LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 317/1

455-OJI PLENARINĖ SESIJA, 2009 M. LIEPOS 15, 16 d.

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl transporto ir žemės naudojimo politikos derinimo siekiant tausesnio miesto transporto

(tiriamoji nuomonė)

(2009/C 317/01)

Pranešėjas Frederik Adrian OSBORN

Europos Komisija, vadovaudamasi Europos bendrijos steigimo sutarties 262 straipsniu, 2008 m. lapkričio 3 d. raštu paprašė Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto parengti tiriamąją nuomonę dėl

Transporto ir žemės naudojimo politikos derinimo siekiant tausesnio miesto transporto.

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2009 m. birželio 26 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Frederic Adrian Osborn.

455-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2009 m. liepos 15–16 d. (2009 m. liepos 16 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 114 narių balsavus už, 1 – prieš.

1. Nuomonės turinys

1.1. Transporto priemonės žmonėms yra būtinos važiuoti į darbą, parduotuves, mokyklas ir kitas šiuolaikinio gyvenimo vietas. Visų rūšių transporto sistemų vystymas ir išlaikymas yra vienas pagrindinių viešosios politikos tikslų. Tačiau yra ir neigiamų su transportu susijusių aspektų. Jis sukelia taršą, spūstis ir nelaimingus atsitikimus. Transporto jungtys (arba jų nebuvimas) gali bendruomenes skaldyti ir izoliuoti, bet gali joms ir pasitarnauti. Transportas taip pat daugiausia prisideda prie CO2 išmetimo ir vis didėjančios dėl klimato kaitos grėsmės.

1.2. Todėl vis labiau didėja būtinybė, kad visų lygių valstybės institucijos kurtų tausesnio transporto modelius, kurie leis žmonėms patenkinti keliavimo poreikius sukeliant kuo mažiau neigiamų pasekmių. Šios problemos ypač didelės miestuose, ir būtent šiose teritorijose pirmiausia reikėtų tausesnio transporto strategijų.

1.3. Transporto judėjimo modelis miesto teritorijose yra glaudžiai susijęs su žemės naudojimo modeliais. Todėl siekiant tausesnio transporto būtina patvirtinti suderintas žemės naudojimo bei transporto strategijos ir politikos kryptis.

1.4. Už strateginių krypčių vystymą ir įgyvendinimą visų pirma yra atsakingos vietos ir nacionalinio lygmens institucijos. Siekiant tvarumo šioje srityje nemaža pažanga jau yra padaryta kai kuriose Europos šalyse ir daugelyje miestų bei miestelių. Bet kol kas pažangos pasiekta tik kur ne kur. Yra galimybių ir netgi būtina Europos lygiu imtis iniciatyvos skatinti ir spartinti tausesnio žemės naudojimo ir transporto strategijos priėmimą ir įdiegimą miestuose ir miesteliuose visos Europos mastu.

1.5. Pagrindiniai tokios iniciatyvos punktai turėtų būti:

— paskelbti naują mokslinių tyrimų iniciatyvą, siekiant kuo tiksliau nustatyti pagrindinius geros praktikos šioje srityje aspektus,

— nustatyti patikimą pažangos rodiklių rinkinį, siekiant tausaus transporto,

— atlikti nacionalinio ir vietos lygmens patirties ir teisinės bei finansinės paramos sistemų apžvalgą transporto ir anglies dioksido poveikio klausimais,

— pateikti naujas Europos gaires siekiant tausaus miesto transporto ir žemės naudojimo,

— atlikti kitų Europos politikos sričių ir programų santykio apžvalgą, kad Europos politikos poveikis siekiant tausesnio transporto būtų kuo didesnis,

— kurti pažangiąsias transporto sistemas (PTS).

2. Bendro pobūdžio aspektai

2.1. Šių laikų visuomenė yra labai priklausoma nuo transporto. Į darbą, parduotuves, laisvalaikio centrus ir beveik visur kitur važiuojame transportu. Verslui taip pat reikia transporto savo prekėms ir paslaugoms kurti ir pristatyti visame pasaulyje.

2.2. Pastaruosius du šimtmečius vystantis transporto technologijoms nepaprastai išaugo atstumai, kuriuos buvo galima patogiai įveikti už prieinamą kainą, padidėjo žmonėms siūlomų prekių, paslaugų ir gyvenimo būdo įvairovės gausa. Taip pat pakito miestų formavimosi būdas. Nebereikia kurtis kuo arčiau nedidelių, tik pėsčiomis pasiekiamų centrų. Jie gali būti pasklidę mažesniu tankumu didesnėse teritorijose, kurias jungia kelių ir transporto sistemų tinklai.

2.3. Šie pokyčiai atnešė daug naudos. Tačiau dėl jų kilo ir didelių problemų. Vis didėjant transporto poreikiui, daugėja spūsčių ir vėlavimo atvejų. Prarandama vietos bendruomenių sanglauda, kadangi rinkdamiesi ne vietinę, o tolimesnę infrastruktūrą, žmonės mažiau bendrauja su kaimynais. Dauguma motorinių transporto priemonių kelia triukšmą ir didina taršą. Beveik visos išskiria CO2, o nuolat augantis transporto poreikis yra viena svarbiausių klimato kaitą lemiančių priežasčių.

2.4. Daugybę metų galimybių keliauti didinimą vyriausybės laikė visuomenine vertybe. Viešoji politika ir investicijos į transporto sritį vyko plečiant transporto tinklus ir siekiant kuo platesnio jų prieinamumo visiems žmonėms.

2.5. Buvo ir kitų viešosios politikos sričių ir programų, kurios skatino vis dažniau leistis į vis ilgesnes keliones ir išvykas. Daug naujų gyvenamųjų rajonų buvo pastatyti mažesniu tankumu, dėl to yra netinkami remti viešąjį transportą darant prielaidą, kad gyventojai naudosis asmeniniu transportu norimai vietai pasiekti. Reorganizuojant mokyklas, ligonines ir kitas viešąsias paslaugas buvo statomi didesni, tačiau toliau esantys pastatai. Prekybos centrų vystytojai taip pat pageidaudavo didelių tuščių plotų užmiestyje.

2.6. Bėgant laikui samprata keičiasi. Žmonės ima pripažinti ir gerąsias, ir blogąsias transporto puses. Viešoji politika taip pat prisitaiko. Vis tik transporto politika ir programos turi patenkinti pagrindinius transporto poreikius. Tačiau tuo pat metu sparčiai aiškėja, kad transporto, žemės naudojimo ir kitos sritys turi būti siejamos su priemonėmis, numatančiomis mažinti arba atitikti bendrą transporto poreikį, ir skatinti žmones naudotis tausesnio transporto modeliais, pavyzdžiui, važiuoti ne asmeniniu automobiliu, o viešuoju transportu, dviračiu arba eiti pėsčiomis.

2.7. Vis didėjanti klimato kaitos grėsmė ir netikrumas dėl naftos išteklių skatina kuo greičiau spręsti šias problemas ir imtis aktyvesnių veiksmų, kad sumažėtų transporto poreikis ir būtų pasirinktos tausesnės jo rūšys. Tai gali lemti esminius miesto žemės naudojimo ir judumo modelių pokyčius.

2.8. Galima išskirti keturis pagrindinius naujos politikos tausaus transporto ir žemės naudojimo srityje tikslus:

— skatinti žmones gyventi arčiau darbo, mokymosi ir poilsio vietų, kurti darbo ir mokymosi vietas arčiau gyvenamųjų vietų, kad sumažėtų spūstys, tarša ir šiltnamio dujų kiekiai, atgaivinti vietos bendruomenių gyvybingumą,

— raginti galinčius tai daryti gyventojus naudotis viešuoju transportu, jei įmanoma eiti pėsčiomis arba važiuoti dviračiu, užuot važiavus automobiliu,

— skatinti verslininkus dažniau naudotis vietos pasiūlos ir darbo jėgos ištekliais, kad būtų išvengta transporto judėjimo ieškant kitų alternatyvų,

— atgaivinti tradiciją atostogaujant rinktis artimesnes vietoves, taip mažinant arba apribojant nuolat augantį poreikį naudotis oro transportu ir žalą, kurią dėl to patiria aplinka.

2.9. Vis didėjantis poreikis naudotis transportu glaudžiai susijęs su socialiniais ir ekonominiais aspektais ir jų ne taip paprasta išvengti. Patirtis rodo, kad šią problemą įmanoma sėkmingai spręsti tik sukuriant tinkamai suderintą politiką, jungiančią transporto, žemės naudojimo ir kitas sritis siekiant jas sustiprinti, ir jas plėtojant atvirai, skaidriai ir demokratiškai užtikrinant joms pakankamą visų valdžios lygių politinę ir žmonių paramą. Plėtojant naują strategiją ir politiką ypatingas dėmesys turi būti skiriamas vyresnio amžiaus, neįgalių asmenų ir nedideles pajamas turinčių namų ūkių poreikiams.

3. Koordinuotos transporto ir žemės naudojimo bei tausaus transporto politikos elementai

3.1. Žemės naudojimo ir susijusios politikos priemonės, skirtos remti tausesnį miesto transportą:

— skatinti užstatymo tankinimą,

— skatinti kompaktiškas „trumpų atstumų“ miestų vystymo formas iki visų pagrindinių centrų,

— skatinti statyti arba plėsti mažesnius ir vidutinio dydžio miestus, užuot vysčius jau ir taip pernelyg išaugusius miestus,

— riboti miestų skverbimąsi į aplinkines žaliąsias teritorijas ir kurti žaliąsias zonas pačiuose miestuose, aplink juos ir pan.,

— skatinti kurti mažesnę, daugiau į vietos poreikius orientuotą infrastruktūrą (parduotuves, mokyklas, bažnyčias, ligonines, administracijos įstaigas) nedidelėse teritorijose ir atsisakyti pernelyg didelių ar nutolusių, išsklidusių dideliuose plotuose objektų,

— skatinti mišrų teritorijų užstatymą, užuot išskirsčius įvairių rūšių paslaugas po teritorijas, kurias būtų galima pasiekti tik automobiliu ar viešuoju transportu,

— raginti žmones apsigyventi netoli darbo ar kitų reguliariai lankomų vietų,

— skatinti žmones dirbti namuose kuo plačiau naudojantis internetu,

— pagrindinių infrastruktūros pastatų (viešųjų ar privačių) vietą parinkti taip, kad juos būtų galima pasiekti viešuoju transportu ir riboti galimybę naudotis prie šių pastatų esančiomis automobilių stovėjimo aikštelėmis arba už tai imti didelius mokesčius,

— skatinti verslininkus vykdyti darbus vietos darbuotojams, tiekėjams ir vartotojams patogiose ir viešuoju transportu pasiekiamose vietose,

— raginti verslininkus naudotis vietos ištekliais ir darbo jėga ir rinktis vietines rinkas, vengti nuotolinės prekybos, švelninti globalizacijos sukeltus padarinius,

— diegti techniškai pagristą išorės sąnaudų internalizaciją.

3.2. Transporto politiką, kuri galėtų paskatinti tausesnį miesto transportą, sudaro:

— gero, švaraus, prieinamo ir energiją tausojančio viešojo transporto propagavimas,

— investicijų perskirstymas: keliams numatyti ištekliai skiriami viešajam transportui,

— skatinimas tiesti viešajam transportui skirtas linijas ar kelio juostas,

— vietos ir laiko, skirtų asmeninių transporto priemonių stovėjimui miestų centruose, ribojimas,

— skatinimas kurti pėsčiųjų zonas, tiesti šaligatvius, pėsčiųjų ir dviračių takus,

— judumo valdymo sistemų skatinimas,

— informuotumo skatinimas pasitelkiant informaciją apie eismą,

— mokesčių už naudojimąsi keliais skatinimas,

— transporto priemonių ir kuro apmokestinimas, į juos įtraukiant visus visuomenei tenkančius išorės aspektus, tarp jų išmetamus anglies dioksido kiekius ir kitokią taršą,

— skatinimas valstybės institucijas kurti kompaktiškuose pastatų kvartaluose, valdininkų skatinimas vykti į darbą visuomeniniu transportu, o valstybinių įstaigų darbą pradėti skirtingu laiku.

3.3. Vis dėlto patirtis rodo, kad tokio pobūdžio priemonės negali būti įgyvendinamos chaotiškai. Jos yra veiksmingos ir politine prasme priimtinos tik būdamos išsamios strategijos dalimi, kuri apima žemės naudojimo ir transporto tikslus, kai kurias viešojo sektoriaus dalis ir daugybę privataus sektoriaus dalyvių.

3.4. Pavyzdžiui, apribojimai naudotis asmeniniu transportu miestuose, stovėjimo aikštelių plotų ribojimas, kelių mokesčiai arba stovėjimo aikštelių mokesčiai, yra priimtini ir veiksmingi tuo atveju, jei alternatyva rinktis viešąjį transportą yra pakankamai patraukli, t. y. jei jis yra švarus, saugus, važiuoja dažnai, yra patikimas ir įperkamas. Be to, turi būti ypač atsižvelgiama į vyresnio amžiaus, neįgalių ir nedideles pajamas turinčių namų ūkių poreikius.

3.5. Skatinimas važiuoti dviračiais irgi turi būti paremtas tam tikromis priemonėmis, tarp jų nuostata dėl tam skirtų dviračių takų, tinkamų ir saugių vietų jų laikymui viešosiose ir privačiose erdvėse įrengimo, paskata galinčius tai daryti piliečius rinktis ne automobilį, o dviratį, parama darbdaviui apmokant darbuotojų kelionės į darbą išlaidas bei važiavimo dviračiu kultūros vystymu.

3.6. Skatinant steigti vietos parduotuves ir kitas infrastruktūros įstaigas būtini tam tikri tokių zonų reikalavimai, kurie turėtų skatinti kurti mažą vietos infrastruktūrą ir atgrasyti nuo didelių užmiestyje esančių centrų, kuriuos įmanoma pasiekti tik automobiliu, reikia palankios vietos mokesčių politikos, miesto regeneracijos programų, kurios didintų nedidelių vietos infrastruktūrų ir kaimynystėje esančių vietos centrų, kaip sektino pavyzdžio, patrauklumą.

3.7. Nebus lengva nutraukti ir pakeisti per pastaruosius šimtą metų vyravusias miestų ir miesto transporto vystymosi tendencijas. Daugumos iki šiol vykdytų veiksmų buvo imtasi vietos lygiu, jie buvo paviršutiniški ir neryžtingi. Judėti pirmyn trukdė įvairių valdžios įstaigų ir įvairaus lygio institucijų nesutarimai. Turi būti įveikta daugybė viešojo ir privataus suinteresuotumo ambicijų.

3.8. Didėjanti klimato kaitos grėsmė ir tai, kad dėl transporto visoje Europoje didėja bendras šiltnamio dujų kiekis, dar kartą skatina neatidėliojant spręsti šiuos klausimus. Negalime leisti, kad toks neveiklumas ir toliau išliktų. Reikia daug skubiau imti naudoti tausesnio miesto transporto ir žemės naudojimo modelius.

4. Vietos ir regionų lygmens veikla

4.1. Pagrindinis vaidmuo vietos lygiu turi tekti vietos planavimo valdžios institucijoms, bendradarbiaujant su vietos transporto ir kelių institucijomis ir kitais viešosios valdžios organais. Planavimo institucijos turi sudaryti žemės naudojimo planus, pagal kuriuos bus kuriamas vystymo modelis ir transporto jungtys, kurie tuose planuose sudarytų visumą ir ilgainiui transporto modeliai taptų vis tausesni (plėtojant PTS). Transporto institucijos turi papildyti tokias planavimo priemones kitomis, užtikrinančiomis, kad viešojo transporto sistemos būtų pakankamai reguliarios, patikimos ir įperkamos ir būtų patraukli alternatyva asmeniniam transportui. Be to, jos turi sukurti suderintą tausaus transporto ir žemės naudojimo strategiją. Reikia įtraukti ir kitas viešąsias įstaigas ir pagrindinius vystymo dalyvius ir reikalauti visapusiškai atsižvelgti į transporto poveikį rengiant strateginius ateities planus.

4.2. Žinoma, tausesnio miesto transporto modelis nebus įdiegtas greitai. Integruotos strategijos tikslas – užtikrinti, kad kaskart modifikuojant transporto tinklus ar vykstant vystymo ar perstatymo darbams, kiekvienas paskesnis etapas vyktų tinkama kryptimi. Kai kurie Europos miestai šia linkme jau yra padarę pažangą ir įgyvendinę svarių šios politikos naujovių propaguojant tausesnį transportą. Tačiau apskritai dauguma miestų vis dar susiduria su kliūtimis dėl įgaliojimų ir finansinių lėšų stygiaus, dėl politinės valios nebuvimo ir piliečių supratimo bei paramos trūkumo. Jie taip pat jaučia tam tikrą spaudimą konkuruoti dėl naujų, tačiau netinkamos rūšies vystymo galimybių pritraukimo. Reikėtų kitokio bendradarbiavimo, kad ateities miestai būtų ne tik kompaktiški ir vientisi, bet būtų orientuoti į didesnį policentriškumą. Perėjimo prie kitokio miesto sampratos judėjimas turi būti remiamas ir skatinamas.

4.3. Nacionalinė (ir regionų) vyriausybė turi imtis svarbiausio vaidmens skatinant ir sudarant galimybes pasirinkti teisingą veiklos kryptį vietos lygiu. Nacionalinėms vyriausybėms gali prireikti restruktūrizuoti vietos organus ir institucijas arba iš naujo apibrėžti jų įgaliojimus, kad būtų lengviau sukurti iš tikrųjų suderintas strategijas. Jos gali pasiūlyti arba paskatinti įvairias vietos institucijas ir atitinkamas valdžios įstaigas dirbti kartu kaip partneriams kuriant integruotą strategiją. Taip pat gal reikės numatyti tam tikras skatinamąsias priemones, pasitelkti žinias ir patirtį bei užtikrinti politikos koordinavimą visais lygiais.

4.4. Nacionalinės valdžios institucijos paprastai yra atsakingos už pagrindinę teisinę sistemą, būtiną sudarant žemės naudojimo planus, už naujų statybų reguliavimą ir siūlo priemones, kurias taikant vietos valdžios institucijos gali reguliuoti šiuos darbus taip, kad būtų remiama suderinta strategija.

4.5. Nacionalinės vyriausybės paprastai yra atsakingos už pagrindinės finansinės sistemos, kuri būtina viešojo transporto įmonių veiklai užtikrinti, sukūrimą, ir joms dažnai tenka parūpinti finansavimo šaltinių didesnėms būtinoms investicijoms. Jos taip pat kontroliuoja fiskalines sistemas ir mokesčius, apmokestinimą ir subsidijas, kurie turi itin didelę reikšmę individualiems ir kolektyviniams sprendimams dėl žemės naudojimo, statybų ir transporto.

4.6. Galiausiai, vienas pagrindinių nacionalinių vyriausybių vaidmenų yra iš anksto informuoti visuomenę apie galimus klimato kaitos grėsmės ir išteklių išsekimo pavojus bei imtis daug skubesnių ir aktyvesnių veiksmų transporto ir keliavimo modeliams pakeisti. Matome, kad visoms vyriausybėms Europoje reikia vystyti išsamias strategijas arba sistemas, kurios apimtų žemės naudojimą ir transportą dideliuose ir mažuose miestuose.

5. Europos lygmens veikla

5.1. Iki šiol Europos politika ir veikla transporto srityje buvo sutelkta į pagrindinių transporto tinklų, jungiančių skirtingas Europos dalis, kūrimą ir plėtojimą. Regionų ir sanglaudos fondų lėšų buvo skiriama daugiausia šiems tinklams vystyti, ypač plečiant pagrindinius kelių tinklus. Tokiu būdu dėl Europos įtakos atsirado tendencija, skatinanti vis didesnį pagrindinių Europos miestų augimą ir išsisklaidymą ir stabdanti raidą tausesnio miesto transporto ir žemės naudojimo modelio link.

5.2. Pastaruoju metu Komisija ėmėsi užduoties skatinti tausesnio miesto transporto modelius. Buvo nustatyti pagrindiniai Miesto transporto žaliosios knygos ir tausaus miesto transporto planus pagrindžiančios techninės ataskaitos punktai. ES skyrė lėšų investicijoms per struktūrinius ir sanglaudos fondus, taip pat per Europos investicijų banką. ES skatino keistis geriausia praktika ir skyrė lėšų paremti nedidelius mokslo tiriamuosius, vystymo ir demonstravimo projektus, pavyzdžiui, pagal CIVITAS programą. Tai buvo naudinga veikla, kurią reikėtų ir toliau tęsti ir plėtoti. Bet šie projektai, be jokios abejonės, nepadarys perversmo.

5.3. Dėl naujų klimato kaitos nulemtų iššūkių ir būtinybės kuo skubiau imtis veiklos visose srityse CO2 taršai apriboti, reikia, kad Europa dar kartą sutelktų visas pastangas. Tik visos Europos iniciatyva gali suteikti reikiamą postūmį procesui, kuris ateityje padėtų geriau koordinuoti tausaus transporto ir žemės naudojimo modelius.

5.4. Savaime suprantama, ES apribojo savo kompetenciją šioje srityje dėl subsidiarumo principo, kurio taikymas reiškia, kad pirminė atsakomybė dėl vietos transporto ir žemės naudojimo planavimo visada teks vietos ir nacionalinio lygmens institucijoms. Vis dėlto Komitetas mano, kad dar ne viskas padaryta siekiant iš esmės sustiprinti Europos veiklą sutelkiant ir skatinant veikti vietos ir nacionaliniu lygmeniu, ypač turint omeny vadovaujantį Europos vaidmenį kovojant su klimato kaitos padariniais ir skatinant mažinti anglies dioksido taršą.

5.5. Komitetas pritaria Europos Parlamento ir Regionų komiteto paskutinėms rekomendacijoms dėl Europos vaidmens šioje srityje vystymo. Komitetas rekomenduoja, kad Komisija priimtų naują, penkias kryptis atspindintį veiklos planą:

5.6. A. Atlikti naujus pagrindinius mokslinius tyrimus miesto transportą susiejant su žemės naudojimu

Ilgai buvo laikomasi išskirtinės tradicijos vykdyti miesto transporto ir žemės naudojimo sąsajos mokslinių tyrimų projektus pagal Europos Sąjungos bendrąsias ketvirtąją ir penktąją mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros programas (pavyzdžiui, žr. Marshall ir Banister (red.).: Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies. London/Amsterdam: Elseviers, 2007). Šios mokslinių tyrimų tradicijos nebuvo laikomasi vykdant bendrąsias šeštąją ir septintąją mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros programas. Klimato kaita ir galimas ateityje energijos trūkumas yra papildomos problemos planuojant miestus, kurioms išspręsti reikia tam tikros strategijos mokslinių tyrimų, kad sprendimus priimantys asmenys turėtų patikimą informaciją apie galimą tokių integruotų strategijų poveikį sprendžiant su kylančiomis energijos kainomis susijusius klausimus ir įgyvendinti ES numatytus tikslus dėl šiltnamio dujų kiekių. Todėl labai svarbu peržiūrėti ankstesnių tyrimų rezultatus ir juos atnaujinti atsižvelgiant į galbūt iš esmės pasikeitusias sąlygas. Reikia skubiai išanalizuoti šiuos klausimus:

— Prisitaikymas prie klimato kaitos padarinių: Kokie transporto ir žemės naudojimo politikos deriniai yra būtini ir įmanomi, kad sumažėtų galimų klimato kaitos padarinių pavojų, pavyzdžiui, potvynių, žemės nuošliaužų, štorminių potvynių, karščio bangų ir pan.?

— Klimato kaitos padarinių švelninimas: Kaip reikėtų derinti transporto ir žemės naudojimo politiką, kad transporto sektorius prisidėtų siekiant ES ir valstybių narių numatytų tikslų dėl šiltnamio dujų kiekių sumažinimo iki 2020 ir 2050 metų, tikintis sąnaudų požiūriu kuo mažesnio poveikio ekonomikos, socialinio teisingumo ir gyvenimo kokybės sritims?

— Pagrindinių paslaugų ir socialinio gyvenimo prieinamumas: Kaip reikėtų derinti transporto ir žemės naudojimo politiką, kad būtų pasiekti minimalūs standartai, leidžiantys viešuoju transportu pasiekti pagrindines paslaugas (sveikatos, mažmeninės prekybos, švietimo) ir socialinį gyvenimą (įskaitant visų pirma vyresnio amžiaus, neįgalių asmenų ir nedideles pajamas turinčių namų ūkių poreikius) užtikrinančias vietas, atsižvelgiant į senėjančią ir (arba) vis mažiau gyventojų turinčią visuomenę bei aukštas energijos kainas?

5.7. B. Parengti suderintus rodiklius, pagal kuriuos būtų galima spręsti apie miesto teritorijose padarytą pažangą siekiant tausaus transporto

Tai būtų rodikliai, pagal kuriuos, pavyzdžiui, būtų nustatomas visų tausaus pobūdžio (pėsčiomis, dviračiu ir viešuoju transportu) išvykų ir išvykų asmeniniu transportu santykis. Jie taip pat galėtų būti susiję su duomenimis apie visų paslaugų centrų (mokyklų, ligoninių, viešųjų įstaigų, prekybos centrų) užimamų teritorijų dydį, ir kaip ilgainiui tos teritorijos galėtų būti mažinamos skatinant steigti mažesnius vietos centrus išlaikant decentralizuotus viešųjų paslaugų punktus, kuriuos būtų galima pasiekti per trumpesnį laiką.

5.8. C. Imtis iniciatyvos, kad visoje Europoje būtų peržiūrėta šiuo metu taikoma miesto transporto ir žemės naudojimo praktika

Pagrindinis tikslas turėtų būti nustatyti, kurios institucinės, teisės ir finansinės sistemos yra tinkamiausios pereinant prie tausaus transporto ir žemės naudojimo. Galėtų būti peržiūrėtos kai kurios naujesnės ir labiau ginčytinos idėjos, pavyzdžiui:

— kelių apmokestinimo, stovėjimo aikštelių apmokestinimo arba jų apribojimo miestų centruose sistemos,

— finansavimo, skirto tinkamoms viešojo transporto sistemoms vystyti ir jų veiklai paremti,

— sistemos, pagal kurias pagrindinių didelių visuomenės dažnai lankomų statinių statytojai privalėtų užtikrinti atitinkamas viešojo transporto sistemų jungtis ir kurios ribotų stovėjimo aikštelių, skirtų privačioms transporto priemonėms, dydį,

— sistemos, pagal kurias viešieji ir privatūs vystytojai, rengdami savo planus, turėtų atsižvelgti į transporto poveikį, o didelių statinių statytojai ir veiklos vykdytojai galbūt būtų apmokestinami arba iš jų imami mokesčiai už tai, kad dėl jų sprendimų bendruomenėms kelionės tampa ilgesnės ir didėja anglies dioksido poveikis.

5.9. D. Parengti bendrąsias Europos tausaus miesto transporto ir žemės naudojimo gaires

Jos galėtų apimti:

— gaires dėl valstybių narių nacionalinės strategijos skatinant tausų miesto transporto ir žemės naudojimą. Visų nacionalinių strategijų planuose turėtų būti numatyti įpareigojimai vietos planavimo, transporto ir kelių institucijoms (ir kitoms atitinkamoms valdžios institucijoms) bendradarbiauti rengiant atskirų miestų ir pagrindinių miesto gyvenviečių žemėnaudos ir tausaus transporto planus,

— geros praktikos gaires ir vietos strategijų vystymo lyginamąją analizę, įskaitant priemones, numatančias sistemingas ir plataus masto konsultacijas su visuomene ir atsižvelgiančias į visus suinteresuotųjų šalių interesus, kad visuomenė būtų labai gerai informuota apie būtinas permainas ir dėl tolesnių veiksmų būtų kuo platesnis sutarimas.

— rodiklius, pagal kuriuos būtų galima spręsti apie pažangą siekiant tvarumo ir įvertinti įvairių miestų ir regionų indėlį mažinant anglies dioksido taršą pagal tausesnius tikslus numatančius planus.

— nuostatas, numatančias finansinę Europos arba nacionalinio lygmens paramą investicijoms, kurių reikia strategijoms per tam tikrą laiką įgyvendinti. Pagal CIVITAS programą buvo paremtos kai kurios puikios iniciatyvos ir Komitetas mano, kad šią programą reikėtų išplėsti.

5.10. E. Kitų Europos teisės aktų ir išlaidų programų, turinčių įtakos transporto ir žemės naudojimo sričiai, peržiūra

Europos transporto srities išlaidų didžioji dalis buvo skirta kelių, geležinkelių ir oro transporto infrastruktūroms vystyti atsižvelgiant į ekonomikos augimo interesus, bet ribotai vertinant jų poveikį tausumo ir taršos dėl anglies dioksido požiūriu. Todėl dabar būtų tikslinga iš naujo įvertinti šių programų santykį, vykdyti sistemingą anglies dioksido poveikio, esant tokioms investicijoms, vertinimą ir pakeisti programas taip, kad jose būtų numatyta didesnė parama viešajam transportui, geležinkelio tinklams ir tausiajam miesto transportui, o mažesnė – didelę anglies dioksido taršą keliančio tolimojo susisiekimo transporto tolesnio plėtojimo skatinimui.