Komisijos komunikatas - Trečiasis teisinių priemonių paketas, skirtas saugiai laivybai Europos Sąjungoje {SEK(2005) 1496} /* KOM/2005/0585 galutinis */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 23.11.2005 KOM(2005) 585 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS Trečiasis teisinių priemonių paketas, skirtas saugiai laivybai Europos Sąjungoje {SEK(2005) 1496} KOMISIJOS KOMUNIKATAS Trečiasis teisinių priemonių paketas, skirtas saugiai laivybai Europos Sąjungoje (Tekstas svarbus EEE) Gyvos emocijos, kilusios dėl 2002 m. lapkritį įvykusios naftos tanklaivio PRESTIGE avarijos, sukėlė solidarumo bangą visoje Europoje, ir Europos Sąjungos institucijos bei aukščiausi valdžios organai išreiškė tvirtą ryžtą toliau tęsti ir stiprinti saugumo jūroje skatinimo politiką, pradėtą po 1999 m. gruodį įvykusios tanklaivio ERIKA avarijos. Praėjus nedaug laiko po PRESTIGE avarijos, 2002 m. gruodžio 12 ir 13 d. susitikime Kopenhagoje Europos Vadovų Taryba pasveikino po ERIKA avarijos Europos bendrijos ir Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) dedamas ryžtingas pastangas skatinti saugumą jūroje ir stiprinti taršos prevencijos priemones bei priminė apie Europos Sąjungos pasiryžimą priimti visas būtinas priemones, kad būtų išvengta tokių katastrofų pasikartojimo. Tokį pasiryžimą išreiškė ir Europos Parlamentas, savo 2004 m. balandžio 27 d. priimtoje rezoliucijoje dėl saugumo jūroje skatinimo, paremtoje Saugumo jūroje gerinimo laikinojo komiteto ( MARE )[1] darbu, patvirtinęs būtinybę tęsti pradėtą darbą. Toje rezoliucijoje ypač išskiriamos tam tikros konkrečios Europos Parlamento prašomos priemonės, kurių tikslas – skatinti saugumą jūroje tarptautiniu ir Europos lygiu, t. y. pirmiausia - sukurti Europos saugumo jūroje erdvę, kurioje pirmiausia būtų uždrausta naudoti normų neatitinkančius laivus ir įdiegta atsakomybės tvarka, taikoma jūrų transporto grandinei ir valstybės institucijoms, atsakingoms už saugumą jūroje, - sukurti operatyvinę sistemą, leidžiančią imtis efektyvesnių intervencinių veiksmų nelaimingų atsitikimų atveju ir sumažinti galimas pasekmes, ir pirmiausia skirtą tinkamiau panaudoti prieglobsčio vietas, - pagerinti per nelaimingus atsitikimus patirtų nuostolių padengimo sistemą sugriežtinant privalomojo draudimo ir žalos atlyginimo reikalavimus, - sustiprinti bendradarbiavimą ir remti nepriklausomumo principą tiriant nelaimingus atsitikimus jūroje, - padidinti laivų kontrolę sugriežtinant uosto valstybės atliekamą kontrolę ir suaktyvinant klasifikacinių bendrovių veiklos stebėjimą. Dėl ERIKA ir PRESTIGE avarijų buvo iš tiesų labai sugriežtintos saugumo taisyklės Europos mastu, ir tam tikrais atvejais žymiai sumažėjo konkreti rizika, pvz., kylanti sunkųjį mazutą vežant viengubo korpuso naftos tanklaiviais. Šios pastangos turi būti tęsiamos ir aktyvinamos. Atsiliepiant į šiuos poreikius turi būti atsižvelgta į laivybos verslo svarbą Europos konkurencingumui. Šiomis aplinkybėmis po paketų ERIKA–I ir ERIKA–II [2] Komisija siūlo trečiąjį teisinių priemonių paketą, skirtą užtikrinti saugumą jūroje stiprinant su mūsų valstybių vėliavomis plaukiojančių laivų konkurencingumą. Šis paketas visapusiškai atitinka Komisijos strateginius tikslus 2005–2009 m.[3] Iš tikrųjų, apibrėždama savo viziją „Europa 2010: Partnerystė Europos atsinaujinimo vardan – gerovė, solidarumas ir saugumas“, Komisija pabrėžė, kad siekiant kokybiško piliečių gyvenimo reikalinga politika, pagal kurią būtų kontroliuojamas ir mažinamas pavojus, su kuriuo susiduria piliečiai, pvz., nelaimingų atsitikimų jūroje pavojus. Komisijos šiandien pasiūlytos priemonės yra atsakas į šią būtinybę. Galiausiai, bendresniu lygmeniu, trečiuoju paketu padedama sustiprinti saugumo aspektą integruotoje Europos Sąjungos laivybos politikoje, kuri yra šiuo metu plėtojama, ir kurios perspektyvos bus pabrėžiamos 2006 m. pirmąjį semestrą išleidžiamoje žaliojoje knygoje dėl Europos Sąjungos jūrų politikos – Europos vandenynų ir jūrų vizijos. Šia integruota politika bus siekiama nustatyti sąžiningą jūrų ir vandenynų veiklos ekonominių, socialinių, aplinkos, patikimumo ir saugumo aspektų pusiausvyrą, užtikrinant išteklių išsaugojimą bei konkurencingumo, ilgalaikio ekonominio augimo ir užimtumo laivybos sektoriuje gerinimą. I. Europos Sąjungos veiksmai siekiant pajėgaus konkuruoti, saugaus ir kokybiško jūrų transporto Dėl geografijos, istorijos ir dėl didėjančios globalizacijos prekybos srityje Europos Sąjungos ekonomikos vystymasis yra glaudžiai susijęs su jūrų transportu. Iš tiesų, pakanka prisiminti, kad - apie 90 % jos užsienio prekybos skaičiuojant prekių apimtimi ir daugiau kaip 40 % vidaus prekybos yra vykdoma jūra, - kasmet maždaug 1 milijardas tonų naftos yra įvežama į Europos Sąjungos uostus arba pervežama jos teritoriniais vandenimis, - Europos Sąjungos piliečiams priklausančios laivybos bendrovės kontroliuoja apie 40 % pasaulio laivyno, ir didžioji dalis ES – pirmaujančios pasaulio prekybospartnerės – užsienio prekybos yra susijusi su laivais, kuriuos kontroliuoja ekonominės veiklos subjektai iš Europos Sąjungos, - Europos Sąjungos laivybos sektoriuje plačiąja prasme, t. y. apimančiame laivų statybą, uostus, žvejybą ir su ja susijusias pramonės šakas bei paslaugas (draudimą, bankus ir t. t.), dirba apie 3 milijonus žmonių. Todėl Europos Sąjungai yra būtinas konkuruoti pajėgus laivynas ir laivybos sektorius, kurie galėtų užtikrinti aukštą ekonomikos lygį ateityje ir sustiprinti ES pajėgumą veikti tarptautiniu lygiu. Jau daugelį metų Europos Sąjunga vykdo aktyvią politiką, skirtą skatinti jos laivyno konkurencingumą, ir jos įgyvendinimo priemonės yra įvairios: - reglamentuojančios priemonės, pavyzdžiui, valstybės pagalbos laivybos sektoriui sistema, nustatyta pagal Bendrijos gaires, peržiūrėtas 2004 m. ir pirmiausia skirtas skatinti Europos laivų perregistravimą siekiant daugiau kokybės ir saugumo, - susitarimai, pavyzdžiui, dvišaliai ir tarptautiniai laivybos susitarimai, skirti tam, kad Europos Sąjungos operatoriai galėtų laisvai ir nepatirdami diskriminacijos veikti tarptautinėje jūrų transporto paslaugų rinkoje, - pagalbos priemonės, ypač susijusios su transeuropiniu transporto tinklu, skirtos uostų infrastruktūros ir uostų prieigų kūrimui, naujoviškų paslaugų skatinimui pagal Marco Polo programą ir mokslinių tyrimų laivybos srityje plėtojimui. Viena pagrindinių sektoriaus konkurencingumą lemiančių veiksnių taip pat yra pačių operatorių siūlomų paslaugų kokybės lygis. Todėl priemonės, Komisijos pasiūlytos atsižvelgiant į pastarųjų metų tragiškas naftos tanklaivių avarijas, turėtų būti laikomos aukštos kokybės laivybos sektoriaus skatinimo dalimi ir suvokiamos kaip galimybė geriausiems operatoriams įrodyti savo pajėgumą konkuruoti tarptautinėje rinkoje. Trečiuoju laivybos paketu Komisija remia skaidrų laivybos sektoriaus darbą, kurio rezultatas Bendrijos ir tarptautiniu lygiu būtų laipsniškas nešališkai veikiančios (vienodų sąlygų) jūrų transporto rinkos, kurios sąlygos būtų palankios Europos Sąjungos operatoriams, sukūrimas. Ji prižiūrės, kad turimos taisyklės būtų griežtai taikomos, ir toliau rems tarptautinės reguliavimo sistemos ir Bendrijos teisės aktų sąveikos procesą, kuris taip pat padeda pasauliniu lygiu įgyvendinti sąžiningą konkurenciją – pagrindinę dabartinės Europos Sąjungos laivų registravimo kokybės palaikymo sąlygą; tam tikslui skirtos šios priemonės: - griežta Bendrijos saugios laivybos teisės aktų perkėlimo į nacionalinę teisę ir taikymo kontrolė. Siekdama, kad valstybės narės laikytųsi įsipareigojimų, Komisija naudojasi Sutartimi jai suteiktomis priemonėmis ir pradėjo pažeidimų procedūras prieš įsipareigojimų nevykdančias valstybes nares. Kai kuriose šių procedūrų Europos Sąjungos Teisingumo Teismas jau paskelbė sprendimus; - atstovavimo Bendrijai tarptautinėse struktūrose ir aktyvaus Bendrijos dalyvavimo jose skatinimas. Komisija pirmiausia ketina tęsti ir sustiprinti vienodą ir griežtą tarptautinių taisyklių, priimtų pritariant TJO, taikymą. Analogiškai taikomos ir Tarptautinės darbo organizacijos (TDO) priimtos taisyklės, atsižvelgiant į dabartinį konvencijų, priimtų pritariant šiai organizacijai, naują redakciją. Puikus bendradarbiavimas su socialiniais partneriais šiame procese suteikė galimybę pasiekti didelės pažangos naujos konvencijos, kurią Komisija ketina perkelti į Bendrijos teisę, srityje. Be to, trečiuoju saugios laivybos teisės aktų paketu Komisija norėjo padėti įgyvendinti Lisabonos strategijos tikslus, pagerindama ir supaprastindama turimų teisės aktų tekstus, pvz., daugelį kartų iš dalies keistas direktyvą dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės ir direktyvą dėl klasifikacinių bendrovių. Tikslas, kurio siekiama pirmiausia, yra Bendrijos teisinę aplinką padaryti aiškesnę ir veiksmingesnę, ir kad ji būtų palanki visų pirma Europos Sąjungos piliečiams ir jūrų transporto operatoriams. Europos jūrų saugumo agentūra, įkurta Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) nr 1406/2002[4], kai reikės, padės įgyvendinti šio paketo priemones. Kai kurios šių priemonių jau yra numatytos dabartiniame reglamente. Kitoms bus taikomas pasiūlymas iš dalies pakeisti agentūrą įsteigiantį reglamentą, kurį Komisija ketina pristatyti artimiausiais mėnesiais. Trumpai tariant, sustiprinus taisykles, pagerinus laivybos administracijų darbo veiksmingumą, sugriežtinus didelės rizikos laivų patikrinimus, sušvelninus nedidelės rizikos laivų kontrolę mūsų pramonės konkurencingumas labai sustiprės. Saugumas neatsiejamas nuo konkurencingumo. II. Būtinos pastangos taikyti jau turimas taisykles Valstybės narės yra atsakingos už Bendrijos direktyvų ir reglamentų įgyvendinimą. 2004 m. balandžio 27 d. rezoliucijoje Europos Parlamentas pabrėžė, kad teisės aktais, sudarytais po ERIKA ir PRESTIGE nelaimių, suteikiama galimybė imtis priemonių siekiant sustiprinti jūrų laivybos saugumą Europos Sąjungos vandenyse, ir todėl pirmiausia turėtų būti nedelsiant ir be išimčių įvedamos ir griežtai taikomos Europos Sąjungos nuostatos valstybėse narėse. Komisija yra pasiryžusi teikti pirmenybę tinkamam Bendrijos saugumo jūroje teisės aktų įgyvendinimui valstybėse narėse. Padedant Europos jūrų saugumo agentūrai ji pradėjo specialią programą, skirtą kontroliuoti, kaip laikomasi saugios laivybos teisės aktų nuostatų ir kaip jos yra taikomos (2005–2007). Įgyvendinant šią programą jau padaugėjo pažeidimų procedūrų pradėtų prieš nuostatas pažeidusias valstybes nares. 2005 m. rugsėjo 30 d. buvo vykdomos 68 procedūros, susijusios su saugumu jūroje, įskaitant dėl nepateiktos informacijos ir skundų. ERIKA paketo direktyvų perkėlimas į valstybių narių teisę yra vykdomas daug geriau nei anksčiau (šiuo metu Teisingumo Teisme yra nagrinėjamos tik trys bylos). Tačiau padėtis, susijusi su vėlesniais tekstais, dar nėra tenkinanti (pradėta 31 procedūra). Be to, Komisija ir toliau yra susirūpinusi dėl kai kurių nacionalinių tekstų kokybės, ypač tų, kuriais į nacionalinę teisę perkeliama direktyva dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės ir direktyva dėl atliekų surinkimo įrangos – yra pradėta 12 atitinkamų procedūrų. Kalbant apie tas pačias direktyvas, šiuo metu įvairiose nagrinėjimo stadijose yra 19 bylų, susijusių su netinkamu nacionalinių tekstų taikymu kai kuriose valstybėse narėse. III. Būtinybė skatinti SAUGUMą JūROJE IR TARšOS Iš LAIVų PREVENCIJą Europos Sąjunga po ERIKA ir PRESTIGE nelaimingų atsitikimų skubos tvarka ėmėsi priemonių, siekdama nustatyti apsauginį mechanizmą, kurio tikslas yra apsauga nuo nelaimingų atsitikimų ir taršos pavojaus Europos Sąjungoje. Kartais Europos Sąjungai buvo priekaištaujama, kad jos požiūris yra kur kas neryžtingesnis nei Jungtinių Amerikos Valstijų, kurios vieningai reagavo į tanklaivio Exxon Valdez avariją[5], išleisdamos OPA 90 ( Oil Pollution Act – Aktą dėl taršos nafta). Pateikiant tokius priekaištus nėra atsižvelgiama į tai, kad Europos padėtis negali būti lyginama su Jungtinių Amerikos Valstijų. Pagrindinė Europos Sąjungos problema – tai tranzitinis saugumo normų neatitinkančių laivų, plaukiojančių su trečiųjų šalių vėliavomis, eismas, nepriklausantis valstybių narių jurisdikcijai: apie 200 milijonų tonų žalios naftos ir naftos produktų[6] kasmet tranzitu vežama mūsų pakrančių vandenimis, ir nėra jokios galimybės juos vežančių laivų kontroliuoti Europos Sąjungos uostuose. Tačiau nesaugi laivyba yra giliai įsišaknijusi ir priklauso nuo jūrų transportui būdingų aplinkybių ir nuo funkcionavimo pobūdžio. Tik griežtesnė politika siekiant išrauti pačias problemos šaknis iš tiesų padėtų iš esmės pakeisti padėtį ir ilgam laikui atkurti sąlygas sveikai operatorių, kurie laikosi tarptautinių taisyklių, konkurencijai. Sustiprinti saugumo jūroje taisykles tarptautiniu ir regioniniu lygiu ir toliau lieka pagrindiniu uždaviniu dėl daugelio priežasčių. - Iš turimų duomenų aiškiai matyti, kad normų neatitinkantys laivai ir „patogios vėliavos“ (t. y. laivų registracija valstybėse, siūlančiose palankiausias sąlygas) ir toliau klesti. Pagal pastarojo meto EBPO ( OECD ) duomenis 10–15 % pasaulio laivyno, t. y.5 000–7 500 laivų, neatitinka tarptautinių saugumo normų. - Be to, iš Paryžiaus memorandumo[7] statistinių duomenų matyti, kad padidėjo per laivų patikrinimus[8] nustatomų trūkumų, susijusių pirmiausia su žmogiškųjų išteklių aspektu ir laivo vadyba[9], skaičius. Šie skaičiai pabrėžia, kad, pagrįstai rūpinantis dėl aplinkai kylančio pavojaus, neturėtų būti užmirštama aukšta dėl nesaugios laivybos jūrininkų mokama kaina. - Prekybos mainai, vykdomi jūrų transportu už ES ribų, per pastaruosius penkerius metus išaugo tiek apimtimi, tiek prekių verte. Europos Sąjunga ir toliau pasižymi didžiausiu laivų judėjimu, nors laivų, kertančių Bendrijos vandenis, po pastarosios plėtros sumažėjo. Atsirado nauji laivų maršrutai: pvz., Rusija pastatė didelius naftos terminalus, todėl labai smarkiai ir sparčiai suaktyvėjo laivų eismas Suomijos įlankoje. 2000 m. Suomijos įlanka buvo gabenama apie 40 mln. tonų naftos ir naftos produktų. Remiantis apskaičiavimais iki 2010 m. šie skaičiai gali pasiekti 100–120 mln. tonų. - Panašiai rūpestį kelia ir Viduržemio jūros apsaugos nuo taršos pavojaus, keliamo laivų iš Juodosios jūros, problema. 2002 m. 7 400 naftos tanklaivių su 122 mln. tonų naftos kirto Bosforo sąsiaurį. Taršos pavojus greičiausiai padidės išaugus naftos gamybai Kaspijos jūros regione – jei visi naftotiekių plėtros ar tiesimo projektai bus įgyvendinti, vidutinis naftos eksporto iš Kaspijos jūros į Juodosios jūros terminalus pajėgumas 2015 m. bus 2,4 mln. barelių per dieną. Šie pokyčiai, keliantys susirūpinimą Šiaurės Europos ir Viduržemio jūros šalims, rodo, kad yra būtina vystyti ir aktyvinti Bendrijos ir kaimyninių šalių dialogo saugumo jūroje aspektą, ypač ES ir Rusijos bendros ekonominės erdvės kūrimo kontekste, ir taip pat palaikant dialogą, paskatintą Europos kaimynystės politikos[10], kuri nustato išsiplėtusios Europos Sąjungos ir kaimyninių šalių santykių sistemą. Pagal šią strategiją Bendrija ir jos partnerės Juodosios jūros ir Viduržemio jūros regionuose sudarė veiklos planus, apimančius tam tikras priemones, skirtas sustiprinti bendradarbiavimą saugios laivybos politikos srityje ir pagerinti uosto valstybėms ir laivo įregistravimo valstybėms taikomų normų įgyvendinimo efektyvumą. - Komisijos vadovaujamas klasifikacinių bendrovių auditas, kuriam buvo pritarta Bendrijos lygiu, parodė, kad dabartinis metodas turi būti sustiprintas siekiant užtikrinti, kad laivų saugumas būtų nuolat tikrinamas remiantis griežtesnėmis normomis. - Taipogi pagal tarptautines konvencijas laivybos operatorių atsakomybė yra ribota. Tokia privilegija retai pasitaiko kituose pramonės sektoriuose ir gali paskatinti laivybos grandinės subjektus veikti neatsakingai. Veiksmų, kurių jau yra imtasi siekiant padidinti kompensacijas aukoms, nepakanka, nors maksimalios FIPOL (Tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo) [11] lėšų sumos padidinimas Komisijos iniciatyva nuo maždaug 240 mln. eurų iki 900 mln. eurų – tai didelis pasiekimas. IV. Tinkamas Bendrijos ir tarptautinių organizacijų bendradarbiavimas Komisija puikiai suvokia priemonių, taikomų tarptautinių lygmeniu, pridėtinę vertę saugios laivybos srityje. Priemonės, taikomos tarptautiniu lygmeniu, paprastai yra tinkamesnės už regionines priemones, jei jos padeda pasiekti pagrįstų Bendrijos tikslų. Reikėtų aktyvesnio Bendrijos organizacijų, valstybių narių ir tarptautinių organizacijų (TJO) bendradarbiavimo. Deja, nepaisant plėtros, tarptautinis Europos Sąjungos vaidmuo neprilygsta jos laivyno dydžiui ir jos interesams laivybos srityje. Tokia padėtis susidarė dėl to, kad Europos Sąjunga TJO neturi juridinio asmens statuso. Todėl Komisija visiškai pritaria Europos Parlamento MARE rezoliucijoje išreikštam pageidavimui, kad Taryba reikalautų Bendrijos priėmimo į TJO, kaip Komisija pasiūlė 2002 m. Išvada Trečiasis saugumo jūroje paketas yra paremtas suderintų priemonių rinkiniu, kurio daugelis aspektų yra tarpusavyje priklausomi. Juo yra praktiškai atsižvelgiama į Europos Parlamento, Europos Vadovų Tarybos ir ministrų, susitikusių Transporto Taryboje ir 2004 m. lapkričio mėnesio ministrų konferencijoje Vankuveryje, reikalavimus. Šie reikalavimai – tai daugiau nei paprastas atsakas į konkrečią avariją. Jais siekiama iš esmės reformuoti dabartinę jūrų transporto praktiką ir, kaip Europos Parlamentas pareiškė 2004 m. balandžio 27 d. rezoliucijoje, jais pabrėžiamas bendros ir suderintos Europos jūrų politikos, skirtos sukurti Europos saugumo jūroje erdvei, poreikis. Be to, šis naujas teisės aktų paketas, kaip ir ankstesnieji, padės įgyvendinti Teminės jūrų aplinkos apsaugos strategijos pagal Šeštąją aplinkos veiksmų programą tikslus. Trečiojo paketo priemonės, integruotos į bendrą politiką, skirtą skatinti veiksmingą ir kokybišką jūrų transportą atsižvelgiant į aplinką ir žmones, padės siekti šio tikslo. Europos Sąjungos, valstybių narių valdžios institucijų ir verslo atstovų pastangos skatinti tvarų ir ekonomiškai perspektyvų transportą bus palankios operatoriams, kurie laikosi saugumo normų. Trečiuoju paketu yra siūlomos vienodos sąlygos, kurios yra visapusiškai naudingos mūsų laivybos verslui, remiančiai Europos Sąjungos ekonomikos augimą ir klestėjimą. ES kuriant ambicingą „jūrų greitkelių“[12] vystymo politiką, reikėtų taip pat sukurti aiškią ir nuoseklią teisinę sistemą, palankią jos plėtotei būtinoms investicijoms. [1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm [2] KOM(2000) 142 ir KOM(2000) 802. Paketai ERIKA–I ir ERIKA–II yra skirti pagerinti, turimiems teisės aktams, ypač dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės, tačiau juos sudaro ir naujos priemonės, pvz., dėl spartesnio viengubo korpuso laivų atsisakymo, eismo stebėjimo, taršos padarytos žalos likvidavimo ir Europos jūrų saugumo agentūros, skirtos padėti Komisijai ir valstybėms narėms įgyvendinti Bendrijos teisės aktus, įsteigimo. [3] KOM (2005) 12, 2005 1 26. [4] LO L 208, 2002 8 5, p. 1. [5] 1989 kovo 24 d., užplaukus ant seklumos amerikiečių tanklaiviui, į Aliaskos pakrantės zoną išsiliejo 40 000 tonų žalios naftos. [6] Arba vienas ketvirtadalis Europos Sąjungos importo jūra. Importas jūra siekia 800 milijonų tonų ir sudaro 90 % viso importo. [7] http://www.parismou.org [8] Apie 72 000 atvejų 2003 m. lyginant su mažiau nei 58 000 atvejų 1998 m. [9] Tarp 2001 ir 2003 m. trūkumų, susijusių su jūreivių mokymu ir sertifikatų suteikimu jiems, skaičius padidėjo 152 %, o trūkumų, susijusių su saugumo vadybos sistemomis ( ISM kodekso reikalavimais), skaičius padidėjo 186 %. [10] KOM(2004) 373, 2004 5 12. [11] 1992 m. tarptautinė konvencija dėl Tarptautinio taršos nafta padarytos žalos kompensavimo fondo įkūrimo (http://fr.iopcfund.org/). [12] Komisijos Baltojoje knygoje „Europos transporto politika iki 2010 m.: laikas apsispręsti“ - KOM(2001) 370 - siūloma sukurti „jūros greitkelius“, sujungiančius Europos uostus, kaip tikrą konkurencingą alternatyvą sausumos transportui.