KOMISIJOS KOMUNIKATAS „Mėlynoji juosta“ – bendra laivų transporto erdvė /* COM/2013/0510 final */





KOMISIJOS KOMUNIKATAS „Mėlynoji juosta“ – bendra laivų transporto erdvė 1. Įžanga Europos Sąjungos pasaulinė ir vidaus rinkos prekyba labai priklauso nuo jūrų transporto. 74 proc.[1] Sąjungos importuojamų ir eksportuojamų ir 37 proc.[2] viduje perkamų ir parduodamų prekių vežama per jūrų uostus. Lyginant pagal vežamų krovinių kiekį, jūrų transportas už kitų rūšių transportą pranašesnis dėl mažesnių išlaidų ir švelnesnio poveikio aplinkai. Tačiau laivų transporto potencialas ne visuomet išnaudojamas dėl nereikalingų administracinių reikalavimų. SESV 28 straipsniu nustatomas laisvas Sąjungos prekių[3] judėjimas ES muitų teritorijoje. Tačiau, kadangi laikoma, kad iš valstybės narės teritorinių vandenų[4] išplaukę laivai kerta išorines ES sienas, tarp dviejų valstybių narių uostų plaukiojantys laivai laikomi išplaukusiais iš ES muitų teritorijos. Todėl laivams išplaukiant iš išvykimo uosto ir atplaukiant į paskirties uostą, reikia atlikti muitinės formalumus, net jei abu uostai yra ES. Nors šių procedūrų reikia dėl ekonominių, saugos, saugumo ir finansinių priežasčių, jos lemia išlaidas ir vėlavimą, dėl kurių Sąjungos prekių judėjimas laivais ES vidaus rinkoje tampa mažiau patrauklus nei kitų rūšių transporto priemonėmis. Svarbiausias dalykas populiarinant trumpųjų nuotolių jūrų transportą ir jūrų prekybą tarp ES uostų yra mažinti išlaidas ir paprastinti visas administracines procedūras. Šalia jau įgyvendintų prekybos palengvinimo priemonių, sukūrus realią laivais plukdomų Sąjungos prekių vidaus rinką būtų sustiprinta konkurencinė laivų transporto pozicija kitų rūšių transporto atžvilgiu ir visa ekonomika, nes logistikos grandinė taptų veiksmingesnė. Svarbu visų rūšių transportui sudaryti vienodas sąlygas. Viena jau esamų prekybos palengvinimo priemonių yra reguliarių laivybos linijų sistema – muitinės procedūrų palengvinimo sistema laivams, kurie reguliariai atvyksta į ES uostus su beveik vien Sąjungos prekėmis. Tačiau jūrų transporto sektoriaus duomenimis, šia sistema naudojasi tik 10–15 proc. jūrų eismo dalyvių, daugiausia keltai. Kadangi didžioji dauguma laivų plukdo tiek Sąjungos, tiek ne Sąjungos prekes ir dažnai stoja tiek Sąjungos, tiek Sąjungai nepriklausančiuose (pvz., Norvegijos, Šiaurės Afrikos, Rusijos) uostuose, kad būtų išnaudotas visas jūrų transporto potencialas, realios palengvinimo priemonės turi apimti šio tipo laivybos linijas. Todėl šiuo komunikatu nustatomi „Mėlynosios juostos“ politikos pagrindai; šią koncepciją 2010 m. parėmė Taryba[5], ja siekiama padidinti jūrų transporto sektoriaus konkurencingumą suteikiant laivams galimybę laisvai veikti ES vidaus rinkoje ir iki minimumo sumažinant biurokratinius formalumus – be kita ko, supaprastinant ir suvienodinant jūrų transportui iš trečiųjų šalių uostų taikomas priemones. Šiems tikslams įgyvendinti pristatomos dvi būtinos teisinės priemonės, kuriomis iš dalies keičiamos Muitinės kodekso įgyvendinimo nuostatos: viena jau pateikta kompetentingam komitetui 2013 m. birželio mėn., kita bus pasiūlyta iki šių metų galo. 2. Aplinkybės Komisijos komunikate ir veiksmų plane, kuriais siekiama sukurti Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių[6], administracinių procedūrų sudėtingumas buvo įvardytas kaip viena svarbiausių kliūčių jūrų transporto plėtrai. Veiksmų plane numatytos trumpalaikės ir vidutinės trukmės priemonės ir rekomendacijos valstybėms narėms. Jame buvo pabrėžta būtinybė supaprastinti muitinės formalumus laivams, plaukiojantiems tarp ES uostų ir vežantiems į laisvą apyvartą išleistas prekes, ir palengvinti procedūras laivams, stojantiems trečiojoje šalyje arba laisvojoje zonoje esančiuose uostuose. Kaip veiksmų plano dalį Komisija priėmė Reglamentą (ES) Nr. 177/2010[7], kuriuo nustatomos supaprastinimo procedūros vadinamosioms „reguliarioms laivybos linijoms“, kuriomis plaukioja leidimus turinčių bendrovių laivai. Kita veiksmų plano dalis yra e-Maritime iniciatyva, kuria siekiama paskatinti jūrų transporto sektorių naudoti pažangias informacines technologijas remiant sąveikumą ir palengvinant elektroninius įvairių jūrų transporto sektoriuje veikiančių dalyvių ryšius. Pirmasis žingsnis įgyvendinant e-Maritime iniciatyvą yra Direktyva 2010/65/ES[8], pagal kurią laivų pranešimo formalumai perduodami ir jais keičiamasi per nacionalinę vieno langelio sistemą. Platesniame kontekste tikros bendros Europos Jūrų transporto erdvės, kurioje būtų pašalintos visos likusios skiriamosios transporto rūšių ir valstybių ribos, idėja paremta 2011 m. transporto ateities baltąja knyga[9] (Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas). Joje visų pirma raginama Europos jūrose kurti „Mėlynąją juostą“, kuri padėtų supaprastinti formalumus tarp ES uostų plaukiojantiems laivams. 3. „Mėlynoji juosta“ – būdas įgyvendinti jūrų transporto vidaus rinką 3.1. „Mėlynosios juostos“ tikslas Laivybos bendrovėms ir jų klientams tenkanti administracinė našta ir vėlavimai uostuose neigiamai veikia jų konkurencingumą. Sparčios tarp ES uostų plukdomų prekių muitinio įforminimo procedūros turi didelės įtakos nevėluojančiam ir sklandžiam prekybos tarp ES bendrovių ir įmonių srautui. Papildomos išlaidos tenka arba laivybos bendrovei, sudarydamos jai ekonominę kliūtį kaip niekad ligi šiol konkurencingoje rinkoje, arba jos klientams, sąlygodamos kainų kilimą ES vartotojams. „Mėlynoji juosta“ – tai rajonas, kuriame laivai, patirdami kuo mažesnę administracinę naštą, gali laisvai ES vidaus rinkos ribose vykdyti savo veiklą ir kuriame, naudojant jūrų transporto stebėseną ir pranešimo pajėgumus (procesus, procedūras ir informacines sistemas), sustiprinta sauga, saugumas, aplinkos apsauga ir muitinės bei mokesčių politika. Pagrindinis jos tikslas pagerinti jūrų sektoriaus konkurencingumą sumažinant administracinę naštą ir išlaidas. Padidinus jūrų transporto ir trumpųjų nuotolių laivybos patrauklumą, visų pirma padaugėtų darbo vietų ir sumažėtų transporto poveikis aplinkai. Trumpai tariant, ja skatinamas tikras „mėlynasis augimas“[10]. Įgyvendinus „Mėlynosios juostos“ priemones pagerės ES vidaus jūrų transporto paslaugų efektyvumas, tikimasi, kad sumažės jų išlaidos, ir, atitinkamai, padidės Europos vežėjų, ekspeditorių ir gamintojų konkurencingumas, bus užtikrintos vienodos sąlygos visų rūšių transporto subjektams. Šis prekių transporto ES viduje palengvinimas bus svarbus tiek ekonominiu, tiek aplinkosaugos požiūriu ir turės realaus praktinio poveikio. 3.2. Bandomasis „Mėlynosios juostos“ projektas Siekdama įtvirtinti šią koncepciją, Komisija, bendradarbiaudama su Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA), 2011 m. inicijavo bandomąjį „Mėlynosios juostos“ projektą. Juo siekta nacionalinėms institucijoms, įskaitant muitinę, pademontruoti paslaugas, kurias gali pasiūlyti EMSA administruojama laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistema SafeSeaNet[11], siekiant padėti joms atlikti savo darbą ir sumažinti jūrų transporto administracinę naštą. Buvo vykdoma net 253 bandomajame projekte dalyvaujančių laivų stebėsena. Prieš jiems atvykstant muitinė gaudavo pranešimą su informacija apie maršrutus, sustojimo uostus ir laivo veiksmus (pvz., prasilenkimus jūroje). Projekto įvertinimas ir keli galimi tolesni veiksmai, kaip antai įtraukti į stebėseną visus laivus, kurie užsiima tik ES vidaus transportu, arba laivus, kurie stoja ES nepriklausančiuose uostuose, suteikti kitoms susijusioms institucijoms prieigą prie informacijos, taip pat ir per nacionalines vieno langelio sistemas, arba sukurti labiau automatizuotas ES vidaus laivų transporto formalumų atlikimo sistemas, buvo pateikti Komisijos tarnybų darbiniame dokumente[12] ir apsvarstyti 2012 m. birželio mėn. Transporto tarybos susitikime. Transporto ministrai išreiškė tvirtą paramą „Mėlynosios juostos“ kūrimui ir paragino Komisiją pateikti konkrečių pasiūlymų. Bandomasis „Mėlynosios juostos“ projektas parodė, kad muitinei galima pateikti naudingos informacijos apie laivų reisus. Tačiau muitinė pabrėžė, kad informaciją apie laivus turėtų papildyti informacija apie vežamas prekes, ypač apie jų statusą (Sąjungos ar ne Sąjungos prekės). Tos išskyrimas leidžia muitinei užtikrinti tinkamą ne Sąjungos prekių priežiūrą ir tuo pat metu supaprastinti Sąjungos prekėms taikomas procedūras. 3.3. II bendrosios rinkos aktas 2012 m. spalio 3 d. komunikate „II bendrosios rinkos aktas. Drauge už naująjį augimą“[13] Komisija pasiūlė įvairių tolesnės bendrosios rinkos plėtros ir jos, kaip augimo variklio, potencialo išnaudojimo veiksmų. „Mėlynoji juosta“ buvo išskirta kaip pagrindinė priemonė, sudaryta iš teisėkūros procedūra priimtų ir kitokių iniciatyvų, kuriomis siekiama tiek sumažinti ES vidaus jūrų transporto administracinę naštą, kad ji būtų panašaus lygio, kaip kitų rūšių transporto (oro, geležinkelių ir kelių) sektoriuose. Ši labai svarbi priemonė minima ir 2013 m. gegužės 23 d. priimtoje uostų politikos peržiūroje[14]. Peržiūra papildomas „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos tikslas. Ja siekiama skatinti Europos jūrų uostų konkurencingumą ir išlaisvinti jų augimo potencialą. Peržiūroje taip pat nustatomas reikalavimas konsultuotis su uosto rajone veikiančiomis suinteresuotosiomis šalimis ir viešojo administravimo įstaigomis dėl uostuose taikomų administracinių procedūrų efektyvumo ir, jei reikia, galimų jų supaprastinimo priemonių. 4. „Mėlynosios juostos“ dokumentų rinkinys Komisija mano, kad siekiant greitų ir konkrečių veiklos rezultatų, „Mėlynosios juostos“ dokumentų rinkinį turėtų sudaryti dvi priemonės: viena susijusi su reguliarių laivybos linijų sistemos sustiprinimu ir kita – su laivams, kurie stoja ir trečiųjų šalių uostuose, taikomų procedūru supaprastinamu, atsižvelgiant į ekonomikos realijas. Be to, planuojama Direktyvos 2002/59/EB dėl laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemų[15] peržiūra ir pranešimo formalumų direktyvos įgyvendinimas padės įgyvendinti šią išplėstą „Mėlynosios juostos“ koncepciją. 4.1. Dabartinė padėtis 4.1.1. Esami supaprastinimai Sąjungos prekės, esančios laivuose, kurie reiso metu išplaukia iš valstybių narių teritorinių vandenų, priklausančių Sąjungos muitų teritorijai, netenka Sąjungos prekės statuso ir joms taikomos tam tikros procedūros nepriklausomai nuo to, ar jos plukdomos tik tarp ES uostų, ar ne. Tai reiškia, kad, pvz., vežant Sąjungos prekes sunkvežimiu iš Talino į Lisaboną, taikomos visapusiškos bendrosios rinkos lengvatos[16], o tas pačias prekes plukdant iš Talino į Lisaboną laivu, tebelaikoma, kad jos plukdomos tarptautiniu reisu. Esamuose teisės aktuose jau numatyta supaprastinti prekių vežimo ES teritorijoje formalumus pasitelkiant reguliarių laivybos linijų sistemą. Šios prekės laikomos Sąjungos prekėmis, išskyrus atvejus, kai nustatyta kitaip. Kad veiklos vykdytojai atitiktų šios sistemos taikymo reikalavimus, turi būti įvykdytos šios sąlygos: – laivai gali kursuoti tarp ES uostų tik iš anksto nustatytais maršrutais; – jie turi turėti išankstinį leidimą. Ne Sąjungos prekės taip pat gali būti plukdomos reguliarių laivybos linijų laivais su sąlyga, kad joms taikoma Bendrijos išorės tranzito procedūra[17], užtikrinanti muitinės priežiūrą. Šiuo tikslu prekybininkai gali naudotis supaprastintomis procedūromis, grindžiamomis deklaracija – tai dažnai vežėjų pasirenkama išeitis. Tai nepažeidžia kitais tikslais taikomos kontrolės, įskaitant susijusią su Sąjungos gyvūnų, augalų arba visuomenės sveikata. Laivybos bendrovė turi teisę atsižvelgdama į individualius verslo poreikius nuspręsti, ar nori teikti reguliarių laivybos linijų leidimo paraišką. Toks sprendimas bus grindžiamas praktine nauda, priklausomai nuo to, ar laivai daugiausia plukdo Sąjungos prekes (tokiu atveju reguliari laivybos linija gali būti paranki, nes nereikalaujamas Sąjungos prekių statuso įrodymas), ar ne Sąjungos prekes (tokiu atveju reguliari laivybos linija neparanki, nes bendrovės nėra įpareigotos naudoti tranzito procedūrą už linijos ribų). 4.1.2. Esamos informacinės sistemos, naudojamos su muitine susijusiai laivų informacijai surinkti ES priėmė priemones, kuriomis valstybių narių reikalaujama įdiegti nacionalines vieno langelio sistemas, kuriuomis prekybininkams suteikiama galimybė pateikti informaciją per vieną sąsają ir taip patenkinti visus su importu ar eksportu susijusius reguliuojamuosius reikalavimus. Pirmasis žingsnis kuriant nacionalines vieno langelio sistemas įgyvendintas paskelbus elektroninės muitinės projekto pradžią. Sprendime Nr. 70/2008[18] numatytu projektu siekiama ant popieriaus atliekamas muitinės procedūras pakeisti visos ES masto elektroninėmis procedūromis, taip sukuriant veiksmingesnes ir modernesnes muitinės veiklos sąlygas. Su muitine susijusi informacija apie sveikatos kontrolės rezultatus galėtų būti gaunama iš Sprendimu 2002/459/EC[19] nustatytos prekybos kontrolės ir ekspertizių sistemos, kuria sukuriamas transeuropinis sanitarijos ir fitosanitarijos produktų importo, eksporto bei prekybos pranešimų, sertifikavimo ir stebėsenos tinklas. Be to, Reglamentu (EB) Nr. 648/2005[20] nustatyta rizikos analizė, kuria grindžiama muitinės kontrolė ir jos veiksmingumo bei našumo gerinimas visose srityse (saugos, saugumo, mokesčių). Nacionalinės muitinės institucijos taip pat parengė ir nuo 2011 m. naudoja importo kontrolės sistemas[21] automatinėms įvežimo bendrosioms deklaracijoms[22] gauti, daugiausia siekiant įvertinti saugai ir saugumui keliamą riziką. Laivų, kurie išplaukia iš ES nepriklausančių postų, įvežimo bendrąsias deklaracijas atsakingosios šalys pateikia pirmoje įvežimo ES muitinės įstaigoje. Importo kontrolės sistemų sąveikumas jau leidžia pirmąjai įplaukimo muitinės įstaigai perduoti saugos ir saugumo rizikos analizę kitoms valstybės narės muitinės įstaigoms, kurių uostai yra išvardyti įvežimo bendrosiose deklaracijose. Direktyva 2010/65/ES dėl pranešimo formalumų, taikomų į valstybių narių uostus įplaukiantiems ir (arba) iš jų išplaukiantiems laivams, siekiama „supaprastinti ir suderinti administracines procedūras, taikomas jūrų transportui, nustatant, kad informacijos perdavimas elektroninėmis priemonėmis taptų standartine procedūra ir racionalizuojant pranešimo formalumus“. Ja valstybių narių reikalaujama iki 2015 m. birželio 1 d. įdiegti nacionalines vieno langelio paslaugas pranešimams apie laivo sustojimą uoste gauti. Kadangi informaciją reikės pateikti tik vieną kartą, ji turės būti perduodama atitinkamoms institucijoms, pvz., muitinės ir pasienio kontrolės. Šiuo tikslu Pranešimo formalumų direktyva buvo susieta su Laivų eismo stebėsenos ir informacijos direktyva, visų pirma SafeSeaNet platformos naudojimo ir plėtojimo šiame kontekste aspektu. Siekiant efektyviai naudoti esamus išteklius ir investicijas, vengti dubliavimosi ir, jei įmanoma, sumažinti tiek sektoriui, tiek su juo susijusioms institucijoms tenkančią administracinę naštą, SafeSeaNet taip pat turėtų būti naudojamas papildomiems informacijos mainams, kad jūrų transporto veikla būtų sklandesnė. Tuo tikslu ši sistema turėtų sąveikauti su kitomis stebėsenos ir pranešimų teikimo sistemomis. Bendras tikslas yra užtikrinti laivų stebėseną pagal tokią sistemą (arba kelias sujungtas sistemas), kuri patenkintų įvairius nacionalinius, ES ir tarptautinius poreikius ir padėtų sukurti Europos jūrų transporto erdvę be kliūčių. Su kroviniais susijusi informacija, kurios reikalauja muitinė ir kitos institucijos, renkama naudojant krovinio deklaracijas, kurias persiunčia laivybos bendrovė. Nepaisant FAL konvencijoje[23] priimtos standartizuotos krovinio deklaracijos ir pagal Pasaulio muitinių organizacijos rekomendaciją parengto elektroninio formato, nėra nustatyta suderintos krovinio deklaracijos struktūros, kuri būtų perimta valstybių narių ir naudojama elektroninėse administracinio patvirtinimo sistemose. 4.2. Būsimos „Mėlynosios juostos“ sąlygos 4.2.1. Reguliarių laivybos linijų koncepcijos sustiprinimas Plaukioti reguliariomis laivybos linijomis galima tik gavus išankstinį muitinės institucijos leidimą. Paraiška turi būti pateikta valstybės narės, kurios teritorijoje įsisteigusi bendrovė arba, jei neįmanoma, kurios teritorijoje ji turi regioninį biurą, mutinės institucijoms. Leidimus išduodanti muitinės institucija prašo sutikimo atitinkamų valstybių narių, t. y. tų, kurių uostuose nori stoti bendrovės laivai, muitinės institucijų. Norint įtraukti papildomų sustojimo uostų kitose valstybėse narėse, turi būti pradėta nauja leidimo išdavimo procedūra. Paraiškos dėl reguliarių laivybos linijų leidimo pateikimo procesas ir vėlesnio leidimo naudojimo procedūros 2012 m. buvo atnaujintos ir supaprastintos – visų pirma perkeltos į elektroninę informacijos ir ryšių sistemą. Leidimo išdavimo procedūra sutrumpinta konsultacijų etapą sutrumpinant nuo 60 iki 45 dienų ir palengvintas paskesnis laivų ir maršrutų registravimas. Nepaisant akivaizdžios šio supaprastinimo naudos, reguliarių laivybos linijų leidimo išdavimo procedūrą laivų transporto subjektai tebelaiko sudėtinga ir nepakankamai lanksčia, ir dėl šios priežasties daug vežėjų nesiryžta kreiptis dėl šio statuso. Todėl tam tikros papildomos korekcijos galėtų pagerinti minėtą procedūrą, kad ji taptų spartesnė ir lankstesnė. Siekdama didesnio reguliarių laivybos linijų sistemos sklandumo, Komisija 2013 m. birželio mėn. kompetentingam komitetui pateikė dabartinių Muitinės kodekso įgyvendinamųjų nuostatų[24] pakeitimą. Pakeitimu siekiama: – dar labiau sutrumpinti leidimų išdavimo laikotarpį, valstybių narių konsultacijų trukmę apribojant iki 15 dienų; – išplėsti leidimo galiojimo sritį įtraukiant ir būsimus sustojimo uostus. Šiuo metu reguliarių laivybos linijų leidimo paraišką tekiantys veiklos vykdytojai turi nurodyti valstybes nares, kurias jungs linija. Jei vėliau jie nori liniją išplėsti iki kitos valstybės narės, reikalingos naujos konsultacijos. Jei pareiškėjai be esamu momentu aktualių valstybių narių galėtų iš anksto nurodyti ir valstybes nares, kurios galėtų būti įtrauktos ateityje, būtų sutaupyta laiko realiu verslo plėtros atveju. Paprastesnės „Mėlynosios juostos“ procedūros. 1 pavyzdys. Veiklos vykdytojui, norinčiam plaukioti reguliaria laivybos linija tarp Jungtinės Karalystės Filikstou miesto ir Roterdamo (Nyderlandai) bei Kopenhagos (Danija), o ateityje galbūt ir Gdansko (Lenkija), sustiprinta reguliarių laivybos linijų sistema bus naudinga. Veiklos vykdytojas JK muitinės institucijų turės paprašyti leidimo plaukioti šia linija ir turės galimybę nurodyti, kurios valstybės narės gali būti įtrauktos į ją ateityje, šiuo atveju Lenkija. JK institucijos susisieks su visomis atitinkamomis muitinės institucijomis, t. y. Nyderlandų, Danijos ir Lenkijos, ir paprašys jų sutikimo dėl leidimo išdavimo. Valstybės narės turės 15 dienų (vietoj 45 dienų) atsakymui pateikti. Tada bus išduotas leidimas ir veiklos vykdytojas galės pradėti plaukioti linija palyginti greitai. Vėliau, jei veiklos vykdytojas norės pakoreguoti liniją ir įtraukti Lenkijos Gdansko uostą, tai bus galima padaryti labai sklandžiai be naujos leidimo išdavimo procedūros. 4.2.2. Elektroninė deklaracija – priemonė laivų, kurie stoja ir trečiųjų šalių uostuose, reisams palengvinti Nepaisant jos privalumų, reguliarių laivybos linijų koncepcija tinkama tik kelių rūšių verslo operacijoms vykdyti ir dažnai nepatenkina vežėjų, gamintojų, importuotojų ir eksportuotojų, prekybos ir pramonės subjektų poreikių. Kadangi tik ES vidaus laivų transporto linijos atitinka leidimo išdavimo ir linijos naudojimo reikalavimus, laivai, kurie dalyvauja ES vidaus prekyboje, bet stoja ir užsienio uostuose, į šios sistemos taikymo sritį nepatenka. Apskaičiuota, kad reguliarių laivybos linijų sistema naudojasi tik 10–15 proc. jūrų eismo dalyvių, daugiausia keltai. Kadangi didžioji dauguma laivų plukdo tiek Sąjungos, tiek ne Sąjungos prekes ir dažnai stoja tiek Sąjungos, tiek Sąjungai nepriklausančiuose (pvz., Norvegijos, Šiaurės Afrikos, Rusijos) uostuose, kad būtų išnaudotas visas jūrų transporto potencialas, realios palengvinimo priemonės turi apimti šio tipo laivybos linijas. Siekiant užtikrinti tinkamą mutinės priežiūrą, turi būti žinomas laivuose esančių prekių statusas (Sąjungos, ne Sąjungos prekės, eksportuojamos prekės, laive liekantis krovinys ir kt.). Todėl siekiant sklandumo galima būtų įdiegti priemonę reikiamai informacijai, įskaitant laivybos bendrovės muitinei teikiamą informaciją apie prekių statusą, lengvai pranešti. Tai padėtų institucijoms parinkti pagal prekių statusą taikytiną procedūrą. Tokia priemonė padėtų iškrovimo uosto muitinei efektyviai praleisti Sąjungos prekes užtikrinant, kad ne Sąjungos prekėms prieš paleidžiant jas, pvz., į laisvą apyvartą, būtų taikoma būtina muitinės ir kitokia administracinė, kaip antai sveikatos, kontrolė. Elektroninė krovinio deklaracija (angl. eManifest) su pateikta informacija apie prekių statusą laikoma tinkamu sprendimu minėtam efektyvumui pasiekti. Suvienodinta elektroninė krovinio deklaracija būtų priemonė, padedanti dar labiau palengvinti laivų, kurie stoja ES ir trečiųjų šalių uostuose, transporto procedūras. Kai elektroninė krovinio deklarcija pateikiama ES uoste, joje pažymima, kad laive esančios prekės yra Sąjungos statuso, ir, jei tai patvirtinama, muitinės kontrolės Sąjungos prekėms nebereikės, išskyrus atsitiktinius patikrinimus. Tai yra didelis prekybos palengvinimas vežėjams ir laivybos bendrovėms, o taip pat supaprastinamas muitinės institucijoms, nes nereikia tikrinti Sąjungos prekių, išskyrus atsitiktinius arba specialius patikrinimus. ES nepriklausančiuose uostuose pakrautos prekės pagal apibrėžimą bus ne Sąjungos prekės ir taip bus nurodyta elektroninėje krovinio deklaracijoje. Jei laivas sustoja trečiosios šalies uoste plaukdamas tarp dviejų ES uostų, o Sąjungos prekės lieka jame, prekių statusas liks toks pat, koks deklaruotas išvykstant iš paskutinio ES uosto. Be to, naudojant vienodą elektroninę krovinio deklaraciją bus lengviau patikrinti iš išplaukimo uosto į atvykimo uostą perduotos informacijos teisingumą. Elektronine krovinio deklaracija bus įdiegtas dar vienas supaprastinamas: prekių statuso žymą elektroninėje krovinio deklaracijoje galėtų patvirtinti veiklos vykdytojas, jei turėtų tam leidimą. Tokio leidimo neturintiems prekybininkams patvirtinimą suteiks muitinės institucijos. Elektroninė krovinio deklaracija turėtų būti elektroniniu būdu prieinama paskesnio ES sustojimo uosto, kuriame bus iškrautos prekės, muitinės institucijoms, o joje nurodytas Sąjungos prekių statusas pasitarnautų kaip greito prekių praleidimo garantija. Elektroninėje krovinio deklaracijoje pateikta nuoroda į ankstesniuose uostuose surinktą su kroviniu susijusią informaciją būtų papildomas atitikties ne tik mokestiniams ES reikalavimams, bet ir saugos bei saugumo reikalavimams, atsekamumo elementas. Elektroninė krovinio deklaracija turėtų būti visiškai vienodo formato visoje ES. Kad būtų galima pateikti elektronines krovinio deklaracijas ir institucijoms keistis informacija, IT sistemos taip pat turi būti visiškai sąveikios. Tačiau tikslas yra ne sukurti naują sistemą, kuriai reikėtų papildomų išlaidų, o remtis jau esamomis arba kuriamomis sistemomis, kaip antai pagal Pranešimo formalumų direktyvą kuriamos nacionalinės vieno langelio sistemos, kurios padėtų nacionalinėms muitinės administracijoms ir kitoms atitinkamoms institucijoms viena kitoms perduoti elektroninę krovinio deklaraciją. Įgyvendinus šį sprendimą vežant Sąjungos prekes bus galima pasinaudoti vidaus rinkos teikiamais privalumais, net jei prekės vežamos sustojant trečiųjų šalių uostuose, o vežant ne Sąjungos prekes bus taikomi tie patys visiškos atitikties reikalavimai, kaip ir šiandien. Muitinės institucijos galės skirti daugiau išteklių rizikos vertinimui ir ne Sąjungos prekių įforminimo procedūroms, o Sąjungos prekės galės judėti laisviau. Siekdama įgyvendinti šį supaprastinamą, Komisija rengia iki 2013 m. paskelbsimą dabartinių Muitinės kodekso įgyvendinamųjų nuostatų pakeitimą, įskaitant elektroninės krovinio deklaracijos įdiegimo nuostatas. Komisija tikisi, kad elektroninę krovinio deklaraciją bus galima visapusiškai naudoti nuo 2015 m. birželio mėn. Šiame pakeitime bus atsižvelgiama į jau atliktą darbą įgyvendinant pranešimo formalumų direktyvą, kuria reikalaujama glaudesnio visų suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimo tiek nacionaliniu, tiek ES lygmeniu. Be to, į reikalavimus, susijusius su elektronine krovinio deklaracija, reikia atsižvelgti peržiūrint laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemų direktyvą ir toliau įgyvendinant pranešimo formalumų direktyvą. Paprastesnės „Mėlynosios juostos“ procedūros. 2 pavyzdys. Laivas plaukia iš Šanchajaus (Kinija) į Limasolį (Kipras). Visos jame esančios prekės yra iš ES nepriklausančių valstybių. Rizikos tipo ir lygio įvertinimas atliktas remiantis prieš išvykstant iš Šanchajaus pateikta įvežimo bendrąja deklaracija. Visais nustatytais tiesioginės grėsmės atvejais bus taikoma visa įmanoma kontrolė, kaip antai sveikatos, saugos ir saugumo, verterinarijos ir kt. Visa įprasta iš Kinijos atplukdytų Kipre iškrautų prekių kontrolė bus atliekama Kipre. Informacija apie laive liekančias prekes, kurių keliama grėsmė nėra tiesioginė, perduodama visoms valstybėms narėms, per kurias ėjo laivo maršrutas, kad muitinės institucijos iškrovimo uostuose atliktų visą būtiną kontrolę. Tada į laivą pakraunamas ES krovinys, kuris bus plukdomas iš Kipro į Marselį (Prancūzija). Pagal paprastesnes „Mėlynosios juostos“ procedūras laivo veiklos vykdytojas Limasolyje atnaujins elektroninę krovinio deklaraciją, kurioje nurodytas jo krovinio statusas (atitinkamai ne Sąjungos ir Sąjungos prekės). Pakeliui į Marselį laivas sustos Tanžere iškrauti prekių iš Kinijos ir pakrauti kitų prekių. Elektroninė deklaracija vėl atnaujinama ir saugos bei saugumo rizikos įvertinimo tikslu pateikiama nauja Tanžere pakrautų prekių įvežimo bendroji deklaracija. Visos iš Kinijos atvežtos prekės ir Tanžere pakrautos kitos prekės laikomos ne Sąjungos prekėmis. Kai laivas atplaukia į Marselį, Limasolyje pakrautos prekės, kurių statusas deklaruotas elektroninėje deklaracijoje, gali būti greitai praleistos per muitinę remiantis elektroninėje deklaracijoje nurodytu jų statusu. Visoms ne Sąjungos prekėms bus taikoma visa atitinkama kontrolė, kaip antai sveikatos, saugos ir saugumo, veterinarijos, mokestinė ir kt. 5. Ataskaitų teikimas Komisija iki 2016 m. vidurio Europos Parlamentui ir Tarybai pateiks ataskaitą apie „Mėlynosios juostos“ iniciatyvą, įskaitant jos įgyvendinimą, veiksmingumą, poveikį ES ekonomikai, tolesnę plėtrą ir kt. Apie „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos įgyvendinimą Komisija taip pat reguliariai informuos suinteresuotąsias šalis. 6. Išvada Prisimindama II bendrosios rinkos akto tikslus sukurti realią jūrų transporto bendrąją rinką, Komisija patvirtina savo įsipareigojimą išplėtoti „Mėlynosios juostos“ koncepciją iki visapusiško įgyvendinimo, įskaitant išplėstas supaprastinimo priemones, taikomas laivams, sustojantiems trečiųjų šalių uostuose. Todėl Komisija ragina Europos Parlamentą ir Tarybą paremti praktinį „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos įgyvendinimą, o laivų transporto sektoriaus subjektus – techninėmis priemonėmis prisidėti prie šio proceso. Tuo pat metu valstybių narių muitinės ir jūrų reikalų institucijų prašoma tęsti ir stiprinti bendradarbiavimą, nes tik jungtinėmis pastangomis galima pasiekti, kad „Mėlynoji juosta“ funkcionuotų ir, matuojant II bendrosios rinkos akto matais, duotų realios praktinės naudos. [1] Šaltinis – Europos jūrų uostų asociacija (ESPO), European Port Performance Dashboard, 2012 m. [2] Šaltinis – Eurostatas. [3] Sąjungos prekės – ES muitų teritorijoje gautos prekės, iš ES nepriklausančių šalių importuotos ir į laisvą apyvartą išleistos prekės arba ES iš dviejų pirmesnių kategorijų prekių gautos ar pagamintos prekės. Ne Sąjungos prekės – kitos prekės, daugiausia importuotos iš ES nepriklausančių šalių ir neišleistos į laisvą apyvartą (SESV 29 straipsnis). [4] Teritoriniai vandenys, arba teritorinė jūra, – jūrinės valstybės pakrantės vandenų juosta, kuri tęsiasi ne daugiau kaip 12 jūrmylių (maždaug 22 km) nuo bazinės linijos (paprastai pagrindinės žemiausio atoslūgio taško žymės). Jie laikomi suverenia valstybės teritorija (Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencija, 1982 m.). [5] Šis klausimas svarstytas pirmininkaujant Belgijai 2010 m. rugsėjo 15–16 d. vykusiame neoficialiame Transporto tarybos susitikime Antverpene, po kurio 2010 m. gruodžio 2 d. paskelbtos Tarybos išvados dėl „Vandens transporto visiško integravimo į ES transporto ir logistikos grandines“. [6] COM(2009) 10 galutinis. [7] OL L 52, 2010 3 3. [8] OL L283, 2010 10 29. [9] COM(2011) 144 galutinis. [10] COM(2012) 494 final. [11] SafeSeaNet – Direktyva 2002/59/EB, su pakeitimais, nustatyta sistema, kurią administruoja ir techniškai plėtoja EMSA ir pagal kurią laivų kapitonams, veiklos vykdytojams arba agentams nustatyti ataskaitų ir pranešimų teikimo įpareigojimai, kad valstybės narės galėtų teikti ir gauti informaciją apie laivus ir pavojingus jų krovinius. Tie pranešimai, be kita ko, susiję su laivų atpažinties duomenimis, buvimo vieta ir statusu, išvykimo bei atvykimo laiku, incidentų ataskaitomis, pavojingų krovinių informacija. [12] SWD(2012) 145 final. [13] COM(2012) 573 final. [14] COM 2013/296 final ir COM (2013)295 final. [15] OL L 208, 2002 6 27. [16] Su sąlyga, kad sunkvežimis lieka ES muitinės teritorijoje ir nesirenka kelio per, pvz., Kaliningradą arba Ukrainą. [17] Ši procedūra nustatyta Bendrijos muitinės kodekso 91 straipsnio 1 dalyje. Visų pirma ja leidžiama iš vienos muitų teritorijos vietos į kitą gabenti ne Bendrijos prekes, kurios neapmokestinamos importo muitais bei kitais privalomaisiais mokėjimais ir kurioms netaikomos prekybos politikos priemonės. [18] OL L 23, 2008 1 26. [19] OL L 159/27, 2002 6 17. [20] OL L 117, 2005 5 4. [21] Importo kontrolės sistema – elektroninių informacijos mainų sistema, grindžiama bendromis specifikacijomis, kuria suteikiama galimybė tvarkyti iki atvykimo pateiktas deklaracijas ir susieti informaciją su rizikos analize. [22] Įvežimo bendroji deklaracija – muitinės kodekso 36a straipsnyje nurodyta deklaracija, pateikiama įvežant prekes į Sąjungos muitų teritoriją. [23] FAL konvencija – tarptautinio jūrų eismo procedūroms palengvinti skirta konvencija, su pakeitimais, 1965 m. balandžio 9 d. priimta Tarptautinės jūrų organizacijos. [24] 1993 m. liepos 2 d. Komisijos reglamentas (EEB) Nr. 2454/93, išdėstantis Tarybos reglamento (EEB) Nr. 2913/92, nustatančio Bendrijos muitinės kodeksą, įgyvendinimo nuostatas, OL L 253, 1993 10 11.