Komisijos komunikatas - Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą /* KOM/2009/0279 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 17.6.2009 KOM(2009) 279 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą KOMISIJOS KOMUNIKATAS Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą 1. Įžanga 1. 2001 m. Komisija paskelbė baltąją knygą[1], kurioje nustatė 2010 m. Europos transporto politikos darbotvarkę. Ši programa atnaujinta 2006 m. vidurio laikotarpio peržiūroje[2]. Praėjo beveik dešimt metų, taigi atėjo laikas pažvelgti pirmyn ir paruošti tolesnio politikos formavimo pagrindą. 2. Transportas – sudėtinga, nuo daugelio veiksnių priklausanti sistema, susijusi su gyvenviečių kūrimu ir vartojimo modeliais, gamybos organizavimu ir galimybe naudotis infrastruktūra. Kadangi transporto sektorius labai sudėtingas, bet koks ketinimas jį paveikti turėtų būti pagrįstas ilgalaike darnaus žmonių ir prekių mobilumo vizija. Labai svarbu ir tai, kad struktūrinė politika įgyvendinama ilgai, taigi ji turi būti suplanuota gerokai iš anksto. 3. Todėl ateinančių dešimties metų transporto politika turi būti grindžiama kelis dešimtmečius aprėpiančia transporto sistemos vizija. Komisija ėmėsi rengti tokią viziją, grindžiamą vertinamuoju Europos transporto politikos (ETP) tyrimu, trijų tikslinių grupių debatais, tyrimu „Transporto vizijos“, kuriuo siekiama nustatyti galimus transporto ateities scenarijus, pagal kuriuos į aplinką būtų išmetama mažai anglies dioksido, ir suinteresuotųjų šalių konsultacijomis, pirmiausia 2009 m. kovo 9–10 d. įvykusia suinteresuotųjų šalių aukšto lygio konferencija[3]. 4. Šiame komunikate apibendrinami minėtų veiksmų rezultatai. 2 skirsnyje aptariama pastarojo meto ETP raida ir dar neišspręsti klausimai. 3 skirsnyje kalbama apie ateitį – nustatomos transporto raidos kryptys ir su jomis susiję sunkumai, kurių galbūt iškils visuomenei. 4 skirsnyje siūlomi keli vidutinės trukmės politikos tikslai, kurių būtų galima siekti, kad būtų įveikti transporto sektoriuje kylantys sunkumai. 5 skirsnyje aptariamos kelios priemonės ir galimos intervencijos kryptys nustatytiems tikslams pasiekti. 5. Šiame komunikate išdėstytomis mintimis siekiama paspartinti tolesnius debatus, kuriuose turėtų būti nustatytos politikos galimybės, nesitikint padaryti jokios įtakos konkrečių 2010 m. baltojoje knygoje teiksimų pasiūlymų kūrimui. 2. XXI amžiaus pirmojo dešimtmečio Europos transporto politika 6. Prieš kalbant apie ateitį, vertėtų įvertinti pastarojo meto įvykius. Kol kas per anksti galutinai įvertinti poveikį, kurį daro nuo 2000 m. taikomos politikos priemonės, tačiau remiantis rinkos tendencijomis ir sukauptais duomenimis, keletą aspektų išskirti galima. Šiuos aspektus galima vertinti pagal baltosios knygos vidurio laikotarpio peržiūroje nustatytus politikos tikslus ir 2006 m. tvaraus vystymosi strategijoje (TVS)[4] transportui iškeltus tikslus. Tolesniame skirsnyje nurodoma, kad ETP tikslai, nustatyti pirmiau minėtuose strateginiuose dokumentuose, buvo iš esmės pasiekti. Kartu reikšmingai prisidėta prie Europos ekonomikos vystymo ir jos konkurencingumo didinimo, sudarytos palankesnės sąlygos atverti ir integruoti rinką, nustatyti aukštos kokybės saugos, patikimumo ir keleivių teisių standartai ir pagerintos darbo sąlygos. 7. Transportas – labai svarbi Europos ūkio dalis. Transporto sektoriuje plačiąja prasme sukuriama apie 7 % BVP ir užtikrinama daugiau kaip 5 % ES darbo vietų[5]. Įgyvendinant ETP prisidedama prie mobilumo sistemos kūrimo – pagal veiksmingumą ir našumą ją galima palyginti su ekonomiškai pažangiausių pasaulio regionų mobilumo sistemomis. ETP labai svarbi siekiant socialinės ir ekonominės sanglaudos; ja skatinamas Europos pramonės konkurencingumas[6] ir labai prisidedama prie Lisabonos ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo darbotvarkės[7] įgyvendinimo. Tačiau siekti ES TVS tikslų buvo sunkiau: 2007 m. pažangos ataskaitoje[8] nurodyta, kad kelios Europos transporto sistemos sritys vis dar neatitinka darnaus vystymosi tikslų. 8. Atvėrus rinką sudarytos sąlygos veikti našiau ir sumažinti sąnaudas. Tai patvirtina palyginti sparčiai besivystantis oro transporto sektorius[9]. ES siekia sudaryti vienodas sąlygas vis labiau integruojamoje transporto rinkoje, tačiau tokius klausimus kaip apmokestinimo ir subsidijavimo skirtumai vis dar reikia spręsti. Verta paminėti, kad rinkos atvėrimas ir įvairių transporto rūšių integravimas naudingas ne tik didelėms, bet ir mažoms bei vidutinėms įmonėms (MVĮ). 9. Transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) politika sudarė sąlygas geriau koordinuoti valstybių narių infrastruktūros projektų planavimą. Įgyvendinant šią politiką padaryta didelė pažanga ir suteikta apytikriai trečdalis TEN-T būtinų investicijų (400 mlrd. EUR)[10]. Pasinaudojus iki stojimo[11] suteiktomis investicijomis ir išplėtus transeuropinius transporto tinklus į naujas valstybes nares, sudarytos sąlygos struktūrinių ir sanglaudos fondų lėšomis palaipsniui šalinti tų valstybių narių infrastruktūros trūkumus. Reiks dar daug dirbti, tačiau jau dabar galima teigti, kad transeuropiniai transporto tinklai labai padėjo susieti ES rinkas ir užtikrinti žmonių ryšius. 10. Padaryta pažanga mažinant oro taršą ir nelaimingų atsitikimų keliuose skaičių. Oro kokybė Europos miestuose pastebimai pagerėjo ėmus taikyti griežtesnes EURO teršalų išmetimo normas, tačiau, siekiant miestų teritorijose sumažinti NOx išlakų ir kietųjų dalelių (PM10) kiekį (pastarosios ypač pavojingos žmonių sveikatai), būtina imtis tolesnių veiksmų ir užtikrinti, kad tikrasis išlakų kiekis būtų tinkamai kontroliuojamas visame pasaulyje. Be to, dėl transporto infrastruktūros plėtros sumažėjo rūšių buveinių ir nukentėjo kraštovaizdis. 2001 m. baltojoje knygoje nustatytas tikslas iki 2010 m. perpus sumažinti kelių transporto nelaimingų atsitikimų aukų skaičių veikiausiai nebus pasiektas, nors daugelis valstybių narių ėmėsi reikiamų veiksmų ir padarė nemažą pažangą. 2008 m. ES keliuose žuvo daugiau kaip 39 000 žmonių, taigi, kalbant apie žmonių gyvybes, keliavimas sausuma kainuoja pernelyg daug. 11. Jūrų sektoriuje gerokai sumažinta jūros tarša ir avarijų jūroje skaičius, be to, ES sukūrė vieną iš pažangiausių jūrų sektoriaus reguliavimo sistemų, kuria siekiama užtikrinti saugumą ir kovoti su tarša (3-asis jūrų saugos priemonių paketas). Aviacijos sektoriuje ES priėmė išsamų bendrų, visiems vienodai taikomų privalomų teisės aktų rinkinį, į kurį įtraukti visi svarbiausi saugos veiksniai (orlaiviai, jų priežiūra, oro uostai, oro eismo valdymo sistemos ir t. t.). Siekiant užtikrinti saugą, įsteigta Europos aviacijos saugos agentūra, Europos jūrų saugumo agentūra ir Europos geležinkelio agentūra. 12. 2001 m. baltojoje knygoje saugumo klausimai neaptariami. Tačiau po 2001 m. rugsėjo 11-osios įvykių sukurta saugumo politika. Šiuo metu ES transporto saugumo teisinės priemonės, taikomos daugumai transporto rūšių ir ypatingos svarbos infrastruktūroms. Be to, siekdama padidinti saugumą, ES bendradarbiauja su tarptautine bendruomene – neseniai pradėtos vykdyti kovai su piratavimu skirtos ES laivyno operacijos. 13. Didinant keleivių teisių apsaugą siekiama transporto naudotojams teikti aukštos kokybės paslaugas. Priimta teisės aktų, kuriais užtikrinamos oro transporto keleivių teisės. Geležinkelių transporto srityje[12] 2007 m. gruodžio mėn. priimtas reglamentas, kuriuo išplečiamos keleivių teisės. 2008 m. gruodžio mėn. priimti du tolimojo susisiekimo ir miesto autobusų transporto srities bei jūrų sektoriaus pasiūlymai[13] dėl keleivių teisių. Kita vertus, nustatyta, kad viešasis transportas (autobusai ir traukiniai) yra vienas iš tų sektorių, kuriais vartotojai mažiausiai patenkinti[14]. 14. Socialinis transporto politikos matmuo sustiprintas ir siekiant pagerinti transporto sektoriaus darbuotojų padėtį. Siekiant pagerinti darbo sąlygas kelių, geležinkelių ir jūrų transporto sektoriuose, bendradarbiaujant su socialiniais partneriais parengta teisės aktų, kuriais reglamentuojamas darbo laikas, mažiausias reikiamas mokymų lygis ir diplomų bei kvalifikacijos pripažinimas. 15. Aplinkos politika išlieka pagrindinė politikos sritis, kurią būtina toliau tobulinti. Palyginti su 1990 m., Europos Sąjungoje šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) išlakų labiausiai padaugėjo transporto sektoriuje[15]. ŠESD išlakas lemia trys veiksniai: veiklos, dėl kurios susidaro išlakos, mastas, tą veiklą vykdant suvartojamas energijos kiekis ir naudojamos energijos ŠESD taršos intensyvumas. Iš šios pastarojo meto padėties transporto sektoriuje analizės galima spręsti, kad, nors sektoriaus veikla tapo gerokai aktyvesnė, padaryta nepakankama pažanga mažinant suvartojamos energijos kiekį ir ŠESD taršos intensyvumą. 16. Vienas iš 2001 m. baltosios knygos ir TVS tikslų, t. y. atsieti transporto sektoriaus plėtrą nuo BVP augimo, pasiektas (vertinant pagal keleivius) – transporto paklausa 1995–2007 m. kasmet augo vidutiniškai 1,7 %, o BVP – vidutiniškai 2,5 %. Kita vertus, krovininio transporto paklausa ES kasmet augo vidutiniškai 2,7 %. Dėl labai išaugusios pasaulinės prekybos ir stiprėjančios išsiplėtusios ES integracijos per pastarąjį dešimtmetį nebuvo įmanoma atsieti krovininio transporto nuo BVP. Krovininio transporto sektoriaus augimas siejamas ir su ekonomine praktika – gamyba koncentruojama ir taip sudaromos sąlygos naudotis masto ekonomijos, gamybos perkėlimo, pristatymo pačiu laiku ir stiklo, popieriaus bei metalo plataus masto perdirbimo privalumais. Dėl to sumažėjo sąnaudos ir, galbūt, išlakų kiekis kituose sektoriuose, tačiau poveikis transporto sektoriui buvo priešingas – čia išlakų padaugėjo. 17. Energijos vartojimo efektyvumas transporto sektoriuje didėja, tačiau padidėjęs našumas nepakankamai panaudojamas bendroms degalų sąnaudoms mažinti ir jo neužtenka, kad būtų persverta intensyvesnės transporto sektoriaus veiklos daroma žala. Siekiant paspartinti pažangą, 2009 m. balandžio mėn. priimtas teisės aktas, kuriuo nustatomos naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normos[16]. Padaryta nedidelė pažanga ir pereinant prie našesnių transporto rūšių, įskaitant trumpųjų nuotolių laivybos vystymą, nors reikia pripažinti, kad šioje srityje įvyko tam tikrų pokyčių ir kad santykinis geležinkelių transporto populiarumo mažėjimas sustabdytas[17]. Iš atliktų tyrimų matyti, kad pastaraisiais metais daugelyje miestų gerokai padaugėjo dviračių[18]. 18. Net perėjus prie švaresnių energijos šaltinių ŠESD taršos intensyvumas transporto sektoriuje sumažėjo nedaug – 97 % transporto sektoriaus vis dar priklauso nuo iškastinio kuro, o tai, be kita ko, gali turėti neigiamos įtakos energijos tiekimo saugumui. Neseniai priimtos priemonės degalų kokybei gerinti[19] ir nustatytas privalomas tikslas užtikrinti, kad iki 2020 m. 10 % transporto sektoriaus naudotų atsinaujinančiąją energiją – tai Klimato ir energetikos priemonių paketo[20] dalis. 3. Tendencijos ir uždaviniai 19. Šiame skirsnyje aptariamos pagrindinės transporto sektoriaus vystymosi tendencijos iki šio amžiaus vidurio ir su jomis susiję uždaviniai. Sunku pasakyti, kurios iš šių tendencijų labiausiai paveiks ateities transporto sektoriaus formavimąsi. 3.1. Visuomenės senėjimas 20. Prognozuojama, kad iki 2060 m. vidutinis Europos gyventojų amžius, palyginti su šia diena, pailgės daugiau kaip 7 metais, o 65 metų sulaukusių arba vyresnių žmonių bus 30 % visų gyventojų – šiandien jų yra 17 %[21]. 21. Nors sulaukę senyvo amžiaus žmonės paprastai keliauja mažiau nei keliavo būdami jauni, šiandien pagyvenę žmonės, palyginti su jų tėvais, keliauja daugiau. Manoma, kad ši tendencija išliks, nes gerėja žmonių sveikata, daugėja kelionių galimybių ir lengviau bendraujama užsienio kalbomis. Dėl visuomenės senėjimo daugiau dėmesio teks skirti tam, kad teikiant transporto paslaugas būtų užtikrinamas juntamas saugumas bei patikimumas ir riboto judumo keleiviams tinkami sprendimai. 22. Visuomenė, kurioje yra daugiau senyvo amžiaus žmonių, privalės skirti daugiau viešųjų išteklių pensijoms mokėti ir sveikatos priežiūrai bei slaugai užtikrinti. Dėl senėjimo poveikio valstybės finansams daugės transporto infrastruktūros pasiūlos bei priežiūros sunkumų ir viešajam transportui liks mažiau viešųjų lėšų. Gali pritrūkti darbo jėgos ir įgūdžių, o dėl to gali dar labiau padidėti jau dabar kai kuriose transporto sektoriaus srityse juntamo kvalifikuotos darbo jėgos trūkumo problema. Dėl visų šių priežasčių visuomenei gali tekti daugiau mokėti už transportą. 3.2. Migracija ir mobilumas Bendrijos viduje 23. Per ateinančius penkis dešimtmečius į ES gali imigruoti 56 mln. žmonių[22]. Migracija galėtų labai padėti sušvelninti visuomenės senėjimo poveikį darbo rinkai. Migrantai, paprastai jauni, daugiausia miestų zonose gyvenantys žmonės, toliau stiprins Europos ryšius su kaimyniniais regionais ir skatins megzti kultūrinius ir ekonominius ryšius su savo kilmės šalimis. Tokie ryšiai padės plėtoti laisvą asmenų ir prekių judėjimą. 24. Palaipsniui šalinant administracines ir teisines kliūtis ir stiprinant vidaus rinką, tikimasi paskatinti darbo jėgos mobilumą ir Europos Sąjungos viduje. 3.3. Pavojai aplinkai 25. Būtina kuo sparčiau švelninti neigiamą transporto sektoriaus poveikį aplinkai. Neseniai ES priėmė Klimato ir energetikos priemonių paketą, kuriuo nustatytas tikslas ES ŠESD išlakų kiekį sumažinti 20 %, palyginti su 1990 m. Siekiant šio tikslo transporto sektoriui teks itin svarbus vaidmuo, o kai kurias dabartines tendencijas reikės pakreipti priešinga linkme. 26. Remiantis Europos aplinkos agentūros 2008 m. TERM ataskaita[23], kurioje pateikiami ES transportą ir aplinką siejantys rodikliai, daugelis europiečių vis dar neapsaugoti nuo pavojingai didelės oro ir akustinės taršos. Konkrečiai, daugelyje oro kokybės zonų PM10 koncentracija viršija 2005 m. lygį (transportas – antras pagal taršos mastą PM10 šaltinis). Būtina spręsti ir laivininkystės sektoriaus sukeliamos taršos NOx ir SOx išlakomis problemą. 27. Klimato kaita paveiks ir patį transporto sektorių, taigi teks taikyti atitinkamas prisitaikymo prie klimato kaitos priemones. Dėl visuotinio atšilimo kyla jūros lygis, todėl pakrančių infrastruktūros, įskaitant uostus, taps dar labiau pažeidžiamos[24]. Ekstremalūs meteorologiniai reiškiniai keltų pavojų visų rūšių transportui. Sausros ir potvyniai kels problemų vidaus vandens kelių transportui[25]. 3.4. Senkantys iškastinio kuro ištekliai 28. Prognozuojama, kad artimiausiais dešimtmečiais nafta ir kitų rūšių iškastinis kuras brangs, nes jo poreikis nuolat didėja, o nedidelėmis sąnaudomis eksploatuojami telkiniai senka. Neigiamas poveikis aplinkai didės, nes įprastiniai išteklių išgavimo būdai vis dažniau keičiami netradiciniais, o iš tokių išteklių pagaminti produktai labiau teršia aplinką. Būtinybė pereiti prie mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančių technologijų ekonomikos ir didėjantis susirūpinimas energetiniu saugumu skatins aktyviau naudotis atsinaujinančiosios energijos šaltiniais – dėl technologinės pažangos ir masinės gamybos jie gerokai atpigo. 29. Pasikeitus santykinėms kainoms, investicijos į alternatyvius energijos šaltinius taps patrauklesnės, nepaisant didelio tų kainų svyravimo. Pereinamasis laikotarpis užsitęs dėl būtinybės sukurti pagalbines infrastruktūras ir ilgo transporto priemonių eksploatavimo laiko. 30. Tikimasi, kad po tokių pokyčių sumažės poreikis gabenti iškastinį kurą – šiuo metu iškastinio kuro gabenimas sudaro apytikriai pusę tarptautinės laivybos darbo krūvio[26]. 3.5. Urbanizacija 31. Pastaraisiais dešimtmečiais vyko palyginti aktyvi urbanizacija. Manoma, kad ji tęsis ir toliau. 2007 m. miestuose gyveno 72 % Europos gyventojų, o 2050 m. šis skaičius gali išaugti iki 84 %[27]. 32. Pagrindinis urbanizacijos privalumas – žmonių ir veiklos galimybių suartėjimas. Tačiau per pastaruosius 50 metų miestų teritorijos visoje Europoje plėtėsi sparčiau nei augo jose gyvenančių žmonių skaičius. Tokia miestų plėtra miesto transporto sektoriui – didžiausias išbandymas. Didėja individualių transporto rūšių poreikis, o tai lemia transporto grūstis ir kenkia aplinkai. Miesto transporto sukeliama tarša – tai 40 % viso išmetamo CO2 ir 70 % kelių transporto išmetamų kitų teršalų[28]. 33. Dėl transporto grūsčių, itin dažnų aglomeracijose ir į jas vedančiuose keliuose, patiriama didelių laiko ir degalų sąnaudų. Krovininio ir keleivinio transporto paslaugos paprastai pradedamos arba baigiamos teikti miestų teritorijose – dėl to miestuose susidarančios grūstys neigiamai veikia ir miestų vidaus transportą. Tankiau apgyvendintuose miestuose geriau veikia visuomeninės miesto susisiekimo sistemos, tačiau vienas iš didžiausių uždavinių kuriant naujas visuomenines infrastruktūras arba skatinant naudoti alternatyvias transporto priemones išliks žemės prieinamumas ir visuomenės pritarimas. 3.6. Pasaulinės tendencijos, turinčios įtakos Europos transporto politikai 34. Tikimasi, kad toliau stiprėjant bendrajai rinkai bus plėtojami ES ir kaimyninių regionų (Rytų Europos, Šiaurės Afrikos) ryšiai ir tęsis ES integracija į pasaulio ekonomiką. Dėl prekybos liberalizavimo susitarimų ir revoliucinių transporto bei ryšių technologijų pokyčių (nuo konteinerių iki palydovinės radijo navigacijos), kurie padėjo sumažinti atstumo ir laiko kliūtis, pastaraisiais dešimtmečiais vyko labai aktyvi globalizacija. 35. Ekonominė krizė ir geopolitinis nestabilumas gali šį procesą kiek pristabdyti, tačiau spartus ekonomikos augimas daugelyje besivystančių šalių globalizaciją skatins ir toliau. Transporto sektorius ne Europos valstybėse išaugs gerokai labiau negu Europoje, o ES išorės prekyba ir transportas veikiausiai ir artimiausiu laiku vystysis sparčiai. 36. Manoma, kad iki 2050 m. pasaulyje gyvens daugiau kaip 9 mlrd. žmonių[29]. Toks padidėjimas – apytikriai trečdaliu palyginti su 6,8 mlrd. 2009 m. – turės itin didelės įtakos pasaulio ištekliams, todėl tikslas transporto sistemą padaryti darnesnę – tokią, kurioje būtų sunaudojama mažiau išteklių, taps vis svarbesnis. 37. Gyventojų skaičiaus augimas ir ekonominės gerovės didėjimas lems didesnį mobilumo ir transporto poreikį. Remiantis kai kuriais tyrimais, jei nebus pereita prie mažiau aplinką teršiančių arba visiškai aplinkos neteršiančių transporto priemonių ir jei nebus sukurta naujoviška mobilumo koncepcija, kils didelių darnumo ir tausumo problemų, nes prognozuojama, kad automobilių skaičius pasaulyje išaugs nuo apytikriai 700 mln. šiandien iki daugiau kaip 3 mlrd. 2050 m.[30] 4. Darniojo transporto politikos tikslai 38. ETP tikslas – sukurti visuomenės ekonominius, socialinius ir aplinkos apsaugos lūkesčius atitinkančią darniojo transporto sistemą, kuri skatintų visuomenės įtrauktį ir Europos integraciją bei konkurencingumą. Pirmiau aptartos dabartinės tendencijos ir ateities uždaviniai rodo, kad šiuo metu, kai didėja susirūpinimas darnumu, būtina patenkinti didėjantį prieinamumo poreikį. Galima teigti, kad didžiausi prioritetai šiuo metu yra, pirma, geriau integruoti skirtingas transporto rūšis ir taip padidinti bendrą transporto sistemos našumą ir, antra, skatinti inovacinių technologijų kūrimą ir taikymą. Laikomasi požiūrio, kad formuojant politiką transporto naudotojų ir transporto sektoriaus darbuotojų poreikiai ir teisės turi būti dėmesio centre. Tolesniuose skyriuose pirmiau minėti prioritetai aptariami kaip labiau praktiniai tikslai ir pateikiami svarstyti septyni platūs politikos tikslai. 4.1. Kokybiškas transportas – saugus ir patikimas 39. Transportas suteikia galimybę naudotis daugeliu mūsų laisvių: laisve dirbti ir gyventi įvairiose pasaulio šalyse, laisve mėgautis įvairiais produktais ir gauti įvairių paslaugų, taip pat laisve prekiauti ir megzti asmeninius ryšius. 40. Kai visuomenė taps daugiakultūrė ir įvairialytė ir kai ryšys su kitais pasaulio regionais sustiprės, tikėtina, kad poreikis naudotis šiomis laisvėmis padidės. Reikės užtikrinti, kad senėjanti visuomenė, kuri veikiausiai reikalaus didesnio transporto saugumo, patikimumo ir patogumo, gautų reikiamas prekes ir paslaugas, nors tuo metu transporto augimas ir miestų aplinkos problemos gali daryti priešingą poveikį. 41. Todėl transporto politikos prioritetais turėtų išlikti bendros transporto kokybės, įskaitant kiekvieno asmens saugumą, gerinimas, nelaimingų atsitikimų skaičiaus ir pavojų sveikatai mažinimas, keleivių teisių apsauga ir atokių regionų pasiekiamumo didinimas. Kelių eismo saugumas išliks labai svarbus klausimas ir po to, kai 2010 m. nustos galioti kelių eismo saugumo veiksmų planas. Turi būti deramai išnagrinėta tolesnė strategija, kuria vadovaujantis būtų siekiama užtikrinti, kad žuvusiųjų Europos keliuose sumažėtų. Transporto sektoriaus darbuotojų darbo sąlygos, visų pirma susijusios su pavojais sveikatai ir sauga, taip pat turi būti gerinamos. 42. Siekiant pagerinti saugą ir saugumą, dėmesys turėtų būti skiriamas privatumui ir duomenų apsaugai užtikrinti tose srityse, kur taikomos stebėjimo, registravimo ir kontrolės priemonės. 43. Riboto judumo asmenims turėtų būti pasiūlyta patogių transporto sprendimų. Infrastruktūra turi būti kuriama, prižiūrima ir naujinama taip, kad būtų prieinama visiems. Saugesnė ir patikimesnė miestų aplinka skatintų naudotis viešuoju transportu bei dviračiais ir vaikščioti pėsčiomis, o tai ne tik padėtų išspręsti transporto grūsčių problemą ir sumažinti išlakų kiekį, bet ir turėtų teigiamos įtakos žmonių sveikatai bei gerovei. 4.2. Gera tinklo priežiūra ir visiška integracija 44. Transportas – tinklo sektorius, kurį sudaro keletas elementų: infrastruktūra, transporto mazgai, transporto priemonės ir įranga, transporto priemonėse naudojamos su infrastruktūra susijusios IRT sistemos, tinklo paslaugos ir darbo bei administracinės procedūros. Kad žmonių ir prekių gabenimo paslaugos būtų veiksmingos ir našios, visų pirma reikia, kad visi šie elementai gerai veiktų kartu. 45. Siekiant sumažinti transporto grūstis, išlakų kiekį, taršą ir nelaimingų atsitikimų skaičių, būtų labai tikslinga geriau išnaudoti tinklo pajėgumą ir sąlyginius kiekvienos transporto rūšies privalumus. Tačiau norint tai pasiekti, reikia optimizuoti tinklo kaip vieno bendro objekto veikimą, o šiuo metu rūšiniai tinklai iš esmės atskirti ir net tos pačios rūšies transportas nėra pakankamai integruotas skirtingose šalyse. 46. Keleivinio transporto srityje oro transporto ir greitųjų traukinių susiejimas – ypač svarbus uždavinys. Krovininio transporto srityje turi būti įdiegta pažangi ir integruota logistikos sistema, kurios svarbiausias elementas – uostų ir įvairiarūšių terminalų vystymas. Pagaliau, vykstant urbanizacijai, bus pereinama prie mažiau aplinkai žalingų transporto rūšių, o tai ypač svarbu miesto transporto srityje. 47. Infrastruktūra turėtų būti gerai prižiūrima, o jos gerinimo darbai tinkamai koordinuojami. Taip sumažėtų nelaimingų atsitikimų ir veiklos sąnaudų, taip pat transporto grūsčių, taršos ir triukšmo. Siekiant maksimaliai padidinti socialinę ir ekonominę naudą, atsižvelgiant į išorės veiksnius ir poveikį visam tinklui, turėtų būti planuojama nauja prioritetinė infrastruktūra. 4.3. Ekologiškesnis darnusis transportas 48. Pasiekti ES TVS tikslus ir sumažinti transporto poveikį aplinkai įmanoma tik ėmusis priemonių daugeliui aplinkos politikos tikslų pasiekti. Dėl visų transporto sistemų ir jų naudojimo aspektų, ypač svarbu sumažinti suvartojamą neatsinaujinančiųjų energijos išteklių kiekį. Dėl nepageidaujamų transporto veiklos padarinių aplinkai reikės imtis tolesnių veiksmų, visų pirma, susijusių su triukšmo, orą teršiančių medžiagų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų išlakų mažinimu. ES teisės aktuose nustatyti reikalavimai daugeliui minėtų sričių, tačiau ateityje šiuos reikalavimus reikės įvertinti ir atnaujinti. 49. Kadangi pokyčiui reikia daug laiko, atsižvelgiant į tam tikrus aspektus, būtina parengti ilgalaikes strategijas įvairių rinkos dalyvių saugumui užtikrinti. Kuriant transporto sistemos ateities viziją, reiktų atsižvelgti į visus darnumą lemiančius veiksnius. Tai susiję su transporto priemonių naudojimu (išlakomis, triukšmu) ir galimybe kurti infrastruktūrą (žemės prieinamumu, biologine įvairove). 4.4. Kaip užtikrinti ES pirmavimą transporto paslaugų ir technologijų srityje 50. Transporto uždaviniai bus sprendžiami visų pirma naudojantis technologinėmis naujovėmis. Naudojant naujas technologijas bus galima keleiviams teikti naujas patogesnes paslaugas, padidinti transporto saugumą bei patikimumą ir sumažinti transporto poveikį aplinkai. Pagal programą Galileo remiamos programinės infrastruktūros (angl. soft infrastructures ), tokios kaip pažangiosios kelių transporto sistemos[31], geležinkelių eismo[32] ir oro eismo (iniciatyvos „Bendras Europos dangus“ programa SESAR[33]) valdymo sistemos padėtų optimizuoti tinklo darbą ir padidinti saugumą, o naujoviškos variklių technologijos padėtų sumažinti išlakų kiekį bei priklausomybę nuo naftos išteklių ir padidinti komfortą. 51. Darniajam transportui kuriami technologiniai sprendimai taip pat labai svarbūs skatinant augimą ir išlaikant darbo vietas. Dėl visuomenės senėjimo gali kilti pavojus Europos konkurencingumui pasaulio ekonomikoje ir galimybei Europoje išlaikyti aukštą gyvenimo lygį. Siekiant to išvengti, bus itin svarbu padidinti ES ekonomikos produktyvumą, visų pirma išlaikant našią transporto sistemą ir daugiau investuojant į mokslinius tyrimus ir plėtrą. 52. Europa pirmauja pasaulyje daugelyje transporto sričių, įskaitant infrastruktūrą, transporto įrangos gamybą, transporto paslaugas ir logistiką. Atsižvelgiant į tai, kad visuotinė konkurencija veikiausiai didės, svarbiausia išlaikyti ir sustiprinti šią poziciją ir taip išsaugoti bendrą ES ekonomikos konkurencingumą. Be to, būtina suteikti galimybę mūsų transporto sektoriui aptarnauti naujas ir besiplečiančias rinkas. 4.5. Žmogiškojo kapitalo apsauga ir vystymas 53. Dėl tolesnio rinkos atvėrimo ir inovacijų transporto sistemoje įvyks esminių pokyčių. ES ekonomikos konkurencingumas ir transporto įmonių pajėgumas išsilaikyti priklauso nuo gebėjimo prisitaikyti prie inovacijų ir naujų rinkos poreikių. Konkurencija ir inovacijos transporto darbo rinką veikia teigiamai. Tačiau dėl radikaliai besikeičiančių ekonominių sąlygų ir padėties energetikos sektoriuje kai kurių transporto sektorių darbuotojai gali netekti darbo. Kad besikeičiant sąlygoms būtų kuriamos naujos darbo vietos ir kad transporto sektoriaus darbuotojai galėtų dalyvauti šiame procese ir į jį reaguoti, svarbu užtikrinti, kad toks pokytis būtų iš anksto apgalvotas ir gerai kontroliuojamas. Tai galima pasiekti įvairiomis priemonėmis, įskaitant darbuotojų informavimą ir konsultavimą, socialinį dialogą, ankstyvą gebėjimų trūkumo nustatymą[34], mokymus, ir užtikrinant, kad bet koks restruktūrizavimas būtų vykdomas socialiai atsakingai. Kad būtų lengviau prisitaikyti prie pokyčio, teikiant socialinės apsaugos ir viešąsias paslaugas turėtų būti pasirūpinta saugumu. Kad moterys galėtų lengviau įsidarbinti transporto sektoriuje, reiktų atsižvelgi ir į lyčių lygybės klausimus. 54. Taip pat reikia užtikrinti, kad darbo sąlygos būtų stebimos ir gerinamos. Dėl teisinių ir socialinių valstybių narių skirtumų padėtis neturėtų blogėti – šie skirtumai turėtų tapti konkurencingumą skatinančiu veiksniu ir padidinti transporto sektoriaus darbuotojų tarpvalstybinį mobilumą. 4.6. Apgalvotos kainos kaip eismo signalai 55. Tiek transporto, tiek bet kuriame kitame sektoriuje ekonominis našumas pasiekiamas tik jei į kainas įtraukiamos visos dėl vartotojų faktiškai patirtos vidinės ir išorinės sąnaudos. Pagal kainas ūkio subjektai sprendžia apie santykinį prekių ar paslaugų trūkumą – ši informacija jiems aktualiausia. Transporto sistemai ypač naudingi būtų veiksmingesni kainos signalai. Naudojimosi keliu kaina piko ir ne piko metu diferencijuojama retai. Taip pat nėra ekonominių paskatų naudoti tyliau veikiančias, saugesnes ar mažiau aplinkai žalingas transporto priemones. 56. Vežėjai ir piliečiai ne visada gali nuspręsti, kuri iš kelių transporto alternatyvų ekonomikai ir aplinkai palankiausia, tačiau nustačius teisingas, visais išorės veiksniais pagrįstas visų rūšių transporto ir visų transporto priemonių kainas, jie galėtų priimti teisingą sprendimą pasirinkdami pigesnę alternatyvą. 57. Artimiausias dešimtmetis veikiausiai taps pereinamuoju transporto sistemos laikotarpiu. Bus įgyjama naujos patirties ir taikomos naujos technologijos, be to, bus teikiamos ilgalaikės investicijos, pavyzdžiui, į infrastruktūrą. Šiuos dalykus Europa renkasi ilgam laikui, todėl labai svarbu, kad būtų vadovaujamasi teisingais kainos signalais. 4.7. Planavimas ir transportas. Prieinamumo gerinimas 58. Įdiegus tinkamą kainodaros sistemą, transporto sąnaudas priimant sprendimus dėl vietos būtų galima paskirstyti tinkamiau. Tačiau grėsmė, kad planuotojai netinkamai atsižvelgs į transporto sąnaudas ir kad galimybė naudotis pigiais transporto sprendimais bus laikoma savaime suprantama, išlieka. 59. Siekiant viešąsias paslaugas padaryti našesnes, daugelis jų palaipsniui centralizuojamos. Atstumas tarp piliečių ir paslaugų teikėjų (mokyklų, ligoninių, prekybos centrų) didėja. Įmonės taip pat seka šia tendencija – mažinamas gamybos, sandėliavimo ir platinimo centrų skaičius. Dėl blogėjančių prieinamumo sąlygų veikla koncentruojama, taigi mobilumas yra iš dalies priverstinis. 60. Priimdamos žemės naudojimo planavimo sprendimus ir sprendimus dėl infrastruktūros įrengimo vietos, valdžios institucijos ir bendrovės turėtų atsižvelgti į galimus savo pasirinkimo padarinius, susijusius ne tik su prekių vežimu, bet ir su klientų ir darbuotojų būtinybe keliauti. Geras planavimas turėtų paspartinti ir nepertraukiamą skirtingų transporto rūšių integravimą. 61. Poreikį naudotis transporto paslaugomis galima sumažinti padidinus virtualios prieigos naudojantis informacinėmis technologijomis (nuotolinio darbo, e. valdžios, e. sveikatos, etc.) galimybes. Įrodymų, kad šios priemonės veiksmingos, vis dar nėra daug, bet atrodo, kad jos turi didelį dar neišnaudotą potencialą paskatinti žmones mažiau keliauti. Kita vertus, galimybės lengviau palaikyti ryšius galėtų paskatinti žmones gyventi atokiau nuo darboviečių, o įmones – vykdyti veiklą skirtingose vietose. Veikiausiai su darbu susijusių kelionių sumažėtų, bet jos truktų ilgiau. Visais atvejais nuotolinis darbas patogus tuo, kad suteikia galimybę keliauti žmogui patogiu laiku ir taip padeda gerokai sumažinti transporto grūstis[35]. 5. Darniojo transporto politika 62. Ankstesniame skirsnyje aptarti platūs būsimos transporto politikos tikslai, o šiame skirsnyje pateikiama keletas pasiūlymų, kaip, siekiant tų tikslų ir sprendžiant darnumo uždavinį, būtų galima panaudoti esamas politikos priemones. 5.1. Infrastruktūra. Rūšinių tinklų priežiūra, vystymas ir integravimas 63. Kad transporto sistema veiktų optimaliai, būtina visiškai integruoti ir tarpusavyje suderinti atskiras tinklo dalis ir susieti skirtingus (rūšinius) tinklus. Ypač didelę reikšmę siekiant šio tikslo turi transporto mazgai – jie ne tik yra tinklo logistikos centrai, bet ir padeda užtikrinti krovininio ir keleivinio transporto ryšį bei galimybę rinktis. Tose vietose, kur yra galimybė sutelkti ir optimizuoti keleivių bei krovinių srautus, turėtų būti skatinama įrengti įvairiarūšės ir perkrovos platformas. Tai itin aktualu vietovėse, kuriose didelis keleivinio ir krovininio transporto srautas, t. y. miestų teritorijose, ir aktyvaus eismo transporto koridorių sankirtose. 64. Tikslingai organizuojama infrastruktūros plėtra padės išvengti transporto grūsčių ir neprarasti laiko. Todėl, siekiant optimizuoti transporto grandines ir visą transporto tinklą, būtina infrastruktūrą planuoti apdairiai ir laikyti jos plėtrą prioritetine sritimi. Siekiant sumažinti transporto grūstis ir aplinkos taršą, labai svarbu ne tik pašalinti kliūtis, bet ir nustatyti žaliuosius koridorius. Tarp infrastruktūros projektų – Europos pasaulinės navigacijos palydovų sistemos ( Galileo ir EGNOS), kuriomis papildomi tradiciniai tinklai ir sudaromos sąlygos juos eksploatuoti veiksmingiau. 65. Remiantis patirtimi, įgyta įgyvendinant Direktyvą dėl tam tikrų valstybės ir privačių projektų poveikio aplinkai vertinimo ir Direktyvą dėl tam tikrų planų ir programų pasekmių aplinkai vertinimo[36], vertinant skirtingų rūšių transportui ir, galbūt, skirtingoms šalims[37] skirtus infrastruktūros projektus turėtų būti taikoma bendra metodika ir remiamasi panašiomis prielaidomis. Būtina turėti bendrus duomenis ir rodiklius – galima pradėti nuo eismo ir grūsčių. Tai padės atrinkti projektus, remiantis palyginamuoju sąnaudų ir naudos santykiu ir atsižvelgiant į visus susijusius veiksnius: socialinį ir ekonominį poveikį, indėlį į sanglaudos užtikrinimą ir padarinius visam transporto tinklui. 66. Nauja infrastruktūra – brangi, bet optimaliai išnaudojant esamą infrastruktūrą būtų galima gerų rezultatų pasiekti mažesniais ištekliais. Tam būtina tinkamai valdyti, prižiūrėti, naujinti ir taisyti didelį infrastruktūros tinklą, kuris iki šiol padeda Europai būti konkurencingai. Esamos infrastruktūros atnaujinimas – naudojant ir pažangiąsias transporto sistemas – daugeliu atvejų yra pigiausias būdas pagerinti visą transporto sistemos veikimą. 67. Iki šiol infrastruktūra iš esmės skirta tiek keleivinėms, tiek krovininėms transporto priemonėms, tačiau suintensyvėjęs eismas ir transporto grūstys, ypač miestuose ir aplink juos, lėmė keleivinio ir krovininio transporto nesuderinamumą. Reiktų apsvarstyti galimybę vietovėse, kur eismo srautas didelis, sukurti specialias keleivinio ir krovininio transporto infrastruktūras – nutiesti specialius krovininio transporto koridorius arba nustatyti labai gerai apgalvotas pirmumo taisykles. Apskritai, infrastruktūromis būtų galima naudotis veiksmingiau, jei jų naudotojai atitiktų panašius kroviniams, greičiui ir t. t. taikomus reikalavimus. 68. Europa turi ilgą kranto liniją ir daug uostų, todėl jūrų laivybos sektorius yra vertinga alternatyva sausumos transportui. Iki galo įgyvendinus Europos jūrų transporto erdvės be kliūčių[38] projektą ir 2018 m. jūrų transporto strategiją[39], būtų galima įgyvendinti jūrų greitkelių koncepciją ir išnaudoti Europos vidaus trumpųjų nuotolių jūros laivybos potencialą. Logistikos operacijos, kurias vykdant naudojami jūrų, geležinkelių ir (arba) upių saitai, taip pat turi didelį plėtros potencialą. 69. Vykdant sudėtingų, keletą subjektų apimančių transporto grandinių priežiūrą ir teikiant transporto naudotojams informaciją apie laisvus kelius bei apylankas ir galimus eismo sutrikimus, ypač svarbios informacinės sistemos. Važtos dokumentai ir bilietai turėtų būti elektroniniai ir pritaikyti įvairių rūšių transportui, bet kartu turi būti užtikrinta asmens duomenų apsauga. Atsakomybės, ginčų sprendimo ir skundų nagrinėjimo klausimai visoje transporto grandinėje turėtų būti formuluojami kuo aiškiau ir sprendžiami racionaliau. Siekiant prisidėti prie geresnio transporto srautų valdymo ir integravimo, turėtų būti kuriami IRT sprendimai. 5.2. Finansavimas. Ištekliai darniojo transporto sistemai sukurti 70. Pereinant prie mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančių technologijų ekonomikos bus privalu atlikti nuodugnią transporto sistemos patikrą. Tam reikės nemažo ir gerai koordinuojamo finansavimo, bet rasti reikiamus išteklius bus sunku: dėl šiandieninės ekonominės krizės viešieji finansai senka ir tikėtina, kad biudžetas bus konsoliduojamas. Senėjančios visuomenės reikmėms – pensijoms ir sveikatos priežiūrai – bus išleidžiama vis daugiau viešųjų lėšų. 71. Transporto sektorius sukuria didelę įplaukų į valstybių biudžetą dalį. Energijos mokesčiai sudaro 1,9 % BVP, o didžioji jų dalis – mokesčiai už kelių transporto ir asmeninių automobilių naudojamus degalus. Dar 0,6 % BVP surenkama iš mokesčių už transporto priemones[40]. Taikomi ir kitokie mokesčiai bei rinkliavos už naudojimąsi infrastruktūra. Transporto naudotojai jau moka dideles sumas, tačiau jų mokama kaina dažnai mažai tesusijusi su realiomis sąnaudomis, kurias dėl jų pasirinkimo patiria visuomenė. 72. Investicijos į transporto infrastruktūrą daugiausia finansuojamos iš viešųjų lėšų; iš jų dažnai padengiama ir apytikriai 50 % viešojo transporto paslaugų sektoriaus veiklos sąnaudų. Kartu su naudotojų mokamomis sumomis naudoti viešąsias lėšas pateisinama, nes taip gaunama daugiau socialinės ir ekonominės naudos (pvz., regionų vystymasis, viešosios prekės). Šią naudą reiktų vertinti taikant ES lygmeniu palaipsniui suderintus projektų vertinimo metodus. Manoma, kad bendros kelių transporto infrastruktūros sąnaudos (nustatyta sąnaudų ir priežiūros išlaidų suma) sudarys apytikriai 1,5 % BVP[41]. 73. Remiantis atliktais su kelių transportu susijusiais skaičiavimais, išorinės sąnaudos dažniausiai siekia 2,6 % BVP[42]. Šios sąnaudos paprastai padengiamos visų piliečių lėšomis, taigi ne su išorės veiksniais susijusiais būdais: netenkama kainos signalų skatinamojo poveikio ir naudos. Ne visais atvejais paisoma Sutartyje nustatyto principo „teršėjas moka“[43]. 74. Praėjusiais metais Komisija pasiūlė etapinę visų rūšių transporto išorinių sąnaudų internalizavimo strategiją[44], pagal kurią, be kita ko, svarstoma galimybė nuo 2012 m. aviaciją įtraukti į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą[45] ir pradėti taikyti internalizavimo mokesčius sunkiasvorių krovinių transporto priemonėms. Prireikus šią strategiją turėtų veiksmais papildyti valstybės narės ir tarptautinės organizacijos, be to, jos turėtų užtikrinti, kad į naudotojų patiriamas sąnaudas būtų įtraukti atitinkami su visų rūšių transportu ir transporto priemonėmis susiję išorės veiksniai. Šią strategiją įgyvendinti ateityje padėtų technologijų, pavyzdžiui, transporto priemonėse įrengiamų prietaisų ir pasaulinių vietos nustatymo sistemų mokesčiams rinkti, kūrimas. Įplaukas iš energijos mokesčių papildančius internalizavimo mokesčius veikiausiai reikės įvesti bet kuriuo atveju, nes prognozuojama, kad, daugėjant alternatyvia energija varomų transporto priemonių, naftos produktams taikomi akcizo mokesčiai mažės. 75. Taip pat numatoma, kad transporto sektorius, įskaitant infrastruktūrą, ilgainiui išsilaikys tik iš savo lėšų. Transporto grūsčių mokesčiai, pagal kuriuos galima spręsti apie infrastruktūros trūkumą, gali būti geras papildomo pajėgumo poreikių rodiklis, be to, iš šių mokesčių būtų galima plėsti infrastruktūrą arba kurti alternatyvius transporto sprendimus. 5.3. Technologijos. Kaip paspartinti mažai anglies dioksido į aplinką išskiriančių technologijų visuomenės kūrimąsi ir pirmauti pasaulyje kuriant inovacijas 76. Mokslo ir pramonės atstovai aktyviai ieško sprendimų, susijusių su transporto sauga, priklausomybe nuo degalų, transporto priemonių išlakomis ir grūstimis transporto tinkle. Dėl minėtų pasaulio gyventojų gausėjimo tendencijų ir automobilių savininkų skaičiaus visame pasaulyje didėjimo atsirado didelis poreikis keisti naudojamas technologijas ir pereiti prie mažiau aplinką teršiančių arba visiškai aplinkos neteršiančių transporto priemonių, taip pat ieškoti alternatyvių darniojo transporto sprendimų. Europa turi sudaryti sąlygas darniam mobilumui, jei įmanoma, pasiūlydama visam pasauliui tinkamų sprendimų, kurie galėtų būti taikomi ir kituose pasaulio regionuose. 77. Politikos kūrėjai privalo nustatyti reikiamas pamatines sąlygas, pagal kurias perspektyvios technologijos būtų teikiamos rinkai, nepervertindami jokios konkrečios technologijos. Tam visų pirma būtina nustatyti atviruosius standartus, užtikrinti sąveiką, didinti mokslinių tyrimų ir plėtros išlaidas technologijoms, kurios dar nėra visiškai parengtos teikti rinkai, apibrėžti aiškią teisinę ir reguliavimo sistemą, t. y. atsakomybės ir privatumo klausimus, ir skatinti naudotis gerąja patirtimi. 78. Svarbiausia politikos priemone veikiausiai taps standartų nustatymas. Perėjimas prie naujos ir integruotos transporto sistemos vyks sparčiai ir bus sėkmingas tik jei bus nustatyti naujajai infrastruktūrai ir transporto priemonėms, taip pat kitiems reikalingiems prietaisams bei įrangai taikytini atvirieji standartai bei normos. Šiais standartais turėtų būti siekiama užtikrinti, kad įranga būtų sąveiki, saugi ir patogi vartotojams. Svarbu, kad Europos standartai būtų taikomi ne tik vidaus rinkoje, bet ir tarptautiniu mastu. Pažangiosios transporto sistemos arba alternatyvios transporto priemonių variklių sistemos galėtų būti ne mažiau naudingos už GSM technologiją. Tačiau politikos kūrėjai privalo užtikrinti, kad nustatant standartus nebūtų sudaroma kliūčių patekti į rinką ir kurti alternatyvias technologijas. 79. Kita politikos priemonė – skatinti didinti mokslinių tyrimų ir plėtros išlaidas, skirtas darniam mobilumui, pavyzdžiui, įgyvendinant Europos ekologiškų automobilių iniciatyvą[46] ir bendras technologijų iniciatyvas[47]. Siekiant įvertinti naujų transporto sistemų ir variklių technologijų ekonominį pagrįstumą ir gyvybingumą, visų pirma reikės įgyvendinti atitinkamus demonstracinius projektus. Reikėtų ir viešosios intervencijos skirtingais infrastruktūros, kuria skatinama naudoti naujas transporto priemones, plėtros etapais, pavyzdžiui, įrengiant elektra varomoms transporto priemonėms skirtus išmaniuosius tinklus arba vandenilio skirstymo tinklus. Norint paspartinti šiuo metu turimų priemonių integravimą į mūsų transporto sistemą, reikia dar daug dirbti. Pagaliau, valstybės pagalbos taisyklės – taip pat svarbi politikos priemonė, kuria būtų galima paskatinti kurti naujas technologijas ir alternatyvias transporto rūšis. 5.4. Teisinė sistema. Tolesnis rinkos atvėrimo ir konkurencingumo skatinimas 80. ES aktyviai ėmėsi atverti rinką, ir tai jau davė gerų rezultatų. Todėl įvairiose nacionalinėse rinkose ir skirtingų rūšių transporto sektoriuose veikiančių įmonių daugėja, o tai turi geros įtakos tiek ES ekonomikos laimėjimams apskritai, tiek užimtumui. Rinkas atvėrus tik iš dalies, kiltų grėsmė, kad saugomoje aplinkoje veikiantys subjektai subsidijuotų savo veiklą liberalizuotose rinkose. 81. Būtina visiškai sukurti vidaus rinką ir nustatyti griežtas konkurencijos taisykles. Taip pat, siekiant sumažinti transporto bendrovėms tenkančią nereikalingą naštą, turėtų būti paprastinamos administracinės procedūros. Atsižvelgiant į laimėjimus oro ir kelių transporto srityje, itin didelę reikšmę geležinkelių sektoriui turės naujos rinkos atvėrimo taisyklės, taikomos kartu su veiksmingai įgyvendinamais galiojančiais teisės aktais. 82. Kartu būtina toliau tobulinti reguliavimo sistemą: suderinti aplinkos apsaugos įpareigojimus, vykdyti veiksmingą priežiūrą, suvienodinti darbo sąlygų ir vartotojų teisių apsaugą. Teisinė sistema turės padėti užtikrinti, kad įmonės konkuruotų vienodomis sąlygomis, nenusižengdamos saugos ir saugumo standartams, darbo sąlygų reikalavimams bei vartotojų teisėms ir užtikrindamos ypatingą dėmesį riboto judumo ir specialių poreikių asmenims. Kartu būtina aplinkos standartus palaipsniui griežtinti, o ne grįsti juos minimaliu bendruoju vardikliu. 83. Stambūs įvairiarūšio transporto logistikos subjektai turi praktinės patirties ir išteklių teikti su pažangiomis technologijomis susijusias investicijas ir dalyvauti viešojo ir privačiojo sektoriaus partnerystės projektuose, o valdžios institucijos privalo užtikrinti, kad infrastruktūromis galėtų netrukdomos naudotis ir trečiosios šalys. Būtų tikslinga organizuoti tarpvalstybinės infrastruktūros valdymą – taip būtų galima sumažinti vis dar egzistuojančias kliūtis. 5.5. Vartotojų elgsena. Švietimas, informavimas ir įtraukimas 84. Švietimo, informavimo ir informuotumo gerinimo kampanijos bus labai svarbios norint paveikti ateities vartotojų elgseną ir paįvairinti darnaus mobilumo galimybes. Transporto politika tiesiogiai veikia žmonių gyvenimą ir kartais laikoma itin kontroversiška: piliečiai turėtų būti geriau informuojami apie tai, kuo remiantis priimami politikos sprendimai, ir apie galimas alternatyvas. Kad visuomenė pritartų priimamiems sprendimams, ji turi geriau suprasti ateities uždavinius. 85. Visuomenę labiau įtraukti į transporto planavimą galima taikant dalyvavimo skatinimo priemones, konkrečiai – rengiant viešas konsultacijas bei apklausas ir užtikrinant suinteresuotųjų šalių atstovavimą priimant sprendimus. 86. Transporto srities darbuotojai ir įvairūs šio sektoriaus socialiniai partneriai turėtų būti geriau informuojami ir su jais turėtų būti konsultuojamasi transporto politikos vystymo, taikymo ir stebėjimo, taip pat susijusių priemonių klausimais – ir sektorių, ir įmonių lygmeniu. 5.6. Valdymas. Veiksmingi ir koordinuoti veiksmai 87. Transporto sistema susijusi su sudėtinga politinių, ekonominių, socialinių ir techninių veiksnių sąveika. Šis sektorius gali suklestėti tik jei politikos kūrėjai gebės gerai planuoti, užtikrinti tinkamą finansavimą ir taikyti teisingą reguliavimo sistemą rinkos subjektams. 88. Tai nelengva užduotis, nes jai atlikti labai svarbus įvairių įstaigų ir lygių politikos koordinavimas. ETP yra ypatingos svarbos klausimas – jos sėkmė labai priklauso nuo to, kaip ji įgyvendinama ir papildoma priemonėmis, dėl kurių sprendimai priimami kito lygmens valdžios institucijų. Galima išskirti bent dvi sritis, kuriose veiksmingais koordinuojamais veiksmais, kuriais papildoma šiuo metu ES lygmeniu vykdoma veikla, pasiektus laimėjimus verta pabrėžti: - Standartai ir sąveika . Siekiant išspręsti transporto uždavinius, per keletą ateinančių metų bus sukurta daug naujų technologijų ir reguliavimo priemonių. Norint užtikrinti įrangos sąveiką ir išvengti sistemų įvairovės didėjimo nacionaliniu lygmeniu, būtinas tinkamas koordinavimas, pavyzdžiui, mokesčių rinkimui, pažangiosioms transporto sistemoms arba vietovių, kuriose nustatomos transporto grūstys, pasiekiamumui taikytinų taisyklių ir standartų nustatymas. - Uždavinys miestams . Vadovaujantis subsidiarumo principu, ES įtaka reguliuojant miesto transportą nedidelė. Kita vertus, transporto paslaugos paprastai pradedamos ir baigiamos teikti mieste, o transporto sąsajos ir standartizavimo klausimai aktualūs ir užmiestyje. Bendradarbiavimas ES lygmeniu gali padėti miesto valdžios institucijoms transporto sistemas padaryti darnesnes. ES gali būti pavyzdys įvairiose veiklos ir interesų srityse ir toliau skatinti ir remti demonstracinius projektus bei keitimąsi gerąja patirtimi, visų pirma, įgyvendindama 7-ąją bendrąją programą ir sanglaudos politikos programas. Be to, ES gali pasiūlyti gaires, kuriomis vadovaujantis vietos valdžios institucijoms bus lengviau imtis priemonių. 5.7. Išorinis matmuo. Europa turi laikytis vieningos pozicijos 89. Transporto sektorius tampa vis labiau tarptautinis. Taigi ETP turi aprėpti tarptautinį matmenį, kad užtikrintų tolesnę ES ir kaimyninių šalių integraciją ir pabrėžtų Europos ekonominius ir aplinkos apsaugos interesus visame pasaulyje. 90. Glaudesnė ekonominė integracija ir migracijos iš kaimyninių šalių bei Afrikos žemyno srautai taps vienu iš svarbiausių uždavinių, kuriuos ateityje Europa privalės išspręsti. Reiktų ir toliau skatinti tarptautinį bendradarbiavimą transporto srityje, nes juo siekiama sukurti būtiną minėtų regionų pagrindinių transporto ašių sąsają. Ši infrastruktūra padėtų užtikrinti darnų kaimyninių šalių ir Afrikos žemyno vystymąsi. 91. Pietryčių Europos pagrindinis regioninis transporto tinklas, projekto TEN-T pirmtakas, ypač svarbus užtikrinant Pietryčių Europos stabilumą ir ekonominę gerovę; šis transporto tinklas padės stiprinti ryšius su šio regiono šalimis kandidatėmis ir potencialiomis šalimis kandidatėmis. Be to, ištisi Europos kaimynystės politikos (EKP) veiksmų planų ir dvišalių partnerystės ir bendradarbiavimo susitarimų skyriai skirti bendradarbiavimui transporto politikos srityje, įskaitant ES transporto teisės aktų priėmimą EKP šalyse. ES ir rytinių EKP šalių, taip pat Baltarusijos ryšiai transporto srityje apima ir plataus užmojo planus išplėsti TEN-T tinklą. 92. ES jau yra standartų nustatymo centras pasaulio mastu. Pavyzdžiui, kelių transporto priemonėms taikomas EURO teršalų išmetimo normas ir Europos geležinkelių eismo valdymo sistemą ima taikyti vis daugiau ne Europos šalių. Šiuos laimėjimus būtina pabrėžti tarptautiniuose forumuose. ES vaidmuo tarptautinėje arenoje ypač svarbus jūrų ir oro transporto sektoriams, nes jie iš esmės yra pasaulinės pramonės sektoriai. Norėdama ateinančius 40 metų šiose rinkose išlaikyti gerai matomą poziciją, Europa privalo laikytis vieningos pozicijos, ypač kai pasaulio mastu drauge dirba vyriausybės, pramonės atstovai ir reguliavimo institucijos. 6. Tolesni veiksmai 93. Komisija ragina visas suinteresuotąsias šalis dalyvauti šiuo komunikatu inicijuojamose konsultacijose[48]. Pastabos apie ateities transportą ir politikos galimybes turėtų būti siunčiamos e. paštu tren-future-of-transport@ec.europa.eu iki 2009 m. rugsėjo 30 d.[49] 94. Konsultacijų rezultatai bus skelbiami 2009 m. rugsėjo mėn. vyksiančioje suinteresuotųjų šalių konferencijoje. Remdamasi suinteresuotųjų šalių ir Europos Parlamento bei Tarybos pastabomis, Komisija 2010 m. paskelbs baltąją knygą, kurioje išdėstys politikos priemones, siūlomas priimti per ateinantį dešimtmetį, t. y. 2010–2020 m. [1] COM (2001) 370. [2] COM (2006) 314. [3] Visus susijusius dokumentus galima parsisiųsti iš interneto svetainėshttp://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm. [4] CS (2006) 10917. [5] 4,4 % BVP sukuriama teikiant transporto paslaugas, o likusioji dalis – gaminant transporto įrangą. 8,9 mln. darbo vietų sukurta transporto paslaugų sektoriuje ir 3 mln. – transporto įrangos gamybos sektoriuje. [6] Projektas COMPETE, „Transporto politikos įnašo į ES ekonomikos konkurencingumą analizė ir palyginimas su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis“, 2006 m. spalio mėn., ISI-Fraunhofer su INFRAS, TIS ir EE (Europos Komisijos energetikos ir transporto generalinio direktorato užsakymu). [7] COM (2007) 803. [8] COM (2007) 642. [9] 1992–2008 m. ES vidaus maršrutų padaugėjo 120 %. Per tą patį laikotarpį daugiau kaip dviejų konkuruojančių subjektų aptarnaujamų ES vidaus maršrutų padaugėjo 320 %. Šiandien pigių skrydžių bendrovės vykdo daugiau kaip trečdalį ES vidaus skrydžių pagal tvarkaraštį. [10] COM (2007) 135. Tarp įgyvendintų projektų – Zundo kelias, Malpensos oro uostas ir Betuwe krovininio gele˛inkelio linija. Kitus projektus, tarp kurių ir PBKAL tinklas (greitasis traukinys Paryžius–Briuselis–Kelnas-Amsterdamas-Londonas), planuojama baigti netrukus. Pradėtos įgyvendinti kai kurios didelės projektų dalys, pavyzdžiui, greitojo traukinio linija Madridas–Barselona ir Prancūzijos greitojo traukinio rytinė linija (pranc. TGV Est ). [11] Konkrečiai, pasinaudojus pasirengimo narystei struktūrinės politikos priemone. [12] OL L 315, 2007 12 3, p. 14–41, Reglamentas (EB) Nr. 1371/2009. [13] COM (2008) 817, COM (2008) 816. [14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf. [15] Jei nenurodyta kitaip, duomenų šaltinis – Transporto ir energetikos generalinis direktoratas (2009 m.), ES energetikos ir transporto skaičiai – 2009 m. statistinių duomenų knygelė. [16] OL L 140, 2009 6 5, p. 1–15, Reglamentas (EB) Nr. 443/2009. [17] 2007 m., kaip ir 2001 m., krovininis geležinkelių transportas kaip transporto rūšis sudarė 10,7 %. [18] http://spicycles.velo.info. Projektas SPICYCLES remiamas pagal ES programos „Pažangi energetika Europai“ projektą STEER. [19] OL L 140, 2009 6 5, p. 88-113, Direktyva 2009/30/EB. [20] OL L 140, 2009 6 5, p. 16-62, Direktyva 2009/28/EB. [21] 2008 m. Eurostato statistiniai duomenys apie gyventojų skaičių ir socialines sąlygas (angl. Population and social conditions ), leidinys Statistics in Focus 72/2008; 2008 m. Europos Komisijos demografinės padėties ataskaita „Kaip patenkinti senėjančios visuomenės socialinius poreikius?“ (angl. Meeting Social Needs in an Ageing Society ), SEC (2008) 2911. [22] Žr. 21 išnašą. [23] EAA, „Transportas kryžkelėje“, transporto ir aplinkos ataskaitų rengimo mechanizmas (TERM), 2008 m., Nr. 3/2009. [24] SEC (2009) 387, Komisijos tarnybų darbinis dokumentas, pridedamas prie baltosios knygos „Prisitaikymas prie klimato kaitos. Europos veiksmų programos kūrimas“. [25] Tarpvyriausybinė klimato kaitos komisija (2007 m.), 4-oji vertinimo ataskaita. [26] Prekyboje pagrindiniais produktais iškastinio kuro dalis sudaro apytikriai 51 %, iš jų nafta – 32 %, naftos produktai – 8 %, anglis – 11 % (milijardais tonmylių, 2005 m. duomenys, šaltinis – Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros konferencija). [27] Jungtinių Tautų ekonomikos ir socialinių reikalų departamento gyventojų padalinys (2008 m.), Pasaulio urbanizacijos prognozės. 2007 m. peržiūrėtas leidimas. [28] COM (2007) 551. [29] Jungtinių Tautų gyventojų padalinys (2009 m.), Pasaulio gyventojų skaičiaus prognozės. 2008 m. peržiūrėtas leidimas. [30] Žr., pvz., M. Chamon, P. Mauro ir Y. Okawa (2008 m.), „Didžiulėse besikuriančiose rinkose automobilių savininkų masiškai daugėja. Kokių pasekmių laukti?“ (angl. The implications of mass car ownership in the emerging market giants ). Ekonominė politika, 23 tomas, Nr. 54, p. 243–296. [31] COM (2008) 886 ir COM (2008) 886/2. [32] COM (2005) 903. [33] Tarybos sprendimas 2009/820/EB. [34] Plg. Komisijos komunikatą „Nauji gebėjimai naujoms darbo vietoms. Darbo rinkos ir gebėjimų poreikių numatymas ir derinimas“, COM (2008) 868. [35] Transvisions . 20 ir 40 metų laikotarpio transporto scenarijų ataskaita. http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf. [36] Direktyva 2001/42/EB dėl tam tikrų planų ir programų pasekmių aplinkai vertinimo ir Direktyva 85/337/EEB dėl tam tikrų valstybės ir privačių projektų poveikio aplinkai vertinimo (su pakeitimais, padarytais direktyvomis 97/11/EB ir 2003/35/EB). [37] Komisija priims uostų plėtros aplinkosaugos gaires, kaip numatyta integruotos jūrų politikos mėlynojoje knygoje (COM (2007) 575). [38] COM (2009) 10 ir COM (2009) 11. [39] COM (2009) 8, „Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.“. [40] 2008 m. Eurostato statistiniai duomenys apie mokesčių tendencijas Europos Sąjungoje (angl. Taxation trends in the European Union ), 2008 m. leidinys. Europos Komisijos akcizo mokesčių lentelės, mokesčių pajamos – energetikos produktai ir elektros energija, 2008 m. liepos mėn. [41] Plg. projektą UNITE (5-oji bendroji programa), C. Nash et al., ITS University of Leeds. [42] Žr. 40 išnašą. Į skaičiavimus įtrauktos sąnaudos, susijusios su transporto grūstimis, oro tarša, triukšmu ir visuotiniu atšilimu. [43] EB sutarties 174 straipsnio 2 dalis. [44] COM (2008) 435. [45] Komisijos pasiūlymas dėl aviacijos veiklos pateiktas 2006 m., o atitinkama direktyva priimta 2008 m. lapkričio mėn. [46] COM (2008) 800. [47] Pavyzdžiui, tikimasi, kad įgyvendinant naują bendrą technologijų iniciatyvą „Švarus dangus“ bus kuriamos pažangios technologijos oro transporto poveikiui aplinkai gerokai sumažinti. Ši iniciatyva sutelks ES finansuojamus projektus ir svarbiausias pramonės suinteresuotąsias šalis. [48] Dalyvavimo konsultacijose gairės bus pateikiamos Energetikos ir transporto generalinio direktorato interneto svetainėje http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm. [49] Visos gautos pastabos bus skelbiamos internete. Būtinai perskaitykite su šiomis konsultacijomis susijusį specialų pareiškimą apie privatumo apsaugą. Jame informuojama, kaip bus tvarkomi jūsų asmens duomenys ir pareikšta nuomonė. Profesinės organizacijos kviečiamos registruotis Komisijos interesų grupių atstovų registre (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Šis registras įsteigtas atsižvelgiant į Europos skaidrumo iniciatyvą ir siekiant tiek Komisijai, tiek plačiajai visuomenei suteikti informacijos apie interesų grupių atstovų tikslus, finansavimą ir struktūrą.