Sektorius taip pat susiduria su naujais sunkumais, pvz., spartesne klimato kaita ir ekstremaliais meteorologiniais reiškiniais, kurie daro didelį poveikį jo galimybei veikti bei teikti patikimas paslaugas ir į kuriuos reaguojant reikia tinkamų ES atsakomųjų politikos priemonių. Be to, sektorius, kuriame dauguma veikiančių įmonių yra MVĮ, ypač stipriai nukentėjo Europos ekonomikos sulėtėjimo laikotarpiais: veiklos mastas mažėjo tiek 2009–2010 m. , tiek neseniai dėl COVID-19 krizės, kai 2020 m. apyvarta iš viso sumažėjo apie 2,7 mlrd. EUR, nes keleivių vežimas sumažėjo 70 proc., o krovinių vežimas – 8 proc. Per šiuos platesnio masto ekonominius sukrėtimus ir vykstant didelei kainų konkurencijai su kitomis transporto rūšimis, sumenko sektoriaus pajėgumas reinvestuoti į naujas ar novatoriškas technologijas ir pritraukti darbuotojų.

Tokia transformacija turi aprėpti ir daugiarūšio transporto logistiką miestų teritorijose ir už jų ribų. Šiuo metu kai kuriose Europos dalyse trūksta perkrovimo infrastruktūros, visų pirma daugiarūšio vidaus transporto terminalų, ir tam reikia teikti didžiausią pirmenybę. Be to, turėtų būti siekiama, kad veiksmingiau veiktų pati vežimo vidaus vandenų keliais sistema ir kad jos vaidmuo tarpvalstybinėse daugiarūšio vežimo logistikos grandinėse būtų veiksmingesnis, optimizuojant laivybos sąlygas, intensyviau naudojant išmanaus eismo valdymo sistemas ir keičiantis daugiarūšio vežimo duomenimis. Siekiant plėtoti vežimą vidaus vandenų keliais reikės ne tik daug investuoti į jį ir į daugiarūšio transporto infrastruktūrą, laivyno modernizavimą ir skaitmeninimą, bet ir prisitaikyti prie ES politikos ir teisinių sistemų, visų pirma sprendžiant besitęsiančio rinkos susiskaidymo klausimą ir tobulinant esamą įvairiarūšio vežimo sistemą.

Europos žaliuoju kursu buvo paraginta imtis ryžtingų veiksmų, kad didelė dalis keliais vežamų krovinių (šiuo metu sudaranti 75 proc. vidaus krovinių) būtų perkelta vežti vidaus vandenų keliais ir geležinkeliais, konkrečiai, nuo 2021 m. taikant vidaus vandenų kelių pajėgumų didinimo priemones. Be to, 2020 m. gruodžio 9 d. priimtoje Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje, kuri yra ES transporto sistemos žaliosios ir skaitmeninės pertvarkos ir jos atsparumo būsimoms krizėms įgyvendinimo metmenys, pabrėžiamas poreikis aktyviau naudoti darnesnių rūšių transportą ir nurodoma, kad vežimo vidaus vandenų keliais ir trumpųjų nuotolių laivybos priemonėmis mastas turėtų iki 2030 m. padidėti 25 proc., o iki 2050 m. – 50 proc. Be to, netaršus judumas yra svarbus 2021 m. gegužės 12 d. priimto Nulinės taršos veiksmų plano tikslas.

Komisija skirs didesnę paramą projektams, kuriais siekiama gerinti vidaus vandenų uostų infrastruktūros kokybę ir jų daugiarūšio transporto jungtis su geležinkelio, kelių ir jūrų transportu naudojant specialius terminalus. Be to, daugiausia dėmesio bus skiriama su miestų transporto mazgais susijusiems projektams, kai miestų logistikoje paskutinę maršruto atkarpą galima padaryti žalesnę naudojant vidaus vandenų kelius. Pagal programą „Europos horizontas“ taip pat bus padedama kurti naujus išmanaus bei susietojo judumo sprendimus ir gerinti vidaus vandenų kelių integraciją su platesne transporto infrastruktūra ir energetikos sistemomis.

Be to, su žemu vandens lygiu susiję įvykiai bus dažnesni, todėl reikės, kad būtų greičiau kuriami ir pradedami naudoti novatoriški, prie klimato kaitos pritaikomi laivai , kuriais galima plaukioti esant žemam vandens lygiui, kartu kuo labiau sumažinant poveikį vandens ekosistemoms. Pagal programą „Europos horizontas“ bus teikiama parama siekiant pritaikyti laivynus prie būsimų reikalavimų aplinkos, klimato ir saugos srityse, taip pat kurti ir išbandyti naujus transporto infrastruktūros techninės priežiūros ir atnaujinimo metodus tam, kad būtų pagerinta sauga, atsparumas klimato kaitai, sumažintas poveikis aplinkai (įskaitant oro bei vandens taršą ir poveikį biologinei įvairovei) ir prisitaikyta prie besikeičiančių transporto rūšių.

Be to, 2021 m. peržiūrėdama TEN-T reglamentą Komisija įvertins, ar reikia suderinti geros laivybos būklės apibrėžtį ir ar visam pagrindiniam tinklui turėtų būti taikomi tam tikri specifiniai reikalavimai siekiant visapusiškai pasinaudoti tinklo teikiama nauda. Siekiant atsižvelgti į įvairių vidaus vandenų kelių atkarpų skirtingas hidromorfologines savybes ir susijusias sistemas, taip pat į konkrečius šių skirtingų atkarpų ypatumus, visų pirma natūralios tėkmės ruožuose, dėl reikalavimų būtų galima susitarti upės baseino ir (arba) koridoriaus lygmeniu. Visų pirma bus įvertinta, ar būtų galima gerinti laivybos sąlygų kokybę ir prognozuojamumą taikant tikslais grindžiamą metodą, suteikiant tam tikro lankstumo galimybę, kai nustatomi reikalavimai specifiniams ribotiems vandenų kelių ruožams, pvz., laivakelio gyliui ir patiltės aukščiui, visapusiškai laikantis aplinkos politikos priemonių ir teisės aktų.

Siekdama padėti valstybėms narėms parengti nacionalinius planus pagal Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonę, Europos Komisija neseniai paskelbė valstybės pagalbos gairių šablonus ir taip padeda teikti viešąją paramą vežimui vidaus vandenų keliais. Be to, peržiūrėdama Bendrijos gaires dėl valstybės pagalbos geležinkelio įmonėms Komisija siekia racionalizuoti esamas suderinamumo taisykles, taikomas teikiant pagalbą transporto koordinavimui. Remiantis esama įgyta patirtimi, susijusia su pagalbos priemonėmis, kuriomis remiamas perėjimas nuo kelių transporto prie darnesnių rūšių transporto, poveikio vertinime bus nagrinėjama galimybė išplėsti geležinkelių gairių taikymo sritį, kad į ją patektų visi prie perėjimo prie kitų transporto rūšių galintys prisidėti kelių vežėjai, įskaitant vežėjus vidaus vandenų keliais, taip pat bus nagrinėjama galimybė atleisti nuo įpareigojimo iš anksto pranešti apie tas valstybės pagalbos priemones, kurios susijusios su ribota konkurencijos iškraipymo rizika. Galiausiai, peržiūrint Valstybės pagalbos aplinkos apsaugai ir energetikai gaires bus svarstoma, ar išplėsti jų taikymo sritį, kad tam tikromis sąlygomis į jas būtų įtraukta pagalba vežimui vidaus vandenų keliais, įskaitant pagalbą netaršių laivų įsigijimui ir išperkamajai nuomai, laivų modifikavimui, taip pat tokių laivų veikimui reikalingai įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūrai.

Regioninio, nacionalinio ir ES lygmens viešojo sektoriaus institucijos ir upių komisijos turėtų suteikti patogesnes galimybes, visų pirma mažesniems veiklos vykdytojams, gauti finansavimą iš tokių priemonių kaip programa „InvestEU“ arba EITP. Be to, galima siekti mažųjų veiklos vykdytojų sinergijų, pvz., bendrais pirkimais, jungtiniais inovacijų veiksmais ar tolesne konsolidacija. Šiuo atžvilgiu bus labai svarbus Vežimo vidaus vandenų keliais platformos vaidmuo .

Vis dėlto vidaus vandenų laivyno žalinimą taip pat reikėtų skatinti reguliavimo ir finansinėmis paskatomis siekiant užtikrinti, kad greičiau būtų pradėti eksploatuoti įperkami netaršūs laivai ir pradėtas naudoti jiems skirtas mažo anglies dioksido kiekio kuras ir atitinkama infrastruktūra. Be to, siekiant nulinės taršos veiksmų plano tikslų, turėtų būti novatoriškais sprendimais skatinama į atmosferą ir vandenį išmesti mažiau teršalų.

Vykdant vežimo vidaus vandenų keliais veiklą, vandens ekosistemoms gali būti keliamas pavojus, daugiausia susijęs su upių hidromorfologiniais pokyčiais, ekosistemų suskaidymu, gamtosauginio debito sutrikdymu arba vandens ir nuosėdų tarša (pvz., teršiama neteisėtai iš laivų leidžiant alyvų atliekas, pavojingąsias medžiagas ar nuotekas ir šiukšles, taip pat su balastiniu vandeniu susijusi tarša). Nors efektyvūs uostai labai svarbūs vežimo vidaus vandenų keliais veiklos rezultatams ir su jais susijusių nutolusių nuo pakrantės rajonų socialiniam ir ekonominiam vystymuisi, atitinkamas laivų eismas, krovinių tvarkymo veikla ir sausumos jungtys su nutolusiais nuo pakrantės rajonais gali daryti neigiamą poveikį aplinkai ir šalia gyvenantiems žmonėms (pvz., tarša ir triukšmas).

Todėl svarstant būsimą vežimo vidaus vandenų keliais infrastruktūros plėtrą labai svarbu taikyti integruotą požiūrį, atsižvelgiant ne tik į vežimo poreikius, bet ir į nuogąstavimus dėl aplinkos ir į visuomenei susirūpinimą keliančius klausimus; taip pat reikia atsižvelgti į įvairias vandenų kelių ir uostų funkcijas, susijusias su regionų ekonominiu vystymusi, vandentieka, energijos gamyba ir biologine įvairove.

4 pavyzdinė iniciatyva. Teikiant garantijas investicijoms į vežimą vidaus vandenų keliais atsižvelgti į klimato ir aplinkos srities tikslus 2021 m. Europos Komisija priims atsparumo klimato kaitai didinimo technines gaires siekdama padėti projektų vykdytojams, kurie investuoja į transporto infrastruktūrą, atsižvelgti į klimato ir aplinkos srities tikslus. Be to, prisitaikymo paramos priemone, naudojama taikant integruotą požiūrį, gali būti teikiama parama rengiant prisitaikymo prie klimato kaitos strategijas ir vidaus vandenų kelių planus. Europos Komisija taip pat remia geresnį Vandens pagrindų direktyvos ir laivybos politikos priemonių tarpusavio susiejimą, teikdama paramą vidaus vandenų kelių integruotam planavimui ir geresniam aplinkosaugos teisės aktų įgyvendinimui.

Be to, pagrindiniame transeuropiniame transporto tinkle (TEN-T) vidaus vandenų uostai yra labai svarbi ES transporto sistemos dalis, nes jie yra reikšmingi tiekimo grandinės logistikos ir transporto mazgai ir prisideda prie tų regionų socialinio ir ekonominio vystymosi. Vidaus vandenų laivybos jungtys su nuo jūros nutolusiais rajonais sudarė sąlygas daugeliui didžiausių ES jūrų uostų tapti tokiais logistikos centrais, kokie jie yra šiuo metu. Darnaus ir išmanaus judumo strategijoje pažymima, kad vidaus vandenų uostai turi didelį potencialą tapti netaršiais transporto mazgais, kurie ne tik vykdytų transporto sąsajų funkciją, bet ir būtų darnaus judumo, tvarios pramonės, švarios energijos ir žiedinės ekonomikos plėtros centrai. Šiuo tikslu uostai turės nustatyti ir įgyvendinti naujus aplinką tausojančius ir darnius sprendimus (be kita ko, susijusius su efektyviu energijos vartojimu, aplinkos strategijomis ir stebėsenos priemonėmis), kurie padeda pereiti prie netaršios veiklos ir atsinaujinančiųjų išteklių energijos. Geriausia praktika, kurią taiko darniausiai veikiantys uostai, turėtų tapti norma ir padėti užtikrinti darnesnes jungčių formas. Komisija inicijuos tyrimą siekdama nustatyti poveikį, kurį gali daryti aplinkai uostų veikla atrinktuose upių ir jūrų uostuose. Atliekant tyrimą bus parengtos ir įgyvendintos konkrečios priemonės, pvz., aplinkosaugos vadybos sistema, ir su konkrečiu uostu susiję veiksmų planai, kurie taptų plataus masto ekologiško ir darnaus uostų valdymo ir veiklos plėtojimo pagrindu.

Vežimą vidaus vandenų keliais darant žalesnį taip pat labai svarbu, kad vidaus vandenų uostuose ir pagrindiniuose vidaus vandenų kelių koridoriuose būtų masiškai diegiami švarios energijos sprendimai ir pradedami naudoti tvarūs alternatyvieji degalai. Iš Komisijos ataskaitos dėl Direktyvos 2014/94/ES taikymo matyti, kad pagrindiniame TEN-T vežimo vidaus vandenų keliais tinkle alternatyviųjų degalų infrastruktūra diegiama labai ribotai.

5 pavyzdinė iniciatyva. Vidaus vandenų uostų kaip alternatyviųjų degalų infrastruktūros centrų, skirtų daugiarūšiam transportui, plėtra 2021 m. Komisija pateiks pasiūlymą dėl Direktyvos dėl alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo peržiūros siekdama užtikrinti, kad iki 2030 m. vidaus vandenų uostuose būtų įdiegta netaršiems laivams reikalinga įkrovimo ir degalų papildymo infrastruktūra. Atlikdama šią peržiūrą Komisija įvertins, kaip galima toliau gerinti oro kokybę uostuose, pvz., suteikiant galimybę naudoti iš kranto tiekiamą elektros energiją, kad prisišvartavę laivai galėtų išjungti savo variklius, o tai turės teigiamą šalutinį poveikį netoliese gyvenančių asmenų ir darbuotojų sveikatai. Be to, Komisija apsvarstys priemones, kurias taikant vidaus vandenų uostai gali tapti labai svarbiais alternatyviųjų degalų infrastruktūros centrais įvairių rūšių transportui. Siekdama teikti paramą šiai veiklai Komisija taip pat paprašys Europos standartizacijos organizacijos parengti vidaus vandenų uostų alternatyviųjų degalų infrastruktūros darniuosius standartus. Be to, konkrečiais veiksmais, įgyvendinamais pagal EITP, programas „Horizontas 2020“ ir „Europos horizontas“, bus remiami novatoriški vidaus vandenų uostų žalinimo metodai, be kita ko, alternatyviųjų degalų infrastruktūra. Į netaršios infrastruktūros plėtojimą taip pat bus atsižvelgta peržiūrint TEN-T reglamentą.

Be to, Komisija įvertins, ar yra poreikis nustatyti suderintas taisykles, taikomas atliekų priėmimo infrastruktūrai ir į tinkamus priėmimo įrenginius išleidžiamų nuotekų debitui. Nors egzistuoja su atliekomis susijusi regioninė sistema, numatyta Konvencijoje dėl atliekų, susidarančių vykdant laivybą Reinu ir kitais vidaus vandenų keliais, surinkimo, šalinimo ir priėmimo , nėra suderintų ES taisyklių, kaip išvengti vandens taršos iš laivų. Be to, tęsiasi šios Konvencijos ratifikavimas, susijęs su draudimu vidaus vandenų laivams išleisti dujas, siekiant sumažinti išmetamą lakiųjų organinių junginių kiekį. Todėl Komisijai atliekant poreikių vertinimą, taip pat būtų galima spręsti dujų išleidimo infrastruktūros klausimą, nes jai turėtų būti teikiama parama pagal įvairias ES finansavimo programas, visų pirma EITP.

Galiausiai, vidaus vandenų uostai dažnai yra įsikūrę netoli miesto centro ir yra labai svarbūs miesto logistikai, nes sujungia įvairiarūšį vežimą. Daugelyje miestų vežimas vidaus vandenų keliais taip pat gali tapti neatskiriama viešojo transporto dalimi, todėl gali padėti mažinti spūstis keliuose. Į abu aspektus bus atsižvelgta naujoje ES judumo mieste sistemoje (2021 m. planuojamoje paskelbti iniciatyvoje), kurios vienas tikslų – planuoti darnesnį judumą mieste, įskaitant su miesto logistika susijusius elementus. Komisija nagrinės, kaip sudaryti palankesnes sąlygas geriau integruoti keleivių vežimo vidaus vandenų keliais paslaugas į skaitmenines daugiarūšio judumo paslaugas, apsvarstydama, ar įtraukti vežimą vidaus vandenų keliais į Deleguotojo reglamento (ES) 2017/1926 dėl informacijos apie keliavimą daugiarūšiu transportu paslaugas taikymo sritį ir į iniciatyvą, kuria siekiama spręsti rinkoje iškilusias problemas, susijusias su skaitmeninių daugiarūšio judumo paslaugų plėtojimu.

2.3.Išmanus vežimas vidaus vandenų keliais

Siekiant gerinti vežimo vidaus vandenų keliais sektoriaus konkurencingumą ir užtikrinti aktyvų jo dalyvavimą platesnio masto daugiarūšio vežimo grandinėse , yra būtina, kad sektorius neatsiliktų nuo skaitmeninių pokyčių. Tolesnis skaitmeninimas gali būti labai svarbus siekiant gerinti laivybos ir eismo valdymo veiksmingumą ir patikimumą, geriau integruoti vežimą vidaus vandenų keliais į logistikos procesus ir daugiarūšio vežimo grandines, mažinti administracinę naštą ir sąnaudas, susijusias su teisės aktuose numatytų reikalavimų laikymusi ir teisės aktų vykdymo užtikrinimu .

Nuo 2005 m. buvo imtasi veiksmų siekiant remti suderintų upių informacijos paslaugų (UIP) diegimą, kad būtų sudarytos sąlygos sklandžiai vežti Europos vidaus vandenų keliais ir valdyti juose eismą. Vežimo vidaus vandenų keliais sektoriuje UIP direktyva yra viena iš pagrindinių skaitmenizavimo veiksnių, nes ja vadovaujantis diegiamos informacinės ir ryšių technologijos. Atlikus Direktyvos 2005/44/EB dėl UIP vertinimą buvo nustatyta, kad ši direktyva suteikia stiprų stimulą standartizuoti ir suderinti upių informacijos paslaugas visoje Europoje, taip pat gerinti saugą. Vis dėlto atkreipiamas dėmesys ir į tai, kad kol kas nepasiektas visapusiškas UIP suderinimas ir sąveikumas, nes valstybės narės ir upių baseinai paslaugas diegia nevienodai sparčiai, taip pat skiriasi duomenų kokybė. Įgyvendinant tikslą iki 2030 m. vidaus vandenų kelius sujungti į sklandžiai veikiančią suderintų UIP sistemą, bus atliekamos UIP teisinės sistemos peržiūros tuo siekiant padėti šalinti suderinimo ir sąveikumo trūkumus ir didinti duomenų prieinamumą, kartotinį naudojimą ir sąveikumą pagal Europos duomenų strategiją .

Atliekant UIP peržiūrą taip pat reikės atsižvelgti į naujus reikalavimus, susijusius su kylančiais sunkumais, ir sektoriuje vykstančios skaitmeninės pertvarkos aspektus. Pavyzdžiui, UIP turėtų tapti svarbiu būsimos Europos judumo duomenų erdvės duomenų šaltiniu , taip sudarant palankesnes sąlygas integruoti vežimą vidaus vandenų keliais į daugiarūšio judumo ir logistikos grandines. Tai reiškia, kad siekiant užtikrinti sąveikumą reikės nuolat tobulinti UIP technines specifikacijas. Europos vežimo vidaus vandenų keliais standartų rengimo komitetui (CESNI) racionalizavus šiuos techninių specifikacijų peržiūros ciklus, būtų lengviau tobulinti UIP siekiant pritaikyti jas išmaniai laivybai ir užtikrinti sąveikumą su judumo duomenų erdve, taip pat siekiant padėti sektoriui įgyvendinti skaitmeninę pertvarką atsižvelgiant į įvairiarūšio vežimo sinchronizavimo procesą.

Atsižvelgdama į tai, Komisija pradėjo ruoštis galimai UIP direktyvos peržiūrai 2022 m. Siekdama, kad UIP būtų įdiegtos iki 2030 m., Komisija taip pat ragina valstybes nares toliau įgyvendinti išmanius eismo ir vežimo valdymo sprendimus vežimo vidaus vandenų keliais sektoriuje, dėmesį konkrečiai skiriant UIP grindžiamam suderintam koridorių valdymui. Šios pastangos gali būti remiamos tęstine EITP finansine parama nuolat veikiančiai struktūrai, kurią sukūrus būtų užtikrinta viena bendrą prieiga prie UIP grindžiamų informacijos apie koridorių paslaugų.

Žvelgiant plačiau, sektoriui reikia integruotos ir parengtos įgyvendinti vizijos, siekiant esamų eismo ir su vežimu susijusių verslo modelių ir procesų skaitmeninės pertvarkos, kad sektorius ne tik taptų stipresniu dalyviu tiekimo grandinėje, kurioje naudojamas sinchronizuotas įvairiarūšis vežimas, bet ir įdiegtų padėtį iš esmės keičiančias technologijas (pvz., autonominį vežimą vidaus vandenų keliais), kurios dar tik pradėtos kurti, nes kyla tiek techninių, tiek su reguliavimu susijusių sunkumų.