LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 144/2

Kvietimas pateikti pastabas dėl Komisijos reglamento projekto, susijusio su EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo de minimis valstybės pagalbai

(Daliniai pakeitimai, susiję su transporto sektoriumi ir anglies pramone)

(2005/C 144/02)

Per mėnesį nuo šio reglamento projekto paskelbimo dienos suinteresuotosios šalys gali pateikti savo pastabas šiuo adresu:

Commission européenne Direction de l'énergie et des transports Unité A4 Biuras DM 28 06/109 B-1049 Bruxelles Faksas (32 2) 296 41 04 El. paštas: TREN STATE-AID@cec.eu.int

Projektas reglamentas, iš dalies keičiantis 2001 m. sausio 12 d. Komisijos reglamentą (EB) Nr. 69/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo de minimis valstybės pagalbai

(Pakeitimai, susiję su transporto sektoriumi ir anglies pramone)

AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS

1. ĮŽANGA

1.1. De minimis pagalbos bendras teisinis pagrindas

Tarybos reglamente (EB) Nr. 994/98 Komisija įgaliojama reglamentu nustatyti pagalbos dydžio ribas, už kurias mažesnio dydžio pagalba nelaikoma atitinkančia visus Sutarties 87 straipsnio 1 dalies kriterijus. Iš keturių toje dalyje išvardytų kriterijų, nepatenkintu laikomas būtent prekybą paveikiančio konkurencijos iškraipymo kriterijus. Todėl šioms pagalbos priemonėms netaikomas pranešimo reikalavimas, numatytas Sutarties 88 straipsnio 3 dalyje.

Remdamasi šiuo įgaliojimu, Komisija 2001 m. sausio 12 d. priėmė Reglamentą (EB) Nr. 69/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo de minimis valstybės pagalbai. Šiame reglamente numatyta 100 000 eurų dydžio pagalbos, suteiktos vienai įmonei per trejus metus, riba, kurios neviršijus 87 straipsnio 1 dalis gali būti netaikoma. Jame taip pat nurodoma, kad de minimis pagalba nepanaikina įmonių galimybės gauti valstybės pagalbą, patvirtintą Komisijos arba numatytą reglamente dėl bendrosios išimties, tam pačiam projektui finansuoti, ir tokiu būdu pagalba gali būti gerokai padidinta.

1.2. Padėtis transporto sektoriuje

Reglamento rengimo metu buvo susitarta ir toliau neįtraukti transporto sektoriaus į 2001 m. sausio 12 d. Reglamento (EB) Nr. 69/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo de minimis valstybės pagalbai taikymo sritį, kaip tai buvo daroma ir anksčiau, remiantis galiojusiu teisiniu pagrindu (1) — kartu su žuvininkystės ir žemės ūkio sektoriais. Pagrindinė tokio išskirtinio statuso suteikimo priežastis buvo ta, kad atsižvelgiant į specialias šiame sektoriuje taikomas taisykles ir į jo ekonominius ypatumus, nors ir mažiausia suteikta pagalba galėjo iškraipyti konkurenciją tarp transporto bendrovių ir tokiu būdu atitikti Sutarties 87 straipsnio 1 dalies kriterijus.

1.3. Padėtis anglies sektoriuje

Nuo 2002 m. liepos 24 d. anglies sektoriui taikoma EB sutartis, kadangi EAPB sutartis nustojo galiojusi. Nuo šios dienos šiam sektoriui taikomos specialios taisyklės (2), neleidžiančios taikyti kitų išimtinių schemų (3).

2. PAGRINDIMAS

2.1. Padėtis transporto sektoriuje

2001 m. pasirinktas požiūris šiandien yra laikomas pasenusiu dėl šių priežasčių:

2.1.1. Ekonominė aplinka

Pirmiausiai, laipsniškas ir palyginus vėlyvas transporto sektoriaus liberalizavimas bei tam tikrų jo dalių struktūrinės problemos leido taikyti specialias taisykles tik iš pradžių. Tačiau Komisija teigia, kad ekonominė aplinka keitėsi, todėl dabar valstybės pagalbos keliama grėsmė stipriai iškraipyti konkurenciją yra mažesnė, nes dabar transporto rinkos atvėrimo procesas jau yra baigtas, o tos rinkos sandara tapo stabili, ir todėl įmonių finansinė padėtis akivaizdžiai pagerėjo. Todėl valstybinės institucijos šiandien nebėra taip stipriai spaudžiamos gelbėti sunkumus patiriančias įmones arba suteikti joms nederamas privilegijas.

Tačiau nors transporto sektorius sudaro išimtį, jam teikiant valstybės pagalbą nėra atleidžiama nuo pranešimo procedūros, kuri privaloma suteikiant bet kokio dydžio sumą. Be to, valstybės narės vis dažniau pasitelkia bendrąsias valstybės pagalbos priemones, įskaitant reglamentą dėl de minimis pagalbos, kas akivaizdžiai atitinka konkurencijos politikos reikalavimą atsisakyti teikti pagalbą ad hoc arba atskiram sektoriui. Jokiame iš valstybės pagalbai taikomų bendrųjų aktų, ar tai būtų pranešimas (4), ar reglamentai dėl išimties taikymo, išskyrus reglamentą dėl de minimis (5)pagalbos, dar neįtrauktas straipsnis dėl išimties taikymo transporto sektoriui. Siekiant pagerinti susiklosčiusią padėtį bei sustiprinti norinčių taikyti bendrąsias schemas valstybių narių teisinį tikrumą, reikėtų pasvarstyti, kaip būtų galima suderinti taisyklių dėl valstybės pagalbos taikymą transporto sektoriui ir jų netaikymą kitiems ekonomikos sektoriams.

Be to, reikėtų pažymėti, kad nedidelės pagalbos, apie kurias pranešta Komisijai per paskutiniuosius metus, įskaitant patvirtintas bendrąsias de minimis (6) pagalbos schemas, iš dalies susijusias su transporto sektoriumi, dažniausiai be didesnių sunkumų buvo pripažintos suderinamomis su Sutarties nuostatomis. Dar daugiau — jų tikslai sutapo su Bendrijos politikų tendencijomis: viršijantis Bendrijos normas (7) įrangos modernizavimo planų taikymas, skatinimas naudoti kombinuotas transporto rūšis ir aplinkos apsaugos nuostatų (8) įgyvendinimas arba mažiau taršių transporto priemonių įsigijimas (9). Kiti panašūs atvejai šiuo metu tebėra nagrinėjami (10). Tuo tarpu Komisija visuomet laikėsi nuomonės, kad kelių vežėjų įsigytos transporto priemonės nesiekiant aplinkos apsaugos arba saugumo tikslų, yra nesuderinamos su Sutarties nuostatomis, kadangi tokia pagalba galėtų neigiamai paveikti konkurenciją tarp bendrovių (11).

2.1.2. Dabartinės schemos poveikis

Prieš priimant sprendimus „RENOVE“, Komisija laikėsi nuomonės, kad išimtis taikoma visiems transporto sektoriams. Iš esmės savo 2002 m. rugsėjo 26 d. (C-351/98) (12) ir 2003 m. vasario 13 d. (C-409/00) sprendimuose „RENOVE“ dėl kelių transporto (13), Teisingumo teismas nustatė, kad de minimis taisyklės išimtis negalėjo būti taikoma ne transporto sektoriaus profesionalams, kas prieštarauja Komisijos požiūriui skelbti nesuderinama pagalbą, suteiktą sunkvežimiams įsigyti, nedarant skirtumo tarp įvairių transporto veiklos organizavimo formų. Taigi egzistuoja skirtingas požiūris į dviejų kategorijų bendroves. Viena vertus, bendrovės, kurių pagrindinė veikla yra pervežimas gali pasinaudoti tik tomis pagalbos schemomis, kurių tikslai yra aiškiai apibrėžti (regioniniai, aplinkos apsaugos, MVĮ ir t.t.) ir kurias turi patvirtinti Komisija, net jei teikiamos sumos neviršija nustatytų ribų. Tačiau kitos bendrovės, stricto sensu nepriskiriamos šiam sektoriui, tačiau savo tikslais užsiimančios pervežimais (14), gali pasinaudoti pagalba, teikiama pagal reglamentą de minimis, be apribojimų ir be išankstinio Komisijos leidimo.

2.1.3. Požiūris į kilnojamąjį turtą

Dėl požiūrio į transporto sektoriaus įmonių kilnojamąjį turtą (transporto priemonių, laivų ir lėktuvų įsigijimą) reikėtų įvertinti galimą 100 000 eurų dydžio pagalbos poveikį vienai įmonei per trejus metus. Žinant oro ir jūrų bei upių transporto laivų kainas, pagalbos poveikis šių sektorių sandarai gali būti laikomas nežymiu. Tačiau kelių transporto sektoriuje 100 000 eurų dydžio pagalba skiriama trims metams gali būti laikoma reikšminga. Atsižvelgiant į išskirtinę šio sektoriaus sandarą, į didelį smulkių vežėjų skaičių (ypač tam tikrose valstybėse narėse) (15) ir į transporto priemonių kainą (16), reikia manyti, kad tokios sumos suteikimas gali paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą ir iškreipti konkurenciją. Jeigu investicinės subsidijos žymia dalimi paveiktų transporto priemonių keitimo sąnaudų mažėjimą, tokia pagalba galėtų tapti pagalba veiklai. Taip pat dėl jos galėtų padidėti kelių transporto priemonių skaičius ir taip aršios konkurencijos rinkoje, todėl dar labiau sumažėtų procentinis prekybos pelnas. Todėl pageidautina ir toliau taikyti išimtį transporto priemonių įsigijimui (sunkvežimių pirkimui) kelių transporto sektoriuje.

Tačiau išlieka pavojus, kad tokia išimtis dėl skirtingo požiūrio į pervežimus trečiųjų šalių naudai ir pervežimus savo tikslais (17), gali dar labiau iškreipti konkurenciją tarp šių dviejų transporto sektoriaus dalių. Komisija įsipareigoja patikrinti tokią įvykių eigą ir jos poveikį kelių transporto rinkai.

2.1.4. Komisijos išteklių naudojimas

Galiausiai reikėtų priminti, kad atsižvelgiant į neišvengiamai ribotus žmogiškuosius išteklius, kuriuos Komisija gali pasitelkti tirdama valstybės pagalbą, būtų naudinga nukreipti Bendrijos veiksmus tiriant pagalbas, kurių dydis ir paskirtis galėtų stipriausiai iškreipti konkurenciją. Juo labiau, kad Komisija, susidūrusi su pranešimų apie valstybės pagalbą skaičiaus padidėjimu, ir Europos Sąjungai išsiplėtus iki 25 valstybių narių, privalo susitelkti ties labiausiai konkurenciją iškraipančiais atvejais.

2.1.5. Išvada

Atsižvelgiant į Komisijos sukauptą patirtį tiriant gausius valstybės pagalbos transporto sektoriui atvejus kol nebuvo taikoma de minimis taisyklė, galima teigti, kad, išskyrus kelių vežėjų įsigyjamas transporto priemones, neviršijanti 100 000 eurų ribos pagalba transporto įmonėms per trejus metus nedaro įtakos valstybių narių tarpusavio prekybai ir neiškreipia konkurencijos arba negali jos iškraipyti. Todėl Komisija siūlo ištaisyti padėtį ir panaikinti reglamente de minimis transportui taikomą išimtį, išskyrus tam tikrus atskirai apibrėžtus atvejus (žr. 2.1.3 punktą).

2.2. Padėtis anglies sektoriuje

Nuo 2002 m. liepos 24 d. anglies sektoriui taikoma EB sutartis, kadangi EAPB sutartis nustojo galiojusi. Nuo šios dienos šiam sektoriui taikomos specialios taisyklės (18), neleidžiančios taikyti kitų išimtinių schemų (19). Jose nustatyta, kad Komisija patvirtinti gali tik remdamasi tiksliomis ir išsamiomis žiniomis apie priemones, kurių vyriausybės ketina imtis ir kad (...) valstybės narės bendrai pateikia Komisijai duomenis apie tiesioginę ar netiesioginę pagalbą anglies pramonei (...). Atsižvelgiant į šiuos ypatumus, bet kokio dydžio pagalba gali iš esmės tenkinti 87 straipsnio 1 dalies kriterijus. Tačiau reglamento de minimis taikymas nėra priimtinas.

(1) Komunikate dėl de minimis pagalbos (OL C 68/9, 1996 3 6) ir Bendrijos gairėse dėl valstybės pagalbos mažoms ir vidutinėms įmonėms (OL C 213/4, 1996 7 23) taip pat nustatoma išimtis transporto sektoriui.

(2) Reglamentas (EB) Nr. 1407/2002 dėl valstybės paramos anglies pramonei (OL L 205/1, 2002 8 2).

(3) Reglamento (EB) Nr. 1407/2002 3 straipsnio 1 dalis.

(4) pvz., Rekomendacijos dėl valstybės pagalbos regioniniais tikslais (OL C 74/9, 1998 3 10), Bendrijos gairės dėl valstybės pagalbos aplinkos apsaugai (OL C 37/3, 2001 2 3).

(5) 2001 m. sausio 12 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 68/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo pagalbai mokymui (OL L 10/20, 2001 1 13), 2001 m. sausio 12 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 70/2001 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo valstybės pagalbai mažoms ir vidutinėms įmonėms (OL L 10/33, 2001 1 13), 2002 m. gruodžio 12 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 2204/2002 dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių taikymo valstybės pagalbai, teikiamai užimtumui (OL L 337/3, 2002 12 13) ir 1999 m. kovo 22 d. Tarybos reglamentas (EB) Nr. 659/1999, nustatantis išsamias EB Sutarties 93 straipsnio taikymo taisykles (OL L 83/1, 1999 3 27).

(6) pvz., 2002 m. spalio 16 d. Sprendimas dėl atvejo Nr. 600b/2001 — Ispanija „pagalba užimtumui transporto sektoriuje“, ir t.t.

(7) pvz., 2001 m. birželio 9 d.„Lorenz“ Sprendimas dėl atvejo Nr. 409/2001 — Ispanija „programa ARTE/PYME“.

(8) pvz., 2003 m. kovo 5 d. Sprendimas dėl atvejo Nr. 353/2001 — Prancūzija „ADEME pagalbos schema transporto sektoriui“.

(9) pvz., 2002 m. gegužės 22 d. Sprendimas byloje Nr. 100/2001 — Danija „pagalba kelių vežėjams“.

(10) pvz., Byla Nr. 202/2003 — Švedija „MVĮ savininkų socialinių įmokų sumažinimas“.

(11) Komisijos sprendimai „RENOVE“: 1998 m. liepos 1 d. sprendimas dėl valstybės pagalbos C 20/1996 Nr. 98/693/EB (pagalbos schema 1994–1996 m.) ir sprendimas dėl valstybės pagalbos C 65/1998 Nr. 2001/605/EB (schemos pratęsimas 1997 m.); Komisijos sprendimai, vadinamosiosios „mokesčių lengvatos“: sprendimas dėl valstybės pagalbos C 32/93 Nr. 93/496/EEB, 1993 6 9 (schema 1992 m.) ir sprendimas dėl valstybės pagalbos C 45/95 Nr. 96/3078, 1996 10 22 (schema 1993–1994 m.).

(12) Byla C-351/98, Ispanija prieš Komisija, 2002 m. rugsėjo 26 d. sprendimas, Renove I, rinkinys I — 8031.

(13) Byla C-409/00, Ispanija prieš Komisiją, 2003 m. vasario 13 d. sprendimas, Renove II, rinkinys I — 1487.

(14) Šiose bylose Teismas patvirtino, kad nors transporto savo naudai sektorius nesudaro transporto sektoriaus, minimo su de minimis pagalba susijusiuose reglamentuose, šis sektorius vis tiek tiesiogiai varžosi su profesionaliu transporto sektoriumi dėl pagalbos, viršijančios de minimis ribą. Tačiau Teismas nustatė, kad „Komisija negali atsisakyti taikyti de minimis taisyklę pagalbai, suteiktai įmonėms tuose sektoriuose, kuriuose netaikoma šios taisyklės taikymo išimtis pagal įvairius galiojančius tekstus“.

(15) Iš tikrųjų, didelė būtent kelių transporto sektoriaus dalis yra sudaryta iš daugelio mažų įmonių. Šioms mikro-bendrovėms suteikta neviršijanti nustatytos ribos pagalba galėtų atitinkamai tapti dideliu indėliu į jos veiklą. 2000 m. Ispanijoje suskaičiuota 130 141 prekių pervežimo įmonių, Italijoje — 112 173, Vokietijoje — 32 885, Jungtinėje Karalystėje — 36 819 ir Nyderlanduose — 10 290 (šaltinis: Eurostat). Apskaičiavus vidutinę bendrovės apyvartą 2000 m., paaiškėjo, kad Ispanijoje ir Italijoje vidurkis yra labai žemas, o tai reiškia, kad jose egzistuoja daug smulkių įmonių: 160 000 EUR Ispanijoje, 280 000 EUR Italijoje, 350 000 EUR Nyderlanduose, 710 000 EUR Vokietijoje. Reikia pažymėti, kad čia pateikiami vidutiniai skaičiais (neatskiriamos stambios ir MVĮ). Tikslesnė šio sektoriaus analizė akivaizdžiai parodytų, kad šeimyninio verslo įmonių (labai gausių) apyvarta yra daug mažesnė už nacionalinį vidurkį. Įdarbintų darbuotojų skaičius įmonėje taip pat daug ką pasako apie transporto bendrovės dydį. ES lygmeniu bendrovėje vidutiniškai priskaičiuojami 5–6 darbuotojai. Italijoje ir Ispanijoje šis skaičius sumažėja iki 3. Kadangi kol kas kalbame apie vidutines vertes, remiantis rezultatais darytina išvada, kad nemažai įmonių turi tik vieną darbuotoją.

(16) Nuo 90 000 iki 120 000 eurų už 40 tonų sunkvežimį.

(17) Be to, šio sektoriaus bendrovių ryšiai yra labai artimi, todėl tikėtina, kad rinkos sandara greitai keistųsi dėl tokių finansinių indėlių, priešinga nei bendras interesas prasme.

(18) Reglamentas (EB) Nr. 1407/2002 dėl valstybės paramos anglies pramonei (OL L 205/1, 2002 8 2).

(19) Reglamento (EB) Nr. 1407/2002 3 straipsnio 1 dalis.