[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 27.9.2005 KOM(2005) 459 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI Aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas {SEK(2005) 1184} KOMISIJOS KOMUNIKATAS TARYBAI, EUROPOS PARLAMENTUI, EUROPOS EKONOMIKOS IR SOCIALINIŲ REIKALŲ KOMITETUI IR REGIONŲ KOMITETUI Aviacijos poveikio klimato kaitai mažinimas 1. Įžanga XXI amžiuje oro susisiekimas tapo sudėtine visuomenės gyvenimo dalimi ir suteikė galimybę dideliais atstumais ypač greitai gabenti keleivius ir krovinius. Tačiau aviacija taip pat prisideda prie klimato kaitos. Nors orlaivių kuro sunaudojimo efektyvumas per pastaruosius 40 metų padidėjo daugiau nei 70 %, tačiau dėl spartėjančio oro susisiekimo sektoriaus augimo bendras sudegusio kuro kiekis padidėjo. Dėl šių priežasčių aviacijos poveikis klimato kaitai didėja: nors nuo 1990 iki 2003 m. pagal Kioto protokolą kontroliuojamas bendras ES išmetamųjų teršalų kiekis sumažėjo 5,5 % (-287 MtCO2e)[1], tačiau ES tarptautinės aviacijos išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis padidėjo 73 % (+47 MtCO2e), o tai atitinka 4,3 % metinio augimo per metus. Nors bendrame išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekyje aviacijos sektoriaus išmetamieji teršalai sudaro vis dar nedidelę dalį (apie 3 %), tačiau spartus jų daugėjimas nuvertina kituose sektoriuose padarytą pažangą. Jei jų daugės taip, kaip iki dabar, nuo 1990 iki 2012 metų tarptautinių skrydžių iš ES oro uostų išmetamųjų teršalų kiekis bus padidėjęs iki 150 %. Toks ES tarptautinės aviacijos išmetamųjų teršalų kiekio augimas sudarytų daugiau nei ketvirtadalį išmetamųjų teršalų kiekio, kurį Bendrija įsipareigoja sumažinti pagal Kioto protokolą . Jei dabartinės tendencijos nesikeis, aviacijos išmetamieji teršalai taps pagrindine šiltnamio efektą sukeliančių išmetamųjų teršalų dalimi. 2. Dabartinės politinės aplinkybės Šis komunikatas – tai diskusijų su kitomis Europos institucijomis ir suinteresuotosiomis šalimis dėl aviacijos išmetamųjų teršalų aplinkos sąnaudų internalizavimo į ES prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą pagrindas. Aviacijos sektorius susiduria su didžiausiomis per visą istoriją naftos ir kuro kainomis, kurios daro didelį ekonominį poveikį oro linijų bendrovėms, o paskutinės dramatiškos stichinės nelaimės Europoje ir kituose pasaulio žemynuose primena apie galimas didžiules sąnaudas, susijusias su tokiomis padažnėjusiomis ir sustiprėjusiomis nelaimėmis, kurias turėtų sukelti klimato kaita. Nors ekonominės aplinkybės yra sudėtingos, tačiau klimato kaitos problema yra neatidėliotina, todėl reikia nedelsiant pradėti diskusijas, siekiant laiku prisidėti prie planuojamos ES prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemos peržiūros 2006 m. birželio mėn. Šiame komunikate pateikta strategija turi būti suvokiama šių jau esamų politinių aplinkybių kontekste. 2005 m. pavasarį, remdamiesi Komisijos komunikatu „Kaip užkirsti kelią pasaulio klimato kaitai“, Europos Parlamentas ir Europos Vadovų Taryba dar kartą patvirtino ES tikslą siekti, kad bendra paviršiaus temperatūra nebūtų daugiau nei 2 °C didesnė už ikiindustrinio laikotarpio temperatūrą norint išvengti pavojingos ir negrįžtamos antropogeninės klimato kaitos. Europos Vadovų Taryba taip pat pareiškė, kad - reikėtų svarstyti išsivysčiusių šalių grupės išmetamųjų teršalų mažinimą 15–30 % iki 2020, lyginant su pradiniais Kioto protokole numatytais kiekiais; - Komisija turėtų tęsti CO2 kiekio mažinimo ekonominės naudos tyrimą ir - turėtų būti atgaivintos tarptautinės derybos nagrinėjant sistemos, taikytinos nuo 2012 m., galimybes JT klimato kaitos proceso kontekste tam, kad būtų užtikrintas įvairiapusiškas visų šalių bendradarbiavimas ir jų dalyvavimas veiksminguose ir tinkamuose tarptautiniuose veiksmuose. Remiantis šiomis gairėmis būtina imtis veiksmų, siekiant užtikrinti, kad aviacija ne keltų pavojų, o prisidėtų prie šio bendro tikslo. Šiame komunikate apibūdinama strategija kaip prisidėti prie vykdomų veiksmų ES lygmeniu įgyvendinant naują rinka pagrįstą priemonę. Strategija yra paremta konsultacijomis su suinteresuotosiomis šalimis ir poveikio įvertinimu, apie kuriuos pateikiamos atskiros ataskaitos. 3. Oro susisiekimo poveikis klimato kaitai Komerciniai orlaiviai skraido kreiseriniame 8–13 km aukštyje, kuriame jie išmeta dujas ir daleles, kurios keičia atmosferos sudėtį ir prisideda prie klimato kaitos. Anglies dioksidas (CO 2 ) yra svarbiausios šiltnamio efektą sukeliančios dujos, nes jo išmetama daug ir anglies dioksidas ilgai išbūna atmosferoje. Gerai žinomas didėjančių koncentracijų tiesioginis poveikis – žemės paviršiaus šilimas. Azoto oksidų (NO x ) netiesioginis poveikis klimatui yra dvejopas. Saulės šviesai veikiant azoto oksidus gaminasi ozonas, bet azoto oksidai taip pat ir mažina aplinkos ore esančią metano koncentraciją. Ozonas ir metanas yra didelę reikšmę turinčios šiltnamio efektą sukeliančios dujos. Galutinis rezultatas yra toks: ozono poveikis yra stipresnis nei metano, todėl žemės paviršius šyla. Orlaivių išmetami vandens garai taip pat turi tiesioginį šiltnamio efektą sukeliančių dujų poveikį, tačiau juos krituliai greitai pašalina, todėl vandens garų poveikis yra nedidelis. Tačiau dideliame aukštyje išmesti vandens garai dažnai tampa kondensacinių valkčių, kurie gali šildyti žemės paviršių, susiformavimo priežastimi. Be to, tokie „kondensaciniai valktys“ gali pavirsti plunksniniais debesimis (ledo kristalų debesys). Manoma, kad tokie debesys taip pat daro reikšmingą įtaką klimato šilimui, tačiau tai dar nėra tiksliai nustatyta. Sulfatų ir suodžių dalelių tiesioginis poveikis yra kur kas mažesnis, lyginant su kitais orlaivių išmetamaisiais teršalais. Suodžių dalelės absorbuoja šilumą ir taip šildo klimatą; sulfatų dalelės atspindi saulės šviesą ir duoda nedidelį vėsinimo poveikį. Be to, jos gali daryti poveikį debesų formavimuisi ir jų savybėms. 1999 m. Tarpvyriausybinė klimato kaitos grupė (TKKG) apytikriai nustatė, kad bendras dabartinis aviacijos poveikis yra 2–4 kartus didesnis, nei vien tik aviacijos išmetamo CO2 kiekio darytas poveikis praeityje. Naujausi ES mokslinių tyrimų rezultatai rodo, kad šis santykis gali būti šiek tiek mažesnis (apytikriai 2 kartus). Atliekant pirmiau minėtus skaičiavimus, nebuvo atsižvelgta į ypač neaiškų plunksninių debesų poveikį. 4. Poreikis veikti visais lygmenimis 4.1. Oro susisiekimo išmetamieji teršalai JTBKKK ir Kioto protokole Tarptautinis oro susisiekimas aiškinamas skirtingai nei didžioji dalis kitų sektorių pagal tai, kaip atsiskaitoma už šio sektoriaus išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius pagal Jungtinių Tautų bendrąją klimato kaitos konvenciją (JTBKKK). Nesusitariama dėl to, ar reikia nustatyti atsakomybę už šiuos išmetamuosius teršalus ir kaip tai padaryti, todėl tik šalies viduje išmetamas CO2 kiekis yra įtraukiamas į konvencijos šalių išmetamųjų teršalų bendrus nacionalinius kiekius. Tarptautinių skrydžių metu išmetami teršalai paprasčiausiai įrašomi kaip „pastaba“. Todėl jiems atitinkamai netaikomi kiekybiniai išmetamųjų teršalų apribojimai, dėl kurių įsipareigojo Kioto protokolą ratifikavusios išsivysčiusios šalys. Kitose srityse politinis spaudimas valstybes skatina įgyvendinti klimato kaitos poveikį švelninančias priemones, tačiau tokio spaudimo nėra tarptautinio oro susisiekimo srityje. 2005 m. vasario mėnesio komunikate[2] Komisija tvirtino, kad tarptautinė aviacija turi būti įtraukta į klimato kaitos sistemą, skirtą laikotarpiui nuo 2012 metų , siekiant valstybes labiau paskatinti pačioms imtis veiksmų ir bendradarbiauti su kitomis valstybėmis. 4.2. Aviacijos išmetamiesiems teršalams tikrinti skirtos ICAO politikos priemonės Nesutardamos atsakomybės nustatymo klausimu, dėl Kioto protokolo besiderančios šalys susitarė nustatyti aiškų išsivysčiusių šalių įsipareigojimą siekti aviacijos išmetamųjų teršalų ribojimo arba sumažinimo bendradarbiaujant su Tarptautine civilinės aviacijos organizacija (ICAO). Kartu su ICAO atlikti veiksmai didžia dalimi padėjo gerinti supratimą apie aviacijos daromą poveikį klimato kaitai. 188 ICAO šalys narės nesugebėjo susitarti dėl išmetamiems CO2 kiekiams taikomų reguliavimo standartų ar išmetamųjų teršalų mokesčių, tad bandymas nustatyti ir susitarti dėl tinkamo orlaivių efektyvumo rodiklio nepavyko. Tačiau ICAO pritarė tarptautinės atviros prekybos išmetamųjų teršalų leidimais principui , kuris turi būti įgyvendintas taikant savanorišką prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą arba įtraukiant tarptautinę aviaciją į veikiančias valstybių sistemas. 4.3. Poreikis veikti Bendrijos lygmeniu ES nuolatos dalyvauja JTBKKK ir ICAO veiksmuose, kuriais padedama gerinti nuoseklumą ir labiau įtraukti į klimato kaitos poveikį švelninančius veiksmus visame pasaulyje, ir juos remia. Tačiau visų susitariančiųjų šalių politiniuose pareiškimuose aiškiai pripažįstama, kad nerealu tikėtis, jog ICAO priims bendrus sprendimus dėl vieningų ir konkrečių priemonių, kurias turėtų įgyvendinti visos šalys. Kadangi besivystančios šalys nenori įsipareigoti taikyti daugiau reikalaujančias politikos priemones kol jos nemato aiškios pramoninių šalių iniciatyvos taikant šias priemones, o prie Kioto protokolo neprisijungę svarbūs pramoniniai partneriai tokių priemonių netaiko, minėti bendri sprendimai gali būti ir nepriimti. Pasaulinėje aviacijoje ES yra pagrindinis dalyvis, atsakingas už beveik pusę tarptautinės aviacijos išmetamų CO2 kiekių, apie kuriuos praneša išsivysčiusios šalys[3].Tuo pačiu, Europos bendrija, kaip išsivysčiusių šalių ir ratifikavusių šalių organizacija, bei ES valstybės narės turi konkrečius įsipareigojimus pagal JTBKKK ir Kioto protokolą. Atsižvelgdami į pirmiau minėtas aplinkybes, Europos Parlamentas ir Taryba nusprendė Šeštojoje Bendrijos aplinkos veiksmų programoje nustatyti ir imtis konkrečių veiksmų siekiant sumažinti aviacijos išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius, jei iki 2002 m. dėl tokių veiksmų nenutars ICAO. Nuo tada Taryba ne kartą priminė apie poreikį imtis skubių veiksmų mažinant tarptautinio oro susisiekimo išmetamųjų teršalų kiekį ir kreipėsi į Komisiją su prašymu apsvarstyti tokius veiksmus bei pateikti pasiūlymus. Tokiomis aplinkybėmis Komisija svarstė kelias galimybes. Nėra greito ir lengvo techninio sprendimo . Todėl stiprinant esamus veiksmus ir nagrinėjant naujas priemones būtinas visapusiškas požiūris. 5. Esamų politikos priemonių galimybių nagrinėjimas Kai kurios esamos Bendrijos ir valstybių narių politikos priemonės yra tinkamos, siekiant toliau prisidėti prie aviacijos poveikio klimato kaitai švelninimo, nors tokių politikos priemonių ir nėra daug arba jos duos vaisių tik po ilgo laiko. Tokios priemonės – tai ne tik visuomenės sąmoningumo didinimas ir alternatyvių susisiekimo rūšių aktyvesnis naudojimas ir jų konkurencingumas, bet ir moksliniai tyrimai, oro eismo valdymas ir energijos mokesčiai . 5.1. Daugiau mokslinių tyrimų apie švaresnį oro susisiekimą Siekdama iki mažiausios įmanomos ribos sumažinti orlaivių poveikį aplinkai, ES pasirinko oreivystę kaip vieną iš savo mokslinių tyrimų ir technologijų plėtros prioritetų. Nuo bandomojo etapo 1990–1991 m. pagal Antrąją pagrindų programą finansuota daugiau nei 350 mokslinių tyrimų projektų, kurių bendra vertė – 4 milijardai eurų. Apie 30 % šių mokslinių tyrimų darbų buvo vykdomi kaip veiksmai, kurių tikslas – sumažinti orlaivių poveikį aplinkai, ypač CO2 ir NOx išmetimą. Be to, pagal Šeštosios pagrindų programos „Pasaulinės kaitos ir ekosistemos programą“ buvo vykdomi moksliniai tyrimai, siekiant geriau suprasti aviacijos poveikį klimato kaitai. Neseniai Komisijos pasiūlytos naujos Septintosios pagrindų programos prioritetu bus stipresnis orientavimasis į ekologiškesnį oro susisiekimą ir didesnis dėmesys jo poveikiui klimato kaitai . Tolesni moksliniai alternatyvaus kuro tyrimai gali atskleisti papildomas orlaivių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekių mažinimo galimybes. 5.2. Oro eismo valdymo gerinimas Dėl mokslinių tyrimų ateityje gali atsirasti daugiau galimybių, o efektyvesnis oro susisiekimo valdymas per trumpesnį laiką gali duoti svarbių rezultatų. Pavyzdžiui, kuro suvartojimą galima sumažinti mažinant lėktuvų laukimą eilėje prieš kilimą, skrendant optimaliomis skrydžių trajektorijomis ir trumpinant orlaivių skridimą pagal laukimo schemą prieš nusileidžiant į perpildytus oro uostus. Bendros Europos oro erdvės ir SESAME[4] iniciatyvomis pradėtos būtinos reformos, siekiant įgyvendinti pirmiau minėtus veiksmus. Dabar prioritetu turi būti savalaikė įgyvendinimo pažanga. 5.3. Aiškesnis energijos mokesčių taikymas Valstybių narių bendrai fiskaliniais tikslais įvesti energijos mokesčiai juos plačiau taikant komercinės aviacijos kurui taip pat gali prisidėti prie aplinkos sąnaudų internalizavimo (įpareigojimo mokėti teršėjus) ir išmetamo CO2 kiekio mažinimo. Komisija įvairiomis progomis pareiškė savo pritarimą kuo greičiau liautis taikyti išimtį aviaciniam kurui pagal aviaciją reglamentuojančią tarptautinę teisės sistemą teigdama, kad orlaivių kurui iš principo turi būti taikomi tokie energijos mokesčiai, kokie yra taikomi ir kitiems variklių degalams. Priėmus Tarybos direktyvą 2003/96/EB, pakeičiančią Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą, valstybės narės jau gali įvesti kuro mokesčius vidaus reisams . Vidaus reisų kuras jau yra apmokestintas kai kuriose ne ES šalyse, pvz. JAV, Japonijoje ir Indijoje, tačiau Europos Sąjungoje tik Nyderlandai nusprendė taikyti šį mokestį. Abiem pusėm susitarus, pagal galiojančius Bendrijos teisės aktus kuro mokesčiai gali būti taikomi skrydžiams tarp dviejų valstybių narių. Tokiu atveju mokestis būtų taikomas visiems ES vežėjams. Tačiau pagal nusistovėjusią praktiką tarptautiniams skrydžiams naudojamam orlaivių kurui nebuvo taikomi jokie mokesčiai – ši praktika buvo įvesta skatinant civilinę aviaciją jos atsiradimo pradžioje. Teisiškai privalomos lengvatos nustatytos dvišaliuose oro paslaugų susitarimuose (OPS)[5]. Todėl gali būti sunku išvengti diskriminacijos ES vežėjų atžvilgiu maršrutuose, kuriuose ne ES vežėjai turi skrydžių teises ir toliau naudojasi atleidimu nuo mokesčių pagal atitinkamus OPS[6]. Tokiu atveju yra reikšmingi 2002 m. lapkričio 5 d. Europos Bendrijų Teisingumo teismo priimti sprendimai dėl „Atviro dangaus“ bylų[7]. Šie sprendimai tapo ES išorės aviacijos santykių išsamios reformos priežastimi. Vykstant šiam procesui daugiau kaip 200 OPS tarp ES valstybių narių ir ne ES šalių buvo iš dalies pakeisti atveriant galimybę tokiomis pat sąlygomis apmokestinti ES ir ne ES vežėjams tiekiamą kurą. Šis procesas privalo tęstis ir tęsis, tačiau neišvengiamai prireiks laiko jį pabaigti. Atsižvelgiant į šį aviacijos sektoriaus specifiškumą, platesnis energijos mokesčių taikymas aviacijai neturi būti laikomas pagrindine strategijos kovojant su aviacijos poveikio klimato kaitai dalimi per trumpą ir vidutinį laiko tarpą. Todėl šiame kontekste tai nebebuvo toliau vertinama. 6. Ekonominės priemonės ekonomiškiems pokyčiams Vien tik jungtinio esamų priemonių poveikio nepakaks siekiant kompensuoti oro eismo išmetamųjų teršalų kiekio didėjimą. Būtini tradicinius techninius standartus papildantys ir pagerinantys nauji sprendimai ir savanoriški veiksmai . Kaip jau pripažinta 1999 m. Komisijos oro susisiekimo ir aplinkos strategijoje, ekonomiški sprendimai paprastai reiškia lanksčias ekonomines priemones. Naudojant tokias priemones taikomas principas „teršėjas moka“ ir taip pat pasinaudojama įvairiomis galimomis teršalų išmetimo mažinimo galimybėmis, kurių sąnaudos geriausiai žinomos pramonės įmonėms, siunčiant informaciją apie kainas, kurios atspindi aplinkos politikos tikslus. Buvo svarstytos kelios rinka pagrįstos priemonės (žr. poveikio įvertinimą). Tačiau tokios priemonės kaip oro linijų bendrovės bilietų ar išvykimo mokesčiai tik sumažintų paklausą ir neskatintų operatorių mažinti aplinkai žalingą poveikį. Kadangi tokios priemonės galėtų padėti siekti kitų politikos tikslų[8], todėl pagrindinis dėmesys skiriamas prekybai išmetamaisiais teršalais ir išmetamųjų teršalų mokesčiams , kurie laikomi daugiau žadančiais metodais sprendžiant aviacijos poveikio klimato kaitai klausimą. 6.1. Galimybių vertinimas Taikant prekybos išmetamaisiais teršalais priemonę pirmiausiai nustatomas bendras leistinas išmetamųjų teršalų iš grupės įmonių kiekis, o po to leidžiama rinkai nustatyti kiekvienos išmetamųjų teršalų tonos emisijos kainą. Pagal išmetamųjų teršalų mokesčių priemonę mokesčiais nustatoma tonos išmetamųjų teršalų emisijos kaina, tačiau vėliau atitinkamoms įmonėms leidžiama nustatyti kiek jos sumažins išmetamųjų teršalų, atsižvelgdamos į nustatytą mokestį. Šiame kontekste dvi priemonės taip pat skiriasi pagal veiksmingumą aplinkos aspektu, ekonominį našumą ir platesnio taikymo galimybę . 6.2. Veiksmingumas aplinkos aspektu ir ek onominis našumas Jei prekyba išmetamaisiais teršalais arba išmetamųjų teršalų mokesčiai būtų taikomi aviacijos sektoriui atskirai, tuomet abi priemonės būtų iš esmės vienodos pagal veiksmingumą aplinkos aspektu ir ekonominį našumą. Tačiau prekybos išmetamaisiais teršalais negalima taikyti aviacijos sektoriui atskirai. Prekyba išmetamaisiais teršalais jau naudojama kaip priemonė sprendžiant klimato kaitos problemą: šalys, kurioms taikomi išmetamųjų teršalų apribojimai pagal Kioto protokolą gali prekiauti išmetamųjų teršalų leidimais tarpusavyje. Be to, taikydamos šalies ar regiono prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą daug šių šalių iš dalies paveda arba ketina pavesti pačioms bendrovėms apsispręsti dėl savo išmetamųjų teršalų emisijų ribojimo. Direktyva 2003/87/EB ES sukūrė didžiausią iki šiol daugiašalę ir daugiasektorinę prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą. 2005 m. sausio 1 d. pradėjo veikti Europos prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistema (ES PTS), kuri apima išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekius iš apytikriai 12 000 daug energijos naudojančių įrenginių. Iš esmės, kuo daugiau ši prekybos išmetamaisiais teršalais sistema aprėpia, tuo mažiau kainuoja pasiekti tą patį konkretų išmetamųjų teršalų sumažinimo lygį. Todėl jei aviacijos srityje būtų siekiama tų pačių aplinkos tikslų vykdant prekybą išmetamųjų teršalų leidimais ir taikant išmetamųjų teršalų mokesčius, ekonominės sektoriaus ir visos ES sąnaudos būtų mažesnės, jei tai būtų daroma taikant ES PTS sistemą, o ne vien aviacijoje taikomą apmokestinimo sistemą. 6.3. Platesnio taikymo galimybė Komisijos nuomone išmetamųjų teršalų mokesčiai ir prekyba išmetamųjų teršalų leidimais atitinka dabartinę tarptautinę aviacijos teisės sistemą. Tačiau dėl išmetamųjų teršalų mokesčių koncepcijos buvo ginčijamasi tarptautiniu lygmeniu, ir 2004 m. spalio mėn. vykusios ICAO 35 asamblėjos vienintelis klausimas, kuriuo buvo daugiausia diskutuojama, buvo tai, kaip tokius mokesčius valstybės narės galėtų taikyti užsienio vežėjams. Tačiau ICAO atvirai pritarė savanoriškos prekybos išmetamųjų teršalų leidimais ir tarptautinės aviacijos išmetamųjų teršalų įtraukimo į valstybių taikomas prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemas principui. Pastarasis požiūris puikiai atitinka ES klimato kaitos politiką, nes integruota prekyba išmetamųjų teršalų leidimais yra taip pat pagrindinis Kioto protokolo projekto elementas ir svarbiausia ES būsimos klimato kaitos strategijos dalis. 7. Konkretūs prekybos išmetamaisiais teršalais projekto klausimai Atsižvelgiant į minėtus skirtumus, aviacijos įtraukimas į ES PTS sistemą atrodo daugiausiai vilčių teikiančiu žingsniu į priekį . Tačiau kai kurie techniniai projekto elementai yra ypač svarbūs siekiant visiškos šios priemonės sėkmės aplinkos apsaugos ir ekonominio veiksmingumo požiūriais, todėl turi būti sukurta nauja darbo grupė, kuri turi šiuos elementus papildomai nagrinėti, be to jie turi būti išdėstyti poveikio įvertinime. Remdamasi galimybių studija[9] Komisija mano, kad tolesnėse diskusijose šie keturi klausimai yra patys svarbiausi: už aviacijos poveikį klimato kaitai atsakinga institucija ; bendro poveikio nagrinėjimo mastas ; skrydžių, kuriems sistema būtų taikoma, tipai ir metodas, taikomas sektoriaus bendram išmetamųjų teršalų kiekio apribojimui apskaičiuoti ir paskirstyti. Be to, reikia papildomai nagrinėti poveikį kainoms ir išmetamųjų teršalų išmetimo teisių paskirstymą. Ypač svarbu, kad atsakinga institucija būtų paskirta ta institucija, kuri tiesiogiai kontroliuoja skrydžiams naudojamų orlaivių tipus ir jų eksploatavimo būdus. Todėl Komisija mano, kad ES PTS sistemoje atsakingosiomis institucijomis turi būti orlaivių operatoriai . Siekiant kiek įmanoma sumažinti galimą neigiamą skirtingų poveikių santykį ir užtikrinti visos sistemos visapusišką naudą aplinkai, reikia kuo įmanoma daugiau dėmesio skirti aviacijos sektoriuje išmetamų CO 2 ir ne CO 2 poveikio klausimui . Tokiu atveju reikėtų apsvarstyti su tam tikru poveikiu susijusius neaiškumus atsižvelgiant į jų keliamą pavojų klimato kaitai. Laukiant, kol mokslas pažengs į priekį ir bus sukurta tinkamesnė matų sistema skirtingiems poveikiams palyginti, būtinas pragmatiškas požiūris. Kitaip tariant tas požiūris gali būti pagrįstas: - reikalavimu aviacijoje atsisakyti tam tikrų nuolaidų, kurios atitinka aviacijos sektoriuje išmetamam CO2 kiekiui, padaugintam iš kitus poveikius atspindinčio atsargumo koeficiento; arba - metodu, kai pradžioje įtraukiamas tik CO2, tačiau tuo pačiu metu įgyvendinamos papildomos priemonės, pvz., skirtingi oro uosto mokesčių dydžiai, priklausomai nuo išmetamo NOx kiekio. Komisija mano, kad tikslas – tai pateikti veikiantį aviacijos sektoriaus modelį, kurį būtų galima naudoti Europos prekybos išmetamaisiais teršalais leidimų sistemoje ir kurį būtų galima taikyti ir kitur ar kopijuoti visame pasaulyje. Tikslią taikymo sritį įvertins darbo grupė, kuri turi būti įkurta pagal priedą. Aplinkos požiūriu pageidaujama modelį taikyti visiems išvykstamiesiems skrydžiams iš ES oro uostų, nes jei būtų aprėpiami tik skrydžiai ES viduje (kai išskrendama ir atskrendama į ES valstybę narę), tuomet būtų aprėpta mažiau nei 40 %[10] visų skrydžių iš ES teritorijos išmetamųjų teršalų. Kadangi tai daro poveikį oro linijų bendrovių konkurencingumui, bus papildomai atskirai nagrinėjamas poveikis susijusioms ES ir ne ES vežėjų užimamoms rinkos dalims. Kalbant apie bendrą išmetamųjų teršalų kiekio apribojimo apskaičiavimą ir paskirstymą, sistemoje esantiems sektoriams jau taikomos taisyklės nebūtinai turi tikti aviacijos sektoriui. Pagal Kioto protokolą atsiskaitoma tik už vidaus reisų išmetamuosius CO2 kiekius, todėl, siekiant užtikrinti, kad tai nedarytų neigiamos įtakos ES PTS ir Kioto protokolą susiejančiai atsiskaitymų sistemai[11], būtina nustatyti specialią tvarką. Be to, atsižvelgiant į Bendrijos oro susisiekimo rinkos integracijos lygį, reikėtų susitarti dėl suderintos paskirstymo metodikos . 8. Aviacijos įtraukimo į ES PTS sistemą poveikis Visuose prie šio komunikato pridedamame poveikio įvertinime pateiktuose veiksmų planuose ir Komisijai atliktoje galimybių studijoje, ES ir ne ES vežėjai sistema aprėpiamuose maršrutuose traktuojami vienodai. Todėl aviacijos poveikio klimato kaitai įtraukimas į ES PTS neturėtų daryti didelės neigiamos įtakos konkurencingai ES oro linijų bendrovių pozicijai ne ES oro linijų bendrovių atžvilgiu. Remiantis Komisijos studija, gali būti daromas antraeilis poveikis, toks kaip vežėjų kryžminis subsidijavimas iš maršrutų, kuriems netaikomos priemonės, gautą pelną naudojant maršrutams, kuriems priemonė taikoma, tačiau toks poveikis būtų nedidelis. Nepaisant to, po šio komunikato priėmimo konkurencingumo klausimas bus nagrinėjamas papilomai. Papildoma pasekmė yra tai, kad sąnaudų padidėjimą, atsiradusį dėl aviacijos sektoriaus įtraukimo į ES PTS, gali tekti padengti oro susisiekimo vartotojams. Tačiau kai kurių paaiškinamųjų veiksmų planų sukūrimas reiškia, kad bilietų kainos padidėtų nežymiai ir priklausytų nuo konkrečių pasirinktų projekto kriterijų (žr. poveikio įvertinimą). Oro susisiekimo paklausa nemažėtų, o paprasčiausiai lėčiau augtų (augimas santykinai sumažėtų iki 0,2 % – 2,1 % per penkerių metų laikotarpį (2008-2012 m.), palyginus su daugiau nei 4 % augimu per metus tuo atveju, jei niekas nebūtų keičiama). Atsižvelgiant į minėtą numatomą nežymų bilietų kainų padidėjimą, panašu, kad poveikis turizmui ar atokiausiems regionams, kuriuose aviacija yra pagrindinė susisiekimo priemonė, turėtų būti nedidelis, jį reikėtų papildomai nagrinėti atsižvelgiant taip pat į esamą su viešąja paslauga susijusių įsipareigojimų sistemą. 9. Išvados ir tolesni veiksmai Iki šio meto tarptautiniu, regionų ir valstybių lygiu klimato kaitos poveikiui sušvelninti nustatytų politikos priemonių nereikėjo papildyti jokiu esminiu įnašu iš aviacijos sektoriaus. Atsižvelgiant į galimą oro eismo plėtrą ateityje, reikia imtis tolesnių politinių veiksmų, siekiant išvengti didėjančio poveikio klimato kaitai. Išnagrinėjusi daug galimybių Komisija mano, kad ekonominiu ir aplinkos apsaugos požiūriu būtų geriausia aviacijos sektoriaus poveikį klimato kaitai įtraukti į ES prekybos išmetamųjų teršalų leidimais sistemą . Prekyba išmetamaisiais teršalais tikriausiai liks svarbiausia bet kokios būsimos kovos su klimato kaita strategijos dalimi, ir ES PTS sistema padės stiprinti iš tiesų tarptautinės anglies dioksido rinkos, galinčios pasinaudoti išmetamųjų teršalų mažinimo visame pasaulyje galimybėmis, vystymą. Ruošdamasi priimti reikiamus sprendimus Komisija: - pagal Europos klimato kaitos programą sudarys darbo grupę aviacijos klausimais[12]. Šiai grupei bus paskirta svarstyti būdus kaip įtraukti aviacijos sektorių į ES PTS; grupė dirbs pagal įgaliojimus, kurie yra nustatyti šio komunikato priede. Rezultatai bus įtraukti į atliekamą esamos ES PTS sistemos peržiūrą[13], kurios ataskaita turi būti pateikta iki 2006 m. birželio 30 d. Komisija sieks iki 2006 m. pabaigos pateikti teisės akto pasiūlymą ; - kviečia Tarybą ir Europos Parlamentą svarstyti šiame komunikate pateikiamas rekomendacijas dėl politikos priemonių ir projekto, įskaitant terminų pasirinkimo klausimą, ruošiantis būsimam sprendimui dėl teisės akto priėmimo. Tuo pačiu metu kai kurios esamos politikos priemonės ir veiksmai turi būti tęsiami ir stiprinami kaip visapusiško ir nuoseklaus požiūrio sudėtinės dalys: - Nors reikia tęsti mokslinius tyrimus, siekiant išsiaiškinti likusius neaiškumus ir gerinti supratimą apie aviacijos poveikį klimato kaitai, tačiau daugiau dėmesio reikėtų skirti ES oreivystės moksliniams tyrimams , kuriais būtų siekiama iš esmės sumažinti oro susisiekimo neigiamą poveikį klimato kaitai, ir šis prioritetas turėtų atsispindėti Septintojoje pagrindų programoje[14]. - Būtina savalaikė veiksmų, kurie pradėti Bendro Europos dangaus teisės aktais, pažanga, siekiant stiprinti Europos oro eismo valdymo sistemą. - Energijos mokesčių aviacijos kurui taikymo atžvilgiu svarbiausia – pašalinti visas dvišalių oro paslaugų susitarimų teisines kliūtis, ir šis darbas bus tęsiamas. - Komisija Europos ir tarptautiniu lygmeniu imsis reikiamų veiksmų , siekdama ir toliau užtikrinti visas ekonominių priemonių taikymo galimybes tuo atveju, jei įvairiapusio aviacijos poveikio klimato kaitai problemai spręsti be prekybos išmetamųjų teršalų leidimais prisireiks papildomų priemonių. - Komisija dirbs su ES valstybėmis narėmis Tarptautinėje civilinės aviacijos organizacijoje bei stengsis ir toliau gerinti esamus techninius projektavimo standartus bei prireikus kurti naujus standartus, kurių tikslas – apriboti orlaivių emisijas tobulinant pačius orlaivius. Priedas: pagal Europos klimato kaitos programą įkurtos darbo grupės aviacijos klausimais įgaliojimai Darbo grupės, kurią sudarys valstybių narių ekspertai ir svarbiausios suinteresuotosios organizacijos, įskaitant pramonės, vartotojų ir aplinkos organizacijas, tikslas – patarti Komisijos tarnyboms. Kaip nurodyta toliau, ši darbo grupė, visapusiškai atsižvelgdama į atsargumo principą, nustato būtinus būdus kaip įtraukti aviacijos poveikį klimato kaitai į Europos prekybos išmetamaisiais teršalais sistemą (ES PTS)[15]. Aviacijos poveikio klimato kaitai aprėptis Grupė: - nustato kaip galima būtų organizuoti aviacijos poveikio klimato kaitai stebėseną ir teikti ataskaitas prie Sprendimo 2004/156/EB pridedant tolesnius priedus, atsižvelgiant į esamus metodus, kurie minėtame sprendime yra nurodomi kaip gairės, ir atkreipiant dėmesį į galimybę ateityje gauti tikslesnius rezultatus; - nagrinėja, ar Sprendime 2004/156/EB nustatyta pakopų sistema suteikiamas lankstumas galėtų būti taikomas aviacijos sektoriui , ar reikia tolesnio derinimo; - nagrinėja galimybę, ar nevisiška aviacijos poveikio klimato kaitai aprėptis galėtų tapti paskata mažinti vieną poveikį, kuris yra įtrauktas į sistemą, kito poveikio, kuris nėra įtrauktas į sistemą, sąskaita; - svarsto papildomą mokesčių ar gretutinių priemonių taikymą tam, kad būtų aprėptas visas aviacijos poveikis klimato kaitai, siekiant išvengti nustatyto galimo neigiamo nepilnos aprėpties poveikio. Išmetamieji teršalai, kurie yra svarstomi Grupė svarsto skrydžius ir išmetamuosius teršalus, kuriems sistema būtų taikoma, atsižvelgdama į poreikį mažinti taisyklių, taikomų artimajam ir tolimajam susisiekimui skirtumus, nagrinėti atokiausių regionų prieigos skirtumus, apgalvoti kaip ES modelis gali būti taikomas ir kitose šalyse plečiantis pačiai ES PTS sistemai, ir surinkti didelius išmetamųjų teršalų kiekius pagal kovos su klimato kaita aplinkos apsaugos tikslą. Metodas, taikomas bendram aviacijos sektoriaus teršalų kiekio apribojimui apskaičiuoti ir paskirstyti Grupė svarsto: - Skirtingus ES ir tarptautiniu lygmeniu naudojamus modelius, taikomus augimui ir numatomų išmetamųjų teršalų kiekių aviacijos sektoriuje bei kituose ekonomikos sektoriuose apskaičiuoti, ir šiuo atžvilgiu taikomas skirtingas prielaidas; - Bendrų išmetamų teršalų kiekio apribojimų, kurie turėtų būti numatyti aviacijos sektoriui, apimtį atsižvelgdama į skirtingus modelių rezultatus; - Kokie bendrų išmetamųjų teršalų kiekio apribojimų nustatymo ir paskirstymo elementai gali būti suderinti visoje ES; - Poveikį Bendrijos pramonės konkurencingumui, poveikį bilietų kainai (atsižvelgiant inter alia į alternatyvias susisiekimo priemones) ir išmetamųjų teršalų teisių paskirstymui bei proporcingam sąnaudų pasiskirstymui tarp pramonės ir susisiekimo galutinių vartotojų; - Kaip užtikrinti, kad aviacijos įtraukimas nepadarys neigiamo poveikio Komisijos reglamente (EB) Nr. 2216/2004 nustatytai atsiskaitymo sistemai, kuri užtikrina atitikimą tarp prekiavimo pagal ES PTS sistemą ir prekiavimo pagal Kioto protokolą. Visi sprendimai turi padėti išlaikyti pusiausvyrą tarp konkrečių taisyklių aviacijai nustatymo ir bendro aviacijos įtraukimo į ES PTS sistemą tikslo, t.y. prisidėti prie klimato kaitos problemos sprendimo paprasčiausiu ir ekonomiškiausiu būdu. Laikymasis Grupė nagrinėja, kaip šiuo metu aviacijos pramonei taikomos esamos įsipareigojimų laikymosi priemonės gali būti papildomai naudojamus kartu su priemonėmis, jau nustatytomis pagal ES PTS sistemą, siekiant užtikrinti šia sistema nustatytų įsipareigojimų laikymąsi. Administravimas Atsižvelgdama į priimtas išvadas dėl išmetamųjų teršalų kiekio apribojimo, registrų sistemas ir laikymąsi, grupė sprendžia kaip būtų geriausia administruoti aviacijos sektoriaus įtraukimą į ES PTS. Ši darbo grupė savo išvadas pateiks ataskaitoje ne vėliau kaip iki 2006 m. balandžio 30 d. [1] Metinis Europos bendrijos šiltnamio efektą sukeliančių dujų inventorius 1990–2003 m. ir 2005 m. inventoriaus ataskaita. [2] KOM(2005) 35, 2005.2.9. [3] 103,411 iš 202,779 MtCO2e – JTBKKK I priedo šalių pateikti 2002 m. duomenys. [4] Bendro Europos dangaus teisės aktai buvo priimti 2004 m. Jais sukuriama institucinė ir reglamentavimo sistema kuriant integruotą ir tarpusavy veikiantį Europos skrydžių valdymą. SESAME apima techninį Bendro Europos dangaus įgyvendinimą. [5] Iš tikro, kitaip nei įprasta manyti, 1944 m. Čikagos konvencijoje neleidžiama apmokestinti tik tranzitu skrendančio orlaivio kurą; tai yra nuostata, kurią galima suprasti paprasčiausiai kaip apsisaugojimo nuo dvigubo apmokestinimo priemonę. [6] Jie reglamentuoja skrydžių teises ir kitus klausimus, susijusius su tarptautinėmis oro paslaugomis. [7] Dėl kurių Komisija iškėlė bylą aštuonioms valstybėms narėms dėl dvišalių OPS su JAV. [8] Pavyzdžiui, ECOFIN taryba neseniai svarstė galimybę rinkti lėšas vystymosi pagalbai per oro linijų bendrovių bilietus. [9] Prekybos išmetamųjų teršalų leidimais paspartinimas, CE Delft, 2005 m. liepos mėn. [10] EUROCONTROL išmetamųjų CO2 kiekių įvertinimas. 2004 m. įvertinime nurodoma, kad skrydžių ES viduje metu išmesta apytiksliai 52 MtCO2, o visų išvykstamųjų skrydžių metu – 130 MtCO2. [11] Komisijos reglamentas (EB) Nr. 2216/2004. [12] EKKP – tai konsultacinis procesas, kuriame dalyvauja įvairios suinteresuotosios šalys, ir kartu dirba Bendrijos, pramonės įmonių ir NVO bendruomenės atstovai ir nacionaliniai ekspertai. [13] Žr. Direktyvos 2003/87/EB 30 straipsnį. [14] KOM(2005) 119. [15] Direktyva 2003/87/EB.