Pasiūlymas Europos parlamento ir Tarybos direktyva kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra {SEK(2008) 2208} {SEK(2008) 2209} /* KOM/2008/0436 galutinis/2 - COD 2008/0147 */





[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 8.8.2008 KOM(2008) 436 galutinis/2 2008/0147 (COD) CORRIGENDUM: version révisée par les juristes réviseurs Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra {SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209} (pateikta Komisijos) AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS 1. PASIŪLYMO APLINKYBĖS 1.1. Pasiūlymo pagrindas ir tikslai 2006 m. Europos Parlamentas ir Taryba paragino Komisiją parengti pranešimą apie visuotinai taikomą, skaidrų ir visapusišką modelį transporto išoriniams kaštams, tokiems kaip tarša ir grūstys, įvertinti, kuris būtų pagrindas apskaičiuojant mokesčius už naudojimąsi infrastruktūra. Komisijos buvo prašoma pasiūlyti visų rūšių transporto modelio laipsniško įgyvendinimo strategiją, kartu pateikiant, jei tinka, pasiūlymą peržiūrėti Direktyvą 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra[1]. Dar vėliau 2008 m. kovo 11 d. rezoliucijoje dėl tvarios Europos transporto politikos Parlamentas paragino Komisiją pateikti tokį modelį, jo įgyvendinimo strategiją visų rūšių transportui ir pasiūlymus dėl teisės aktų, pradedant nuo direktyvos peržiūros. Komunikatas, kuriame pateikiamas modelis ir strategija, pateiktas Parlamentui ir Tarybai kartu su šiuo pasiūlymu (žr. COM (2008) 435). Tikslas yra nustatyti tokias transporto kainas, kurios geriau atspindėtų tikruosius transporto priemonių, traukinių, lėktuvų ar laivų naudojimo kaštus, susijusius su tarša, grūstimis ir klimato kaita. Tam reikalingas laipsniškas metodas visų rūšių transporto srityse, bet ypač kelių transporto sektoriuje, atsižvelgiant į jo įtaką transporto sistemai ir poveikį eismui ir teršalų kiekiui. Tai reiškia, kad šiame sektoriuje reikia plačiau taikyti rinkliavas, kurios skiriasi priklausomai nuo nukeliauto atstumo, vietos ir naudojimo laiko proporcingai dėl transporto priemonių patiriamiems išoriniams kaštams. Pridedamas pasiūlymas skirtas šiai platesnei strategijai. Jo tikslai yra paraginti valstybes nares įvesti diferencijuotą apmokestinimą, siekiant pagerinti kelių krovinių transporto efektyvumą ir aplinkosaugos veiksmingumą. Juo siekiama iš dalies pakeisti Direktyvą 1999/62/EB, siekiant sukurti sistemą, kurią naudodamos valstybės narės, remdamosi eismo taršos ir grūsčių kaštais, galėtų apskaičiuoti ir diferencijuoti kelių rinkliavas taip, kad jos atitiktų vidaus rinką. Tokie mokesčiai paskatins vežėjus naudoti ekologiškesnes transporto priemones, rinktis eismo maršrutus, kuriuose mažiau grūsčių, optimizuoti savo transporto priemonių pakrovimą ir galiausiai efektyviau naudotis infrastruktūra. 1.2. Bendrosios aplinkybės Transportui tenka labai svarbus vaidmuo ekonomikoje ir visuomenėje. Tačiau jis labai priklauso nuo naftos, o jo naudojimas kainuoja visuomenei – dėl oro taršos, triukšmo ir nelaimingų atsitikimų kyla pavojus sveikatai ir mažėja našumas, grūstyse švaistomas laikas bei degalai, daroma didesnio masto žala aplinkai, tokia kaip klimato kaita. Šiuo metu šie išoriniai kaštai tenka likusiai visuomenės daliai arba per bendrus mokesčius, iš kurių mokama už viešosios tvarkos palaikymą, kelių tvarkymo paslaugas ir gydymą ligoninėje, arba per triukšmo, teršalų ir nelaimingų atsitikimų poveikį žmonių sveikatai ir gyvenimo kokybei. Maždaug 90 % šio neigiamo poveikio paprastai priskiriama kelių transportui ir 25% – krovininiam kelių transportui. Atsižvelgiant į nuolat intensyvėjantį krovininio kelių transporto, ypač tarptautinio krovininio kelių transporto eismą, kuris, anot prognozių, gali išaugti dvigubai nuo 2000 iki 2020 m., šie socialiniai kaštai greičiausiai didės. Kaip numatyta 2006 m. Europos transporto politikos apžvalgoje, reikalingas platus spektras politinių priemonių EB ir valstybių narių lygiu, kad būtų galima optimizuoti Europos logistikos tinklus, padaryti visų rūšių transportą ekologiškesnį ir efektyvesnį ir galiausiai užtikrinti jo tvarumą. Teisingas politinių priemonių derinys turi būti ne tik nukreiptas į transporto pasiūlą; turi būti sprendžiamas kainodaros klausimas, nes rinkos ekonomikoje tai yra veiksmingas būdas geriau valdyti transporto paklausą ir efektyviau panaudoti infrastruktūrą. Dabartiniai krovininiam kelių transportui taikomi mokesčiai atspindi labai skirtingą valstybių narių požiūrį. Kai kurios šalys remiasi įvairių apmokestinimo priemonių (kuro ir transporto priemonių mokesčiai) deriniu. Kitose fiskalinis derinys yra įvairesnis, į jį įeina kelių naudotojų mokesčiai, skirti infrastruktūros sąnaudoms padengti greitkelius naudojančių vežėjų sąskaita. Naudotojų mokesčiai gali būti pagal laiką skaičiuojamos rinkliavos (pvz., „Eurovinjetė“[2]), dažnai įvedamos kaip pereinamojo laikotarpio sistema, arba kelių mokesčiai, skaičiuojami pagal atstumą, apmokestinant atskiras kelio atkarpas arba visą pirminį tinklą. Daugeliu atvejų esami valstybių narių mokesčiai nesiunčia teisingų kainos signalų. Kelių naudotojams taikomos tokios pačios sąlygos, nepriklausomai nuo to, kiek jie prisideda prie grūsčių ar taršos. Jie veiksmingai neskatinami naudoti ekologiškesnes transporto priemones ir keisti savo maršruto pasirinkimą ir mobilumo įpročius. Nors sunkvežimis gali būti apmokestintas už kaimo vietovę kertančio greitkelio naudojimą, paprastai už jį nemokamas joks naudotojo mokestis važiuojant pro tankiai apgyvendintą vietovę, nors paprastai jo sukeliamos taršos ir grūsčių kaštai gali būti penkiskart didesni. Išskyrus klimato kaitą, dauguma išorinių kaštų tenka tos vietovės, kuria vyksta transporto eismas, o ne tos, kur registruota transporto priemonė arba kur papildomos degalų atsargos, gyventojams ir vietos arba šalies valdžios institucijoms. Šie kaštai priklauso nuo nuvažiuoto atstumo, transporto priemonės aplinkosaugos veiksmingumo (pvz., Euro emisijos standartai) ir skirtingo laiko (piko ar ne piko valandos) bei vietos (tankiai apgyvendinta vietovė ar ne). Tai ypač pasakytina apie oro taršos, triukšmo ir grūsčių kaštus. Kelių rinkliavos yra geriausia kainų priemonė teisingai ir veiksmingai priskirti šiuos kaštus naudotojams. Pagrindinė priežastis yra ta, kad kelių rinkliavos gali skirtis atsižvelgiant į pagrindinius taršos ir grūsčių kaštų veiksnius. Skirtingai nuo kurui taikomų mokesčių, jos gali priklausyti nuo transporto priemonių emisijos standartų. Skirtingai nuo transporto priemonei taikomų mokesčių arba laiku pagrįstų mokesčių (vinječių), jos gali skirtis atsižvelgiant į naudojimo intensyvumą, vietą ir laiką. Tai suteikia galimybę nustatyti tokį rinkliavų dydį, kuris geriau atitiktų realų transporto priemonės naudojimą, taigi, ir išorinius kaštus, kuriuos naudotojai iš tikrųjų sukelia. Komisijos atlikta poveikio analizė rodo, kad netgi nesudėtinga rinkliavų, skaičiuojamų remiantis eismo oro taršos ir akustinės taršos kaštais ir kitoms transporto priemonėms primetamų grūsčių kaštais, diferenciacija duotų didelę naudą, t. y. padėtų taupyti laiką, mažinti taršą, gerinti kelių saugumą ir optimizuoti infrastruktūros ir visos transporto sistemos naudojimą. Sumažinus grūstyse išeikvojamų degalų kiekį taip pat sumažės kelių transporto išmetamo CO2 kiekis. Taigi, tokios rinkliavų schemos būtų puikus indėlis į klimato kaitos strategiją. Reika pažymėti, kad rinkliava, nustatyta valstybėje narėje grūsčių ir taršos kaštų pagrindu, yra tiesiogiai susijusi su naudojimusi infrastruktūra. Jos pagrindinis tikslas yra optimizuoti transporto sistemą ir užtikrinti darnesnį judumą. Rinkliava yra mokestis už valstybių narių, infrastruktūros teikėjų ir vietos gyventojų patiriamus kaštus. Savo ruožtu, šis mokestis suteikia teisę naudotis infrastruktūra ir naudoti ribotus pajėgumus ir išteklius. Kaip numatyta pridedamame pasiūlyme, gautos pajamos bus naudojamos transporto alternatyvoms plėtoti (ekologiškesnėms transporto priemonėms, naujai infrastruktūrai). Kadangi kelių rinkliavą moka visi naudotojai, nesvarbu, kokioje valstybėje narėje jie registruoti (kur turi mokėti vietos mokesčius už transporto priemonę), arba kur papildomos degalų atsargos (kur mokami vietos mokesčiai už degalus), nėra pavojaus, kad ji iškreips konkurenciją tarp įvairių valstybių narių vežėjų. Kalbant apie klimato kaitą, motorinių transporto priemonių poveikis yra visuotinis. Jo kaštai priklauso ne nuo laiko ir vietos, kur transporto priemonė naudojama, o nuo degalų suvartojimo. Taigi, paprastai laikoma, kad degalų apmokestinimas yra paprastas ir veiksmingas būdas internalizuoti šiuos kaštus nepriklausomai nuo visų kitų priemonių, taikomų siekiant Bendrijos mastu sutartų išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslų. Šiuo klausimu Komisija jau yra pasiūliusi pasitelkti Europos bendrijos steigimo sutarties 93 straipsnį siekiant pagerinti variklių degalams taikomų mokesčių koordinavimą iš dalies didinant minimalią Bendrijos nustatytą kainą už dyzelinį kurą[3]. Komisija tęs bendro energijos mokesčių direktyvos peržiūrą, siekdama, kad ši geriau atspindėtų Bendrijos klimato kaitos ir energetikos tikslus. Tačiau jei iki 2013 m. pabaigos pasiekti rezultatai bus nepatenkinami, Komisija spręs, ar reikia toliau peržiūrėti direktyvą dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo, kad ji nedraustų valstybėms narėms įtraukti į kelių rinkliavas CO2 apmokestinimo elementą. Galiausiai, svarbią socialinių kaštų dalį sudaro nelaimingi įvykiai keliuose. 2003 m. Komisija pasiūlė sudaryti galimybę skaičiuojant rinkliavas įtraukti nelaimingų įvykių kaštus. Tačiau ši konkreti nuostata galiausiai buvo atmesta Parlamente ir Taryboje[4]. Nelaimingų įvykių rizika susijusi ne tik su nuvažiuojamu atstumu, bet ir su daugeliu įvairių veiksnių, tokių kaip greitis, vairavimas apsvaigus nuo alkoholio arba nesinaudojimas saugos diržais, taigi, veiksmingesnės galėtų būti tokios priemonės kaip draudimo įkainiai. Šis klausimas bus toliau svarstomas peržiūrint Europos kelių eismo saugos veiksmų programą, kurią Komisija ketina vykdyti iki 2010 m. 1.3. Galiojanti direktyva Direktyvoje 1999/62/EB pripažįstamas principas „moka naudotojas“, sudarant galimybę valstybėms narėms taikyti atstumu grindžiamus mokesčius (rinkliavas), siekiant susigrąžinti infrastruktūros kūrimo, techninės priežiūros ir valdymo išlaidas. Direktyva taip pat leidžiama taikyti laiku pagrįstus mokesčius, neviršijančius didžiausios normos. Rinkliavų tarifai skirtis priklausomai nuo transporto priemonės emisijos standartų arba eismo grūsčių lygio, su sąlyga, kad dvejus metus būtų išlaikomas pajamų neutralumas. Tačiau išskyrus Vokietiją ir Čekiją, šia galimybe beveik niekas nepasinaudojo. Viena iš priežasčių yra ta, kad infrastruktūros valdytojams labai sudėtinga taip priderinti savo mokesčių struktūrą prie paklausos, kad pajamos būtų pastovios. 2006 m. direktyvą iš dalies pakeitė Direktyva 2006/38/EB, kuria nustatytos infrastruktūros sąnaudų, kurios dengiamos pasitelkiant mokesčius, skaičiavimo taisyklės. Joje leista kalnuotose vietovėse iki 25 % padidinti kelių mokesčius, siekiant bendrai finansuoti tam tikros rūšies alternatyvios infrastruktūros plėtrą, būtent transeuropinio tinklo prioritetinius projektus. Tokie padidinti mokesčiai šiuo metu taikomi Brennerio greitkelyje (Austrija), siekiant bendrai finansuoti Brennerio geležinkelio tunelį, kuris sudaro prioritetinės geležinkelio linijos nuo Berlyno iki Palermo dalį. Iš dalies pakeistoje direktyvoje įrašyta nuostata dėl reguliuojamojo pobūdžio mokesčių, skirtų kovai su tarša ir grūstimis, bet yra likę teisinių neaiškumų dėl to, kur ir kaip juos taikyti. Dėl to valstybės narės juos taiko nenoriai. Minėtos nuostatos yra žingsnis teisinga kryptimi, siekiant pagerinti kainų signalą. Tačiau jos vis dar nesuteikia galimybės valstybėms narėms taikyti optimalią kainų politiką. Šia direktyva pajamos iš rinkliavų iš tiesų apribojamos suma, kuri yra būtina padengti infrastruktūros sąnaudas, netgi ten, kur eismo taršos ir grūsčių kaštai yra didesni už atgautinas statybos sąnaudas. Joje nenumatyta veiksmingų paskatų diferencijuoti mokesčius taip, kad šie priklausytų nuo pagrindinių kaštų veiksnių – laiko, vietos ir transporto priemonės tipo. Be to, ji apima tik transeuropinio tinklo naudojimą, ir dėl to galima nenuosekli kainodaros struktūra pagrindinėse magistralėse ir kituose tarptautinio transporto naudojamuose tarpmiestiniuose keliuose. 1.4. Atverti kelią efektyvesniam ir ekologiškesniam apmokestinimui Esami kelių mokesčiai pasirodė esą nepakankamai veiksmingi, kad būtų galima internalizuoti krovininio kelių transporto išorinius kaštus. Kelių rinkliavos galėtų būti veiksmingesnės, tačiau esama direktyva tam trukdo. Komisija seniai ragino geriau pasinaudoti diferencijuota mokesčių struktūra, atspindinčia išorinius kaštus. Dar 1996 m. ji siūlė teisėkūros priemones[5], kuriomis valstybėms narėms būtų suteikta teisė į sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomas rinkliavas įtraukti išorinių kaštų elementą. Tuo metu valstybėms narėms atrodė, kad toks žingsnis yra pirmalaikis, nes buvo neaiškumų tiek dėl išorinių kaštų apskaičiavimo, tiek dėl rinkliavoms surinkti reikalingų technologijų brandumo. Dabar šių priežasčių nebėra. Jau yra būdų, kaip nustatyti transporto priemonių taršos, triukšmo ir grūsčių išorinių kaštų piniginę išraišką. Dauguma jų vienokiu ar kitokiu mastu jau naudojami beveik visose valstybėse narėse vykdant infrastruktūros projektų sąnaudų ir naudos analizę. Be to, vadovaujantis EP iniciatyva (žr. COM (2008) ...) Komisijos sukurtas modelis suteikia patikimus metodus ir vieneto verčių skalę, kurių pagrindu gali būti skaičiuojami kelių naudotojų mokesčiai. Kalbant apie rinkliavų surinkimo technologijas, keliose valstybėse narėse jau veikia elektroninės sistemos, apimančios automatines mokėjimo operacijas ir transporto priemonės vietos nustatymą, ir jau įsitikinta, kad jos yra patikimos ir ekonomiškos. Keletas kitų valstybių narių paskelbė apie savo ketinimus iki 2011 m. jas įsirengti pagrindinių kelių tinkle. Visiška techninė ir sutartinė sąveika naudotojams jau užtikrinta Direktyvoje 2004/52/EB. Tokios sistemos turi kitų pranašumų: dėl jų nesusidaro eilės ir nekyla nepatogumų, kaip būna prie rinkliavų surinkimo postų, kur sunkvežimiams dažnai tenka sustoti. Siekdama atverti kelią ekologiškesniam ir efektyvesniam kelių apmokestinimui, Komisija numato taikyti laipsnišką metodą. Dabar siūlomas žingsnis – suteikti valstybėms narėms galimybę skaičiuoti rinkliavas remiantis vietos taršos kaštais ir perpildytuose keliuose piko metu – grūsčių kaštais. Joje taip pat numatytos priemonės, skirtos skatinti atitinkamą rinkliavų dydžių diferencijavimą ir rinkliavų surinkimo sistemų be rinkliavų postų įrengimą. Pagal siūlomą sistemą valstybės narės gali pačios nuspręsti, ar rinkliavas skaičiuoti išorinių kaštų pagrindu. Vis dar lieka neaiškumų dėl reikalingų rinkliavų sistemų sąnaudų ir naudingumo santykio kai kurių valstybių narių mažiau naudojamuose keliuose. Tokiomis aplinkybėms labiau tinka laipsniško įvedimo metodas, sudarantis galimybę taikyti bandomąsias schemas ir skatinantis laipsniškai kaupti patirtį ir ja dalytis, o ne privalomas metodas, pagrįstas privalomais naudotojų mokesčiais. Tačiau 2013 m. Komisija peržiūrės šią strategiją, kad nustatytų, ar labiau įpareigojantis požiūris į išorinių kaštų internalizavimą yra įmanomas, atsižvelgiant į vėlesnį tikėtiną rinkliavų surinkimo technologijų sąnaudų mažėjimą. Atsižvelgiant į pažangą nustatant bendrą degalų mokesčio elementą, susijusį su klimato kaita, Energijos mokesčių direktyvoje, peržiūros metu taip pat bus įvertinta, ar reikėtų leisti įtraukti į rinkliavas išmetamo CO2 kaštus. Siekiant užtikrinti, kad išoriniais kaštais pagrįstos rinkliavos vidaus rinkoje būtų taikomos vienodai, pridedamame pasiūlyme išdėstytos tam tikros taisyklės dėl rinkliavų, skirtų infrastruktūros sąnaudoms padengti, panašios į tas, kurios yra galiojančioje direktyvoje. Šiomis taisyklėmis užkertamas kelias bet kokiai vietos ir užsienio vežėjų diskriminacijai. Jomis užtikrinama, kad rinkliavos nesukurtų neproporcingų kliūčių judėjimo laisvei ir prie vidaus sienų nebūtų vykdomi jokie patikrinimai. Visų pirma, jomis nustatomi bendri apmokestinimo principai ir mechanizmai, siekiant išvengti pernelyg didelio infrastruktūros monopolių taikomo apmokestinimo. Jomis reikalaujama naudoti bendrą ir skaidrų kaštų, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, skaičiavimo metodą. Be to, jomis skatinama naudotis elektroninėmis rinkliavų surinkimo sistemomis, nesukuriančiomis kliūčių laisvam eismo judėjimui. Galiausiai jomis užtikrinama, kad vežėjui būtų išduotas dokumentas, kuriame nurodyta mokesčio suma, kad jis lengvai galėtų perleisti šiuos kaštus krovinio siuntėjui. Darniam transportui reikia, kad būtų naudojamos geresnės kainodaros priemonės, o taip pat – nemažos investicijos į mokslinius tyrimus bei plėtrą ir infrastruktūrą. Finansavimas itin reikalingas siekiant sumažinti kelių taršą jos susidarymo šaltinyje, pagerinti transporto priemonių CO2 rodiklius ir energinį naudingumą ir pasiūlyti daugiau realių alternatyvų naudotojams. Apmokestinimas bus veiksmingesnis, kai bus tinkamai atsižvelgta į šiuos poreikius. Galiojančioje direktyvoje rekomenduojama iš infrastruktūros mokesčių gautas pajamas panaudoti transporto sektoriaus reikmėms ir visos transporto sistemos optimizavimui. Kalbėdami apie mokesčių padidinimą kalnuotose vietovėse, įstatymų leidėjai nurodė, kad visos Bendrijos naudotojų mokamas rinkliavas būtų galima padidinti, bet tik tuomet, jei pajamos būtų aiškiai nukreiptos į konkrečius transeuropinio tinklo projektus, taigi, visai Bendrijai svarbius transporto projektus. Vadovaudamasi tuo pačiu principu Komisija siūlo, kad visos papildomos pajamos iš tos rinkliavų dalies, kuri yra susijusi su tarša ir grūstimis, būtų naudojamos darniam transportui užtikrinti, atsižvelgiant į Bendrijos interesus ir siekiant ilgalaikės naudos visiems transporto naudotojams. Galiausiai reikėtų pabrėžti, kad nesugebėjimas sudaryti sąlygų efektyvesniam ir ekologiškesniam kelių apmokestinimui – nėra priimtina alternatyva nei darnaus judumo, nei vidaus rinkos požiūriu. Atsižvelgiant į didėjantį transporto poveikį aplinkai, laiko nėra daug, ir veiksminga kainodara yra geras būdas sumažinti neigiamą transporto poveikį mažiausiomis ekonomikos sąnaudomis. Vietovėse, kur didelės grūstys ir tarša, vietos valdžios institucijoms gali nelikti kito pasirinkimo kaip savo nuožiūra imtis kitų priemonių, tokių kaip eismo draudimas atskirose kelio atkarpose. Tokiu būdu būtų sutrikdytos tiekimo grandinės ir sukurtos neproporcingos kliūtys judėjimo laisvei. 1.5. Derėjimas su kitomis Europos Sąjungos politikos sritimis ir tikslais Siūloma direktyva yra Komisijos darbo programos (TREN/2008/073) ir „Ekologiško transporto“ paketo dalis. Apskritai ja prisidedama tiek prie ES Lisabonos darbotvarkės, tiek prie Tvaraus vystymosi strategijos, nes ja sudaromos sąlygos imtis veiksmų, skirtų geriau valdyti grūstis, pažaboti transporto teršalų išmetimą į orą ir skatinamas švaresnių transporto technologijų kūrimas. 2. KONSULTACIJOS SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMAS Viešosios konsultacijos ir poveikio vertinimas apėmė tiek platesnę strategiją, susijusią su visų rūšių transportu, tiek pridedamą pasiūlymą. Konsultacijos internetu vyko nuo 2007 m. spalio 29 d. iki gruodžio 31 d., o po jų 2008 m. sausio 31 d. vyko diskusijos su suinteresuotosiomis šalimis. Respondentai pritarė transporto išorinių kaštų internalizavimo principui, išreiškė nuomonę, kad oro tarša ir grūstys yra dvi didžiausios kelių transporto problemos ir geriausios ekonominės priemonės šiems kaštams padengti yra diferencijuoti naudotojų mokesčiai. Kalbant apie klimato kaitą, energijos apmokestinimas arba transporto įtraukimas į prekybos taršos leidimais sistemą laikomos tinkamesnėmis priemonėmis. Bendra nuomonė buvo tokia, kad pajamos iš išorinių kaštų internalizavimo turėtų būti investuojamos į alternatyvias transporto infrastruktūras, švaresnes technologijas arba apskritai naudojamos neigiamam transporto išorės veiksnių poveikiui mažinti[6]. Poveikio vertinime apžvelgiama išorės ekspertų suteikta metodologinė ar modeliavimo pagalba rengiant pasiūlymo projektą. Komisija atliko tyrimą, kurio tikslas – apžvelgti naujausius išorinių kaštų vertinimo ir internalizavimo teorijos ir praktikos laimėjimus[7]. Vertinimu patvirtinta, kad įprastinės veiklos scenarijus, t. y. be jokių naujų veiksmingą kainodarą skatinančių veiksmų, nesudarys sąlygų darniam judumui užtikrinti. Buvo parodyta, kad sprendžiant kelių transporto oro taršos, triukšmo kaštų ir grūsčių klausimus, diferencijuoti naudotojų mokesčiai yra veiksmingesni negu įprasti transporto mokesčiai. Buvo palyginti privalomų ir pasirenkamų krovininio kelių transporto apmokestinimo schemų privalumai ir trūkumai. Nustatyta, kad nors valstybėse narėse, kuriose eismas labai intensyvus, greitai bus sulaukta akivaizdžių rezultatų; mokesčių už išorinius kaštus sistemų finansinis perspektyvumas valstybėse narėse, kur eismas neintensyvus, dar turi būti analizuojamas. Be oro taršos ir triukšmo mokesčių. taip pat svarstyta galimybė įvesti specialų papildomą CO2 mokestį. Prieita prie išvados, kad nors tai galėtų duoti papildomos naudos, geriau būtų laikytis labiau koordinuoto požiūrio Bendrijos lygiu, siekiant sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, remiantis prekybos taršos leidimais sistema arba bendro degalų mokesčio elementu Energijos mokesčių direktyvoje. Taip pat buvo įvertintas grūsčių mokesčio įvedimo intensyvaus eismo keliuose poveikis. Pasirinkus šią alternatyvą, būtų mažinamos grūstys, o taip pat smarkiai sumažėtų tarša ir išmetamo CO2 kiekis, ypač jei panašūs mokesčiai būtų taikomi ir automobiliams. Taip pat buvo prieita prie išvados, kad išplėtus transeuropinio tinklo apmokestinimo schemų aprėptį įtraukiant kitus tarpmiestinius kelius, galima išvengti potencialaus eismo nukreipimo nuo apmokestinamų greitkelių į neapmokestinamus tarpmiestinius kelius problemos. Buvo analizuojami iš mokesčių už išorinius kaštus gaunamų pajamų skyrimo konkretiems tikslams privalumai ir trūkumai, tiek ekonominiu požiūriu, tiek geresnio transporto naudotojų supratimo ir palaikymo prasme. Jei visos valstybės narės pasirinktų tokį kelių apmokestinimą, koks yra leidžiamas pasiūlymu, vertinime numatoma, kad gerokai sumažėtų vietos krovininio kelių transporto išmetamų teršalų ir anglies dioksido kiekis ir grūsčių bei žuvusiųjų keliuose skaičius. Nustačius skirtingus mokesčius pagal transporto priemonių Euro emisijos standartą būtų sparčiau atnaujinamas transporto parkas ir dėl to pagerėtų aplinkosaugos veiksmingumas. Dėl teigiamo poveikio mažinant grūstis 8 % sumažėtų sunkvežimių suvartojamo dyzelinio kuro kiekis, todėl sumažėtų ir transporto išmetamo CO2 kiekis. Tai akivaizdžiai padėtų mažinti taršą ir kovoti su klimato kaita. Poveikio bendram judumo lygiui nebūtų (išsamesnės informacijos žr. SEC (2008) 2208). 3. TEISINIAI PASIŪLYMO ASPEKTAI 3.1. Siūlomų veiksmų santrauka Siūloma direktyva valstybėms narėms būtų suteikta galimybė į sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomas kelių rinkliavas įtraukti sumą, kuri atspindėtų eismo oro taršos ir akustinės taršos kaštus. Pagal ją piko valandomis taip pat būtų leidžiama kelių rinkliavas skaičiuoti remiantis grūsčių, primetamų kitoms transporto priemonėms, kaštais. Siekiant geriau atspindėti šiuos išorinius kaštus, mokesčio dydis priklausytų nuo nuvažiuoto atstumo, kelių naudojimo vietos ir laiko. Valstybės narės gautas pajamas turės naudoti didesniam transporto darnumui užtikrinti, vykdydamos tokius projektus kaip ekologiškesnių ir ekonomiškesnių transporto priemonių tyrimai ir plėtra, kelių transporto taršos poveikio mažinimas ar alternatyvių infrastruktūros pajėgumų teikimas naudotojams. Valstybės narės, pasirinkusios šią alternatyvą, turės laikytis bendrų apmokestinimo principų ir taikyti informavimo bei atsiskaitymo Komisijai apie rinkliavų surinkimo schemas tvarką. Valstybės narės turi paskirti nepriklausomas institucijas, kurios nustatytų kaštus, dengiamus pasitelkiant mokesčius, naudodamos bendrą metodą, kurį galima lengvai stebėti ir suderinti su mokslo pažanga. Tai užtikrintų, kad apmokestinimo schemos būtų skaidrios, proporcingos siekiamam tikslui ir nediskriminuotų vežėjų pagal pilietybę. Mokestis turi būti surenkamas naudojant elektronines sistemas, kurios nesukuria kliūčių laisvam eismo srautui ir nepatogumų prie rinkliavų surinkimo postų, ir kurios vėliau gali būti perkeltos į likusią tinklo dalį be didelių papildomų investicijų. Numatomas pereinamasis laikotarpis pereiti nuo dabartinių sistemų su užkardomis. Siekiant išvengti nereikalingo naudotojų apmokestinimo, būtina įvykdyti kitas sąlygas, kai grūsčių ir taršos kaštų pagrindu taikomas mokestis derinamas su mokesčiu, skirtu infrastruktūros sąnaudoms padengti. Galiojančios direktyvos aprėptis šiuo pasiūlymu išplečiama už transeuropinio tinklo ribų, kad būtų išvengta nenuoseklių pagrindinių magistralių ir kitų tarpmiestinių kelių apmokestinimo schemų. Taip galiojančios direktyvos nuostatos dėl mokesčių padidinimo kalnuotose vietovėse tampa labiau tinkamos bendram ES prioritetinių projektų finansavimui. Tai nekliudo valstybėms narėms miestų keliuose taikyti reguliuojamojo pobūdžio mokesčių, konkrečiai skirtų grūstims mažinti arba kovoti su poveikiu aplinkai užstatytose teritorijose. 3.2. Teisinis pagrindas, subsidiarumo ir proporcingumo principai Pasiūlymas paremtas Sutarties 71 straipsniu, nes krovininio kelių transporto efektyvumas ir aplinkosaugos veiksmingumas yra esminis bendrosios transporto politikos tikslas. Jis atitinka subsidiarumo ir proporcingumo principus. Atsižvelgiant į transporto svarbą vidaus rinkai, jo stiprėjantį tarpvalstybinį pobūdį ir išorinius kaštus, būtina nustatyti bendrus apmokestinimo principus visiems tarpmiestiniams keliams, įskaitant transeuropinį tinklą, kad valstybės narės taikydamos rinkliavas galėtų padengti išorinius kaštus. Tai galima padaryti tik pakeitus galiojančią direktyvą, todėl valstybės narės negali to padaryti vienos pačios. Šiuo pasiūlymu valstybėms narėms suteikiama laisvė nuspręsti, ar jos nori apmokestinti kelius ir kuriuos, ir ar į tuos mokesčius įtraukti vietos aplinkosaugos ir grūsčių kaštus. Valstybėms narėms taip pat paliekama teisė savo nuožiūra rinktis, kuriuos projektus finansuoti iš tokių mokesčių pajamų, su sąlyga, kad pasirinkti projektai būtų skirti darniam judumui užtikrinti. Todėl šis pasiūlymas neviršija to, kas reikalinga nustatytam tikslui pasiekti. Siūloma priemonė yra direktyva, nes reglamentas galėtų pernelyg apriboti valstybių narių veiksmų laisvę. Ji susijusi su Europos ekonominei erdvei svarbia sritimi ir turėtų būti jai taikoma. Ji neturės poveikio Bendrijos biudžetui. 4. IŠSAMUS PASIŪLYMO PAAIŠKINIMAS 2 straipsnyje pridedamos naujos apibrėžtys, susijusios su rinkliavomis, infrastruktūros sąnaudų mokesčiais, išorinių kaštų mokesčiais, oro tarša ir akustine tarša pagrįstais eismo kaštais ir grūsčių kaštais. Ankstesnę svertinės vidutinės rinkliavos koncepciją keičia svertinio vidutinio infrastruktūros mokesčio koncepcija. 7 straipsnyje nurodoma, kad valstybė narė negali kartu įvesti ir rinkliavų šalies mastu, ir naudotojų mokesčių, todėl turi rinktis vieną iš šių dviejų sistemų. 7a straipsnyje nurodomos pagal laiką skaičiuojamų mokesčių (vinječių) taikytinos dienos, savaitės, mėnesio ir metų tarifų proporcijos, siekiant užtikrinti, kad mokesčiais nebūtų diskriminuojami atsitiktiniai naudotojai, kurie dažniausiai yra užsienio vežėjai. 7b straipsnyje valstybėms narėms suteikiama galimybė imti mokestį, pagrįstą eismo oro taršos, akustinės taršos ir grūsčių kaštais, arba mokestį, skirtą infrastruktūros statybos, techninės priežiūros ir valdymo išlaidoms padengti, arba ir vieną, ir kitą. 7c straipsnyje nurodoma diferencijuoti išoriniais kaštais pagrįstą mokestį pagal transporto priemonės tipą, kelius ir laiką. Mokesčio dydį nustato nepriklausoma institucija, remdamasi IIIa priede aprašytu metodu. 7e straipsnyje leidžiama padidinti mokestį keliuose, kurie yra alternatyvūs pagrindinei magistralei, kurioje taikomas padidintas mokestis kalnuotoje vietovėje, ir įvedama taisyklė, reikalaujanti vengti dvigubo apmokestinimo, kai išoriniais kaštais pagrįstas mokestis taikomas kartu su padidintu mokesčiu. 7f straipsnio 5 dalies nuostatomis vengiama dvigubo apmokestinimo, dėl kurio atsirastų dviguba tiek su infrastruktūros sąnaudomis susijusio mokesčio, tiek išoriniais kaštais pagrįsto mokesčio diferenciacija. 7g straipsnyje atnaujinami pranešimo reikalavimai. 7h straipsnyje draudžiama taikyti nuolaidas arba sumažinti išoriniais kaštais pagrįstus mokesčius. 7i straipsnyje išoriniais kaštais pagrįstą mokestį reikalaujama rinkti naudojant elektroninę kelių rinkliavų surinkimo sistemą, kuri netrukdo laisvam eismo judėjimui ir kuri vėliau gali būti išplėsta neįrengiant užkardų, kurioms reiktų didelių papildomų investicijų. Galiojantiems kelių mokesčiams bus taikomas pereinamasis laikotarpis. Dokumentas, kuriame nurodoma mokesčio suma, taip pat turės būti pateiktas vežėjui. 8b straipsniu užtikrinama, kad kelioms valstybėms narėms bendradarbiaujant įvedant kelių mokesčių sistemą dalyvautų ir Komisija. 9 straipsnio 1a dalyje nurodoma, kad leidžiama taikyti reguliuojamojo pobūdžio mokesčius miesto keliuose užstatytose teritorijose. 9 straipsniu dalis išoriniais kaštais paremto mokesčio skiriama įvairioms priemonėms, kuriomis prisidedama prie darnaus transporto. 9b ir 9c straipsniais Komisijai suteikiama teisė mokesčių skaičiavimo metodą taisyti atsižvelgiant į mokslo pažangą. 11 straipsnyje pateikiami valstybių narių ir Komisijos ataskaitų rengimo reikalavimai. Tolesnio direktyvos taikymo srities išplėtimo ataskaita turi būti parengta iki 2013 m. gruodžio 31 d. Kituose straipsniuose kartojamos galiojančios nuostatos ir jos įterpiamos dėl teisinio aiškumo. (Nurodomi iš dalies pakeistos direktyvos, o ne keičiančios direktyvos straipsniai.) 2008/0147 (COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS DIREKTYVA kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (Tekstas svarbus EEE) EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdami į Europos bendrijos steigimo sutartį, ypač į jos 71 straipsnio 1 dalį, atsižvelgdami į Komisijos pasiūlymą[8], atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę[9], atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę[10], laikydamiesi Sutarties 251 straipsnyje nustatytos tvarkos, kadangi: (1) Darnaus transporto skatinimas yra esminis bendrosios transporto politikos elementas. Tuo tikslu turi būti mažinamas neigiamas transporto poveikis, ypač grūstys, kliudančios judumui, tarša, daranti žalą sveikatai ir aplinkai, ir jo įtaka klimato kaitai. Be to, aplinkos apsaugos reikalavimai turi būti įtraukti į Bendrijos kitų politikos sričių, įskaitant bendrąją transporto politiką, apibrėžimą ir įgyvendinimą. (2) Tikslo mažinti neigiamą transporto poveikį turėtų būti siekiama taip, kad būtų išvengta neproporcingai didelių kliūčių judėjimo laisvei, kuri svarbi siekiant patikimo ekonomikos augimo ir tinkamo vidaus rinkos veikimo. (3) Siekiant atitinkamai optimizuoti transporto sistemą, vykdant bendrąją transporto politiką turi būti naudojama priemoniųįvairovė, kuriomis siekiama tobulinti transporto infrastruktūrą ir technologijas ir sudaryti sąlygas veiksmingiau valdyti transporto paklausą. Tam reikia transporto sektoriuje ir toliau taikyti principą „naudotojas moka“ ir plėtoti principą „teršėjas moka“. (4) Europos Parlamento ir Tarybos Direktyvos 1999/62/EB[11] 11 straipsniu Komisija raginama pateikti visų išorinių kaštų, susijusių su transporto infrastruktūros naudojimu, vertinimo modelį, kuris ateityje būtų infrastruktūros mokesčių skaičiavimo pagrindas. Su šiuo modeliu turėjo būti pateiktas visų rūšių transporto išorinių kaštų internalizavimo poveikio vertinimas, laipsniško modelio įgyvendinimo visoms transporto rūšims strategija ir, jei reikia, pasiūlymai dėl tolesnių šios direktyvos peržiūrų. (5) Siekiant pereiti prie darnaus transporto politikos, transporto kainos turėtų geriau atspindėti kaštus, susijusius su eismo oro tarša, eismo akustine tarša, klimato kaita ir grūstimis, kurias sukelia kelių transporto priemonių, traukinių, orlaivių arba laivų naudojimas, siekiant optimizuoti infrastruktūros naudojimą, mažinti vietos taršą, valdyti grūstis ir kovoti su klimato kaita mažiausiomis ekonomikos sąnaudomis. Tam reikalingas laipsniškas metodas visų rūšių transporto srityse, atsižvelgiant į konkrečius jų ypatumus. (6) Kelių transporto sektoriuje rinkliavos – atstumu pagrįsti mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra – yra sąžininga ir veiksminga ekonominė priemonė siekiant šio tikslo, nes jos yra tiesiogiai susijusios su naudojimusi infrastruktūra ir gali skirtis atsižvelgiant į nuvažiuotą atstumą, transporto priemonės aplinkosaugos veiksmingumą ir transporto priemonės naudojimo vietą ir laiką, todėl jų dydis gali būti nustatytas taip, kad atitiktų faktiškai naudojant transporto priemones sukeliamos taršos ir grūsčių kaštus. Be to, rinkliavos neiškreipia konkurencijos vidaus rinkoje, nes jas moka visi vežėjai, nesvarbu, iš kurios valstybės narės jie kilę ar kur registruoti, ir yra proporcingos naudojimosi kelių tinklu intensyvumui. (7) Poveikio analizė rodo, kad taršos kaštų pagrindu, o perpildytuose keliuose – grūsčių kaštų pagrindu skaičiuojamų rinkliavų taikymas turėtų teigiamą poveikį transporto sistemai ir taip būtų prisidedama prie Bendrijos kovos su klimato kaita strategijos įgyvendinimo. Tai sumažintų grūstis ir vietos taršą, nes skatintų naudoti švaresnes transporto priemonių technologijas, optimizuotų logistiką ir sumažintų be krovinio grįžtančių transporto priemonių skaičių. Netiesiogiai tai vaidintų svarbų vaidmenį mažinant kuro suvartojimą ir kovojant su klimato kaita. Rinkliavos, kurias skaičiuojant už naudojimąsi perpildytais keliais įtrauktas kaštų elementas, susijęs su grūstimis, būtų veiksmingesnės mažinant grūstis, jei valstybės narės panašaus pobūdžio schemą taikytų kitiems kelių naudotojams, kuriems ši direktyva netaikoma. (8) Kaštai, susiję su eismo oro tarša, akustine tarša ir grūstimis, pavyzdžiui, sveikatos kaštai, įskaitant medicininę priežiūrą, prarastas derlius bei kiti gamybos nuostoliai ir gerovės kaštai, patiriami valstybės narės, kurioje naudojamas transportas, teritorijoje. Principas „teršėjas moka“ bus įgyvendinimas nustatant išorinių kaštų mokestį ir tai turės įtakos išorinių kaštų mažinimui. (9) Komisijos sukurtas kaštų, susijusių su eismo oro tarša, akustine tarša ir grūsčių išorinių kaštų skaičiavimo modelis suteikia patikimus metodus ir vieneto verčių skalę, kurios pagrindu jau gali būti skaičiuojami kelių naudotojų mokesčiai. (10) Dar lieka neaiškumų dėl sistemų, reikalingų diferencijuotiems naudotojų mokesčiams įvesti neintensyvaus eismo keliuose, sąnaudų ir naudos. Kol šie neaiškumai bus pašalinti, geriausia būtų Bendrijos lygiu laikytis lankstaus požiūrio. Laikantis šio lankstaus požiūrio, valstybėms narėms būtų paliekama teisė remiantis vietos ir nacionaliniais tinklo ypatumais nuspręsti, ar įvesti išorinių kaštų mokesčius ir kuriuose keliuose. (11) Laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai ir kelių rinkliavos neturėtų būti taikomi valstybės narės teritorijoje vienu metu, kad būtų išvengta apmokestinimo sistemų fragmentiškumo, kuris turėtų neigiamos įtakos transporto sektoriui, išskyrus tam tikrus ypatingus atvejus, kai tai būtina tuneliams, tiltams ar kalnų pervažoms finansuoti. (12) Laiku pagrįsti naudotojų mokesčiai, imami už dieną, savaitę, mėnesį arba metus, neturėtų būti diskriminaciniai atsitiktinių naudotojų atžvilgiu, kadangi didelė tokių naudotojų dalis greičiausiai bus kitų šalių vežėjai. Todėl reikėtų tiksliau nustatyti dienos, savaitės, mėnesio ir metų tarifų santykį. (13) Reikėtų vengti nenuoseklių apmokestinimo schemų transeuropiniame tinkle ir kitose kelių tinklo dalyse, kurios gali būti naudojamos tarptautiniam eismui. Todėl visam tarpmiestinių kelių tinklui turėtų būti taikomi tie patys apmokestinimo principai. (14) Reikėtų leisti, kad į nuvažiuotu atstumu pagrįstas rinkliavas būtų įtrauktas išorinių kaštų elementas, pagrįstas eismo oro taršos ir akustinės taršos kaštais. Be to, reikėtų leisti nustatyti išorinių kaštų mokestį siekiant kompensuoti kaštus išpaprastai perpildytuose keliuose ir piko metu – grūsčių kaštus, kurie dažniausiai padengiami vietos lygiu. Reikėtų leisti į kelių rinkliavas įtrauktą išorinių kaštų elementą pridėti prie infrastruktūros sąnaudų, jei tik skaičiuojant kaštus bus laikomasi tam tikrų sąlygų, kad būtų išvengta nereikalingo apmokestinimo. (15) Siekiant geriau atspindėti eismo oro taršos, akustinės taršos ir grūsčių kaštus, išorinių kaštų mokestis turėtų būti diferencijuojamas pagal kelių tipą, transporto priemonės tipą ir laiką, pavyzdžiui, dienos, savaitės ar sezono piko ir ne piko laikotarpis ir nakties metas. (16) Kad vidaus rinka veiktų sklandžiai, reikalinga Bendrijos sistema, užtikrinanti, kad kelių mokesčiai, nustatyti eismo oro taršos, akustinės taršos ir grūsčių kaštų pagrindu, būtų skaidrūs, proporcingi ir nediskriminaciniai. Tam reikalingi bendri apmokestinimo principai, skaičiavimo metodai ir išorinių kaštų vienetų vertės, pagrįstos pripažintais moksliniais metodais, ir informavimo bei atsiskaitymo apie kelių rinkliavų surinkimo schemas Komisijai tvarka. (17) Institucija, nustatanti išorinių kaštų mokestį, neturėtų būti suinteresuota nustatyti netinkamo dydžio sumą, todėl ji turi būti nepriklausoma nuo institucijos, renkančios ir valdančios iš kelių rinkliavų gaunamas pajamas. Patirtis rodo, kad rinkliavų padidinimas kalnuotose vietovėse siekiant finansuoti prioritetinius transeuropinio tinklo projektus nėra tinkama alternatyva infrastruktūros valdytojams, jei dėl padidintų rinkliavų eismas nukreipiamas į kitus kelius, taip prarandant pajamas. Siekiant ištaisyti padėtį, turi būti leidžiama padidinti rinkliavas ir alternatyviuose keliuose, į kuriuos kitu atveju būtų nukreipiamas eismas. (18) Siekiant suteikti pirmenybę prioritetiniams europinės reikšmės statybos projektams, valstybės narės, turinčios galimybę taikyti padidintas kelių rinkliavas, turėtų pasinaudoti šia galimybe prieš įvesdamos išorinių kaštų mokestį. Norint išvengti nereikalingo naudotojų apmokestinimo, išorinių kaštų mokestis neturėtų būti taikomas kartu su padidintais mokesčiais, nebent išoriniai kaštai viršytų jau taikomo mokesčio padidinimo sumą. Tokiu atveju derėtų padidinimo sumą atimti iš išorinių kaštų mokesčio. (19) Kai taikomi diferencijuoti išorinių kaštų mokesčiai, infrastruktūros mokesčio diferencijavimas siekiant sumažinti grūstis, optimizuoti naudojimąsi infrastruktūra, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ar kelių saugumui būtų nepagrįsta našta tam tikrų kategorijų naudotojams, todėl jo reikėtų vengti. (20) Išorinių kaštų mokesčio nuolaidos ar sumažinimai turėtų būti draudžiami, nes tai sukeltų didelę riziką, kad taip gali būti netinkamai diskriminuojami tam tikrų kategorijų naudotojai. (21) Išorinių kaštų dengimas per rinkliavas turėtų didesnės įtakos sprendimams transporto srityje, jei naudotojai būtų informuoti apie šiuos kaštus. Jie turėtų būti aiškiai atskirai nurodyti pranešime, sąskaitoje ar kitame lygiaverčiame dokumente, kurį išduoda rinkliavų operatorius. Be to, toks dokumentas sudarytų galimybę vežėjams lengviau perleisti išorinių kaštų mokesčio išlaidas siuntėjui ar kitiems klientams. (22) Kad nebūtų trikdomas laisvas eismo srautas ir nebūtų neigiamo poveikio vietos aplinkai, kurį sukelia prie rinkliavų surinkimo užkardų susidarančios eilės, labai svarbu naudoti elektronines rinkliavų surinkimo sistemas. Todėl derėtų užtikrinti, kad išorinių kaštų mokestis būtų surenkamas naudojant tokią sistemą, atitinkančią 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos Direktyvos Nr. 2004/52/EB dėl elektroninių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje[12] reikalavimus, kuria numatomos tinkamos ir proporcingos priemonės, siekiant užtikrinti, kad diegiant elektroninį rinkliavų surinkimą būtų deramai atsižvelgta į techninius, teisinius, komercinius bei duomenų apsaugos ir privatumo aspektus. Be to, tokios sistemos turėtų būti sukurtos taip, kad vėliau būtų galima nedidelėmis sąnaudomis jas įdiegti visuose lygiagrečiuose keliuose. Tačiau turėtų būti numatytas pereinamasis laikotarpis, kad būtų galima atlikti būtinus pakeitimus. (23) Dėl teisinio aiškumo reikėtų nurodyti, kur leidžiama taikyti reguliuojamojo pobūdžio mokesčius, konkrečiai skirtus grūstims mažinti arba kovoti su poveikiu aplinkai, įskaitant blogą oro kokybę. (24) Pagal šios direktyvos transporto politikos tikslus, papildomos pajamos, gautos iš išorinių kaštų mokesčio, turėtų būti naudojamos projektuose, kurie svarbūs visai Bendrijai ir skirti darniam judumui skatinti. Todėl tokie projektai turėtų būti susiję su veiksmingos kainodaros palengvinimu, kelių transporto taršos mažinimu jos susidarymo šaltinyje, jos poveikio mažinimu, transporto priemonių CO2 rodiklių ir energetinio naudingumo gerinimu ir alternatyvios transporto naudotojams skirtos infrastruktūros kūrimu. Čia įeina, pavyzdžiui, ekologiškesnių transporto priemonių moksliniai tyrimai ir plėtra ir veiksmų planuose pagal 1996 m. rugsėjo 27 d. Tarybos direktyvą 96/62/EB dėl aplinkos oro kokybės vertinimo ir valdymo[13] ir 2002 m. birželio 25 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo[14] numatytų transporto tikslų įgyvendinimas, kuris gali apimti priemones, skirtas eismo triukšmui ir oro taršai aplink stambią infrastruktūrą ir aglomeracijose mažinti. Nukreipus šias pajamas konkretiems tikslams valstybės narės neatleidžiamos nuo Sutarties 88 straipsnio 3 dalyje numatyto įpareigojimo pranešti Komisijai apie tam tikras nacionalines priemones ir tai neturi įtakos pagal Sutarties 87 ir 88 straipsnius inicijuotų procedūrų rezultatams. (25) Siekiant skatinti kelių rinkliavų sistemų sąveiką, dviems ar daugiau valstybių narių reikėtų leisti bendradarbiauti įvedant bendrą rinkliavų sistemą, jei laikomasi tam tikrų sąlygų. (26) Pagal šią direktyvą Komisija turėtų laiku nusiųsti Europos Parlamentui ir Tarybai išsamų patirties, įgytos tose valstybėse narėse, kurios taiko išorinių kaštų mokestį, vertinimą. Šiame vertinime taip pat turėtų būti išnagrinėta kovos su klimato kaita strategijos įgyvendinimo pažanga, taip pat pažanga, padaryta nustatant su klimato kaita susijusį bendrą degalų mokestį pagal 2003 m. spalio 27 d. Tarybos direktyvą 2003/96/EB, pakeičiančią Bendrijos energetikos produktų ir elektros energijos mokesčių struktūrą[15], įskaitant sunkiasvorių krovininių transporto priemonių naudojamų degalų mokesčius. Atsižvelgiant į šią pažangą, turėtų būti įtrauktas išmetamo anglies dioksido kiekio klausimas ir tęsiama tolesnių vykdytinų veiksmų analizė. (27) 2006 m. liepos 11 d. Tarybos reglamento (EB) Nr. 1083/2006, kuriuo nustatomos bendrosios nuostatos dėl Europos regioninės plėtros fondo, Europos socialinio fondo ir Sanglaudos fondo ir panaikinamas Reglamentas (EB) Nr. 1260/1999[16], 55 straipsnio 2 dalyje numatoma, kad nustatant trūkstamą pajamas duodančio projekto finansavimą būtina atsižvelgti į pajamas, gaunamas iš mokesčių, kuriuos tiesiogiai moka naudotojai. Tačiau, kadangi pajamos, gaunamos iš išorinių kaštų mokesčio, yra skiriamos projektui, kuriuo siekiama mažinti kelių transporto taršą jos susidarymo šaltinyje, mažinti jos poveikį, gerinti transporto priemonių CO2 rodiklius ir energetinį naudingumą ir kurti alternatyvią transporto naudotojams skirtą infrastruktūrą, į jas neturėtų būti atsižvelgiama apskaičiuojant trūkstamą finansavimą. (28) Šiai direktyvai įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimamos vadovaujantis 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimu 1999/468/EB, nustatančiu Komisijos naudojimosi jai suteiktais įgyvendinimo įgaliojimais tvarką[17]. (29) Konkrečiai, Komisijai turėtų būti suteikta teisė taisyti 0, III, IIIa ir IV priedus atsižvelgiant į technikos ir mokslo pažanga, o I ir II priedus – atsižvelgiant į infliaciją. Kadangi tos priemonės yra bendro pobūdžio ir skirtos neesminėms šios direktyvos nuostatoms iš dalies pakeisti, jos turi būti priimamos laikantis Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje nustatytos reguliavimo procedūros su tikrinimu. (30) Kadangi veiksmų, kuriais siekiama skatinti išoriniais kaštais pagrįstą diferencijuotą apmokestinimą kaip priemonę siekti darnaus transporto, tikslų valstybės narės negali tinkamai pasiekti, ir dėl tarpvalstybinio transporto aspekto svarbos juos galima lengviau pasiekti Bendrijos lygiu, Bendrija gali priimti priemones pagal Sutarties 5 straipsnyje nustatytą subsidiarumo principą. Pagal minėtame straipsnyje išdėstytą proporcingumo principą šia direktyva nesiekiama daugiau nei būtina šiems tikslams pasiekti, PRIĖMĖ ŠIĄ DIREKTYVĄ: 1 straipsnis Direktyva 1999/62/EB iš dalies keičiama taip: 1) 2 straipsnio b ir ba punktai pakeičiami taip: „b) „rinkliava“ yra už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra mokama nustatyto dydžio suma, kuri apskaičiuojama pagal transporto priemonės nuvažiuotą atstumą ir kurią sudaro infrastruktūros mokestis ir (arba) išorinių sąnaudų mokestis; ba) „infrastruktūros mokestis“ yra rinkliavos pagrindu renkamas mokestis su infrastruktūra susijusioms valstybės narės išlaidoms padengti; bb) „išorinių kaštų mokestis“ yra rinkliavos pagrindu renkamas mokestis valstybės narės išlaidoms, susijusioms su eismo oro tarša, eismo akustine tarša ir grūstimis, padengti; bc) „eismo oro taršos kaštai“ yra kaštai dėl tam tikrų kenksmingų išmetamųjų dujų, išsiskiriančių naudojant transporto priemonę, padarytos žalos; bd) „eismo akustinės taršos kaštai“ yra kaštai dėl triukšmo, kurį kelia transporto priemonė arba kuris atsiranda transporto priemonei važiuojant kelio danga, padarytos žalos; be) „grūsčių kaštai“ yra su prarastu laiku, sunkiai prognozuojama kelionės trukme, didesnėmis degalų sąnaudomis susiję papildomi kaštai ir transporto priemonės techninės priežiūros kaštai, kuriuos patiria kitos transporto priemonės, kai pasiekiama maksimali infrastruktūros naudojimo riba; bf) „svertinis vidutinis infrastruktūros mokestis“ yra per tam tikrą laikotarpį iš infrastruktūros mokesčio gautų pajamų bendra suma, padalinta iš kilometrų, kuriuos transporto priemonė nuvažiavo tą laikotarpį apmokestintomis kelio atkarpomis, skaičiaus; bg) „svertinis vidutinis išorinių kaštų mokestis“ yra per tam tikrą laikotarpį iš išorinių kaštų mokesčio gautų pajamų bendra suma, padalinta iš kilometrų, kuriuos transporto priemonė nuvažiavo tą laikotarpį apmokestintomis kelio atkarpomis, skaičiaus.“ 2) 7, 7a ir 7b straipsniai pakeičiami taip: „7 straipsnis 1. Valstybės narės gali toliau imti arba įvesti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius savo kelių tinkle arba tam tikrose to tinklo dalyse, laikydamosi šio straipsnio 2, 3 ir 4 dalyse ir 7a–7j straipsniuose nustatytų sąlygų. 2. Valstybės narės savo teritorijose tam tikros kategorijos transporto priemonei netaiko kartu ir rinkliavų, ir naudotojo mokesčių. Tačiau savo tinkle naudotojo mokestį imanti valstybė narė taip pat gali imti rinkliavas už naudojimąsi tiltais, tuneliais ir kalnų pervažomis. 3. Renkant rinkliavas ir naudotojo mokesčius negali būti tiesiogiai ar netiesiogiai diskriminuojama dėl vežėjo pilietybės, vežėjo įsisteigimo ar transporto priemonės registracijos valstybės narės ar trečiosios šalies, kelionės maršruto pradžios ar paskirties vietos. 4. Valstybės narės gali numatyti mažesnes rinkliavas ar naudotojo mokesčius arba atleisti nuo įpareigojimo mokėti rinkliavas ar naudotojo mokesčius už transporto priemones, kurioms netaikomas reikalavimas įdiegti ir naudoti tachografus, kaip numatyta Tarybos reglamente (EEB) Nr. 3821/85*, taip pat šios direktyvos 6 straipsnio 2 dalies a ir b punktuose numatytais atvejais ir nustatytomis sąlygomis. 5. Iki 2011 m. gruodžio 31 d. valstybė narė gali nuspręsti taikyti rinkliavas ir (arba) naudotojo mokesčius tik transporto priemonėms, kurių maksimalus leistinas pakrautos transporto priemonės svoris yra ne mažesnis kaip 12 tonų. Nuo 2012 m. sausio 1 d. rinkliavos ir (arba) naudotojo mokesčiai taikomi visoms transporto priemonėms, kaip apibrėžta 2 straipsnio d punkte, išskyrus atvejus, kai valstybė narė mano, kad dėl tokio taikymo mažiau kaip 12 tonų sveriančioms transporto priemonėms: a) būtų padarytas didelis neigiamas poveikis laisvam transporto judėjimui, aplinkai, triukšmo lygiui, grūstims ar sveikatai; arba b) atsirastų administracinių išlaidų, viršijančių 30 % papildomų pajamų, kurios būtų gautos taip išplėtus taikymo sritį. 7a straipsnis 1. Naudotojo mokesčiai turi būti proporcingi naudojimosi infrastruktūra trukmei ir gali būti imami už vieną dieną, savaitę, mėnesį ir metus. Metų tarifas turi būti ne mažesnis kaip iš 80 padaugintas dienos tarifas, mėnesio tarifas turi būti ne mažesnis kaip iš 13 padaugintas dienos tarifas, o savaitės tarifas turi būti ne mažesnis kaip iš penkių padaugintas dienos tarifas. Valstybė narė joje registruotoms transporto priemonėms gali taikyti tik metų tarifus. 2. Suinteresuotoji valstybė narė už visų kategorijų transporto priemones nustato tokio dydžio naudotojo mokesčius (įskaitant administracines išlaidas), kurie neviršija II priede nustatytų didžiausių tarifų. 7b straipsnis 1. Infrastruktūros mokestis grindžiamas infrastruktūros kaštų susigrąžinimo principu. Svertinis vidutinis infrastruktūros mokestis siejamas su atitinkamo infrastruktūros tinklo statybos, eksploatavimo, priežiūros ir plėtros kaštais. Į svertinį vidutinį infrastruktūros mokestį taip pat gali būti įskaičiuota kapitalo grąža arba rinkos sąlygomis grindžiama pelno marža. 2. Išorinių kaštų mokestis siejamas su eismo oro taršos kaštais, eismo akustinės taršos kaštais arba su šių abiejų rūšių kaštais. Kelio atkarpose, kuriose susidaro grūstys, į išorinių kaštų mokestį gali būti įskaičiuojami ir grūsčių kaštai tais laikotarpiais, kai šiose kelio atkarpose paprastai susidaro grūstys. 3. Įskaičiuojami kaštai turi būti susiję su tinklu arba tinklo dalimi, už kurį (kurią) imamos rinkliavos, ir su transporto priemonėmis, kurioms jos taikomos. Valstybė narė gali nuspręsti susigrąžinti tik tam tikrą šių kaštų procentinę dalį. 7c straipsnis 1. Išorinių kaštų mokestis priklauso nuo kelio tipo ir EURO emisijos klasės, o kai į mokestį įskaičiuojami grūsčių kaštai ir (arba) eismo akustinės taršos kaštai – ir nuo laikotarpio. 2. Išorinių kaštų mokesčio suma, mokėtina už kiekvieną transporto priemonės klasės, kelio tipo ir laikotarpio derinį, nustatoma laikantis minimalių reikalavimų, bendrų formulių ir atsižvelgiant į IIIa priede nustatytus didžiausius išorinius kaštus, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius. 3. Išorinių kaštų mokesčio sumą nustato valstybės narės šiam tikslui paskirta institucija. Ši institucija yra teisiškai ir finansiškai nepriklausoma nuo organizacijos, kuriai pavesta administruoti ar rinkti visą mokestį ar jo dalį. Tačiau, jei tą organizaciją kontroliuoja valstybė narė, institucija gali būti tos valstybės administracinė įstaiga. 7d straipsnis 1. Valstybės narės apskaičiuoja infrastruktūros mokestį naudodamos III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką. 2. Koncesijos rinkliavų atveju didžiausia infrastruktūros mokesčio suma atitinka sumą, kuri būtų apskaičiuota naudojant III priede nustatytais pagrindiniais apskaičiavimo principais grindžiamą metodiką, arba yra už ją mažesnė. Tokios atitikties vertinimas atliekamas remiantis pakankamai ilgu ataskaitiniu laikotarpiu, atitinkančiu koncesijos sutarties pobūdį. 3. Iki 2008 m. birželio 10 d. jau nustatytai rinkliavų tvarkai ar rinkliavų tvarkai, dėl kurios iki 2008 m. birželio 10 d. viešųjų pirkimų konkurso tvarka gautos paraiškos ar atsakymai į kvietimus dalyvauti derybose pagal derybų procedūrą, 1 ir 2 dalyse nustatyti įpareigojimai netaikomi, kol tokia tvarka lieka galioti ir nėra iš esmės keičiama. 7e straipsnis 1. Išimtiniais atvejais, susijusiais su kalnuotų regionų infrastruktūra, konkrečiose kelio atkarpose, kuriose susidaro didelės grūstys arba kuriomis važiuodamos transporto priemonės daro didelę žalą aplinkai, informavus Komisiją, infrastruktūros mokestį galima padidinti, jeigu: a) padidinus mokestį gautos papildomos pajamos investuojamos į Sprendimo Nr. 1692/96/EB III priede nurodytus Europai svarbius prioritetinius statybų projektus, kurie tiesiogiai padeda mažinti grūstis arba žalą aplinkai ir kurie yra tame pačiame koridoriuje kaip kelio atkarpa, kuriai taikomas padidintas mokestis; b) mokesčio padidinimas neviršija 15 % svertinio vidutinio infrastruktūros mokesčio, apskaičiuoto pagal 7b straipsnio 1 dalį ir 7d straipsnį, išskyrus atvejus, kai gautos pajamos investuojamos į Europai svarbių prioritetinių projektų, susijusių su kalnuotų regionų infrastruktūra, tarpvalstybines atkarpas; tokiu atveju mokesčio padidinimas negali viršyti 25 %; c) padidinus mokestį, komerciniam transportui nesudaromos diskriminacinės sąlygos, palyginti su kitais kelių naudotojais; d) tikslios vietos, kuriai bus taikomas padidintas mokestis, apibūdinimas ir sprendimo finansuoti a punkte nurodytus statybos darbus įrodymai pateikiami Komisijai iki mokesčio padidinimo; ir e) laikotarpis, kuriuo bus taikomas padidintas mokestis, nustatomas ir apribojamas iš anksto ir, atsižvelgiant į planuojamas gauti pajamas, jis atitinka projektų, kurie bendrai finansuojami iš mokesčio padidinimo pajamų, finansinius planus ir ekonominės naudos analizę. Pirma pastraipa taikoma naujiems tarpvalstybiniams projektams, pritarus visoms tuose projektuose dalyvaujančioms valstybėms narėms. 2. Informavus Komisiją, mokestis gali būti padidintas ir kelio atkarpos, kuriai taikomas 1 dalyje nurodytas padidinimas, alternatyviam keliui, jei: - padidinus mokestį keliui, didelė eismo dalis būtų nukreipta į šį alternatyvų kelią; ir - įvykdytos 1 dalies a–e punktuose nustatytos sąlygos.“ 3. Padidinimas gali būti taikomas pagal 7f straipsnį diferencijuotam infrastruktūros mokesčiui. 4. Kai iš valstybės narės, ketinančios padidinti mokestį, Komisija gauna reikiamą informaciją, ji praneša ją 9c straipsnyje nurodyto komiteto nariams. Jei Komisija mano, kad planuojamas padidinimas neatitinka 1 dalyje nustatytų sąlygų arba kad planuojamas padidinimas padarys didelį neigiamą poveikį periferinių regionų ekonominei plėtrai, tai, laikydamasi 9c straipsnio 2 dalyje nustatytos konsultavimosi procedūros, ji gali atmesti arba prašyti pataisyti suinteresuotosios valstybės narės pateiktus apmokestinimo planus. 5. Kelio atkarpose, atitinkančiose 1 dalyje nustatytus mokesčio padidinimo kriterijus, valstybės narės gali taikyti išorinių kaštų mokestį tik jei taikomas padidinimas. 6. Padidinimo suma išskaičiuojama iš išorinių kaštų mokesčio sumos, apskaičiuotos pagal 7c straipsnį. 7f straipsnis 1. Rinkliavos, kurias sudaro tik infrastruktūros mokestis, diferencijuojamos pagal EURO emisijos klasę taip, kad jokia rinkliava daugiau kaip 100 % neviršytų rinkliavos, kuri renkama už griežčiausius emisijos standartus atitinkančias lygiavertes transporto priemones,. 2. Kai vairuotojas patikrinimo metu negali pateikti transporto priemonės dokumentų, reikalingų transporto priemonės EURO emisijos klasei nustatyti, valstybės narės gali taikyti didžiausio tarifo rinkliavas. 3. Rinkliavas, kurias sudaro tik infrastruktūros mokestis, taip pat galima diferencijuoti siekiant sumažinti grūstis, kuo labiau sumažinti žalą infrastruktūrai ir optimizuoti naudojimąsi atitinkama infrastruktūra arba gerinti kelių eismo saugumą, jei: a) diferencijavimas yra skaidrus, apie jį skelbiama viešai ir jis taikomas vienodomis sąlygomis visiems naudotojams; b) diferencijuojama pagal paros metą, dienos tipą ar metų laiką; ir c) jokia rinkliava neviršija daugiau kaip 100 % rinkliavos, kuri imama pigiausiu paros metu, dieną ar metų laiką. 4. 1 ir 3 dalyse minimas diferencijavimas nėra skirtas papildomoms pajamoms iš rinkliavos gauti. Neplanuotas pajamų padidėjimas kompensuojamas pakeičiant diferencijavimo struktūrą – tai būtina padaryti per dvejus metus nuo ataskaitinių metų, kuriais buvo gauta papildomų pajamų, pabaigos. 5. Jeigu į rinkliavą įskaičiuotas išorinių kaštų mokestis, 1 ir 3 dalys netaikomos rinkliavos daliai, atitinkančiai infrastruktūros mokestį. 7g straipsnis 1. Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki naujos infrastruktūros sąnaudoms padengti skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo, valstybės narės Komisijai pateikia: a) dėl rinkliavų tvarkos (išskyrus su koncesijos rinkliavomis susijusią tvarką): - vienetų vertes ir kitus parametrus, naudojamus apskaičiuojant įvairius infrastruktūros kaštų elementus, ir - aiškią informaciją apie transporto priemones, kurioms taikoma rinkliavų tvarka, apie tinklo ar tinklo dalies geografinę aprėptį, kuria remiamasi apskaičiuojant visus kaštus, ir apie kaštų, kuriuos siekiama susigrąžinti, procentinę dalį; b) dėl rinkliavų tvarkos, susijusios su koncesijos rinkliavomis: - koncesijos sutartis ar svarbius tokių sutarčių pakeitimus, - bazinį scenarijų, kuriuo koncesijos teikėjas rėmėsi pranešdamas apie koncesiją, kaip nurodyta Direktyvos 2004/18/EB VII B priede; į šį bazinį scenarijų turėtų būti įtraukti koncesijos metu numatomi kaštai, apibrėžti 7b straipsnio 1 dalyje, pagal transporto priemonių tipus suskirstytas prognozuojamas eismas, numatomi rinkliavų dydžiai bei tinklo, kuriam taikoma koncesijos sutartis, geografinė aprėptis. 2. Pagal 1 dalį gavusi visą būtiną informaciją, Komisija per šešis mėnesius pateikia nuomonę, ar 7d straipsnyje nustatyti įpareigojimai įvykdyti. Komisijos nuomonės pranešamos 9c straipsnyje nurodytam komitetui. 3. Likus ne mažiau kaip šešiems mėnesiams iki naujos išorinių kaštų mokesčiams skirtos rinkliavų tvarkos įgyvendinimo, valstybės narės Komisijai pateikia: a) tikslią geografinę informaciją apie kelio atkarpas, kurios bus apmokestintos išorinių kaštų mokesčiu, ir transporto priemonių klasę, kelių tipą ir tikslius laikotarpius, nuo kurių priklausys išorinių kaštų mokesčio dydis; b) informaciją apie numatytą svertinį vidutinį išorinių kaštų mokestį ir numatytas bendras pajamas; c) institucijos, kuriai pagal 7c straipsnio 3 dalį pavesta nustatyti mokesčio dydį, pavadinimą ir jos atstovo pavardę, ir d) parametrus, duomenis ir informaciją, kurių reikia siekiant parodyti, kaip bus taikomi IIIa priede nustatyti apskaičiavimo metodai. 4. Pagal 3 dalį gavusi informaciją, Komisija per šešis mėnesius gali nuspręsti prašyti suinteresuotosios valstybės narės pataisyti siūlomą išorinių kaštų mokestį, jei, jos manymu, 7b, 7c, 7i straipsniuose ar 9 straipsnio 2 dalyje nustatyti įpareigojimai neįvykdyti. Komisijos sprendimas pranešamas 9c straipsnyje nurodytam komitetui. 7h straipsnis 1. Valstybės narės jokiam naudotojui nenumato nuolaidų ar sumažinimų, susijusių su rinkliavos išorinių kaštų mokesčio sudedamąja dalimi. 2. Valstybės narės gali numatyti infrastruktūros mokesčio nuolaidas ar sumažinimus, jei: a) atsiradusi apmokestinimo struktūra yra proporcinga, apie ją skelbiama viešai, ji taikoma visiems naudotojams vienodomis sąlygomis ir dėl jos kiti naudotojai neturi mokėti didesnių rinkliavų, kad būtų padengti papildomi kaštai, ir b) dėl tokių nuolaidų ar sumažinimų gali iš tikrųjų sumažėti administracinės išlaidos, ir jie neviršija 13 % infrastruktūros mokesčio už lygiavertes transporto priemones, kurioms negali būti taikoma nuolaida ar sumažinimas. 3. Išimtiniais atvejais, visų pirma kai įgyvendinami Europai labai svarbūs konkretūs projektai, pagal 7f straipsnio 3 dalies b punkte ir 7f straipsnio 4 dalyje nustatytas sąlygas rinkliavos tarifus galima diferencijuoti kitais būdais, siekiant užtikrinti tokių projektų komercinį perspektyvumą, kai jie tiesiogiai konkuruoja su kitų rūšių transportu. Atsiradusi apmokestinimo struktūra yra linijinė, proporcinga, apie ją skelbiama viešai, ji vienodomis sąlygomis taikoma visiems naudotojams ir dėl jos kiti naudotojai neturi mokėti didesnių rinkliavų, kad būtų padengti papildomi kaštai. Prieš įgyvendinant atitinkamą apmokestinimo struktūrą Komisija patikrina, ar įvykdytos šios sąlygos. 7i straipsnis 1. Rinkliavos ir naudotojo mokesčiai taikomi ir renkami, o jų mokėjimas kontroliuojamas taip, kad kuo mažiau būtų trukdomas laisvas transporto judėjimas ir dėl jų nereikėtų jokios privalomos kontrolės ar patikrinimų prie Bendrijos vidaus sienų. Dėl to valstybės narės bendradarbiauja, ieškodamos būdų, kaip sudaryti vežėjams sąlygas mokėti naudotojo mokesčius visą parą bent jau pagrindinėse prekybos vietose ir atsiskaityti visais įprastais mokėjimo būdais tiek tose valstybėse narėse, kuriose šie mokesčiai yra imami, tiek už jų ribų. Rinkliavų ir naudotojo mokesčių mokėjimo vietose valstybės narės užtikrina tinkamas priemones, kad būtų laikomasi įprastų kelių eismo saugumo reikalavimų. 2. Rinkliavų ir naudotojo mokesčių rinkimo tvarka negali nei finansiškai, nei kitaip nepagrįstai sukurti nepalankią padėtį naudotojams, kurie naudojasi kelių tinklu nereguliariai. Jei valstybė narė renka rinkliavas arba naudotojo mokesčius taikydama tik tokią sistemą, pagal kurią reikia naudotis transporto priemonėse įrengtais prietaisais, ta valstybė narė užtikrina, kad Direktyvos 2004/52/EB reikalavimus atitinkančius transporto priemonėse įrengtus prietaisus būtų galima gauti priimtinomis administracinėmis ir ekonominėmis sąlygomis. 3. Jeigu valstybė narė už transporto priemonę ima išorinių kaštų mokestį, tokio mokesčio suma nurodoma vežėjui pateikiamame dokumente. 4. Išorinių kaštų mokestis imamas ir surenkamas naudojant Direktyvos 2004/52/EB 2 straipsnio 1 dalies reikalavimus atitinkančią elektroninę sistemą, kuri gali būti įdiegta ir kitose kelio atkarpose be didelių papildomų išlaidų, susijusių su kelkraščio užtvarų įrengimu. 5. Tačiau iki 2013 m. gruodžio 31 d. išorinių kaštų mokestis gali būti imamas ir renkamas naudojant dabartinę rinkliavų tvarką. Tokiu atveju suinteresuotoji valstybė narė Komisijai praneša apie planą pradėti taikyti 4 dalies reikalavimus atitinkančią sistemą ne vėliau kaip nuo 2013 m. gruodžio 31 d. 7j straipsnis Ši direktyva neturi įtakos valstybių narių, kurios įveda rinkliavų ir (arba) infrastruktūros naudotojo mokesčių sistemą, teisei numatyti atitinkamą šių mokesčių kompensaciją, nepažeidžiant Sutarties 87 ir 88 straipsnių. _______________________ * OL L 370, 1985 12 31, p. 8.“ 3) III skyrius papildomas šiuo 8b straipsniu: „8b straipsnis 1. Dvi ar daugiau valstybių narių gali bendradarbiauti įvedant bendrą jų abiejų teritorijose taikytinų rinkliavų sistemą. Tokiu atveju šios valstybės narės užtikrina, kad Komisija aktyviai dalyvautų taip bendradarbiaujant ir naudojant šią sistemą bei atliekant galimus jos pakeitimus. 2. Bendrai rinkliavų sistemai taikomos 7–7j straipsniuose nustatytos sąlygos ir ji yra atvira kitoms valstybėms narėms.“ 4) 9 straipsnyje 1a ir 2 dalys pakeičiamos taip: „1a. Ši direktyva netrukdo valstybėms narėms nediskriminuojant taikyti reguliavimo mokesčių, kurie specialiai nustatyti siekiant sumažinti eismo grūstis arba poveikį aplinkai (įskaitant blogą oro kokybę) visuose užstatytų teritorijų miesto keliuose. 2. Valstybė narė, kurioje taikomas išorinių kaštų mokestis, užtikrina, kad iš mokesčio gautos pajamos būtų skiriamos priemonėms, kurias taikant būtų galima garantuoti veiksmingesnį kainų nustatymą, sumažinti kelių transporto taršą jos susidarymo vietoje, sumažinti jos poveikį, pagerinti transporto priemonių CO2 ir energetinį naudingumą ir sukurti alternatyvią transporto naudotojams skirtą infrastruktūrą. Valstybė narė, kurioje taikomas infrastruktūros mokestis, nustato iš to mokesčio gautų pajamų panaudojimo būdą. Siekiant išplėtoti visą transporto tinklą, iš mokesčių gautos pajamos turėtų būti naudojamos transporto sektoriuje ir visai transporto sistemai optimizuoti.“ 5) 9b ir 9c straipsniai pakeičiami taip: „9b straipsnis Komisija sudaro palankias sąlygas valstybių narių dialogui ir keitimuisi technine patirtimi, kiek tai susiję su šios direktyvos, ypač jos priedų, įgyvendinimu. Atsižvelgdama į mokslo ir technikos pažangą, Komisija taiso 0, III, IIIa ir IV priedus, o I ir II priedus – atsižvelgdama į infliaciją. Šios priemonės, skirtos neesminėms šios direktyvos nuostatoms iš dalies keisti, priimamos laikantis 9c straipsnio 3 dalyje nustatytos reguliavimo procedūros su tikrinimu. 9c straipsnis 1. Komisijai padeda komitetas. 2. Jei daroma nuoroda į šią dalį, taikomi Sprendimo 1999/468/EB 3 ir 7 straipsniai, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas. 3. Darant nuorodą į šią straipsnio dalį, taikomos Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnio 1–4 dalys ir 7 straipsnis, atsižvelgiant į jo 8 straipsnio nuostatas.“ 6) 11 straipsnis pakeičiamas taip: „11 straipsnis 1. Ne vėliau kaip 2012 m. gruodžio 31 d., o po to kas ketveri metai, išorinių kaštų mokestį ir (arba) infrastruktūros mokestį taikančios valstybės narės parengia jų teritorijoje taikomų rinkliavų ataskaitą ir perduoda ją Komisijai. Ataskaitoje pateikiama informacija apie: a) svertinį vidutinį išorinių kaštų mokestį ir konkrečias sumas, renkamas už kiekvieną transporto priemonės klasės, kelio tipo ir laikotarpio derinį; b) iš išorinių kaštų mokesčio gautas visas pajamas ir tų pajamų panaudojimą; ir c) svertinį vidutinį infrastruktūros kaštų mokestį ir iš infrastruktūros mokesčio gautas visas pajamas. 2. Ne vėliau kaip 2013 m. gruodžio 31 d. Komisija Europos Parlamentui ir Tarybai pateikia šios direktyvos įgyvendinimo ir jos poveikio ataskaitą, kurioje aptariamas nuostatų dėl kaštų, susijusių su grūstimis ir eismo tarša, susigrąžinimo efektyvumas ir transporto priemonių, kurios sveria daugiau kaip 3,5 tonos, bet mažiau kaip 12 tonų, įtraukimas. Šioje ataskaitoje taip pat aptariami šie aspektai: a) būtinybė skaičiuojant rinkliavas įtraukti kitus išorinius kaštus, ypač biologinės įvairovės nykimo kaštus, nelaimingų atsitikimų kaštus ir anglies dioksido išmetimo kaštus, jei taikant su klimato kaita susijusį bendrą kuro mokestį nepavyks gauti patenkinamų rezultatų; b) būtinybė išplėsti direktyvos taikymo sritį įtraukiant į ją kitų kategorijų transporto priemones; c) galimybė patvirtinti persvarstytą transporto priemonių klasifikaciją, siekiant diferencijuoti rinkliavas, atsižvelgiant į vidutinį poveikį aplinkai, grūstis ir infrastruktūrą, jų CO2 bei energetinį naudingumą ir praktinį bei ekonominį rinkliavų taikymo ir kontrolės pagrįstumą, ir d) techninės ir ekonominės galimybės pagrindiniuose tarpmiestiniuose keliuose taikyti atstumu grindžiamus minimalius mokesčius. Ataskaitoje turėtų būti nurodytas galimas apmokestinamų kelio atkarpų tipas, galimi ekonomiškai veiksmingo tokių mokesčių taikymo ir jo kontrolės būdai ir bendras paprastas minimalių tarifų nustatymo metodas.“ 7) III priedas iš dalies keičiamas taip: a) pirma pastraipa pakeičiama taip: „Šiame priede nustatomi svertinio vidutinio infrastruktūros mokesčio apskaičiavimo pagrindiniai principai, siekiant atspindėti 7b straipsnio 1 dalies nuostatas. Įpareigojimas susieti rinkliavas su kaštais nepažeidžia valstybių narių laisvės nuspręsti pagal 7b straipsnio 3 dalį pilnai nesusigrąžinti šių kaštų iš pajamų, gautų iš rinkliavų, arba laisvės pagal 7f straipsnį nustatyti skirtingas nei vidutinė konkrečių rinkliavų sumas.** ____________________ ** Šios nuostatos ir pasiūlytas lankstus būdas laikui bėgant susigrąžinti kaštus (žr. 2.1 punkto trečią įtrauką) suteikia didelę veiksmų laisvę nustatyti rinkliavas, kurių dydis būtų priimtinas naudotojams ir pritaikytas valstybės narės transporto politikos konkretiems tikslams.“ b) 1 punkto antroje įtraukoje žodžiai „7a straipsnio 1 dalį“ pakeičiami žodžiais „7b straipsnio 3 dalį“. 8) Po III priedo šios direktyvos priede išdėstytas tekstas įterpiamas kaip IIIa priedas. 2 straipsnis 1. Valstybės narės priima įstatymus ir kitus teisės aktus, kurie, įsigalioję ne vėliau kaip iki 2010 m. gruodžio 31 d., įgyvendina šią direktyvą. Jos praneša apie tai Komisijai ir pateikia tų nuostatų ir šios direktyvos atitikties lentelę. Valstybės narės, priimdamos šias priemones, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Nuorodos darymo tvarką nustato valstybės narės. 2. Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus. 3 straipsnis Ši direktyva įsigalioja kitą dieną po jos paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje . 4 straipsnis Ši direktyva skirta valstybėms narėms. Priimta Briuselyje, […] Europos Parlamento vardu Tarybos vardu Pirmininkas Pirmininkas […] […] PRIEDAS „IIIa PRIEDAS MAŽIAUSI IŠORINIŲ KAŠTŲ MOKESČIŲ TAIKYMO REIKALAVIMAI IR DIDŽIAUSI IŠORINIŲ KAŠTŲ, KURIE DENGIAMI PASITELKIANT MOKESČIUS, ELEMENTAI Šiame priede pateikiami mažiausi išorinių kaštų mokesčių taikymo reikalavimai ir didžiausi leistini kaštų elementai, įtrauktini nustatant mokesčio sumą. TINKLO DALYS Valstybė narė tiksliai nurodo tinklo, kuriame taikomas išorinių kaštų mokestis, dalį arba dalis. Kai valstybė narė nusprendžia taikyti išorinių kaštų mokestį tik vienoje ar keliose tinklo dalyse, ta dalis arba dalys pasirenkama (-os) atlikus įvertinimą, kurio metu nustatyta, kad: - transporto priemonių naudojimas keliuose, kur taikomas išorinių kaštų mokestis, sukelia didesnę žalą aplinkai ir didesnes grūstis negu vidutiniškai sukeliamos kitose kelių infrastruktūros tinklo dalyse, kuriose netaikomas išorinių kaštų mokestis, arba - išorinių kaštų mokesčio įvedimas kitose tinklo dalyse galėtų turėti neigiamą poveikį aplinkai, grūstims ar kelių saugumui, arba išorinių kaštų mokesčio taikymas ir surinkimas jose reikštų neproporcingai dideles išlaidas. TRANSPORTO PRIEMONėS, KELIAI IR LAIKOTARPIAI Valstybė narė informuoja Komisiją apie transporto priemonių klasifikaciją, pagal kurią diferencijuojamos rinkliavos. Ji taip pat informuoja Komisiją apie tai, kur yra keliai, kuriems taikomi didesni išorinių kaštų mokesčiai (toliau – „priemiestiniai keliai“) ir kur yra keliai, kuriems taikomi mažesni išorinių kaštų mokesčiai (toliau – „kiti tarpmiestiniai keliai“). Kai taikytina, ji taip pat informuoja Komisiją apie tikslius laiko tarpus, atitinkančius nakties metą ir įvairius dienos, savaitės ar metų laiko piko laikotarpius, kuriais gali būti taikomas didesnis išorinių kaštų mokestis, siekiant atspindėti didesnes grūstis ar didesnį triukšmą. Kelių klasifikacija ir laikotarpių apibrėžimas grindžiami objektyviais kriterijais, susijusiais su tuo, kiek keliai ir jų apylinkės yra veikiamos grūsčių ir taršos, tokiais kaip gyventojų tankumas, metinis didžiausios taršos, išmatuotos pagal Direktyvą 96/62/EB, laikotarpių skaičius, vidutinis dienos ir valandos eismas ir aptarnavimo lygis (procentais išreikšta dienos arba metų dalis, kai kelių naudojimas siekia arba viršiją didžiausią pajėgumą, vidutinis vėlavimas ir (arba) eilių ilgis). Naudoti kriterijai įtraukiami į pranešimą. MOKESčIO SUMA Nepriklausoma institucija kiekvienai transporto priemonės klasei, kelio tipui ir laikotarpiui nustato vieną konkrečią sumą. Nustatyta apmokestinimo struktūra yra skaidri, apie ją skelbiama viešai ir vienodomis sąlygomis pranešama visiems naudotojams. Nustatydama mokesčius, nepriklausoma institucija vadovaujasi veiksmingos kainodaros principu, pagal kurį kaina yra artima socialiniams apmokestinamos transporto priemonės naudojimo ribiniams kaštams. Nustatytas mokestis turi būti kuo artimesnis išoriniams kaštams, kurie gali būti priskirti susijusių kelių naudotojų kategorijai. Mokestis nustatomas atsižvelgus į eismo nukreipimo riziką ir visą kitą neigiamą poveikį kelių saugai, aplinkai ir grūstims ir į sprendimus, kuriais galima šią riziką sumažinti. Nepriklausoma institucija stebi apmokestinimo schemos veiksmingumą mažinant kelių transporto daromą žalą aplinkai ir mažinant grūstis ten, kur ji taikoma. Ji reguliariai koreguoja apmokestinimo struktūrą ir konkrečią mokesčio sumą, nustatytą pagal transporto priemonės klasę, kelio tipą ir laikotarpį, pagal transporto paklausos pokyčius IšORINIų KAšTų ELEMENTAI Eismo oro taršos kaštai Kai valstybė narė nusprendžia įtraukti visus arba dalį eismo oro taršos kaštų į išorinių kaštų mokestį, nepriklausoma institucija apskaičiuoja eismo oro taršos kaštus, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, taikydama toliau pateikiamą formulę arba panaudodama 1 lentelėje pateiktas vieneto vertes, jei pastarasis dydis yra mažesnis. PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk kai: - PCVij – i klasės transporto priemonės oro taršos kaštai j tipo kelyje (EUR už tr. priemonės nuvažiuotą km) - EFik – teršalo k ir transporto priemonės klasės i emisijos faktorius (g/km) - PCjk – teršalo k kaštai pinigine išraiška kelio tipui j (EUR/g) Atsižvelgiama tik į išmetamų kietųjų dalelių ir tokių ozoną ardančių medžiagų kaip azoto oksidas ir lakūs organiniai junginiai kiekį. Emisijos faktoriai yra tokie pat kaip ir tie, kuriuos valstybės narės naudoja rengdamos išmetamų teršalų aprašus, numatytus Direktyva 2001/81/EB dėl tam tikrų atmosferos teršalų išmetimo nacionalinių ribų (kuria reikalaujama naudoti EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook)[18]. Teršalų kaštų piniginė išraiška imama iš „Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovo“[19] 13 lentelės. 1 lentelė. Transporto priemonės oro taršos kaštai EUR centų už tr. priemonės nuvažiuotą km | Priemiestiniai keliai | Kiti tarpmiestiniai keliai | EURO 0 | 16 | 13 | EURO I | 11 | 8 | EURO II | 9 | 8 | EURO III | 7 | 6 | EURO IV | 4 | 4 | EURO V ir mažesnė tarša | 3 | 2 | Vertės euro centais, 2000 1 lentelėje pateiktos vertės yra „Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovo“[20] 15 lentelėje pateiktų keturioms skirtingoms svorio klasėms priskirtų transporto priemonių taršos kaštų verčių aritmetiniai vidurkiai. Valstybės narės gali 1 lentelėje pateiktoms vertėms taikyti pataisos faktorių, kad atspindėtų tikrąją transporto parko sudėtį pagal transporto priemonių dydį. Kalnuotose vietovėse 1 lentelėje pateiktas vertes galima dauginti iš koeficiento ne didesnio kaip 2, jei tai pagrįsta kelių nuolydžiu, aukščiu virš jūros lygio ir (arba) temperatūros inversija. Nepriklausoma institucija gali taikyti alternatyvius metodus, panaudodama oro teršalų matavimo duomenis ir oro taršos kaštų piniginę išraišką vietine verte, su sąlyga, kad rezultatai neviršija rezultatų, kurie būtų buvę gauti taikant minėtą formulę arba minėtas vieneto vertes, nustatytas visoms transporto priemonių klasėms. Visi parametrai, duomenys ir kita informacija, reikalinga norint suprasti, kaip skaičiuojami oro taršos kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, turi būti skelbiama viešai . Eismo akustinės taršos kaštai Kai valstybė narė nusprendžia įtraukti visus arba dalį eismo akustinės taršos kaštų į išorinių kaštų mokestį, nepriklausoma institucija apskaičiuoja eismo akustinės taršos kaštus, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, taikydama toliau pateikiamą formulę arba panaudodama 2 lentelėje pateiktas vieneto vertes, jei pastarasis dydis yra mažesnis. NCVij (dieną) = ∑k NCjk x POPk / ADT NCV ij (naktį) = n x NCV ij (dieną ) kai - NCVij – i klasės transporto priemonės triukšmo kaštai j tipo kelyje (EUR už tr. priemonės nuvažiuotą km) - NCjk – vienam asmeniui tenkantys triukšmo kaštai j tipo kelyje esant k lygio triukšmui (EUR/asmeniui) - POPk – gyventojų, kasdien patiriančių k lygio triukšmą, skaičius viename kilometre (asmenys/km) - ADT – vidutinis dienos eismas (transporto priemonė) - n – nakties pataisos faktorius k lygio triukšmą patiriančių gyventojų skaičius imamas iš strateginių triukšmo žemėlapių, parengtų pagal Direktyvos 2002/49/EB dėl aplinkos triukšmo įvertinimo ir valdymo 7 straipsnį. Vienam asmeniui tenkančio triukšmo lygio k kaštai imami iš „Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovo“[21] 20 lentelės. Vidutinio dienos eismo sunkiasvorių krovininių transporto priemonių ir lengvųjų automobilių svertinis koeficientas negali būti didesnis negu 4. 2 lentelė. Transporto priemonių triukšmo kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius EUR centų už tr. priemonės nuvažiuotą km | Dieną | Naktį | Priemiestiniai keliai | 1,1 | 2 | Kiti tarpmiestiniai keliai | 0,13 | 0,23 | Vertės euro centais, 2000 Šaltinis: „ Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovas“, 22 lentelė[22]. Kalnuotose vietovėse 2 lentelėje pateiktas vertes galima dauginti iš koeficiento ne didesnio kaip 5, jei tai pagrįsta kelių nuolydžiu, temperatūros inversija ir (arba) amfiteatro efektu slėniuose. Visi parametrai, duomenys ir kita informacija, reikalinga norint suprasti, kaip skaičiuojami triukšmo kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, turi būti skelbiama viešai. Grūsčių kaštai Perpildytuose keliuose valstybės narės gali įtraukti visus arba dalį grūsčių kaštų į išorinių kaštų mokestį, su sąlyga, kad valstybė narė parodytų, kad transporto priemonės sukeliamų grūsčių kaštai kitiems naudotojams viršija infrastruktūros plėtros sąnaudos, už kurias ši transporto priemonė jau apmokestinta. Tokiu atveju nepriklausoma institucija apskaičiuoja grūsčių kaštus, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, skirtingu paros metu, taikydama toliau pateikiamą formulę arba vieneto vertes iš 3 lentelės, jei pastarosios yra mažesnės. [pic] [pic] kai: - CCV – grūsčių kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius (EUR už tr. priemonės nuvažiuotą km) - IDC – į mokesčius jau įtrauktos infrastruktūros plėtros sąnaudos (EUR už tr. priemonės nuvažiuotą km) - Qo – optimalus valandos eismas (tr. priemonių skaičius per val.) - MEC(Q) – ribiniai išoriniai grūsčių kaštai (EUR už tr. priemonės nuvažiuotą km) - VOT – laiko vertė (EUR už tr. priemonės val.) - Q – vidutinis valandos eismas (transporto priemonių skaičius) - (Q – nedidelis valandos eismo pokytis - v(Q) – vidutinis eismo greitis (km/val.) Vidutinio valandos eismo sunkiasvorių krovininių transporto priemonių ir lengvųjų automobilių ekvivalentiškumo koeficientas negali būti didesnis negu 3. Optimalus valandos eismas apskaičiuojamas keletą kartų padidinant kaštus, kol pasiekiama valandos eismo ir ribinių išorinių grūsčių kaštų pusiausvyra. Arba, taikomo grūsčių mokesčio (CCV) ir ribinių išorinių grūsčių kaštų (MEC) santykis yra 0,5. Greito srauto funkcija paremta standartinėmis inžinerinėmis kreivėmis. Laiko vertė remiasi naujausiais mokėtojų noro mokėti tyrimais. 3 lentelė. Transporto priemonių grūsčių kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius EUR centų už tr. priemonės nuvažiuotą km | Laikotarpis A | Laikotarpis B | Laikotarpis C | Priemiestiniai keliai | 0 | 20 | 65 | Kiti tarpmiestiniai keliai | 0 | 2 | 7 | Vertės euro centais, 2000 Šaltinis: „Išorės sąnaudų skaičiavimo transporto sektoriuje vadovas“, 7 lentelė [23] Laikotarpis A yra ne piko metas, kai eismo srautas yra pastovus Laikotarpis B yra piko metas arba beveik piko metas, kai eismo srautas nepastovus Laikotarpis C yra ypatingas piko metas, kai eismo srautas yra nenatūralus arba trūkinėjantis Visi parametrai, duomenys ir kita informacija, reikalinga norint suprasti, kaip skaičiuojami grūsčių kaštai, kurie dengiami pasitelkiant mokesčius, turi būti skelbiama viešai.“[pic][pic][pic][pic][pic][pic] [1] Iš dalies pakeistos Direktyvos 1999/62/EB 11 straipsnis. [2] Vinjetė arba lipdukas, išduotas pagal kelių valstybių narių susitarimą ir suteikiantis teisę naudotis kitos valstybės narės teritorijoje esančiais tinklais – nuo čia yra sąvoka „Eurovinjetė“. [3] Pasiūlymas dėl Tarybos direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvą 2003/96/EB dėl gazolio, naudojamo kaip komercinės paskirties degalai, COM(2007) 52 galutinis. [4] Pasiūlymas dėl direktyvos, iš dalies keičiančios Direktyvą 1999/62/EB, COM(2003) 448 galutinis. [5] Pasiūlymas dėl Tarybos direktyvos dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, COM (1996) 331 galutinis. [6] Gautų nuomonių apibendrinimą ir diskusijų ataskaitą galima rasti šioje interneto svetainėje: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm. [7] „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector“: http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. [8] OL C […], […], p. […]. [9] OL C […], […], p. […]. [10] OL C […], […], p. […]. [11] OL L 187, 1999 7 20, p. 42. Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Tarybos Direktyva 2006/103/EB (OL L 363, 2006 12 20, p. 344). [12] OL L 166, 2004 4 30, p. 124. Ištaisyta redakcija OL L 200, 2004 6 7, p. 50. [13] OL L 296, 1996 11 21, p. 55. Direktyva su pakeitimais, padarytais Europos Parlamento ir Tarybos reglamentu (EB) Nr. 1882/2003 (OL L 284, 2003 10 31, p. 1). [14] OL L 189, 2002 7 18, p. 12. [15] OL L 283, 2003 10 31, p. 51. Direktyva su paskutiniais pakeitimais, padarytais Direktyva 2004/75/EB (OL L 157, 2004 4 30, p. 100. Ištaisyta redakcija OL L 195, 2004 6 2, p. 31). [16] OL L 210, 2006 7 31, p. 25. Reglamentas su pakeitimais, padarytais Reglamentu (EB) Nr. 1989/2006 (OL L 411, 2006 12 30, p. 6). [17] OL L 184, 1999 7 17, p. 23 Sprendimas su paskutiniais pakeitimais, padarytais Sprendimu 2006/512/EB (OL L 200, 2006 7 22, p. 11). [18] Europos aplinkos agentūros metodologija http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/. [19] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm. [20] Ten pat. [21] Ten pat. [22] Ten pat. [23] Ten pat.