KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI Antroji Direktyvos dėl uostų apsaugos stiprinimo įgyvendinimo vertinimo ataskaita /* COM/2013/0792 final */





KOMISIJOS ATASKAITA EUROPOS PARLAMENTUI IR TARYBAI Antroji Direktyvos dėl uostų apsaugos stiprinimo įgyvendinimo vertinimo ataskaita (Tekstas svarbus EEE) 1. Įvadas Pagrindinis Direktyvos 2005/65/EB[1] dėl uostų apsaugos stiprinimo (toliau – Direktyva) tikslas – papildyti 2004 m. Reglamentu (EB) Nr. 725/2004[2] dėl laivų ir uostų įrenginių apsaugos stiprinimo (toliau – Reglamentas) priimtas priemones. Reglamento taikymo sričiai priklauso tik apsaugos laivuose priemonės ir tiesioginė uosto bei laivo sąveika. Būtent šiuos įsipareigojimus, daugiausia susijusius su Tarptautiniu laivų ir uostų įrenginių (terminalų) apsaugos kodeksu (ISPS kodeksu), valstybės narės prisiėmė pirmiausia, prieš sutikdamos vykdyti Direktyvoje nustatytus papildomus įpareigojimus. Direktyva apsaugos mechanizmas papildomas: siekiant visuose Europos uostuose užtikrinti aukštą ir vienodą apsaugos lygį, įvedama apsaugos visoje uosto teritorijoje sistema[3]. Europos Sąjunga yra vienas iš daugiausia uostų turinčių pasaulio regionų: 70 000 km ilgio pakrantėse veikia per 1 200 jūrų prekybos uostų. Direktyvos taikymo sričiai priklauso beveik tūkstantis iš šių uostų (žr. 6.1 punktą), t. y. visi uostai, kuriuose yra vienas arba daugiau įrenginių, įtrauktų į apsaugos planą, tvirtinamą pagal Reglamentą. Direktyvos tikslas – stiprinti į Reglamento taikymo sritį neįtrauktų uostų zonų apsaugą ir užtikrinti, kad, stiprinant uostų apsaugą, būtų remiamos pagal Reglamentą priimamos apsaugos priemonės. Taikyti uosto įrenginio apsaugos priemones iš esmės priklauso jo operatoriui, o už tinkamas uosto apsaugos priemones pirmiausia atsako uosto direkcija[4] ir visos tarnybos, kurioms suteikti įgaliojimai palaikyti viešąjį saugumą ir tvarką. Direktyvos 19 straipsnyje numatyta, kad iki 2008 m. gruodžio 15 d. ir vėliau kas penkerius metus Komisija įvertina, kaip Direktyvos laikomasi ir ar priimtos priemonės yra veiksmingos. Pirmoji ataskaita[5] priimta 2009 m. sausio 20 d. Šioje antrojoje Direktyvos įgyvendinimo pažangos vertinimo ataskaitoje apžvelgiamos priemonės, kurių imtasi siekiant paskatinti Sąjungoje taikyti vienodas uostų apsaugos priemones, per paskutinį ataskaitinį penkerių metų laikotarpį padaryta pažanga ir dar neišspręstos problemos, kilusios įgyvendinant Direktyvą[6]. Ši ataskaita parengta remiantis: – iš valstybių narių institucijų, atsakingų už laivybos saugumą, ir kitų suinteresuotųjų šalių gauta informacija; – Komisijos atliktų uostų apsaugos srities patikrų rezultatais; – nuolatiniu nacionalinių institucijų dialogu su įvairiais jūrų ir uostų sektoriaus atstovais. Ataskaitoje atkreipiamas dėmesys ne tik į tam tikrus sunkumus, kurių patirta siekiant norimų rezultatų, bet ir į bendrą Direktyvos įgyvendinimo poveikį. 2. Pirmosios ataskaitos išvados Pirmojoje ataskaitoje pabrėžta, kad, nors Europos Parlamente Direktyva priimta per pirmąjį svarstymą didžiąja balsų dauguma, o Taryboje – vienbalsiai, daugelis valstybių narių smarkiai vėlavo ją perkelti į savo teisę, todėl buvo pradėtos pažeidimo procedūros, kurių dvi baigėsi sprendimais dėl įsipareigojimų neįvykdymo[7]. Pasibaigus šiam vertinimo laikotarpiui, pagrindinės Direktyvos nuostatos buvo pagaliau perkeltos į didžiosios daugumos valstybių narių teisę. Deja, praktinis jų taikymas pačiuose uostuose vis dar kėlė organizacinio ir funkcinio pobūdžio sunkumų, nes vietinė administracija vis dar neturėjo Direktyvai įgyvendinti praktiškai reikalingų sąlygų. Didžiausią sunkumą kėlė saugotinos uosto zonos nustatymas. 3. Direktyvos įgyvendinimo paramos ir priežiūros priemonės, kurių imtasi po ankstesnio vertinimo laikotarpio Vėlavimas rengiant ir priimant Direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę priemones sukėlė grandininę reakciją, nes kompetentingos uostų institucijos negalėjo imtis Direktyvos įgyvendinimo tol, kol nacionalinės priemonės nebuvo galutinai patvirtintos. Apskritai valstybės narės Direktyvą į savo teisę perkėlė tinkamai, t. y. perkėlimo priemonės iš tiesų įtrauktos į įstatymų ir kitų teisės aktų nuostatas. Vis dėlto pernelyg dažnai nenustatyta, kaip priemonės turi būti taikomos vietoje. Remiantis subsidiarumo principu, Direktyvoje numatyta, kad valstybės narės pačios nustato kiekvieno uosto ribas ir gali savo nuožiūra spręsti, ar Direktyvą taikyti gretimoms zonoms. Be to, valstybės narės turėjo rūpintis, kad būtų tinkamai parengti uostų apsaugos vertinimai ir planai. Tačiau 2009 m. daug uostų vis dar negalėjo vykdyti Direktyvoje nustatytų įpareigojimų. Todėl visą 2009–2013 m. laikotarpį Komisija toliau vykdė įsipareigojimą rūpintis geresniu Direktyvos įgyvendinimu. Jos tarnybos ėmėsi paramos valstybėms narėms iniciatyvų ir kontrolės priemonių. Veikta tokiomis kryptimis: – parengtas antrasis Direktyvos įgyvendinimo klausimams skirtas seminaras; – Jungtiniam tyrimų centrui (JRC, Ispra) pavesta atlikti uostų apsaugos techninių aspektų (TAPS II) tyrimą; – per Laivybos saugumo komitetą (MARSEC komitetą) rinkta informacija apie gerąją patirtį ir ja dalytasi; – sukurta sistema, kuria naudodamosi valstybės narės nuolat praneša apie praktiniam Direktyvos įgyvendinimui baigti skirtų veiksmų planų parengimą ir priežiūrą; – remiantis Reglamentu (EB) Nr. 324/2008[8] atliktos patikros, kurių tikslas – prižiūrėti, kaip Direktyva taikoma. 4. Direktyvos įgyvendinimo parama 4.1. 2010 m. spalio 21 d. seminaras 2006 m. rugsėjo mėn. buvo surengtas pirmasis seminaras, kuriame valstybės narės ir Komisija galėjo apsikeisti informacija apie Direktyvos perkėlimo į nacionalinę teisę tvarką ir įgyvendinimą. Vis dėlto daugiausia sunkumų patyrusios valstybės narės pageidavo gauti papildomos informacijos apie tam tikruose Europos Sąjungos uostuose jau sėkmingai taikomas priemones ir praktiką. Komisija pageidavimą patenkino ir 2010 m. spalio 21 d. surengė antrąjį seminarą, per kurį pateikta įvairių pavyzdžių, kaip pagerinti uostų apsaugos standartus. Per šį seminarą aptarti skirtingi saugotinos uosto zonos nustatymo metodai – pagal geografinį uostų zonų išsidėstymą ir įsiterpimą į gyvenamųjų namų kvartalus arba pramonės ir prekybos rajonus. Apžvelgti skirtingi būdai, kaip nustatyti uosto zonos ribas įvairiausiais atvejais, kaip antai upės žiočių uosto (Bordo), istorinio uosto (Valetos), itin tankiai apgyvendinto miesto supamo uosto (Salerno) ar vieno iš didžiausių pasaulyje uostų (Roterdamo). Per šį seminarą taip pat pasinaudota proga priminti pagrindinius Direktyvos tikslus ir giliau išnagrinėti visus aspektus, susijusius su uosto apsaugos vertinimu, nuo kurio iš esmės priklauso Direktyvos taikymas. Vėliau šio seminaro išvadoms pritarė MARSEC komitetas. 4.2. TAPS II tyrimas Atsižvelgdama į kai kurių valstybių narių patirtus sunkumus, Komisija pavedė JRC atlikti Direktyvos taikymo Europos uostuose tyrimą. Daugiausia tirti metodai, kuriais skatinama Direktyvą taikyti tinkamai, ir techninės jos įgyvendinimo priemonės. Tyrimo tikslas – padėti nustatyti bendrus Direktyvos tikslų siekimo kriterijus: parengti minimalias normas, rekomendacijas, gaires ir sudaryti gerosios patirties pavyzdžių rinkinį. Ypatingas dėmesys skirtas uosto zonos nustatymo klausimui, nes kai kurioms valstybėms narėms buvo sunku nustatyti Direktyvos taikymo sritį ir apskritai uostų apsaugos priemones arba jos dvejojo tai daryti. Galutinėje ataskaitoje siūloma taikyti metodus, kuriais numatomi du vienas po kito rengiami tikrinimo etapai: pirmojo tikrinimo tikslas – nustatyti uosto įrenginius ir kitus to paties uosto priklausinius, o antrojo – atliekant rizikos analizę nustatyti uosto ribas ir taip užtikrinti veiksmingiausią uosto apsaugos lygį. Prieš perduodant Komisijai galutinę tyrimo ataskaitą, 2011 m. kovo 9–10 d. Isproje (Italija) JRC piliečių apsaugos ir saugumo institutas surengė susitikimą su visomis suinteresuotosiomis šalimis, įskaitant 14 atstovų iš valstybių narių ir uostų pramonės. Susitikimo tikslas – pristatyti ir aptarti pirmines tyrimo išvadas bei rekomendacijas, kad tyrimo sudarytojai galėtų patvirtinti savo išvadas. 2011 m. rugsėjo 20 d. TAPS II tyrimo rezultatai buvo perduoti MARSEC komitetui. Tam tikri pasiūlymai, kaip antai pasiūlymai, kuriuose išdėstyti sistemingi metodai, kaip atlikti rizikos analizę dviem etapais siekiant nustatyti uosto zoną, buvo pristatyti kaip itin naudingos ir veiksmingos priemonės analizei atlikti iki praktinio Direktyvos įgyvendinimo[9]. 2012 m. sausio 24 d. Komiteto nariams buvo perduotas darbinis dokumentas, kuriame nagrinėjamas uosto ribų nustatymo klausimas. Apskritai, valstybių narių nuomone, taikant tyrime pristatytą metodą būtų galima įveikti tam tikrus sunkumus nustatant geografines uosto ribas. Vis dėlto valstybės narės kategoriškai pasisakė prieš privalomą tokio metodo taikymą – jis galėtų būti taikomas pavieniais atvejais, tačiau neturėtų būti priverstinis, o į TAPS II tyrime pateiktas išvadas būtų galima atsižvelgti per kitą penkiametę uostų apsaugos vertinimų peržiūrą. 5. Direktyvos įgyvendinimo kontrolė 5.1. Praktiniam Direktyvos įgyvendinimui baigti skirtų veiksmų planų priežiūra Dar 2009 m. Komisija sukūrė sistemą, kuria naudodamasi gali iš valstybių narių nuolat gauti informacijos apie Direktyvos įgyvendinimą. Su valstybių narių institucijomis dažnai bendrauta siekiant nuolat gauti patikimos informacijos apie uostų apsaugos vertinimų atlikimo ir planų priėmimo eigą. Valstybių narių, labiausiai vėluojančių vykdyti įsipareigojimus, paprašyta atsiųsti veiksmų planus ir nurodyti tikslius vertinimų atlikimo bei planų parengimo terminus. Be to, paprašyta nuolat teikti tarpines ataskaitas, kad būtų galima patikrinti, ar įsipareigojimai iš tiesų vykdomi. Padėtis netruko pagerėti valstybėse narėse, kuriose mažiau nei 30 uostų. Šios grupės valstybės narės atliko beveik visus vertinimus ir parengė bei patvirtino 96 % uostų apsaugos planų. Tačiau padėtis kito gerokai lėčiau valstybėse narėse, kuriose per 30 uostų. Dabartiniais duomenimis, atlikta 92 % vertinimų, parengta ir patvirtinta šiek tiek daugiau nei du trečdaliai (70 %) uostų apsaugos planų. Labiausiai vėluoja Jungtinė Karalystė, Ispanija, Graikija ir Vokietija. Kadangi šioms valstybėms stigo ryžto imtis Direktyvos įgyvendinimo pirmiausia, Komisija prieš jas pradėjo pažeidimo procedūras (žr. 5.3 punktą). 5.2. Patikros, kurias Komisija atliko siekdama prižiūrėti, kaip Direktyva taikoma Pagal Reglamentą (EB) Nr. 324/2008 atlikdama patikras, Komisija taikė Direktyvos taikymo priežiūros procedūras. Nuo 2009 m. visose laivybos saugumo srities patikrų atlikimo darbo programose numatoma dalis, kuria remiantis galima patikrinti, ar Direktyvos įgyvendinimo priežiūros procedūros taikytos tinkamai. Deja, per patikras, atliktas iki 2012 m., nustatyta, kad praktiškai Direktyvą įgyvendinti vėluojama, nes vietinė administracija negavo uostų apsaugai įvertinti reikalingų instrukcijų ir išteklių. Per patikras, atliktas nacionalinėje administracijoje ir tiesiogiai kai kuriuose uostuose po 2012 m., konstatuota, kad, nors bendroji Direktyvos įgyvendinimo sistema sukurta tinkamai, uostų apsaugos stiprinimo tikslai gerokai skiriasi nuo vietoje pasiektų vis dar menkų rezultatų. Antai tikrintojai nuolat praneša, kad vertinimai atlikti pagal netinkamas procedūras, planai neatitinka vertinimo rezultatų, kai kur vis dar nepaskirti uostų apsaugos darbuotojai, netinkamai užtikrinama nuolatinės uostų apsaugos planų priežiūros sistema arba neparengtos mokymo ir pratybų instrukcijos. 5.3. Pažeidimų nagrinėjimo procedūros Nors Komisija nuolat palaikė dialogą su visomis valstybėmis narėmis, kad užtikrintų tinkamą ir darnų Direktyvos taikymą, buvo priversta 2009–2013 m. pradėti penkias pažeidimų nagrinėjimo procedūras. Trimis atvejais Direktyva įgyvendinta tik iš dalies, nes vėluota atlikti uostų apsaugos vertinimus ir priimti uostų apsaugos planus. Procedūros pradėtos prieš Graikiją, Ispaniją ir Jungtinę Karalystę – šios valstybės narės jau įsipareigojo imtis naujų veiksmų planų, kad vertinimus atliktų ir planus parengtų iki 2014 m. pirmojo ketvirčio. Kitos dvi procedūros pradėtos dėl atliekant patikras nustatyto netinkamo Direktyvos taikymo. – Pirmoji procedūra pradėta prieš Švediją: Malmės uoste tikrintojai nustatė, kad, siekiant išvengti pagrindinių Direktyvos nuostatų įgyvendinimo, vienuolika uosto įrenginių įvardyti kaip atskiri uostai. Procedūra nutraukta atlikus uosto apsaugos vertinimo peržiūrą ir padarius išvadą, kad yra vienas Malmės uostas (Malmö Hamn), kurį sudaro vienuolika uosto įrenginių[10]. – Antroji procedūra pradėta prieš Vokietiją: per patikras Meklenburgo-Vakarų Pomeranijos žemės uostuose nustatyta, kad dar neatlikti uostų apsaugos vertinimai ir neparengti uostų apsaugos planai. Gavusios pagrįstą nuomonę Vokietijos valdžios institucijos sutiko atlikti naujus apsaugos uostuose, turinčiuose kelis įrenginius, vertinimus ir jais remdamosi parengti Direktyvos įpareigojimus atitinkančius uostų apsaugos planus. 6. Išskirtini vertinimo aspektai 6.1. Kritinis uostų, kuriems taikomi praktinio Direktyvos įgyvendinimo reikalavimai, dydis Per pokalbius įvairios suinteresuotosios šalys neretai išreikšdavo nuomonę, kad apskritai Direktyva visiškai tinka dideliems uostams, vykdantiems aktyvią komercinę veiklą, tačiau prie jos sunkiau prisitaikyti mažiems uostams. Reikia priminti, kad Direktyva galioja visiems valstybių narių uostams, kuriuose yra vienas arba daugiau įrenginių, įtrauktų į apsaugos planą, tvirtinamą pagal Reglamentą (EB) Nr. 725/2004 (2 straipsnio 2 dalis), ir kad valstybės narės rūpinasi, kad uostų apsaugos priemonės būtų tiksliai derinamos su Reglamento taikymo priemonėmis (4 ir 7 straipsniai). Direktyvoje numatyta, kad valstybės narės pačios nustato kiekvieno uosto ribas ir gali savo nuožiūra spręsti, ar Direktyvą taikyti gretimoms zonoms. Todėl, siekdami, kad pagal proporcingumo principą būtų imtasi reikiamų naudingų priemonių, atsargumo dėlei teisės aktų leidėjai 2 straipsnio 4 dalyje numatė, kad, jei nustatoma, kad uosto įrenginio zona, kaip apibrėžta Reglamente (EB) Nr. 725/2004, iš tiesų apima uostą, atitinkamos Reglamento nuostatos yra viršesnės už atitinkamas Direktyvos nuostatas. Šią nuostatą valstybės narės daugiausia taikė uostams, kurie turi tik vieną uosto įrenginį, kaip apibrėžta Reglamente. Remiantis uosto apsaugos vertinimu, itin dažnai (tačiau ne visada) buvo nustatoma, kad uosto zona sutampa su uosto įrenginio zona. Antai iš 1 052[11] uostų, kuriuose yra vienas arba daugiau įrenginių, įtrauktų į apsaugos planą, tvirtinamą pagal Reglamentą, 586 laikyti uostais, kuriems taikytinos Direktyvos 2 straipsnio 4 dalies nuostatos (t. y. 55 % Europos Sąjungos uostų). Tai visų pirma pasakytina apie valstybes nares, kurios turi mažų vienas nuo kito nutolusių uostų žemyno ar salų pakrantėse[12]. 6.2. Pavojaus žinojimas ir sektoriaus atstovų informavimas Atliekant apsaugos vertinimus galima nustatyti, kokį uostų turtą ir infrastruktūrą reikia saugoti nuo uostų veiklai gresiančio pavojaus ir rizikos. Kitas etapas – atsižvelgiant į tai, kokia gresia rizika (įprasta, didėjanti ar didelė), parengti ir įgyvendinti tinkamas pavojaus šalinimo priemones: taikyti tam tikras procedūras ir naudoti uostų ypatumus atitinkančią techninę įrangą, leidžiančią tinkamai reaguoti nustačius pažeidžiamų infrastruktūros vietų. Direktyva suteikta galimybė steigti uostų apsaugos komitetus, atsakingus už praktinių konsultacijų teikimą (9-ta konstatuojamoji dalis). Tokius valstybių narių įsteigtus organus paprastai sudaro vietiniai administracijos, kuriai suteikti apsaugos įgaliojimai (policijos, pakrančių apsaugos, jūrų reikalų, muitinės, žandarmerijos ir kitų tarnybų), atstovai. Komitetai – tinkama vieta būtinam keitimuisi informacija, siekiant platinti žinias apie pavojų ir tokiu būdu informuoti visus sektoriaus atstovus. Labiau informuojant apie uostų apsaugą, prisidedama prie bendros apsaugos politikos, apie kurią turi žinoti visi uosto darbuotojai (t. y. ne tik uosto įmonių, bet ir išorės įmonių, dalyvaujančių uosto veikloje, darbuotojai) ir įvairūs uosto naudotojai. Informavimo veiklos privalumai – veiksmingas dalijimasis informacija ir tinkamas mokymas, kaip laikytis apsaugos priemonių. Apsaugos priemonės turi būti suvokiamos kaip priemonės, padedančios vykdyti ir plėtoti ekonominę uosto veiklą. Be to, kaip nuolat konstatuojama patikrų ataskaitose, geriau atsižvelgiant į uostų darbuotojų mokymo ir apsaugos pratybų[13] rengimo reikalavimus, būtų galima pakelti bendrą uostų apsaugai reikalingų žinių lygį. 6.3. Uostų apsaugos planų kontrolė ir priežiūra Pagal Direktyvos 13 straipsnį valstybės narės privalo užtikrinti, kad uostų apsaugos planai ir jų įgyvendinimas būtų nuolat tinkamai prižiūrimi. Ši nuostata yra itin svarbi, tačiau dar ne visose valstybėse narėse jos įgyvendinimas įsibėgėjęs, nes vėluojama ją perkelti į nacionalinę teisę, be to, trūksta išteklių nustatytiems kontrolės tikslams siekti. Kiekviena valstybė narė sukūrė savą priežiūros sistemą, atsižvelgdama į vidaus organizaciją ir turimus išteklius. Kontrolės užduotis pavesta vykdyti centrinei ar vietinei administracijai arba tarpžinybinėms (transporto, policijos, muitinės, uosto kapitono ir kitų tarnybų) grupėms. Auditų tikslas – tikrinti, ar planai atitinka teisės aktus, ar apsaugos priemonės iš tiesų yra tokios, kokių reikalaujama planuose, ir ar šios priemonės įgyvendinamos tinkamai. Šios užduotys vykdomos pagal periodiškai tvirtinamą darbo programą. Nustačius trūkumą, teikiamas pasiūlymas jį ištaisyti. Remiantis kompetentingai įstaigai perduota ataskaita, gali būti reikalaujama iš naujo įvertinti uosto apsaugą arba atnaujinti planą. Kitas patikros tarnyboms rūpimas klausimas – ar priimamos uosto įrenginių priemonės iš tiesų koordinuojamos su numatytomis uosto priemonėmis. Patikrinti, ar imtasi priemonių padėčiai ištaisyti, kartais galima per neplaninius priimtų priemonių taikymo kokybės auditus. Remdamosi auditorių ir Komisijos tikrintojų ataskaitomis, nacionalinės valdžios institucijos teikia konsultacijas ir paramą kompetentingoms uostų institucijoms, kad būtų ištaisyti nustatyti trūkumai. Tokia praktika turi būti skatinama ir plėtojama, deja, kai kurios valstybės narės vis dar neįsteigė organų, kurie nuolat ir tinkamai užtikrintų atitikties kontrolę[14]. Šioms priežiūros užduotims vykdyti turi būti kuo greičiau skirta žmogiškųjų arba finansinių išteklių. Šiam klausimui ateityje bus skiriama dar daugiau dėmesio, nes dabartinės uostų apsaugos planų priežiūros sistemos iš esmės tebėra tobulintinos. 7. Išvada Iš Direktyvos 2005/65/EB įgyvendinimo vertinimo matyti, kad daugelis valstybių narių dar turi tobulinti savo priemones, kad užtikrintų visapusį visų Direktyvos nuostatų taikymą. Vis dėlto patirtis, įgyta kontroliuojant Direktyvos įgyvendinimą, rodo, kad padaryta nemenka pažanga. Be jokių abejonių, Europos uostų apsaugos lygis padidėjo. Įgyvendinant Reglamentą ir kartu taikant Direktyvą, sukurta patikima uostų apsaugos pažeidimų prevencijos ir tinkamos jūrų bei uostų veiklos apsaugos sistema. Nors sunku įvertinti, ar šios priemonės atgraso nuo teroro aktų, uostų institucijos sutinka, kad poveikis kontrabandai, vagystėms ir piktavališkiems veiksmams akivaizdus – jų gerokai sumažėjo. Be to, imantis apsaugos priemonių, neretai tekdavo peržiūrėti uostų veiklos organizavimą, pavyzdžiui, prekių judėjimą ir sandėliavimą, prieigos prie skirtingų uosto dalių kontroliavimą arba ribotos prieigos zonų nustatymą. Paaiškėjo, kad šios priemonės yra itin naudingos siekiant padidinti uostų veiklos veiksmingumą ypač didelės konkurencijos sąlygomis. Kaip Komisija priminė 2013 m. gegužės 23 d. komunikate[15] „Uostai – augimo variklis“, Europos Sąjungos vidaus ir užsienio prekyba labai priklausoma nuo jūrų uostų. Todėl uostų ir jų prieigų apsauga yra nepaprastai svarbi siekiant užtikrinti bendrą jūrų transporto apsaugą. Valstybės narės turi būti itin atidžios, o sektoriaus atstovai – itin gerai pasirengę, kad visuose Europos uostuose užtikrintų aukštą, vienodą apsaugos lygį ir taip vykdytų uostų apsaugos reikalavimus. Štai kodėl visi sektoriaus atstovai turi kartu nuolat gerinti naujo pavojaus užkardymo, apsaugojimo nuo jo ir reagavimo į jį priemones. Šiuo tikslu uostų įrenginių ir pačių uostų apsaugos sistemos turi kuo geriau viena kitą papildyti. Vienas sunkiausių uždavinių operatoriams ir administracijai tebėra užtikrinti veiksmingus ryšius tarp uosto, jo įrenginių ir laivų. Per ateinančius mėnesius pagal Direktyvos 10 straipsnio nuostatas valstybės narės turės peržiūrėti uostų apsaugos vertinimus ir planus (šiame straipsnyje numatyta, kad peržiūra turi būti atliekama ne rečiau kaip kartą per penkerius metus). Komisija mano, kad šiuo tikslu visiškai tiktų TAPS II tyrime išsamiai aptarti metodai, kurie prireikus galėtų būti naudojami uostų zonai iš naujo nustatyti, reikiamai atsižvelgiant į akvatoriją. Be to, bus labiau kontroliuojama Komisijos daugiametė patikrų programa. Antai reikės toliau peržiūrėti, kaip įgyvendinamos ir taikomos uostų apsaugos planuose numatytos į ro-ro laivus (kurių apsauga savaime yra itin pažeidžiama) laipinamų keleivių ir pakraunamų transporto priemonių tikrinimo procedūros, arba, pavyzdžiui, patikrinti, ar valstybės narės, kurias jungia jūrų laivybos maršrutas, kuriuo teikiamos tarptautinės jūrų susisiekimo paslaugos, bendradarbiauja vertindamos uostų apsaugą. Pagaliau, Komisija su valstybėmis narėmis ir toliau gerins Direktyvos įgyvendinimą, siekdamos bendro tikslo – dar labiau stiprinti Europos Sąjungos uostų apsaugą visų uosto ir transporto priemonių naudotojų, jūrų transporto sektoriaus ir apskritai visos visuomenės labui. Ji ir toliau atidžiai stebės, ar ši direktyva taikoma tinkamai, ir, jei, jos nuomone, reikės, toliau taikys pažeidimų nagrinėjimo procedūras. [1] 2005 m. spalio 26 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2005/65/EB dėl uostų apsaugos stiprinimo (OL L 310, 2005 11 25, p. 2). [2] 2004 m. kovo 31 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 725/2004 dėl laivų ir uostų įrenginių apsaugos stiprinimo (OL L 129, 2004 4 29, p. 6). [3] Kadangi direktyva skirta tik jūrų uostams, joje išdėstyti įpareigojimai netaikomi Austrijai, Čekijai, Liuksemburgui, Slovakijai ir Vengrijai. Be to, ELPA priežiūros institucija rūpinasi, kad Islandija ir Norvegija laikytųsi Europos ekonominės erdvės susitarime nustatytų įpareigojimų. [4] Pagal Direktyvos 5 straipsnio nuostatas valstybės narės paskirta uosto apsaugos institucija. [5] COM(2009) 2 galutinis. [6] Dar neįvertintas Direktyvos įgyvendinimas Kroatijoje. [7] 2009 m. rugsėjo 3 d. Sprendimas Komisija prieš Estiją, C-464/08, ir 2009 m. rugsėjo 3 d. Sprendimas Komisija prieš Jungtinę Karalystę, C-527/08. [8] 2008 m. balandžio 9 d. Komisijos reglamentas (EB) Nr. 324/2008, nustatantis iš dalies pakeistą Komisijos patikrinimų laivybos apsaugos srityje tvarką (OL L 98, 2008 4 10, p. 5). [9] Per patikras ne kartą buvo pripažintos pedagoginė TAPS II tyrimo vertė ir jame pasiūlytos idėjos. [10] Per vėliau surengtą kontrolinę patikrą patikrinta ir patvirtinta Malmės atitiktis Direktyvai. [11] Šis skaičius skiriasi nuo minėtojo 2009 m. ataskaitoje (754 uostai), nes kai kurios valstybės narės į uostų, kuriems taikoma Direktyva, sąrašą iš pradžių neįtraukė uostų, kuriems taikytinos 2 straipsnio 4 dalies nuostatos. Komisijos prašymu tai buvo ištaisyta (2013 m. rugsėjo 16 d. duomenimis). [12] Tokie tik vieną įrenginį turintys uostai sudaro didelę uostų dalį Suomijoje (65 iš 78, t. y. 83 %), Švedijoje (131 iš 162, t. y. 81 %), Graikijoje (82 iš 119, t. y. 69 %), Jungtinėje Karalystėje (119 iš 175, t. y. 68 %) ir Danijoje (51 iš 82, t. y. 62 %). [13] Pratybos surengtos Antverpene (Belgija) 2012 m. gegužės 4 d., po to, kai buvo parengtas uostų apsaugos pratybų ir treniruočių vadovas. Šias pratybas stebėjo valstybių narių ir Komisijos atstovai. [14] Keičiantis informacija, valstybių narių paprašyta pateikti programų išrašų. Vienos valstybės narės pateikė tikslius uostų auditorių įdarbinimo ir audito atlikimo lentelių duomenis, o kitos valstybės narės tokios tikslios informacijos nesugebėjo atsiųsti. [15] COM(2013) 295 final.