LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 229/38

Regionų komiteto nuomonė dėl „Trečiojo saugios laivybos paketo“

(2006/C 229/06)

REGIONŲ KOMITETAS,

atsižvelgdamas į Europos Komisijos 2005 m. lapkričio 25 d. laišką, kuriame RK prašoma pateikti nuomonę dėl Trečiojo saugios laivybos paketo;

atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą dėl Trečiojo teisės aktų paketo siekiant jūrų saugos ir į septynias pridėtas direktyvas: COM (2005) 586 final; COM (2005) 587 final; COM (2005) 588 final; COM (2005) 589 final; COM(2005) 590 final; COM (2005) 592 final; COM (2005) 593 final;

atsižvelgdamas į2005 m. balandžio 12 d. Biuro sprendimą pavesti savo Teritorinės sanglaudos politikos komisijai parengti nuomonę šiuo klausimu;

atsižvelgdamas į pasiūlymą dėl Europos Parlamento rezoliucijos dėl jūrų saugos sustiprinimo nuskendus tanklaiviui Prestige (2003/2066 (INI) ir MARE komiteto darbą (MARE rezoliuciją);

atsižvelgdamas į Europos bendrijos laivų savininkų asociacijos (EBLSA) 2004 m. birželio mėn. pareikštą nuomonę Europos laivų savininkų asociacijų ir jų narių vardu, ir Europos jūrų uostų organizacijos (EJO) 2004 m. birželio 10 d. ir 2005 m. kovo 10 d. pareikštas nuomones Europos jūrų uostų vardu bei INTERTANKO 2006 m. sausio mėn. pareikštas nuomones savo narių vardu;

atsižvelgdamas į Saugios laivybos skėtinės organizacijos (MSUO) darbą, kuris buvo pristatytas 2006 m. vasario 23–24 d. vykusiame seminare „Prieglobsčio erdvės geriausia praktika: nustatymas, planavimas ir suinteresuotųjų subjektų dalyvavimas“, ir šiame susitikime pateiktą pasiūlymą sukurti Avarijų valdymo sistemą pasitelkiant Tarptautinę jūsų organizaciją (TJO), kuris turi būti įtrauktas į šią direktyvą;

atsižvelgdamas į TJO tarptautines jūrų konvencijas, įskaitant visas susijusias ir dabartinės asamblėjos rezoliucijas ir pakeitimus;

atsižvelgdamas į nuomonės projektą (CdR 43/2006 rev. 2), kurį 2006 m. balandžio 5 d. priėmė Teritorinės sanglaudos politikos komisija (pranešėja patarėja Flo Clucas (UK/LDAE) (Liverpulio miesto tarybos narė);

Kadangi:

1) vis dar yra reikalavimų neatitinkančių laivų ir būtina imtis papildomų veiksmų kovoti su tomis vėliavų valstybėmis, klasifikacinėmis bendrovėmis, laivų savininkais, laivų valdytojais, frachtuotojais, terminalų operatoriais ir laivų kapitonais, kurie toliau neatsakingai vykdo savo veiklą, kad gautų papildomos komercinės naudos, ir nepaiso tarptautinių taisyklių ir saugios laivybos praktikos;

2) laivų avarijos ir incidentai, dėl kurių žuvo žmonės ir buvo užteršti vandenynai, regionų ir vietos pakrančių vandenys ir jūros zona, padarė didelius ekonominius nuostolius, didelę žalą aplinkai ir sukėlė didelį visuomenės susirūpinimą;

3) gyvybinga ir konkurencinga Europos jūrų transporto sistema svarbi regionams ir miestams — ypač tiems, kurie susiję su jūrų pramone, eksportu ir yra užmezgę ekonominius ryšius;

4) būtina užtikrinti koordinavimą su ES jūrų strategija, reikalinga abipusė sąveika ir galimybė pasiūlyti regionų ir vietos valdžios institucijoms realius sprendimus;

5) subsidiarumo ir proporcingumo principai yra itin svarbūs ES transporto srities priemonėms, nes ES, valstybės narės ir regionai dalijasi bendra kompetencija teisės aktų ir jų įgyvendinimo srityje;

6) naujai siūlomų teisės aktų sistema: — turi būti suderinta su nacionaliniu lygmeniu galiojančiomis normomis, dėl kurių pasirašyti susitarimai su Tarptautine jūrų organizacija (TJO), — turi būti parengta atsižvelgiant į pasaulio įvykių raidą.

65-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2006 m. birželio 14–15 d. (birželio 15 d. posėdis), priėmė šią nuomonę.

Regionų komitetas

mano, kad Trečiasis saugios laivybos paketas Erika III gali gerokai padidinti jūrų transporto saugą:

1. Pasiūlymas dėl direktyvos dėl vėliavos valstybių atsakomybės

1.1 mano, kad didesnė vėliavos valstybių atsakomybė ir suderintas TJO konvencijų, įskaitant visas dabartines asamblėjos rezoliucijas ir pakeitimus, aiškinimas bus labai naudingas Europos laivynui;

1.2 laikosi nuomonės, kad pateikti konkretūs pasiūlymai padidinti spaudimą reikalavimų neatitinkantiems laivams, atlyginti tinkamai eksploatuojamiems laivams ir padidinti spaudimą vėliavos valstybėms, kad jos laikytųsi TJO konvencijose numatytų įsipareigojimų, yra tinkamos priemonės;

1.3 pritaria TJO rezoliucijos A 847 (20) atšaukimui ir jos pakeitimui TJO rezoliucija A (...) (23), pagal kurią valstybės narės, būdamos vėliavos valstybėmis, turės veiksmingai ir nuosekliai vykdyti savo įsipareigojimus laikydamosi TJO konvencijų ir atsižvelgdamos į TJO rezoliuciją A.(…)(23);

1.4 mano, kad būtina ištaisyti padėtį, susijusią su ekonominiais ir socialiniais iškraipymais ir ne itin kvalifikuotų įgulų paslaugų naudojimusi, kurią lemia skirtingas vėliavos valstybių TJO konvencijų aiškinimas;

1.5 laikosi nuomonės, kad geriausias būdas TJO konvencijų, įskaitant visas dabartines asamblėjos rezoliucijas ir pakeitimus, aiškinimui suderinti, visoje ES taikyti TJO pateiktą šių konvencijų aiškinimą;

1.6 įtikinėja, kad mokymo programų ir profesinio parengimo reikalavimai jūrininko kvalifikacijai įgyti turėtų būti suderinti visoje ES ir jie turėtų tapti neatsiejama abipusio kvalifikacijos liudijimų pripažinimo dalimi;

1.7 susirūpinęs dėl galimybės ir praktikos, susijusios su klasifikacinės bendrovės ir (arba) vėliavos valstybės keitimu, kai laivo savininkas ir (arba) laivo valdytojas ir klasifikacinė bendrovė ir (arba) vėliavos valstybė nesusitaria dėl laivo saugos, įgulos komplektavimo, priežiūros, įrangos ir eksploatavimo.

1.8 siūlo klasifikacinėms bendrovėms ir vėliavos valstybėms reikalauti, jog laivas, prieš keičiant klasifikacinę bendrovę ir (arba) laivo registracijos vėliavą, visapusiškai atitiktų TJO konvencijų reikalavimus. Be to, reikalavimas, kad laivas visapusiškai atitiktų TJO rezoliucijas, turėtų būti išankstinė sąlyga klasifikacinei bendrovei ir (arba) vėliavos valstybei patvirtinti laivą ir sąlyga, kad laivas toliau priklausytų tai pačiai klasei ir būtų įrašytas registre;

1.9 pritaria, kad darbui jūroje skirtuose dokumentuose nurodyta informacija būtų įrašyta į šią direktyvą;

1.10 pabrėžia savo susirūpinimą dėl jūrininkų darbo laiko, nuovargio dėl nuolatinių viršvalandžių ir pavojaus, kylančio dėl klaidų, avarijų, žalos ir galimos taršos, kurių priežastis — viršvalandžiai ir netinkama poilsio trukmė;

1.11 laikosi nuomonės, kad atskiroms administracijoms palikus teisę savo nuožiūra spręsti, ar atleisti laivus nuo pagrindinių vėliavos valstybės taisyklių laikymosi, galėtų lemti ir lemia skirtingus saugos lygius skirtingose valstybėse narėse ir iškreipia konkurenciją tarp vėliavos valstybių. Dėl to teisė atleisti nuo šio reikalavimo turėtų būti apribota, pvz., taikant ją tik karo laivams;

1.12 rekomenduoja suderintą techninių saugos standartų aiškinimą, šiuo metu taikomą keleiviniams laivams pagal 1998 m. kovo mėn. Tarybos direktyvos 98/18/EB 12 straipsnį, taikyti visiems prekybos ir žvejybos laivams;

1.13 pasisako už kuo glaudesnį jūrų laivybos administracijų ir vietos valdžios institucijų bendradarbiavimą, kad integruotu būdu būtų sprendžiami su jūrų laivyba ir poveikiu regiono ekonominiam ir socialiniam vystymuisi susiję klausimai;

1.14 pritaria nuostatai, kad valstybių narių jūrų administracijos turėtų turėti pakankamai išteklių savo vėliavos valstybės įsipareigojimams vykdyti;

1.15 pritaria direktyvos nuostatai dėl duomenų bazės, kurioje būtų visa svarbiausia informacija apie laivus, plaukiojančius su kurios nors valstybės narės vėliava, ir laivus, kurie buvo išbraukti iš kurios nors valstybės narės registro, sukūrimo;

1.16 pritaria TJO pasiūlytai valstybių narių audito schemai, tačiau prašo šią audito schemą padaryti privaloma, kad ji būtų kokybės sertifikavimo schemos dalis pagal ISO ar lygiaverčius standartus, kuriuos nurodo EB;

1.17 reiškia susirūpinimą dėl laivų kapitonų kaltinimo nusikaltimais ir šmeižimo. Nors pasitaiko atvejų, kai kaltumas padarius nusikalstamą veiką yra akivaizdus, vis dėlto toks požiūris yra neteisingas, netinkamas ir daro didelę žalą specialistui, kuris sunkų, įtemptą ir kartais pavojingą darbą atlieka labai sėkmingai;

1.18 yra susirūpinęs dėl galimybės apriboti taikaus plaukiojimo teisę ir laivybos laisvę laivams, kurie kerta Europos valstybių vandenis neįplaukdami nė į vieną jos uostą. Siekiant saugios laivybos, šių teisių turėtų būti paisoma. Reikėtų laivybos pramonei aiškiai išdėstyti, kad praplaukiantys laivai privalo plaukti tiksliai pagal jūrų transporto valdymo sistemas ir laikytis duomenų teikimo procedūrų;

1.19 susirūpinęs galima papildoma administracinio darbo našta vyresniesiems pareigūnams, jeigu laivas turi pranešti, kad atėjo laikas jį tikrinti ir pateikti draudimo polisą. TJO pasiūlymas sumažinti liudijimų tikrinimų skaičių suderinant šią tvarką su internetiniais elektroninio sertifikavimo procesais turėtų būti išplėstas, kad apimtų draudimą ir tokia tvarka turėtų tapti privaloma. 1.18 pastaba taikoma ir pasiūlytai direktyvai dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės.

REKOMENDACIJOS

1.1 rekomendacija

1 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas c) numatyti mechanizmą, skirtą TJO konvencijose nustatytų priemonių, kurios buvo paliktos šių konvencijų susitariančiųjų šalių nuožiūrai, darniam aiškinimui. c) numatyti mechanizmą, skirtą užtikrinti TJO konvencijose nustatytų priemonių, kurios buvo paliktos šių konvencijų susitariančiųjų šalių nuožiūrai, darnų iam aiškinimą ui taikant minėtų konvencijų aiškinimą, kurį pateikė TJO.

Paaiškinimas

Iki šiol TJO konvencijų aiškinimas buvo paliktas vėliavos valstybių administracijų nuožiūrai arba jų vardu veikiantiems teismams, dėl to atsirado skirtingi aiškinimai ir skirtingi standartai. Kad TJO konvencijų aiškinimas būtų darnus, turėtų būti nuostata, įpareigojanti TJO aiškinti savo konvencijas.

1.2 rekomendacija

2 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas a) „TJO konvencijos“ — toliau išvardytos konvencijos kartu su jų protokolais ir pakeitimais bei Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) priimtais susijusiais privalomais kodeksais jų naujausia redakcija: i) 1974 m. Tarptautinė konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS 74); ii) 1966 m. Tarptautinė konvencija dėl krovininės vaterlinijos (LL 66); iii) 1969 m. Tarptautinė konvencija dėl laivų matmenų nustatymo (Tonnage 69); iv) Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos; v) Tarptautinė konvencija dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų (STCW 78); vi) 1972 m. Konvencija dėl tarptautinių taisyklių, padedančių išvengti laivų susidūrimų jūroje (COLREG 72) su pakeitimais. a) „TJO konvencijos“ — toliau išvardytos konvencijos kartu su jų protokolais ir pakeitimais bei Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) priimtais susijusiais privalomais kodeksais jų naujausia redakcija: i) 1974 m. Tarptautinė konvencija dėl žmogaus gyvybės apsaugos jūroje (SOLAS 74); ii) 1966 m. Tarptautinė konvencija dėl krovininės vaterlinijos (LL 66); iii) 1969 m. Tarptautinė konvencija dėl laivų matmenų nustatymo (Tonnage 69); iv) Tarptautinė konvencija dėl teršimo iš laivų prevencijos; v) Tarptautinė konvencija dėl jūrininkų rengimo, atestavimo ir budėjimo normatyvų (STCW 78); vi) 1972 m. Konvencija dėl tarptautinių taisyklių, padedančių išvengti laivų susidūrimų jūroje (COLREG 72) su pakeitimais; vii) Medienos saugaus gabenimo kodeksas ir viii) Biriųjų krovinių saugaus gabenimo kodeksas.

Paaiškinimas

Medienos saugaus gabenimo kodeksas turėtų būti įtrauktas į visas Trečiojo saugios laivybos paketo direktyvas dėl šių priežasčių:

— medienos krovinys esant audringam orui gali judėti;

— žiemą medienos krovinys aukštosiose platumose gali apledėti.

Biriųjų krovinių saugaus gabenimo kodeksas turėtų būti įtrauktas į visas Trečiojo saugios laivybos paketo direktyvas, nes biriųjų krovinių laivai buvo laikomi pavojingiausi. Kad laivas plauktų saugiai, labai svarbus biriųjų krovinių saugus ir tinkamas tvarkymas, įskaitant krovinio išdėstymą ir paskirstymą, laivo krovininių triumų pakrovimo seką kartu su balasto iškrovimu, kad nebūtų pernelyg didelis laivo įtempis. Laive gabenamas ne tik mazutas, bet ir kai kurie birieji kroviniai, kurie gali užteršti jūrą.

1.3 rekomendacija

5 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 2. Pirmą kartą įrašydama laivą į savo registrą, atitinkama valstybė narė stengiasi užtikrinti, kad tas laivas atitiktų tarptautines taisykles ir nuostatas. Jei reikia, ji susisiekia su ankstesne vėliavos valstybe. 2. Pirmą kartą įrašydama laivą į savo registrą, atitinkama valstybė narė stengiasi reikalauti, kad tas laivas atitiktų tarptautines taisykles ir nuostatas, kaip išankstinė sąlyga, kad valstybė narė jį įregistruotų. Jei reikia, ji susisiekia su ankstesne vėliavos valstybe.

Paaiškinimas

Kad būtų sustabdyta tokia nepageidautina praktika, kai „reikalavimų neatitinkantys laivai“ įrašomi į mažesnius reikalavimus keliantį registrą ir jei kiltų ginčas su vėliavos valstybe dėl laivo saugos, įgulos komplektavimo, eksploatavimo ir priežiūros.

2. Pasiūlymas dėl direktyvos dėl uosto valstybės atliekamos kontrolės

2.1 mano, kad sustiprinus ir pagerinus uosto valstybės atliekamos kontrolės sistemos veiksmingumą, būtų naudinga visiems;

2.2 pritaria, kad laivų kontrolės sugriežtinimas turės tiesioginio poveikio aplinkai ir teigiamų ekonominių ir socialinių pasekmių, įskaitant teisingesnės konkurencinės aplinkos sukūrimą jūrų transportui;

2.3 išreiškia susirūpinimą dėl locmanų panaudojimo sugriežtinti uosto valstybės atliekamą kontrolę perduodant pranešimus apie trūkumus ir papildant uosto ir vėliavos valstybės atliekamus patikrinimus. Locmanų kvalifikacijos sritis yra laivyba ir laivavedyba. Jie nėra parengti atlikti uosto ar vėliavos valstybės inspektorių pareigas.

2.4 atkreipia dėmesį į tai, kad laivo amžius neturėtų būti laikomas vieninteliu kriterijumi išsamiai jį patikrinti. Laivo priežiūros valdymas, juo plukdomų krovinių tvarkymas ir jūros rajonai, kuriuos jis kerta, turi įtakos laivo būklei. Palyginti naujas, tačiau prastai pastatytas laivas, kurio priežiūra neatitinka nustatytų reikalavimų arba menkai juos atitinka, eksploatuojamas nerūpestingai dėl netinkamo valdymo ir šiek tiek mažiau sumanios, ne itin kvalifikuotos, mažai apmokamos įgulos, patiriantis įtempį pakrovimo, iškrovimo ir balasto pašalinimo metu, dažnai plaukiojantis blogo oro sąlygomis, bus prastenės būklės ir kels gerokai didesnį pavojų, susijusį su avarijomis ir tarša, nei senesnis laivas, kuris buvo tinkamai pastatytas, gerai prižiūrimas, turintis puikiai sukomplektuotą įgulą ir eksploatuojamas laikantis geriausios praktikos;

2.5 ragina, kad patikrinimų skaičius per vienerius metus sudarytų 100 proc. į ES uostus įplaukiančių laivų skaičiaus. Tačiau siūlo kiekvieną laivą apskritai tikrinti tik kartą per vienerius metus, išskyrus atvejus, kai dėl tam tikrų aplinkybių tai reikėtų daryti dažniau. Minėtų institucijų atliktų patikrinimų rezultatai nedelsiant turi būti pateikiami ES uosto ir vėliavos valstybėms.

2.6 visiškai pritaria ketinimams sugriežtinti su žmogiškaisiais ištekliais susijusias nuostatas.

REKOMENDACIJOS

2.1 rekomendacija

5 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 3. Kol 2 dalyje numatytos priemonės dar nėra įsigaliojusios, 2 dalyje ir 7 straipsnyje paminėtų laivų patikrinimų skaičius, kuriuos per vienerius metais turi surengti kiekvienos valstybės narės kompetentinga institucija, turi sudaryti bent 25 proc. į jos uostus įplaukiančių laivų bendrojo vidutinio skaičiaus, nustatyto pagal paskutinių trejų kalendorinių metų statis tikos duomenis 3. 1. Kol 2 dalyje numatytos priemonės dar nėra įsigaliojusios, 2 dalyje ir 7 straipsnyje paminėtų laivų patikrinimų skaičius, kuriuos per vienerius metais turi surengti kiekvienos valstybės narės kompetentinga institucija, turi sudaryti bent 25 proc. 100 proc. į jos uostus įplaukiančių laivų bendrojo vidutinio skaičiaus, nustatyto pagal paskutinių trejų kalendorinių metų statistikos duomenis

Paaiškinimas

Siekis patikrinti 25 proc. laivų nepakeis dabartinės padėties.

2.2 rekomendacija

7 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 2. Kai laivui buvo leista išplaukti iš uosto su sąlyga, kad aptikti trūkumai bus ištaisyti kitame uoste, patikrinimo kitame uoste metu tikrinama tik tai, ar šie trūkumai buvo ištaisyti. 2. Kai laivui buvo leista išplaukti iš uosto su sąlyga, kad aptikti trūkumai bus ištaisyti kitame uoste, patikrinimo kitame uoste metu tikrinama tik tai, ar šie trūkumai buvo ištaisyti. N ė vienam laivui neturėtų būti leidžiama atidėti trūkumų, susijusių su laivo tinkamumu plaukioti ir krovinio tinkamumu, ištaisymo ir plaukti į kitą uostą, pažadant ten ištaisyti trūkumus. Šie trūkumai turi būti ištaisyti anksčiau nei uosto arba vėliavos valstybė leis laivui plaukti į kitą uostą.

Paaiškinimas

Visi iš uosto išplaukiantys laivai paprastai turi atitikti tinkamumo plaukioti ir krovinio tinkamumo reikalavimus. Esami trūkumai gali trukdyti vykdyti šiuos įsipareigojimus.

2.3 rekomendacija

12 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas Skundą pateikusio asmens tapatybė atitinkamo laivo kapitonui arba savininkui neturi būti atskleista. Skundą pateikusio asmens tapatybė atitinkamo laivo kapitonui arba savininkui arba laivo valdytojui neturi būti atskleista.

Paaiškinimas

Ne visus laivus valdo jų savininkai. Kai kurie laivai priklauso bankams ir jie nusprendžia, kad laivą jų vardu valdys ir eksploatuos laivo valdytojas.

2.4 rekomendacija

20 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas Komisija sudaro ir kiekvienais metais paskelbia juodąjį sąrašą, kuriame pateikiami laivų operatorių ir bendrovių veiklos rezultatai vadovaujantis XV priede nurodyta tvarka ir kriterijais. Komisija sudaro ir kiekvienais metais paskelbia juodąjį sąrašą, kuriame pateikiami laivų savininkų, laivų valdytojų, laivų operatorių, frachtuotojų, laivų, terminalų operatorių ir bendrovių veiklos rezultatai vadovaujantis XV priede nurodyta tvarka ir kriterijais.

Paaiškinimas

Išvardijus straipsnyje kiekvieną subjektą atskirai bus išvengta tokios praktikos, kai teismai sąvoką „laivo operatorius“aiškins kaip pažeidimą padariusią šalį. Be to, įvardijus kiekvieną subjektą atskirai, tikimasi, kad laivų savininkai, laivų valdytojai, laivų operatoriai, frachtuotojai, laivai ir terminalų operatoriai stebės vienas kito veiklą, nes įrašymas į juodąjį ar pilkąjį sąrašą daro žalą jų veiklai.

2.5 rekomendacija

8 straipsnio 4 dalis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 3. BIRIŲJŲ KROVINIŲ LAIVAI — ar nėra denyje sumontuotų mechanizmų pagrindų korozijos, — ar nedeformuoti liukų dangčiai ir (arba) ar nėra jų korozijos, — ar nėra skersinių pertvarų įtrūkimų ar vietinės korozijos, — ar yra priėjimas prie krovinių triumų, 3. BIRIŲJŲ KROVINIŲ LAIVAI — ar nėra denyje sumontuotų mechanizmų pagrindų korozijos, — ar nedeformuoti liukų dangčiai ir (arba) ar nėra jų korozijos, — ar nėra skersinių pertvarų įtrūkimų ar vietinės korozijos, — ar yra priėjimas prie krovinių triumų, — balasto tankas: per tanko liuką ar nuo tanko denio pirmiausia patikrinamas bent vienas krovinių skyriaus balasto tankas; jei inspektorius nustato, kad yra aiškus pagrindas tęsti patikrinimą, padaromas atitinkamas įrašas,

Paaiškinimas

Biriųjų krovinių laivams kyla tos pačios balasto tanko problemos, kaip ir dvigubo korpuso tanklaiviams. Balasto tankuose kaupiasi nuosėdos, galinčios sukelti didelę koroziją. Struktūrinio plieno nusidėvėjimas, plyšių atsiradimas dėl nuovargio ar statramsčių lūžiai daro neigiamą įtaką laivo saugai; jiems atsiradus, juos galima nustatyti vizualiai tikrinant, todėl tokie patikrinimai turėtų būti įtraukti į uosto valstybės atliekamus patikrinimus.

3. Pasiūlymas dėl direktyvos, įdiegiančios Bendrijos laivų eismo stebėsenos ir informacijos sistemą

3.1 pritaria Bendrijos jūrų saugos politikos prevencijai skirtos dalies papildymui kita dalimi, leidžiančia Bendrijos lygiu veiksmingai kovoti su pavojumi jūroje;

3.2 rekomenduoja AIS (automatinė identifikacijos sistema) įdiegti visuose žvejybos laivuose, plaukiojančiuose pakrantėse ir atviroje jūroje, o ne tik laivuose, kurių ilgis yra daugiau kaip 15 m. Mažesniems laivams, jeigu jie yra mediniai ar pastatyti naudojant elastingą poliesterį (GRP), kyla didžiausias pavojus, nes juos sunkiau pastebėti plika akimi ir radarais.

3.3 visiškai pritaria nuostatoms gerinti veiklos procedūras, kad, laivams atsidūrus avarinėse situacijose, būtų galima veiksmingai reaguoti, ir dėl svarbių klausimų, susijusių su ekonominės žalos atlyginimu, kai nelaimės ištiktiems laivams suteikiamas prieglobstis.

REKOMENDACIJOS

3.1 rekomendacija

1 straipsnis

Nuomonės projektas Pakeitimas 1 straipsnio 8 punktas: 20 straipsnis pakeičiamas taip: 1) Valstybės narės užtikrina, kad atsižvelgiant į padėties įvertinimo, atlikto remiantis 20a straipsnyje nurodytu planu, rezultatus nelaimės ištikti laivai būtų priimami į prieglobsčio vietas, ir taip būtų sumažintas dėl jų padėties kilęs pavojus. 2) Prieš priimant nelaimės ištiktus laivus į prieglobsčio vietą įvertinama padėtis, ir valstybės narės paskirta kompetentinga institucija priima sprendimą šiuo klausimu. 3) 2 dalyje nurodytos institucijos rengia reguliarius susitikimus, kad pasikeistų ekspertų žiniomis ir pagerintų pagal šį straipsnį taikomas priemones. Atsiradus ypatingoms aplinkybėms jos savo arba Komisijos iniciatyva gali susitikti bet kuriuo metu.“ 1 straipsnio 8 punktas: 20 straipsnis pakeičiamas taip: 1) Valstybės narės užtikrina, kad atsižvelgiant į padėties įvertinimo, atlikto remiantis 20a straipsnyje nurodytu planu, rezultatus nelaimės ištikti laivai būtų priimami į prieglobsčio vietas, ir taip būtų sumažintas dėl jų padėties kilęs pavojus. 2) Prieš priimant nelaimės ištiktus laivus į prieglobsčio vietą įvertinama padėtis, ir valstybės narės paskirta nepriklausoma kompetentinga institucija priima sprendimą šiuo klausimu. 2a) 2 punkte minima institucija atsižvelgia į visus su gelbėjimo operacija susijusius dalyvius ir, prieš priimdama nelaimės ištiktą laivą į prieglobsčio vietą, visų pirma pasikonsultuoja su vietos (uosto) institucija. 2b) 2 punkte minima institucija yra atsakinga, kad vietos (uosto) institucijoms būtų padengtos visos išlaidos ir žala, susijusios su 2 punkte minimu sprendimu, jei tokių išlaidų ar žalos negali iš karto kompensuoti laivo savininkas arba operatorius, kaip apibrėžta Direktyvos XX/XXXX/EB X straipsnyje [dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų]. 3) 2 dalyje nurodytos institucijos rengia reguliarius susitikimus, kad pasikeistų ekspertų žiniomis ir pagerintų pagal šį straipsnį taikomas priemones. Atsiradus ypatingoms aplinkybėms jos savo arba Komisijos iniciatyva gali susitikti bet kuriuo metu.“

Paaiškinimas

Komisijos aiškinamajame memorandume nurodoma, kad turimos nuostatos dėl prieglobsčio nelaimės ištiktiems laivams būtinai turėtų būti aiškesnės ir tikslesnės. Todėl Komisija siūlo prieš teikiant prieglobstį nelaimės ištiktiems laivams iš pradžių įvertinti padėtį ir valstybės narės paskirtos kompetentingos institucijos priimtą sprendimą.

Rekomenduojama skirti nepriklausomą kompetentingą instituciją, kadangi tai garantuotų, jog bus priimtas objektyvus sprendimas dėl tinkamos nelaimės ištikto laivo prieglobsčio vietos. Pritarus tokiam pasiūlymui, sprendimą dėl laivo prieglobsčio priėmimo tektų priimti ne vietos uosto institucijai, o nacionalinei institucijai. Taip pat rekomenduojama numatyti reikalavimą konsultuotis su uosto institucija, siekiant palaikyti tolesnį vietos uosto institucijos ir nacionalinės institucijos bendravimą ir sukurti pasitikėjimu grįstus abiejų šių institucijų ryšius

Be to, kadangi galutinį sprendimą dėl nelaimės ištikto laivo prieglobsčio priima nepriklausoma kompetentinga institucija, uosto institucijos įgaliojimai gali būti paskelbti negaliojančiais. Tai, kad nacionalinė institucija gali paskelbti vietos uosto institucijos sprendimus negaliojančiais, reiškia, kad pastarajai gali tekti finansinė našta vykdant sprendimą, kurį priėmė ne uosto institucija. Nelogiška reikalauti iš uosto institucijų, kad jos kompensuotų išlaidas ir žalą, patirtas dėl operacijų, kurių jos nevykdo, arba dėl sprendimo, kurį priėmė pati uosto administracija.

Todėl rekomenduojama, kad už sprendimus ir kompensaciją būtų atsakinga nepriklausoma kompetentinga institucija.

3.2 rekomendacija

1 straipsnis

Nuomonės projektas Pakeitimas 1 straipsnis 9 punktas Įterpiamas 20a straipsnis: 1) Valstybės narės parengia planus, kuriuose išdėstomi veiksmai pavojaus, keliamo nelaimės ištikto laivo, esančio jų jurisdikcijai priklausančiuose vandenyse, atveju. 2) 1 dalyje nurodyti planai sudaromi pokonsultacijų su suinteresuotomis šalimis atsižvelgiant į 3 straipsnio a punkte nurodytas atitinkamas TJO gaires, ir juose pateikiama bent jau ši informacija: a) institucijos(-ų), atsakingos(-ų) už pavojaus signalų gavimą ir su jais susijusios informacijos apdorojimą, identifikaciniai duomenys; b) institucijos, kuriai) pavesta įvertinti padėtį, paskirti tinkamą prieglobsčio vietą ir priimti sprendimą dėl nelaimės ištikto laivo priėmimo į paskirtą prieglobsčio vietą, identifikaciniai duomenys; c) galimų prieglobsčio vietų aprašas reziumuojant aspektus, padedančius įvertinti padėtį ir priimti skubius sprendimus, įskaitant atitinkamų galimų vietų aplinkos ir socialinių veiksnių bei gamtos sąlygų aprašymą; d) įvertinimo procedūra, taikoma renkant prieglobsčio vietą iš apraše pateiktų galimų vietų; e) tinkami ištekliai ir įrengimai, skirti pagalbai, gelbėjimo darbams ir kovai su tarša; f) tarptautiniai koordinavimo ir sprendimų priėmimo mechanizmai, kurie gali būti taikomi; g) finansinių garantijų ir atsakomybės procedūros, skirtos laivams, priimtiems į prieglobsčio vietą. 3) Valstybės narės paskelbia 20 straipsnio 2 dalyje nurodytos kompetentingos institucijos pavadinimą ir atitinkamų asmenų pasiteiravimui, priimančių pavojaus signalus ir reaguojančių į juos, sąrašą. Jos Komisijai pateikia galimų prieglobsčio vietų aprašą. Be to, jos praneša reikalingą informaciją apie kaimyninių valstybių narių planus ir prieglobsčio vietas. Įgyvendindamos nelaimės ištiktų laivų priėmimo planuose numatytas procedūras, jos užtikrina, kad visa reikalinga informacija apie planus ir prieglobsčio vietas būtų pasiekiama operacijose dalyvaujančioms šalims, įskaitant pagalbos ir vilkimo paslaugų bendroves.“ 1 straipsnis 9 punktas Įterpiamas 20a straipsnis: 1) Valstybės narės parengia planus, kuriuose išdėstomi veiksmai pavojaus, keliamo nelaimės ištikto laivo, esančio jų jurisdikcijai priklausančiuose vandenyse, atveju. 2) 1 dalyje nurodyti planai sudaromi pokonsultacijų su suinteresuotomis šalimis atsižvelgiant į 3 straipsnio a punkte nurodytas atitinkamas TJO gaires, ir juose pateikiama bent jau ši informacija: a) institucijos(-ų), atsakingos(-ų) už pavojaus signalų gavimą ir su jais susijusios informacijos apdorojimą, identifikaciniai duomenys; b) institucijos, kuriai) pavesta įvertinti padėtį, paskirti tinkamą prieglobsčio vietą ir priimti sprendimą dėl nelaimės ištikto laivo priėmimo į paskirtą prieglobsčio vietą, identifikaciniai duomenys; c) galimų prieglobsčio vietų aprašas reziumuojant aspektus, padedančius įvertinti padėtį ir priimti skubius sprendimus, įskaitant atitinkamų galimų vietų aplinkos ir socialinių veiksnių bei gamtos sąlygų aprašymą; d) įvertinimo procedūra, taikoma renkant prieglobsčio vietą iš apraše pateiktų galimų vietų; e) tinkami ištekliai ir įrengimai, skirti pagalbai, gelbėjimo darbams ir kovai su tarša; f) tarptautiniai koordinavimo ir sprendimų priėmimo mechanizmai, kurie gali būti taikomi; g) finansinių garantijų ir atsakomybės procedūros, skirtos laivams, priimtiems į prieglobsčio vietą; h) galimų išlaidų ir žalos, patirtų dėl nelaimės ištiktų laivų prieglobsčio, kompensavimo tvarka. 3) Valstybės narės paskelbia 20 straipsnio 2 dalyje nurodytos kompetentingos institucijos pavadinimą ir atitinkamų asmenų pasiteiravimui, priimančių pavojaus signalus ir reaguojančių į juos, sąrašą. Jos Komisijai pateikia galimų prieglobsčio vietų aprašą. Be to, jos praneša reikalingą informaciją apie kaimyninių valstybių narių planus ir prieglobsčio vietas. Įgyvendindamos nelaimės ištiktų laivų priėmimo planuose numatytas procedūras, jos užtikrina, kad visa reikalinga informacija apie planus ir prieglobsčio vietas būtų pasiekiama operacijose dalyvaujančioms šalims, įskaitant pagalbos ir vilkimo paslaugų bendroves.“

Paaiškinimas

Rengiant planus dėl priemonių, susijusių su pagalba nelaimės valstybės narės vandenyse ištiktiems laivams, rekomenduojama į juos įtraukti nuostatas dėl galimų išlaidų ir žalos, susijusios su prieglobsčio nelaimės ištiktiems laivams suteikimu, kompensavimo.

Vietos uosto institucijos ir bendruomenės gali patirti taršos ar kitokių pavojų, pavyzdžiui, sprogimo, ir su jais susijusių ekonominių nuostolių dėl uosto, tiltų, šliuzų arba kelių uždarymo tokiais atvejais. Ši ekonominė žala gali būti gana didelė ir sparčiai didėti. Minėtos kliūtys taip pat gali turėti atitinkamų padarinių už uosto ribų, kadangi įvairios bendrovės yra susijusios su prekėmis, kurios pristatomos į uostą. Tarptautiniai fondai kompensuoja žalą, patirtą dėl naftos taršos, tačiau nekompensuoja uostų patiriamų ekonominių nuostolių.

Jei nėra visiems laivams taikomų draudimo reikalavimų, nėra garantijų, kad laivas turi atsakomybės draudimą, o tais atvejais, jei šį draudimą turi, ieškovai juo negalės pasinaudoti draudikui pasinaudojus bet kuria jame numatyta apsaugos priemone. Pasiūlymas direktyvoje numatyti laivų savininkų civilinę atsakomybę ir finansines garantijas bus dar viena teisinė priemonė. Vis dėlto reikėtų ir toliau tobulinti direktyvą dėl laivų eismo stebėsenos, kad uosto institucijos ir vietos valdžios institucijos turėtų aiškesnes garantijas dėl visos žalos ir išlaidų, susijusių su prieglobsčio nelaimės ištiktiems laivams suteikimu,kompensavimo.

Taigi, uosto ir vietos valdžios institucijos bus raginamos imtis iniciatyvaus vaidmens siūlant prieglobstį, o tai irgi užtikrins veiksmingą ir efektyvų bendradarbiavimą su nepriklausoma kompetentinga institucija, kurią Komisija skatina steigti kiekvienoje valstybėje narėje.

Trečiajame saugios laivybos pakete Komisija numato, kad šį kompensavimo klausimą turi spręsti uosto institucijos, nors Europos Parlamentas savo 2004 m. rezoliucijoje dėl saugumo jūroje pagerinimo aiškiai ragino Komisiją teikti pasiūlymus dėl finansinės kompensacijos prieglobsčio vietoms.

Pagal Komisiją spręsti kompensacijos klausimus turi uosto institucijos, numatytos trečiajame saugios laivybos pakete, nors Europos Parlamentas aiškiai pageidavo, kad Komisija savo 2004 m. rezoliucijoje dėl saugos jūroje gerinimo pateiktų pasiūlymus dėl kompensacijos, susijusios su prieglobsčio vietos suteikimu. (1)

3.3 rekomendacija

1 straipsnis

Nuomonės projektas Pakeitimas 1 straipsnis, 10 punktas Įterpiamas 20b straipsnis: 1) Prieš priimdama nelaimės ištiktą laivą į prieglobsčio vietą, valstybė narė gali pareikalauti, kad laivo valdytojas, atstovas arba kapitonas pateiktų draudimo pažymėjimą arba finansinę garantiją, kaip apibrėžta Direktyvos XX/XXXX/EB [dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų] X straipsnyje, kuriais būtų padengta atsakomybė už laivo padarytą žalą. 2) Jei draudimo pažymėjimas ar finansinė garantija nėra pateikiami, valstybės narės vis tiek turi atlikti išankstinį padėties įvertinimą ir priimti 20 straipsnyje nurodytą sprendimą. 1 straipsnis, 10 punktas Įterpiamas 20b straipsnis: 1) Prieš priimdama nelaimės ištiktą laivą į prieglobsčio vietą, valstybė narė gali pareikalauti, kad laivo valdytojas, atstovas arba kapitonas pateiktų draudimo pažymėjimą arba finansinę garantiją, kaip apibrėžta Direktyvos XX/XXXX/EB [dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų] X straipsnyje, kuriais būtų padengta atsakomybė už laivo padarytą žalą. 2) Jei draudimo pažymėjimas ar finansinė garantija nėra pateikiami, valstybės narės vis tiek turi atlikti išankstinį padėties įvertinimą ir priimti 20 straipsnyje nurodytą sprendimą. 3) 20 straipsnio 2 dalyje nurodytos institucijos atsako už ieškinius laivo valdytojui, atstovui arba kapitonui siekiant padengti laivo padarytas išlaidas ir žalą.

Paaiškinimas

Uosto institucijos yra vieni iš laivo kreditorių. Kartu su tomis šalimis jos turi dalytis kompensacijos suma, gaunama iš tarptautinių fondų arba laivo draudimo. Dažnai jos yra kompensaciją gaunančiųjų eilės gale, nors jų atsakomybė suteikti prieglobstį nelaimės ištiktam laivui yra didelė. Be to, tarptautiniai fondai kompensuoja taršą dėl naftos, tačiau nekompensuoja uosto patirtų ekonominių nuostolių.

Mažesni uostai ir bendrijos, patiriančios žalą dėl privalomo prieglobsčio nelaimės ištiktam laivui suteikimo, gali stokoti personalo, lėšų ar teisės ekspertų, būtinų ilgai trunkančioms byloms dėl išlaidų ir žalos, kurias turi padengti laivo valdytojas, atstovas arba kapitonas, be to, nėra galutinės institucijos, kuri priimtų tokį sprendimą.

4. Direktyva, nustatanti pagrindinius principus, taikomus nelaimingų atsitikimų jūrų transporto sektoriuje tyrimui

4.1 pritaria pagrindiniam Komisijos pasiūlymo tikslui padidinti saugumą jūroje, Bendrijos lygmeniu nustatant aiškias visų rimtų jūrų avarijų ir incidentų techninių tyrimų vykdymo ir jų išvadų gaires, ir tokių tyrimų svarbai;

4.2 remia nuostatą, kad nelaimingų atsitikimų tyrimai būtų sutelkti į rizikos prevenciją ir paremti TJO principais ir rekomendacijomis; tobulinti teisės aktus ir remiantis šiais tyrimais, reikia gerinti laivų eksploatavimą, pasirengimą avarinėms situacijoms ir reagavimo priemones.

4.3 pabrėžia, kad tiriant lavų avarijas būtina plačiai taikyti Tarptautinės jūrų organizacijos parengtus atitinkamus modelius ir metodus.

REKOMENDACIJOS

4.1 rekomendacija

2 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas d) trumpesniais nei 24 m žvejybos laivais; d) trumpesniais nei 24 m žvejybos laivais;

Paaiškinimas

Komisija savo direktyvose dėl „uosto valstybės atliekamos kontrolės“ ir „vėliavos valstybės atsakomybės“ teisingai apibūdina žvejybą kaip vieną pavojingiausių veiklos rūšių. Kuo mažesnis laivas, tuo didesnė nelaimingo atsitikimo, nusinešančio žmonių gyvybes, tikimybė! Dėl to siūloma 2 straipsnio d punktą išbraukti, su žvejybos laivais susijusius nelaimingus atsitikimus bei incidentus ištirti taip pat kruopščiai, kaip šioje direktyvoje siūloma ištirti nelaimingus atsitikimus ir incidentus su prekybos laivais.

5. Direktyva, nustatanti laivų patikrinimo ir apžiūros organizacijų ir atitinkamos jūrų administracijų veiklos bendrąsias taisykles ir standartus

5.1 pritaria nuostatai, kad būtina veiksmingai kontroliuoti ir audituoti klasifikacines bendroves, jų filialus ir dalyvaujančias įmones bei skirti nuobaudas už įsipareigojimų nevykdymą bei tarptautiniu ir Bendrijos lygmeniu sukurti universalius techninių patikrinimų mechanizmus, kurie leis gauti patikimą informaciją apie tikrąją laivo būklę.

5.2 pritaria pasiūlymui, kad pripažintos organizacijos sukurtų bendrą vertinimo ir kokybės liudijimo struktūrą. Bendra struktūra turi būti nepriklausoma ir turėti visas nuodugniam ir nuolatiniam darbui būtinas priemones, taip pat galimybę pasiūlyti ir individualius, ir kolektyvinius taisomuosius veiksmus pripažintų organizacijų darbo kokybei pagerinti;

5.3 pritaria nuostatai sustiprinti pripažintų organizacijų tarpusavio bendradarbiavimą derinant jų techninius nuostatus ir tarptautinių konvencijų aiškinimą, taip pat vienodai šiuos nuostatus ir konvencijas taikant, kad būtų nustatytas vienodas vertinimo pagrindas ir atsirastų dokumentai, leidžiantys imtis minėtų taisomųjų veiksmų siekiant vienodo saugos lygio Bendrijoje, klasifikacinių bendrovių bendradarbiavimo techninėje srityje, nuostatų tarpusavio suderinimo, tarptautinių konvencijų aiškinimo, kurį pateikia TJO, taikymo visoje ES, o tai lems tikrą abipusį klasės liudijimų ir jūrų įrangos pripažinimą;

5.4 prašo, kad 31 punkto paskutinė eilutė „ir, jei reikia, į šį procesą įtraukti vėliavos valstybę“ būtų pakeista taip: „ir nedelsiant šią informaciją pateikti vėliavos valstybei“.

REKOMENDACIJOS

5.1 rekomendacija

12 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 2. Nepažeidžiant 1 dalies, organizacijai neįgyvendinant prevencinių ir korekcinių veiksmų, kuriuos įgyvendinti reikalauja Komisija, arba nepagrįstai vėluojant atlikti tokius veiksmus, Komisija jai gali skirti reguliariai mokamas baudas tol, kol ji iki galo atlieka tuos veiksmus. 2. Nepažeidžiant 1 dalies, organizacijai neįgyvendinant prevencinių ir korekcinių veiksmų, kuriuos įgyvendinti reikalauja Komisija, arba nepagrįstai vėluojant atlikti tokius veiksmus, Komisija gali prašyti Teisingumo Teismo skirti jai reguliariai mokamas baudas tol, kol ji iki galo atlieka tuos veiksmus.

Paaiškinimas

Manoma, kad šaliai, kuri padarė pažeidimus, bus priimtiniau, jeigu baudas nustatys Europos Teisingumo Teismas pasinaudojęs Komisijos rekomendacija, o ne pati Komisija tiesiogiai skirs baudas.

5.2 rekomendacija

20 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas Pripažintos organizacijos nustato ir įgyvendina atitinkamus bendrus reikalavimus, skirtus atvejams, kai pervedama klasė, jeigu būtinos specialios atsargumo priemonės. Tokie atvejai — tai atvejai, kai bent jau pervedama laivų, eksploatuojamų penkiolika ir daugiau metų, klasė ir kai pervedama iš nepripažintos organizacijos pripažintai organizacijai. Pripažintos organizacijos nustato ir įgyvendina atitinkamus bendrus reikalavimus, skirtus atvejams, kai pervedama klasė, jeigu būtinos specialios atsargumo priemonės. Tokie atvejai — tai atvejai, kai bent jau pervedama laivų, eksploatuojamų penkiolika ir daugiau metų, klasė ir kai pervedama iš nepripažintos organizacijos pripažintai organizacijai arba iš pripažintos organizacijos nepripažintai organizacijai.

Paaiškinimas

Pervedimo laikotarpis paprastai būna ketveri metai, nustačius galimybę vieneriems metams atidėti. Iš esmės, dažniausiai tai vyksta apie penktuosius metus. Kai laivui 10 metų, jo eksploatavimas nėra toks veiksmingas kaip naujo laivo. Gali tekti pakeisti pertvarų ir statramsčių plieną, balastiniam vandeniui ir kroviniams skirtą vamzdyną, pirmiausia mazgų vietose. Tai idealus laikas laivą parduoti, gana pigiai, ir tuo atveju naujas savininkas atliktų remontą ir sumokėtų už jį. Naujasis savininkas paprastai būna ne toks reiklus, o naujoji vėliava dažnai būna „patogi“. Taip pat ir naujoji klasifikacinė bendrovė nebūtinai turi būti „pripažinta organizacija“, kaip nurodo Komisija.

6. Reglamentas dėl keleivių vežėjų jūra ir vidaus vandenų keliais atsakomybės nelaimingų atsitikimų atveju

6.1 pritaria iniciatyvai Atėnų konvenciją įtraukti į Bendrijos įstatymą dėl privalomo draudimo, o ne palikti ją laivų savininkų nuožiūrai, kurie naudojasi abipusės apsaugos ir kompensacijų klubais (P&I);

6.2 pritaria iniciatyvai išplėsti Atėnų konvencijos nuostatų taikymą vidaus vežimui, tačiau mano, kad į taikymo sritį nevertėtų įtraukti vežimo vidaus vandenimis. Šiuo atveju praverstų ne tokio plataus užmojo priemonės, laikantis subsidiarumo ir proprocingumo principų;

6.3 išreiškia pritarimą, kad dėl incidentų jūroje Atėnų konvencijos 2002 m. protokole yra nustatoma griežta atsakomybės tvarka. Griežta atsakomybe siekiama pagerinti ieškovų padėtį, kad būtų atleidžiama nuo atsakomybės dėl vežėjo bet kurio nusižengimo ar aplaidaus veiksmo ir dėl to ieškovui nereikėtų įrodinėti vežėjo atsakomybės;

6.4 atkreipia dėmesį į laivų savininkų ir P&I klubų pareikštą susirūpinimą dėl Atėnų konvencijos 3 straipsnio 1 dalies dėl atsakomybės terorizmo atveju;

6.5 pabrėžia, kad būtina parengti tarptautinius pasiūlymus, kurie leistų rasti sprendimus tuo atveju, kai draudimo bendrovė atsisako pripažinti naujas atsakomybės ribas ir su jomis susijusius draudimo reikalavimus, nustatytus Komisijos pasiūlyme dėl reglamento.

7. Direktyva dėl laivų savininkų civilinės atsakomybės ir finansinių garantijų

7.1 pritaria Europos Parlamento raginimui parengti „bendrą ir nuoseklią Europos jūros politiką, siekiant sukurti Europos jūrų saugumo erdvę, labiausiai paremtą visą jūrų transporto sistemą apimančios atsakomybės tvarkos įgyvendinimu“.

7.2 nepaisant to, mano, kad kiekvienas susitarimas dėl atsakomybės ir žalos dėl jūrų taršos kompensavimo turi būti priimtas tarptautiniu, o ne vieno regiono mastu;

7.3 pritaria galimybei numatyti taikomų taisyklių pakeitimus, kad ne vien tik laivų savininkai, bet ir kitos šalys prisiimtų atsakomybę, ir kad rimtais arba tyčiniais saugumo taisyklių ir kovos su tarša susijusių įsipareigojimų pažeidimo atvejais būtų galima numatyti neribotą laivų savininkų atsakomybę;

7.4 pabrėžia, kad visais Konvencijos dėl civilinės atsakomybės pakeitimais būtų siekiama abiejų šalių (laivų savininkų ir frachtuotojų) dalyvavimo pusiausvyros, laikantis laivų operatorių savanoriško įsipareigojimo ar pasiūlymo pagrindu sudarytų susitarimų nuostatų

7.5 prašo, kad sąvoka „šalys, išskyrus laivų savininkus“ apimtų laivų valdytojus ir frachtuotojus

7.6 yra susirūpinęs dėl suderinamumo su tarptautine teise ir praktika tais atvejais, kai direktyva būtų taikoma už teritorinių vandenų ribos esantiems jūros regionams;

7.7 siūlo laivų kapitonų neįtraukti į kitų šalių, išskyrus laivų savininkus sąvokos apibrėžimą, nebent jie savo pareigas atliko labai aplaidžiai;

7.8 pareiškia susirūpinimą, kad ši direktyva neatitinka Hagos/Hagos-Vizbio taisyklių ir Hamburgo taisyklių, reglamentuojančių laivų savininkų atsakomybę pagal konosamentus, jūrų važtaraščius ir frachtavimo sutartis, kuriomis naudojamasi tarptautiniame jūrų transporte, ir toks neatitikimas gali sukelti painiavą, kurias atsakomybės nuostatas reikėtų taikyti, nes manoma, kad šios direktyvos redakcijoje nėra visiškai aišku, ar jos nuostatos taikomos taršos padarytai žalai, ar taikoma kitokiai žalai, padarytai trečiosioms šalims;

7.9 pritaria Komisijai, kad sukūrus privalomo draudimo sistemą būtų lengviau spręsti reikalavimų neatitinkančių laivų problemą;

7.10 prašo, kad draudimo poliso, kuris visuomet turi būti laive, redakcijoje būtų aiškiai nurodyta, jog padengiama žala, padaryta prieglobsčio vietoms;

REKOMENDACIJOS

7.1 rekomendacija

1 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas Šioje direktyvoje nustatomos kai kuriems jūrų transporto sistemos ūkio subjektų civilinės atsakomybės įsipareigojimų aspektams taikomos taisyklės ir numatoma likimo valiai paliktų jūrininkų finansinė apsauga. Šioje direktyvoje nustatomos kai kuriems jūrų transporto sistemos ūkio subjektų ir laivų naudotojų civilinės atsakomybės įsipareigojimų aspektams taikomos taisyklės ir numatoma likimo valiai paliktų jūrininkų finansinė apsauga.

Paaiškinimas

Sąvoka „operatoriai ir laivų naudotojai“ apima frachtuotojus, išskyrus laivo be įgulos frachtuotojus, kurie naudoja laivus, tarp jų reikalavimų neatitinkančius laivus frachtavimui konkrečiam laikui, reisui, kelionei ir iš eilės einančių kelionių frachtavimui. Jie turėtų būti įrašyti į šią direktyvą ir prisiimti tuos pačius įsipareigojimus kaip ir „laivų savininkai“, kaip apibrėžta šioje direktyvoje, t.y. pateikti finansinę garantiją. Pagaliau, juk tai jų degalai, kurie sukelia taršą! Tokia nuostata turėtų tokį poveikį:

— užtikrintų, kad frachtuotojai nenaudotų reikalavimų neatitinkančius laivus.

— frachtuotojo komercinė nauda, gauta naudojant reikalavimų neatitinkantį laivą už mažesnį frachtą, būtų prarasta dėl didesnės finansinės garantijos sąnaudų, nes naudojant reikalavimų neatitinkantį laivą rizika būtų didesnė.

— frachtuotojui neapsimokėtų naudoti reikalavimų neatitinkančius laivus ir jiems būtų siūloma pervežti mažiau krovinių.

— dėl to paskata eksploatuoti, frachtuoti ir naudoti reikalavimų neatitinkantį laivą sumažėtų, o tokių laivų savininkai būtų priversti laivą parengti, įgulą sukomplektuoti ir eksploatuoti visapusiškai laikydamiesi tarptautinių taisyklių arba atiduoti jį į metalo laužą.

7.2 rekomendacija

2 straipsnis

Komisijos pasiūlytas tekstas Regionų komiteto pakeitimas 7) Turėtų būti įtraukta tokia sąvokos „operatorius“ apibrėžtis, kokia yra pateikta šios direktyvos 1 straipsnyje.

Paaiškinimas

Reikėtų užkirsti kelią galimam klausimui „kas yra operatorius“.

Vietos ir regionų valdžios institucijos yra svarbiausi dalyviai, įgyvendinantys strategiją — valant užterštas vietas, suteikiant laivams prieglobstį, padedant jiems iškilus sunkumams arba, jeigu vietos gyventojai yra jūrininkai, arba gelbėja tuos, kurie atsiduria pavojuje. Dėl to apmaudu, kad Trečiajame saugios laivybos pakete tokių valdžios institucijų vaidmeniui nėra teikiama pakankama svarba, kad būtų pasiekti numatyti rezultatai.

2006 m. birželio 15 d., Briuselis Regionų komiteto pirmininkas Michel DELEBARRE

(1) Europos Palamento rezoliucija dėl saugos jūroje gerinimo – Pranešėjas Dirk Sterckx plg.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf