prekybos mechanizmas, leidžiantis imtis priemonių nustačius diskriminuojamą veiklą ir nevienodų sąlygų taikymą. 4.2.2 Skrydžių teisės ir investicijos: susitarime numatoma keturiais etapais palaipsniui mažinti skrydžių teisių apribojimus, nustatyti investicijų ir kontrolės sistemą: — per pirmąjį etapą bus panaikinti visi galiojantys skrydžių tarp ES ir Kanados apribojimai, — per antrąjį etapą Kanada leis investuoti į jos oro transporto bendroves iki 49 proc., po to Kanados oro transporto bendrovėms bus suteiktos papildomos skrydžių teisės, — per trečiąjį etapą abi šalys leis viena kitos oro transporto bendrovėms steigtis savo teritorijoje, oro transporto bendrovės įgis teisę vykdyti skrydžius iš savo šalies į kitą sutarties šalį ir į trečiąsias šalis (visiškos penktosios skrydžių laisvės teisės), — per ketvirtąjį etapą numatoma teisė įsigyti ir kontroliuoti 100 proc. kitos sutarties šalies oro transporto bendrovės akcijų ir teisė vykdyti kabotažą.
5.3

Šioje srityje vykdyti kontrolę yra ypač sunku, sudėtinga, be to, ją reikia vykdyti labai nepalankiomis oro sąlygomis. Vykdant kontrolę reikia nustatyti realų nužudytų gyvūnų skaičių ir atitinkamų šios srities teisinių nuostatų laikymosi lygį. Vien tik valstybės, prašančios suteikti nukrypti leidžiančią nuostatą, vykdoma kontrolė a priori nėra tinkamiausia priemonė proceso nepriklausomumui užtikrinti. ES turėtų sudaryti ekspertų grupę, kurie vykdytų kontrolę in situ tose šalyse, kurios prašo suteikti nukrypti leidžiančią nuostatą. Šią europinę ekspertų grupę turėtų finansuoti ta šalis, kuri norėtų vykdyti eksportą į Bendrijos rinką. Tokiu būdu ES gautų daugiau informacijos, kad galėtų įvertinti sertifikavimo ir ženklinimo sistemos veiksmingumą.
4.18

Darbuotojų judumą kaip visagalę priemonę kovoti su nedarbu ir darbo jėgos trūkumu siūlo socialiniai partneriai, su juo atitinkamus lūkesčius sieja tam tikras skaičius darbdavių, dirbančiųjų ir valdžios institucijų, viena kurių — Komisija. Kalbinėms kliūtims kol kas skiriama per mažai dėmesio. Paminėtina tai, kad mokymosi visą gyvenimą proceso metu sudėtinga kartu siekti profesinio tobulėjimo ir mokytis kalbų, be to, nėra galimybės leisti mokytis savo vaikus į pasirinktą mokyklą, jei jie kartu keliauja su tėvais, judančiais dėl darbo priežasčių. Pavyzdžiui, romai su šiomis kliūtimis susiduria įvairiose Europos šalyse, tai pasakytina ir apie atskiras italų bendruomenes Vokietijoje. Komisijai nederėtų šiuos klausimus palikti spręsti vien valstybėms narėms, ji turėtų surinkti informaciją apie mokyklose pasitaikančią įvairių Europos šalių tautybių vaikų diskriminaciją dėl kalbos.
1.15

Komitetas mano, kad poveikio vertinimas atrodo nepakankamai išsamus, kaip tai pastebėjo pati Poveikio vertinimo komisija. Dokumente SEC(2007) 1725 ši komisija prašo paaiškinti, kokį poveikį Europos automobilių parko sudarymui galėtų turėti pasiūlymas, kartu paaiškinant visus skirtumus tarp ex ante tyrimo rezultatų ir Tremove modelio. Be to, kaip nurodoma minėtame dokumente, reikėtų atlikti papildomą kitų svarbių veiksnių — degalų kainos arba savosios masės padidėjimo (AMI) — analizę bei apibendrinti išvadas ir poveikio regionams vertinimą, visų pirma kalbant apie labiausiai veikiamą automobilių sektoriaus tiekėjų pramonę bei tarptautinį konkurencingumą.
2.2

Be to, šiuo metu daugelis valstybių narių taip pat nėra nustačiusios taisyklių šioje srityje. Iš tiesų visuose galiojančiuose teisės aktuose, susijusiuose su variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimu, nenumatoma jokių vandenilinėmis variklinėmis transporto priemonėms taikytinų bendrųjų taisyklių, visų pirma dėl to, kad pastarosios skiriasi nuo kitų variklinių transporto priemonių, varomų įprastais degalais.
2.6

JAV kodeksas vadovaujasi visiškai kitokia mąstysena, negu vyrauja daugelyje valstybių narių, o gal net ir jose visose. Daugelio valstybių narių dabartinė teisinė pozicija parodo šio klausimo nesupratimo lygį. Nemokumą reguliuojančių įstatymo pakeitimo terminai atskleidžia, kad, familiariai šnekant, ES paprasčiausiai „nieko nesuvokia“. Mąstysenos pasikeitimas paspartins naujų įstatymų priėmimą. Be to, be tokio pasikeitimo švelnesnio pobūdžio priemonės niekada nebus veiksmingos.
5.3.11

Kalbant apie kabotažo paslaugų kontrolę (8 straipsnis), pasak Komisijos, vykdymą užtikrinančioms institucijoms bus lengviau nustatyti, ar vykdomos kabotažo operacijos yra teisėtos ar ne: šioms institucijoms reikės tik patikrinti pagal Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvenciją (CMR) privalomus turėti vežimo važtaraščius, kuriuose nurodomos pakrovimo ir iškrovimo datos vykdant tarptautinį vežimą. Be to, atliekant kiekvieną kabotažo operaciją būtina nurodyti duomenis apie siuntėją, vežėją, gavėją, krovinio pakrovimo vietą ir datą bei krovinio paskirties vietą, krovinio pobūdžio ir taikyto pakavimo metodo aprašymą įprastais žodžiais, o jei tai pavojingas krovinys — visuotinai pripažintą jo aprašymą, pakuotės vienetų skaičių, specialius pakuočių žymenis ir numerius, krovinio masę su įpakavimu arba kitais mato vienetais nurodytą krovinio kiekį, transporto priemonės ir priekabos valstybinius numerius. Šie duomenys iš tiesų leidžia geriau kontroliuoti kabotažo operacijas, numatytas atlikti per septynių dienų laikotarpį. Vis dėlto, EESRK laikosi nuomonės, kad reikalavimas atlikti kabotažo operacijas per septynių dienų laikotarpį gali užtikrinti lengvesnę jų kontrolę.
5.2.1

Komitetas labai palaiko pasiūlymą reikalauti, kad degalų gamintojai stebėtų ir informuotų apie šiltnamio efektą sukeliančių dujų, kurias išskiria jų į rinką pateikti degalai, gyvavimo ciklą ir kad jie nuo 2010 iki 2020 m. privalėtų mažinti šių išmetamų teršalų kiekį 1 proc. per metus. Nors degalų gamintojai per keletą pastarųjų metų padidino savo energijos vartojimo efektyvumą, dar galima siekti geresnių rezultatų. Šalia gręžinių vis dar sudeginamas per didelis dujų kiekis. Taip yra eikvojami naudingi gamtos ištekliai ir į aplinką patenka milijonai tonų anglies bei kitų teršalų. Degalų gamybos sektoriuje žymiai skiriasi perdirbimo operacijų ir transportavimo vamzdynais bei kitomis transporto priemonėmis energijos vartojimo efektyvumas bei nutekėjimo ir atliekų kiekis. Šioje pramonės šakoje dar daug galima nuveikti gerinant standartus, kad jie prilygtų geriausių ūkio subjektų rezultatams.
4.9.1

Svarbu užtikrinti skolininko apsaugą, suteikiant jam/jai galimybes užginčyti vykdomąjį raštą per atitinkamą laiką (Komitetas siūlo ne trumpesnį kaip 20 kalendorinių dienų laikotarpį), kad galėtų įrodyti: a) skolos visos sumos arba jos dalies nebuvimą; b) periculum in mora sąlygos nebuvimą; c) kad areštuota suma yra neteisinga; d) kad dėl šios priemonės kyla pavojus, jog skolininkas arba jo/jos šeima (jei skolininkas yra privatus asmuo) negalės patenkinti gyvybinių poreikių;
3.4

Geteborgo strategijoje nebuvo dviejų papildomų klausimų, t.y kova su skurdu ir gyventojų senėjimas, kuriuos Komisija siūlė savo komunikate — Europos Vadovų Taryba nepateikė jokio paaiškinimo, kodėl šie klausimai nebuvo įtraukti, ir už tai susilaukė EESRK kritikos 2004 m. balandžio mėn. priimtoje nuomonėje (5), pavadindamas tai „neadekvačiu signalu“. Be to, buvo plačiai kritikuojama dėl to, kad strategija nepateikta viename dokumente, kurį būtų galima viešai paskelbti ir supažindinti su juo visuomenę, taip pat kad išorės aspektas nagrinėtas atskirai ir dėl to reikėjo rengti atskirą dokumentą.
6.5

2006 m. kovo ir rugsėjo mėn. deklaracijose METREX tinklas (15) pabrėžė, kad reikia apibrėžti metropolines zonas ir jas pripažinti svarbiausiais Europos Sąjungos Teritorinės darbotvarkės elementais. Jis ragina Europos lygiu surinkti lyginamuosius duomenis apie metropolines zonas. Be to, jis prašo Komisijos parengti žaliąją knygą, kuri apimtų tris pagrindinius aspektus: ekonominį konkurencingumą, socialinę sanglaudą ir aplinkos apsaugą. METREX tinklas mano, kad kai kurias svarbias problemas, su kuriomis susiduria Europa, pavyzdžiui, klimato kaita, gyventojų senėjimas ar imigracija, galima veiksmingai ir integruotai išspręsti tik metropoliniu lygmeniu. Be to, jis mano, kad metropolinės zonos gali suvaidinti svarbų vaidmenį įgyvendinant Lisabonos tikslus, ypač susisijusius su Europos konkurencingumo užtikrinimu pasauliniu mastu.
3.2

Viena vertus, gyventojų senėjimas atspindi vidutinės gyvenimo trukmės ilgėjimą, kita vertus, darbingo amžiaus piliečių bendro skaičiaus mažėjimą, kadangi jaunų dirbančiųjų yra per mažai, kad jie pakeistų senąsias kartas. Be to, jaunimas vis vėliau ir vėliau pradeda profesinę veiklą (2).
1.7

Be to, struktūrinė politika remia vidaus rinką skatindama prekybos srautus ir užimtumą, kuriuos lemia struktūrinių fondų remiamų projektų rengimas ir įgyvendinimas, kurie, beje, be ES pagalbos, atliekančios katalizatoriaus vaidmenį, dažnai taip ir būtų likę neįgyvendinti.
3.

Patikrinti, ar šis suderinimas atliktas pagal Komisijos veiklą reglamentuojančias taisykles reikštų, kad EESRK per trumpą laiką ir neturėdamas būtinų priemonių turi atlikti sudėtingą ir jau kartą atliktą darbą. Akivaizdu, kad šios užduoties atlikti neįmanoma. Be to, Komisijos profesionalumas atliekant šį ir ankstesnius kodifikavimus užtikrina, kad rezultatas bus nepriekaištingas.
6.4

EESRK ragina ES valstybių narių vyriausybes: — nustatyti sisteminio lyginimo tvarką, siekiant užtikrinti atskirų šalių užsienio politikos ir Europos kaimynystės politikos nuoseklumą bei jų veiksmingumą, kad būtų pasiektas pakankamas išteklių lygis, visų pirma parengta pakankamai iniciatyvų, galinčių padėti pasiekti visiems dalyviams naudingų rezultatų; — formuojant savo užsienio politiką Europos kaimynystės politiką vykdyti taip, kad organizuota pilietinė visuomenė įneštų savo indėlį tiek šalyse partnerėse, tiek nacionaliniu lygiu, be kita ko, taikydamos bendras politines bendradarbiavimo priemones, skirtas vystymosi skatinimui bei partnerystės ir šioje srityje veikiančių pilietinės visuomenės organizacijų tinklų kūrimui; — užtikrinti įsipareigojimų, prisiimtų vykdant Europos kaimynystės politiką, ir tarptautinių daugiašalių organizacijų pradėtų iniciatyvų nuoseklumą; — teikti visą informaciją apie nacionalinių vyriausybių nuomonę dėl visų asociacijos susitarimų pagrindu rengiamų posėdžių darbotvarkės punktų; — skatinti ir palengvinti studentų iš šalių partnerių galimybes studijuoti ES aukštosiose mokyklose; — nacionaliniu lygiu reguliariai (du kartus per metus) rengti informacines dienas, per kurias būtų skelbiami Europos kaimynystės politikos įgyvendinimo rezultatai ir kiekvienos vyriausybės atlikti šioje svarbioje politikos srityje pasiektos pažangos įvertinimai.
1.11

Projektavimo etape dalyvauja šios organizacijos: PASLAUGŲ NAUDOTOJAI: „Air France“, „Iberia“, „KLM“, „Lufthansa“, Europos oro bendrovių asociacija (Association of European Airlines — AEA), Europos regioninių oro bendrovių asociacija (European Regional Airlines Association — ERAA), Tarptautinė oro transporto asociacija (International Airline Transport Association — IATA), Tarptautinė orlaivių savininkų ir pilotų asociacija (International Aircraft Owners and Pilots Association –IAOPA). ORO NAVIGACIJOS PASLAUGŲ TEIKĖJAI (ONPT): „Aeropuertos Espanoles y Navegacion Aerea“ (Ispanija) (AENA), „Austrocontrol“, „DFS“, „Directorate of Air Navigation Services“ (Prancūzija) (DSNA), „Italian Company for Air Navigation Services“ (Italija) (ENAV), „Luftfartsveket“ (Švedijos oro uostų valdytojas) (LFV), „Luchtverkeersleidins Nederland“ (Nyderlandų skrydžių valdymo paslaugų teikėjas) (LVNL), „National Air Traffic Services“ (JK) (NATS), „NAV“. ORO UOSTAI: „Aeroports de Paris“, BAA, „Fraport“, Amsterdamo, Miuncheno, AENA, LFV. AVIACIJOS PRAMONĖ: „Airbus“, „BAE Systems“, „European Aeronautic Defence and Space Company“ (EADS), „Indra“, „Selex“, „Thales ATM“, „Thales Avionics“ ir „Air Traffic Alliance“.
3.7

Be to yra numatyta, kad kiekviena kompetentinga institucija vieną kartą per metus viešai paskelbia išsamią ataskaitą apie jos kompetencijai priskirtų viešųjų paslaugų įpareigojimus, atrinktus operatorius bei jiems skirtas kompensacijas ir išskirtines teises (7 straipsnis). Tokiu būdu piliečiai galės sužinoti aiškias transporto paslaugų naudojimo sąlygas, todėl galės lyginti jiems siūlomų paslaugų kokybę ir kainą. Tačiau reikės stebėti, kad tokios ataskaitos parengimas nepagrįstai nedidintų vietos valdžios institucijoms, o kartu ir operatoriams, privalomų administracinių išlaidų naštos. Didelė biurokratija kenkia tinkamam informavimui.
4.11

Atrodo, kad pasiūlyme EASA numatoma tik 20 papildomų darbo vietų (žr. 53 psl., iš viso žmogiškųjų išteklių) didesnio masto užduotims atlikti (šį skaičių reikėtų palyginti su apie 200 žmonių, šiuo metu dirbančių ES NAA ir atsakingų už taisyklių nustatymą skrydžių ir orlaivių įgulos licencijavimo srityse. Be to, dabartinėje nacionalinėje sistemoje, kurią koordinuoja Jungtinė aviacijos administracija (JAA), aviacijos pramonė teikia daug paramos naujų taisyklių rengimui, o tai nebeįmanoma pagal EASA sistemą). Tvirtai laikomasi nuomonės, kad 20 naujų darbo vietų EASA visiškai neužtektų papildomoms užduotims atlikti. Dėl šios priežasties gali vėluoti svarbūs EASA taisyklių nustatymo darbai (tai šiandien jau patiriama kitose srityse), gali kilti pavojus saugai ir nukentėti ES aviacijos pramonės konkurencingumas. Be to, atliekant EASA ES nacionalinių aviacijos administracijų standartizacijos tikrinimus ir saugos analizes šiose naujose kompetencijos srityse, reikia daug daugiau išteklių vienodam saugos priežiūros lygiui užtikrinti.
5.4

Be to, daugeliu atvejų supratimas, taigi ir vartotojų prioritetai, gali būti riboti ir sukelti programos iškraipymų, pavyzdžiui, vartotojai teiks didesnį prioritetą „švariai“ tiekimo grandinei (be vaikų darbo, be pesticidų liekanų) nei veiksmingai pažangai vietose (padidėjęs darbo užmokestis ir pakankamai mokyklų, geresnis aplinkos valdymas).
3.4.2

Remiantis 109 straipsnio 3 dalies d punktu, išimtis, susijusi su reikalavimu, kad dotacijos neturėtų duoti pelno yra taip pat taikoma mažos vertės dotacijoms, kurios pateikiamos kaip vienkartinės sumos ar finansavimas vienodo dydžio suma ( 113 str. 1 d., punktai c ir d). EESRK ta pačią mintį kaip ir skirsnyje 2.2 pateiktų dėl tokių sąvokų kaip „maža vertė“ ar „nedidelis“, būtent todėl, kad reikia pasiekti pusiausvyrą tarp to kas yra „mažos vertės“ES ir to ką „nedidelis“ reiškia dotacijų gavėjams. Bet kokiu atveju, klausimas turėtų būti išspręstas ir pakeitimai turėtų būti įtraukti į Finansinį reglamentą, o ne į darbo tvarkos taisykles.
1.5

Trumpai apie konkrečius programos tikslus: A) Ikigamybiniame etape I- Įgūdžių įgijimas ir tobulinimas garso ir vaizdo sektoriuje: a) kelti profesinius įgūdžius Europos garso ir vaizdo įrašų sektoriuje; b) tobulinti mokymo proceso europinį aspektą. II- Plėtra: a) remti nepriklausomų gamybos įmonių projektus; b) padėti parengti Europos gamybos įmonių finansinius planus ir projektus. B) Pogamybiniame etape I- Platinimas ir sklaida: a) stiprinti Europos platinimo sektorių, skatinant platintojus: i) investuoti į nenacionalinių europinių filmų bendrą gamybą, įsigijimą ir reklamą, ii) kurti suderintas rinkodaros strategijas; b) gerinti nenacionalinių europinių filmų apyvartą Europos ir tarptautinėje rinkose; c) skatinti Europos nepriklausomų gamybos įmonių garso ir vaizdo kūrinių tarpvalstybinį transliavimą; d) remti Europos garso ir vaizdo kūrinių skaitmeninimą; e) skatinti kino teatrus išnaudoti galimybes, kurias teikia skaitmeninis platinimas. II- Skatinimas: a) gerinti Europos garso ir vaizdo kūrinių apyvartą; b) didinti Europos ir tarptautinės visuomenės galimybes susipažinti su Europos garso ir vaizdo kūriniais; c) skatinti organizacijų, užsiimančių nacionalinių filmų ir garso bei vaizdo įrašų programų skleidimu, bendrą veiklą; d) skatinti Europos kinematografinio ir garso bei vaizdo įrašų paveldo skleidimą. C) Remti bandomuosius projektus tose vietovėse, kuriose gali būti diegiamos naujos informacinės ir komunikacijų technologijos.
2.2.1

Komisija mano, kad „Marco Polo I“ programos, kurios biudžetas siekė 100 milijonų eurų, pradiniai rezultatai teikia vilčių. Komitetas pažymi, kad pirma programų atranka įvyko 2003 m. spalio mėnesį, kitaip tariant, vos prieš metus, o taip pat, kad iki šiol praėjo per mažai laiko, kad būtų galima įvertinti taikytų intermodalinių veiksmų realų efektyvumą. Komitetas taip pat pažymi: — Baltojoje knygoje „Europos transporto politika 2010 m.: laikas spręsti“, 2001 m. rugsėjo 12 d., „Marco Polo I“ programai buvo skirti 120 milijonai eurų ketverių metų laikotarpiui, t.y. po 30 milijonų eurų per metus; — Komisija savo pasiūlyme priimti reglamentą dėl „Marco Polo I“ programos 2002 m. pradžioje numatė 115 milijonų eurų biudžetą penkerių metų laikotarpiui, t.y. po 23 milijonus eurų per metus; — Komisija savo pasiūlyme priimti reglamentą dėl „Marco Polo I“ programos 2002 m. pradžioje numatė 100 milijonų eurų biudžetą penkerių metų laikotarpiui, t.y. po 20 milijonus eurų per metus; — pirmais „Marco Polo I“ programos metais Bendrijos biudžetas teskyrė tik 15 milijonų eurų.