EUROPOS KOMISIJA Strasbūras, 2021 12 14 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2021/1153 bei Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinamas Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 (Tekstas svarbus EEE) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS 1.PASIŪLYMO APLINKYBĖS •Pasiūlymo pagrindimas ir tikslai Šis pasiūlymas dėl teisėkūros procedūra priimamo akto, kuriuo peržiūrimas Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 – Europos Sąjungos transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) plėtros gairės, – yra esminė Europos žaliojo kurso bei Darnaus ir išmanaus judumo strategijos iniciatyva. TEN-T reglamento tikslas – sukurti veiksmingą visos ES ir daugiarūšį geležinkelių, vidaus vandenų kelių, trumpųjų nuotolių laivybos maršrutų ir kelių, sujungtų su miestų transporto mazgais, jūrų ir vidaus vandenų uostais, oro uostais ir terminalais visoje ES, tinklą. Šios peržiūros metu nustatytos problemos yra nepakankami ir (arba) neišsamūs TEN-T infrastruktūros standartai ir nepakankama alternatyviųjų degalų infrastruktūros standartų integracija TEN-T tinkle, dėl ko kyla neigiamas poveikis klimatui ir aplinkai. Antra, TEN-T tinklą neigiamai veikia su pajėgumais susijusios kliūtys ir nepakankamos tinklo jungtys su visais regionais – tai trukdo plėtoti daugiarūšiškumą. Trečia, reikia spręsti nepakankamo TEN-T infrastruktūros saugumo ir patikimumo problemą. Galiausiai, valdymo priemonės yra nepakankamos atsižvelgiant į naujus poreikius, todėl reikia peržiūrėti TEN-T tinklo struktūrą, kad būtų padidintas suderinamumas su kitomis politikos sritimis. Todėl peržiūrint TEN-T reglamentą siekiama keturių pagrindinių tikslų. Pirma, siekiama, kad transportas taptų ekologiškesnis, suteikiant tinkamą infrastruktūros pagrindą spūstims mažinti ir išmetamam šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekiui bei oro ir vandens taršai mažinti, didinant kiekvienos transporto rūšies efektyvumą ir sudarant sąlygas aktyviau plėtoti vežimo veiklą naudojant darnesnes transporto rūšis. Visų pirma, siekiama sudaryti palankesnes sąlygas didinti geležinkelių, trumpųjų nuotolių laivybos ir vidaus vandenų transporto dalį, kad transporto sistemos struktūrą sudarytų darnesnių rūšių transportas, tuo pačiu sumažinant neigiamą jos išorinį poveikį. Antra, siekiama sudaryti palankesnes sąlygas sklandžiai ir efektyviai teikti transporto paslaugas, skatinti daugiarūšiškumą ir TEN-T transporto rūšių sąveikumą, taip pat geriau į tinklą integruoti miestų transporto mazgus. Kliūčių šalinimas, trūkstamų jungčių sukūrimas ir daugiarūšiškumo bei sąveikumo Europos transporto sistemoje gerinimas padės užbaigti vidaus rinkos kūrimą. Trečia, siekiama didinti TEN-T tinklo atsparumą klimato kaitai ir kitiems gamtiniams pavojams arba žmogaus sukeltoms katastrofoms. TEN-T tinklas turi būti atsparus galimam neigiamam klimato kaitos poveikiui, kad būtų apsaugotos viešosios investicijos ir užtikrinta, jog tinklą bus galima naudoti ir pasikeitusiomis klimato sąlygomis; be to, turėtų būti prisidedama prie poveikio klimatui neutralumo, į sąnaudų ir naudos analizę įtraukiant išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo sąnaudas. Ne mažiau svarbu yra didinti TEN-T valdymo priemonių efektyvumą, supaprastinti ataskaitų teikimo ir stebėsenos priemones ir peržiūrėti TEN-T tinklo struktūrą. Šia peržiūrėta TEN-T politika turėtume siekti iki 2050 m. sukurti patikimą, vientisą ir aukštos kokybės transeuropinį transporto tinklą, kuris užtikrintų darnų susisiekimą visoje Europos Sąjungoje be fizinių spragų, kliūčių ar trūkstamų jungčių. Šis tinklas prisidės prie gero vidaus rinkos veikimo, ES teritorijos ekonominės, socialinės ir teritorinės sanglaudos bei Europos žaliojo kurso tikslų. Jis turėtų būti plėtojamas etapais, nustatant tarpinius terminus – 2030 m. ir 2040 m. Ši iniciatyva yra 2021 m. Komisijos darbo programos I priedo („Naujos iniciatyvos“) dalis. •Suderinamumas su toje pačioje politikos srityje galiojančiomis nuostatomis Kaip vienas iš pagrindinių ES transporto infrastruktūros politikos ramsčių TEN-T reglamentas yra įgalinanti priemonė, tačiau ji taip pat yra priklausoma nuo šią politiką papildančių politikos krypčių. TEN-T reglamente nustatyti standartai ir reikalavimai yra tiesiogiai susiję su atitinkamais tikslais ir poreikiais kituose transporto sektoriuose ir (arba) srityse, taigi ir su kitais konkretiems sektoriams skirtais teisės aktais. Tai reiškia, kad, pavyzdžiui, tam, kad naudojant TEN-T geležinkelių infrastruktūrą būtų užtikrintas sklandus tarpvalstybinis transportas ir judumas, ta infrastruktūra turi atitikti geležinkelių politikos srityje taikomus sąveikumo teisės aktus. Atitinkamai, TEN-T kelių infrastruktūra turi atitikti ES kelių eismo saugumo teisės aktus. Sektorinės politikos įgyvendinimui taip pat reikalinga tvirta TEN-T reglamento sistema, nes TEN-T reglamentu suteikiamas infrastruktūros tinklas kitoms sektorinėms priemonėms ar kitiems teisės aktams įgyvendinti, nors kai kurie iš jų apima ne tik TEN-T tinklą. TEN-T reglamento rezultatai pagal rodiklius, susijusius su transporto rūšių dalimis transporto struktūroje, geresne paslaugų kokybe, didėjančiu įkrovimo / degalų pildymo infrastruktūros naudojimu, priklauso nuo pastangų koordinavimo su susijusiomis politikos sritimis. Tai, visų pirma, susiję su TEN-T ir alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo (ADIR pasiūlymas) sinergija, taip pat TEN-T ir intelektinių transporto sistemų (ITS) sinergija, nes ir vieni, ir kiti pasiūlymai iš esmės yra tarpusavyje priklausomi. Pavyzdžiui, ADIR reglamentuojamas įkrovimo prieigų / degalų pildymo punktų veikimas TEN-T tinkle, o TEN-T reglamentu suteikiamas infrastruktūros pagrindas šių prieigų / punktų diegimui visame Europos tinkle. Atitinkamai, ITS reglamentuojamas intelektinių transporto sistemų diegimas TEN-T tinkle kaip platesnio priemonių rinkinio dalis. Ir ADIR, ir ITS įgyvendinimui būtina, kad TEN-T tinklas būtų apibrėžtas (t. y. nustatyta geografinė taikymo sritis); jo išdėstymas pateiktas TEN-T reglamento žemėlapiuose. Šie aspektai yra svarbūs ir kitoms iniciatyvoms, kurios yra Darnaus ir išmanaus judumo strategijos veiksmų plano dalis, pavyzdžiui, Krovinių vežimo geležinkeliais koridorių reglamento peržiūrai, judumo mieste paketo peržiūrai arba NAIADES III veiksmų planui. TEN-T reglamente bus nustatytas Europos transporto koridorių, kurie pakeis krovinių vežimo geležinkeliais koridorius ir pagrindinio tinklo koridorius, išdėstymas. Taip bus užtikrintas tinklo plėtros suderinamumas ir kuriama sinergija tarp tinklo infrastruktūros ir operacinių aspektų. •Suderinamumas su kitomis Sąjungos politikos sritimis 2019 m. gruodžio mėn. Europos Komisijos priimtame komunikate „Europos žaliasis kursas“ pagrindinis dėmesys skiriamas kovai su klimato kaita, nustatant ES poveikio klimatui neutralumo tikslą iki 2050 m. Pagal Europos žaliąjį kursą transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį siekiama sumažinti 90 %, kad iki 2050 m. būtų neutralizuotas ES ekonomikos poveikis klimatui, ir kartu siekiama nulinės taršos tikslo. Be to, TEN-T tinklas yra glaudžiai susijęs su transeuropinių tinklų politika energetikos ir telekomunikacijų srityse, ir šiame teisės akte įtvirtinamos nuostatos, kuriomis siekiama išnaudoti šių trijų politikos sričių tarpusavio sinergiją. TEN-T tinklas taip pat yra glaudžiai susijęs su jūrų politika, t. y. jūrų transportas yra vienas iš pagrindinių tvarios mėlynosios ekonomikos sektorių. Kalbant apie ES finansavimą, TEN-T reglamentas yra tiesiogiai susijęs su Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) reglamentu, nes jame apibrėžiami bendro intereso projektai, kurie atitinka EITP reikalavimus. Be to, TEN-T infrastruktūra daugiausia finansuojama iš Europos struktūrinių ir investicijų fondų, o nuo šiol – ir iš ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo fondo. Galiausiai, TEN-T reglamentas yra visiškai suderintas su ES aplinkos ir klimato srities politika, pavyzdžiui, biologinės įvairovės strategija ir teisės aktais, įskaitant Vandens pagrindų direktyvą, Paukščių direktyvą, Buveinių direktyvą bei ES prisitaikymo prie klimato kaitos strategiją. 2.TEISINIS PAGRINDAS, SUBSIDIARUMO IR PROPORCINGUMO PRINCIPAI •Teisinis pagrindas Sutartyje dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) (170–172 straipsniai) numatoma kurti ir plėtoti transeuropinius tinklus transporto, telekomunikacijų ir energetikos infrastruktūros srityse. Sąjunga siekia skatinti nacionalinių tinklų tarpusavio sujungimą ir sąveikumą, taip pat prieigą prie tokių tinklų. Ji ypač atsižvelgia į poreikį susieti salas, regionus, neturinčius prieigos prie jūros, bei periferinius regionus su centriniais Sąjungos regionais (SESV 170 straipsnis). Šiuo tikslu Sąjunga turi pateikti gaires, apimančias transeuropinio tinklo srityje numatytų priemonių tikslus, prioritetus ir bendrąsias kryptis. Šiose gairėse nustatomi bendro intereso projektai, įgyvendinamos visos priemonės, kurios yra būtinos tinklų sąveikumui užtikrinti, visų pirma techninės standartizacijos srityje, ir jomis gali būti remiami bendro intereso projektai, kuriuos remia valstybės narės. Be to, Sąjunga taip pat gali prisidėti prie konkrečių projektų valstybėse narėse transporto infrastruktūros srityje finansavimo per Sanglaudos fondą, įsteigtą pagal 177 straipsnį. Taip pat numatytas bendradarbiavimas su trečiosiomis šalimis tinklų sąveikumui užtikrinti (SESV 171 straipsnis). •Subsidiarumo principas (neišimtinės kompetencijos atveju) SESV nustatyta, kad transeuropiniai tinklai sudaro sąlygas Sąjungos piliečiams, ekonominės veiklos vykdytojams ir regionų bendruomenėms gauti visapusišką naudą iš erdvės be vidaus sienų. Juos plėtojant taip pat turi būti atsižvelgiama į poreikį stiprinti Sąjungos ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą bei skatinti jos bendrą darnų vystymąsi.

Todėl TEN-T politika pagal savo pobūdį taikoma ne tik atskirose valstybių narių teritorijose, nes ji orientuota į bendrą Europos tinklų sistemą tarpvalstybiniu mastu. Akivaizdu, kad tokio visą Europą apimančio tinklo negali sukurti tik viena valstybė narė. Jei valstybės narės plėtotų infrastruktūrą tik savarankiškai, nacionaliniai interesai dažnai nusvertų Europos interesą. Tokiu būdu neliktų tvaraus ir aukštos kokybės Europos transporto tinklo teikiamos naudos. Tikėtina, kad tokiu atveju tarpvalstybinių jungčių ir sąveikumo klausimai taip pat nebūtų pakankamai sprendžiami, nes valstybės narės pirmenybę dažniausiai teikia jungtims valstybės viduje, net jei tarpvalstybiniai projektai yra būtini siekiant išnaudoti viso tinklo teikiamą naudą ir pašalinti spūstis sukeliančias kliūtis. Dėl to ne tik kiltų pavojus, kad trūks jungčių, užtikrinančių sklandų keliavimą visoje Europoje, bet ir galimai būtų nesuderinti nacionaliniai planavimo metodai. Skirtingi standartai ir sąveikumo reikalavimai skirtingose ES valstybėse narėse savo ruožtu trukdytų sklandžiam transporto srautui visoje ES ir netgi padidintų kainas transporto naudotojams. Apskritai vientisas TEN-T tinklas be fizinių spragų, integruojantis intelektinius ir novatoriškus sprendimus, yra labai svarbus siekiant sudaryti sąlygas vidaus rinkai, didinti sanglaudą ir prisidėti prie Europos žaliojo kurso tikslų įgyvendinimo. Nuo tada, kai 1993 m. TEN-T buvo priimtas kaip ES politika, valstybės narės, regionai, miestai ir sektoriaus suinteresuotosios šalys visada aiškiai patvirtindavo, kad ši politika kuria daug bendros pridėtinės vertės. TEN-T ES kuriama pridėtinė vertė taip pat buvo viena iš pagrindinių dabartinio TEN-T reglamento vertinimo išvadų. Aiškiai pripažįstama, kad vizijos sutelkti pastangas kuriant bendrą visos Europos transporto tinklą nauda pranoksta pavienius nacionalinius veiksmus. Aiški ir plačiai pripažinta TEN-T kuriama pridėtinė vertė – bendro ir suderinto pagrindo visoje ES nustatyti bendro intereso projektus užtikrinimas ir atitinkamai įvairių subjektų planavimo ir įgyvendinimo pastangų suderinimas. Tai galioja ir miestų transporto mazgams, nes svarbu, kad eismas miestuose turėtų stiprias jungtis su tarpregioniniu ir tarptautiniu eismu. Iš tiesų, miestų transporto mazgų vaidmuo TEN-T tinkle neapsiriboja vietos lygmeniu, nes transporto veikla TEN-T tinkle prasideda ir (arba) baigiasi tokiuose mazguose, arba juos kerta, todėl siekiant išvengti kliūčių reikia gero koordinavimo tarp skirtingų sistemos lygmenų. Tačiau judumas mieste yra ir išliks politika, kuri daugiausia priklauso valstybių narių (vietos valdžios institucijų) kompetencijai. ES veiksmai turėtų apsiriboti tais judumo mieste aspektais, kurie yra susiję su tarpregioniniu ir tarptautiniu eismu. Tai taip pat susiję su infrastruktūros technine priežiūra: nors infrastruktūros techninė priežiūra yra ir liks pagrindinė valstybių narių atsakomybė, labai svarbu minimaliomis TEN-T reglamento taisyklėmis užtikrinti, kad TEN-T ir toliau teiks aukštos kokybės paslaugas piliečiams ir įmonėms. •Proporcingumo principas Kaip nurodyta prie šio pasiūlymo pridedamo poveikio vertinimo 7 skyriuje, nė viena iš politikos galimybių nesiekiama daugiau nei būtina bendriems politikos tikslams pasiekti. Siūloma intervencija teikia paskatas keisti transporto apimtis pereinant prie darnesnių transporto rūšių – to reikia, kad būtų įgyvendintas didesnis 2030 m. užmojis klimato srityje ir bendras tikslas iki 2050 m. pasiekti poveikio klimatui neutralumą. Politikos galimybės parengtos taip, kad būtų sukurta suderinta politikos sistema ir suderintas aukšto lygio transporto tinklas, kuriuo remiantis kitos sektorinės politikos sritys galėtų pasiekti savo tikslus. Šios galimybės parengtos taip, kad būtų išvengta neproporcingo poveikio valdžios institucijoms, infrastruktūros operatoriams ir judumo paslaugų teikėjams, visų pirma remiantis nusistovėjusia valdymo sistema ir ją toliau plėtojant. Tai aiškiai matyti Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 vertinime ir bazinėje analizėje, kuria grindžiamas to reglamento peržiūros poveikio vertinimas. Todėl šios galimybės visiškai atitinka proporcingumo principą. •Priemonės pasirinkimas Tai yra pasiūlymas dėl galiojančio reglamento peržiūros, todėl atrodo pagrįsta išlaikyti priemonės statusą nepakeistą. 3.EX POST VERTINIMO, KONSULTACIJŲ SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMO REZULTATAI •Galiojančių teisės aktų ex post vertinimas / tinkamumo patikrinimas TEN-T reglamento (SWD(2021) 117final) vertinime padaryta išvada, kad TEN-T visiems susijusiems subjektams (t. y. valstybėms narėms, regionams, miestams, transporto sektoriui, visų transporto rūšių infrastruktūros valdytojams, naudotojams) suteikia bendrą politikos sistemą, kuria siekiama palaipsniui sukurti bendrą ir suderintą Europos transporto infrastruktūros tinklą. Šis reglamentas papildo nacionalinį infrastruktūros planavimą europine perspektyva ir apima poreikius bei naudą, neapsiribojančia atskirais nacionaliniais metodais. Tačiau atlikus vertinimą taip pat padaryta išvada, kad, norint pasiekti naujus politinius tikslus, reikia dėti daugiau pastangų. Nuo tada, kai 2013 m. buvo priimtas TEN-T reglamentas, politinis kontekstas iš tiesų labai pasikeitė, ypač priėmus Europos žaliąjį kursą, Darnaus ir išmanaus judumo strategiją bei Nulinės taršos veiksmų planą. Sąsajos tarp ex post vertinimo išvadų, įskaitant nustatytus trūkumus, ir šio pasiūlymo pateikiamos toliau: Pagrindinės ex post vertinimo išvados Pasiūlymas Išvados dėl aktualumo Visi keturi konkretūs TEN-T reglamento tikslai išlieka aktualūs, vienodai svarbūs ir vienas kitą papildantys. Pasiūlyme išlaikomi ir toliau plėtojami konkretūs reglamento tikslai. Projekto struktūra ir 2030 m. bei 2050 m. užbaigimo terminai pasitvirtino kaip tinkami. Pasiūlyme iš esmės išlaikoma tinklo struktūra ir užbaigimo terminai, tačiau pridedamas naujas tarpinis terminas (2040 m.), kad būtų užtikrintas laipsniškas artėjimas prie 2050 m. tikslo. Siekiant konkrečių tikslų, t. y. padidinti infrastruktūros plėtros efektyvumą ir taip sudaryti palankias vidaus rinkos veikimo sąlygas, ir socialinės, ekonominės ir teritorinės sanglaudos tikslo, yra didelis poreikis tobulinti reikalavimus, kad būtų užtikrinta geresnė TEN-T infrastruktūros kokybė. Pasiūlymu siekiama pagerinti TEN-T kokybę ir užtikrinti, kad ši kokybė būtų išsaugota per visą infrastruktūros naudojimo laikotarpį. Įvedamos papildomos priemonės, padėsiančios tobulinti tinklo sąveikumą ir pasiekiamumą. Siekiant konkretaus tikslo užtikrinti tvarumą, TEN-T tinklas turi būti geriau pritaikytas priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimui pagal komunikate dėl Europos žaliojo kurso nustatytą tikslą. Iki 2050 m. sumažinti transporto išmetamo ŠESD kiekio 90 % neįmanoma be tinkamo TEN-T tinklo, kuris sudarytų sąlygas plėtoti ekologiškesnį transportą. Pasiūlymu sugriežtinami reikalavimai visoms transporto rūšims dėl būtino jų indėlio siekiant Europos žaliojo kurso tikslų. Siekiant konkretaus tikslo didinti naudą naudotojams, TEN-T reglamentas turėtų būti patobulintas, t. y. turėtų būti įmanoma tinkamiau nustatyti projektus, juos derinti ir įgyvendinti, taikant naudotojams skirtų integruotų vežimo nuo durų iki durų paslaugų perspektyvą. Atrodo, kad tinkamumo trūkumas šiuo metu yra ypač akivaizdus keleivių vežimo sektoriuje. Pasiūlyme apibrėžiamos priemonės, kurios padėtų sustiprinti TEN-T tinklą paslaugų ir naudotojų atžvilgiu, visų pirma keleivių vežimo srityje. Pagrindinis tinklas ir visuotinis tinklas galėtų vienas kitą dar labiau papildyti, kad būtų galima pašalinti likusias pasiekiamumo ir jungčių spragas bei užtikrinti kuo platesnį ir veiksmingiausią naujų infrastruktūros kokybės parametrų aprėptį. Pasiūlyme nustatomos priemonės, kuriomis siekiama suderinti standartus ir reikalavimus tarp dviejų tinklo lygmenų (visuotinio tinklo ir pagrindinio tinklo) tokiose srityse kaip geležinkelių infrastruktūra, alternatyvieji degalai arba miestų transporto mazgai. Išvados dėl veiksmingumo Apskritai TEN-T reglamentas buvo labai veiksmingas nustatant tūkstančius projektų pagal bendrą visos Europos politikos sistemą. Pasiūlyme išlaikoma tinkle vykdomų projektų nustatymo sistema. Tačiau išlieka problemų dėl kai kurių projektų vėlavimo dėl sudėtingų parengiamųjų procedūrų, likusių neatitikimų tarp sutartų Europos tikslų ir nacionalinės infrastruktūros bei investicijų planavimo arba ribotų ES lygmens valdymo priemonių. Pasiūlyme nustatomos priemonės, kuriomis užtikrinamas nacionalinių interesų ir įsipareigojimų suderinimas su TEN-T tikslais, kartu laikantis subsidiarumo principo. TEN-T įgyvendinimas galėtų būti papildomai stiprinamas, ypač atsižvelgiant į naujus iššūkius ir tikslus (priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimą, skaitmenizaciją ir didėjančią nenumatytų krizių riziką). Pasiūlyme nustatomos priemonės, kuriomis papildomai stiprinamos esamos ES priemonės (pvz., pagrindiniai tinklo koridoriai, darbo planai, Komisijos įgyvendinimo sprendimai). Be to, jame nustatomos priemonės, kuriomis siekiama didinti tinklo atsparumą. Nustatyta, kad pagrindinio tinklo koridorių priemonė, įskaitant Europos koordinatorius, yra labai aktuali ir veiksminga. Pasiūlymu toliau plėtojama ir išplečiama koridoriaus koncepcija ir stiprinamas Europos koordinatorių vaidmuo. Išvados dėl ekonomiškumo Yra tam tikrų galimybių supaprastinti ir stiprinti TEN-T reglamente išdėstytus įsipareigojimus dėl ataskaitų teikimo ir stebėsenos. Pasiūlyme apibrėžiamos priemonės, kuriomis supaprastinamos stebėsenos priemonės ir palengvinamas ataskaitų teikimas. Pagrindinio tinklo koridorių ir krovinių vežimo geležinkeliais koridorių koordinavimas lėmė tam tikrą ekonomiškumo padidėjimą, tačiau esama neišnaudoto potencialo, kuris leistų geriau suderinti abi priemones investicijų planavimo ir projektų identifikavimo atžvilgiu. Pasiūlymu užtikrinamas geografinis abiejų koridorių priemonių suderinimas su Europos transporto koridoriais ir toliau stiprinamas abiejų priemonių tarpusavio koordinavimas. Išvados dėl suderinamumo ir koordinavimo Norint pasiekti Europos žaliojo kurso tikslus, TEN-T infrastruktūra turėtų būti visiškai suderinta su nuostatomis, parengtomis įgyvendinant kitas politikos iniciatyvas – alternatyviųjų degalų (ADIR), „FuelEU Maritime“ ir „ReFuelEU Aviation“. Pasiūlymu užtikrinamas visiškas suderinamumas su kitomis alternatyviųjų degalų politikos iniciatyvomis. Būtinybė geriau prisitaikyti prie skaitmeninės transformacijos ir kitų naujų technologijų keliamais iššūkiais. Pasiūlymu užtikrinamas visiškas suderinamumas su kitomis intelektinių transporto sistemų politikos iniciatyvomis. Išvados dėl ES pridėtinės vertės Valstybės narės, regionai, miestai ir sektoriaus suinteresuotosios šalys visada aiškiai patvirtindavo, kad TEN-T politika kuria daug bendros pridėtinės vertės. TEN-T politika sulaukia vis didesnio susidomėjimo ir už ES ribų, visų pirma kaimyninėse valstybėse, o taip pat ir kituose pasaulio regionuose, pavyzdžiui, dėl sausumos transporto jungčių išplėtimo į Aziją. Ir toliau laikomasi tokio pat požiūrio į trečiųjų šalių ir kaimyninių šalių įtraukimą. ES vizija dėl TEN-T išplėtimo į trečiąsias šalis aptariama atskirame Komisijos komunikate. Bendro ir suderinto ES lygmens pagrindo, kuriuo remiantis būtų nustatomi bendro intereso projektai ir atitinkamai derinamos įvairių subjektų planavimo ir įgyvendinimo pastangos, užtikrinimas yra aiškus ir visuotinai pripažintas bei nebūtų įmanomas be Reglamento (ES) Nr. 1315/2013. Pasiūlyme išlaikoma ir toliau plėtojama TEN-T sistema, skirta suderintam tinklo planavimui ir įgyvendinimui. •Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis Vertinimo etape buvo surengtos šios konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis: Atviros viešos konsultacijos: Komisija nuo 2019 m. balandžio 24 d. iki liepos 17 d. surengė pirmąjį oficialaus peržiūros proceso etapą – atviras viešas konsultacijas. Klausimynas pateiktas visomis oficialiosiomis ES kalbomis. Per šias konsultacijas gauta daugiau kaip 600 atsakymų iš įvairių suinteresuotųjų šalių, įskaitant valdžios institucijas (nuo tarptautinių iki vietinių), infrastruktūros valdytojus, komercinio transporto naudotojus, pilietinę visuomenę ir piliečius. Svarbu tai, kad daugiau kaip 150 suinteresuotųjų šalių, įskaitant kai kurias valstybes nares ir pagrindines Europos asociacijas, šiame pradiniame etape jau pateikė pozicijos dokumentus, kuriuose pabrėžė šios politikos stipriąsias ir silpnąsias puses, o ypač jos ateities galimybes ir poreikius. Atvirų viešų konsultacijų rezultatai buvo išanalizuoti ir įtraukti į bendrą vertinimo procesą. Tikslinės konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis: konsultanto parengtą konsultavimosi su suinteresuotųjų šalių ekspertais metodą sudarė trys pagrindiniai elementai: apklausos internete, pokalbiai ir konkrečių svarbių klausimų tyrimai. Tikslinių konsultacijų tikslas buvo surinkti duomenis iš konkrečių suinteresuotųjų šalių grupių vietos, nacionaliniu ir ES lygmenimis. Bendrai suinteresuotųjų šalių nuomonė buvo labai panaši, nebuvo nustatyta jokių dėmesio vertų skirtumų tarp skirtingų suinteresuotųjų šalių grupių, išskyrus tyrime nurodytus išimtinius atvejus. Apklausos internete. Apklausos klausimynas buvo pildomas nuo 2020 m. sausio 20 d. iki kovo 16 d., siekiant surinkti duomenis apie suinteresuotųjų šalių nuomonę ir patirtį, susijusią su TEN-T reglamentu, jo įgyvendinimu ir ligšioliniais rezultatais, taip pat jų nuomonę dėl rekomenduojamų ES politikos tobulinimų šioje srityje. Iš viso dėl apklausų internete buvo susisiekta su daugiau nei 2000 suinteresuotųjų šalių, turinčių su atitinkamomis temomis susijusių ekspertinių žinių. Iš viso gauti 198 tinkami atsakymai.

Pokalbiai. Iš viso buvo apklaustos 44 suinteresuotosios šalys: įvairūs apklausos respondentai ir atitinkamų suinteresuotųjų šalių grupių atstovai. Pagrindinis šių pusiau struktūruotų pokalbių tikslas buvo gauti išsamių įžvalgų apie TEN-T reglamento įgyvendinimą, pasiektą pažangą ir sėkmės veiksnius / iššūkius iš įvairių suinteresuotųjų šalių perspektyvos. Visuotiniai pokalbiai papildė tyrimų analizę, atviras viešas konsultacijas ir visuotinę apklausą, jie padėjo paaiškinti gautus kiekybinius duomenis ir užpildyti spragas, papildyti teminius atvejų tyrimus ir detalizuoti pagrindines problemas, kurių duomenys iš kitų šaltinių buvo neaiškūs arba juos reikėjo išsamiau paaiškinti. Atvejų tyrimai. Be bendro TEN-T reglamento vertinimo buvo atlikti devyni teminiai atvejų tyrimai su pasirinktomis TEN-T politikos sritimis. Jie buvo vykdomi tose srityse, kuriose Komisijos darbas TEN-T reglamento įgyvendinimo etape atskleidė, kad gali trūkti aktualumo – tiek atsižvelgiant į pastarųjų metų pokyčius, tiek į numatomus pokyčius ateityje. Siekiant patvirtinti rezultatus bei aptarti su judumu mieste, skaitmenizacija, inovacijomis ir naujomis technologijomis susijusių atvejų tyrimų išvadas ir rekomendacijas, buvo parengti ir surengti trys internetiniai seminarai su suinteresuotosiomis šalimis, tarp kurių buvo ES pareigūnai, transporto suinteresuotosios šalys ir socialiniai partneriai. Poveikio vertinimo etape buvo surengtos šios konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis: Poveikio vertinimo etape buvo surengtos papildomos atviros viešos konsultacijos. Jos vykdytos nuo 2021 m. vasario 10 d. iki gegužės 5 d. ES apklausų interneto svetainėje. Konsultacijos buvo suskirstytos į penkias dalis, pradedant bendru klausimu apie reglamentą, o po to pateikiant klausimus apie papildomas priemones, kurių būtų galima imtis iš dalies pakeistame reglamente, ir į ką šis reglamentas galėtų orientuotis. Per konsultacijas iš viso gauti 496 atsakymai. Pagrindiniai aptarti klausimai: ·priemonės, kuriomis sudaromos sąlygos mažinti priklausomybę nuo iškastinio kuro ir išmetamą oro teršalų kiekį transporto sistemoje; ·priemonės, susijusios su infrastruktūros kokybe ir atsparumu; ·su inovacijomis, skaitmenizacija ir automatizavimu susijusios priemonės; bei ·potencialios politikos galimybių tikslinės sritys. Rengiant pasiūlymą naudotasi visų suinteresuotųjų šalių suteikta informacija. Vertinimo etape gauta informacija, visų pirma, buvo naudojama įvairioms priemonėms, kurios buvo toliau analizuotos poveikio vertinime, apibrėžti ir patikslinti, o poveikio vertinimo etape gauta informacija buvo svarbi siekiant patvirtinti pasirinktas priemones ir galimybes, ir tuo pačiu reglamento peržiūros metodą. •Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas Audito Rūmai Audito Rūmai keletą kartų auditavo ir peržiūrėjo politikos sritis, susijusias su transporto infrastruktūra ir TEN-T, visų pirma Europos greitųjų traukinių tinklo, ES jūrų transporto, krovinių vežimo ES geležinkeliais ir ES transporto infrastruktūros politikos sritis. Rengdama šį pasiūlymą Komisija įvertino atitinkamas rekomendacijas, kai to reikėjo, atsižvelgdama į savo atsakymus į atitinkamas ataskaitas. Vertinimas Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių vertinimas pradėtas 2018 m. rugsėjo mėn. Jis, visų pirma rėmėsi „Coffey“ konsultantų atliktu TEN-T vertinimo pagrindžiamuoju tyrimu ir „Panteia“ atliktu TEN-T politikos peržiūros pagrindžiamuoju tyrimu. Pirmajame buvo nagrinėjamas visas TEN-T reglamentas ir renkama informacija iš visų susijusių suinteresuotųjų šalių ir transporto rūšių, o antrasis buvo skirtas daugiausia valstybių narių valdžios institucijoms. Vertinimo klausimams nagrinėti buvo taikomas standartinis trianguliacijos metodas įvairiais aspektais: taikant tyrimų analizę, pokalbius ir apklausas. Poveikio vertinimas Poveikio vertinimas pagrįstas Komisijos atliktais tyrimais ir analizėmis. Komisija taip pat pasamdė išorės nepriklausomų konsultantų grupę (grupės vadovą „Ricardo Nederland B.V.“ kartu su „Ricardo-AEA Limited“, „TRT Trasporti e Territorio srl“ (TRT) ir „M-Five GmbH“ – Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)), kad padėtų atlikti konkrečias poveikio vertinimo užduotis, t. y. politikos galimybių vertinimą, galimybių palyginimą, administracinių išlaidų vertinimą ir atvirų viešų konsultacijų analizę. Kartu su šiuo pasiūlymu bus paskelbtas išorinis pagrindžiamasis tyrimas. Be to, „E3Modelling“ pagal PRIMES-TREMOVE modelį parengė pagrindinį scenarijų remdamiesi MIX scenarijumi, kuriuo grindžiami 55 % tikslo priemonių rinkinio poveikio vertinimai. M-FIVE ir TRT pagal šį pagrindinį scenarijų pritaikė atitinkamai ASTRA ir TRUST modelius. •Poveikio vertinimas Siekiant tinkamai įgyvendinti TEN-T peržiūros tikslus, įvertintos trys politikos galimybės (PG) pagal jų ekonominį poveikį, socialinį poveikį ir poveikį aplinkai. PG1 tikslas – atnaujinti esamus TEN-T infrastruktūros kokybės reikalavimus ir standartus bei numatyti tinkamą infrastruktūros pagrindą alternatyviųjų degalų ir intelektinių transporto sistemų diegimui. Be to, ši galimybė apima priemones, padėsiančias suderinti ir supaprastinti esamas TEN-T stebėsenos ir ataskaitų teikimo priemones. TEN-T tinklas taip pat apima transporto tinklo ir transporto mazgų peržiūrą. PG2 remiasi PG1 ir atspindi esminį pokytį – pagal ją visoms transporto rūšims įvedami nauji platesnio užmojo standartai, kuriais prisidedama prie transporto infrastruktūros sistemos priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo, taršos mažinimo, skaitmenizacijos, atsparumo ir saugumo. Be to, užtikrinama geresnė miestų transporto mazgų integracija į TEN-T taikant specialius reikalavimus į miestus ir iš jų keliaujančių keleivių bei krovinių srautų valdymui. PG3 (labiausiai pageidautina galimybė) leidžia paspartinti TEN-T įgyvendinimą – pagal ją perkeliamas tam tikrų standartų ir tinklo atkarpų įgyvendinimo terminas iš 2050 m. į 2040 m., tuo pačiu išlaikant PG2 nustatytus plataus užmojo standartus ir reikalavimus. Pagal ją taip pat užtikrinama plati ir suderinta tinklo plėtra iš esmės peržiūrint TEN-T tinklo struktūrą. Kalbant apie rezultatus, PG3 suteikia didelės ekonominės naudos – 0,4 % BVP padidėjimą iki 2030 m., 1,3 % – iki 2040 m. ir 2,4 % – iki 2050 m., palyginti su pagrindiniu scenarijumi. Tai reiškia 57 mlrd. EUR BVP padidėjimą 2030 m., 229 mlrd. EUR –2040 m. ir 467 mlrd. EUR – 2040 m., palyginti su pagrindiniu scenarijumi. Didesnės investicijos į TEN-T taip pat sukuria darbo vietas – 0,1 % daugiau darbo vietų 2030 m., palyginti su pagrindiniu scenarijumi, 0,3 % – 2040 m. ir 0,5 % 2050 m. Tai atitinka 200 000 papildomų darbuotojų 2030 m., 561 000 – 2040 m. ir 840 000 – iki 2050 m. PG3 taip pat reikšmingai prisideda prie krovinių ir keleivių vežimo veiklos perkėlimo į darnesnių rūšių transporto sektorius. Numatoma, kad įdiegus naują keleivinio geležinkelio standartą (160 km/h geležinkelio linijos greitis), įvedus P400 pakrovos gabaritus (leidžiant geležinkelio vagonuose vežti puspriekabes), taip pat pradėjus kai kuriuos pagrindinio tinklo geležinkelių standartus taikyti visuotiniam tinklui bei išplėtus pastarąjį tinklą, padidės geležinkelių transporto veikla. Tai rodo ir geležinkelio dalies padidėjimas bendroje transporto rūšių struktūroje sausumos kelių sektoriaus sąskaita. Nors vidaus vandenų ir jūrų transporto dalis transporto rūšių struktūroje iš esmės išlieka stabili, įgyvendinus naujus standartus sektorius galės absorbuoti numatomą 27 ES valstybių eismo ir jūrų eismo tarp ES valstybių augimą. Be to, numatoma, kad perėjimas nuo kelių transporto prie mažiau aplinką teršiančių transporto rūšių, kurį įgalins į PG3 įtrauktas priemonių rinkinys, padės sumažinti išmetamą CO2 kiekį ir oro taršą. Apskaičiuota, kad su išmetamu CO2 kiekiu susijusios išorės sąnaudos 2021–2050 m. sumažės maždaug 387 mln. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, išreiškus dabartine verte, o su oro tarša susijusios išorės sąnaudos sumažės maždaug 420 mln. EUR. Be to, kelių eismo saugumas gerinamas nustatant kokybės standartus ir susijusias saugos priemones visoms tinklo atkarpoms, viršijančioms tam tikrą paros eismo ribą, tokiu būdu mažinant žuvusiųjų ir sužeistųjų skaičių. Apskaičiuota, kad su avarijomis susijusios išorės sąnaudos 2021–2050 m. sumažės maždaug 3 930 mln. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, išreiškus dabartine verte. Apskaičiuota, kad su spūstimis miestuose susijusios išorės sąnaudos 2021–2050 m. sumažės maždaug 2 891 mln. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi.

Kalbant apie sąnaudas, pageidautina tokia galimybė, kuri geriausiai subalansuotų tikslų pasiekimą su bendromis įgyvendinimo sąnaudomis. Apskaičiuota, kad investicijos visoms priemonėms pagal PG3 įgyvendinti 2021–2050 m. sudarys 247,5 mlrd. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, išreiškus dabartine verte. Be to, apskaičiuota, kad administracinės privačiojo sektoriaus išlaidos 2021–2050 m. sudarys 8,6 mln. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, išreiškus dabartine verte, o valdžios institucijų – 25,4 mln. EUR. Kitų rūšių poveikį, susijusį su triukšmo skleidimu ir potencialiu biologinės įvairovės nykimu, buvo sunku kiekybiškai įvertinti, nes triukšmo poveikis labai priklauso nuo vietos (eismo) situacijos, o poveikis biologinei įvairovei – nuo konkrečios vietos ir infrastruktūros savybių. Mišriajam vežimui skirtos geležinkelių infrastruktūros ir terminalų modernizavimas yra svarbus elementas siekiant užtikrinti, kad įvairiarūšis transportavimas, visų pirma, būtų vykdomas geležinkelių, vidaus vandenų kelių arba trumpųjų nuotolių laivybos transportu ir kad visas pradinis ir (arba) galutinis transportavimas kelių transportu būtų kuo trumpesnis. Šie infrastruktūros patobulinimai suteiks galimybių MVĮ, nors kai kuriuose segmentuose esama ir didelių įmonių. Pagrindinės suinteresuotosios šalys yra krovinių vežimo rinkos geležinkelio įmonės, krovinių vežimo geležinkeliais terminalų operatoriai, krovininio kelių transporto bendrovės ir keleivinių terminalų operatoriai. Tinkamesnis kelių sektoriuje naudojamų poilsio ir stovėjimo aikštelių, skirtų regioninių bei tolimųjų reisų vairuotojams, įrengimas bus naudingas daugeliui vairuotojams priklausančių mažų krovininio kelių transporto bendrovių, kurios iš tikrųjų yra vienos mažiausių įmonių transporto sektoriuje ir kurioms būtinas tankus ir kokybiškas stovėjimo aikštelių tinklas. PG3 prideda svarbų TEN-T sanglaudos tikslo aspektą – pagal ją nustatomi miestų transporto mazgai ir visoje ES teritorijoje integruojami keleivių ir krovinių terminalai, atliekantys esminį vaidmenį regioninio susisiekimo srityje. PG3 taip pat geriausiai skatina TEN-T infrastruktūros atsparumą ir prisitaikymą prie klimato kaitos. Galiausiai PG3 suteikia daug vertės: užtikrinamas suderinamumą su kitomis politikos sritimis peržiūrint TEN-T tinklo struktūrą (pvz., sukuriami Europos transporto koridoriai, pakeičiantys dviejų esamų tipų koridorius – pagrindinio tinklo koridorius ir krovinių vežimo geležinkeliais koridorius). •Reglamentavimo tinkamumas ir supaprastinimas Ši iniciatyva yra 2021 m. Komisijos darbo programos I priedo („Naujos iniciatyvos“) dalis ir nėra II priedo („REFIT iniciatyvos“) dalis. Ji pagerina TEN-T politikos veikimą, nes padidina visos reguliavimo sistemos efektyvumą. Be to, joje paaiškinami tam tikri reikalavimai ir koncepcijos. Pavyzdžiui, daug ekspertų ir projektų rengėjų pripažino, kad šiuo metu reglamente apibrėžta jūrų greitkelių koncepcija yra pernelyg sudėtinga. TEN-T reglamento įvertinimas patvirtina, kad šią koncepciją būtų naudinga supaprastinti ir integruoti į bendrą ir integruotą TEN-T koncepciją, apimančią uostus, laivybą ir visus kitus jūrų infrastruktūros elementus – visą „Europos jūrų erdvę“. Kitas pavyzdys – krovinių vežimo geležinkeliais koridorių suderinimas su pagrindinio tinklo koridoriais, kuris padės optimizuoti priemones ir išvengti dubliavimosi, pavyzdžiui, reikalavimas parengti investicijų planus pagal krovinių vežimo geležinkeliais koridorių reglamentą turėtų būti tiesiog pašalintas, nes tokie investicijų planai dubliuojasi su darbo planais, kuriuos reguliariai rengia Europos TEN-T koordinatoriai. Nustatyti dar du supaprastinimai, kurie leis sutaupyti lėšų: ·automatizuotas duomenų įvedimas į „TENtec“ sistemą: tai padės gauti duomenis tiesiai iš duomenų šaltinio (valstybės narės, infrastruktūros valdytojo); ·Europos koordinatorių kas dvejus metus rengiamų darbo planų ir kas dvejus metus rengiamų pažangos ataskaitų dėl TEN-T įgyvendinimo valstybėse narėse pakeitimas darbo planu, apimančiu atitinkamo koridoriaus plėtros prioritetus kas ketverius metus, pateikiant trumpą metinę padėties ataskaitą dėl jūrų koridorių, jūros greitkelių (būsimoje Europos jūrų erdvėje) ir ERTMS įgyvendinimo padėties. Pagal pasiūlymą bendros įgyvendinimo sąnaudos valdžios institucijoms padidėja, tačiau sukuriama papildomos naudos, visų pirma ekonominės ir užimtumo didinimo, ir sudaromos sąlygos darnesnėms transporto rūšims, kurios su kaupu kompensuoja reguliavimo sąnaudų padidėjimą. •Pagrindinės teisės Nustačius atitinkamus infrastruktūros reikalavimus, šiuo pasiūlymu bus pagerintas prieinamumas visiems naudotojams, taip pat ir neįgaliesiems bei riboto judumo asmenims, ir prisidedama prie lyčių lygybės. 4.POVEIKIS BIUDŽETUI Poveikio vertinime apskaičiuota, kad administracinės išlaidos, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, būtų nedidelės, ypač palyginti su plataus užmojo peržiūros planais pagal pageidautiną politikos galimybę. Apskaičiuota, kad 2021–2050 m. valdžios institucijų administracinės išlaidos sudarys 25,4 mln. EUR (t. y. 15,8 mln. EUR Europos Komisijai ir 9,6 mln. EUR valstybių narių valdžios institucijoms). Be to, apskaičiuota, kad didžiausią investicijų dalį sudarys viešasis finansavimas (valstybių lėšos, ES lėšos), kuris 2021–2050 m. sudarys 244,2 mlrd. EUR, palyginti su pagrindiniu scenarijumi, išreiškus dabartine verte. 5.KITI ELEMENTAI •Įgyvendinimo planai ir stebėsena, vertinimas ir ataskaitų teikimo tvarka Komisija stebės šios iniciatyvos pažangą, poveikį ir rezultatus naudodama TEN-T valdymu pagrįstas valdymo priemones, pavyzdžiui, sustiprintą Europos koordinatorių vaidmenį ir jų darbo planus. Peržiūrėtame reglamente stebėsena bus papildomai sustiprinta. Šiuo atžvilgiu padeda Europos koordinatoriai, nes jie veikia kaip TEN-T politikos ambasadoriai ir tarpininkai visoms susijusioms suinteresuotosioms šalims, kurias jie suburia vadinamuosiuose koridorių forumuose. Šis darbas bus toliau tobulinamas sustiprinus Europos koordinatorių vaidmenį. Be to, dėl kiekvieno Europos transporto koridoriaus ir dviejų horizontaliųjų prioritetų bus atliekami specialūs tyrimai, kuriais stebima pažanga įgyvendinant standartus, laikantis terminų ir nustatant prioritetus. Tai atsispindi, pavyzdžiui, labai atidžioje visų TEN-T planuojamų ar vykdomų projektų stebėsenoje (vadinamoji projekto darbų srauto analizė ir kas pusmetį teikiamos projekto įgyvendinimo ataskaitos). Todėl projektai vertinami atsižvelgiant į jų finansinį brandumą ir jų būseną leidimų išdavimo ir viešųjų pirkimų atžvilgiu, kad būtų galima lengvai pastebėti problemas, pvz., susijusias su vėlavimu, ir Komisija ir (arba) Europos koordinatoriai galėtų suplanuoti intervencijas. Naujajame reglamente taip pat bus numatyta galimybė labiau nei anksčiau remtis įgyvendinimo aktais. Tai ne tik skatins nustatyti prioritetus nacionaliniu lygmeniu, bet ir palengvins TEN-T pažangos stebėseną pagal šiuose įgyvendinimo aktuose apibrėžtus ir suderintus etapus. Šie aktai taip pat yra labai tvirtas šių projektų stebėsenos pagrindas, nes galima reguliariai tikrinti pažangą kiekviename etape ir imtis atitinkamų priemonių vėlavimo atveju. Priimdamos šiuos įgyvendinimo aktus atitinkamos valstybės narės taip pat sutinka reguliariai teikti ataskaitas apie pasiektą pažangą. Vykdant stebėseną, bus stebima TEN-T pažanga, susijusi su TEN-T infrastruktūros techniniu užbaigimu pagal nustatytus TEN-T standartus ir terminus 2030, 2040 ir 2050 m. Todėl standartai ir reikalavimai bus pagrindiniai veiklos rodikliai, pagal kuriuos bus vertinama TEN-T sėkmė (pvz., elektrifikuotų krovinių vežimui skirtų geležinkelių atkarpų, pritaikytų 22,5 ašies apkrovai ir 740 m traukinio ilgiui, ilgio procentinė dalis; jūrų uostų, turinčių prieigą prie geležinkelio, skaičius ir pan.). Tuo pačiu nuolat vykdoma stebėsena vadinamojoje „TENtec“ duomenų bazėje – galingoje informacinėje sistemoje, kuri ateityje leis laiku automatizuotai gauti duomenis tiesiai iš duomenų šaltinio (valstybės narės, infrastruktūros valdytojo). •Išsamus konkrečių pasiūlymo nuostatų paaiškinimas Peržiūrėto reglamento struktūra skirsis nuo dabartinio reglamento struktūros. Jis bus organizuojamas ne pagal tinklo lygmenį (pagrindinis ir visuotinis), o pagal transporto rūšį – tai leis geriau suprasti įvairius reikalavimus. Į jį bus įtraukti konkretūs Europos transporto koridorių reikalavimai ir žemėlapiai bei naujas tarpinis terminas – 2040 m. Pirmuosiuose reglamento skyriuose paaiškinami bendrieji TEN-T tikslai ir laipsniškas tinklo kūrimo metodas. Jį sudarys šie pagrindiniai skyriai:

Konstatuojamosios dalys Konstatuojamosiose dalyse ypatingas dėmesys bus skiriamas TEN-T indėliui į Europos žaliąjį kursą ir Darnaus ir išmanaus judumo strategijos tikslų siekimą. Be to, jose išsamiai aprašomos peržiūrėto TEN-T sąsajos su kitomis skirtingų transporto rūšių politikos sritimis ir su politikos sritimis, kurios nėra susijusios su transporto sektoriumi, pvz., aplinkos ir klimato politika, socialine politika, sanglaudos politika, užsienio politika ir t. t. Konstatuojamosiose dalyse taip pat pabrėžiami ES ir nacionalinio infrastruktūros planavimo ir finansavimo aspektai. I skyrius. Bendrieji principai 1 skyriuje nustatomi bendrieji TEN-T reglamento principai. Jame apibrėžiamas reglamento dalykas ir taikymo sritis. Jame apibrėžiami įvairūs reglamento elementai ir tekste vartojama terminologija. Be to, jame pristatomi reglamento tikslai (sanglauda, tvarumas, efektyvumas ir nauda naudotojams) ir jų įgyvendinimo būdai. Šiame skyriuje taip pat numatyta, kad transeuropinis transporto tinklas planuojamas, plėtojamas ir eksploatuojamas efektyviai naudojant išteklius, laikantis galiojančių ES ir nacionalinių aplinkosaugos reikalavimų. Toliau pateikiamuose straipsniuose aprašomas geografinis tinklo struktūros ir Europos transporto koridorių aspektas. Galiausiai, 1 skyriuje aprašomi bendro intereso projektų ir bendradarbiavimo su trečiosiomis šalimis principai. II skyrius. Bendrosios nuostatos 2 skyriuje pateikiamos bendrosios reglamento nuostatos, kuriose apibrėžiamas pagrindinis, išplėstinis pagrindinis ir visuotinis tinklas bei Europos transporto koridoriai, taip pat nustatomi priemonių prioritetai skirtinguose tinkluose. III skyrius. Konkrečios nuostatos 3 skyriuje pateikiamos konkrečios nuostatos, susijusios su reikalavimais kiekvienai reglamente aptariamai transporto rūšiai ir apimančios: ·infrastruktūros sudedamųjų dalių apibrėžimą, ·visuotiniam tinklui keliamus transporto infrastruktūros reikalavimus, ·pagrindiniam ir išplėstiniam pagrindiniam tinklui keliamus reikalavimus, ·papildomus prioritetus. Be to, šiame skyriuje pateikiamos nuostatos dėl peržiūros reikalavimų, taikomų daugiarūšio krovininio transporto terminalams ir miestų transporto mazgams. IV skyrius. Nuostatos dėl pažangaus ir atsparaus transporto 4 skyriuje pateikiamos papildomos nuostatos, susijusios su reglamento reikalavimais transporto IRT sistemoms, tvarioms paslaugoms, naujoms technologijoms ir inovacijoms, saugiai ir patikimai infrastruktūrai, atsparumui, trečiųjų šalių investicijoms, techninės priežiūros ir projektų gyvavimo ciklui bei prieinamumui visiems naudotojams. V skyrius. Europos transporto koridorių priemonių ir horizontaliųjų prioritetų įgyvendinimas 5 skyriuje aprašomas Europos transporto koridorių ir horizontaliųjų prioritetų įgyvendinimas (Europos geležinkelių eismo valdymo sistema ir Europos jūrų erdvė). Jame aprašoma Europos transporto koridorių priemonė ir horizontalieji prioritetai, pateikiamos nuostatos, kaip jie turi būti koordinuojami ir valdomi. Šiame skyriuje taip pat išdėstytos nuostatos dėl įgyvendinimo priemonių, pvz., koordinatorių darbo planų ir įgyvendinimo aktų. VI skyrius. Bendrosios nuostatos 6 skyriuje išdėstytos bendrosios reglamento nuostatos dėl ataskaitų teikimo ir stebėsenos įsipareigojimų, tinklo atnaujinimo procedūrų ir bendradarbiavimo su viešosiomis ir privačiosiomis suinteresuotosiomis šalimis principų. Jame pateikiamos nuostatos dėl nacionalinių planų suderinimo su ES transporto politika. Be to, jame išdėstytos nuostatos dėl deleguotųjų įgaliojimų vykdymo, komiteto procedūros, reglamento peržiūros, procedūrų vėluojant tinklo įgyvendinimui ir išimčių galimybės. Galiausiai, jame aptariamas reglamento poveikis kitiems teisės aktams ir aptariamas poreikis juos iš dalies keisti.





Priedai: Reglamento prieduose pateikiami išsamūs pagrindinio, išplėstinio pagrindinio ir visuotinio tinklo žemėlapiai, transporto ir miestų transporto mazgų, kuriems taikomas šis reglamentas, sąrašai, taip pat Europos transporto koridorių žemėlapiai ir tų koridorių išdėstymas. Be to, jame pateikiami kaimyninių šalių orientaciniai žemėlapiai ir darnaus judumo mieste planų rengimo reikalavimų specifikacijos. Jame taip pat yra Reglamentą (ES) 2021/1153 iš dalies keičiantis straipsnis bei Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 ir šio reglamento atitikties lentelė. 2021/0420 (COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) 2021/1153 bei Reglamentas (ES) Nr. 913/2010 ir panaikinamas Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 (Tekstas svarbus EEE) EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 172 straipsnį, atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą, perdavus įstatymo galią turinčio teisės akto projektą nacionaliniams parlamentams, atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę, atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę, laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros, kadangi: (1)2019 m. gruodžio mėn. Komisijos komunikate „ Europos žaliasis kursas “ nustatytas poveikio klimatui neutralumo tikslas, kurį Sąjunga turi pasiekti iki 2050 m., ir aiškus tikslas iki 2030 m. sumažinti grynąjį išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ne mažiau kaip 55 %, palyginti su 1990 m. lygiu. Šie tikslai Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2021/1119 nustatomi kaip tikslinis rodiklis; (2)transporto išmetamas ŠESD kiekis sudaro apie 25 % viso Sąjungos išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio, o pastaraisiais metais šis kiekis padidėjo. Todėl pagal komunikatą dėl Europos žaliojo kurso transporto išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį siekiama sumažinti 90 %, kad iki 2050 m. būtų neutralizuotas Sąjungos ekonomikos poveikis klimatui, ir kartu siekiama nulinio taršos tikslo; (3)Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje nustatyti tarpiniai tikslai, kuriais vadovaujantis Europos transporto sistema bus pertvarkoma siekiant darnaus, išmanaus ir atsparaus judumo tikslų. Joje numatoma, kad krovinių vežimo geležinkeliais rinkos dalis iki 2030 m. turėtų padidėti 50 %, o iki 2050 m. – padvigubėti; vidaus vandenų transporto ir trumpųjų nuotolių laivybos rinkos dalis iki 2030 m. turėtų padidėti 25 %, o iki 2050 m. – 50 %; greitųjų traukinių eismas iki 2030 m. turėtų išaugti dvigubai, o iki 2050 m. – trigubai; iki 2030 m. Sąjungos keliuose turėtų atsirasti ne mažiau kaip 30 mln. visai netaršių lengvųjų automobilių ir 80 000 visai netaršių sunkvežimių, o iki 2050 m. visai netaršūs turėtų būti beveik visi lengvieji automobiliai, furgonai, autobusai ir naujos sunkiosios transporto priemonės; iki 2030 m. turėtų būti pasiekta, kad per planines kolektyvines keliones trumpesniu nei 500 km atstumu Sąjungos viduje būtų neišmetama anglies dioksido; iki 2030 m. bent 100 Europos miestų turėtų tapti neutralaus poveikio klimatui miestais; (4)įgyvendinant transeuropinio transporto tinklą sukuriamos infrastruktūrai plėtoti palankios sąlygos, kurios padės užtikrinti, kad visų rūšių transportas būtų darnesnis, įperkamesnis ir įtraukesnis, kad tvarios alternatyvos būtų plačiai prieinamos daugiarūšio transporto sistemoje ir kad būtų taikomos tinkamos paskatos pertvarkai paskatinti, visų pirma užtikrinant, kad ta pertvarka būtų sąžininga ir atitiktų […] Tarybos rekomendacijoje (ES) […] dėl sąžiningo perėjimo prie neutralaus poveikio klimatui ekonomikos užtikrinimo nustatytus tikslus;

(5)planuojant, plėtojant ir eksploatuojant transeuropinį transporto tinklą turėtų būti sudarytos sąlygos plėtoti darnių rūšių transportą, numatyti geresni daugiarūšio ir sąveikaus transporto sprendimai, o įvairiarūšis transportas geriau integruotas į visą logistikos grandinę; tai padėtų užtikrinti sklandų vidaus rinkos veikimą, nes būtų sukurti sklandžiam keleivių ir krovinių vežimui visoje Sąjungoje būtini transporto koridoriai. Be to, šiuo tinklu turėtų būti siekiama stiprinti ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą, užtikrinant pasiekiamumą ir jungtis su visais Sąjungos regionais, įskaitant geresnį susisiekimą su atokiausiais regionais ir kitais atokiais, kaimo, salų, periferiniais ir kalnų regionais bei retai apgyvendintomis vietovėmis. Plėtojant transeuropinį transporto tinklą taip pat turėtų būti sudarytos sąlygos užtikrinti sklandų, saugų ir tvarų įvairiausių prekių ir asmenų judėjimą ir turėtų būti prisidedama prie didesnio ekonomikos augimo ir konkurencingumo užtikrinimo viso pasaulio mastu: vadovaujantis efektyvaus išteklių naudojimo ir tvarumo principais turėtų būti kuriamos nacionalinių transporto tinklų jungtys ir užtikrinamas jų sąveikumas; (6)didėjant eismo intensyvumui, tarptautinio vežimo sektoriuje vis dažniau susidaro eismo spūsčių. Siekiant užtikrinti tarptautinį keleivių ir prekių judėjimą, transeuropinio transporto tinklo pajėgumai ir tų pajėgumų naudojimas turėtų būti optimizuojami ir, kai reikia, didinami pašalinant su infrastruktūra susijusias kliūtis, taip pat sukuriant trūkstamas infrastruktūros jungtis valstybėse narėse, tarp jų ir prireikus su kaimyninėmis šalimis, atsižvelgiant į vykstančias derybas su šalimis kandidatėmis bei potencialiomis šalimis kandidatėmis; (7)transeuropinį transporto tinklą daugiausia sudaro esama infrastruktūra. Siekiant įgyvendinti visus naujosios transeuropinės transporto tinklų politikos tikslus, turėtų būti nustatyti vienodi infrastruktūros reikalavimai; (8)transeuropinis transporto tinklas turėtų būti plėtojamas ir prižiūrimas kuriant naują transporto infrastruktūrą, prižiūrint ir modernizuojant esamą infrastruktūrą, taip pat taikant priemones, kuriomis būtų skatinamas efektyviu išteklių naudojimu grindžiamas tinklo naudojimas; (9)įgyvendinant bendro intereso projektus reikėtų tinkamai atsižvelgti į kiekvieno atitinkamo atskiro projekto konkrečias aplinkybes. Jeigu įmanoma, reikėtų išnaudoti sinergiją su kitų sričių politika, pavyzdžiui, su turizmo aspektais, į civilinės inžinerijos konstrukcijas, pavyzdžiui, tiltus arba tunelius, integruojant dviračių takų infrastruktūrą, įskaitant EuroVelo trasas, arba su saugumo aspektais, integruojant naujas technologijas, pavyzdžiui, jutiklius tiltuose; (10)siekiant sukurti aukštos kokybės efektyvią visų rūšių transportui skirtą infrastruktūrą, plėtojant transeuropinį transporto tinklą turėtų būti atsižvelgta į keleivių ir krovinių vežimo saugumą ir saugą, poveikį klimato kaitai ir klimato kaitos daromą poveikį, galimų gamtinių pavojų ir žmogaus sukeltų katastrofų poveikį infrastruktūrai ir jos prieinamumą visiems transporto naudotojams, ypač regionuose, kur neigiamas klimato kaitos poveikis yra itin didelis; (11)planuodamos, įgyvendindamos bendro intereso projektus ir vykdydamos su jais susijusias pirkimo procedūras valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų deramai atsižvelgti į Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą (ES) 2021/1187; (12)planuodamos infrastruktūrą valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų deramai atsižvelgti į rizikos vertinimus ir apsvarstyti prisitaikymo priemones, kuriomis būtų didinamas atsparumas, pavyzdžiui, klimato kaitai, gamtiniams pavojaus ir žmogaus sukeltoms katastrofoms. Užtikrinus papildomas paskatas plėtoti darnias transporto rūšis ir pritaikius aukštus žaliosios transporto infrastruktūros standartus, transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimas padės įgyvendinti principą „nedaryti reikšmingos žalos“; (13)atsižvelgiant į Sąjungos infrastruktūros poreikių raidą, priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo tikslus ir 2020 m. liepos mėn. Europos Vadovų Tarybos išvadas, pagal kurias Sąjungos išlaidos turėtų atitikti Paryžiaus susitarimo tikslus ir principą „nedaryti reikšmingos žalos“, kaip apibrėžta Taksonomijos reglamento 17 straipsnyje, bendro intereso projektai turėtų būti vertinami siekiant užtikrinti, kad TEN-T politika atitiktų Sąjungos transporto, aplinkos ir klimato politikos tikslus. Valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų atlikti planų ir projektų aplinkos vertinimus, į kuriuos turėtų būti įtrauktas vertinimas pagal principą „nedaryti reikšmingos žalos“, pagrįstas naujausiomis turimomis gairėmis ir gerąja patirtimi. Jeigu bendro intereso projekto įgyvendinimas daro reikšmingą žalą aplinkos arba klimato tikslui, reikėtų apsvarstyti pagrįstas alternatyvas; (14)pagal TEN-T reglamentą vykdomi infrastruktūros projektai turėtų būti atsparūs galimam neigiamam klimato kaitos poveikiui – tam atliekamas pažeidžiamumo klimato poveikiui ir rizikos vertinimas, be kita ko, taikant atitinkamas prisitaikymo priemones. Projektams, dėl kurių turi būti atliktas poveikio aplinkai vertinimas, turėtų būti taikoma atsparumo klimato kaitai didinimo procedūra, o į sąnaudų ir naudos analizę turėtų būti įtraukiamos šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo sąnaudos ir teigiamas klimato kaitos švelninimo priemonių poveikis. Atsparumo klimato kaitai didinimo procedūra turėtų būti taikoma remiantis naujausia turima gerąja patirtimi ir gairėmis. Tai padeda į Sąjungos biudžeto investicijų ir planavimo sprendimus integruoti su klimato kaita susijusią riziką, taip pat pažeidžiamumo klimato kaitai bei prisitaikymo prie klimato kaitos vertinimus; (15)valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų įvertinti planų ir projektų poveikį aplinkai pagal atitinkamus teisės aktus, kad būtų išvengta neigiamo poveikio aplinkai, pvz., kraštovaizdžio fragmentacijos, dirvožemio sandarinimo, oro ir vandens taršos bei triukšmo, arba, jei išvengti neįmanoma, neigiamas poveikis būtų sušvelnintas ar kompensuotas, ir kad būtų veiksmingai apsaugota biologinė įvairovė; (16)projektų planavimo ir statybos etape reikėtų deramai atsižvelgti į regioninių bei vietos valdžios institucijų ir visuomenės, kurioms bendro intereso projektas daro poveikį, interesus; (17)transeuropinio transporto tinklas turėtų būti apibrėžiamas vadovaujantis bendra ir skaidria metodika ir turėtų atspindėti aukščiausio lygmens infrastruktūros planavimą Sąjungoje. Tai turėtų būti daugiarūšio transporto tinklas, t. y. jis turėtų apimti visų rūšių transportą ir jų jungtis, taip pat atitinkamas eismo ir kelionės informacijos valdymo sistemas; (18)transeuropinis transporto tinklas turėtų būti palaipsniui plėtojamas trimis etapais, siekiant bendro tikslo sukurti daugiarūšį ir sąveikų visos Europos tinklą, atitinkantį aukštos kokybės standartus, tuo pačiu atsižvelgiant į bendrus Sąjungos poveikio klimatui neutralumo ir aplinkos tikslus: užbaigti pagrindinį tinklą iki 2030 m., išplėstinį pagrindinį tinklą – iki 2040 m., o visuotinį tinklą – iki 2050 m.; (19)be 2030 m. ir 2050 m. terminų, kurie jau nustatyti pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 1315/2013, šiame reglamente turėtų būti nustatytas tarpinis 2040 m. terminas, iki kurio turi būti užtikrinta atitiktis šiam reglamentui ir kuris yra susijęs su išplėstiniu pagrindiniu tinklu, kuris yra Europos transporto koridorių dalis. Tas pats tarpinis terminas turėtų būti taikomas ir naujiems pagrindiniam tinklui taikomiems standartams, kurie papildo Reglamente (ES) Nr. 1315/2013 nustatytus reikalavimus; taip siekiama sudaryti sąlygas reikiamoms investicijoms laiku atlikti; (20)visuotinis tinklas turėtų būti visos Europos transporto tinklas, užtikrinantis pasiekiamumą ir jungtis su visais Sąjungos regionais, įskaitant atokiausius regionus ir kitus atokius, kaimo, salų, periferinius ir kalnų regionus bei retai apgyvendintas vietoves, ir stiprinantis socialinę, ekonominę ir teritorinę sanglaudą tarp jų. Siekiant skatinti aukštos kokybės tinklo plėtrą visoje Sąjungoje, turėtų būti nustatyti visuotinio tinklo infrastruktūros reikalavimai; (21)visuotiniame tinkle turėtų būti įrengta pakankamai alternatyviųjų degalų infrastruktūros įrenginių, kad šis tinklas veiksmingai padėtų pereiti prie visai netaršaus judumo, vadovaujantis Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje nustatytais tarpiniais tikslais; (22)be pagrindinio tinklo, reikėtų apibrėžti išplėstinį pagrindinį tinklą, atsižvelgiant į prioritetines visuotinio tinklo atkarpas, kurios yra Europos transporto koridorių dalis; (23)pagrindinis tinklas apibrėžtas vadovaujantis objektyvia planavimo metodika. Taikant tą metodiką nustatyti svarbiausi miestų transporto mazgai, uostai ir oro uostai bei sienos perėjimo punktai. Kai įmanoma, šie mazgai turi būti sujungti su daugiarūšio transporto jungtimis iki 2030 m., jeigu tai ekonomiškai perspektyvu ir įvykdoma. Ši metodika padėjo užtikrinti visų valstybių narių sujungimą ir pagrindinių salų integraciją į pagrindinį tinklą; (24)pagrindinis tinklas, kurio galutinis sukūrimo terminas – 2030 m., ir išplėstinis pagrindinis tinklas, kurio galutinis sukūrimo terminas – 2040 m., turėtų būti darnaus daugiarūšio transporto tinklo pagrindas ir atspindėti strategiškai svarbiausius transeuropinio transporto tinklo mazgus ir jungtis, atsižvelgiant į eismo poreikius. Šie tinklai turėtų paskatinti viso visuotinio tinklo plėtrą ir sudaryti sąlygas Sąjungai sutelkti dėmesį į tas transeuropinio transporto tinklo dalis, kurios sukurtų didžiausią Europos pridėtinę vertę, visų pirma tarpvalstybines atkarpas, trūkstamas jungtis, daugiarūšio transporto jungiamuosius punktus ir pagrindines kliūtis;

(25)tam tikri esami pagrindinio tinklo standartai turėtų būti taikomi ir išplėstiniam pagrindiniam bei visuotiniam tinklui, siekiant iš tinklo gauti visapusišką naudą, didinti skirtingų rūšių tinklų sąveikumą ir sudaryti sąlygas didinti vežimo darnesnių rūšių transporto priemonėmis mastą, be kita ko, didinant skaitmenizaciją ir taikant kitus technologinius sprendimus; (26)pagrindiniam, išplėstiniam pagrindiniam ir visuotiniam tinklui taikomų infrastruktūros reikalavimų išimtys turėtų būti galimos tik tinkamai pagrįstais atvejais ir laikantis tam tikrų sąlygų. Tai turėtų apimti atvejus, kai investicijos negali būti pateisinamos arba kai yra tam tikrų geografinių ar didelių fizinių suvaržymų, pavyzdžiui, atokiausiuose regionuose ir kituose atokiuose, salų, periferiniuose ir kalnų regionuose arba retai apgyvendintose vietovėse, arba kai tokie atvejai susiję su izoliuotais tinklais ar iš dalies izoliuotais tinklais; (27)sausumos infrastruktūros tinklas, sukurtas naudojant pagrindinį tinklą, išplėstinį pagrindinį tinklą ir visuotinį tinklą, turėtų būti sujungtas su transeuropinio transporto tinklo jūrine dalimi. Šiuo tikslu turėtų būti sukurta tikrai tvari, pažangi, vientisa ir atspari Europos jūrų erdvė. Ji turėtų apimti visus transeuropinio transporto tinklo jūrinės infrastruktūros komponentus; (28)Europos jūrų erdvė turėtų būti kuriama ją glaudžiai derinant su Europos makroregioninėmis ir jūros baseino strategijomis, kurios suteikia tinkamą Europos teritorinio bendradarbiavimo sistemą tiek tarpvalstybiniu Sąjungos lygmeniu, tiek tarpvalstybiniu lygmeniu su trečiosiomis šalimis; (29)krovinių vežimo geležinkeliais koridoriai, sukurti remiantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) Nr. 913/2010, ir pagrindinio tinklo koridoriai, apibrėžti Reglamente (ES) Nr. 1315/2013, yra viena kitą papildančios politikos priemonės, kuriomis siekiama glaudžiai susijusių tikslų, visų pirma skatinti tvarų, efektyvų ir saugų transporto paslaugų teikimą. Nors bendradarbiavimas daugeliu aspektų buvo vaisingas, nustatyta tam tikrų veiklos sutapimo atvejų ir poreikis geriau keistis informacija. Be to, krovinių vežimo geležinkeliais koridoriai ir pagrindinio tinklo koridoriai nėra visiškai geografiškai suderinti, todėl koordinavimo galimybė yra ribota, pavyzdžiui, tokiais klausimais, kaip transeuropinio transporto tinklo infrastruktūros reikalavimų taikymas arba geležinkelių paslaugų kokybės gerinimas. Todėl esama reikšmingų neišnaudotų supaprastinimo, didesnio veiksmingumo ir sinergijos galimybių; (30)kaip nurodyta Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje, norint padidinti infrastruktūros planavimo ir transporto veiklos sinergiją, būtina integruoti pagrindinio tinklo koridorius ir krovinių vežimo geležinkeliais koridorius į Europos transporto koridorius. Europos transporto koridoriai turėtų tapti darnaus ir daugiarūšio krovinių ir keleivių vežimo srautų Europoje plėtojimo, sąveikios aukštos kokybės infrastruktūros plėtojimo ir operacinio veiksmingumo užtikrinimo priemone. Be to, tai turėtų būti priemonė, padedanti įgyvendinti labai konkurencingo geležinkelių tinklo sukūrimo visoje Sąjungoje viziją; (31)Europos transporto koridoriai turėtų apimti svarbiausius tolimojo susisiekimo srautus; juos turėtų sudaryti pagrindinės Europos daugiarūšio transporto ašys, sutampančios su transeuropinio transporto tinklo dalimis; jie turėtų būti daugiarūšiai ir į juos turėtų būti įmanoma integruoti visas transporto rūšis, kurioms taikomas šis reglamentas, be to, jie turėtų kirsti bent dvi sienas ir apimti bent tris transporto rūšis; (32)siekiant darniai ir laiku sukurti transeuropinio transporto tinklą ir taip užtikrinti kuo didesnį tinklo poveikį, atitinkamos valstybės narės turėtų užtikrinti, kad būtų imtasi tinkamų priemonių ir pagrindinio, išplėstinio pagrindinio ir visuotinio tinklo bendro intereso projektai būtų užbaigti iki nurodytų terminų, t. y. atitinkamai 2030 m., 2040 m. ir 2050 m. Šiuo tikslu valstybės narės turėtų užtikrinti, kad nacionaliniai transporto ir investicijų planai būtų suderinti su šiame reglamente ir Europos koordinatorių darbo planuose nustatytais prioritetais; (33)būtina nustatyti bendro intereso projektus, kuriuos vykdant bus prisidėta prie transeuropinio transporto tinklo sukūrimo ir kurie padėtų pasiekti tikslus ir atitiktų šiame reglamente nustatytus prioritetus. Jų vykdymas turėtų priklausyti nuo jų išbaigtumo laipsnio, nuo jų atitikties Sąjungos ir nacionalinėms teisinėms procedūroms ir nuo turimų finansinių išteklių prieinamumo, nedarant poveikio valstybės narės arba Sąjungos finansiniam įsipareigojimui; (34)transeuropinio transporto tinklo plėtros bendro intereso projektai, atitinkantys šiame reglamente nustatytus reikalavimus, turi Europos pridėtinę vertę, nes prisideda prie aukštos kokybės, sąveikaus ir daugiarūšio Europos tinklo kūrimo, didina tvarumą, sanglaudą, efektyvumą arba naudą naudotojams. Europos pridėtinė vertė bus didesnė, jei dėl šių tinklų naudą gaus ne tik atitinkama valstybė narė, bet ir bus reikšmingai pagerintos transporto jungtys arba transporto srautai tarp valstybių narių, arba tarp valstybės narės ir trečiosios šalies. Siekiant užtikrinti, kad tokie tarpvalstybiniai projektai būtų įvykdyti, Sąjunga jų atžvilgiu turėtų imtis prioritetinių veiksmų; (35)valstybės narės ir kiti projektų rengėjai turėtų užtikrinti, kad bendro intereso projektų vertinimai būtų atliekami efektyviai ir būtų vengiama nereikalingo delsimo; (36)turėtų būti atliekama bendro intereso projektų, kuriems siekiama gauti Sąjungos finansavimą, socialinė ekonominė sąnaudų ir naudos analizė, grindžiama pripažinta metodika, kurią atliekant būtų atsižvelgiama į susijusią socialinę, ekonominę, su klimatu susijusią ir aplinkosauginę naudą ir sąnaudas bei į projektų gyvavimo ciklą. Su klimatu susijusių ir aplinkosauginių sąnaudų ir naudos analizė turėtų būti grindžiama pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2011/92/ES atliktu poveikio aplinkai vertinimu; (37)siekiant padėti įgyvendinti komunikate dėl Europos žaliojo kurso nustatytus su klimato kaitos mažinimo tikslus – ne vėliau kaip 2050 m. išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti 90 %, turėtų būti analizuojamos priemonės, padedančios mažinti bendro intereso projektų, kuriuos įgyvendinant kuriama nauja, plečiama arba modernizuojama esama transporto infrastruktūra, poveikį, susijusį su šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis; (38)siekiant užtikrinti Sąjungos ir trečiųjų šalių infrastruktūros tinklų jungtis ir sąveikumą, būtinas bendradarbiavimas su šiomis trečiosiomis šalimis, įskaitant kaimynines šalis. Į tai atsižvelgdama Sąjunga, prireikus, turėtų skatinti vykdyti bendro intereso projektus su tomis šalimis, įvertindama ir užtikrindama, kad būtų laikomasi transeuropinio transporto tinklo tikslų ir reikalavimų ir taip užtikrinamas Sąjungos tinklo sąveikumas; (39)siekdama transformuoti transporto sektorių į tikrai daugiarūšę darnaus ir pažangaus judumo paslaugų sistemą, Sąjunga turėtų sukurti aukštos kokybės transporto tinklą, kuriame geležinkelio paslaugos būtų teikiamos laikantis reikalavimo dėl minimalaus geležinkelio linijos greičio. Konkurencingas keleivinis geležinkelis turi didelį potencialą mažinti transporto priklausomybę nuo iškastinio kuro. Būtina sukurti suderintą ir sąveikų Europos greitųjų traukinių tinklą, jungiantį Europos sostines ir didžiuosius miestus. Esamas greitojo geležinkelio linijas papildžius keleivinėmis linijomis, kurių minimalus geležinkelio linijos greitis yra 160 km/h, atsirastų tinklo poveikis, padidėtų tinklo vientisumas, o geležinkeliais keliaujančių keleivių padaugėtų. Be to, sukūrus aukštos kokybės tinklą, bus sudarytos palankesnės sąlygos kurti ir taikyti naujus ar kitokius pajėgumų paskirstymo modelius, pavyzdžiui, intervalinių paslaugų tvarkaraščius, numatytus tvarkaraščių pertvarkymo iniciatyvoje; (40)turėtų būti sukurtas tvaresnis, atsparesnis ir patikimesnis krovinių vežimo geležinkeliais tinklas visoje Europoje – tai prisidėtų prie mišriojo vežimo konkurencingumo. Turėtų būti atnaujinta mišriojo geležinkelių transporto ir terminalų infrastruktūra, kuri padėtų užtikrinti, kad įvairiarūšio vežimo veikla būtų, visų pirma, vykdoma geležinkelių, vidaus vandenų arba trumpųjų nuotolių laivybos transportu ir kad visas pradinis ir (arba) galutinis transportavimas kelių transportu būtų kuo trumpesnis; (41)atsižvelgiant į tai, kad Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) Europoje diegiama vis sparčiau, o kelios valstybės narės jau patvirtino planus iki 2040 m. įdiegti ERTMS visuose nacionaliniuose geležinkelių tinkluose, būtina atsižvelgti į šį paradigmos pokytį ir nustatyti platesnio užmojo ERTMS diegimo visuotiniame tinkle terminą; (42)ERTMS turėtų būti nuolat diegiama ne tik pagrindiniame tinkle, išplėstiniame pagrindiniame tinkle ir visuotiniame tinkle, įskaitant miestų transporto mazgus, bet ir privažiavimo prie daugiarūšių terminalų keliuose. Tai leis vykdyti operacijas tik su ERTMS ir padidins geležinkelio įmonių verslo galimybes; (43)radijo ryšiu pagrįstos ERTMS įdiegimas dar labiau prisideda prie veiklai poveikį turinčių nacionalinių taisyklių panaikinimo, todėl valstybės narės turėtų užtikrinti, kad nuo 2025 m. būtų diegiama tik radijo ryšiu pagrįsta ERTMS, o iki 2050 m. radijo ryšiu pagrįsta ERTMS būtų įdiegta visame transeuropiniame transporto tinkle; (44)ERTMS diegimas turėtų būti susietas su teisės aktuose nustatytu terminu, iki kurio turi būti nutrauktas bėgių kelių B klasės sistemų eksploatavimas; tokiu būdu ERTMS taptų vienintele valstybėse narėse naudojama signalizavimo sistema. Nutraukus B klasės sistemų kelių eksploatavimą, infrastruktūros valdytojai sutaupys nemažai techninės priežiūros lėšų, nes ERTMS diegimas ir papildomų bėgių kelių sistemų išlaikymas ilgesnį laiką yra labai brangus ir sudėtingas. B klasės sistemų eksploatavimas turėtų būti nutraukiamas koordinuotai, nustačius pakankamą pereinamąjį laikotarpį – iki 2040 m., kad geležinkelio įmonės galėtų numatyti pokyčius ir priimti tinkamiausią migracijos strategiją. ERTMS – tai sistema, todėl ją būtina sinchronizuotai diegti bėgių keliuose ir traukinyje, o visa sistemos nauda gaunama tik tada, kai yra ji įrengiama tiek traukiniuose, tiek bėgių keliuose;

(45)Europos vidaus vandenų keliams būdinga įvairi hidromorfologija, dėl kurios sunku užtikrinti vienodą veiksmingumą visuose vandens kelių ruožuose. Vidaus vandenų keliams, ypač laisvos tėkmės ruožams, didelės įtakos gali turėti klimatas ir oro sąlygos. Siekiant užtikrinti patikimą tarptautinį eismą ir tuo pačiu atsižvelgti į hidromorfologiją ir galiojančius aplinkos apsaugos teisės aktus, TEN-T reikalavimuose turėtų būti atsižvelgiama į konkrečią kiekvieno vandens kelio (pavyzdžiui, laisvai tekančių arba reguliuojamų upių) hidromorfologiją, taip pat į aplinkos ir biologinės įvairovės politikos tikslus. Toks metodas turėtų būti svarstomas upių baseinų lygmeniu; (46)jūrų uostai – transeuropinio transporto tinklo sausumos infrastruktūros atvykimo ir išvykimo punktai – atlieka svarbų vaidmenį kaip tarpvalstybiniai daugiarūšio transporto mazgai, kurie veikia ne tik kaip transporto mazgai, bet ir kaip prekybos vartai, pramoniniai klasteriai ir energetikos centrai, pavyzdžiui, tais atvejais, kai jūroje įrengiamos vėjo jėgainės; (47)trumpųjų nuotolių laivyba gali svariai prisidėti prie transporto priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo: gali būti plukdoma daugiau krovinių ir keleivių. Plėtoti Europos jūrų erdvę turėtų būti skatinama, kuriant arba modernizuojant trumpųjų nuotolių laivybos maršrutus ir plėtojant jūrų uostus bei jų jungtis su atokesnėmis teritorijomis, kad būtų užtikrinta efektyvi ir tvari integracija su kitomis transporto rūšimis; (48)kelių transportu Sąjungoje vežami trys ketvirtadaliai visų vidaus krovinių (vertinant pagal tonkilometrius) ir apie 90 % viso vidaus keleivių srauto (vertinant pagal keleivių kilometrus). Atsižvelgiant į kelių transporto svarbą ir įsipareigojimą gerinti kelių eismo saugumą pagal tarpinį Darnaus ir išmanaus judumo strategijos tikslą, būtina tobulinti kelių infrastruktūrą, kad būtų padidintas saugumas; (49)transeuropinis transporto tinklas turėtų padėti užtikrinti efektyvų transporto daugiarūšiškumą: taip atsirastų daugiau kokybiškesnių galimybių keleivių ir krovinių vežimui rinktis darnesnę transporto rūšį ir būtų galima sujungti didelius krovinių kiekius, kad juos būtų galima vežti dideliais atstumais. Siekiant šio tikslo, esminis vaidmuo turėtų tekti daugiarūšiams terminalams; (50)miestų transporto mazgai atlieka svarbų vaidmenį transeuropiniame transporto tinkle kaip pradžios taškas arba galutinė paskirties vieta (paskutinė atkarpa) transeuropiniu transporto tinklu vežamiems keleiviams ir kroviniams; be to, juose persėdama į kitą tos pačios rūšies arba kitos rūšies transporto priemonę. Turėtų būti užtikrinta, kad su pajėgumais susijusios kliūtys ir nepakankamos tinklo jungtys miestų transporto mazguose nebetrukdytų daugiarūšiškumui transeuropiniame transporto tinkle; (51)kaip veiksminga bendra judumo mieste problemų sprendimo sistema, miestų transporto mazgai turėtų parengti darnaus judumo mieste planą (DJMP) – ilgalaikį, visus aspektus apimantį, integruotą krovinių ir keleivių judumo planą visai funkcinei miesto teritorijai. Jis turėtų apimti tikslus, tikslinius rodiklius ir rodiklius, kuriais vertinami dabartiniai ir būsimi miesto transporto sistemos rezultatai bent šiose srityse: išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis, spūstys, avarijos ir sužalojimai, transporto rūšių dalis transporto struktūroje, galimybės naudotis judumo paslaugomis, taip pat duomenys apie oro ir triukšmo taršą miestuose; (52)valstybės narės turėtų parengti nacionalinę DJMP paramos programą, kuria būtų siekiama skatinti SUMP diegimą ir gerinti koordinavimą tarp regionų, miestų ir miestelių. Ji turėtų padėti regionams ir miestams parengti aukštos kokybės DJMP bei sustiprinti DJMP įgyvendinimo stebėseną ir vertinimą teisėkūros priemonėmis, gairėmis, rekomendacijų teikimu, pagalba ir, galimai, finansine parama; (53)pagal programą „Europos horizontas“ įsteigta misija dėl neutralaus poveikio klimatui ir pažangiųjų miestų siekiama, kad iki 2030 m. Sąjungoje būtų 100 neutralaus poveikio klimatui miestų. Šioje misijoje dalyvaujantys miestai veiks kaip eksperimentų ir inovacijų centrai, o iki 2050 m. prie jų prisijungs kiti miestai; (54)skaitmeninės daugiarūšio judumo paslaugos padeda didinti įvairių transporto rūšių integraciją, sujungdamos kelis transporto pasiūlymus į vieną. Tolesnė jų plėtra turėtų prisidėti prie įpročių transformacijos – perėjimo prie darniausių transporto rūšių, viešojo transporto ir aktyviojo judumo, pavyzdžiui, vaikščiojimo pėsčiomis ir važiavimo dviračiu; (55)transporto informacinės ir ryšių technologijų (IRT) sistemos yra būtinos tam, kad jomis būtų galima remtis optimizuojant eismą ir transporto operacijas, užtikrinant eismo saugą ir tobulinant susijusias paslaugas. Turėtų būti sudarytos palankesnės sąlygos informacijos srautams transporto ir judumo tinkle, be kita ko, naudojant Sąjungos judumo duomenų erdvę. Keleiviams turėtų būti prieinama informacija, įskaitant informaciją apie bilietų pardavimo ir rezervavimo sistemas; (56)intelektinės transporto sistemos ir paslaugos bei naujos atsirandančios technologijos turėtų būti intelektinių transporto sistemų ir paslaugų diegimo visuose transeuropinio transporto tinklo keliuose katalizatorius; (57)būtinas tinkamas transeuropinio transporto tinklo planavimas. Tam taip pat reikia visame tinkle įgyvendinti specialius reikalavimus, susijusius su infrastruktūra, IRT sistemomis, įranga ir paslaugomis, įskaitant reikalavimus dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo, kaip apibrėžta Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo]. Todėl būtina užtikrinti, kad visoje Europoje kiekvienos rūšies transporto srityje tokie reikalavimai būtų diegiami tinkamai bei darniai ir kad būtų užtikrintas jų tarpusavio ryšis visame transeuropiniame transporto tinkle ir už jo ribų, siekiant pasinaudoti tinklo poveikio teikiama nauda ir sudaryti sąlygas efektyvioms ilgųjų nuotolių transeuropinio transporto operacijoms. Siekiant užtikrinti alternatyviųjų degalų diegimą visame transeuropinio transporto tinklo kelių tinkle pagal Reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo] nustatytus tikslus, Reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo] pateikiamos nuorodos į „pagrindinį tinklą“ turėtų būti suprantamos kaip nuorodos į „pagrindinį tinklą“, kuris apibrėžtas šiame reglamente. Reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo] pateikiamos nuorodos į „visuotinį tinklą“ turėtų būti suprantamos kaip nuorodos į „išplėstinį pagrindinį tinklą“ ir „visuotinį tinklą“, kurie apibrėžti šiame reglamente; (58)transeuropinis transporto tinklas turėtų būti pagrindas plačiai diegti naujas technologijas ir inovacijas, tokias kaip 5G ryšio infrastruktūra, kurios gali padėti padidinti bendrą Europos transporto sektoriaus efektyvumą ir pajėgumus užtikrinti saugų keleivių vežimą efektyviomis priemonėmis, padaryti viešąjį arba ekologiškesnį transportą patrauklesnį keleiviams ir sumažinti jo anglies pėdsaką. Taip bus prisidedama prie Europos žaliojo kurso tikslų, o kartu ir prie tikslo didinti Sąjungos energetinį saugumą. Kad šie tikslai būtų pasiekti, transeuropiniame transporto tinkle turėtų būti padidintos galimybės naudoti alternatyviuosius degalus ir susijusią infrastruktūrą; (59)transeuropiniame transporto tinkle turėtų būti įrengta pakankamai viešai prieinamų lengvųjų ir sunkiųjų transporto priemonių greitojo įkrovimo prieigų. Šis tikslas turėtų padėti užtikrinti visavertes tarpvalstybines jungtis ir sudaryti sąlygas naudotis elektrinėmis transporto priemonėms visoje Sąjungoje. Atstumu pagrįsti transeuropinio transporto tinklo tiksliniai rodikliai, apibrėžti Reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo], yra skirti užtikrinti bent minimalią pakankamą elektros įkrovimo prieigų aprėptį pagrindiniuose Sąjungos kelių tinkluose; (60)viešai prieinama įkrovimo infrastruktūra transeuropiniame transporto tinkle, kaip apibrėžta Reglamente (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo], turėtų būti papildyta reikalavimais dėl įkrovimo infrastruktūros diegimo daugiarūšio transporto terminaluose ir daugiarūšio keleivinio transporto mazguose, siekiant suteikti įkrovimo galimybes tolimųjų reisų sunkvežimiams, kai jie pakraunami arba iškraunami, arba kai vairuotojas ilsisi, arba autobusams daugiarūšio keleivinio transporto mazguose. Siekiant užtikrinti laisvą judėjimą, kai terminalai arba keleivinio transporto mazgai Sąjungos arba valstybės paramą, prieiga prie įkrovimo turėtų būti suteikiama laikantis sąžiningos, skaidrios ir nediskriminacinės tvarkos, kad būtų išvengta išskirtinių rinkos sąlygų konkrečioms įmonėms arba galimo konkurencijos iškraipymo. kai įkrovimo infrastruktūra kuriama naudojant Sąjungos arba valstybės finansavimą, visoms leidimą turinčioms įmonėms arba asmenims kainos turėtų būti nustatomos laikantis skaidrios ir nediskriminacinės tvarkos; (61)nepakankama infrastruktūros sauga, saugumas ir patikimumas, kuriuos lemia gamtiniai pavojai, įskaitant su klimatu susijusius įvykius ir kitus išskirtinius reiškinius (pavyzdžiui, pandemijas), žmogaus sukeltos katastrofos (pavyzdžiui, avarijos) arba tyčinių veiksmų (pavyzdžiui, terorizmo ir kibernetiniai išpuoliai) sukelti sutrikdymai, yra didelė problema transeuropinio transporto tinklo efektyvumui ir veikimui. Pavyzdžiui, stichinių nelaimių sukeltos avarijos dėl ekstremalių oro sąlygų pastaraisiais metais gerokai sutrikdė transporto srautus. Todėl turėtų būti didinamas transporto tinklo atsparumas klimato kaitai, gamtiniams pavojams, žmogaus sukeltoms katastrofoms ir kitiems sutrikdymams, remiantis rizikos vertinimu ir naudojant atsparumą didinančias priemones, kurių pagal Direktyvą […] dėl ypatingos svarbos subjektų atsparumo transporto sektoriaus srityje imtųsi ypatingos svarbos subjektai; (62)atsižvelgdamos į patirtį valdant COVID-19 pandemijos sukeltą krizę ir siekdamos išvengti eismo sutrikimų ir nenumatytų atvejų ateityje, planuodamos infrastruktūrą valstybės narės turėtų atsižvelgti į transporto infrastruktūros saugumą ir atsparumą klimato kaitai, gamtiniams pavojams, žmogaus sukeltoms katastrofoms ir kitiems sutrikdymams, darantiems poveikį Sąjungos transporto sistemos veikimui. Šiuo tikslu į Europos transporto koridorius taip pat turėtų būti įtrauktos svarbios aplinkinės linijos, kuriomis būtų galima naudotis spūsčių ar kitų problemų pagrindiniuose keliuose atveju. Be to, dėl daugiarūšio šių linijų pobūdžio, ekstremaliųjų situacijų atveju viena transporto rūšis galėtų būti pakeista kita; (63)įmonių, įskaitant įmones, kurios priklauso arba yra kontroliuojamos trečiosios šalies fizinio asmens arba trečiosios šalies įmonės, įskaitant trečiojoje šalyje įsisteigusias įmones, dalyvavimas gali paspartinti transeuropinio transporto tinklo kūrimą. Tačiau konkrečiomis aplinkybėmis įmonių, priklausančių arba kontroliuojamų trečiosios šalies fizinio asmens arba trečiosios šalies įmonės, dalyvavimas arba indėlis į bendro intereso projektus gali pakenkti saugumui ir viešajai tvarkai Europos Sąjungoje. Nepažeidžiant bendradarbiavimo mechanizmo pagal Reglamentą (ES) 2019/452 ir jį papildant, būtinas didesnis informuotumas apie tokį dalyvavimą arba indėlį, kad valdžios institucijos galėtų įsikišti, jei paaiškėtų, kad jis gali turėti įtakos saugumui arba viešajai tvarkai Sąjungoje ir toks dalyvavimas ar indėlis nepatenka į Reglamento (ES) 2019/452 taikymo sritį; (64)pagrindinė atsakomybė už techninę priežiūrą tenka ir toliau teks valstybėms narėms, todėl svarbu bus užtikrinti tinkamą sukurto transeuropinio transporto tinklo techninę priežiūrą ir taip garantuoti aukštą paslaugų kokybę. Planuojant infrastruktūros projektus ir vykdant su jais susijusias pirkimo procedūras turėtų būti atsižvelgiama į jų gyvavimo ciklą;

(65)siekiant sukurti didžiausios strateginės svarbos transeuropinio transporto tinklo dalis per nurodytą laikotarpį, turėtų būti laikomasi koridoriaus naudojimu grindžiamo požiūrio, kuris būtų skirtingų projektų koordinavimo transnacionaliniu lygiu ir koridoriaus kūrimo derinimo priemonė, tokiu būdu maksimaliai padidinant tinklo teikiamą naudą; (66)Europos transporto koridoriai turėtų padėti plėtoti transeuropinio transporto tinklo infrastruktūrą tokiu būdu, kad būtų šalinamos kliūtys, gerinamos tarpvalstybinės jungtys ir didinamas efektyvumas ir tvarumas. Jie turėtų prisidėti prie sanglaudos didinimo gerinant teritorinį bendradarbiavimą. Juos naudojant taip pat turėtų būti siekiama platesnių transporto politikos tikslų ir sudaromos palankesnės sąlygos sąveikumui, įvairių transporto rūšių integracijai ir daugiarūšio vežimo operacijoms. Koridoriais grindžiamas požiūris turėtų būti skaidrus bei aiškus, o tokių koridorių valdymas neturėtų sukurti papildomos administracinės naštos ar sąnaudų; (67)sutarę su atitinkama valstybe nare, Europos koordinatoriai turėtų palengvinti koordinuotą Europos transporto koridorių ir dviejų horizontaliųjų prioritetų – ERTMS ir Europos jūrų erdvės – įgyvendinimą. Jie turėtų sudaryti palankias sąlygas priemonėms, leidžiančioms sukurti tinkamą valdymo struktūrą ir nustatyti prioritetines investicijas Europos transporto koridoriuose ir dviem horizontaliesiems prioritetams; (68)Europos ir nacionalinės transporto infrastruktūros planavimo ir įgyvendinimo sistemos, taip pat Europos koordinatorių parengti darbo planai turėtų padėti laiku parengti ir planuoti investicijas, būtinas šio reglamento tikslams pasiekti; (69)Europos koordinatorių darbo planai turėtų būti naudojami skatinti visų susijusių suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimą, stiprinti suderinamumą su valstybių narių ir infrastruktūros valdytojų veiksmais ir ypač nustatyti tarpinius tikslus bei prioritetus investicijoms. Remdamasi darbo planais Komisija turėtų priimti įgyvendinimo aktus, kuriuose būtų nustatyti infrastruktūros planavimo ir finansavimo prioritetai; (70)techninį žemėlapių, kuriuose nurodytas transeuropinis transporto tinklas, pagrindą užtikrina interaktyvi transeuropinio transporto tinklo geografinė ir techninė informacinė sistema („TENtec“); (71)atsižvelgdama į 2018 m. kovo mėn. Sąjungos dėl karinio mobilumo veiksmų planą Komisija turėtų įvertinti poreikį pritaikyti transeuropinį transporto tinklą kariniams infrastruktūros naudojimo poreikiams. Remiantis skirtumų tarp karinių reikalavimų ir transeuropinio transporto tinklo reikalavimų analize, į transeuropinį tinklą turėtų būti įtraukti į papildomi keliai ir geležinkeliai, kad būtų sustiprinta civilinio ir karinio transporto tinklų sinergija; (72)siekiant kuo labiau suderinti gaires ir Sąjungos lygio atitinkamų finansinių priemonių programavimą, transeuropinio transporto tinklo finansavimas turėtų atitikti šį reglamentą ir turėtų būti grindžiamas, visų pirma, Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (ES) 2021/1153. Be to, tinklo finansavimas taip pat turėtų būti grindžiamas pagal kitus Sąjungos teisės aktus teikiamomis finansavimo priemonėmis, įskaitant „InvestEU“, ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę, sanglaudos politiką, programą „Europos horizontas“ ir kitas Europos investicijų banko parengtas finansavimo priemones. Siekiant sudaryti sąlygas finansuoti bendro intereso projektus, Reglamente (ES) 2021/1153 pateikiamos nuorodos į „daugiarūšio transporto logistikos platformas“, „jūrų greitkelius“ ir „telematikos priemones“ turėtų būti suprantamos kaip atitinkamos nuorodos į „daugiarūšio krovininio transporto terminalus“, „Europos jūrų erdvę“ ir „transporto IRT sistemas“, apibrėžtus šiame reglamente. Tuo pačiu tikslu Reglamente (ES) 2021/1153 pateikiamos nuorodos į „pagrindinį tinklą“ turėtų būti suprantamos kaip apimančios „išplėstinį pagrindinį tinklą“, apibrėžtą šiame reglamente; (73)norint pasiekti transeuropinio transporto tinklo tikslus, visų pirma susijusius su Sąjungos transporto sistemos priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimu ir skaitmenizacija, reikia patikimos reguliavimo sistemos. Valstybės narės turėtų įgyvendinti plataus užmojo reformas darnaus transporto problemoms spręsti, kaip nurodyta Europos semestre. Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemone skatinamos reformos ir investicijos, skirtos transporto darnumui didinti, išmetamam ŠESD kiekiui mažinti, saugai ir efektyvumui didinti. Atitinkamos priemonės šiuo tikslu įtrauktos į patvirtintus ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo planus; (74)siekiant atnaujinti į I ir II priedus įtrauktus uostų, oro uostų, terminalų ir miestų transporto mazgų žemėlapius bei sąrašą, atsižvelgiant į galimus pokyčius, atsiradusius dėl faktinio tam tikrų transporto infrastruktūros elementų, analizuojamų pagal iš anksto nustatytas kiekybines ribines vertes, naudojimo, Komisijai turėtų būti deleguota teisė pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį priimti deleguotuosius aktus dėl I ir II priedų pakeitimų. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais, ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniu susitarimu dėl geresnės teisėkūros. Visų pirma siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, Europos Parlamentas ir Taryba visus dokumentus gauna tuo pačiu metu kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams sistemingai suteikiama galimybė dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, kurios atlieka su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose; (75)kai kurias tinklo dalis valdo ne valstybės narės, o kiti subjektai. Vis dėlto valstybės narės yra atsakingos už tai, kad būtų užtikrinta, kad tinklui taikomos taisyklės būtų tinkamai taikomos jų teritorijoje; (76)siekdama užtikrinti sklandų ir veiksmingą šiame reglamente nustatytų įpareigojimų įgyvendinimą Komisija remia valstybes nares pagal techninės paramos priemonę, teikdama specialiai pritaikytas technines žinias reformoms, įskaitant transeuropinio transporto tinklo plėtrą skatinančias reformas, rengti ir įgyvendinti; (77)siekiant užtikrinti vienodas šio reglamento įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai priimti įgyvendinimo aktus, kuriais nustatomi vandens atskaitos lygiai ir minimalieji reikalavimai kiekvienam upės baseinui (gera laivybos būklė); kuriais nustatomas vienas subjektas, atsakingas už bendro intereso tarpvalstybinių infrastruktūros projektų statybą ir valdymą; kuriais nustatoma valstybių narių renkamų judumo mieste duomenų metodika; taip pat įgyvendinimo aktai dėl kiekvieno darbo plano, susijusio su Europos transporto koridoriais ir dviem horizontaliaisiais prioritetais; dėl konkrečių Europos transporto koridoriaus atkarpų diegimo arba dėl konkrečių transporto infrastruktūros reikalavimų, susijusių su Europos transporto koridoriumi arba horizontaliaisias prioritetais, įgyvendinimo. Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011; (78)kadangi šio reglamento tikslų – visų pirma, koordinuotai kurti ir plėtoti transeuropinį transporto tinklą – valstybės narės negali deramai pasiekti ir kadangi atsižvelgiant į tai, kad tuos tikslus būtina koordinuoti, tų tikslų būtų geriau siekti Sąjungos lygiu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytiems tikslams pasiekti; (79)būtina iš dalies pakeisti Reglamentą (ES) 2021/1153 pakoreguojant jo nuostatas taip, kad būtų galima integruoti pagrindinio tinklo koridorius į Europos transporto koridorius. Šiame reglamente apibrėžti Europos transporto koridoriai ir nustatytas jų išdėstymas pakeis pagrindinio tinklo koridorius, apibrėžtus tame reglamente; (80)būtina iš dalies pakeisti Reglamentą (ES) Nr. 913/2010, pakoreguojant jo nuostatas taip, kad krovinių vežimo geležinkeliais koridorius būtų galima integruoti į Europos transporto koridorius; (81)Reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 turėtų būti panaikintas, PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:

I SKYRIUS BENDRIEJI PRINCIPAI 1 straipsnis Dalykas 1.Šiuo reglamentu nustatomos transeuropinio transporto tinklo, kurį sudaro visuotinis tinklas, pagrindinis ir išplėstinis pagrindinis tinklas (du pastarieji tinklai yra nustatomi visuotinio tinklo pagrindu), plėtros gairės. 2.Šiame reglamente nustatoma: (a)didžiausios strateginės svarbos Europos transporto koridoriai, kurių pagrindas – prioritetinės transeuropinio transporto tinklo atkarpos; (b)bendro intereso projektai ir reikalavimai, kurių turi būti laikomasi plėtojant ir diegiant transeuropinio transporto tinklo infrastruktūrą. 3.Šiame reglamente nustatomi transeuropinio transporto tinklo plėtros prioritetai ir numatomos transeuropinio transporto tinklo įgyvendinimo priemonės. 2 straipsnis Taikymo sritis 1.Šis reglamentas taikomas transeuropiniam transporto tinklui, pavaizduotam I priede pateiktuose žemėlapiuose. Transeuropinis transporto tinklas apima transporto infrastruktūrą, įskaitant alternatyviųjų degalų naudojimo infrastruktūrą, transporto IRT sistemas bei priemones, kuriomis skatinamas efektyvus tokios infrastruktūros valdymas bei naudojimas ir sudaromos sąlygos kurti ir teikti tvarias ir efektyvias transporto paslaugas. 2.Transeuropinio transporto tinklo infrastruktūrą sudaro geležinkelių transporto, vidaus vandenų transporto, jūrų transporto, kelių transporto, oro transporto, daugiarūšio transporto ir miestų transporto mazgų infrastruktūra, apibūdinta atitinkamuose II, III ir IV skyrių skirsniuose. 3 straipsnis Terminų apibrėžtys Šiame reglamente vartojamų terminų apibrėžtys: (a)bendro intereso projektas – bet koks pagal šį reglamentą vykdomas projektas; (b)kaimyninė šalis – šalis, kuriai taikoma Europos kaimynystės politika, plėtros politika, Europos ekonominės erdvės susitarimas, Europos laisvosios prekybos asociacijos susitarimas arba ES ir JK prekybos ir bendradarbiavimo susitarimas; (c)NUTS regionas – Teritorinių statistinių vienetų nomenklatūroje apibrėžtas regionas; (d)tarpvalstybinė atkarpa – atkarpa, kurioje užtikrinamas bendro intereso projekto tęstinumas abipus sienos – tarp arčiausiai dviejų valstybių narių arba valstybės narės ir kaimyninės šalies sienos esančių miestų transporto mazgų;

(e)kliūtis – fizinis, techninis, funkcinis, operacinis arba administracinis trikdis, dėl kurio sistema sutrikdoma taip, kad paveikiamas tolimojo susisiekimo arba tarpvalstybinių srautų tęstinumas; (f)miestų transporto mazgas – miesto zona, kurioje transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūros elementai, pavyzdžiui, uostai, įskaitant keleivių terminalus, oro uostai, geležinkelio stotys, autobusų terminalai, logistikos centrai ir įrenginiai bei krovinių terminalai, esantys miesto zonoje arba aplink ją, yra sujungti su kitais tos infrastruktūros elementais ir su regioninio ir vietos eismo infrastruktūra; (g)izoliuotas tinklas – valstybės narės geležinkelių tinklas (ar jo dalis), kurio vėžės plotis skiriasi nuo Europos standartinio nominalaus vėžės pločio (1435 mm) ir su kuriuo susijusių tam tikrų svarbiausių investicijų į infrastruktūrą negalima pagrįsti ekonomine nauda dėl to tinklo ypatumų, kuriuos lemia jo geografinė atskirtis ar periferinė padėtis; (h)infrastruktūros valdytojas – įstaiga ar įmonė, atsakinga visų pirma už transporto infrastruktūros kūrimą arba jos techninę priežiūrą, įskaitant infrastruktūros kontrolės ir saugos sistemų valdymą; (i)daugiarūšis transportas – keleivių arba krovinių vežimas arba ir keleivių, ir krovinių vežimas dviejų ar daugiau rūšių transportu; (j)skaitmeninės daugiarūšio judumo paslaugos – paslaugos, apibrėžtos Direktyvos (ES) […] dėl intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos 4 straipsnyje; (k)sąveikumas – infrastruktūros, įskaitant tam tikros rūšies transporto ar sektoriaus segmento skaitmeninę infrastruktūrą, pajėgumas (įskaitant visas reguliavimo, technines ir operacines sąlygas) padėti užtikrinti saugius ir nenutrūkstamus eismo ir informacijos srautus, kurių veiksmingumas atitinka tai infrastruktūrai, tos rūšies transportui ar sektoriaus segmentui būtiną veiksmingumą; (l)daugiarūšio keleivinio transporto mazgas – mažiausiai dviejų rūšių keleivinio transporto susiejimo punktas, kuriame teikiama kelionių informacija, užtikrinama prieiga prie viešojo transporto ir galimybė keisti transporto rūšį, įskaitant privataus ir viešojo transporto jungties aikšteles ir aktyvųjį judumą, ir kuris veikia kaip sąsaja tarp miestų transporto mazgų ir tolimesnio susisiekimo transporto tinklų; (m)daugiarūšio krovininio transporto terminalas – struktūra, pritaikyta bent dviejų rūšių transporto priemonių arba dviejų skirtingų geležinkelių sistemų kroviniams perkrauti ir jiems laikinai saugoti, pavyzdžiui, terminalai vidaus vandenų arba jūrų uostuose, prie vidaus vandenų kelių, oro uostuose bei geležinkelių terminalai, įskaitant daugiarūšio transporto logistikos centrus, nurodytus Reglamente (ES) 2021/1153; (n)logistikos centras – su transeuropinio transporto tinklo transporto infrastruktūra tiesiogiai susieta zona, kurioje yra bent vienas krovinių terminalas ir kurioje sudarytos sąlygos vykdyti logistikos veiklą; (o)darnaus judumo mieste planas (DJMP) – strateginio judumo planavimo dokumentas, kuriuo siekiama žmonėms, įmonėms ir prekėms pagerinti prieinamumą prie funkcinės miesto zonos (įskaitant važinėjimo į darbą zonas) ir judumą joje; (p)aktyvusis judumas – žmonių judėjimas arba prekių vežimas nemotorizuotomis priemonėmis, grindžiamas žmogaus fizine veikla ; (q)transporto IRT sistemos – informacinių ir ryšių technologijų sistemos ir taikomosios programos, naudojančios informacijos, ryšių, navigacijos, padėties nustatymo ir (arba) lokalizavimo technologijas, kuriomis naudojantis galima apdoroti, saugoti ir keistis duomenimis ir informacija, reikalinga siekiant veiksmingai valdyti transeuropinio transporto tinklo infrastruktūrą, judumą ir eismą, teikti atitinkamą informaciją valdžios institucijoms ir teikti pridėtinės vertės paslaugas piliečiams, krovinių siuntėjams ir operatoriams, įskaitant sistemas, kurios padeda užtikrinti, kad tinklo naudojimas būtų atsparus, saugus, patikimas, nekenktų aplinkai ir efektyvus pajėgumų naudojimo atžvilgiu. Šios sistemos apima sistemas, technologijas ir paslaugas, nurodytas r–x punktuose, ir taip pat gali apimti transporto priemonėse esančius įtaisus su atitinkamais infrastruktūros komponentais; (r)intelektinė transporto sistema (ITS) – sistema, apibrėžta 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje (ES) 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos 4 straipsnio 1 dalyje; (s)laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemos (VTMIS) – eismui ir jūrų stebėti ir valdyti įdiegtos sistemos, naudojančios informaciją, gaunamą iš laivų automatinio identifikavimo sistemų (AIS), laivų nuotolinio identifikavimo ir stebėjimo sistemų (LRIT) ir pakrantės radarų sistemų ir radijo ryšio sistemų, numatytų Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2002/59/EB, įskaitant nacionalinių jūrų transporto informacinių sistemų integravimą pasitelkiant sistemą „SafeSeaNet“; (t)upių informacijos paslaugos (UIP) – Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2005/44/EB 3 straipsnio a punkte apibrėžtos vidaus vandenų keliuose taikomos informacinės ir ryšių technologijos; (u)Europos jūrų sektoriaus vieno langelio aplinka („EMSWe“) – teisinė ir techninė elektroninio informacijos, susijusios su įpareigojimais teikti ataskaitas apie įplaukimus į uostą Europos Sąjungoje, perdavimo sistema, kurią sudaro Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2019/1239 numatytas nacionalinių jūrų sektoriaus vieno langelio sistemų tinklas ir kiti suderinti komponentai; (v)oro eismo valdymo / oro navigacijos paslaugų sistema (OEV / ONP sistema) – sistemos ir sudedamosios dalys, naudojamos oro eismo valdymo ar oro navigacijos paslaugoms (arba abiejų rūšių paslaugoms) teikti; (w)Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (ERTMS) – sistema, apibrėžta Komisijos Reglamento (ES) 2016/919 priedo 2.2 punkte; (x)radijo ryšiu pagrįsta ERTMS – 2 arba 3 lygmens ERTMS, radijo ryšiu perduodanti judėjimo nurodymus traukiniui pagal Komisijos reglamentą (ES) 2016/919;

(y)B klasės sistemos – senos traukinių apsaugos ir kalbinio radijo ryšio sistemos, apibrėžtos Komisijos reglamento (ES) 2016/919 priedo 2.2 punkte; (z)jūrų uostas – žemės ir vandens teritorija, kurioje veikia tokia infrastruktūra ir įranga, kurią naudojant iš esmės galima priimti laivus, juos pakrauti ir iškrauti, sandėliuoti prekes, priimti ir pristatyti tas prekes, taip pat įlaipinti ir išlaipinti keleivius, įgulą ir kitus asmenis, taip pat bet kokia kita infrastruktūra, būtina vežėjams uosto teritorijoje; (aa) trumpųjų nuotolių laivyba – krovinių ir keleivių judėjimas jūra tarp uostų, esančių valstybių narių geografiniuose vandenyse, arba tarp uosto, esančio valstybės narės vandenyse, ir uosto, esančio kaimyninės trečiosios šalies, kurios pakrantė yra su Sąjungos vandenimis besiribojančioje uždaroje jūroje, vandenyse; (ab) elektroninė krovinių vežimo informacija („eFTI“) – elektroninis reguliavimo informacijos perdavimas tarp ekonominės veiklos vykdytojų ir kompetentingų institucijų pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2020/1056; (ac) Bendras Europos dangus (BED) – pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 549/2004, (EB) Nr. 550/2004, (EB) Nr. 551/2004 ir (ES) 2018/1139 nustatytos procedūros, kuriomis siekiama sugriežtinti oro eismo saugos standartus, prisidėti prie darnaus oro transporto sistemos vystymosi ir gerinti bendrą oro eismo valdymo ir oro navigacijos paslaugų, teikiamų bendrojo oro eismo srityje, kokybę; (ad) vertikaliojo kilimo ir tūpimo aerodromas – zona, naudojama vertikalaus kilimo ir tūpimo orlaiviams tūpti ir kilti; (ae) kosmodromas – objektas, skirtas kosminių laivų bandymams ir paleidimams; (af) SESAR projektas – Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programos projektas, kuris yra Bendro Europos dangaus (BED) sistemos technologinis pagrindas; (ag) Europos geležinkelių projektas – Europos geležinkelių bendrosios įmonės arba jos pirmtakės „Shift2Rail“ projektas; (ah) Europos pagrindinis OEV planas – Tarybos sprendimu 2009/320/EB patvirtinta pagrindinė OEV modernizavimo planavimo priemonė, kurią naudojant apibrėžiami plėtros ir diegimo prioritetai, būtini SESAR projektui įgyvendinti; (ai) krovinių vežimo geležinkeliais valdymo įstaigos – Reglamento (ES) 913/2010 8 straipsnyje nurodytos valdymo įstaigos; (aj) techninė priežiūra – veikla, kuri turi būti vykdoma reguliariai, periodiškai arba ekstremaliais atvejais, kad įrenginiu būtų galima naudotis visą numatytą jo eksploatavimo laikotarpį užtikrinant tokį patį veikimo ir saugos lygį, koks numatytas šiame reglamente; (ak) socialinė ekonominė sąnaudų ir naudos analizė – kiekybinis projekto vertės ex ante vertinimas, grindžiamas pripažinta metodika, kurį atliekant atsižvelgiama į visą susijusią socialinę, ekonominę, su klimatu susijusią ir aplinkosauginę naudą ir sąnaudas. Su klimatu susijusių ir aplinkosauginių sąnaudų ir naudos analizė grindžiama pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2011/92/ES atliktu poveikio aplinkai vertinimu; (al) alternatyvieji degalai – alternatyvieji degalai, apibrėžti Reglamento (ES) […] [dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo] 2 straipsnio 3 dalyje; (am) saugi stovėjimo aikštelė – stovėjimo aikštelė, kuria gali naudotis vairuotojai, vežantys prekes ar keleivius, atitinkanti Europos Parlamento ir Tarybos Reglamento (EB) Nr. 561/2006 8a straipsnio 1 dalies reikalavimus ir patvirtinta pagal Sąjungos standartus ir procedūras, laikantis minėto reglamento 8a straipsnio 2 dalies; (an) važiuojančių transporto priemonių svėrimo sistema – automatinė kelių infrastruktūros sistema, kurios paskirtis – identifikuoti važiuojančias transporto priemones ar transporto priemonių derinius,