Daugiausiai aprėpiantis ES teisės aktas yra Direktyva 2009/45/EB, kuri taikoma iš plieno ar jam lygiavertės medžiagos pagamintiems laivams ir greitaeigiams laivams. Kai tinka ir įmanoma, ji grindžiama tarptautiniu lygmeniu sutartais standartais, konkrečiai Konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS). Be to, į direktyvas 2003/25/EB, 1999/35/EB ir 98/41/EB įtrauktos specifinės ES taisyklės, taikomos ro-ro keleiviniams (angl. ro-pax) laivams, greitaeigiams laivams ir laivu plaukiančių asmenų registravimui.

Be to, keleivių suvokimas apie ES keleivinių laivų saugos teisės aktus ir jų naudą yra menkesnis, nei tikėtasi. Tai gali sietis su palyginti menku jūrų transporto keleivių telkimosi į organizacijas laipsniu.

Iš 408 per pastaruosius 4 metus užregistruotų avarijų, kurios susijusios su vidaus maršrutais plaukiojančiais keleiviniais laivais, tik per vieną žuvo keleivis . Skaičiuojant keleivio valandomis, atitinkama rizika yra mažesnė nei tarptautiniuose keleiviniuose laivuose. ES vidaus maršrutais plaukiojančių laivų avarijų pasekmės buvo ne tokios skaudžios, kaip tarptautinių keleivinių laivų, tačiau tokių avarijų pasitaikė dažniau. Tuo nereikia stebėtis, nes priekrantės zonose eismas intensyvesnis ir daugiau seklumų, ant kurių galima užplaukti.

Pavyzdžiui, kiekybiškai apskaičiuojama papildomų išlaidų gaisro gesinimo ir gelbėjimosi priemonėms ir pirminėms apžiūroms suma gali tesiekti 100 000 EUR didesnio laivo atveju, o statybos išlaidos skaičiuojamos dešimtimis, jei ne šimtais, milijonų. Tas pats santykis tinka ir mažesniems laivams.

Pažymėtinas ir saugumo standartų atnaujinimo nacionaliniu lygmeniu išlaidų skirtumas, palyginti su ES lygmeniu. Nacionalinių teisės aktų atnaujinimas, kurio imtųsi kiekviena suinteresuota valstybė atskirai, bendrai įvertinus išlaidas, visų šalių nacionalinei administracijai kainuotų 150 000–200 000 EUR. Tai maždaug dešimt kartų daugiau nei dabar, kai standartai atnaujinami ES lygmeniu.

Kita vertus, skirtingos ro-ro keleivinių laivų patikrų Europos Sąjungoje tvarkos (t. y. ro-ro keleivinių laivų inspekcijų, vėliavos valstybės apžiūrų ir uosto valstybės kontrolės) dubliavimasis ir nenuoseklumas neleidžia nacionalinei administracijai efektyviausiai panaudoti patikrų pajėgumų. Tai trukdo ir maksimaliai pailginti laivo komercinio eksploatavimo trukmę. Jei skirtingų rūšių patikros būtų kiek įmanoma sujungtos, kasmet visoje ES būtų galima sutaupyti 770 atskirų ro-ro keleivinių laivų inspekcijų (jei toliau būtų eksploatuojami tie patys tais pačiais maršrutais plaukiojantys laivai, kaip ir dabar).

Didele našta tapo keleivių registravimo sistemų patvirtinimas, kuris kai kurių šalių nacionalinei administracijai reiškė labai didelį krūvį, pvz., 4 250 darbo valandų Graikijoje, palyginti su 100 darbo valandų Italijoje. Toks krūvis ir su juo susijusios išlaidos įvertintos kaip pernelyg didelės.

Be to, visiems subjektams rūpesčių ir išlaidų sudaro tvarkos sudėtingumas ir besidubliuojantys įvairiuose teisės aktuose nurodomi reikalavimai.

2.4.Ar laikytasi subsidiarumo principo, t. y. ar valstybės narės geriau pasiektų tikslus veikdamos atskirai?

Apskritai ES keleivinių laivų saugos teisės aktai atitinka subsidiarumo principą. Tačiau įrodyta, kad galiojantys mažų plieninių iki 24 m ilgio laivų saugos standartai turi būti papildomai įvertinti pagal nustatytus saugos ir vidaus rinkos tikslus. Kadangi maži laivai paprastai statomi iš kitų nei plienas medžiagų, didžiajai šio laivyno daliai (96 proc.) suderinti ES saugos standartai netaikomi. Tai reiškia, kad dauguma iki 24 m ilgio laivų jau sertifikuoti pagal nacionalinius teisės aktus.

Be to, užregistruotos mažų laivų, kuriems netaikomi ES standartai, avarijos nėra susijusios su konkrečiu saugos aspektu (per pastaruosius 4 metus žuvo 5 žmonės, visais atvejais dėl nelaimingo atsitikimo darbe). Be to, net ir tų valstybių narių laivų, kuriems taikomi ES standartai, vėliavos nebuvo keičiamos į kitos valstybės narės vėliavas.

Paslaugos, dėl kurių šie laivai statomi, labai įvairios (pvz., dienos ar naktinis plaukimas, turistiniai dienos kruizai, plaukimas į uostus su specialiais apribojimais ar infrastruktūromis), todėl sukuriama labai įvairių konstrukcijų ir techninių sprendimų. Taigi nustatyti mažesniems laivams bendrą išsamių taisyklių rinkinį, kuris tiktų tokiai įvairovei, nepaprastai sunku. Todėl nustatyti, kiek tokie laivai atsparūs vietos plaukiojimo sąlygomis, kurios visoje ES labai skiriasi, patogiau valstybėms narėms. Kita vertus, kai kurios laivų statyklos nurodė, kad parengus ES standartus visiems mažiems laivams (t. y. nepriklausomai nuo medžiagos, iš kurios jie pastatyti), jos galėtų lengviau ir greičiau prekiauti savo gaminiais visose ES valstybėse narėse.

2.5.Ar tarptautiniai saugos standartai būtų buvę efektyvesni ar veiksmingesni negu dabartiniai ES standartai?

Nepanašu, kad vidaus kelionėse tarptautiniai standartai būtų buvę efektyvesni ar veiksmingesni negu dabartiniai ES standartai. Tarptautinės jūrų organizacijos tarptautiniai standartai nėra taikomi. Jei nebūtų ES standartų, valstybėms narėms būtų tekę arba rengti savo teisės aktus, arba priimti tarptautines taisykles. Tačiau jos nėra visiškai tinkamos vidaus kelionėms ir turėtų būti atitinkamai pritaikytos. Todėl taip pat reikėtų jas reguliariai atnaujinti pagal laivų statybos technologijos naujoves. Nė vienu atveju nebūtų nei užtikrintas bendras saugos lygis, nei pagerėtų vidaus rinkos veikimas. Be to, ES standartuose numatyta prieiga riboto judumo keleiviams, kuri rekomenduojama, bet neprivaloma pagal tarptautinius standartus.

Tarptautinių kelionių padėtis kitokia. Visiškai remtis atitinkamais tarptautiniais standartais būtų efektyviau ir veiksmingiau su sąlyga, kad jie užtikrintų pakankamą saugos lygį. Tačiau tai įmanoma ne visada. Todėl laikoma, kad geriausias sprendimas – turėti griežtesnius apgadinto laivo stovumo reikalavimus ro-ro keleiviniams laivams, plaukiantiems į kitus ES uostus ar iš jų . Toks sprendimas šiuo metu užtikrina pakankamo lygio saugą šio tipo laivams, kurių ES yra daugiausia.

Galiausiai, kadangi tarptautinio lygmens vykdymo užtikrinimo mechanizmo nėra, galiojanti ES patikrų tvarka, taikoma tiek vidaus, tiek tarptautiniais maršrutais plaukiojantiems keleiviniams laivams, ir toliau lieka aukšto gyvybės saugos keleiviniuose laivuose standarto išlaikymo ir žemų laivybos standartų šalinimo sąlyga.

3.Tinkamumo patikros rezultatai

Ši tinkamumo patikra parodė, kad pagrindiniai ES keleivinių laivų saugos teisės aktų tikslai, susiję su keleivių sauga ir vidaus rinka, tebėra labai aktualūs. Tačiau ji taip pat atskleidė, kad šie tikslai tam tikrais atvejais gali būti pasiekti paprasčiau ir aiškiau.

Tam tikrose srityse nustatyta galimybių paprastinti, išaiškinti ir pašalinti daugelį dviprasmiškų, pasenusių ir besidubliuojančių reikalavimų:

Sudėtingumas ir administracinė našta. Nustatyta, kad privalomi patikrinimai, užtikrinantys saugų ro-ro keltų, kuriais teikiamos reguliarios paslaugos, plaukiojimą, didžia dalimi sutampa su kitomis apžiūromis ir inspektavimu (konkrečiai, su vėliavos valstybės apžiūromis ir uosto valstybės patikromis). Valstybės narės įgyvendino tuos reikalavimus pragmatiškai, o tai reiškia, kad galiojanti teisinė sistema nebeatitinka esamos padėties. ES keleivinių laivų saugos teisės aktų sudėtingumą padidina pasenusi vidaus maršrutais plaukiojančių keleivinių laivų saugos standartų forma , kurią ilgainiui tapo labai sunku palyginti su galiojančiais tarptautiniais reikalavimais.