AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS

1.PASIŪLYMO APLINKYBĖS

•Pasiūlymo pagrindimas ir tikslai

Bendro Europos dangaus (BED) iniciatyva siekiama pagerinti bendrą Europos oro erdvės organizavimo ir valdymo efektyvumą, reformuojant oro navigacijos paslaugas (ONP) teikiantį sektorių. Ją plėtojant priimti du išsamūs teisės nuostatų rinkiniai – BED I ir BED II, kuriuos sudarė keturi reglamentai.

Nuo 2004 m. ir 2009 m., kai buvo atitinkamai priimti BED I ir BED II, įgyta patirtis rodo, kad Bendro Europos dangaus iniciatyvos principai ir bendra kryptis yra pagrįsti ir turėtų būti išlaikyti. Tačiau, nepaisant šios teisės aktų bazės, oro eismo valdymo (OEV) sąnaudos tebėra didelės ir niekaip nepavyksta panaikinti vėlavimų, dėl kurių kenčia aplinka. Tokia padėtis susiklostė dėl ribotų pajėgumų ir oro eismo valdymo neveiksmingumo, dėl kurio net ir įprastomis sąlygomis susidaro spūstys. Akivaizdu, kad tikslai, užsibrėžti, kai Bendro Europos dangaus iniciatyva buvo tik sukurta, per numatytą laikotarpį nebuvo iki galo įgyvendinti.

Todėl šiuo iš dalies pakeistu pasiūlymu siekiama ne tik pašalinti aplinkai žalingus oro eismo valdymo trūkumus, bet ir sustiprinti naudingus jo aspektus, pvz., suaktyvinti duomenų paslaugų teikimą ir paskatas, kurios gali realiai pagerinti padėtį ir padėti sumažinti aviacijos aplinkosauginį pėdsaką.

Pirminį Europos Parlamento ir Tarybos reglamento dėl Bendro Europos dangaus iniciatyvos įgyvendinimo pasiūlymą (naują redakciją), kuris įvardijamas santrumpa BED 2+, Komisija priėmė 2013 m. birželio 11 d. Juo buvo siekiama paspartinti oro navigacijos paslaugų reformos įgyvendinimą nenukrypstant nuo jos pradinių tikslų ir principų.

Per tą laiką aviacijos sektorius toliau plėtėsi – nuo pasiūlymo priėmimo iki 2020 m. pradžios, o tiksliau visą pastarąjį dešimtmetį, vystėsi technologijos ir tolydžio augo bendras eismas. Ištikus COVID-19 pandemijai eismas staigiai sumažėjo – tai parodė, kad Bendro Europos dangaus struktūra nepakankamai atspari, nes paslaugų teikimo beveik neįmanoma pritaikyti prie eismo pokyčių. Pasikeitė ir politinės aplinkybės. Visų pirma priimtas Paryžiaus susitarimas, kuriame numatyta, kad aviacija turi prisidėti prie išmetamo CO2 kiekio mažinimo (turint omenyje, kad kol kas išmetamų teršalų kiekis nuolat sparčiai didėja). 2019 m. gruodžio mėn. Komisija priėmė komunikatą dėl Europos žaliojo kurso, kuriuo siekiama iki 2050 m. neutralizuoti anglies dioksido poveikį ir 90 % sumažinti transporto išmetamųjų teršalų kiekį. Pasiūlymas dėl teisėkūros procedūra priimamo BED 2+ turėtų būti atnaujintas atsižvelgiant į šiuos pokyčius.

Kad sektorius galėtų geriau išnaudoti savo ekonominį potencialą veikdamas tvariau, būtina numatyti peržiūrą, kuri padėtų užtikrinti, kad oro navigacijos paslaugos būtų teikiamos lanksčiau, derinantis prie šiandieninių ir būsimų veiklos aplinkybių. Siūlomomis taisyklėmis turėtų būti sudarytos sąlygos pajėgumus greitai ir veiksmingai pritaikyti prie didėjančios ar mažėjančios paklausos ir kintančių geografinių poreikių. Tai taip pat padėtų siekti Europos žaliojo kurso tikslų, konkrečiai vieno svarbiausių užmojų – sumažinti aviacijos sektoriuje išmetamo CO2 kiekį. Reikiamam išmetamųjų teršalų kiekio sumažinimui pasiekti pasitelkta įvairių priemonių, bet daugelis iš jų vaisių duos tik po tam tikro laiko. Visgi laiku peržiūrėjus BED sistemą ir pradėjus taikyti naujas taisykles, pirmieji realūs CO2 kiekio mažinimo rezultatai gali pasimatyti jau 2025 m. pradžioje.

Be to kad reikia atlikti bendrą peržiūrą, konkrečios BED 2+ pasiūlymo keitimo priežastys, be kita ko, yra šios:

·tekstas turi būti supaprastintas ir suderintas su atitinkamais Sąjungos teisės aktais, kurie įsigaliojo po to, kai sustojo derybos dėl pirminio 2013 m. BED 2+ pasiūlymo;

·atsižvelgiant į suinteresuotųjų subjektų nuomonę ir įgytą patirtį, taip pat į atitinkamas neseniai parengtų ataskaitų ir atliktų tyrimų išvadas reikia pakoreguoti kai kurias apibrėžtis ir taisykles;

·būtų tikslinga atsižvelgti ir į Kompetentingų asmenų grupės ataskaitoje dėl Bendro Europos dangaus ateities pateiktas rekomendacijas;

·tas pats pasakytina ir apie rekomendacijas, parengtas pagal Europos Parlamento bandomąjį projektą dėl būsimos Europos oro erdvės struktūros ir Europos Audito Rūmų ataskaitas;

·taip pat svarbu atsižvelgti į naujausius technologinės aviacijos sektoriaus plėtros pasiekimus ir Europos žaliajame kurse pareikštus įsipareigojimus mažinti transporto sektoriaus priklausomybę nuo iškastinio kuro.

Nepaisant įvairių pakeitimų, šiuo iš dalies pakeistu pasiūlymu siekiama tų pačių 2013 m. BED 2+ pasiūlymo tikslų, nors kai kuriais atvejais ir skirtingomis priemonėmis. Kai kuriais atvejais sprendimai, atitinkantys 2013 m. poveikio vertinime nurodytas tinkamiausias galimybes, buvo palikti, tačiau dalis sprendimų buvo atnaujinta atsižvelgiant į pokyčius sektoriuje. Pridedamo Komisijos tarnybų darbinio dokumento 4 skirsnyje pakeitimai išsamiai aprašomi ir pateikiama juos pagrindžianti informacija. Kadangi poveikio vertinime išdėstyti pagrindiniai tikslai ir tinkamiausios galimybės iš esmės išlieka tie patys, mažai tikėtina, kad čia siūlomų taisyklių ekonominis, aplinkosauginis ar socialinis poveikis labai skirsis nuo pirminio BED 2+ pasiūlymo poveikio. Todėl naujo šio iš dalies pakeisto pasiūlymo poveikio vertinimo, išskyrus minėtame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente pateiktą analizę, atlikti nebūtina.

•Suderinamumas su toje pačioje politikos srityje galiojančiomis nuostatomis