Be to, valstybėse narėse taikoma skirtinga reikalavimų vykdymo užtikrinimo praktika ir trūkumai trukdo veikti bendrajai rinkai, yra iš esmės susiję su derinimo trūkumais ir todėl šiuos klausimus veiksmingai spręsti gali tik Sąjunga.

Teisinis reglamentų ir siūlomo pakeitimo pagrindas – Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 91 straipsnio 1 dalis (EB sutarties ex 71 straipsnis). Remiantis šiuo straipsniu priimami ES teisės aktai, nes jame nustatytos: i) bendros taisyklės, taikomos tarptautiniam transportui, vykstančiam į valstybės narės teritoriją ar iš jos arba vykstančiam per vienos ar keleto valstybių narių teritoriją (SESV 91 straipsnio 1 dalies a punktas); ir ii) sąlygos, kuriomis vežėjai nerezidentai gali valstybėje narėje teikti transporto paslaugas (SESV 91 straipsnio 1 dalies b punktas).

Šio pasiūlymo tikslas dera su programos REFIT tikslu, nes juo siekiama didinti veiksmingumą ir mažinti įmonėms tenkančią administracinę ir reglamentavimo naštą. Be to, juo valstybėms narėms suteikiama galimybė sumažinti tam tikras bereikalingas įgyvendinimo sąnaudas, susijusias su taisyklių laikymosi užtikrinimu.

2014–2015 m. buvo atliktas reglamentų ex post vertinimas ir prieita prie išvados, kad reglamentai tik iš dalies padėjo įgyvendinti juose nustatytą pirminį tikslą sudaryti rinkoje tinkamas konkurencijos sąlygas. Pagrindiniai kilę sunkumai buvo susiję su taisyklių ir jų laikymosi užtikrinimo trūkumais. Šis pasiūlymas – Reglamentavimo kokybės ir rezultatų programos (REFIT) iniciatyva, kuria, be kita ko, siekiama šiuos trūkumus pašalinti.

Reglamente (EB) Nr. 1071/2009 išdėstytos nuostatos, kurių įmonės privalo laikytis, kad galėtų verstis profesine (keleivių ir krovinių) vežimo kelių transportu veikla. Jame taip pat nustatytos tam tikros nuostatos, kuriomis reglamentuojamas to reglamento nuostatų vykdymo užtikrinimas ir sąlygų tam sudarymas valstybėse narėse.

Atviros konsultacijos – viešos konsultacijos internetu – vyko nuo 2016 m. birželio 15 d. iki rugsėjo 15 d. Per jas pirmiausiai siekta: i) surinkti papildomos informacijos apie problemas, nustatytas atliekant ex post vertinimą, ir informacijos, kuri padėtų nustatytas problemas įvertinti kiekybiškai, ii) sužinoti suinteresuotųjų šalių nuomonę apie galimas politikos priemones ir iii) įvertinti tikėtiną tų politikos priemonių poveikį. Komisija gavo 175 atsiliepimus: 23 atsakymus iš vidutinių ir didelių bendrovių (vežėjų ir siuntėjų bendrovių, kuriose dirba ne mažiau kaip 50 darbuotojų); 18 atsakymų iš mažųjų bendrovių (vežėjų ir siuntėjų bendrovių, kuriose dirba ne daugiau kaip 49 darbuotojai); 17 atsakymų iš logistikos pramonės atstovų; 33 atsakymus iš asociacijų, atstovaujančių kelių transporto darbuotojams; 48 atsakymus iš vežėjų kelių transportu asociacijų; 18 atsakymų iš nacionalinių valdžios institucijų ir susijusių asociacijų; 18 atsakymų iš kitų respondentų.

Per konsultacijas buvo vykdoma dvejopa veikla – konsultuojamasi ir renkami duomenys. Taikyti atvirų ir tikslinių konsultacijų metodai ir įvairios konsultacijų priemonės.

–kai kurios nuostatos dėl kabotažo nėra konkrečiai suformuluotos, ir dėl to valstybėse narėse susiformavo skirtinga jų taikymo praktika. Kai kurios valstybės narės per vieną kabotažo operaciją leidžia atlikti kelias pakrovimo ir (arba) iškrovimo operacijas, o kitos – ne.

Buvo atliktas reglamentų ex post vertinimas. Šį vertinimą papildė išorės tyrimas.

•Galiojančių teisės aktų ex post vertinimas / tinkamumo patikrinimas

Poveikio vertinimo ataskaitos 6.3 skirsnyje nurodyta, kad politikos pasiūlymas yra proporcingas nustatytoms problemoms ir juo neviršijama to, kas būtina joms išspręsti. Numatytos politikos priemonės visų pirma MVĮ neproporcingo poveikio apskritai neturėtų. Pasiūlyme pagrindinis dėmesys skiriamas dabartinės reglamentavimo sistemos supaprastinimui ir paaiškinimui, o kartu jame nustatyti griežtesni vykdymo užtikrinimo reikalavimai, tačiau papildomų, nustatytoms problemoms neproporcingų reglamentavimo reikalavimų suinteresuotosioms šalims nekeliama.

Buvo aptarti keturi politikos priemonių rinkiniai, kuriuose numatyta imtis nuo mažiau aktyvių iki aktyvesnių reglamentavimo veiksmų ir kurie galėtų turėti skirtingą (vis didesnį) poveikį. Pirmajame politikos priemonių rinkinyje pagrindinis dėmesys skiriamas teisinės sistemos paaiškinimui. Antrajame rinkinyje daugiausia dėmesio skiriama reikalavimų vykdymo užtikrinimo stiprinimui. Trečiajame rinkinyje, be priemonių, įtrauktų į pirmus du politikos priemonių rinkinius, dėmesys sutelkiamas į esminius taisyklių, visų pirma dėl kabotažo ir buveinės, pakeitimus. Ketvirtasis rinkinys susijęs su reglamentų taikymo srities išplėtimu, kad ji apimtų ir mažos keliamosios galios krovinines transporto priemones.

Parengti ex post vertinimo ataskaitą ir atlikti prie poveikio vertinimo pridedamą tyrimą padėjo išorės rangovas; šie veiksmai buvo baigti 2017 m. balandžio mėn.

Aptariant per konsultacijas įvardintas galimas politikos priemones, labai pritarta priemonėms, kuriomis siekiama sustiprinti reikalavimų vykdymo užtikrinimą.

Per konsultacijas surinkta informacija patvirtino, kad pagrindinės problemos, kurios buvo nustatytos vertinimo etape, egzistuoja ir kad pagrindiniai veiksmų tikslai yra pagrįsti.

·atliekant šios iniciatyvos ex post vertinimą ir poveikio vertinimą surengta keletas suinteresuotosioms šalims skirtų seminarų, susitikimų su jomis ir kitų renginių, kuriuose dalyvavo socialiniai partneriai, o Komisija dalyvavo keliose socialinių partnerių surengtose iniciatyvose.

·pokalbiai telefonu su suinteresuotosiomis šalimis (31 pokalbis su nacionalinėmis ir tarptautinėmis transporto bendrovėmis, atitinkamomis asociacijomis ir nacionalinėmis valdžios institucijomis), per kuriuos siekta išsamiau sužinoti suinteresuotųjų šalių nuomonę apie įvairias nagrinėjamas priemones, surinkti duomenų apie sąnaudas arba gauti jų sąmatą ir išgirsti nuomonę apie galimus su kiekviena priemone susijusius sunkumus;

·vežėjų apklausa, per kurią siekta gauti atitinkamos informacijos apie jų veiklos sąnaudas ir ypatumus, kurią būtų galima panaudoti atliekant poveikio vertinimą (nagrinėjant pagrindinį scenarijų), ir sužinoti jų nuomonę apie tai, kiek sąnaudų būtų patirta arba kiek būtų sutaupyta taikant aptariamas politikos priemones, ir gauti tų sąnaudų arba santaupų sąmatą. Vežėjų apklausoje iš viso dalyvavo 80 įmonių;

·valdžios institucijų apklausa, per kurią siekta išgirsti nacionalinių valdžios institucijų nuomonę apie tai, kokį tikėtiną poveikį šiame pasiūlyme pateikiamos politikos priemonės turėtų teisinės sistemos įgyvendinimui ir to įgyvendinimo užtikrinimui, ir surinkti duomenų apie galimas sąnaudas, kurias patirtų tas priemones taikančios valdžios institucijos, arba gauti tų sąnaudų sąmatą. Iš viso gauta 18 atsakymų iš 16 valstybių narių ir organizacijos „Euro-Contrôle-Route“ (iš jos gautas 1 atsakymas);

·MVĮ darbo grupės apklausa, per kurią pagrindinis dėmesys skirtas klausimams, susijusiems su mažos keliamosios galios krovininių transporto priemonių naudojimu kelių transporto sektoriuje ir galimu politikos priemonių, kuriomis teisinė sistema būtų pradėta taikyti ir toms transporto priemonėms, poveikiu. Iš viso sulaukta 17 atsakymų, kuriuos, be kita ko, pateikė 7 krovinių vežimo keliais paslaugų teikėjai, naudojantys nuosavas arba samdos pagrindais ar už atlygį išsinuomotas transporto priemones, 7 įmonės, naudojančios nuosavas arba išsinuomotas transporto priemones savo prekėms vežti (veiklos savo sąskaita vykdytojos) ir 8 krovinių vežimo keliais paslaugų naudotojai;

Be to, vykstant viešoms konsultacijoms įvairios suinteresuotosios šalys, įskaitant pramonės asociacijas, darbuotojų organizacijas, nacionalines valdžios institucijas, vykdymo užtikrinimo organizacijas, nevyriausybines organizacijas ir ekspertus, pateikė 22 pozicijos dokumentus.

Siūloma išbraukti 2 dalį, kuria iki šiol leidžiama siekiantiems verstis profesine veikla taikyti ne tik 3 straipsnio 1 dalyje nustatytus keturis kriterijus, bet ir papildomų sąlygų. Dėl šios galimybės norintiems verstis profesine veikla keliamos skirtingos sąlygos. Dėl šios priežasties ir dėl to, kad ši galimybė nepasiteisino kaip būtina, ji turėtų būti panaikinta.

Šiuo pasiūlymu siekiama programos REFIT tikslo didinti veiksmingumą ir mažinti įmonėms tenkančią reglamentavimo naštą. To siekiama pirmiausia nustatant nacionalinėms vykdomosioms institucijoms prievolę pripažinti tarptautiniam transportui naudojamus elektroninius važtos dokumentus ir aiškesnes bei labiau suderintas vertimosi profesine veikla taisykles. Tikėtina, kad valdžios institucijų patiriamos vykdymo užtikrinimo sąnaudos padidės, tačiau šis padidėjimas bus nepalyginamai mažesnis už įmonių sutaupysimas lėšas ir yra pateisinamas tuo, kad pagerės konkurencijos sąlygos, sumažės kabotažo taisyklių pažeidimų, bus kuriama mažiau priedangos įmonių ir pagerės transporto sektoriaus darbuotojų darbo sąlygos.

Apskritai tai – veiksmingiausia galimybė: apskaičiuota, kad ją pasirinkus 2020–2035 m. 28 ES valstybių narių įmonės sutaupytų 2,7–5,2 mlrd. EUR. Tikimasi, kad kabotažo taisyklių pažeidimų sumažės net 62 proc., o priedangos įmonių kūrimo pavojus – apie 10 proc., ir tai turėtų turėti teigiamą poveikį darbo sąlygoms. Be to, pasirinkus šią galimybę turėtų gerėti mažos keliamosios galios krovinines transporto priemones naudojančių vežėjų specializacija. Tačiau pasirinkus tinkamiausią galimybę padidėtų nacionalinių valdžios institucijų patiriamos įgyvendinimo ir vykdymo užtikrinimo sąnaudos: 2020–2035 m. 28 ES valstybių narių sąnaudos sudarytų 65–166 mln. EUR. Pradėjus dalį Reglamento (EB) Nr. 1071/2009 nuostatų taikyti mažos keliamosios galios krovininėms transporto priemonėms, papildomų reikalavimų laikymosi išlaidų patirs ir įmonės – jų veiklos sąnaudos padidės 4–10 proc.

Siūloma dar labiau patikslinti valstybių narių bendradarbiavimo sąlygas. Visų pirma siūloma nustatyti ilgiausią laikotarpį, per kurį valstybės narės turi atsakyti į pagrįstus kitų valstybių narių prašymus, ir valstybėms narėms taikomą įpareigojimą atlikti patikras, per kurias remiantis kitų valstybių narių pateiktais įrodymais būtų tikrinama jų teritorijose įsisteigusių įmonių neatitiktis su buveine susijusiems kriterijams.

Siūlomu 13 straipsnio 1 dalies c punkto pakeitimu paaiškinama, kokios pozicijos turi laikytis kompetentingos institucijos, jei įmonės nebevykdo finansinės būklės reikalavimo. Įmonė per nustatytą laikotarpį turėtų įrodyti, kad ji tą reikalavimą vėl vykdo (o ne tik įrodyti, kad jis bus vykdomas ateityje).

Siekiant užtikrinti, kad tam tikroje valstybėje narėje įsisteigusios įmonės joje nuolat faktiškai vykdytų veiklą, siūloma išaiškinti 5 straipsnyje išdėstytas sąlygas. Konkrečiai siūloma: a punktą papildyti nuoroda į komercines ir darbo sutartis ir nustatyti, kad jos turi būti laikomos įsisteigimo valstybėje narėje esančiose patalpose; c punktą padalyti į c ir d punktus, kad administracinė ir komercinė veikla būtų geriau atskirta nuo veiklos, kuriai naudojamos transporto priemonės; įtraukti e punktą, kuriame įmonėms nustatomas reikalavimas įsisteigimo valstybėje narėje turėti jų veiklos mastą atitinkančio dydžio turto ir įdarbinti atitinkamą skaičių darbuotojų.

1 straipsnis. Taikymo sritis

1 dalis papildoma nauja pastraipa, kurioje paaiškinama, kad tuščių konteinerių arba padėklų vežimas turi būti laikomas vežimu samdos pagrindais arba už atlygį tik jei jis vykdomas pagal gavėjo ir siuntėjo vežimo sutartį.

2 straipsnis. Sąvokų apibrėžtys

Siekiant paaiškinti, kad kabotažo operacija gali būti atliekama keliuose pakrovimo punktuose, keliuose pristatymo punktuose arba keliuose pakrovimo ir pristatymo punktuose, keičiamas 6 punktas.

8 straipsnis. Kabotažas. Bendrasis principas

Siūlomi toliau nurodyti pakeitimai.

2 dalyje išbraukiama nuoroda į didžiausią kabotažo operacijų, kurios po atvykstamojo tarptautinio vežimo gali būti atliekamos priimančioje valstybėje narėje, skaičių, o kartu sumažinamas didžiausias dienų, per kurias tokios kabotažo operacijos gali būti atliekamos, skaičius. Pagal poveikio vertinimo išvadas, atlikus šiuos pakeitimus, būtų lengviau užtikrinti taisyklių vykdymą. 3 dalyje nustatytas reikalavimas pateikti kiekvienos kabotažo operacijos įrodymų panaikinamas, nes pakeitus 2 dalį jis tampa nereikalingas. Naujos 4a dalies projekte patikslinama, kad įrodymai, jog laikomasi kabotažo apribojimų, pateikiami per patikrinimą keliuose ir, jei įmanoma, elektroninėmis priemonėmis – taip supaprastinamos procedūros ir panaikinamas teisinis netikrumas, susijęs su įrodymų pateikimo laiku.

10 straipsnis. Apsaugos procedūra

Siekiant atnaujinti nuorodą į susijusią komiteto procedūrą ir atsižvelgiant į siūlymą išbraukti 15 straipsnį, siūloma pakeisti 10 straipsnio 3 dalį.

10a straipsnis. Kabotažas. Tikrinimo sistemos

Įterpiamas 10a straipsnis, kuriame reikalaujama, kad valstybės narės atliktų minimalų atitikties kabotažo nuostatoms patikrinimų skaičių (t. y. nuo 2020 m. sausio 1 d. būtų tikrinama 2 proc., o nuo 2022 m. sausio 1 d. – 3 proc. kabotažo operacijų). Be to, jame reikalaujama, kad valstybės narės per metus atliktų minimalų patikrinimų keliuose, kaip laikomasi reglamento nuostatų dėl kabotažo, skaičių (3).

14a straipsnis. Atsakomybė

Siūloma patikslinti, kad siuntėjams ir ekspeditoriams, sąmoningai užsakantiems vežimo paslaugas, kurias teikiant pažeidžiamos reglamento nuostatos, yra taikomos sankcijos.

17 straipsnis. Ataskaitų teikimas

Siūloma pakeisti 1 ir 2 dalis – patikslinti datą, iki kurios valstybės narės turi pranešti Komisijai ankstesniais kalendoriniais metais išduotų Bendrijos licencijų, patvirtintų jų kopijų ir vairuotojo liudijimų skaičių, t. y. nustatyti, kad jos tai turi padaryti iki kitų metų sausio 31 d. Naujos 3 dalies projekte nustatomas reikalavimas valstybėms narėms pranešti Komisijai ankstesniais metais atliktų kabotažo patikrinimų skaičių.

2017/0123 (COD)

Pasiūlymas

EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS

kuriuo, derinant prie sektoriaus pokyčių, iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 1071/2009 ir Reglamentas (EB) Nr. 1072/2009