LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 255/103

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.“

(COM(2009) 8 galutinis)

(2010/C 255/19)

Pranešėja dr. Anna BREDIMA

Europos Komisija, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 262 straipsniu, 2009 m. sausio 21 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

Europos Komisijos komunikato Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.“

COM(2009) 8 galutinis.

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. spalio 12 d. priėmė savo nuomonę.

458-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. gruodžio 16–17 d. (2009 m. gruodžio 17 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 187 nariams balsavus už, 7 – prieš ir 15 susilaikius.

1. Išvados

1.1 EESRK teigiamai vertina šį komunikatą ir mano, kad jis iš esmės yra patikimas ir realus būsimos Europos jūrų transporto politikos iki 2018 m. pagrindas. Įvertinus Europos vežimo laivais pasaulines konkurencines pozicijas, saugą ir aplinkosaugos veiksnius, taip pat jūrų sektoriaus praktinę patirtį, komunikate pripažįstama, kad Europos vežimas laivais yra de facto pasaulinio masto veikla.

1.2 Komunikatas paskelbtas kritiniu momentu, kai jūrų transportas susiduria su rimtais sunkumais: pasauline ekonomikos ir finansų krize, dėl kurios gilėja ir struktūrinė, ir ciklinė vežimo laivais krizė; sunkumų kelia ir rengiantis Kopenhagos konferencijai, skirtai Jungtinių Tautų bendrajai klimato kaitos konvencijai (konferencija įvyks 2009 m. gruodžio mėn.), vykstančios diskusijos dėl laivų išmetamų teršalų ir didėjantis jūrininkų trūkumas pasaulio mastu. Šias problemas dar labiau pagilina piratavimas jūrose ir nelegali imigracija į Europos Sąjungą Viduržemio jūra.

1.3 Tiesiog būtina sudominti jaunimą jūrininko profesija ir imtis priemonių išlaikyti jaunuolius šioje profesinėje veikloje. Visiems suinteresuotiesiems subjektams (jūrų administracijoms, mokykloms, laivų savininkų asociacijoms, jūrininkų profesinėms sąjungoms) reikia koordinuoti pastangas. Būtina pagerinti jūrininkų profesinio mokymo kokybę. Visos valstybės narės turėtų parengti mokymo ir susiejimo su laivo vėliava programas, kad Europoje būtų išsaugotos praktinės jūreivystės žinios. Reikia parengti ilgalaikes programas darbo ir gyvenimo sąlygoms laivuose pagerinti ir siekti padidinti laivų įgulas (trys budėjimo pamainos), kad sumažėtų pervargimo atvejų ir dėl to kylančių pavojų. ES turėtų priimti direktyvą dėl minimalaus įgulos dydžio. Be to, gyvenimui jūroje nušviesti būtina pasitelkti internetą, žiniasklaidą ir televizijos laidas. Komisija raginama spręsti šį klausimą ES lygmeniu.

1.4 Bendradarbiaudamas su nacionalinėmis ekonomikos ir socialinių reikalų tarybomis arba taikydamas kitas dialogo su pilietine visuomene formas, EESRK gali propaguoti ES jūrinį tapatumą ir paveldą ir informuoti apie geriausius jaunimo sudominimo jūreivio profesija praktikos pavyzdžius. EESRK surengta jūrinių profesijų konferencija padėtų iškelti šią idėją Europos lygmeniu.

1.5 Europa yra pasaulinė vežimo laivais lyderė. Šias pozicijas reikėtų sutvirtinti valstybės pagalbos jūrų transporto sektoriui gairėmis, kad ES laivynui būtų užtikrintos vienodos veiklos sąlygos ir konkurencingumas pasaulyje. Kartu EESRK primygtinai ragina papildyti ES paramos taisykles. Parama ateityje iš esmės turėtų būti teikiama tik ES registruotiems laivams ir neturėtų būti galima apeiti Europos standartus.

1.6 Pasaulinės krizės aplinkybėmis komunikate teisingai primenamas seniai ES prisiimtas įsipareigojimas siekti atviros ir sąžiningos konkurencijos. Reikėtų aktyviau priešintis protekcionistinėms priemonėms, nes jos dar labiau atitolins ekonomikos klestėjimą. Visų svarbiausia – atkurti pagrindinius vežimo laivais, pasitikėjimo ir etiško suinteresuotų šalių elgesio principus. Ši nuostata taikytina ir laivų finansavimo sektoriui.

1.7 ES ir Kinijos jūrų transporto susitarimas turėtų būti pateikiamas kaip geriausia bendravimo su kitomis prekybos partnerėmis, pavyzdžiui, Indija, Brazilija, Rusija, ASEAN, Mercosur grupių valstybėmis, praktika (pavyzdinis susitarimas). Komisija turėtų parengti Juodosios jūros strategiją apsaugodama energijos išteklių transportavimą iš Kaspijos jūros į Europą.

1.8 EESRK ragina Komisiją išsiaiškinti, ar tarp ES valstybių narių ir trečiųjų šalių nesama dvišalių jūrų transporto susitarimų dėl krovinių pasidalijimo ir, prireikus, užtikrinti, kad būtų taikomas Bendrijos teisynas (reglamentai Nr. 4055/86 ir Nr. 4058/86).

1.9 EESRK dar kartą pritaria ekologiškiems laivams, degalams ir uostams skirtoms ir atitinkamai ekologišką užimtumą didinančioms investicijoms į mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą.

1.10 Artėjant Kopenhagos klimato kaitos konferencijai (įvyksiančiai 2009 m. gruodžio mėn.) EESRK primena, kad taikyti jūrų transporto sektoriui prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą yra daug sudėtingiau nei aviacijai. Aplinkosaugos klausimu EESRK priduria, kad palankiai vertina naują postūmį plėtoti aukštos kokybės jūrų transportą, ir mano, kad, turint omenyje transporto srautų jūrose ir pakrantėse intensyvumą, Europos Sąjunga neturėtų pamiršti kovoti su „laukinės“ praktikos reiškiniais, pavyzdžiui, nudujinimu jūroje, neturinčių reikiamos įrangos ir pavojingų laivų naudojimu ir kt.

1.11 Sieros kiekio apribojimų, prima facie ekologiškos priemonės, taikymas išmetamųjų teršalų kontrolės rajonuose gali duoti priešingą efektą – perėjimą nuo jūros prie sausumos transporto. Nereikėtų atsisakyti Europos komodalumo politikos ir trumpų atstumų jūrų transporto propagavimo.

1.12 EESRK primena, kad ES būtina skubiai imtis veiksmų dėl gausėjančių piratų išpuolių prieš prekybinius laivus Afrikoje ir Pietryčių Azijoje. Komisija turėtų siekti, kad būtų nustatyta atitinkama jurisdikcija ir priimti reikiami teisės aktai, kad būtų galima kovoti su šiuo metu nebaudžiamais piratų veiksmais. Reikia siekti glaudaus bendradarbiavimo su JT organizacijomis, kad būtų pagerintos politinės, ekonominės ir socialinės sąlygos kilmės šalyse, visų pirma Somalyje. EESRK kategoriškai atmeta jūrininkų apginklavimo galimybę. Norėdama kontroliuoti nelegalią imigraciją jūra, ES turėtų parengti bendradarbiavimo politiką, skirtą trečiosioms kilmės ir imigrantų tranzito šalims.

2. Įžanga

2.1 2009 m. sausio 21 d. Europos Komisija paskelbė komunikatą „Europos Sąjungos jūrų transporto politikos strateginiai tikslai ir rekomendacijos iki 2018 m.“ (1). Komunikatas parengtas remiantis plačiomis konsultacijomis su suinteresuotaisiais subjektais, valstybėmis narėmis ir patyrusių vežimo laivais specialistų grupe, taip pat jūrų transporto tendencijų tyrimu.

2.2 EESRK priėmė dviem šio komunikato pirmtakams skirtas nuomones, t. y. 2007 m. balandžio 26 d. nuomonę dėl komunikato „Link Europos Sąjungos būsimos jūrų politikos: Europos vandenynų ir jūrų vizija“ (2) ir 2008 m. balandžio 22 d. nuomonę dėl komunikato dėl integruotos jūrų politikos Europos Sąjungai (3). Džiugu, kad Komisija atsižvelgė į daugelį Komiteto siūlymų. EESRK vėl siūlo vadovautis visumos principu ir stengtis apimti visą jūrinę veiklą – tai leistų išvengti nenumatytų pasekmių įvairių sektorių politikai.

2.3 EESRK teigiamai vertina šį komunikatą ir mano, kad jis iš esmės yra patikimas ir realus būsimos Europos jūrų transporto politikos iki 2018 m. pagrindas. Komitetas pabrėžia, kad Europos vežimo laivais sektorius atlieka didelį vaidmenį pasaulinėje ir Europos prekyboje ir ES piliečių kasdieniame gyvenime. Įvertinus Europos vežimo laivais pasaulines konkurencines pozicijas, saugą ir aplinkosaugos veiksnius, taip pat jūrų sektoriaus praktinę patirtį komunikate pripažįstama, kad Europos vežimas laivais yra de facto pasaulinio masto veikla.

Komunikatas paskelbiamas kritiniu momentu, kai jūrų transportas susiduria su rimtais sunkumais: a) pasauline ekonomikos ir finansų krize, dėl kurios gilėja struktūrinė ir ciklinė vežimo laivais krizė. Nors komunikatas buvo pradėtas rengti prieš pasaulinę krizę, jame nustatyti principai aktualūs ir krizės metu, b) diskusijomis dėl laivų išmetamų teršalų. Šios diskusijos kulminaciją pasieks 2009 m. gruodžio mėn. įvykus Kopenhagos konferencijai, skirtai Jungtinių Tautų bendrajai klimato kaitos konvencijai, ir c) augančiu jūrininkų trūkumu pasaulio mastu.

2.4 Šiuos sunkumus pagilina vėl atgijęs viduramžiškas piratavimo jūroje reiškinys ir nelegali imigracija iš Viduržemio jūros.

2.5 Šį komunikatą reikėtų nagrinėti kartu su komunikatu „Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą“, kuriame kalbama apie urbanizacijos, automobilių kamščių, Europos gyventojų senėjimo ir nelegalios imigracijos problemas – tendencijas, kurios kelia sunkumų 21 amžiaus transporto politikai. Būsima jūrų politika gali rasti šių problemų sprendimą ir padėti jas greičiau įveikti.

3. Žmogiškieji ištekliai, jūrininkystė ir jūrų sektoriaus praktinė patirtis

Tiesiog būtina jūrininko profesija sudominti jaunimą, nes tik taip išsaugosime aukščiausią praktinės patirties lygį pasaulyje pirmaujančiame Europos jūrų branduolyje. EESRK nerimą kelia tai, jog kai kuriose valstybėse narėse jūreivystės mokyklas jų nebaigę palieka ir jūrininko profesijos atsisako palyginti nemažai studentų. Jūrininko pašaukimui ES gali kilti rimta grėsmė, jeigu tuoj pat neparengsime holistinės strategijos, kaip padaryti jūrininko profesiją patrauklesne. Socialinių partnerių (Europos bendrijos laivų savininkų asociacijos (ESCA) ir Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF)) parengtą karjeros planavimo galimybių klasifikatorių reikėtų toliau tobulinti. Priemonės jūrininko profesijos patrauklumui didinti turėtų būti derinamos su priemonėmis šiai profesijai išlaikyti.

3.1.1 Pasaulinės krizės ir didžiulio nedarbo laikotarpiu nereikėtų praleisti progos propaguoti jūrininko profesiją. Nepaisant krizės, ES laivyne pavyko išsaugoti užimtumo lygį. Pagrindiniai veiksniai, dėl kurių jūrininko profesija atrodo nepatraukli, yra vienatvė ir išsiskyrimas su šeima.

3.1.2 Visiems suinteresuotiesiems subjektams (jūrų administracijoms, mokykloms, laivų savininkų asociacijoms, jūrininkų profesinėms sąjungoms) reikia koordinuoti pastangas, o gyvenimui jūroje nušviesti būtina pasitelkti internetą, žiniasklaidą ir televizijos laidas. Komisija raginama spręsti šį klausimą ES lygmeniu.

3.2 2003 m. Europos bendrijos laivų savininkų asociacija (ECSA) ir Transporto darbuotojų federacija (ETF) įgyvendino projektą, skirtą užkirsti kelią priekabiavimui ir persekiojimui laivuose ir įgyvendinti efektyvią lygių galimybių politikos kampaniją. Projektas atitiko svarbiausius Europos sektorinio socialinio dialogo komiteto dėl jūrų transporto tikslus, nes juo siekta, kad moterys papildytų jūrininkų gretas.

3.3 Reikia pagerinti jūrininkų profesinio mokymo kokybę Europoje. Visos valstybės narės turėtų parengti mokymo ir susiejimo su laivo vėliava programas, kad Europoje būtų išsaugotos jūreivystės žinios. Visos valstybės narės turi imtis priemonių toliau kelti jūreivystės kolegijų standartus. Būtina parengti ilgalaikes programas darbo ir gyvenimo sąlygoms laivuose pagerinti. Komisija raginama ištirti problemas, susijusias su padidėjusiomis laivo įgulomis ir nuovargiu, kad būtų imamasi reikiamų priemonių joms sušvelninti. Reikia įgyvendinti profesijos propagavimo, ugdymo ir profesinio mokymo programas. Darbo ir gyvenimo sąlygos laivuose turėtų būti gerinamos ratifikuojant Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) 2006 m. darbo jūroje konvenciją ir taip sukuriant visiems vienodas sąlygas. Turi būti laikomasi tarptautinių normų, visų pirma šiuo metu persvarstomos Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų konvencijos (STWC, 1995).

3.4 Reikia plėsti propagavimo veiklą, švietimą ir mokymą, kad būtų siekiama aukščiausios kokybės. Komisijai turėtų išnagrinėti valstybių narių geriausią praktiką vidurinio ugdymo lygmeniu propaguojant jūrininko profesiją. EESRK pritaria pasiūlymams dėl kadetų mainų (pagal Erasmus Mundus programą), kadetų įdarbinimo jūroje jų mokymosi laikotarpiu ir medicinos priežiūros pagerinimo laivuose. Komitetas primena (4), kad „Plaukiojančio universiteto“ patirtį verta išanalizuoti ir panaudoti ją stengiantis sudominti studentus jūrininko profesija.

3.5 EESRK pabrėžia, kad laikantis Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) ir Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) Vienodų sąlygų taikymo jūrininkams gairių, pavyzdžiui, įvykus avarijai jūroje, būtina užtikrinti jūrininkams vienodas sąlygas. Priskyrimo nusikalstamai veiklai klausimas turėtų būti sprendžiamas tarptautiniu mastu. TJO turėtų atlikti išsamų tyrimą tais atvejais, kai vėliavos valstybės, kurios priklauso TJO, nepriimtinu būdu laikė jūrininkus nusikaltėliais, pirmiausia juos sulaikydami. Be to, EESRK atkreipia dėmesį, kad laikyti jūrininkus nusikaltėliais kenkia profesijos įvaizdžiui tuo metu, kai visame pasaulyje yra didžiulis aukštos kvalifikacijos jūrininkų trūkumas (5). ES politika ateityje turėtų būti formuojama laikantis tarptautiniu mastu priimtų principų ir Tarptautinės apsaugos nuo teršimo iš laivų prevencijos konvencijos (MARPOL) ir Jungtinių Tautų jūrų teisės konvencijos (UNCLOS) standartų.

3.6 EESRK ragina valstybes nares ratifikuoti 2006 m. TDO jūrų darbo konvenciją, kuri užtikrins vienodas pasaulines darbo laivuose sąlygas ir prisidės prie jaunimo sudominimo jūrininko profesija.

3.7 Bendradarbiaudamas su nacionalinėmis ekonomikos ir socialinių reikalų tarybomis arba taikydamas kitas dialogo su pilietine visuomene formas EESRK gali propaguoti ES jūrinį tapatumą ir paveldą ir informuoti apie geriausius jaunimo sudominimo jūreivio profesija praktikos pavyzdžius. EESRK surengta jūrinių profesijų konferencija padėtų iškelti šią idėją Europos lygmeniu.

4. Europos vežimo laivais sektorius pasaulio rinkose

4.1 EESRK palankiai vertina tai, jog Komisija pripažįsta, kad pasaulio pramonei būtinos visuotinės taisyklės, kad svarbu reguliuoti tarptautinį jūrų sektorių ir išspręsti reglamentavimo problemas tarptautinėse organizacijose (pvz., TJO). Europa yra pasaulinė vežimo laivais lyderė. Šias pozicijas reikėtų sutvirtinti valstybės pagalbos gairėmis (kurios bus persvarstytos 2011 m.), svarbia priemone, padedančia užtikrinti ES laivynui vienodas veiklos sąlygas ir konkurencingumą pasaulyje. Jeigu norime išsaugoti dabartinę padėtį, gairių galiojimą reikia pratęsti. Kartu EESRK primygtinai ragina papildyti ES paramos taisykles. Parama ateityje iš esmės turėtų būti teikiama tik ES registruotiems laivams ir neturėtų būti galima apeiti Europos standartus.

4.2 Pasaulinės krizės aplinkybėmis Komisija teisingai primena seniai ES prisiimtą įsipareigojimą siekti atviros ir sąžiningos konkurencijos. Protekcionistinių priemonių reikėtų vengti, nes jos dar labiau atitolins ekonomikos klestėjimą. Aplinka taip pat neturėtų tapti pretekstu imtis protekcionistinių priemonių.

4.3 Vežimui laivais reikėtų sugrįžti prie pagrindinių principų ir etiško elgesio. Reikėtų sugrąžinti pasitikėjimą ir vežimo laivais, ir bankininkystės sektoriais. Laivų statybos srityje reikėtų vengti spekuliavimo, kuriam nėra ekonominės būtinybės. Įgyvendinant vertingus vežimo laivais projektus būtina vadovautis nauju finansavimo ir laivų statybos derinimo principu. ES valstybės narės turėtų veikti solidariai mėgindamos sušvelninti finansų ir ekonomikos krizės poveikį (6).

4.4 ES vežimo laivais sektoriui būdinga verslumo dvasia. Didelis privačių (dažnai šeimai priklausančių) vežimo laivais bendrovių skaičius yra skiriamasis ES laivynų bruožas. Europos teisės aktų leidėjus reikėtų supažindinti su šiuo modeliu, jam būdingais ypatumais ir institucijomis. Vežimo laivais krizė smarkiai pakenkė mažosioms ir vidutinėms įmonėms, kurios sudaro Europos vežimo laivais pagrindą. EESRK taip pat nurodo, kad turi nelikti standartų neatitinkančių laivų, nesvarbu su kokia vėliava jie plaukiotų. Tokiais atvejais jokiu būdu neturėtų būti teikiama pagalba.

4.5 2006 m. ES vienašališkai panaikinus antimonopolinę išimtį lainerių konferencijoms, Komisija raginama visame pasaulyje stebėti nevienodų konkurencijos sistemų pasekmes. Šiuo metu skirtingas sistemas pasaulinei pramonei, pavyzdžiui, linijiniam transportui (7), taiko 110 konkurencijos jurisdikcijų.

5. Kokybiškas vežimas jūra

5.1 EESRK mano, kad neseniai priimtu trečiuoju Jūrų saugos paketu nustatomas pakankamas jūrų saugos reguliavimo pagrindas, todėl Europa turi išsamų TJO globaliu požiūriu grindžiamų teisės aktų dėl jūrų saugos paketą. Šis paketas bus naudingas kovojant su standartų neatitinkančiu vežimu laivais ir suteiks naują pagreitį kokybiško vežimo laivais koncepcijai. Europos jūrų saugumo agentūros (EMSA) sukurta EQUASIS duomenų bazė suteikia naudingos informacijos apie laivų kokybę.

Jūrų transportas artimoje ateityje toliau augs, nes nuolat didės pasaulinės prekybos apimtys. Todėl didės ir bendras laivų išmetamas teršalų kiekis. Išmetamų teršalų kiekį galima gerokai sumažinti techninėmis ir eksploatacinėmis priemonėmis. Būtų naudinga atlikti daugiau mokslinių tyrimų ir plėtoti technologijas kalbant apie alternatyvius laivų variklius, degalus ir laivų rūšis. Laivai yra viena mažiausiai teršalų, ypač CO2, į atmosferą išskiriančių transporto priemonių, nes jie nuolat modernizuojami ir, nepaisant didelių atstumų, efektyviai naudoja energiją.

5.2.1 Turint omenyje Kopenhagos klimato kaitos konferenciją (2009 m. gruodžio mėn.), EESRK primena (8), kad jūrų transporto sektoriui taikyti prekybos apyvartiniais taršos leidimais sistemą, ypač trampinei laivybai, yra daug sudėtingiau nei aviacijai. Svarstant bet kokią rinka paremtą jūrų transportui skirtą priemonę, neturėtų nukentėti Europos vežimo laivais pramonės konkurencingumas pasaulinėje rinkoje.

5.2.2 Sieros kiekio apribojimų taikymas išmetamųjų teršalų kontrolės rajonuose ekologiniu požiūriu yra sveikintinas. Šią priemonę reikėtų taikyti ir kitiems baseinams.

5.3 EESRK dar kartą primena (2) savo prašymą parengti ES aplinkosauginį teisės aktą, kuris būtų taikomas pramoginiams laivams ir, jeigu įmanoma, kariniams laivams (3). Vykdant aplinkosaugos politiką, reikėtų įvertinti ir nematomos jūrų taršos problemą.

5.4 EESRK siūlo (9) darnią strategiją ekologinėms ir socialinėms sąlygoms laivų perdirbimo aikštelėse gerinti ir tų aikštelių pajėgumui, kai visame pasaulyje jaučiamas laivų išmontavimo įmonių trūkumas, išsaugoti. Ši strategija turėtų būti taikoma pereinamuoju laikotarpiu, kol tarptautiniu mastu neįsigalios TJO konvencija dėl saugaus ir ekologiško laivų perdirbimo (2009 m.).

6. Bendradarbiavimas tarptautiniu lygmeniu

6.1 EESRK jau atkreipė ES dėmesį į jūrų transporto problemas, susijusias su konkrečiomis geografinėmis vietovėmis (3) (pavyzdžiui, Arkties vandenynu, Baltijos jūra, Viduržemio jūra). Džiugu, kad į šias pastabas Komisija sureagavo komunikatais dėl Arkties vandens kelių, Baltijos jūros ir Viduržemio jūros strategijų. EESRK pažymi, kad komunikate pabrėžiama ES laivyno strateginė svarba užtikrinant sklandų naftos ir dujų tiekimą ES. Todėl Komitetas ragina Komisiją parengti Juodosios jūros strategiją, skirtą visoms šios jūros baseino šalims, kad būtų galima užtikrinti patikimą energijos išteklių transportavimą iš Kaspijos jūros į Europą.

6.2 Reikėtų aktyviau siekti susitarimo dėl jūrų paslaugų Pasaulio prekybos organizacijoje. ES ir Kinijos jūrų transporto susitarimas turėtų būti propaguojamas kaip bendradarbiavimo su kitomis prekybos partnerėmis (pavyzdžiui, Indija, Brazilija, Rusija, ASEAN, Mercosur) geriausios praktikos pavyzdys (pavyzdinis susitarimas).

6.3 EESRK ragina Komisiją išsiaiškinti, ar tarp ES valstybių narių ir trečiųjų šalių nesama dvišalių jūrų transporto susitarimų dėl krovinių pasidalijimo ir, prireikus, užtikrinti, kad būtų taikomas Bendrijos teisynas (Reglamentai Nr. 4055/86 ir Nr. 4058/86). Lygiai taip pat Komisija turėtų pasisakyti ir prieš dvišalius susitarimus tarp trečiųjų šalių.

6.4 Dėl pasiūlymo didinti ES įtaką TJO tais atvejais, kai ES ir valstybės narės dalijasi kompetencija – dar įmanoma stiprinti valstybių narių bendradarbiavimą ir veiksmų koordinavimą nekeliant pavojaus jų individualiai narystei organizacijoje. EESRK primena, kad ES valstybių narių patirties indėlis TJO yra labai vertinamas, ir jis turėtų būti ne menkinamas, o didinamas (2).

EESRK dar kartą primena, kad ES būtina skubiai imtis veiksmų dėl gausėjančių piratų išpuolių (10) prieš prekybinius laivus Afrikoje ir Pietryčių Azijoje. Kadangi nėra teismų ir tinkamų teisės aktų, nebaudžiamumas kursto piratų veiksmus. Todėl Komisija turėtų siekti atitinkamos jurisdikcijos nustatymo ir reikiamų teisės aktų nuo piratavimo kenčiančiose vietovėse. Reikia siekti glaudaus bendradarbiavimo su JT organizacijomis, kad būtų pagerintos politinės, ekonominės ir socialinės sąlygos kilmės šalyse. Ypač svarbu skubiai ir iš esmės sausumoje spręsti piratavimo problemą ir atkurti įstatymus, tvarką, socialines ir ekonomines sąlygas, ypač Somalyje. Tam reikėtų panaudoti ES vystomąją pagalbą ir diplomatines priemones. EESRK kategoriškai atmeta jūrininkų apginklavimo galimybę.

6.5.1 Naujausi duomenys rodo (11), kad piratų išpuoliai pasaulio ekonomikai kainuos 16 milijardų dolerių. 2008 m. Afrikos Kyšulyje užregistruota 111 piratų išpuolių, o pirmąjį 2009 m. pusmetį – 240 išpuolių, sukėlusių pavojų tūkstančio jūrininkų gyvybei. Per pastaruosius 18 mėnesių Somalio piratams buvo sumokėta 150 milijonų dolerių išpirkos.

6.6 Nelegali imigracija, be jos akivaizdžių humanitarinių padarinių, kelia dideles problemas jūrų transportui ir jūrų sienų saugumui. Būtina sustiprinti integruotą jūrų priežiūrą Viduržemio jūroje (Safe Sea Net, FRONTEX). Norėdama kontroliuoti nelegalią imigraciją jūra, Komisija turėtų parengti bendradarbiavimo politiką, skirtą trečiosioms kilmės ir imigrantų tranzito šalims.

7. Vežimas jūra trumpais atstumais

7.1 Kadangi siekiama tvaraus transporto ir skatinamas vežimas jūra trumpais atstumais, reikėtų daugiau investuoti į uostų infrastruktūrą ir susisiekimą su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės. Į šį aspektą reikėtų atsižvelgti persvarstant transeuropinių transporto tinklų (TEN-T) politiką. EESRK ragina Komisiją nustatyti sausumos ir jūros tinklų jungties trūkumus, kad būtų galima pagerinti ES susisiekimą su kaimyninėmis šalimis, su kuriomis turime bendrą sieną.

8. Jūrų moksliniai tyrimai ir naujovės

8.1 EESRK (8) ragino Komisiją tapti mokslinių tyrimų ir inovacijų lydere jūrų srityje. Džiugu, kad šiame komunikate į tai reaguojama teigiamai.

8.2 EESRK dar kartą pritaria ekologiškiems laivams, degalams ir uostams skirtoms ir atitinkamai ekologišką užimtumą didinančioms investicijoms į mokslinius tyrimus ir technologijų plėtrą. Daugiau tikslinių mokslinių tyrimų ir technologijų plėtrą reikėtų skirti laivų išmetamiems teršalams mažinti.

8.3 Šiame procese Komisija turėtų ieškoti aplinkosaugos, energetikos, saugumo ir socialinių problemų sprendimo derindama nuoseklią būsimą jūrų politiką su laivų statybos politika. Europos laivų statybų aikštelės, pasitelkusios Leadership 2015 ir kitas programas, savo turimus pajėgumus turėtų panaudoti ekologiškiems laivams statyti.

2009 m. gruodžio 17 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Mario SEPI

(1) COM(2009) 8 galutinis.

(2) OL C 168, 2007 7 20, p. 50–56.

(3) OL C 211, 2008 8 19, p. 31–36.

(4) OL C 211, 2008 8 19, p. 31–36, c.f. „New York Harbour School“, www.newyorkharbourschool.org.

(5) Drewry Shipping Consultants tyrimo duomenimis (2009 m.), iki 2013 m. pasaulio laivynui reikės 42 700 naujų pareigūnų.

(6) Informacinis pranešimas CESE 397/2009 „Pasaulinės finansų krizės giliosios ištakos“, pranešėjas Užberto Burani, 2009 3 11.

(7) OL C 157, 2005 6 28, p. 130–136.

OL C 309, 2006 12 16, p. 46–50.

OL C 204, 2008 8 9, p. 43–46.

(8) OL C 277, 2009 11 17, p. 20.

(9) OL C 277, 2009 11 17, p. 67.

(10) COM(2009) 301 galutinis.

(11) Tarptautinių prekybos rūmų (ICC) Tarptautinio jūrų reikalų biuro informavimo apie piratavimą centro (IMB) ataskaita, 2009 m. rugpjūčio mėn. Neseniai priimtame komunikate dėl ES ir Afrikos partnerystės piratavimas ir nelegali imigracija jūra pavadinti didžiausiomis kliūtimis bendradarbiavimui transporto srityje.