LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 248/22

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl ES politikos poveikio transporto sektoriaus darbuotojų galimybėms įsidarbinti, mokymo poreikiams ir darbo sąlygoms (tiriamoji nuomonė)

2011/C 248/04

Pranešėjas André MORDANT

Europos Komisija, vadovaudamasi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 304 straipsniu, 2010 m. lapkričio 17 d. nusprendė pasikonsultuoti su Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetu dėl

ES politikos poveikio transporto sektoriaus darbuotojų galimybėms įsidarbinti, mokymo poreikiams ir darbo sąlygoms

(tiriamoji nuomonė).

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2011 m. gegužės 24 d. priėmė savo nuomonę.

472-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2011 m. birželio 15–16 d. (birželio 15 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 150 narių balsavus už, 2 – prieš, 8 susilaikius.

Artimiausioje ateityje transporto sektoriaus laukia nemažai iššūkių, pavyzdžiui, benzino išteklių trūkumas ir galimas benzino kainų padidėjimas, pažangos efektyvaus energijos vartojimo srityje poreikis, būtinybė prisidėti kovojant su klimato kaita ir perėjimas prie mažai anglies dioksido į aplinką išmetančios ekonomikos bei gyventojų senėjimas, atsižvelgiant, viena vertus į jo poveikį kvalifikuotų specialistų skaičiui ir, kita vertus, į įvairius judumo poreikius. EESRK nuomonėje atsižvelgiama į šiuos pokyčius.

1. Rekomendacijos ir išvados

1.1 EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad transporto sektorius yra svarbus užimtumo šaltinis – jame dirba 4,4 % visos ES darbo jėgos ir ateityje jis suteiks daug galimybių įsidarbinti. Be to, jis gyvybiškai svarbus Europos ekonominei plėtrai, piliečių judumui, socialinei įtraukčiai bei Europos socialinei ir ekonominei sanglaudai.

1.2 EESRK ragina skatinti moteris ir jaunimą imtis su transportu susijusio darbo, imantis priemonių, kad visų rūšių transporto sektoriuose daugėtų kokybiškų darbo vietų, gerėtų darbo sąlygos, atsirastų daugiau su mokymu susijusių ir mokymosi visą gyvenimą (MVG) bei profesinių galimybių, gerėtų su sveikata ir sauga susijusios darbo sąlygos, darbuotojų sveikata ir sauga ir jie galėtų sėkmingiau derinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą.

1.3 EESRK rekomenduoja – padedant Europos Komisijai – visų rūšių transporto sektoriuose įvertinti esamas su mokymu susijusias galimybes ir ištirti būsimą mokymo paklausą nacionaliniu, regionų ir įmonių lygmenimis. Svarbu, kad ypač daug dėmesio būtų skiriama tęstiniam mokymui (MVG).

1.4 EESRK mano, kad būtina užtikrinti, kad mokymo institucijose ir (arba) transporto organizacijose būtų pakankamai aukštos kokybės mokymo galimybių. Šiuo atveju svarbu, kad socialiniai partneriai, regionai ir visų transporto rūšių mokymo institucijos bendradarbiautų. EESRK primygtinai rekomenduoja mokymo centrams bendradarbiauti Europos lygmeniu. EESRK mano, kad besimokantiems asmenims neturėtų tekti mokėti už profesinį mokymą. Tai ypač svarbu įgyvendinant tikslą skatinti karjerą transporto sektoriuje.

1.5 EESRK rekomenduoja patvirtinti ES teisės aktus dėl traukiniuose dirbančio personalo ir lėktuvuose dirbančių keleivių salono įgulos narių sertifikavimo ir kvalifikacijos pažymėjimų, siekiant užtikrinti saugą, darbo vietų ir paslaugų kokybę ir palengvinti darbuotojų judumą visoje Europoje.

1.6 EESRK Direktyvą 2003/59 EB laiko geru pavyzdžiu ir ragina Europos Komisiją apsvarstyti galimybę pateikti daugiau pasiūlymų dėl teisės aktų dėl privalomojo ir tęstinio mokymo kitų rūšių transporto sektoriuose.

1.7 Siekiant didinti su transportu susijusių profesijų populiarumą, EESRK rekomenduoja imtis suderintų veiksmų nacionaliniu, regionų ir vietos lygmenimis, geriau informuojant visuomenę apie transporto sektorių ir, pavyzdžiui, mokyklose didinti įvairių su transportu susijusių profesijų populiarumą.

1.8 EESRK pabrėžia, kad pastangų į transporto sektorių pritraukti daugiau moterų, rezultatai labai priklauso nuo paskatų, kuriomis transporto pramonėje būtų atsižvelgiama į ypatingus dirbančių moterų poreikius. Komitetas rekomenduoja skirtinguose transporto sektoriuose ir įmonėse plėtoti politikos strategijas, kurias įgyvendinus būtų sudarytos geresnės sąlygos šiame sektoriuje dirbančioms moterims.

1.9 EESRK rekomenduoja, atsižvelgiant į demografinius pokyčius ir senėjančią darbo jėgą, ištirti transporto sektoriaus ir pavienių įmonių personalo struktūrą pagal amžių ir jų būsimus poreikius, siekiant parengti prie skirtingų amžiaus grupių poreikių pritaikytas mokymo programas, darbo organizavimo strategijas ir priemones darbuotojų sveikatai gerinti.

1.9.1 EESRK taip pat rekomenduoja skirti daugiau dėmesio geresnių profesinių galimybių užtikrinimui transporto sektoriuje, norint į šį sektorių pritraukti daugiau moterų ir jaunimo.

1.9.2 EESRK rekomenduoja jūrų transporto sektoriuje skatinti paprasto jūrininko pareigas einančius darbuotojus siekti aukštesnio laipsnio jūreivio pareigų.

1.9.3 EESRK rekomenduoja viešojo transporto sektoriuje dėti daugiau pastangų sudaryti autobusų vairuotojams geresnes profesines galimybes, pavyzdžiui siekti komandos vadovo arba eismo planuotojo pareigų.

1.10 Transporto sektoriaus darbuotojų ir keleivių asmens saugą bei užpuolimų ir smurto prevenciją EESRK laiko vienu didžiausių uždavinių ir primygtinai rekomenduoja laikytis visiško nepakantumo smurtui politikos.

1.10.1 EESRK rekomenduoja patvirtinti prevencines priemones infrastruktūros srityje (pavyzdžiui, įrengti pakankamai saugių ir finansiniu požiūriu prieinamų keleivinio kelių transporto stovėjimo aikštelių ir geros kokybės geležinkelio, metro, tramvajaus ir autobusų stočių. ES turėtų finansiškai remti šias su infrastruktūra susijusias priemones.

1.10.2 Imantis prevencijos priemonių prieš smurtą, EESRK rekomenduoja įdarbinti pakankamą skaičių tinkamai kvalifikuoto ir apmokyto personalo viešojo transporto stotyse ir sudaryti pakankamo skaičiaus įgulą kiekvienoje viešojo transporto priemonėje.

1.10.3 EESRK rekomenduoja įkurti Kelių saugos agentūrą.

1.11 Atsižvelgdama į Lisabonos sutarties 9 straipsnį ir Bendrijos darbuotojų pagrindinių socialinių teisių chartiją, Europos Komisija turėtų pirmenybę teikti socialinei transporto sektoriaus politikai. EESRK yra įsitikinęs, kad tolesnius liberalizavimo veiksmus, jeigu jų reikia, galima siūlyti tik atlikus išsamią ankstesnių liberalizavimo veiksmų socialinių padarinių analizę, tikslingą socialinio poveikio vertinimą ir kartu užtikrinus, kad konkurencija būtų grindžiama ne mažesnėmis išlaidomis darbo jėgai, o paslaugų kokybe.

1.11.1 EESRK rekomenduoja organizuojant konkursus (pvz., antžeminio oro uostų aptarnavimo paslaugų teikimo arba visų rūšių viešojo transporto paslaugų teikimo) suteikti užimtumo garantijas, įpareigojant naują operatorių perimti personalą ir užtikrinti tam tikro lygio darbo sąlygų ir atlyginimo apsaugos priemones taikant kolektyvinių susitarimų nuostatas, galiojančias paslaugų teikimo vietoje (1). Šiuo tikslu EESRK rekomenduoja įtraukti socialinę sąlygą.

1.11.2 Bendro Europos dangaus programos, įskaitant funkcinius oro erdvės blokus ir Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programos (SESAR) įgyvendinimo klausimu, EESRK ragina valstybes nares pradėti tikslingas konsultacijas su socialiniais partneriais ir visais kitais suinteresuotaisiais subjektais, kad būtų imtasi tinkamų priemonių šiems tikslams pasiekti ir būtų išvengta darbo vietų skaičiaus mažėjimo.

1.12 EESRK mano, kad būtina veiksmingai stebėti transporto sektoriaus socialinius klausimus reglamentuojančius teisės aktus, siekti, kad jie būtų vykdomi, ir vadovaujantis suderintomis taisyklėmis veiksmingai bausti už jų pažeidimus. Būtina didinti vykdymo priežiūros institucijų pajėgumus bei veiksmingiau koordinuoti veiksmus ir bendradarbiauti šiais klausimais.

1.13 EESRK rekomenduoja patvirtinti ES teisės aktus dėl nuolatinio tarpvalstybinių paslaugų srityje dirbančių geležinkelio sektoriaus mobiliųjų darbuotojų darbo ir poilsio laiko tikrinimo. EESRK pabrėžia, kad būtina geriau vykdyti Komandiruotųjų darbuotojų direktyvos nuostatas, visų pirma taikomas kabotažo paslaugas teikiantiems kelių transporto sektoriaus darbuotojams.

1.14 EESRK ypatingą dėmesį rekomenduoja skirti tiems elementams, kurie padeda transporto pramonės mobiliesiems darbuotojams sėkmingiau derinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą. Reikėtų tobulinti su darbo laiku susijusias transporto pramonės socialinius klausimus reglamentuojančių teisės aktų nuostatas.

1.14.1 Siekiant užtikrinti kokybę ir saugą, EESRK rekomenduoja parengti papildomas teisines priemones dėl jūrų ir vidaus vandens kelių laivų įgulų komplektavimo standartų.

1.14.2 EESRK rekomenduoja aktyviau ir veiksmingiau taikyti gairėse dėl valstybės pagalbos jūros sektoriuje numatytas programas, užtikrinant stipresnę valstybinių subsidijų arba mokesčių lengvatų sąsają su užimtumo garantijomis ir su mokymu susijusiais įsipareigojimais.

1.14.3 EESRK mano, kad ES institucijos ir Europos aviacijos saugos agentūra (EASA), siekdamos patvirtinti saugą užtikrinančias ir mokslinėmis žiniomis pagrįstas lėktuvų įgulų narių skrydžių laiko apribojimo taisykles, turėtų stiprinti bendradarbiavimą su suinteresuotaisiais subjektais.

1.14.4 EESRK rekomenduoja patvirtinti transporto sektoriui taikytinus sveikatą ir saugą reglamentuojančius teisės aktus kiekvienai transporto rūšiai, nes bendruosiuose ES teisės aktuose sveikatos ir saugos klausimais dažnai neatsižvelgiama į ypatingas su transportu susijusių profesijų atstovų darbo sąlygas.

1.14.5 EESRK mano, kad reikėtų patvirtinti tinkamus teisės aktus, kurie užkirstų kelią darbo sutarčių sudarymui kitose šalyse.

1.15 EESRK itin palankiai vertina socialinį dialogą. Europos lygmeniu įvairūs pavienių sektorių socialinio dialogo komitetai privalo imtis svarbesnio vaidmens vertinant Komisijos pasiūlymų socialinį poveikį ankstyvame etape ir teikti daugiau savo pastabų ir pasiūlymų dėl įvairių rūšių transporto.

1.15.1 EESRK yra įsitikinęs, kad Europos Komisijos Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas turėtų aktyviau bendradarbiauti su pavienių sektorių socialinio dialogo komitetais ir laiku atsižvelgti į socialinių partnerių praktinę patirtį.

1.16 EESRK mano, kad Europos institucijoms ir Europos socialiniams partneriams nepakanka turimų statistinių duomenų ir atliekamų palyginamųjų analizių, susijusių su užimtumu ir darbo sąlygomis skirtingų rūšių transporto sektoriuose. ESRK pritaria idėjai įkurti transporto sektoriaus socialinių reikalų ir užimtumo observatoriją, kuri teiktų pakankamą informaciją, kuri padėtų geriau atlikti transporto politikos priemonių socialinio poveikio vertinimą ir ex post įvertinimą ir padėtų Europos socialiniams partneriams palaikyti pavienių sektorių socialinį dialogą Europos lygmeniu.

2. Transporto sektorius yra svarbus Europos Sąjungos užimtumo šaltinis

2.1 Vertinant kiekybiniu požiūriu, transporto rinka atlieka svarbų vaidmenį užimtumo srityje – 2007 m. šiame sektoriuje dirbo 9,2 mln. darbuotojų, kurie sudarė 4,4 % visos ES darbo jėgos. Šie skaičiai apima vamzdynus, kelionių agentūras (kelionių organizatorius) ir pagalbines transporto paslaugas, kaip antai krovinių perkrovimą, saugojimą ir sandėliavimą.

2.2 Krovininio kelių transporto sektoriuje dirba maždaug 2,9 mln. darbuotojų, keleivinio kelių transporto sektoriuje – 1,9 mln., geležinkelių – 864 000, vidaus vandens kelių transporto – 43 400, jūrų transporto – 184 000, aviacijos – 409 000 darbuotojų. Pagalbinių transporto paslaugų sektoriuje dirba maždaug 2,3 mln. darbuotojų (2).

2.3 2004–2007 m. transporto sektoriaus darbuotojų skaičius 27 ES valstybėse narėse padidėjo nuo 8,6 iki 9,2 mln. Labiausiai darbuotojų skaičius išaugo krovininio ir keleivinio kelių transporto bei pagalbinių transporto paslaugų sektoriuose. Tuo tarpu 2007 m. geležinkelių sektoriaus darbuotojų skaičius smarkiai sumažėjo (117 000) – nuo 981 848 iki 864 000 (3)

2.4 2008 m. ir 2009 m. didžiulį poveikį užimtumui transporto, ypač krovinių vežimo sektoriuje, padarė ekonomikos krizė.

2.5 Būsimos transporto sektoriaus užimtumo tendencijos priklauso nuo kelių veiksnių, kaip antai komercinės ir ekonominės veiklos raidos, senėjančios visuomenės ir žmonių judumo ypatumų, technologinės plėtros, energijos prieinamumo ir kainų, priemonių, kuriomis siekiama užtikrinti transporto sistemos darnumą (perėjimo nuo vienos transporto rūšies prie kitos, pvz., naudojimosi viešuoju transportu užuot važiavus nuosavu automobiliu; nesinaudojimo transportu) (4), ir alternatyvių transporto rūšių, kaip antai dviračių transporto (5).

3. Užimtumo transporto sektoriuje ypatumai. Sektoriaus nepatrauklumas – ateities problema

3.1 Nuomonė apie transporto sektorių užimtumo klausimais yra prasta, o darbo vietos šiame sektoriuje laikomos nepatraukliomis. 2000 m. ir 2005 m. Europos gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimo fondo atliktuose Europos darbo sąlygų tyrimuose pateikiamos pavienių sektorių analizės patvirtino, kad pagal rodiklius, susijusius su darbo sąlygomis, transporto sektorius priskiriamas prie nepalankiai vertinamų sektorių.

3.2 Prie rodiklių, kurie 2000 m. parengtame 3-iame tyrime įvertinti kaip ne tokie palankūs, priskiriama: aplinkos sąlygos, ergonomika, netipinės darbo valandos, ilga darbo diena, aukšti profesiniai reikalavimai, darbo vietų kontrolės stoka, nekvalifikuotas darbas, lankstumo galimybių vykdant užduotis stoka, diskriminacija.

3.3 2005 m. parengtame 4-ame tyrime nurodyti šie (tik su sausumos transporto sektoriumi susiję) rodikliai: darbo valandos, netipinis darbo dienos laikas, darbo laiko ir su šeima susijusių ir (arba) socialinių įsipareigojimų pusiausvyra, darbo vietų kontrolė, kvalifikuotas darbas, smurtas, stresas, kaulų ir raumenų sistemos veiklos sutrikimai (6).

3.4 Didžiulę dirbančiųjų transporto sektoriuje dalį sudaro mobilieji darbuotojai (įvairiuose sektoriuose dirbantys vairuotojai, pilotai, įgulos nariai) arba darbuotojai, kurių darbas tiesiogiai susijęs su judėjimu, kaip antai eismo kontrole. Vairuotojai ir judamųjų įrenginių operatoriai sudaro didžiausią visų ES darbuotojų procentinę dalį (45 % 2006 m.) (7). Nuolatinis ir dažnai ilgalaikis nebuvimas namie bei nuolatinis darbas pamainomis turi neigiamos įtakos didėjantiems darbuotojų poreikiams siekiant sėkmingiau suderinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą. Be to, daugumos su transportu susijusių profesijų atstovų darbo užmokestis yra nedidelis.

3.4.1 EESRK nuomone, negalima pasitenkinti nepatogiu poilsio laiku. Priešingai, reikia dėti pastangas visais atvejais užtikrinti priimtinų poilsio sąlygų laikymąsi visų transporto rūšių personalui.

3.5 Transporto sektorius, kuriame akivaizdžiai dominuoja vyrai, yra vienas iš tų sektorių, kuriuose jaučiamas didžiausias lyčių atotrūkis – moterys tesudaro 21,1 % visų dirbančiųjų (82,2 % visų sausumos transporto sektoriaus darbuotojų – vyrai). Moksliniais tyrimais įrodyta, kad dirbančių moterų dalies padidėjimas dažnai susijęs su abiejų lyčių darbuotojų darbo sąlygų pagerėjimu.

3.6 Su transporto sektoriumi susijusi veikla pagrįstai laikoma pavojinga. Eksploatacinė sauga ir darbuotojų, ypač vairuotojų, sauga yra glaudžiai susijusios. Mirtinų nelaimingų atsitikimų nutinka ir techninės priežiūros darbuotojams (pvz., atliekant geležinkelio bėgių techninę priežiūrą), manevruojant traukiniais ir laivuose. Be to, aktuali smurto ir užpuolimų problema (krovinių vagystės iš kelių transporto priemonių, užpuolimai viešojo keleivių transporto priemonėse keliuose ir traukiniuose, piratavimas jūroje).

3.7 Transporto sektoriuje vykstančių demografinių pokyčių tendencijos kelia nerimą. Transporto sektoriaus darbuotojų amžiaus vidurkis yra aukštas. Per ateinančius 10–20 metų daugelis dabar šiame sektoriuje dirbančių darbuotojų išeis į pensiją. 15–29 metų darbuotojai sudaro tik 17,5 % visos darbo jėgos, o 57,5 % visų darbuotojų amžius – 30–49 metai (2006 m. duomenys) (8).

3.8 Jau ir šiuo metu daugelyje sektorių labai trūksta darbuotojų, ypač mobiliosioms darbo vietoms užpildyti. Atsižvelgiant senėjančią Europos visuomenę bei pavienių sektorių ir įmonių konkurencinę kovą dėl (jaunų) darbuotojų, transporto sektoriui tokia padėtis sukels rimtų problemų. Būtina didinti šio sektoriaus patrauklumą patraukliais su mokymu susijusiais pasiūlymais, galimybėmis tęsti profesinę veiklą tame pačiame sektoriuje ir geresnėmis darbo sąlygomis. Būtina labiau atsižvelgti į transporto sektoriuje dirbančių jaunų darbuotojų ir moterų poreikius, kad šie galėtų sėkmingiau derinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą. Geresnę moterų integraciją į transporto sektorių galėtų palengvinti teigiamos priemonės, kurios apimtų bent jau naują sanitarinę infrastruktūrą, persirengimo kambarius ir patalpas ir priimtinesnį nepertraukiamo darbo, streso ir nuovargio įvertinimą kiekvienos transporto rūšies atveju.

4. Ne tik kvalifikacija ir su mokymu susiję poreikiai, bet ir profesinės galimybės

4.1 Vidutinės kvalifikacijos darbuotojai sudaro didžiausią transporto ir logistikos sektoriaus darbo jėgos dalį. Visose ES šalyse jie sudaro 58 %. Žemos kvalifikacijos darbuotojai sudaro 28 % visos ES transporto sektoriaus darbo jėgos. Naujųjų valstybių narių transporto sektoriaus darbuotojų kvalifikacija aukštesnė – vidutinės kvalifikacijos darbuotojai sudaro 81 % transporto sektoriaus darbo jėgos, o žemos kvalifikacijos – tik 7 %. 14 % visų ES transporto ir logistikos sektoriuje dirbančių darbuotojų turi aukštesnę kvalifikaciją (2006 m. duomenys). Tačiau iš 2000–2006 m. pokyčių matyti, kad visame transporto sektoriuje darbuotojų kvalifikacijai keliami vis aukštesni reikalavimai. Visų profesijų žemos kvalifikacijos darbuotojų mažėja (9).

4.2 Dėl technologinės plėtros ir visuose transporto sektoriuose vis plačiau naudojamų informacinių ir ryšių technologijų darbuotojams būtinas aukštesnis išsilavinimas ir ypač daugiau tęstinio mokymo. Dauguma transporto srities profesijų, kurioms pakanka vidutinio ir žemo išsilavinimo, mažai kuo susijusios su mokymusi visą gyvenimą. Tačiau siekiant kuo geriau patenkinti klientų poreikius transporto sektoriaus darbuotojams reikia įgūdžių, kurių jie dažniausiai negalėjo įgyti mokydamiesi labiau techniškų transporto srities profesijų. Siekiant užtikrinti eksploatacinę ir darbuotojų saugą, kaip ir, pvz., siekiant išmokti vairuoti kuo labiau tausojant aplinką, reikalingas tęstinis mokymas.

4.3 Dėl demografinių pokyčių ir nepalankios transporto sektoriaus padėties darbuotojų amžiaus požiūriu, be naujų darbo organizavimo galimybių, reikia didesnių investicijų į adaptuotą tęstinį senėjančios darbo jėgos mokymą. Ypač to reikia vairuotojams, nes vairuotojo darbas yra viena iš tų profesijų, kurių atstovai dėl profesinių sveikatos problemų nepajėgia likti darbo rinkoje iki pensinio amžiaus.

4.4 Su mokymusi susiję patrauklūs transporto sektoriaus ir (arba) įmonių pasiūlymai bei geresnės profesinės galimybės atlieka svarbų vaidmenį siekiant pritraukti daugiau jaunų žmonių į šį sektorių. Pvz., jūrų transporto sektoriuje būtina skatinti paprasto jūrininko pareigas einančius darbuotojus siekti aukštesnio laipsnio jūreivio pareigų. Vietos viešojo transporto autobusų vairuotojams reikėtų sudaryti geresnes galimybes siekti eismo planuotojo arba komandos vadovo pareigų. Mokymas turi būti laikomas investicija į ateitį.

5. Darbo sąlygos: transporto sektoriaus mobilieji darbuotojai yra… judūs

5.1 Didžiausia problema, kuriant transporto vidaus rinką ir problemų, susijusių su transporto sektorių reguliavimo panaikinimu, kyla dėl transporto sektoriaus ypatumų – didelio mobiliųjų darbuotojų judumo, nes šiame sektoriuje, dažniau nei kituose sektoriuose, tai sudaro galimybę perkelti darbo vietas į kitas šalis ir taikyti socialinio dempingo praktiką. Socialinius klausimus reglamentuojantiems teisės aktams, papildomoms socialinėms priemonėms ir apsaugos nuo socialinio dempingo priemonėms skirta nepakankamai dėmesio.

5.2 Įsisteigimo laisve ir atviromis transporto rinkomis daugiausia naudojasi kelių, vidaus vandens kelių arba jūros transporto sektorių atstovai tam, kad galėtų įkurti įmones tose ES šalyse, kuriose darbo jėga kainuoja mažiau, mokamos mažesnės socialinio draudimo įmokos ir (arba) galima gauti mokestinės naudos, tuo pačiu metu neteikiant paslaugų. Šalių socialiniais ir darbo užmokesčio skirtumais jie naudojasi kaip konkurenciniu pranašumu. Dėl šios priežasties kyla sunkumų siekiant atsekti darbo sutartis, užtikrinti socialinės apsaugos sistemų veikimą, kontroliuoti su sveikata ir sauga susijusias taisykles ir užtikrinti, kad jų būtų laikomasi. Siekiant išvengti socialinio dempingo, būtina užtikrinti priimančios šalies principo taikymą, t. y. taikyti tos šalies socialines nuostatas, kurioje teikiamos paslaugos.

5.3 Kalbant apie darnų transportą ir išorinių (aplinkosaugos) sąnaudų internalizavimą, iškyla aktualus teisingos transporto kainos klausimas. Tačiau teisinga transporto kaina turėtų apimti ir teisingą kokybiško užimtumo kainą. Tai yra itin svarbu siekiant užtikrinti:

— kokybiškas paslaugas,

— saugą,

— transporto sektoriaus patrauklumą.

5.4 Tokią teisingą socialinę kokybiško užimtumo transporto sektoriuje kainą būtina užtikrinti reglamentavimo priemonėmis ir socialiniu dialogu.

5.5 Viešojo ir privataus keleivinio transporto keleiviams taip pat reikalingos kokybiškos paslaugos, saugi kelionė ir apsauga nuo užpuolimų ir smurto.

6. Komisijos veikla sprendžiant transporto sektoriaus socialinius klausimus

6.1 2006 m. komunikate „Te nesustos Europos pažanga“ Komisija įvardija tokį vieną iš Bendrijos transporto politikos tikslų: „Socialinėje srityje Europos Sąjungos politika skatina darbo vietų kokybę ir šio sektoriaus Europos darbuotojų profesinės kvalifikacijos gerinimą“ (10).

6.2 Bendrosios transporto politikos įgyvendinimo rezultatų vertinimo tyrime (11), būtent skyriuje, kuriame vertinamas 1.6 uždavinio „Socialiniai aspektai“ įgyvendinimas, pateikiamas Komisijos teisėkūros iniciatyvų ir politikos dokumentų, susijusių su transporto sektoriaus socialiniais klausimais, sąrašas. Jie iš dalies grindžiami Europos socialinių partnerių derybomis ir iniciatyvomis. Tačiau ataskaitoje teigiama, kad įgyvendinimo rezultatus sunku vertinti dėl duomenų stokos arba dėl to, kad tam tikros priemonės buvo tik neseniai patvirtintos, todėl jos dar neveiksmingos.

6.3 Galima daryti išvadą, kad:

6.3.1 Europos Komisijos atliktuose poveikio vertinimo tyrimuose daug reikšmės skiriama ekonominiam vertinimui, skiriant labai nedaug dėmesio socialiniam Bendrijos iniciatyvų poveikio vertinimui. Įgyvendinus pokyčius, atkurti ankstesnę padėtį paprastai nėra lengva.

6.3.2 Teikdama pasiūlymus dėl tolesnio transporto rinkos liberalizavimo, Komisija turėtų iš anksto kruopščiai ištirti savo pasiūlymų socialinius padarinius ir pasiūlyti papildomas socialines priemones.

6.3.3 Trūksta patikimų Europos lygmens duomenų ir informacijos apie transporto darbo rinką ir dabartines darbo sąlygas įvairiuose transporto sektoriuose; Europos ekonominės veiklos rūšių klasifikatoriaus (NACE) statistinė informacija apie užimtumą yra pernelyg abstrakti, kad remiantis ja būtų galima atlikti tinkamą skirtingų sektorių analizę; negausūs tam tikrų su konkrečiais sektoriais susijusių aspektų palyginamieji tyrimai greitai taps nebeaktualūs, todėl reikėtų įsteigti transporto sektoriaus socialinių klausimų observatoriją, kuri turėtų nuolatinę prieigą prie valstybių narių darbo inspekcijų duomenų bankų.

6.3.4 Siekiant išspręsti esamas problemas, reikia imtis tolesnių teisėkūros iniciatyvų. Būtina glaudžiai bendradarbiauti su įvairių Europos sektorių socialinio dialogo partneriais, o Komisija bet kuriuo atveju turėtų atsižvelgti į plėtojant socialinį dialogą įgytą praktinę patirtį ir ja pasinaudoti, taip pat į savo veiklą kuo anksčiau įtraukti socialinius partnerius.

7. Galimybės įsidarbinti, su mokymu susiję poreikiai ir darbo sąlygos: kitoks transporto sektorius

7.1 Kelių transporto sektorius

7.1.1 Kelių transporto sektoriuje vis sunkiau rasti vairuotojų. Tai yra didžiausias iššūkis šiam transporto sektoriui. Negalima neatkreipti dėmesio į tai, kad tokią padėtį lėmė vairuotojų darbo sąlygos ir sąlygos, kuriomis šis pramonės sektorius veikia. Dėl darbe patiriamo didelio spaudimo, nepalankių darbo valandų, nenuosekliai mokamo atlyginimo vairuotojai socialiniu požiūriu prastai vertina kelių transporto sektorių. O operatoriai, ypač mažosios ir vidutinės įmonės, turi atlaikyti ne tik didžiulę kitų šio sektoriaus įmonių konkurenciją, bet ir išorės veiksnių, kaip antai ekonomikos krizės ir didelių kuro kainų, poveikį.

7.1.2 Direktyvoje 2003/59/EB numatytas privalomasis pradinis ir tęstinis vairuotojų profesionalų mokymas. Keleivinio transporto sektoriuje ši direktyva įsigaliojo 2009 m. rugsėjo mėn., o krovininio – 2010 m. rugsėjo mėn. Šia direktyva siekiama ne tik didinti kelių eismo saugą, bet ir gerinti vairuotojo profesijos kokybę. Tai yra puiki reglamentavimo priemonė, kuri turės dar daugiau teigiamos įtakos vairuotojo statusui ir galiausiai padės padaryti šią profesiją patrauklesnę, atsižvelgiant į tai, kad dėl sparčios technologinės kelių transporto sektoriaus pažangos šiame sektoriuje reikia aukštos kvalifikacijos vairuotojų profesionalų. Tačiau šiuo metu visa tai priklauso nuo to, kaip direktyvą įgyvendins valstybės narės. O šiuo požiūriu svarbiausia suteikti pakankamai aukštos kokybės mokymosi galimybių, užtikrinti mokymo programos kokybę bei pasirūpinti pradinio ir tęstinio mokymo finansavimu. Kalbant apie pastarąją problemą, kai kuriose šalyse pradinio ir (arba) tęstinio mokymo išlaidas turi apmokėti pats vairuotojas, dėl to įdarbinimo problemos šiame sektoriuje netrukus tik paaštrės.

7.1.3 Kelių transporto sektoriui taikytini socialinius klausimus reglamentuojantys teisės aktai yra naudingi šiam sektoriui. Tačiau daug bėdų kyla dėl to, kad nevykdomos darbą, vairavimą ir poilsio laiką reglamentuojančios nuostatos, nepaisant to, kad teisės aktai buvo patobulinti ir atliekama daugiau patikrinimų. Tokia pat padėtis susiklosčiusi dėl Komandiruotųjų darbuotojų direktyvos taikymo kabotažo paslaugas teikiantiems kelių transporto sektoriaus darbuotojams.

7.1.4 ES kelių transporto sektorių reglamentuojančius teisės aktus reikėtų taikyti visam sektoriui be jokių išimčių, kad būtų užtikrintos vienodos sąžiningos konkurencijos sąlygos, kelių eismo sauga bei darbuotojų sveikata ir sauga.

7.1.5 ES politikos formuotojai turėtų imtis priemonių, kurios užtikrintų realų sektoriaus tvarumą – skatinti operatorius investuoti į naujas transporto priemones ir technologijas; didinti valstybių narių pajėgumus siekiant užtikrinti kelių transporto sektorių reglamentuojančių teisės aktų vykdymą; imtis priemonių, kad vairuotojo profesija galėtų verstis tik aukštos kvalifikacijos darbuotojai, nes taip automatiškai pagerėtų šios profesijos įvaizdis.

7.1.6 Reikėtų gerinti kelių infrastruktūrą, visų pirma įrengti saugias ir finansiniu požiūriu prieinamas stovėjimo aikšteles ir poilsio vietas; stovėjimo aikštelių ir poilsio vietų kokybei gerinti būtų galima panaudoti dalį pajamų iš Eurovinjetės mokesčių – tai būtų naudinga ir verslui (dėl krovinių saugumo), ir vairuotojams profesionalams.

7.1.7 Reikėtų įkurti Europos kelių saugos agentūrą, kurios užduotis būtų užtikrinti, kad būtų paisoma pirmiau minėtų poreikių ir reikalavimų (12).

7.2 Miestų viešasis transportas

7.2.1 Maždaug 1 mln. ES darbuotojų dirba miestų viešojo transporto sektoriuje (Tarptautinės viešojo transporto sąjungos (pranc. Union International des Transports Public, UITP) duomenys). Sėkmingai įgyvendinus politikos strategijas, kuriomis būtų skatinama naudotis kolektyviniu aglomeracijų, miestų ir kaimo vietovių transportu, šiame sektoriuje atsirastų daug naujų galimybių įsidarbinti.

7.2.2 Tačiau vietos viešojo transporto sektorius taip pat susiduria su įdarbinimo problemomis, viešojo transporto sektoriaus darbo jėga senėja. Dauguma viešojo transporto sektoriaus darbuotojų yra vairuotojai. Geros darbo sąlygos, galimybė sėkmingiau suderinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą bei profesinės galimybės yra tie elementai, kurie turėtų padėti į šį sektorių pritraukti daugiau moterų ir jaunimo.

7.2.3 Viešajam autobusų transportui taikoma vadinamoji Vairuotojų mokymo direktyva 2003/59/EB.

7.2.4 Be finansavimo, vienas didžiausių iššūkių viešojo transporto sektoriui yra kokybiškos paslaugos. Darbo vietų kokybės (gerų darbo sąlygų) ryšys su paslaugų kokybe yra vienas iš Europos sektorių socialinio dialogo klausimų.

7.2.5 Be to, didelę problemą viešojo keleivinio transporto sektoriuje kelia smurtas ir prievarta. Visiško nepakantumo smurtui politika apsaugo keleivius ir darbuotojus bei padeda didinti viešojo transporto patrauklumą.

7.3 Geležinkelių transporto sektorius

7.3.1 Geležinkelių transporto sektorius nuolat restruktūrizuojamas siekiant padidinti jo našumą ir sumažinti darbuotojų, pvz., mažinti pardavėjų geležinkelių stotyse ir regioninių keleivinių traukinių personalo narių skaičių; krovinių gabenimo sektoriuje – sumažinti daug darbo jėgos reikalaujančių keičiamo sąstato krovininių traukinių naudojimą ir juos pakeisti mažiau darbo reikalaujančiais viso sąstato traukiniais. Naujos technologijos, kaip antai Europos geležinkelių transporto valdymo sistema ERTMS arba automatinės manevravimo sistemos, racionalizuoja darbo jėgą, o daugiausia įtakos tai turi eismo valdymo personalui arba su manevravimu susijusių profesijų atstovams. Priešingai dabartinei tendencijai, keičiamo sąstato krovininiai traukiniai yra patikima aplinką tausojanti alternatyva krovinių vežimui keliais, sukurianti naujas darbo vietas (13).

7.3.2 Nauji trapios krovinių gabenimo rinkos dalyviai dažniausia teikia visas vežimo traukiniais paslaugas, kurios nereikalauja didelių darbo jėgos sąnaudų. Investuojant į naujų infrastruktūrų kūrimą ir tobulinant esamus tinklus prireiks kurti naujas darbo vietas šių naujų infrastruktūrų aptarnavimo ir pagalbos paslaugų srityje.

7.3.3 Šiuo atveju, intensyvėjant geležinkelių sektoriaus veiklai ir (arba) pereinant prie kitų transporto rūšių, galimybių įsidarbinti turės ne tik traukinių mašinistai. Tačiau geležinkelių sektoriuje taip pat kyla problemų dėl aukšto išsilavinimo darbuotojų (inžinierių) įdarbinimo bei nepalankios demografinės įmonių struktūros.

7.3.4 Su mokymu susiję poreikiai:

— Dėl didėjančio tarpvalstybinio eismo intensyvumo reikia skirti daugiau dėmesio ir mašinistų, ir traukinių personalo mokymui, susijusiam su nacionalinėmis saugos taisyklėmis ir užsienio kalbų įgūdžiais.

— Aukštą saugos lygį ir paslaugų kokybę būtina užtikrinti sertifikuojant traukinių personalą.

— Įdiegus naujas technologijas, kaip antai ERTMS, keičiasi su mašinistų ir eismo valdymo personalo įgūdžiais susiję poreikiai, todėl reikia daugiau dėmesio jų mokymui informacinių technologijų srityje.

— Dėl didėjančio kelių sričių įgūdžių turinčių darbuotojų paklausos geležinkelių krovinių gabenimo sektoriui reikia naujų profesijų darbuotojų ir tinkamų jų mokymo kursų.

— Šio sektoriaus restruktūrizavimas susijęs su daugybe veikėjų ir naujų sąsajų. Daugiau reikės darbuotojų administracinio geležinkelių transporto valdymo lygmeniu. Vis labiau senėjant dabartinei geležinkelių sektoriaus darbo jėgai ir aštrėjant įdarbinimo problemoms, būtina kurti skirtingų amžiaus grupių darbuotojams tinkamas mokymo ir mokymosi visą gyvenimą programas.

7.3.5 Darbo sąlygos:

— Dėl nuolatinio šiame sektoriuje jaučiamo spaudimo didinti darbo našumą ir mažinti išlaidas, prastėja darbo sąlygos ir atsiranda dviejų kategorijų darbo jėga. Atsiveriant rinkoms ir plečiantis tarpvalstybinių paslaugų rinkai, būtina stebėti mašinistų darbą, vairavimą, poilsio laiką ir kvalifikaciją ir siekti, kad būtų vykdomos šiuos aspektus reglamentuojančios nuostatos.

7.4 Vidaus vandens kelių transportas (VVKT)

7.4.1 VVKT laikomas aplinka tausojančia transporto rūšimi, kurios galimybės dar nevisiškai išnaudotos. Tačiau šiuo metu vandens lygis didžiausiose upėse mažėja ir tai šiam sektoriui sukelia nemenkų sunkumų. Šiuo metu tyrinėjami naujų koncepcijų laivai ir naujos gabenimo sistemos (krovinių plukdymas).

7.4.2 Krovinių ir keleivių gabenimo vidaus vandens kelių transportu sektoriuje labai trūksta darbuotojų (ir Reine, ir Dunojuje). Dėl prastų galimybių sėkmingai derinti profesinę veiklą ir asmeninį gyvenimą, dėl ilgos darbo dienos ir nepatrauklių darbo sąlygų (ypač ilgalaikio nebuvimo namie), į šį sektorių nebeateina jaunų darbuotojų. Nėra realaus šio sektoriaus teisėkūros ar reglamentavimo pagrindo, todėl jo teikiamos paslaugos perkeliamos į šalis, kuriose mokesčių sistemos skirtumais ir mažiau palankiais socialiniais ir darbo užmokesčio skirtumais jie naudojasi kaip konkurenciniu pranašumu, pvz., Europos Sąjungoje – į Maltą ir Kiprą.

7.4.3 Šios problemos sprendžiamos plėtojant socialinį dialogą ir įgyvendinant kelias iniciatyvas ES lygmeniu:

— PLATINA – vidaus vandens kelių transportui skirtos Europos integruotos veiksmų programos NAIADES veiksmų programa; ją sudaro keli darbų paketai, kuriais siekiama pašalinti šiame pramonės sektoriuje kylančias kliūtis.

— „Darbo vietos ir įgūdžiai“ (angl. Jobs & skills) – ES darbų paketas, kuriuo siekiama didinti šio sektoriaus patrauklumą.

— EDINNA (angl. Education Inland Navigation) – visiems vidaus vandens kelių transporto specialistų mokymo centrams skirta Europinė programa.

— Pradėtas darbas siekiant suderinti darbo vietų (laivavedžio ir jūreivio) aprašymus ES lygmeniu; tai bus oficialus suvienodintų ES VVKT specialistų būtiniausios kvalifikacijos standartų pagrindas.

— Pradėti rengti Europos vidaus vandens kelių transporto specialistų mokymo ir sertifikavimo standartai (STCIN).

7.4.4 Centrinė laivybos Reino upėje komisija (vok. Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, ZKR), kuri vykdo Europos VVKT žinių centro funkcijas, bendradarbiaudama su Europos Komisija šiuo metu derina laivų kapitonų pažymėjimus pagal abipusio pripažinimo sistemą. Pavyzdžiui, siekdama sukaupti patikimos informacijos, Europos Komisija du kartus per metus prašo ZRK ištirti ir paskelbti rinkos stebėjimo duomenis, įskaitant duomenis, susijusius su socialiniais ir ekonominiais šio sektoriaus aspektais. Bendradarbiaujant su ZRK šiuo metu tyrinėjama ir plėtojama unikali identifikacijos sistema; naudojant šią sistemą bus galima ne tik sužinoti darbuotojų tapatybę, bet ir stebėti ir sekti jų darbo, poilsio laiką ir laisvalaikį bei gauti duomenų apie jų išsilavinimą, mokymą ir sertifikavimą.

7.5 Aviacijos sektorius

7.5.1 Aviacijos sektoriaus, kaip vieno iš svarbiausių ES ekonomikai paslaugų sektoriaus, veiklos tęstinumas itin svarbus siekiant užtikrinti socialinę sanglaudą ir regionų plėtrą. Europos oro transporto pramonės konkurencingumą tarptautiniu lygmeniu galima sustiprinti pasinaudojus visais Europos socialinio modelio pranašumais. Įmonės turi užtikrinti, kad siekiant apsaugoti darbo vietas ir išvengti socialinio dempingo, būtų tinkamai taikomi socialinius klausimus reglamentuojantys Bendrijos ir nacionaliniai teisės aktai. Siekiant išspręsti civilinės aviacijos sektoriuje šiuo metu iškilusius sunkumus, reikėtų imtis ypatingų pastangų plėtojant socialinį dialogą įmonių ir nacionaliniu lygmenis.

7.5.2 Siekiant užtikrinti saugą, saugumą, darbo našumą ir paslaugų kokybę, atsižvelgiant į su viešosiomis paslaugomis susijusius įsipareigojimus, darbdaviai ir darbuotojai tam tikru (-ais) lygmeniu (-is) turėtų pasitikėti vieni kitais, jausti atsakomybę vieni kitų atžvilgiu ir bendradarbiauti. Svarbiausias tikslas turėtų būti sukurti socialiniu ir aplinkosaugos požiūriu darnią civilinės aviacijos pramonę.

7.5.3 Ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas norėtų atkreipti dėmesį, kad įgyvendinant Bendro Europos dangaus programą, įskaitant funkcinius oro erdvės blokus ir Bendro Europos dangaus oro eismo valdymo mokslinių tyrimų programą (SESAR), siekiant užtikrinti sėkmingą aviacijos sektoriaus veikimą svarbiausia yra žmogiškasis veiksnys ir socialinis dialogas. Valstybės narės turėtų pradėti tikslingas konsultacijas su socialiniais partneriais ir visais kitais suinteresuotaisiais subjektais, kad būtų imtasi tinkamų priemonių šiems tikslams pasiekti ir būtų išvengta darbo vietų skaičiaus mažėjimo (14).

7.5.4 Visiems civilinės aviacijos sektoriaus darbuotojams, ypač dirbantiems antžeminio aptarnavimo paslaugų srityje, turėtų būti taikomos ne prastesnės sąlygos nei kitiems Europos darbuotojams. Dabar šiuo požiūriu jų padėtis yra kitokia, pvz., kalbant apie kvietimus dalyvauti konkursuose, darbuotojai visais atvejais turi turėti galimybę pasinaudoti perkėlimo teisių apsauga.

7.5.5 ES privalo patvirtinti šio sektoriaus darbuotojų kvalifikacijos pripažinimo ir patvirtinimo priemones. Visi šio sektoriaus veikėjai turėtų veikti išvien ir, pvz., koordinuoti veiksmus derybomis, bei investuoti į darbuotojų profesinį mokymą ir kvalifikaciją. Laipsniškai įgyvendinant numatytus veiksmus ir susitarimus Europos lygmeniu būtų galima pasiekti geriausius mokymo standartus, o tai suteiktų galimybę nustatyti konkretesnes visais kitais lygmenimis taikytinas taisykles ir numatyti tolesnius veiksmus, susijusius su profesinio mokymo sistemos patvirtinimu ir kitų susijusių šalių (Europos institucijų, nacionalinių valdžios institucijų ir pan.) dalyvavimu šiame procese.

7.5.6 Atsižvelgiant į tai, taip pat labai svarbu, kad skrydžių sauga ir toliau būtų laikoma svarbiausiu prioritetu, į kurį būtų atsižvelgiama imantis teisėkūros veiksmų Europos lygmeniu. Kalbant apie teisėkūrą, ES institucijos ir Europos aviacijos saugos agentūra (EASA), siekdamos patvirtinti saugą užtikrinančias ir mokslinėmis žiniomis pagrįstas lėktuvų įgulų narių skrydžių laiko apribojimo taisykles ir skrydžio įguloms taikomus poilsio reikalavimus, padedančius sėkmingai švelninti dėl ilgų darbo valandų, kintančių pamainų grafikų ir perėjimų į kitas laiko juostas atsirandantį nuovargį, turėtų konsultuotis su suinteresuotomis šalimis. Nuovargis kelia pavojų oro eismo saugumui, nes jis mažina atidumą ir darbingumą. Nuovargis yra normalus organizmo atsakas į daugelį skrydžių operacijoms būdingų sąlygų, pavyzdžiui, miego trūkumą, pamainas ir ilgas darbo valandas.

7.6 Jūrų transporto sektorius

7.6.1 Didžiausias sunkumas, su kuriuo susidūrė jūrų transporto sektorius, yra ilgalaikis Europos jūrininkų užimtumo mažėjimas, dėl kurio prarandama jų sukaupta Europos jūrų laivybos praktinė patirtis. Tebedaugėja atvejų, kai naudojamasi „patogesne“ vėliava, o laivo įgulos formuojamos iš pigios besivystančių šalių darbo jėgos. Beveik visi tarptautinėje prekyboje dalyvaujančių Europos įmonėms priklausančių ir jų valdomų laivų įgulų nariai yra kitų šalių piliečiai, ypač paprasti jūreiviai. 2010 m. kovo 11 d. EESRK surengtoje konferencijoje „Su jūrininkyste susijusių profesijų patrauklumas“ buvo svarstomos šių profesijų nepatrauklumo priežastys, pabrėžtas poreikis atnaujinti jūrų transporto specialistų švietimo sistemas ir raginama imtis ES veiksmų šioje srityje.

7.6.2 Visame jūrų transporto sektoriuje darbo jėga senėja. Vyresnių nei pensinio amžiaus laivų kapitonų šiame sektoriuje liko iš esmės tik dėl laivų kapitonų stokos ir įmonių nenoro skatinti paprastus jūrininkus siekti aukštesnio laipsnio jūreivio pareigų.

7.6.3 Tačiau plėtojant Europos socialinį dialogą įgyvendintas projektas įrodė, kad bėdų kyla ne dėl to, kad nėra besimokančių žmonių, kurie norėtų imtis profesinės veiklos jūrų transporto sektoriuje, o dėl to, kad jauniems europiečiams nėra galimybių įsidarbinti ir įgydyti profesinių įgūdžių laivuose. Būtina sudaryti sąlygas, kad būtų galima įdarbinti ir mokyti Europos šalių jūreivius, o paprastiems jūrininkams – siekti aukštesnio laipsnio jūreivio pareigų. Tai būtų galima skatinti aktyviau ir veiksmingiau taikant gairėse dėl valstybės pagalbos numatytas programas, visų pirma užtikrinant stipresnę valstybinių subsidijų arba mokesčių lengvatų sąsają su užimtumo garantijomis ir su mokymu susijusiais įsipareigojimais.

7.6.4 Laivų savininkai vis dažniau savo komercinę veiklą perkelia iš Europos į kitas šalis ir vis daugiau investuoja į mokymo centrus ir jūrininkų akademijas trečiosiose šalyse, ypač Tolimuosiuose Rytuose. Reikėtų plėtoti Europos mokymo ir švietimo institucijų tinklą, siekiant sukurti tokias jūrų transporto specialistų švietimo sistemas, kurios patenkintų su naujais jūrininkų įgūdžiais susijusius poreikius. Kalbant apie švietimo sistemas, būtina kurti lankstesnes ir mišrias pradinio švietimo ir mokymosi visą gyvenimą sistemas. Švietimo sistemoje ir darbo rinkoje reikėtų siekti lankstesnio požiūrio į profesinės veiklos pokyčius (jūroje dirbantiems šio sektoriaus darbuotojams turėtų būti sudaryta galimybė imtis veiklos sausumoje ir atvirkščiai), t. y. kad be tam tikram sektoriui reikalingų įgūdžių, darbuotojai galėtų įgyti išsilavinimą ir mokytis pagal valdymo, verslo ir prekybos profesijų mokymo programas.

7.6.5 Kalbant apie darbo sąlygas, problemų kyla dėl nuolatinių darbuotojų perkėlimo į laikinąsias darbo vietas, vadinamųjų įgulų komplektavimo agentūrų paslaugų, kuriomis naudojamasi vis dažniau, arba tiesioginio laivybos įmonių ryšio su darbuotojais stokos. Dažnai laivuose sudaromos prastos darbo ir gyvenimo sąlygos, pvz., neužtikrinami patogumai moterims ir jaunesniesiems jūrininkams, nėra ryšio palaikymo priemonių. Be to, dėl netinkamo įgulų komplektavimo jūrininkai pervargsta, o tai kelia pavojų laivų valdymo saugai. Problemos, susijusios su piratavimu ir jūrininkų patraukimu baudžiamojon atsakomybėn, taip pat pakenkė šio pramonės sektoriaus įvaizdžiui ir sumenkino žmonių norą imtis profesinės veiklos jūroje.

7.6.6 Kalbant apie susisiekimą jūra tarp Europos žemyno ir salų bei tarp pačių salų, EESRK ragina stiprinti su viešąja paslauga susijusius įsipareigojimus siekiant skatinti ekonominę, socialinę ir teritorinę sanglaudą ir kartu užtikrinti, kad valstybės pagalbos taisyklės netrukdys teikti visuotinių ekonominės svarbos paslaugų.

7.6.7 Skubios ir tebesvarstomos iniciatyvos:

— išnagrinėti su ES vidaus prekyba susijusios naujosios Bendrijos iniciatyvos pataisyto pasiūlymo dėl teisės akto dėl įgulų komplektavimo sąlygų forma įgyvendinimo galimybes;

— išnagrinėti galimybes peržiūrėti gaires dėl valstybės pagalbos, siekiant pašalinti visas su valstybės pagalbos skyrimu susijusias spragas ir užtikrinti, kad ES mokesčių mokėtojų pinigai visų pirma būtų naudojami skatinti ES jūrininkų užimtumą, jų mokymą ir jų įtraukimą į visus socialinius klausimus reglamentuojančius teisės aktus, kurie jiems iki šiol netaikomi;

— ratifikuoti Tarptautinio darbo biuro 2006 m. Darbo jūroje konvenciją ir ją vykdyti taikant veiksmingas uostų valstybės kontrolės priemones;

— suvienodinti ES duomenų apie jūrininkų užimtumą kaupimo metodologiją ir užtikrinti jos nuoseklumą.

7.7 Uostų sektorius

7.7.1 Kaip kituose transporto sektoriuose, uostų sektoriaus užimtumo analizėms atlikti nepakanka statistinių duomenų ir kiekybinės informacijos. Pripažindamas šią problemą, Mobilumo ir transporto generalinis direktoratas neseniai užsakė atlikti tyrimą dėl uostų sektoriaus užimtumo. Tačiau siekiant sistemingai užpildyti šią informacijos spragą, minėto tyrimo gali ir nepakakti, todėl reikėtų paraginti ir Eurostatą, ir valstybes nares prisidėti prie šių duomenų kaupimo. Uostų sektoriuje didžiausia problema yra uostų darbuotojo apibrėžtis. Anksčiau uosto darbuotojais buvo vadinami uosto krovikai, kurie naudodami daugiausia savo fizinę jėgą pakraudavo ir iškraudavo krovinius iš laivų, tačiau pradėjus naudoti krovinių konteinerius ir vykstant technologinei pažangai, darbo uostuose pobūdis pasikeitė, todėl suformuluoti uosto darbuotojo apibrėžtį sunkiau. Šią padėtį dar labiau komplikuoja tai, kad uostų teritorijoje dirba vis daugiau logistikos darbuotojų, tačiau dažnai jiems taikomos visiškai skirtingos darbo sąlygos. EESRK nuomone, primestinis uostų paslaugų liberalizavimas, yra nepriimtinas.

7.7.2 Europos šalyse uostų darbuotojų mokymui taikomos palyginti skirtingos nuostatos ir reikalavimai – kai kuriose valstybėse veikia labai gerai parengtos mokymo sistemos, o kitų šalių šios srities specialistų mokymo sistemos labai prastos. Dauguma stambių įmonių yra sukūrusios savo mokymo programas, o dauguma didelių uostų turi savo mokymo centrus. Tačiau smulkiose įmonėse ir nedideliuose uostuose nėra tinkamos mokymo bazės, o tai labai kenkia jų saugai. Vienas svarbiausių su uostų darbuotojų mokymu susijusių uždavinių – pritaikyti esamas programas prie sparčių technologinių pokyčių ir netgi juos numatyti.

7.7.3 Reikėtų apsvarstyti galimybę sukurti bendrą mokymo sistemą (nustatyti elementus ir modulius, kuriuos reikėtų įtraukti į kiekvieną mokymo programą, ir sudaryti sąlygas šalims, kuriose veikia prastesnė sistema, gerinti savo mokymo programas). Apskritai, reikėtų skirti daugiau dėmesio uostų darbuotojų mokymui, siekiant didinti ES uostų konkurencingumą ir didinti darbo vietų ES uostuose saugą. Dar vienas svarbus elementas – mokymo sąsaja su geresnėmis darbo vietomis: uostų darbuotojai yra savo srities specialistai ir jų mokymui taikomos nuostatos turėtų užtikrinti galimybę siekti aukštesnių pareigų savo profesinės veiklos srityje ir įgyti kelių sričių įgūdžių. Uostų darbuotojų mokymu turėtų kartu rūpintis socialiniai partneriai ir valdžios institucijos, kaip tai jau yra daroma daugelyje uostų.

7.7.4 Darbo sąlygos. Sauga (įskaitant su konteineriais susijusią saugą) tebėra didelė uostų problema. Reikia tobulinti pranešimų apie nelaimingus atsitikimus sistemą – kaupti išsamesnius duomenis ir teikti išsamesnes ataskaitas apie nelaimingus atsitikimus (jų priežastis, vietą ir pan.). Reikėtų suvienodinti pranešimų apie nelaimingus atsitikimus pateikimo tvarką visoje Europoje (suderinus nelaimingo atsitikimo apibrėžtį ir pan.).

7.7.5 Be to, šiame sektoriuje nevykdomos darbuotojų sveikatą ir saugą reglamentuojančių teisės aktų nuostatos. Šiuo metu ES nėra patvirtinta jokių uostų sektoriui taikytinų teisės aktų dėl sveikatos ir saugos, galioja tik bendroji pagrindų direktyva. Reikėtų gerai apsvarstyti, ar nereikėtų pateikti pasiūlymo dėl šiam sektoriui taikytinų su sveikata ir sauga susijusių nuostatų. Be to, siekiant gerinti darbo uostuose sąlygas reikia aktyviau plėtoti socialinį dialogą vietos, nacionaliniu ir Europos lygmenimis. Atsižvelgiant į šiame pramonės sektoriuje vykstančius pokyčius (pvz., uostų privatizavimą), šiuo dialogu reikėtų siekti suderintų sprendimų, kurie padėtų išvengti neigiamo poveikio uosto darbuotojų darbo sąlygoms.

2011 m. birželio 15 d., Briuselis Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Staffan NILSSON

(1) Žr. taip pat ES reglamento (EB) Nr. 1370/2007dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų 17 konstatuojamą ją dalį ir 4 straipsnio 5 ir 6 dalis.

(2) Mobilumo ir transporto generalinio direktorato 2010 m. statistinių duomenų knygelė.

(3) Energetikos ir transporto generalinio direktoratas 2006 m., 2007–2008 m., 2009 m. ir 2010 m. statistinių duomenų knygelės.

(4) Kai kurie scenarijai analizuojami Užimtumo, socialinių reikalų ir lygių galimybių generalinio direktorato užsakytame tyrime „Investicijos į būsimas darbo vietas ir įgūdžius“ (angl. Investing in the Future of Jobs and Skills).

(5) Scenarijais grindžiamas tyrimas TRANSVISION (transporto sektoriaus pokyčiai iki 2050 m.), kuriame nepateikiamas užimtumo pokyčių vertinimas: http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Europos gyvenimo ir darbo sąlygų gerinimo fondo 3-iasis ir 4-asis Europos darbo sąlygų tyrimai; 2002 ir 2009 m. sektorių analizės: http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Žr. 2 išnašą.

(8) Užimtumo, socialinių reikalų ir lygių galimybių generalinis direktoratas užsakė atlikti tyrimą „Investicijos į būsimas darbo vietas ir įgūdžius: numatomi scenarijai, pasekmės ir galimybės“ (angl. Investing in the Future of Jobs and Skills – Scenarios, implications and options in anticipation).

(9) Žr. 5 išnašą.

(10) Komunikatas COM (2006) 314 „Te nesustos Europos pažanga“, 3 psl.

(11) 2000–2008 m. bendrosios transporto politikos (BTP) vertinimas http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) OL C 132, 2011 5 3, p. 94.

(13) OL C 255, 2010 9 22, p. 92.

(14) OL C 182, 2009 8 4, p. 50.