Lydimasis dokumentas Komisijos komunikato Tarybai ir Europos Parlamentui - Bendrijos strategijos dėl lengvųjų automobilių ir nedidelės galios prekybos transporto priemonių išmetamų CO2 dujų mažinimo persvarstymo rezultatai - Poveikio vertinimo santrauka {KOM(2007) 19 galutinis} {SEK(2007) 60} /* SEK/2007/0061 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 7.2.2007 SEK(2007) 61 KOMISIJOS PERSONALO DARBINIS DOKUMENTAS lydimasis dokumentas KOMISIJOS KOMUNIKATO TARYBAI IR EUROPOS PARLAMENTUI Bendrijos strategijos dėl lengvųjų automobilių ir nedidelės galios prekybos transporto priemonių išmetamų CO 2 dujų mažinimo persvarstymo rezultatai Poveikio vertinimo santrauka {KOM(2007) 19 galutinis}{SEK(2007) 60} PROBLEMOS APIBRėžIMAS Klausimo ar problemos, kuriai spręsti reikia imtis veiksmų, pobūdis 2005 m. pavasarį Europos Parlamentas ir Europos Vadovų Taryba dar kartą patvirtino, kad ES tikslas yra pasiekti, kad Žemės paviršiaus temperatūra nepakiltų daugiau negu 2° C, palyginti su temperatūros lygiu iki pramonės revoliucijos, tam, kad būtų užkirstas kelias pavojingai antropogeninei klimato kaitai, galinčiai turėti negrįžtamų padarinių. Europos Vadovų Taryba taip pat pareiškė, kad turi būti numatyti šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo sumažinimo maždaug 15–30 proc. iki 2020 m. , palyginti su Kioto protokolo pagrindiniais tikslais, būdai. Tačiau 1990–2004 m. ES sumažino išmetamųjų dujų kiekį tik šiek tiek mažiau negu 5 proc., nors kelių transportas yra vienas iš sektorių, kuriuose šių dujų išmetimas didėja (26 proc. daugiau tuo pačiu laikotarpiu), todėl ES sunkiau laikytis Kioto protokolo ir tai mažina pažangą, pasiektą kituose sektoriuose. Tai turi neigiamą poveikį konkurencingumui, nes kai kurie iš šių sektorių (pvz., daug energijos vartojantys pramonės sektoriai) priklauso nuo tarptautinės konkurencijos, nors transporto sektorius pagal savo pobūdį yra susijęs su veikla šalies viduje. Nekeičiamos politikos pasekmės Kaip Komisija siūlė 1995 m.[1] ir tam pritarė Europos Parlamentas ir Taryba, dabartinė ES strategija yra pagrįsta savanorišku automobilių pramonės atstovų įsipareigojimu mažinti išmetamųjų CO2 dujų kiekį, automobilių ekonomiškumo ženklinimu ir ekonomiškų automobilių įsigijimo skatinimu fiskalinėmis priemonėmis. Palyginti su ES 15 valstybių narių vidutiniu išmetamųjų dujų kiekiu, kuris sudarė 186 g CO2/km 1995 m., ES 25 valstybių narių naujų automobilių išmetamųjų dujų vidurkis 2004 m. siekė 162 g CO2/km. Patirtis, įgyta įgyvendinant dabartinę strategiją, atskleidė tokius dalykus: - vidutiniškai naujo parduoto automobilio išmetamųjų dujų kiekis ES 15 valstybių narių sudarė 12, 4 proc. mažiau 1995 m. vidurkio; per tą patį laikotarpį ES parduoti nauji automobiliai tapo daug didesni ir galingesni , o kainos augo mažiau negu infliacija; - kadangi valstybės narės ėmėsi nedaug priemonių paklausai mažinti, beveik visas CO 2 išmetimo mažinimas vyko tobulinant automobilių technologijas; - iki šiol pažengta į priekį tiek, kad , kad išmetamųjų dujų kiekis 2008–2009 m. turėtų būti maždaug 140 g CO2/km, tačiau, jeigu nebus imtasi papildomų priemonių, ES tikslas, kad išmetamųjų dujų kiekis būtų 120 g CO 2 /km iki 2012 m., pasiektas nebus. Tikslai Politikos tikslai Bendrieji politikos tikslai: - numatyti aukšto lygio aplinkosaugos Europos Sąjungoje priemones ir pagerinti ES energijos tiekimo saugumą. Konkretūs uždaviniai: - sumažinti klimato kaitos poveikį ir padidinti lengvųjų kelių transporto priemonių (keleivinių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių) ekonomiškumą įgyvendinant Bendrijos tikslą, kad vidutinė iki 2012 m. naujai parduotų automobilių išmetamųjų dujų kiekio vertė vidutiniškai būtų 120 g CO2/km. Veiklos uždaviniai: - pasiūlos srityje sukurti 2012–2015 m. degalų naudojimo efektyvumo lengvosiose transporto priemonėse ir jų dalyse (padangose, mobilaus oro kondicionavimo sistemoje ir t. t.) tiek bandymo ciklo metu, tiek realiomis sąlygomis sistemą; - paklausos srityje nustatyti priemones, kurių turi būti imamasi ES ir šalies lygmeniu ir kurias turi vykdyti suinteresuotosios šalys pramonės sektoriuje, kad būtų skatinama ekonomiškesnių automobilių paklausa. Europos Sąjungos lygiagrečiųjų tikslų atitikimas (Lisabonos strategija, tvariosios plėtros strategija) Šie politikos tikslai skatina inovacijų bei technologijų plėtrą ir leidžia ES pramonei siekti dominuojančio vaidmens pasaulyje ekonomiškų technologijų srityje. Dominuojantis vaidmuo turėtų atverti kelią technologijų ir transporto priemonių eksportui į besivystančias rinkas, kur trūksta naftos ir kuriose yra užsibrėžti ambicingi degalų taupymo tikslai. Tolesnės technologijų pažangos rėmimas taip pat skatins aukštos kvalifikacijos darbo vietų kūrimą Europoje. 2006 m. birželio mėn. Europos Taryba dar kartą vieningai patvirtino[2], kad „ Vadovaujantis ES strategija dėl lengvųjų transporto priemonių CO2 emisijų, turėtų būti pasiekta, kad vidutiniškai naujo automobilio CO2 emisijos būtų 140g/km (2008–2009 m.) ir 120g/km (2012 m.). “. POLITINėS GALIMYBėS Nustatytos galimybės Buvo svarstomos trys politinės galimybės įgyvendinti 2.1. skirsnyje nustatytus politikos tikslus: 1. galimybė „ nekeisti politikos “: dabartinė Bendrijos strategija mažinti automobilių išmetamųjų CO2 dujų kiekį ir didinti degalų naudojimo efektyvumą lieka nepakitusi, o tai reiškia, jog Bendrijos tikslo, kad išmetamųjų dujų kiekis būtų 120 g CO2/km, bus siekiama kompleksiškai įgyvendinant trimis ramsčiais pagrįstą strategiją; 2. galimybė „apsiriboti transporto priemonių technologijomis “ : Bendrijos tikslo, kad vidutiniškai naujų automobilių išmetamųjų CO2 dujų kiekis iki 2012 m. būtų 120 g CO2/km, pasiekti tik tobulinant keleivinių automobilių (M1 kategorija) technologijas; 3. galimybė „veikti integruotai “ : išmetamųjų CO2 dujų kiekio sumažinimas, lygus bent jau pagal 2 galimybę pasiektam sumažinimui, pasiekiamas įtraukiant ne tik automobilių gamintojus, bet ir kitas suinteresuotąsias šalis, pvz., padangų gamintojus, valstybių narių kompetentingas institucijas ir t. t. Išnagrinėtos priemonės apima tiek paklausai, tiek pasiūlai taikomas priemones. Ankstyvajame etape atmestos galimybės - Įtraukimas į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą neleistų pasiekti strategijos tikslų iki 2012 m., nes bet koks šios sistemos keitimas, išskyrus aviacijos įtraukimą, galėtų būti daromas tik nuo 2013 m.[3] Ši data užtikrina reguliavimo sistemos stabilumą rinkoje jau dalyvaujančioms suinteresuotosioms šalims ir suteikia pakankamai laiko teisiniams sistemos patikslinimams padaryti. Ateityje reikės apsvarstyti keletą elementų. Pagal ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemą subjektas, atsakingas už dujų išmetimą, įpareigojamas vykdyti atitikties reikalavimus, t. y. „tiesioginio išmetimo“ principas. Kelių transporto srityje tai reikštų, kad kiekvienas lengvosios ar sunkiosios transporto priemonės savininkas turėtų atsisakyti lengvatų kiekvienais metais, tad susidarytų pernelyg didelės administracinės einamosios išlaidos, nesuderinamos su supaprastintu ir geresniu reguliavimu, be to, praktiškai neįmanoma apibrėžti skirstymo metodo ir nustatyti ribų kiekvienam transporto priemonės savininkui (aviacijoje „tiesioginio išmetimo“ metodas yra įmanomas ir jau taikomas[4]). Kitu atveju galėtų būti svarstomos dvi „netiesioginio išmetimo“ galimybės. Visų pirma degalų tiekėjai galėtų tapti atskaitingais subjektais , bet jie galėtų kontroliuoti savo finansinę atsakomybę pagal sistemą tik nustatydami degalų kainą, taigi in fine darydami įtaką tik akcizo mokesčiams. Kitu atveju atskaitingais subjektais galėtų tapti automobilių gamintojai : sistema remtųsi kiekvienam naujam parduotam automobiliui apskaičiuotu išmetamų dujų kiekiu per visą jo eksploatavimo laikotarpį, Atsižvelgdama į pirmiau minėtą datą (2013 m.), Komisija išnagrinės, kokios yra galimybės įtraukti kelių transporto priemones į trečiąjį šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų paskirstymo laikotarpį. - Abejonės dėl veiksmingumo ir priimtinumo politikos atžvilgiu lėmė tai, kad siekiant tikslų, nuspręsta neapsiriboti vien transporto degalų akcizo mokesčių reguliavimu . - Judumo ir (arba) eismo ir infrastruktūros valdymas (pvz., šviesoforų sinchronizavimas, greičio ribojimo ir transporto grūsčių reguliavimo priemonių taikymas) jau yra ES bendrosios transporto politikos[5] dalis ir todėl nebuvo įtrauktas į šią apžvalgą. POVEIKIO TYRIMAS Metodų aprašymas Išlaidų, susidarančių dėl keleivinių automobilių (M1 kategorija), kreivės braižymas Siekiant nubraižyti išlaidų kreivę buvo išbandyti keturi galimi scenarijai, remiantis išlaidų kreivės prielaidomis iš tyrimo „A uždavinys“[6], nagrinėjant išmetamųjų dujų kiekio sumažinimą iki 135, 130, 125 ir 120 g CO2/km iki 2012 m. Išlaidos, priskiriamos priemonei, yra visuomenei tenkančios išlaidos, lygios vartotojų pertekliaus, gamintojų pertekliaus ir valstybės finansavimo ribinių išlaidų sumai. Buvo patikrintos trys alternatyvios išlaidų hipotezės: - pirmoji hipotezė susijusi su metiniu 1,5 proc. svorio padidėjimu, remiantis istorine data; - antroji hipotezė susijusi su galimu į paklausą nukreiptų priemonių (apmokestinimo) poveikiu reikalavimų atitikimo išlaidoms: ji grindžiama alternatyvia svorio padidėjimo procentine dalimi ir dėl to iki 2012 m. pasiekti 120 g tikslą kainuotų 19 proc. mažiau negu įgyvendinus pirmąją hipotezę; - trečioji išlaidų hipotezė susijusi su alternatyviu išlaidų kreivės braižymo metodu, sumažinant išlaidas dar 17 proc. 1 lentelė. Visuomenės patiriamos išlaidos, mažesni išmetamųjų CO 2 dujų kiekiai ir ekonominis veiksmingumas taikant keturis skirtingus keleivinių automobilių išmetamųjų dujų kiekio mažinimo scenarijus (bendrai per 2010–2020 m.). 135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km | mln. EUR | 3 191 iki -5 024 | 2 074 iki -17 072 | -1 873 iki -32 884 | -7 465 iki -53 123 | mln. t CO2 | -97 iki -100 | -195 iki -200 | -293 iki -301 | -392 iki -403 | EUR/t CO2 | -33 iki 50 | -11 iki 85 | 6 iki 109 | 19 iki 132 | Išlaidų ir išmetimo mažinimo galimybių taikant kitas priemones vertinimas Buvo įvertintas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažėjimas ir ekonominis veiksmingumas taikant kiekvieną priemonę. Buvo atlikta kiekvienos priemonės įtraukimo ribinių išlaidų ir veiksmingumo analizė, įskaitant aukščiausią ir žemiausią M1 vertę ir biokuro sąnaudų apskaičiavimus (2 lentelė). 2 lentelė. Ribinio ekonominio veiksmingumo analizė taikant 3-joje galimybėje numatytas priemones (šaltinis: TREMOVE ir „A uždavinys“) Priemonė | CO2 ekv. WtW Mt | Ekonominis veiksmingumas (EUR/t) | Pavarų dėžės rodmenų įtaisas (PDRĮ) | -36,3 | -113 | N1–15g | -20,4 | -75 | Slėgio padangose kontrolės sistemos (SPKS) | -41,5 | -64 | Mobilus kondicionavimas (MK) | -16,7 | -30 | M1 140g–135g pakopa | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) | Biokuras 1,65% | -92,5 | 57 - 158 | M1 135g–130g pakopa | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) | N1–30g | -24,1 | 81 | Mažos trinties padangos (MTP) | -44,2 | 84 | M1 130g–125g pakopa | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) | M1 125g–120g pakopa | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) | Mažo klampumo tepalai (MKT) | -68,10 | 130 | N1–45 | -26,6 | 252 | N1–60 | -32,0 | 356 | Tikslas yra užtikrinti, kad išmetamųjų CO2 dujų būtų sumažinta bent tiek pat, kiek siekiant 120 g CO2/km tikslo iki 2012 m. Pagrindinis dėmesys skiriamas toms priemonėms, kurios yra „ aiškiai apskaičiuojamos , kurių įgyvendinimo grafikas yra numatytas ir nustatyta suinteresuotoji šalis , atsakinga už jų įgyvendinimą . Turėtų būti nustatytas pažangos stebėsenos ir atskaitomybės užtikrinimo mechanizmas “, laikantis CARS21 galutinės ataskaitos nuostatų. Vertinant 3 galimybę, taip pat buvo atsižvelgta į galimybę ją įgyvendinti politiškai, automobilių įperkamumą bei techninių naujovių ir lygybės skatinimą. Atsižvelgiant į šiuos rezultatus, buvo apsvarstyti du 3 galimybės variantai: - 3A variantas: politikos įgyvendinimo priemonės, nustatytos vertinant ekonominį veiksmingumą (būtent PRDĮ, MK, N1 – iki 15g CO2/km mažinimo, palyginti su atskaitos tašku, SPKS, MTP ir biokuru), papildys 130 g CO2/km tikslą M1 transporto priemonių srityje. - 3B variantas: pagrįstas variantu 3A, bet papildomai svarstomos ir priemonės, darančios įtaką paklausai (apmokestinimas ir vartotojų informavimas), dėl kurių 130 g CO2/km tikslas M1 transporto priemonių kategorijoje būtų pasiektas 19 proc. mažesnėmis išlaidomis. Poveikis aplinkai Visų scenarijų poveikis transporto paklausai tebebūtų ribotas: 2 galimybė skatina nedidelį sumažėjimą keleivinio transporto paklausos srityje, o 3A ir 3B variantai lemtų nedidelį padidėjimą keleivinio transporto paklausos srityje, kadangi transporto priemonės kainos padidėjimas ir eksploatavimo išlaidos atsveria išmetamą mažesnį degalų kiekį. 2 politikos variantas lemtų sumažėjimą, lygų 403 mln. t WtW CO2 2010–2020 m., atitinkantį 6 proc. sumažėjimą kelių transporto srityje, palyginti su atskaitos tašku. 3A ir 3B politikos variantai lemtų šiek tiek didesnį sumažėjimą, atitinkamai 429 mln. t ir 422 mln. t. Kalbant apie įprastą teršalų išmetimą, 2 variantas lemtų nedidelį SO2, PM ir NOX išmetamo kiekio sumažėjimą, o 3A ir 3B variantai – šiek tiek mažesnį sumažėjimą, nes eismas taptų intensyvesnis. Ekonominis poveikis Šių politikos variantų poveikis transporto priemonių pardavimui taip pat tebėra ribotas; 2 variantas didžiausią poveikį turėtų nedidelių automobilių pardavimui. Tai rodo, kad yra poreikis apibrėžti priemonę atsižvelgiant į automobilių rinkos struktūrą ir įvairių segmentų ypatumus, susijusius su jų gebėjimu padidinti kainos požiūriu prieinamą degalų naudojimo efektyvumo didinimą. Taip pat žr. 3 lentelę. 3 lentelė. Politikos variantų naudos tyrimas ES 25 valstybių narių Esama grynoji vertė 2010–2020 m., mln. EUR, skirtumas, palyginti su atskaitos tašku (1 variantas) | 2 variantas | 3A variantas | 3B variantas | Vartotojų perteklius (įskaitant transporto priemonių paklausą tarp įmonių) | -17 124 | 6 871 | 34 356 | Bendra nauda | -53 123 | -23 281 | -10 239 | Išlaidų skaičiavimai buvo atlikti konservatyviai: apskaičiuojant technologinių variantų išlaidas neatsižvelgiama į sistemų integracijos sinergiją arba naujas inovacines technologijas, kurios tikėtina, jog atsiras 2006–2012 m. Be to, apskaičiuojant išlaidas neatsižvelgta į „mokymosi“ kreives ir masto ekonomiją po 2012 m., taigi ex-ante išlaidų skaičiavimų rezultatai paprastai yra daug didesni už faktines atitikties išlaidas. Tokios alternatyvios prielaidos lemtų mažesnes išlaidas, o 17 proc. mokesčių grąžinimas įtrauktas kaip alternatyva, žr. 4 lentelę. 4 lentelė. Šiltnamio efektą sukeliančių dujų mažinimo 2010–2020 m. ekonominis veiksmingumas Išlaidos CO2 dujų ekvivalento tonai | 2 variantas | 3A variantas | 3B variantas | Numatomos išlaidos | 132 EUR/t | 54 EUR/t | 24 EUR/t | Numatomos alternatyvios išlaidos | 84 EUR/t | 31 EUR/t | 6 EUR/t | Poveikis visuomenei Šie trys svarstyti variantai neturi jokio apčiuopiamo poveikio užimtumui ES 25 šalyse bendrąja prasme, nors gali būti darbo vietų perkėlimų ES viduje ir nedideliu mastu už ES teritorijos ribų, ypač 2 varianto atveju. Mažesnis keleivinių kelių transporto priemonių išmetamųjų CO2 dujų kiekis prisidės prie klimato kaitos lėtėjimo ir šios kaitos poveikio visuomenei mažinimo. Kai kurios numatytos priemonės prisidės prie sumažėjusio išmetamo CO2 dujų kiekio ir padidinto saugumo kelyje, taip galbūt prisidėdamos prie automobilių avarijų skaičiaus mažėjimo. Variantų palyginimas 1 variantas (jokių politikos pokyčių) | 2 variantas | 3A variantas | 3B variantas | CO2 kiekio mažinimas | - | = (atskaitos scenarijus) (403 mln. t CO2) | ++ (nuo 424 iki 429 mln. t CO2) | + (nuo 417 iki 422 mln. t CO2) | Ekonominis veiksmingumas | nėra duomenų (n/d) | 132 EUR/t | nuo 32 iki 54 EUR/t | nuo 6 iki 24 EUR/t | Apskaičiuojamumas | ( (remiantis Direktyva 80/1268/EEB) | ( (remiantis Direktyva 80/1268/EEB) | ( (reikia atsižvelgti į faktinį PRDĮ naudojimą ir į tai, kad reikia nustatyti MK ir MTP apskaičiavimo procedūrą) | ( (tas pats, kaip ir 3A variante) | Stebėsena | ( (Sprendimas Nr. 1753/2000/EB) | ( (Sprendimas Nr. 1753/2000/EB) | ( (reikia pakeisti sprendimą 1753/2000/EB, kad jis apimtų N1 kategoriją ir nustatyti LRRT, MAC, TPMS bei GSI stebėseną) | ( (tas pats, kaip ir 3A variante) | Atskaitomybė | ( (aiškiai nustatyta atsakinga suinteresuotoji šalis: automobilių gamintojai) | ( (aiškiai nustatyta atsakinga suinteresuotoji šalis: automobilių gamintojai) | ( (aiškiai nustatytos atsakingos suinteresuotosios šalys: automobilių gamintojai, degalų ir padangų gamintojai, automobilių tiekėjai) | ( (aiškiai nustatytos atsakingos suinteresuotosios šalys: automobilių gamintojai, degalų ir padangų gamintojai, automobilių tiekėjai, bet trūksta aiškumo dėl apmokestinimo priemonių įgyvendinimo) | 3A arba 3B variantai atrodo perspektyviausi, atsižvelgiant į didesnį jų ekonominį veiksmingumą ir didesnį bendrą išmetamųjų CO2 dujų kiekio mažėjimą iki 2020 m., palyginti su 2 variantu. Iš tikrųjų 3A ir 3B variantai rodo tokį patį ryžtą imtis įvairių svarstomų priemonių, tačiau jų poveikis skiriasi dėl priemonių, susijusių su vartotojų paklausa pagal 3B variantą . Pastarasis variantas yra pats ekonomiškiausias – jo išlaidos yra 24 EUR/t , tačiau jis priklauso nuo aktyvaus priemonių, orientuotų į paklausą (apmokestinimo), įgyvendinimo. Valstybės narės yra akivaizdžiai atsakingos už 3B varianto įgyvendinimą, sumažinsiančio degalų naudojimo efektyvumo sistemos, kuri bus pasiūlyta 2007 m., reikalavimų atitikties išlaidas gamintojams. Stebėsena ir vertinimas Norint sekti pažangą mažinant bandomojo ciklo išmetamųjų CO2 dujų kiekį, reikės pritaikyti esamą stebėsenos mechanizmą, nustatytą Sprendime Nr. 1753/2000/EB[7], kad jis apimtų ir lengvąsias komercines transporto priemones (N1 kategorija). Kalbant apie padangas, mobilius oro kondicionierius ir slėgio padangose stebėjimo sistemas, gamintojai turės įrodyti, kad jų gaminiai atitinka naujus reikalavimus, kurie bus siūlomi ateityje. [1] KOM(95) 689 ir 1996 m. birželio 25 d. Tarybos išvados. [2] 2006 m. birželio mėn. atnaujinta ES tvaraus vystymosi strategija. [3] Žr. KOM(2006) 676, 3 dalies 1 punktą. [4] Kitas svarbus dalykas yra tai, kad žibalui netaikomi mokesčiai. [5] KOM(2006) 314. [6] „Technologinių ir kitų keleivinių automobilių CO2 išmetimo mažinimo priemonių galimybių ir išlaidų apžvalga ir analizė“ ( Review and analysis of the reduction potential and costs of technological and other measures to reduce CO2 emissions from passenger cars ), parengė Nyderlandų Taikomųjų mokslinių tyrimų organizacijos (TNO) Mokslo ir pramonės padalinys, Europos aplinkos politikos institutas ir Taikomosios termodinamikos laboratorija, žr. http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title. [7] 2000 m. birželio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimas Nr. 1753/2000/EB, nustatantis naujų keleivinių automobilių vidutinio konkretaus išmetamųjų CO2 dujų kiekio kontrolės sistemą, (OL L 202, 2000 8 10).