[pic] | EUROPOS KOMISIJA | Briuselis, 2010.9.17 KOM(2010) 474 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS dėl bendros Europos geležinkelių erdvės plėtros KOMISIJOS KOMUNIKATAS dėl bendros Europos geležinkelių erdvės plėtros 1. ĮŽANGA 1.1. Pagrindiniai faktai Per pastaruosius du šimtmečius geležinkelių transportas Europoje daugiausia buvo plėtojamas atskirose šalyse – kiekviena valstybė nustatydavo savo geležinkelių sistemą atsižvelgdama į vietos sąlygas, o nacionalinės pramonės įmonės kartu su geležinkelio įmonėmis nustatydavo savo techninius ir veiklos standartus. Dėl tokio vystymosi Europos geležinkelių sistema neturi vientisos struktūros, o tai net šiuo metu yra didžiausia kliūtis bendros Europos geležinkelių erdvės plėtrai. Dėl sistemos nevientisumo atsiranda didelių, ypač krovinių transporto, veiksmingumo, lankstumo ir patikimumo problemų, o geležinkelių transportas patiria dideles eksploatacines sąnaudas, todėl negali tinkamai konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, o naujiems privačių geležinkelio paslaugų rinkos dalyviams nėra paskatų investuoti. Po ilgo nuosmukio laikotarpio nuo 2000 m. Europos geležinkelio pramonei pavyko padidinti pervežamų keleivių skaičių ir krovinių apimtį ir stabilizuoti užimamą rinkos dalį. Spartus užimtumo geležinkelio pramonėje mažėjimas taip pat sulėtėjo prieš prasidedant krizei, kadangi rinkos senbuvių darbo vietų mažėjimą iš dalies kompensavo naujų darbo vietų kūrimas naujai įsteigtose geležinkelio ir paslaugų bendrovėse. Taip pat labai pagerėjo sauga. ES-15 šalyse vidutinis geležinkelio avarijose žūstančių keleivių skaičius sumažėjo nuo 104 per 2000–2002 m. iki 47 per 2005–2007 m.; panašios tendencijos stebėtos ir daugelyje ES-12 šalių. Nepaisant šių tendencijų, nepavyko pasiekti 2001 m. baltojoje knygoje dėl transporto politikos nustatytų tikslų, t. y. padidinti užimamos krovinių ir keleivių vežimo rinkos dalies. Be to, įmonių rinkos senbuvių ir naujokių užimama rinkos dalis rodo, kad rezultatas, kurio tikėtasi pasiekti atveriant rinką, pasireiškia lėtai. Nors rinkoje neįsitvirtinusių krovinių vežimo geležinkeliu operatorių rinkos dalis 2008 m. pabaigoje trijose valstybėse narėse (Estijoje, Jungtinėje Karalystėje ir Rumunijoje) buvo didesnė nei 40 %, daugelyje valstybių narių vis dar yra ir krovinių, ir keleivių vežimo rinkos monopolijų. Apskritai šalyse, kuriose rinka atverta sparčiau ir rinkos naujokės užsiėmė didesnę rinkos dalį, krovinių vežimo rinka taip pat tapo stabilesnė. Tačiau dėl kokybės (visų pirma patikimumo) problemų geležinkelio paslaugų pramonei sunku išsaugoti (juo labiau pagerinti) ES transporto sistemoje turimas pozicijas, nepaisant plėtros galimybių atsižvelgiant į griežtėjančius aplinkos apsaugos reikalavimus, krovininio geležinkelių transporto sėkmės kitose pasaulio dalyse ir akivaizdaus piliečių ir krovinių siuntėjų poreikio daugiau naudotis geležinkelių transportu. 1.2. Geležinkelių transporto raida Europos Sąjungoje Po staigaus 1990–2000 m. nuosmukio nuo 526,3 iki 403,7 mlrd. tkm (daugiausia dėl stiprios neigiamos tendencijos ES-12 šalyse), 2007 m. krovinių vežimas geležinkeliais ES-27 šalyse išaugo iki 453,1 mlrd. tkm (+12,2 %). Analogiškai, po staigaus nuosmukio per paskutinį praėjusio amžiaus dešimtmetį (nuo 420,1 mlrd. pkm (keleivio nuvažiuoti kilometrai) 1990 m. iki 370,7 mlrd. pkm 2000 m., taip pat daugiausia dėl nuosmukio ES-12 šalyse), 2007 m. keleivių vežimas geležinkeliais ES-27 šalyse išaugo iki 395,3 mlrd. pkm (+6 %), nepaisant tolesnio nuosmukio Vidurio ir Rytų Europoje (-18,4 % ES-12 šalyse). Krovinių ir keleivių vežimo geležinkeliu veiklos rezultatai milijardais | 1990 | 2000 | 2007 | |krovinių(tkm) |keleivių(pkm) |krovinių(tkm) |keleivių(pkm) |krovinių(tkm) |keleivių(pkm) | |ES-15 |256,5 |268,9 |257,1 |309,4 |297,1 |345,2 | |ES-12 |269,8 |151,2 |146,6 |61,4 |156 |50,1 | |ES-27 |526,3 |420,1 |403,7 |370,7 |453,1 |395,3 | |Geležinkeliui tenkanti ES transporto vidaus rinkos dalis dėl palankios 2000–2007 m. tendencijos nuo 2000 m. išliko daugmaž pastovi. Krovinių vežimas geležinkeliu sudaro apie 11 % visos ES vidaus krovinių transporto veiklos. Geležinkeliais pervežama šiek tiek daugiau nei 17 % visų sausuma, t. y. išskyrus vežimą oru ir jūra, pervežamų krovinių. Geležinkeliais pervežama šiek tiek daugiau nei 17 % visų sausuma, t. y. išskyrus vežimą oru arba jūra, pervežamų krovinių. Keleivių vežimo geležinkeliu dalis ES vidaus transporto rinkoje buvo apytiksliai 6 %. Kalbant tik apie keleivių vežimą sausumos transportu, vežimas geležinkeliu sudaro apie 7 %. Pagal 2008 m. duomenis krovinių vežimas įvairiomis transporto rūšimis sumažėjo maždaug 2 %, daugiausia dėl to, kad antrąjį tų metų pusmetį prasidėjo ekonominė krizė. Geležinkelių transporto padėtis keleivių vežimo rinkoje šiek tiek pagerėjo, daugiausia dėl to, kad daugiau nei vidutiniškai augo greitojo susisiekimo apimtis. Nors 2008 m. įvykiai beveik neturėjo įtakos krovinių vežimo pasiskirstymui tarp skirtingų transporto rūšių, ekonominei krizei gilėjant 2009 m. krovinių vežimas geležinkeliu sumažėjo šiek tiek labiau nei vežimas kitomis transporto rūšimis. Todėl tikėtina, kad krovinių vežimo geležinkeliu dalis rinkoje trumpuoju laikotarpiu sumažėjo. 2009 m. sumažėjo ir keleiviams teikiamų paslaugų, visų pirma verslo kelionių, apimtis, tačiau neatrodo, kad geležinkelio transporto padėtis būtų daug blogesnė nei kitų transporto rūšių. Dėl dabartinės ekonominės padėties išryškėjo tam tikri struktūriniai geležinkelių transporto rinkos trūkumai ir, rinkos senbuviams 2008 m. ir 2009 m. įsigijus keletą naujų krovinių vežimo operatorių[1], paspartėjo geležinkelių sektoriaus konsolidavimas. 1.3. ES geležinkelių transporto politikos tikslai Geležinkelių sektorius yra ekologiška transporto rūšis, todėl gali prisidėti prie naujų judumo formų, kurios efektyviai vartotų energiją, sukūrimo ir taip sumažinti taršos didėjimo, spūsčių pavojų ir (ypač jei būtų naudojama elektros energija, gauta nenaudojant iškastinio kuro) įtaką klimato kaitai. Jis gali teikti kokybiškas, patikimas ir saugias paslaugas ir taip palengvinti tvarią Europos ekonomikos plėtrą. Dėl vulkaninių pelenų sukeltos krizės tapo akivaizdu, kad, siekiant užtikrinti Europos transporto sistemos, kuria grindžiama mūsų ekonomika, gebėjimą greitai atsigauti, itin svarbu toliau plėtoti įvairias transporto rūšis. Tokia įvairovė taip pat svarbi siekiant užtikrinti daugiau įvairių galimybių spręsti klimato kaitos ir energetinio saugumo problemas. Europos gamintojai pirmauja pasaulyje geležinkelių technologijos srityje – ypač greitojo susisiekimo sektoriuje. Norint tai pademonstruoti ir skatinti Europos technologijos plėtrą į kitas rinkas itin svarbu turėti stiprų Europos geležinkelių sektorių. Todėl užtikrinti, kad būtų išnaudotos visos geležinkelių sektoriaus plėtros galimybės – itin svarbus ne tik ES transporto politikos, bet ir bendros ekonominės politikos tikslas. Turint omenyje šiuos tikslus, Europos Sąjungoje reikia sukurti bendrą Europos geležinkelių erdvę, kuri būtų grindžiama integruotu infrastruktūros tinklu ir sąveiką užtikrinančia įranga, suteikiančia galimybę teikti nenutrūkstamas transporto paslaugas visoje Europoje ir su kaimyninėmis šalimis. Visi Europos geležinkelių operatoriai tuomet galėtų siūlyti efektyvias paslaugas, atitinkančias keleivių ir verslo klientų lūkesčius, ir geriau konkuruoti su kitomis transporto rūšimis, ypač atsižvelgiant į kainą, lankstumą, kelionės trukmę ir punktualumą. Siekiant padidinti geležinkelio sektoriaus konkurencingumą ir pagerinti jo ekologiškumą, reikia imtis naujų priemonių, išnaudojant tai, kas jau pasiekta; tokios priemonės turėtų būti vykdomos kaip nuoseklios strategijos, kuria skatinama sukurti veiksmingą ES geležinkelių infrastruktūrą ir patrauklią bei atvirą geležinkelio paslaugų rinką, pašalinti administracines ir technines kliūtis ir visoms transporto rūšims užtikrinti vienodas sąlygas, sudedamoji dalis. Šiame komunikate pateikiami bendri tokios strategijos principai. 2. SKATINIMAS SUKURTI VEIKSMINGĄ GELEŽINKELIŲ INFRASTRUKTŪRĄ Daugelyje valstybių narių vis dar nepakankamai investuojama į geležinkelių infrastruktūros plėtrą ir techninę priežiūrą. Kai kuriais atvejais esamos infrastruktūros kokybė toliau blogėja. Vis dar nepakanka tarpvalstybinių jungčių, įskaitant jungtis su kaimyninių šalių geležinkelių tinklais. Padėtis ypač sudėtinga Vidurio ir Rytų Europoje. Bloga infrastruktūros priežiūra, lėtas jos modernizavimas ir vis didėjantis tinklo silpnųjų grandžių skaičius tiesiogiai veikia viso sektoriaus konkurencingumą. Šiomis aplinkybėmis Europos Komisijos politika siekiama tarptautines, ES, nacionalines ir privačias lėšas sutelkti naujiems geležinkelių transporto projektams kurti, t. y. sudaryti tokias sąlygas, kad valstybės narės ir šalys kandidatės būtų skatinamos investuoti į geležinkelių sektorių, ir taip užtikrinti, kad esama infrastruktūra būtų tinkamai prižiūrima ir optimizuojama ir kad ją būtų lengviau pritaikyti prie vis didėjančių specialiųjų poreikių, visų pirma plėtoti greitojo ir krovininio susisiekimo tinklus. 2.1. Lėšų sutelkimas geležinkelių infrastruktūrai plėtoti Paprastai geležinkeliui tenka tik maža valstybių narių infrastruktūros investicijų dalis, kadangi daugiausia investuojama į kelių infrastruktūrą. Šios pusiausvyros trūkumas itin ryškus Vidurio ir Rytų Europoje. Todėl Europos Sąjunga nusprendė didelę transporto biudžeto dalį skirti geležinkelių infrastruktūrai plėtoti. Tokiomis tiesioginio poveikio priemonėmis galima spręsti nacionalinių geležinkelių tinklų sąveikos nebuvimo ir silpnųjų grandžių valstybių sienų srityse klausimus. Valstybių narių investicijoms tos priemonės turės stiprų sverto poveikį. Pagal dabartinę 2007–2013 m. finansinę programą didžioji transeuropinio transporto tinklo (toliau – TEN-T) projektams skiriamų lėšų dalis atitenka geležinkelio plėtrai (daugiau kaip 63 % visų TEN-T investicijų, t. y. 246 mln. EUR iš 390 mln. EUR). Prioritetiniuose TEN-T projektuose geležinkeliui tenka dar didesnė lėšų dalis (daugiau kaip 83 % viso biudžeto, t. y. 129 mln. EUR 2007–2013 m.). Tačiau į geležinkelių sektorių, visų pirma Vidurio ir Rytų Europoje, daug investuojama pasitelkiant ir kitas ES priemones – Sanglaudos fondą, Europos regioninės plėtros fondą (ERPF) ir Europos investicijų banko paskolas ir garantijas. Per 2007–2013 m. iš ES struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo transportui bus išleista apie 82 mlrd. EUR (23,8 % visų lėšų), iš jų 23,6 mlrd. EUR – geležinkelių infrastruktūrai plėtoti. Narystės siekiančiose ir kaimyninėse šalyse gali būti finansuojama atitinkamai iš Pasirengimo narystei pagalbos priemonės (PNPP) ir Europos kaimynystės ir partnerystės priemonės (EKPP). Tolesnis tiesioginio ES geležinkelių infrastruktūros plėtros finansavimo didinimas neišvengiamai priklausys nuo to, kokia bus kito laikotarpio ilgalaikė finansinė programa ir kokios atsižvelgiant į šias aplinkybes bus naujų finansavimo priemonių sukūrimo ir papildomų išteklių sutelkimo galimybės. Komisija išdėstys savo požiūrį rengiamoje baltojoje knygoje dėl ES transporto politikos ateities. 2.2. Geležinkelių infrastruktūros kokybės užtikrinimas sudarant tinkamas finansines sąlygas 2008 m. Komunikate dėl daugiamečių susitarimų dėl geležinkelių infrastruktūros kokybės[2] Komisija išdėstė priemones, kurias valstybės narės ir infrastruktūros valdytojai turėtų taikyti, kad būtų užtikrintas tvarus esamos geležinkelių infrastruktūros finansavimas. Valstybės intervencija turėtų būti vykdoma laikantis finansinės pusiausvyros principo ir tiesiogines papildomo traukinio naudojimo sąnaudas atitinkančio mokesčio taisyklės (atgauti visas sąnaudas būtų leidžiama tik išimties atvejais ir tik laikantis tam tikrų sąlygų), o tos intervencijos lygis visų pirma turėtų atitikti vidutinio ir ilgojo laikotarpio investicijų strategiją. Tvarus geležinkelių infrastruktūros finansavimas yra svarbiausias įvairių persvarstant patekimą į rinką reglamentuojančius ES teisės aktus Komisijos pasiūlytų pakeitimų tikslas. Komisija siekia sudaryti tokias finansines sąlygas, kad būtų aiškiai nustatyti kompetentingų valdžios institucijų įsipareigojimai laikytis vidutinio ir ilgojo laikotarpio investicijų strategijos, kuria būtų galima geriau numatyti verslo geležinkelių sektoriuje galimybes, ir kad, taikant veiksmingesnes mokesčio sistemas, geležinkelių įmonėms būtų sukurtos tvirtos paskatos investuoti į naujas saugias, sąveikias ir ekologiškas technologijas. Visa tai nacionaliniu lygiu turėtų toliau skatinti privačias ir valstybines investicijas į geležinkelių sektorių. 2.3. Specialiųjų tinklų kūrimas TEN-T politika itin svarbi greitojo susisiekimo linijų ir krovininio transporto infrastruktūros plėtotei Europos mastu. Greitojo susisiekimo linijų Europoje labai padaugėjo per paskutinį praėjusio amžiaus dešimtmetį, o 2001–2007 m. bendras jų ilgis padvigubėjo ir 2008 m. siekė 5 764 km; 2009 m. Belgijoje, Prancūzijoje, Vokietijoje, Italijoje, Ispanijoje ir Nyderlanduose buvo tiesiama daugiau nei 2 500 km papildomų greitojo susisiekimo linijų. 2007 m. greitojo susisiekimo geležinkelių transportas sudarė 23 % visos ES keleivių vežimo geležinkeliais rinkos (vertinant keleivio nuvažiuotais kilometrais) ir sugebėjo atgauti dalį rinkos iš automobilių ir aviacijos sektorių. Krovinių vežimo geležinkeliu rinkai taip pat reikalinga operatoriams geresnes ir patikimesnes paslaugas užtikrinanti infrastruktūra ir veiklos praktika. Todėl 2008 m. rugsėjo mėn. Komisija išleido komunikatą, kuriame išdėstė krovinių vežimo geležinkeliu paslaugų kokybės stebėsenos gaires ir pateikė paktinių pasiūlymų[3]; Europos Parlamentas ir Taryba rengiasi priimti 2008 m. gruodžio mėn. Komisijos pasiūlytą Reglamentą dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo sukūrimo. Jei krovinių vežimo geležinkeliu rinkos plėtra ir toliau bus nepatenkinama, Komisija pasiūlys papildomų priemonių. Siūlydama persvarstyti esamus patekimą į geležinkelių transporto rinką reglamentuojančius ES teisės aktus, Komisija ketina sudaryti palankias finansines sąlygas valstybinėms ir privačioms investicijoms į geležinkelių sektorių. Atsižvelgiant į geležinkelių infrastruktūros plėtotę reikia plačiau vertinti naujas finansavimo (ir valstybės, ir privačiomis lėšomis) priemones ir sutelkti tinkamus išteklius pagal kitą daugiametę finansinę programą. Be konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo kūrimo, Komisija taip pat svarstys, ar reikalingos papildomos priemonės krovinių vežimo geležinkeliu paslaugų kokybei gerinti, įskaitant geležinkelių operatorių veiklos stebėsenos priemonių sukūrimą ir kokybės rodiklių skelbimą. 2011 m. Komisija pristatys dabar atliekamo darbo, kuriuo siekiama toliau plėtoti linijas tarp TEN-T ir Europos kaimynystės šalių ir integruoti šalių kandidačių tinklus ir TEN-T, rezultatus. 3. PATRAUKLIOS IR ATVIROS GELEŽINKELIO PASLAUGŲ RINKOS SUKŪRIMAS 3.1. Esamų taisyklių įgyvendinimas ir tobulinimas Ilgą laiką Komisija manė, kad geriau veikianti vidaus rinka geležinkelio pramonę turėtų skatinti efektyviau veikti ir labiau reaguoti į vartotojų poreikius. Todėl patekimą į ES geležinkelių rinką reglamentuojančiais teisės aktais buvo siekiama užtikrinti, kad infrastruktūros valdymas būtų atskirtas nuo transporto veiklos, ir taip laipsniškai atverti rinką. Krovinių vežimo geležinkeliu ir tarptautinio keleivių vežimo geležinkeliu rinkos visiškai atviros konkurencijai atitinkamai nuo 2007 m. sausio ir nuo 2010 m. sausio. Tačiau konkurenciją tarp geležinkelių įmonių vis dar riboja įvairūs veiksniai, kuriuos lemia protekcionistinė istoriškai rinkoje įsitvirtinusių operatorių veikla ir slaptai sutartas geležinkelių infrastruktūros, t. y. natūralios monopolijos, kuri turėtų būti prieinama visiems pareiškėjams teisingais ir nediskriminaciniais principais, valdymas. Daugelyje valstybių narių dėl nepakankamai skaidrių rinkos sąlygų ir neveiksmingos institucinės sistemos konkurencingas geležinkelio paslaugas teikti vis dar sudėtinga. Naujiems rinkos dalyviams svarbi informacija, pvz., susijusi su paraiškų teikimo arba apeliacijos procedūromis, dar nėra sistemingai ir lengvai prieinama. Į naują rinką įeinantys operatoriai vis dar negali lygiomis sąlygomis naudotis infrastruktūra ir su geležinkeliu susijusiomis paslaugomis; dažnai tą infrastruktūrą valdo ir tas paslaugas teikia rinkoje įsitvirtinusi geležinkelių įmonė. Valstybių narių nacionalinėms reguliavimo institucijoms dažnai sunku vykdyti infrastruktūros valdytojų priežiūrą, visų pirma užtikrinant, kad nebūtų diskriminuojami nauji rinkos dalyviai, ir tikrinant, ar tinkamai taikomi kainodaros ir apskaitos atskyrimo principai. Dažnai tų sunkumų priežastis yra darbuotojų ir kitų išteklių trūkumas; jų gali padaugėti tais atvejais, kai reguliavimo institucija nėra pakankamai nepriklausoma nuo infrastruktūros valdytojų, rinkoje įsitvirtinusios geležinkelių įmonės ar ministerijos, kuriai nuosavybės teisėmis priklauso rinkoje įsitvirtinęs operatorius. Reglamente dėl konkurencingo krovinių vežimo Europos geležinkeliais tinklo reikalaujama glaudesnio bendradarbiavimo tarp infrastruktūros valdytojų nacionalinių Europos koridorių atkarpų srityse; tai savo ruožtu reikalauja glaudesnio lygiagretaus bendradarbiavimo tarp susijusių nacionalinių reguliavimo institucijų. Čia įgyta patirtis gali būti naudinga tuo atveju, jei Komisija vėliau svarstytų, ar požiūris į rinkos priežiūrą bendroje Europos geležinkelių erdvėje turėtų būti labiau integruotas. Šie klausimai jau iš dalies sprendžiami dabar galiojančiais teisės aktais. Tačiau Komisija supranta, kad tos problemos nebus išspręstos, jei ES reguliavimo sistema nebus tinkamai įgyvendinta. Todėl Komisija jau ėmėsi iniciatyvos ir pradėjo pažeidimo nagrinėjimo procedūras prieš valstybes nares, kurios ES teisės aktų netaiko tinkamai. Taip pat atrodo, kad esamas taisykles reikia paaiškinti ir patobulinti. Todėl kartu su šiuo komunikatu priimtame direktyvos projekte Komisija siūlo iš dalies pakeisti esamas patekimo į rinką taisykles, t. y. pašalinti nustatytas kliūtis teisingai konkurencijai. Viešųjų keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų teikimas taip pat reguliuojamas ES teisės aktais. Akivaizdu, kad siekiant užtikrinti teisingą geležinkelių įmonių konkurenciją, tas nuostatas, visų pirma susijusias su tinkamu atlygio už viešąsias paslaugas lygiu, būtina įgyvendinti. 3.2. Rinkos atvėrimo proceso užbaigimas Tačiau rinka nebus visiškai atvira tol, kol Europos geležinkelių įmonės neturės teisės teikti keleivių vežimo paslaugas visoje Europos Sąjungos vidaus rinkoje. Komisija jau pradėjo tyrimą, kokiomis reguliavimo priemonėmis būtų galima atverti keleivių vežimo vidaus rinką. Kadangi labai didelė dalis keleivių vežimo paslaugų vidaus rinkoje teikiama pagal viešųjų paslaugų sutartis, Komisija išnagrinės ir tai, kokiomis sąlygomis valstybėse narėse sudaromos viešųjų vežimo geležinkeliais paslaugų teikimo sutartys. Jau atliekamas Reglamente (EB) Nr. 1370/2007, kuris įsigaliojo 2009 m. gruodžio mėn., nustatytos dabartinės tvarkos vertinimas. Atlikdama šiuos pradinius veiksmus, įskaitant konsultacijas su suinteresuotosiomis šalimis, visų pirma socialiniais partneriais, Komisija turėtų įgyti galimybę 2011 m. bendrai įvertinti keleivių vežimo konkurencijos vidaus rinkoje sąnaudas ir naudą ir tuomet imtis naujos iniciatyvos ne vėliau kaip iki 2012 m. dar labiau atverti rinką, kaip reikalaujama galiojančiuose teisės aktuose. Siūlydama tokią iniciatyvą Komisija numatys priemones, kurios padėtų užtikrinti, kad atvėrus rinką iš tiesų pagerėtų paslaugos ir neatsirastų nenumatytų neigiamų pasekmių. Siūlydama persvarstyti patekimą į ES geležinkelio rinką reglamentuojančius teisės aktus, Komisija ketina pašalinti kliūtis teisingai konkurencijai, nustatytas nuo 2001 m. Komisija taip pat pasiūlys rinkos atvėrimo procesą taikyti ir pagal viešųjų paslaugų arba privačias sutartis vykdomai vidaus keleivių vežimo veiklai, nustatant tinkamas paslaugų kokybės apsaugos priemones. Atsižvelgiant į šias aplinkybes taip pat bus nagrinėjamas reikalavimų instituciniu lygiu atskirti infrastruktūros valdytojus ir geležinkelių įmones griežtinimo ir tinkamų institucinių priemonių, kuriomis būtų užtikrinama labiau integruota ES geležinkelių rinkos priežiūra, parengimo klausimas. 4. ADMINISTRACINIŲ IR TECHNINIŲ KLIŪČIŲ ŠALINIMAS 4.1. Bendro požiūrio į saugą formavimas Saugos reikalavimai ir geležinkelio tinklų sąveikos stoka vis dar sudaro dideles kliūtis patekti į ES geležinkelių rinką. Šios kliūtys visų pirma susidaro dėl procedūrų nacionaliniu lygiu sąnaudų ir trukmės, tų procedūrų nevienodumo visoje Europoje ir skaidrumo bei nuspėjamumo stokos. Komisija jau ėmėsi darbo šioje srityje – suderino geležinkelių įmonių saugos sertifikatus ir nustatė bendrus saugos tikslus ir jos užtikrinimo būdus. Tačiau, kad šios priemonės būtų sėkmingos, reikia visų pirma įsteigti stiprias, veiksmingas ir nepriklausomas nacionalines saugos institucijas (toliau – NSI), kurios sąveikautų tarpusavyje ir taip padėtų išvengti nereikalingo daugybinio arba kartotinio tikrinimo. Todėl Komisija toliau stebės, kaip valstybės narės laikosi tokių institucijų steigimą reglamentuojančių ES teisės aktų. Šioje reguliavimo sistemoje nuosekliai suderinant nacionalinius saugumo užtikrinimo procesus ir tvarką ir palaipsniui keičiant juos bendrais metodais, pagrindinis vaidmuo tenka Europos geležinkelio agentūrai (toliau – EGA). Todėl Komisija užtikrins, kad EGA turėtų galimybę atlikti šiuos uždavinius. Kaip pranešta 2009 m. rugsėjo mėn., Komisija ištirs ir tai, kaip galėtų būti palaipsniui plėtojamas EGA vaidmuo, kad pastaroji galėtų prisidėti prie NSI sertifikavimo ir leidimų išdavimo veiksmų ar net iš dalies tuos veiksmus perimti. Atlikusi reikiamą galimybių studiją, įskaitant konsultacijas su suinteresuotosiomis šalimis, Komisija artimiausioje ateityje galėtų pateikti teisės akto pasiūlymą. 4.2. Kliūčių sąveikai šalinimas Siekiant pašalinti dabartines kliūtis patekti į rinką, reikia priimti suderintas ir aiškias technines sąveikos specifikacijas (toliau – TSS). Nemažai jau pasiekta – Komisija priėmė pirmąjį specifikacijų rinkinį greitiesiems ir paprastiesiems geležinkeliams. Ruošiamasi artimiausioje ateityje priimti kitas svarbias TSS. Šiuo etapu visos TSS taikomos tik transeuropiniam tinklui, tačiau EGA ką tik įgaliota parengti jų taikymo srities išplėtimo tvarką, kad iki 2013 m. suderintos specifikacijos būtų pradėtos taikyti visai geležinkelių sistemai. Kalbant apie telematikos priemones keleivių ir krovinių vežimo paslaugoms, reikalaujama, kad geležinkelių sektorius parengtų integruotas keitimosi informacija tarp įvairių ekonominių subjektų ir vartotojų sistemas. Komisija ketina raginti imtis priemonių, kad tokios sistemos, kuriomis infrastruktūros valdytojams, geležinkelių įmonėms ir kitiems traukinių, vagonų bei įvairiarūšio transporto įrenginių naudotojams siekiama suteikti galimybę veiksmingai keistis informacija, o geležinkelio keleiviams siekiama įvairiais būdais teikti informaciją ir parduoti bilietus (pvz., suteikiant geresnes tiesioginių bilietų įsigijimo galimybes), būtų laiku visiškai įdiegtos. Kad naujausia eismo valdymo įranga, galinti užtikrinti sąveiką, būtų diegiama sparčiau, 2009 m. liepos mėn. Komisija priėmė Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (toliau – ERTMS) plėtojimo planą ir dabar ėmėsi persvarstyti TEN-T politiką. Bet kadangi geležinkelio įranga naudojama ilgą laiką, o investicijų sąnaudas reikėtų išlaikyti sektoriui priimtino lygio, sąveikos užtikrinimas yra lėtas procesas. Tačiau perėjimui nuo senųjų sistemų prie numatytos europinės sistemos paspartinti Komisija turi imtis veiksmų, grindžiamų bendrais diegimo planais, kuriuose numatytas laipsniškas senųjų sistemų išmontavimas ir jų pakeitimas sąveiką užtikrinančiomis sistemomis, kaip buvo padaryta ERTMS atveju. Kol kas, siekiant spręsti sąveikos stokos klausimą, EGA suteiktas įgaliojimas parengti priemones, kuriomis naudojantis esamas geležinkelio transporto priemones būtų lengviau naudoti visose valstybėse narėse, taikant abipusio nacionalinių taisyklių pripažinimo principą. Komisija nuosekliai priima suderintas saugos ir sąveikos užtikrinimo priemones ir teikia paskatas sąveiką užtikrinančiai įrangai įrengti, kad būtų pašalintos administracinės ir techninės kliūtys patekti į ES geležinkelio rinką. Kalbant apie geležinkelių įmonių saugos sertifikavimo ir leidimų pradėti eksploatuoti geležinkelių transporto priemones suteikimo tvarką, akivaizdu, kad trūksta veiksmingų ir suderintų sprendimų priėmimo mechanizmų, kuriuose dalyvautų visos suinteresuotosios šalys, visų pirma nacionalinės saugos institucijos. Todėl Komisija svarsto, kaip artimiausioje ateityje Europos geležinkelio agentūrai suteikti galių atlikti nustatytų mechanizmų auditą ir sustiprinti jos vaidmenį sertifikavimo ir leidimų išdavimo procesuose. 5. VIENODŲ SĄLYGŲ UŽTIKRINIMAS VISOMS TRANSPORTO RŪŠIMS Tvarus transportas – ilgalaikės strategijos prioritetas, kuriuo siekiama užtikrinti, kad ateityje būtų tenkinami judumo poreikiai ir sprendžiami iškilę uždaviniai. 2009 m. birželio 17 d. komunikate dėl transporto ateities[4], kuris buvo priimtas kaip Ekologiško transporto teisės aktų paketo dalis, Komisija pasiūlė priemones, kuriomis siekiama koordinuotai ir subalansuotai įvairioms transporto rūšims internalizuoti išorines transporto sąnaudas, kad mokesčiai atitiktų išorinių plačiosios visuomenės patiriamų sąnaudų lygį. Šiandien itin svarbu, kad transporto sektorius prisidėtų prie svarbiausių Komisijos prioritetinių sričių – darnaus vystymosi ir konkurencingumo Europoje palaikymo. Išorinių sąnaudų internalizavimas – tinkamas būdas užtikrinti, kad kainodaros sistemose būtų tiksliau įvertinamos tikrosios įvairių transporto rūšių sąnaudos, o transporto paslaugų naudotojams, atsižvelgiant į kainas, būtų suteiktas motyvas elgtis kitaip, kad tos sąnaudos sumažėtų. Šiuo metu rinkos sąlygos nėra tikrai vienodos visiems jos dalyviams ir nėra teisingos skirtingų transporto rūšių konkurencijos. Geležinkelių, kelių ir oro transporto paslaugų sferose dabar taikomi labai skirtingi kainodaros principai. Išorinių sąnaudų (visų pirma, oro taršos, triukšmo, klimato kaitos ir spūsčių) bazė (infrastruktūros sąnaudos) ir jų internalizavimo arba reguliavimo priemonės vis dar labai įvairios. Geležinkelių sektoriuje valstybėms narėms leista prieigos prie infrastruktūros mokestį reguliuoti siekiant atsižvelgti į sąnaudas, susijusias su traukinių naudojimo poveikiu aplinkai. Tačiau dėl tokio reguliavimo infrastruktūros valdytojai neturi gauti papildomo pelno, nebent analogišku lygiu toks mokestis taikomas kitoms konkuruojančioms transporto rūšims. Komisijos pasiūlyme persvarstyti pirmąjį geležinkelių teisės aktų rinkinį ir Ekologiško transporto teisės aktų pakete numatytose priemonėse, susijusiose su krovininiu kelių transportu („Eurovinjetės“ direktyvos 1999/62/EB[5] persvarstymas), jau yra naujos nuostatos, kuriomis siekiama užtikrinti geležinkelių ir kelių transporto paslaugų kainodaros principų suvienodinimą ir sudaryti visoms transporto rūšims vienodas sąlygas. Nors persvarstyta „Eurovinjetės“ direktyva suteiks galimybę internalizuoti išorines su aplinkosauga ir spūstimis susijusias sąnaudas, Komisija siūlo persvarstant pirmąjį geležinkelių teisės aktų paketą nustatyti suderintą naudojimosi geležinkelio keliu mokesčių, kurie būtų taikomi esant tam tikroms sąlygoms ir kurių dydis priklausytų nuo keliamo triukšmo, taikymo sistemą ir palengvinti kainodaros schemų, kuriose būtų įvertinamas kitų rūšių poveikis aplinkai, priėmimą visoje Europos Sąjungoje. Komisijos nuomone, šios pasiūlytos taisyklės, jei bus tinkamai įgyvendintos, padės užtikrinti, kad ES transportas taptų tvaresnis ir veiksmingesnis. Svarbi ir neatsiejama šios vizijos dalis yra geležinkelio dalies bendroje transporto apimtyje didinimas. Tačiau, siekiant užtikrinti didžiausią geležinkelio konkurencingumą aplinkosaugos požiūriu, gali prireikti imtis papildomų priemonių, visų pirma toliau skatinti efektyviau vartoti energiją. Komisija ketina užtikrinti, kad įvairioms transporto rūšims taikomi sąnaudų atgavimo principai būtų suvienodinti ir taip visoms transporto rūšims būtų sudarytos vienodos sąlygos. Persvarstant patekimą į geležinkelių rinką reglamentuojančius ES teisės aktus turėtų būti užtikrinama, kad nustatant naudojimosi geležinkelio keliu mokestį būtų atsižvelgiama į traukinių naudojimo poveikį aplinkai. Komisija taip pat svarsto galimybę imtis naujų priemonių, kuriomis geležinkelių sektorius būtų skatinamas efektyviau vartoti energiją. Dėl šiame komunikate išdėstytų iniciatyvų Komisija ketina netrukus konsultuotis su visomis suinteresuotosiomis šalimis. Taigi suinteresuotosios šalys turės galimybę išsakyti nuomonę dėl svarbiausių veiksmų, kurių reikėtų imtis per kitus penkerius metus. [1] COM (2009) 676, 2009 12 18, p. 15. [2] COM (2008) 54, 2008 2 6. [3] COM (2008) 536, 2008 9 8. [4] COM (2009) 279, 2009 6 17. [5] COM (2008) 436, 2008 7 8.