LT    LT  
 EUROPOS KOMISIJA 
Briuselis, 2012 07 11  
SWD(2012) 214 final 
  
KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
 
Pridedamas prie 
Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies kei čiamas Reglamentas 
(EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi b ūdai, kaip pasiekti tiksl ą iki 2020 m. sumažinti nauj ų 
keleivinių automobili ų išmetamo CO2 kiek į, pasiūlymo 
 
ir prie 
 
Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies kei čiamas Reglamentas 
(ES) Nr. 510/2011 ir nustatomi b ūdai, kaip pasiekti tiksl ą iki 2020 m. sumažinti nauj ų 
lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų išmetamo CO2 kiek į, pasiūlymo 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
LT 2   LT KOMISIJOS TARNYB Ų DARBINIS DOKUMENTAS 
POVEIKIO VERTINIMO SANTRAUKA 
 
Pridedamas prie 
Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies kei čiamas Reglamentas 
(EB) Nr. 443/2009 ir nustatomi b ūdai, kaip pasiekti tiksl ą iki 2020 m. sumažinti nauj ų 
keleivinių automobili ų išmetamo CO2 kiek į, pasiūlymo 
 
ir prie 
 
Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies kei čiamas Reglamentas 
(ES) Nr. 510/2011 ir nustatomi b ūdai, kaip pasiekti tiksl ą iki 2020 m. sumažinti nauj ų 
lengvųjų komercini ų transporto priemoni ų išmetamo CO2 kiek į, pasiūlymo 
1. P ROBLEMOS APIB ŪDINIMAS  
1.1. Problemos pob ūdis 
Kelių transportas yra vienas iš keleto sektori ų, kuriuose spar čiai didėja išmetamo CO 2 kiekis, 
o nuo 1990 m. iki 2008 m. CO 2 išmetimas šiame sektoriuje išaugo 26 proc. Pagal ES klimato 
politiką tokia tendencija n ėra tvari. Remiantis Komisijos „Konkurencingos mažo anglies 
dioksido kiekio technologij ų ekonomikos suk ūrimo iki 2050 m. planu“1 ir Transporto 
politikos balt ąja knyga2, kelių transporto sektoriuje reik ėtų gerokai sumažinti išmetam ą CO 2 
kiekį iki 2050 m. 
Lengvųjų transporto priemoni ų išmetamas CO 2 kiekis sudaro didel ę visame transporto 
sektoriuje išmetam ų teršalų dalį, t. y. apie 13,5 proc. viso ES išmetamo CO 2 kiekio ir apie 
15 proc., jei įskaičiuojamas degal ų tiekimo sektoriaus išmetamo CO 2 kiekis. Numatoma, kad 
lengvųjų transporto priemoni ų parkas did ės, todėl svarbu toliau veiksmingai siekti privalom ų 
CO 2 tikslų, kad būtų galima užtikrinti tolesn į kelių transporto išmetamo CO 2 kiekio maž ėjimą. 
Pagal reglamentuose pateikt ą dviejų etapų metodą reikalaujama, kad Komisija iki 2012 m. 
pabaigos pasi ūlytų 2020 m. tiksl ų įgyvendinimo b ūdus. Reglamentai tur ėtų būti iš dalies 
keičiami „kuo neutralesniu (konkurencijos poži ūriu) būdu, kuris b ūtų socialiai teisingas ir 
tvarus“3. Todėl reikėtų atnaujinti reglament ų I priedo formules d ėl 2020 m. tiksl ų. Taip pat 
reikia patvirtinti 2020 m. lengv ųjų krovinini ų automobili ų tikslo įvykdomum ą. Tikslo 
įgyvendinimo b ūdai yra svarb ūs aspektai, nuo kuri ų priklauso išmetamo teršal ų kiekio 
mažinimo tiksl ų įgyvendinimas.  Reglament ų dėl 2020 m. tiksl ų griežtumas priklausys nuo 
juose nustatyt ų siektinų verčių. Dėl pastarųjų buvo nuspr ęsta per bendro sprendimo proced ūrą 
ir jos nebus perži ūrimos.  
                                                 
1 COM/2011/0112 galutinis.  
2 „Bendros Europos transporto erdv ės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu ištekli ų naudojimu 
grindžiamos transporto sistemos k ūrimas“, COM/2011/0144 galutinis. 
3 Reglamento (EB) 443/2009 13 straipsnio 5 dalis ir  Reglamento (ES) 510/2011 13 straipsnio 1 dalis. 
 
LT 3   LT Abu reglamentai neužtikrina aiškumo po 2020 m. Vis d ėlto, automobili ų pramonės darbas 
grindžiamas planavimo ciklais. Tai reiškia, kad lengv ųjų transporto priemoni ų koncepcij ą 
reikia parengti likus maždaug dešim čiai metų iki jos įgyvendinimo, o tiks lesnius sprendimus 
dėl gaminam ų modelių priimti likus maždaug penkeriems metams iki numatom ų veiksmų. 
Todėl svarbu pakankamai anksti pateikti duomenis apie numatom ą išmetamo teršal ų kiekio 
mažinimą, kad tam b ūtų galima tinkamai pasirengti. 
1.2. Kas nutikt ų nesiimant nauj ų ES veiksm ų? 
Nesiimant joki ų veiksmų, keleivini ų automobili ų ir lengv ųjų krovinini ų automobili ų 
išmetamo CO 2 kiekio 2020 m. tikslai neb ūtų įgyvendinti, o po 2015 m. ir po 2017 m. jokio 
mažinimo apskritai neb ūtų įmanoma reikalauti. Taip yra tod ėl, kad jokio 2020 m. tikslo 
neįmanoma įgyvendinti be teis ės aktų, kuriuose apibr ėžiami 2020 m. tiksl ų įgyvendinimo 
būdai. Dėl to pagal įprastą teisėkūros proced ūrą būtina iš dalies pakeisti reglamentus. 
Nesiimant tolesni ų ES veiksm ų, išmetamo CO 2 kiekis naujose lengvosiose transporto 
priemonėse būtų tik šiek tiek mažesnis. Nesiimant tolesni ų veiksmų taip būtų sunku tik ėtis 
efektyvesnio degal ų naudojimo. Remiantis ES ir JAV patirtimi, nesant normini ų reikalavim ų 
arba didelio degal ų kainų šuolio, lengv ųjų transporto priemoni ų degalų vartojimas maž ėja 
nežymiai.  
Pasirinktis „Nieko nekeisti“ yra poveikio vertinime nagrin ėto pagrindinio scenarijaus 
pagrindas. Nesi ėmus naujų ES veiksm ų, nebūtų pasiekta ši ų 2020 m. tiksl ų: 
• keleivinių automobili ų ir lengv ųjų krovinini ų automobili ų degalų suvartojimo 
sumažėjimas maždaug 25 proc. (taip kasmet b ūtų sutaupyta apie 25 mlrd. EUR); 
kasmet iki 2030 m. suta upyti apie 25 mln. ton ų naftos ekvivalento (mtne), tokiu b ūdu 
iš viso sutaupant apie 160 mtne 2020–2030 m.; numatoma bendra energijos tiekimo 
saugumo nauda 2020–2030 m. – 20 mlrd. EUR.; 
• išvengti degal ų vartojimo augimo palaipsniui nuo 27 mlrd. EUR kasmet 2020–
2025 m. iki 36 mlrd. EUR kasmet 2025–2030 m.; sutaupytos degal ų importui 
nepanaudotos l ėšos skiriamos kapitalui ir technologijoms, o d ėl to auga vidaus 
paklausa; pagal s ąnaudų ir produkcijos analiz ę, dėl to galima tik ėtis, kad BVP augt ų 
maždaug 12 mlrd. EUR kasmet, o darbo užmokes čiui skirtos išlaidos – apie 
9 mlrd. EUR.;  
• įgyvendinus 2020 m. tikslus b ūtų mažiau suvartojama degal ų, o sutaupytos l ėšos 
gerokai viršyt ų numatomas tikslo įvykdymo išlaidas; grynosios s ąnaudos visuomenei 
svyruoja nuo maždaug minus 80 EUR iki 230 EUR už ton ą už neišmesto CO 2 
keleiviniams automobiliams4 ir minus 172 EUR–295 EUR lengviesiems 
krovininiams automobiliams. Ši suma priklauso nuo naftos kainos, kuri, atliekant 
analizę, buvo 90–140 doleri ų už barelį. 
1.3. Susij ę suinteresuotieji subjektai 
Reglamentais didžiausias poveikis daromas šioms suinteresuot ųjų subjektų grupėms: 
visuomenei, transporto priemoni ų pirkėjams, transporto priemoni ų gamintojams, automobili ų 
dalių tiekėjams ir degal ų tiekėjams. Jiems pirmiausia daromas toks poveikis: 
• ES visuomen ė vis labiau junta klimato kaitos poveik į; 
                                                 
4 Pagal 2 išlaid ų scenarijų, kai nuolydis yra 60 %. 
 
LT 4   LT • transporto priemoni ų pirkėjus veikia galimai didesn ės transporto priemoni ų kainos ir 
mažesnės einamosios išlaidos d ėl mažesnio suvartojam ų degalų kiekio. Mažesnis 
suvartojam ų degalų kiekis kompensuoja transporto priemoni ų kainų kilimą; 
• transporto priemoni ų gamintojus veikia įsipareigojimas ir b ūtinybė pradėti taikyti 
technines CO 2 mažinimo priemones. D ėl to gali padid ėti gamybos s ąnaudos ir pakisti 
produktų pasiūla. Transporto priemoni ų gamintojams tai b ūtų galimyb ė įgyti 
pradininko pranašum ą ir išnaudoti galimyb ę kitose rinkose prekiauti mažiau CO 2 
išmetančiomis transporto priemon ėmis;  
• tikimasi, kad automobili ų dalių tiekėjai pasinaudot ų išaugusia pažangesni ų 
technologij ų paklausa ir galimybe eksportuoti automobili ų dalis į kitas rinkas; 
• numatomas transporto priemon ėms skirtų degalų paklausos maž ėjimas; 
• kitiems nei degal ų tiekėjai vartotojams tur ėtų būti naudingas numatomas degal ų ir 
naftos kain ų mažėjimas; 
• kitiems ŠESD išmetantiems sektoriams, t. y., kitiems nei transporto sektorius, bus 
daromas mažesnis spaudimas mažinti teršal ų išmetimą transporto sektoriaus teršal ų 
išmetimui kompensuoti.  
2. S UBSIDIARUMO ANALIZ Ė 
ES jau yra nagrin ėjusi šios srities klausimus – ji pri ėmė reglamentus (EB) 443/2009 ir (ES) 
510/2011, remdamasi Sutarties aplinkos skyriumi (EB sutarties5 175 straipsnis keleiviniams 
automobiliams ir Sutarties d ėl Europos S ąjungos veikimo6 192 straipsnio 1 dalis lengviesiems 
krovininiams automobiliams). Bendroji rinka taip pat pagrindžia veikim ą ES, o ne valstybi ų 
narių lygiu, kad b ūtų užtikrinti bendri reikalavimai visoje  ES ir taip kuo labiau sumažintos 
sąnaudos gamintojams.  
3. T IKSLAI  
BENDRIEJI TIKSLAI 
Užtikrinti aukšt ą aplinkos apsaugos lyg į Europos S ąjungoje ir prisid ėti prie ES klimato kaitos 
tikslų įvykdymo mažinant naftos suvartojim ą, taip padidinant energijos tiekimo saugum ą ES, 
skatinant naujoves ir ES pramon ės konkurencingum ą. 
KONKRETIEJI TIKSLAI 
Užtikrinti ilgalaik į veiksming ą reglament ų dėl keleivini ų automobili ų ir lengvųjų krovinini ų 
automobili ų išmetamo CO 2 kiekio mažinimo laikym ąsi, ypač atsižvelgiant į 2020 m. tikslus.  
VEIKLOS TIKSLAI 
• Užtikrinti, kad 2020 m. lengv ųjų krovinini ų automobili ų CO 2 tikslas būtų įvykdomas. 
• Užtikrinti ekonomišk ą 2020 m. lengv ųjų transporto priemoni ų CO 2 aplinkosaugini ų tikslų 
įgyvendinim ą. 
• Užtikrinti, kad siek iant 2020 m. tiksl ų nebūtų daromas nepriimtinas socialinis poveikis.  
                                                 
5 Europos Bendrij ų steigimo sutartis, iš dalies pakeista SESV (žr. 6 išnaš ą). 
6 Sutartis d ėl Europos S ąjungos veikimo. 
 
LT 5   LT • Užtikrinti, kad siekiant 2020 m. tiksl ų ES automobili ų sektoriaus konkurencingumui 
nebūtų daromas nepageidaujamas poveikis. 
• Užtikrinti pakankam ą automobili ų sektoriaus saugum ą atsižvelgiant į būsimus CO 2 
reikalavimus lengvosioms transporto priemon ėms. 
• Jei įmanoma, kuo labiau sumažinti MV Į administracin ę naštą ir sąnaudas dėl reglament ų. 
4. P OLITIKOS PASIRINKTYS  
4.1. Politikos pasirink čių nustatymas 
Siekiant nustatyti politikos pasirinktis nagrin ėti įvairūs aspektai. Politikos pasirinktys 
susijusios su teis ės aktais, j ų įgyvendinimu ir klausimais, nagrin ėtais analizuojant galimus 
metodus, kuriais siekiama padidinti teis ės aktų veiksmingum ą. Nagrinėti šie aspektai:  
a) pasirinktis „Nieko nekeisti“; 
b) lengvųjų krovinini ų automobili ų 2020 m. tikslo įgyvendinamumo patvirtinimas; 
c) siekiant keleivini ų automobili ų ir lengv ųjų krovinini ų automobili ų tikslų buvo 
analizuojamos įvairios pasirinktys: 
– skirtingi ribin ės vertės kreivę apibūdinantys naudingumo parametrai, jos formos ir 
nuolydžiai; 
– mokestis už viršyt ą taršos norm ą (jokių pakeitimų arba koregavim ų); 
– nukrypti leidžian čios nuostatos (neprat ęsiama, prat ęsiama arba koreguojama); 
– ekologinės naujovės (laipsniškas nutraukimas arba prat ęsimas); 
– laipsniškas įvedimas (laipsniškas įvedimas 2020 m. tikslams netaikomas arba 
pradedamas taikyti laipsniškas įvedimas); 
– ypatingieji kreditai (neprat ęsiama, prat ęsiama arba kei čiama nuostata); 
– kaupimas ir skolinimas; 
– keleivinių automobili ų ir lengvųjų krovinini ų automobili ų tikslų derinimas; 
– ridos koeficientas;  
– nuo transporto priemon ės priklausantys apribojimai;  
d) supaprastinimas ir administracin ės naštos mažinimas; 
e) prisitaikymas prie naujo bandym ų ciklo; 
f) teisės aktų forma ir reikalavimai po 2020 m. 
4.2. Pasirink čių išankstinio vertinimo išvados 
Remiantis išor ės studijomis ir suinteresuot ųjų subjektų indėliu, buvo atliktas išankstinis ši ų 
pasirinkčių įvertinimas.  
(a) „Nieko nekeisti“ 
 
LT 6   LT Ši pasirinktis atitinka pagrindin į scenarijų ir reiškia, kad 2020 m. keleivini ų automobili ų ir 
lengvųjų krovinini ų automobili ų tikslai likt ų neįgyvendinti d ėl to, kad n ėra aiškiai apibr ėžta, 
kaip juos įgyvendinti. Ši pasirinktis netinka, nes ji prieštarauja bendriesiems, konkretiesiems 
ir veiklos tikslams.  
(b) Patvirtinti lengv ųjų krovinini ų automobili ų 2020 m. tikslo įgyvendinamum ą 
Remiantis 2010 m. CO 2 išmetimo duomenimis, CO 2 išmetimas gerokai sumaž ėjo be didesni ų 
technologini ų pokyčių, todėl bus lengviau pasi ekti 2020 m. tiksl ą. CO 2 išmetimas, 
priklausomai nuo transporto priemon ės klasės, sumaž ėjo nevienodai, ta čiau vidutinis 
išmetamas CO 2 kiekis 2010 m., palyginti su 2007 m., sumaž ėjo visuose lengv ųjų krovinini ų 
automobili ų segmentuose. Atnaujintoje s ąnaudų kreivėje, kitaip nei 2009 m. analiz ėje, matyti 
didesnis išmetamo teršal ų kiekio mažinimo potencialas ir mažesn ės sąnaudos. Išmetamam 
teršalų kiekiui sumažinti numatytas laikotarpis sutampa su pastebimomis tendencijomis. 
Todėl daroma išvada, kad 2020 m. tikslas yra įvykdomas. 
(c) Būdai keleivini ų automobili ų ir lengvųjų krovinini ų automobili ų tikslams pasiekti 
Įvertinti b ūdai minėtiems tikslams pasiekti n ėra alternatyv ūs, išskyrus laipsnišk ą įvedimą ir 
kaupimą bei skolinim ą, kurių nereikėtų derinti. Tod ėl nagrinėjamos įvairios politin ės 
pasirinktys 3 skirsnyje nur odytiems tikslams siekti.  
Kai kurios pasirinktys, susijusios  su naudingumo parametru, ribin ės vertės kreivės nuolydžiu, 
pakeitimais d ėl nukrypti leidžian čių nuostatų ir supaprastinimo, buvo nagrin ėtos išsamiau. Be 
to, padaryta išvada, kad b ūtų pageidautina išlaikyti ekologini ų naujovių nuostatą. Mokestis už 
viršytą taršos norm ą šiuo metu viršija lengv ųjų krovinini ų automobili ų ribines s ąnaudas ir, 
apskritai, atitinka vidutines keleivini ų automobili ų ribines s ąnaudas. Kadangi lengv ųjų 
krovininių automobili ų tikslas n ėra toks griežtas kaip keleivini ų automobili ų tikslas bei gali 
būti tam tikr ų bendrum ų kalbant apie tam tikrus didesnius keleivinius automobilius ir 
lengvuosius krovinius automobilius, prieinama išvada, kad mokestis už viršyt ą taršos norm ą 
kisti netur ėtų.  
Laipsniškas įvedimas ir ypatingieji kreditai toliau nagrin ėjami nebuvo. Pirmuoju atveju tai 
nebuvo laikoma reikalinga d ėl dabartin ės naujų keleivini ų automobili ų išmetamo teršal ų 
kiekio ir d ėl to, kad numatoma pasiekti bendr ąjį 2020 m. tiksl ą. Be to, nusta čius papildom ų 
tarpinių tikslų gamintojams tapt ų dar sudėtingiau laikytis savo įsipareigojim ų dėl mažesnio 
lankstumo. Laipsniškam įvedimui pasibaigus v ėliau nei 2020 m., tekt ų pamiršti ambicijas d ėl 
reglamento bei d ėl to lėčiau mažėtų išmetamas CO 2 teršalų kiekis. Be to, b ūtų padarytas 
neigiamas poveikis automobili ų pramonės, siekian čios susigr ąžinti ankstesnes investicijas į 
CO 2 mažinimo technologijas, teisiniam aiškumui. Šie argumentai ypa č aktualūs kalbant apie 
lengvuosius krovininius automobilius, nes šiame sektoriuje 2020 m. tiksl ą įgyvendinti 
lengviau ir finansiškai papras čiau. Ypating ųjų kreditų už mažai teršal ų išmetan čius 
automobilius minties atsisakoma tiek keleiviniams automobiliams, tiek lengviesiems krovininiams automobiliams d ėl jų potencialiai neigiamo poveikio įgyvendinant bendr ąjį 
tikslą. Toks metodas neigiamai veikia įprastų transporto priemoni ų sektorių, nes jų išmetamas 
teršalų kiekis gali b ūti didesnis ir d ėl to maž ėja bendras priemon ės ekonominis 
veiksmingumas. Be to, tai prieštarauja technologij ų neutralumo principui. Ta čiau tokį 
nepageidaujam ą poveikį galima sumažinti taikant maž ą daugiklį ir nustatant didžiausi ą 
skaičių automobili ų, kuriems toks metodas gal ėtų būti taikomas. 
 
LT 7   LT Dabartiniuose reglamentuose kiti tikslo siekimo b ūdai, pavyzdžiui, kaupi mas ir skolinimas, 
keleivinių automobili ų ir lengvųjų krovinini ų automobili ų tikslų derinimas, ridos koeficientas 
ir nuo transporto priemon ės priklausantys apribojimai, taip pat išsamiau nenagrin ėjami, 
kadangi jie yra arba per daug sud ėtingi, neatitinka planavimo aiškumo ir aplinkos apsaugos 
tikslų užtikrinimo plan ų, didina administracin ę naštą ir tam tikriems gamintojams nustato 
neproporcingas reikalavim ų laikymosi išlaidas, arba yra nepakankamai patikim ų duomenų 
apie skirting ų automobili ų segmentų ridą. 
(d) Supaprastinimas ir administracin ės naštos mažinimas 
Buvo įvertintas galimas dabartini ų reglament ų supaprastinimas ir administracin ės naštos 
sumažinimas, turint omenyje tiksl ų siekimo b ūdų skaičiaus sumažinim ą, įgyvendinimo 
priemonių supaprastinim ą, taisyklių supaprastinim ą MVĮ ir mikro įmonėms. Tiksl ų siekimo 
būdų galima sumažinti iš anksto patikri nant politines pasirinktis. Be to, įgyvendinimo 
priemones dažniausia ga lima supaprastinti perži ūrėjus jose nustatytas nuostatas. Vis d ėlto, 
buvo išsamiau nagrin ėtas MVĮ taisyklių supaprastinimas nustatant de minimis  ribą ir 
sumažinant leidžian čios nukrypti nuostatos taikymo proced ūros administracin ę naštą 
suteikiant jai daugiau lankstumo. 
(e) Prisitaikymas prie naujo bandym ų ciklo 
Dėl prisitaikymo prie naujo bandym ų ciklo – Komisijai reglamentais jau šiuo metu yra 
suteikta teis ė pritaikyti juos prie naujo bandym ų ciklo. Vis d ėlto, kadangi yra mažai tik ėtina, 
kad perži ūrėta bandym ų procedūra būtų patvirtinta iki įsigaliojant iš da lies pakeistiems 
reglamentams, šiuo metu to padaryti ne įmanoma. Kad b ūtų kuo mažiau neaiškum ų, būtų 
galima bendrais bruožais aprašyti teis ės aktams priimti numatomus taikyti principus ir 
procedūras. Taip b ūtų galima padidinti gamintoj ų saugum ą ir sumažinti reikalavim ų 
laikymosi išlaidas.  
(f) Teisės aktų forma ir reikalavimai po 2020 m. 
Atsižvelgiant į reguliavimo tvark ą po 2020 m., rekomenduojama paskelbti konsultacin į 
pranešimą. Jame būtų išdėstyti Komisijos analiz ės apie alternatyvius reguliavimo metodus 
rezultatai ir aptariamas numatomas priemoni ų griežtumas nustatant CO 2 ribą ateityje. 
Antruoju teis ės aktų etapu būtų pakeisti reguliavimo metodai ir nustatytas privalomas teršal ų 
išmetimo sumažinimo lygis. 
4.3. Išsamiau nagrin ėtos pasirinktys 
Šios pasirinktys buvo nagrin ėtos išsamiau: 
Su keleiviniais automobiliais susijusios pasirinktys: 
– naudingumo parametras – mas ė ir transporto priemon ės ratų apibrėžtas jo plotas; 
– naudingumo funkcija – tiesin ė;  
– ribinės vertės kreivės nuolydis – 60–100 %; 
– leidžiančių nukrypti nuostat ų pakeitimai: de minimis  taisyklė, leidžian čios nukrypti 
nuostatos pakeitimas tam tikro rinkos segmento gamintojams; 
– su leidžian čiomis nukrypti nuostatomis susij ęs supaprastinimas ir administracin ės 
naštos mažinimas. 
 
LT 8   LT Su lengvaisiais krovininiais automobiliais susijusios pasirinktys: 
– naudingumo parametras – mas ė ir automobili ų ratų apibrėžtas jo plotas; 
– naudingumo funkcija – tiesin ė kreivė masei ir netiesin ė kreivė transporto priemon ės 
ratų apibrėžtam jos plotui;  
– ribinės vertės kreivės nuolydis – 80–100 %; 
– leidžiančių nukrypti nuostat ų pakeitimai – de minimis  taisyklė; 
– su leidžian čiomis nukrypti nuostatomis susij ęs supaprastinimas ir administracin ės 
naštos mažinimas. 
5. P OVEIKIO VERTINIMAS  
Politikos pasirinktys buvo įvertintos remiantis tikslais, užtikrinus, kad atsižvelgiama į 
prašymą daryti pakeitimus kuo neut ralesniu (konkurencijos poži ūriu) būdu, kuris b ūtų 
socialiai teisingas ir tvarus. 
Pasirinkčių poveikis priklausomai nuo j ų naudingumo parametro 
Remiantis analize, keleivini ų automobili ų atveju finansin ė nauda neb ūtų didelė nuo mas ės 
parametro per ėjus prie transporto priemon ės ratų apibrėžtu jos plotu parametro, kadangi 
pasirinkus mas ę naudingumo parametru neb ūtų pakankamai paskat ų ją mažinti. D ėl masės 
tolygiau pasiskirsto transporto priemoni ų sektorius, ta čiau mažesni ų automobili ų kainos kyla 
santykinai spar čiau. Naudojant transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos plotą kaip naudingumo 
parametrą, būtų mažiau nepagr įstų paskatų keisti automobilio dizain ą, jei funkcijos kreiv ė 
nėra per stati. Pla čiau naudojant transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos plotą kaip parametr ą, 
būtų labiau skatinama mažinti mas ę siekiant atitikti reikalavimus, ypa č siekiant įgyvendinti 
galimus tikslus po 2020 m. Pakeitus naudingumo parametr ą nebūtų laikomasi planavimo 
aiškumo tikslo, kadangi yra labai tik ėtina, kad gamintojai, remdamiesi dabartiniais 
parametrais, jau numat ė, kokių atitikties užtikrinimo priemoni ų imsis iki 2020 m.  
Lengvųjų krovinini ų automobili ų atveju, transporto priemon ės ratų apibrėžtas jos plotas yra 
mažiau pageidautinas parametras nei mas ė, nes gamintojams sud ėtinga atlikti tok į pakeitim ą 
per trejus metus, išauga nepagr įstų paskatų rizika ir reik ia naudoti netiesin ę funkcijos kreiv ę. 
Be to, tokiu atveju netol ygiau pasiskirsto gamintoj ų sąnaudos ir kain ų kilimas. Galiausiai, 
planavimo aiškumas taip pat b ūtų pažeidžiamas, ypa č dėl trumpo laiko tarpo tarp abiej ų tikslų 
nustatymo. 
Naujovių atžvilgiu, daugeliui keleivini ų automobili ų ir lengv ųjų krovinini ų automobili ų 
2020 m. tiksl ų siekimo strategij ų, išskyrus mas ės mažinim ą, neturėtų būti jokio poveikio. Šiuo 
atžvilgiu, naudojant mas ę kaip naudingumo parametr ą, ne visos pasirinktys traktuojamos 
vienodai. Nuspr ęsta, kad keleivini ų automobili ų ir lengv ųjų krovinini ų automobili ų 
naudingumo parametr ų pasirinkimas tur ėtų būti kuo neutralesnis ES pramon ės konkurencijos 
požiūriu. Be to, tas pasirinkimas netur ėtų daryti jokio poveikio  nei prekybai, nei MV Į. 
Įvertinti skirtingi naudingumo parametrai neturi  tiesioginio poveikio aplinkai, jei laikomasi 
tam tikrų prielaidų. Taip pat n ėra jokio socialinio poveiki o, išskyrus santykinai didesn į 
mažesnių automobili ų, kurių naudingumo parametras yra mas ė, kainų augimą. Tačiau tai 
negalioja lengviesiems krovi niniams automobiliams. 
Pasirinkčių poveikis priklausomai nuo nuolydžio 
 
LT 9   LT Keleiviniams automobiliams nepageidautina s didesnis nei 100 proc. nuolydis, nes taip 
gamintojams kyla nepagr įstų paskatų, o vidutin ės sąnaudos did ėja kartu su abiej ų parametr ų 
nuolydžiu. Remiantis 2009 m. duomenimis, jei mas ę naudojant kaip parametr ą nuolydis yra 
mažesnis nei 100 proc., išvengiama nepagr įstų paskatų rizikos. Išlaidos absoliu čiąja verte 
skirtinguose transporto priemoni ų sektoriuose did ėja pakankamai tolygiai. Vis d ėlto, 
santykinai grei čiau auga mažesni ų automobili ų kainos, o mažesnis nuolydis toki ą padėtį 
sušvelnina. Mažesniu nuolydžiu taip pat pade dama kompensuoti tai, kad neatsižvelgiama į 
ridos koeficient ą.  
Lengviesiems krovininiams automobiliams, žvelgiant iš s ąnaudų ir pasiskirstymo 
perspektyvos, tinkamiausias ribin ės vertės kreivės nuolydis naudojant mas ės parametr ą yra 
80–100 proc. Naudojant transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos plot ą kaip parametr ą, 
mažiausios s ąnaudos yra tuomet, kai nuolydis yra 110 proc. Vis d ėlto, dėl tokio didelio 
nuolydžio gali kilti neigiam ų paskatų didinti transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos plotą, 
todėl tinkamiausias yra 100 proc. nuolydis. 
Prognozuojama, kad keleivini ų automobili ų ir lengvųjų krovinini ų automobili ų nuolydžiai 
nedarys didelio poveikio nei naujov ėms, nei konkurencingumui, prekybai ar MV Į. Kadangi 
anksčiau nebuvo numatyta, koks nuolydis tur ėtų būti 2020 m., planavimo aiškumas šiuo 
nepažeidžiamas. 
Vertinant su nuolydžiu susijusi ų politikos pasirink čių įtaką nustatyta, kad aplinkai ji yra 
minimali. Su nuolydžiu susijusios pasirinktys gal ėtų daryti antrin į poveikį arba veikti elgsen ą, 
nes rida transporto priemoni ų parke pasiskirsto nevienodai. D ėl to ekologiniu poži ūriu 
mažesnis nuolydis keleiviniams automobiliams b ūtų naudingesnis. Ta čiau tai netaikoma 
lengviesiems krovininiams auto mobiliams. Socialiniu poži ūriu, keleivinio automobilio 
kreivės nuolydis daro pasiskirstymo poveik į santykin ėms naujų keleivini ų automobili ų 
kainoms. D ėl to būtų pageidautinas mažesnis nuolydis. Lengviesiems krovininiams 
automobiliams, kurie dažniausia įsigyjami verslo tikslais ir yra įsigyjami atsižvelgiant į jų 
naudingum ą, tokio poveikio nenumatoma. 
Nukrypti leidžian čios nuostatos 
Rekomenduojama atnaujinti tam tikro rinkos segmento gamintojams teršal ų išmetimo 
sumažinimo tikslus, kad b ūtų užtikrintas tolesnis išmetam ų teršalų mažėjimas po 2015 m. 
Tokia rekomendacija atitinka konkurencijos neutralumo tiksl ą, kadangi d ėl nustatytos 
viršutinės 300 000 registracij ų ribos, gamintojai, kuriems taikoma ši nukrypti leidžianti 
nuostata, gali užimti iki 2,5 proc. ES automobili ų pramonės iki jiems bus taikoma įprasta CO 2 
reguliavimo tvarka. CO 2 reikalavimai tam tikro rinkos segmento gamintojams nedaryt ų jokios 
tiesioginės įtakos MV Į. Poveikis aplinkai bus teigiamas, nes gamintoj ų reikalaujama 
sumažinti teršal ų išmetimą. 
Supaprastinimo ir administracin ės naštos mažinimo poveikis 
Galima b ūtų apsvarstyti, ar nevert ėtų mažiems gamintojams nustatyti de minimis  ribą arba 
jiems netaikyti tam tikr ų gamintojams, kurie yra MV Į, galiojan čių taisyklių. Mažesn ė 
administracin ė našta b ūtų ekonomiškai naudinga tiek įmonėms (maždaug 25 000 EUR 
vienam gamintojui), tiek Komis ijai (maždaug 10 000 EUR už paraišk ą), nes tuomet nereik ėtų 
taikyti leidžian čios nukrypti nuostatos proced ūros. Aplinkai b ūtų daromas nereikšmingas 
poveikis d ėl šiek tiek mažesnio keleivini ų automobili ų ir lengvųjų krovinini ų automobili ų 
išmetamo teršal ų kiekio. Socialinis poveikis b ūtų minimalus. 
 
LT 10   LT Šiais atvejais d ėl paprastesn ės administracin ės proced ūros sklandžiau vykt ų vertinimo 
procesas. Supaprastinimas nedaryt ų jokio reikšmingo poveikio apli nkai ar socialinio poveikio. 
Išskyrus naud ą tiesiogiai susijusioms įmonėms, de minimis  riba netur ėtų daryti poveikio nei 
konkurencingumui, nei prekybai, MV Į ar naujov ėms. 
6. P ASIRINK ČIŲ PALYGINIMAS  
2020 m. tikslas – 147g/km lengviesiems krovininiam s automobiliams – buvo patvirtintas kaip 
įvykdomas. 
1 ir 2 lentel ėse apibendrinamas skirting ų tikslų siekimo b ūdų ekonominis, aplinkos ir 
socialinis poveikis.  
Remiantis analize daroma išvada, kad pirmenyb ė turėtų būti teikiama šioms pasirinktims: 
• naudingumo parametras ir toliau tur ėtų būti masė tiek keleiviniams automobiliams, 
tiek lengviesiems krovininiams automobiliams; 
• ribinės vertės kreivė ir toliau tur ėtų būti tiesinė; 
• kreivės nuolydis tur ėtų būti 60 proc. keleiviniams au tomobiliams ir 100 proc. 
lengviesiems krovininiams automobiliams; 
• leidžiančių nukrypti nuostat ų schemos gali b ūti pakoreguotos, kad jos neapimt ų 
mažiausiųjų gamintoj ų. Be to, proced ūra turėtų būti supaprastinta, kad sumaž ėtų 
administracin ė našta;  
• turėtų būti atnaujinti tam tikro rinkos se gmento gamintojams taikomi teršal ų 
išmetimo sumažinimo tikslai, kad b ūtų atspindėtas pramon ės pageidaujamas 
rezultatas; 
• mokestis už viršyt ą taršos norm ą turėtų likti 95 EUR/g transporto priemonei. 
7. S TEBĖSENA IR VERTINIMAS  
Pagrindiniai pažangos rodikliai yra susij ę su vidutini ų naujų keleivini ų automobili ų ir 
lengvųjų krovinini ų automobili ų parkų raida. Jie apima duomenis, susijusius su savituoju 
išmetamo CO 2 kiekiu ir naudingumu. Pastarasis para metras fiksuojamas tam atvejui, jei, 
pakeitus naudingumo parametr ą, ateityje reik ėtų koreguoti naudingumo kreiv ę. Kiti 
naudingumo parametrai, pavyzdžiui, transporto priemon ės ratų apibrėžtas jos plotas arba 
naudingoji apkrova, perži ūrimi siekiant įvertinti jų tinkamum ą.  
Be to, Komisija rinks informacij ą apie prašymus taikyti nukrypti leidžian čią nuostatą, apie 
gamintojų pasiūlytus mažinimo tikslus, taip pat informacij ą apie ekologini ų naujovių taikymą 
ir apie suteiktus ekologini ų naujovių kreditus.  
 
LT 11   LT 1 lentelė. Skirtingų pasirinkčių tikslui siekti poveikio palygini mas. Keleiviniai automobiliai  
Sąlygos  Pasirinktys  Privalumai  Trūkumai  
Masė Teisinis aiškumas – pakeitim ų, palyginti su dabartiniu 
reglamentu, n ėra. 
Tolygesnis s ąnaudų pasiskirstymas tarp segment ų. Didesnė nepagrįstų paskatų rizika nei parametru pasirinkus 
transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos plotą. 
Nevisiškai neutralu techniniu poži ūriu, kadangi nepalanki pad ėtis 
susidaro d ėl masės mažinimo aspekto. 
Maždaug 2 proc. didesn ės papildomos s ąnaudos gamintojams nei 
parametru pasirinkus transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos 
plotą, kadangi už mas ės mažinim ą neatlyginama.  Naudingumo parametras  
Transporto 
priemonės 
ratų 
apibrėžtas 
jos plotas  Maždaug 2 proc. mažesn ės papildomos s ąnaudos gamintojams 
nei parametru pasirinkus mas ę. 
Labiau skatinama mažinti mas ę. Nėra teisinio aiškumo – kitaip nei dabartiniame reglamente. 
Netolygesnis s ąnaudų pasiskirstymas tarp segment ų. 
Prisitaikymo s ąnaudos pakeitus naudingumo parametr ą. Ribinės vertės kreivės 
nuolydis  Nuolydis 
<100 %  Šiek tiek mažesn ės sąnaudos.  
Nėra didelės nepagrįstų paskatų rizikos. 
Kompensuojama tai, kad neatsižvelgiama į ridos koeficient ą. 
Teigiamas poveikis išmetamam CO 2 ir kitų teršalų kiekiui. 
Priimtinesnis socialiniu aspektu (mažesnis santykinis maž ų 
automobili ų kainos kilimas).  Netolygesnis faktini ų sąnaudų paskirstymas tarp segment ų. 
 
LT 12   LT Nuolydis 
>100 %  Tolygesnis faktini ų sąnaudų paskirstymas tarp segment ų. Šiek tiek didesn ės sąnaudos.  
Didesnė nepagrįstų paskatų rizika. 
Mažiau tinkamas socialiniu asp ektu (didesnis santykinis maž ų 
automobili ų kainos kilimas).  
De minimis  
riba Mažesnė administracin ė našta MV Į ir Komisijai.  Šiek tiek didesnis išmetam ų teršalų kiekis.  Nukrypti leidžian čios nuostatos  
Atnaujinta 
nukrypti leidžianti nuostata tam tikro rinkos 
segmento 
gamintojams
 Neutraliau konkurencijos poži ūriu. 
Šiek tiek mažesnis išmetamo CO 2 kiekis.  Didesnės sąnaudos gamintojams, kuriems naudinga tam tikro 
rinkos segmento gamintojams taikoma nukrypti leidžianti nuostata.
 
 
LT 13   LT 2 lentelė. Skirtingų pasirinkčių tikslui siekti poveikio palyginimas.  Lengvieji krovininiai automobiliai  
Sąlygos  Politikos 
pasirinktys  Privalumai  Trūkumai  
Masė Teisinis aiškumas – pakeitim ų, palyginti su dabartiniu 
reglamentu, n ėra. 
Tolygesnis s ąnaudų pasiskirstymas tarp segment ų. 
Mažiau nepagr įstų paskatų didinti mas ę. Šiek tiek didesn ės papildomos s ąnaudos gamintojams nei 
parametru pasirinkus transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos 
plotą, ypač jei nuolydis yra daugiau nei 100 proc. 
Nevisiškai neutralu techniniu poži ūriu, kadangi nepalanki pad ėtis 
susidaro d ėl masės mažinimo aspekto.  Naudingumo parametras  
Transporto 
priemonės 
ratų 
apibrėžtas 
jos plotas  Šiek tiek mažesn ės papildomos s ąnaudos gamintojams 
parametru pasirinkus transporto priemon ės ratų apibrėžtą jos 
plotą, jei nuolydis yra daugiau nei 80 proc. 
Labiau skatinama mažinti mas ę. Nėra teisinio aiškumo – kitaip nei dabartiniame reglamente; 
numatomos didesn ės prisitaikymo s ąnaudos dėl 3 metų tarpo tarp 
tikslų nustatymo.  
Būtina naudoti netiesin ę funkcijos kreiv ę. 
Netolygesnis pasiskirstymas tarp segment ų. 
Kai kuriems gamintojams daug didesn ės sąnaudos kei čiant 
parametrą transporto priemon ės ratų apibrėžto jos ploto 
parametru. 
Lengviau manipuliuoti nei mase, ta čiau tai galima apriboti ribin ės 
vertės kreivės forma ir nuolydžiu.  Ribinės vertės 
kreivės nuolydis  Nuolydis 
<100 %  Minimali abiej ų parametr ų nepagrįstų paskatų rizika. 
Nuolydžiui esant 80–100 proc. – mažiausios s ąnaudos 
naudojant mas ės parametr ą. 
Mažiausios ir tolygiausiai paskirstytos s ąnaudos esant apie 
100 proc. nuolydžiui, kai naudojamas mas ės parametras.  Nuolydžiui esant 60–80 proc. – didžiausios s ąnaudos naudojant 
transporto priemon ės ratų apibrėžto jos ploto parametr ą. 
Nuolydžiui esant mažiau nei 80 proc. tarp segment ų netolygiai 
paskirstomos s ąnaudos. 
 
 
LT 14   LT Nuolydis 
>100 %  Mažesnės sąnaudos, kai parametras yra transporto priemon ės 
ratų apibrėžtas jos plotas, o nuolydis – daugiau nei 100 proc. 
Tolygesnis pasiskirstymas tarp segment ų, kai parametras yra 
transporto priemon ės ratų apibrėžtas jos plotas, o nuolydis – 
daugiau nei 110 proc.  Didesnė nepagrįstų paskatų dėl abiejų parametr ų rizika. 
Didžiausios s ąnaudos ir netolygesnis pasiskirstymas tarp 
segmentų, kai parametras yra mas ė, o nuolydis – daugiau nei 
110 proc.  Nukrypti 
leidžiančios 
nuostatos  De minimis  
riba Mažesnė administracin ė našta MV Į ir Komisijai.  Šiek tiek didesnis išmetam ų teršalų kiekis.