Specialioji ataskaita Jūrų transportas Europos 
Sąjungoje: neramūs 
vandenys – daug 
neveiksmingų ir netvarių 
investicijų LT 2016  Nr. 23
EUROPOS
AUDITO
RŪMAI

EUROPOS AUDITO RŪMAI  
12, rue Alcide de Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tel. +352 4398-1
Užklausos:  eca.europa.eu/lt/Pages/ContactForm.aspx
Interneto svetainė:  eca.europa.eu
Tviteris: @EUAuditorsECA
Daug papildomos informacijos apie Europos Sąjungą yra internete.  
Ji prieinama per portalą Europa  (http://europa.eu).
Liuksemburgas: Europos Sąjungos leidinių biuras, 2016
Print ISBN 978-92-872-5780-2 ISSN 1831-0885 doi:10.2865/84877 QJ-AB-16-023-LT-C
PDF ISBN 978-92-872-5791-8 ISSN 1977-5725 doi:10.2865/911559 QJ-AB-16-023-LT-N
EPUB ISBN 978-92-872-5813-7 ISSN 1977-5725 doi:10.2865/8062 QJ-AB-16-023-LT-E
© Europos Sąjunga, 2016
Leidžiama atgaminti nurodžius šaltinį.
Dėl leidimo naudoti arba kopijuoti 1 ir 5 paveikslus ir nuotraukas 2-ame paveiksle būtina tiesiogiai kreiptis į autorių teisių 
subjektą.
Jūrų transportas Europos 
Sąjungoje: neramūs 
vandenys – daug 
neveiksmingų ir netvarių 
investicijų
(pagal SESV 287 straipsnio 4 dalies antrą pastraipąSpecialioji ataskaitaLT 2016  Nr. 23
02
 Audito grupė
Audito Rūmų specialiosiose ataskaitose pateikiami su konkrečiomis biudžeto sritimis arba valdymo temomis susijusių 
Audito Rūmų veiklos ir atitikties auditų rezultatai. Audito Rūmai šias audito užduotis atrenka ir nustato taip, kad jos 
turėtų kuo didesnį poveikį, atsižvelgdami į veiklos ar atitikties riziką, susijusių pajamų ar išlaidų lygį, būsimus pokyčius 
ir politinį bei viešąjį interesą.
Šį veiklos auditą atliko Audito Rūmų nario Henri Grethen vadovaujama II audito kolegija, atsakinga už investicijų 
sanglaudai, augimo ir įtraukties išlaidų sritis. Auditui vadovavo narys pranešėjas Oskar Herics, jam padėjo jo kabine -
to atašė Thomas Obermayr; pagrindinis vadybininkas Pietro Puricella; užduoties vadovas Luc T’Joen; auditoriai Kurt 
Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra K liś-Lemieszonek , Afonso Malheiro 
de Castro ir Christian Wieser.
Iš kairės į dešinę: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Turinys
Dalis
 Žodynėlis
I-IV Santrauka
1-25  Įvadas
1-7 Pagrindiniai uosto paslaugų Europoje ypatumai
8-9 Uostų valdytojų siūlomos paslaugos
10-16  Pagrindinės su uostais susijusios politikos ir teisėkūros iniciatyvos
17-24  Uostų infrastruktūros finansavimas
25 Ankstesnė Europos Audito Rūmų ataskaita apie uostus
26-30  Audito apimtis ir metodas
31-101  Pastabos
31-49  ES ir nacionalinės uostų strategijos: pagrindinis trūkumas – nėra laiku ir koordinuotai 
įgyvendinami gerai suplanuoti papildomi uostų pajėgumai
33-37  Visose penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo parengtos nacionalinės uostų plėtros strategijos, bet 
nustatyta problemų, susijusių su patikimais įgyvendinimo planais ir koordinavimu
38-49  Ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar nėra patikimos informacijos dėl pajėgumų 
planavimo
50-81  ES finansuojama uostų infrastruktūra: nenaudojama arba nepakankamai panaudojama 
infrastruktūra, vėlavimai ir viršijamos išlaidos, taip pat netvarios investicijos dėl panašios 
infrastruktūros finansavimo kaimyniniuose uostuose
52-55  Dėl ES finansuojamų investicijų sukurta daug nenaudojamos arba nepakankamai panaudojamos 
infrastruktūros
56-61  Kelis projektus buvo vėluojama įgyvendinti ir buvo viršytos išlaidos
62-65  Menkas ES finansavimo ekonominis naudingumas
66-73  Panašių infrastruktūrų finansavimas, dėl kurio padidėja netvarių investicijų rizika
74-81  Neveiksmingas Komisijos ir EIB veiksmų dėl uostų infrastruktūros finansavimo koordinavimas
04 Turinys 
82-101  Vienodų veiklos sąlygų sudarymas uostams: būtina geriau užtikrinti, kad būtų nuosekliai 
taikomos bendros taisyklės, pvz., dėl valstybės pagalbos ir muitinio tikrinimo
83-87  Būtina geriau užtikrinti valstybės pagalbos taisykles uostams valstybių narių ir Komisijos lygmeniu
88-92  Reikalingas aktyvesnis Komisijos vaidmuo valstybės pagalbos srityje
93-99  Komisijos valstybių narių muitinio patikrinimo praktikos stebėsena neapima pagrindinės informacijos
100-101  „Mėlynoji juosta“ arba kodėl jūrų transportui sudarytos prastesnės sąlygos nei kelių transportui
102-114  Išvados ir rekomendacijos
 I priedas. Jūrų transporto projektams skirtas ES finansavimas (2000–2013 m. laikotarpis)
 II priedas.  Nagrinėtų projektų apžvalga pagal valstybes nares
 III priedas. Nebaigtų projektų apžvalga
 IV priedas.  Pagrindiniai valstybių narių uostų sistemų ypatumai ir ES bei EIB paramos 
audituotoms uosto sritims apžvalga (2000–2013 m. laikotarpis)
 V priedas.  Konkretiems naudotojams skirtų antstatų, bendrai finansuotų iš ES lėšų, apžvalga
 VI priedas. Nuo 2007 m. priimtų sprendimų dėl valstybės pagalbos apžvalga
 Komisijos atsakymai
05
 Terminų žodynėlis
Ekvivalentinis dvidešimties pėdų konteineris (TEU) : Krovinių talpos matavimo vienetas, naudojamas konteinerių 
laivų ir konteinerių terminalų pajėgumui nurodyti. Jis yra pagrįstas 20 pėdų ilgio įvairiarūšio transporto konteinerio, 
naudojamo skirtingoms transporto rūšims, pavyzdžiui, laivams, traukiniams ir sunkvežimiams, tūriu.
Europos infrastruktūros tinklų priemonė (EITP) : Pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP) nuo 
2014 m. teikiama finansinė pagalba trims sektoriams: energetikos, transporto bei informacinių ir ryšių technologijų 
(IRT). Šiose trijose srityse EITP nustatyti investavimo prioritetai, kurie turi būti įgyvendinti per artimiausią 
dešimtmetį, pavyzdžiui, susiję su elektros energijos ir dujų koridoriais, atsinaujinančiųjų išteklių energijos 
naudojimu, tarpusavyje sujungtais transporto koridoriais ir švaresnėmis transporto rūšimis, spartaus plačiajuosčio 
ryšio jungtimis ir skaitmeniniais tinklais.
Europos regioninės plėtros fondas (ERPF) : Europos regioninės plėtros fondo tikslas – stiprinti ekonominę 
ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje panaikinant pagrindinius regionų skirtumus. Tai pasiekiama teikiant 
finansinę paramą infrastruktūros kūrimui ir produktyvioms darbo vietas kuriančioms investicijoms, daugiausia 
įmonėms.
Europos struktūriniai ir investiciniai fondai (ESIF) : Europos struktūrinius ir investicijų fondus (ESI fondus) 
sudaro penki atskiri fondai, kurių tikslas – sumažinti regionų disbalansą visoje ES, remiantis politikos programomis, 
suderintomis su septynerių metų daugiametės finansinės programos biudžeto laikotarpiu. ESI fondai yra Europos 
regioninės plėtros fondas (ERPF), Europos socialinis fondas (ESF), Sanglaudos fondas (SF), Europos žemės ūkio 
fondas kaimo plėtrai (EŽŪFKP) ir Europos jūrų reikalų ir žuvininkystės fondas (EJRŽF).
Ex ante sąlygos : Ex ante sąlygos – tai iš anksto apibrėžtais kriterijais pagrįstos, partnerystės susitarimuose 
nustatytos sąlygos, laikomos būtinomis, kad ES finansavimas pagal tuos susitarimus būtų naudojamas veiksmingai ir 
efektyviai. Rengdamos 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ERPF, SF ir ESF veiksmų programas, valstybės narės 
turi įvertinti, ar šios sąlygos įvykdytos. Jeigu jos neįvykdytos, reikia parengti veiksmų planus, kuriais būtų užtikrinta, 
kad jos būtų įvykdytos iki 2016 m. gruodžio 31 d.
Finansiniai pataisymai : Finansiniais pataisymais siekiama užtikrinti, kad iš ES biudžeto nebūtų dengiamos 
klaidingos arba netvarkingos išlaidos. Jeigu išlaidoms galioja pasidalijamasis valdymas, neteisingai sumokėtų lėšų 
susigrąžinimas pirmiausia yra valstybių narių pareiga. Finansines pataisas galima padaryti iš valstybių narių išlaidų 
deklaracijų išbraukus netvarkingas išlaidas arba susigrąžinus lėšas iš gavėjų. Finansinius pataisymus gali nustatyti ir 
Komisija.
Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) : Inovacijų ir tinklų programų vykdomoji įstaiga (INEA) 
perėmė veiklą iš Transeuropinio transporto tinklo vykdomosios įstaigos (TEN-T EA), kurią 2006 m. įsteigė Europos 
Komisija, įgaliodama ją valdyti techninį ir finansinį programos TEN-T įgyvendinimą. 2014 m. sausio 1 d. INEA oficialiai 
pradėjo įgyvendinti šių ES programų dalis: Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP), programos „Horizontas 
2020“ ir praėjusio laikotarpio programų (transeuropinio transporto tinklo ir programos „Marco Polo“ (2007–2013 m.)).
Jūrų greitkeliai : Jūrų greitkeliais vadinama transeuropinio transporto tinklo dalis jūroje. Finansuojama: a) jūrų 
jungtys tarp uostų visuotiniame tinkle arba tarp visuotiniame tinkle esančio uosto ir trečiosios šalies uosto, kai 
tokios jungtys yra strategiškai svarbios ES; b) uostų infrastruktūra, krovinių terminalai, logistikos platformos ir 
krovinių kaimai už uosto teritorijos ribų, bet susiję su uosto veikla, informacijos ir ryšių technologijos (IRT), pvz., 
elektroninės logistikos valdymo sistemos, ir saugos ir saugumo bei administracinės ir muitinės procedūros bent 
vienoje valstybėje narėje; c) infrastruktūra, skirta tiesioginei prieigai sausuma ir jūra; d) veikla, kuri yra naudinga 
įvairioms sritims ir nėra susijusi su konkrečiais uostais, pvz., paslaugos ir veiksmai asmenų ir prekių judumui skatinti, 
aplinkosauginio veiksmingumo didinimo veiksmai, pvz., elektros tiekimo nuo kranto infrastruktūros, padedančios 
laivams sumažinti išmetamų teršalų kiekį, įsigijimas, galimybių naudotis ledo laužymo įranga sudarymas, veikla, 
užtikrinanti uosto tinkamumą laivybai ištisus metus, dugno gilinimo operacijos ir alternatyvūs kuro pildymo 
įrenginiai, taip pat procesų, procedūrų ir žmogiškojo elemento optimizavimas, IRT platformos ir informacinės 
sistemos, įskaitant eismo valdymo ir elektroninio informavimo sistemas.
06 Terminų žodynėlis 
Mėlynoji juosta : „Mėlynosios juostos“ aplinkos politikos programą sudarė dvi priemonės: tolesnis Reguliarių 
laivybos paslaugų programos, kuri taikoma nuo 2014 m., paprastinimas ir elektroninio manifesto („muitinio 
prekių manifesto“) kūrimas, kad būtų galima atskirti ES ir ne ES krovinius laive, siekiant palengvinti ES prekių 
transportavimą. Išdavėjai galės naudotis naujuoju manifestu (kartu su kitomis priemonėmis) prekių ES statusui 
deklaruoti. Ši priemonė įgaliotiesiems išdavėjams galioja nuo 2016 m. gegužės 1 d.; neįgaliotieji išdavėjai turės 
galimybę užregistruoti ES statuso įrodymus naujoje muitinių valdomoje centralizuotoje duomenų bazėje, kuri, kaip 
tikimasi, pradės visiškai veikti nuo 2019 m. spalio mėn. E. manifesto bandomasis projektas buvo parengtas siekiant 
suderinti krovinių manifestus, kurių reikalauja nacionalinės valdžios institucijos laivams įplaukiant į ES uostus arba iš 
jų išplaukiant. Šio e. manifesto pateikimas ir jo mainai vyks per EMSA sukurtą Europos jūrų vieno langelio prototipą.
Pagrindiniai uostai : Pagrindiniai uostai – tai ES uostai, laikomi strateginės svarbos uostais. 2013 m. Komisija nustatė 
104 tokių pagrindinių uostų sąrašą. Valstybių narių reikalaujama užtikrinti, kad iki 2030 m. šie uostai būtų tinkamai 
sujungti su geležinkelių, vidaus vandenų kelių ir kelių tinklais.
Perkrovimo uostas : Perkrovimo uostai – tai uostai, kuriuose prekės yra perkraunamos į kitą laivą arba kartais – 
į kitos transporto rūšies priemonę, kad būtų nugabentos į galutinę paskirties vietą.
Sanglaudos fondas (SF) : Sanglaudos fondu siekiama stiprinti ekonominę ir socialinę sanglaudą Europos Sąjungoje 
finansuojant aplinkos ir transporto projektus valstybėse narėse, kuriose BNP vienam gyventojui sudaro mažiau kaip 
90 % ES vidurkio.
Sanglaudos politika : Sanglaudos politika – viena iš politikos sričių, kuriai skiriama daugiausia ES lėšų. Jos tikslas – 
sumažinti įvairių regionų išsivystymo lygio atotrūkį, restruktūrizuojant nuosmukį patiriančias pramonės sritis ir 
diversifikuojant kaimo vietoves, ir skatinti tarpvalstybinį, daugiašalį ir regioninį bendradarbiavimą. Ji finansuojama iš 
Europos regioninės plėtros fondo (ERPF), Europos socialinio fondo (ESF) ir Sanglaudos fondo (SF).
Transeuropiniai transporto tinklai (TEN–T) : Transeuropiniai transporto tinklai (TEN-T) – tai planuojamų kelių, 
geležinkelių, oro ir vandens transporto tinklų Europoje visuma. TEN-T tinklai yra platesnės transeuropinių tinklų 
(TEN) sistemos dalis, įskaitant telekomunikacijų tinklus (eTEN) bei pasiūlytą energetikos tinklą (TEN-E). TEN-T 
infrastruktūros plėtra yra glaudžiai susijusi su ES transporto politikos įgyvendinimu ir tolesne plėtra.
Uostų antstatai : Tai uostų infrastruktūroje pastatytas ilgalaikis turtas (pvz., angarai, sandėliai, biurų pastatai) ir 
uosto teritorijoje naudojama stacionarioji ir mobilioji įranga (pvz., kranai).
07 Terminų žodynėlis 
Uostų infrastruktūros : Infrastruktūra, atsirandanti dėl darbų, kuriais siekiant užtikrinti, kad laivus būtų galima 
saugiai prišvartuoti (pavyzdžiui, krantinės, dambos, molai), būtų galima perkelti laivus tarp skirtingų vandens 
teritorijų, esančių skirtinguose lygmenyse (šliuzai) arba sukurti infrastruktūrą, skirtą laivų statybai ir remontui 
(pavyzdžiui, sausieji dokai).
Valstybės pagalba : Valstybės pagalba – tai bet kokio pobūdžio tiesioginė ir netiesioginė finansinė parama, 
kurią valdžios institucijos skiria privačiojo sektoriaus įmonėms. Sutartimi dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) iš 
esmės draudžiama valstybės pagalba bendrojoje rinkoje, nebent ji būtų deramai pagrįsta. ES valstybės pagalbos 
taisyklėse nurodyti atvejai, kai tokia pagalba netrikdo konkurencijos (arba nekelia tokios grėsmės). Europos Komisija 
turi išskirtinius įgaliojimus įvertinti, ar valstybių narių suteikta valstybės pagalba atitinka šias taisykles. Europos 
Komisijos priimtus procedūrinius sprendimus ir veiksmus gali peržiūrėti Bendrasis Teismas ir Teisingumo Teismas.
Vartų uostai : Vartų uostai – tai uostai, kurie tenkina ekonominius ir pramoninius savo įtakos teritorijos (pakrantės 
teritorijos) poreikius. Mišrūs uostai aptarnauja įeinančius ir perkrovimo srautus.
Veiksmų programa (VP) : Veiksmų programoje (VP) nustatomi valstybės narės prioritetai ir konkretūs tikslai ir tai, 
kaip nustatytu laikotarpiu (paprastai septynerių metų) finansuojant projektus bus naudojamas finansavimas (ES ir 
nacionalinis viešasis ir privatusis bendras finansavimas). Šiais projektais turi būti padedama siekti tam tikrų tikslų, 
kurie yra nustatyti VP prioritetinės krypties lygmeniu. VP gali gauti finansavimą iš ERPF, Sanglaudos fondo ir (arba) 
ESF. VP rengia atitinkama valstybė narė ir, prieš atliekant bet kokius mokėjimus iš ES biudžeto, veiklos programą turi 
patvirtinti Komisija. VP gali būti keičiamos jų vykdymo laikotarpiu tik tuo atveju, jei abi šalys dėl to susitaria.
08
 Santrauka
I
Ekonominiu požiūriu jūrų uostai yra labai svarbūs Europos Sąjungai (ES). 23-ose iš 28 ES valstybių narių yra dau -
giau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų. Jie yra pagrindiniai pasaulio prekybos tinklo mazgai, nes juose tvarkomi trys 
ketvirtadaliai ES prekybos su ES nepriklausančiomis šalimis krovinių ir daugiau kaip trečdalis ES vidaus krovinių 
transporto. Apskaičiuota, kad 2013 m. Europos laivų pramonė prie ES BVP prisidėjo maždaug 1 % ir padėjo įdarbinti 
maždaug 2,2 milijono žmonių.
II
Investicijoms į uostų infrastruktūrą galima skirti bendrą ES finansavimą per Europos regioninės plėtros fondą (ERPF) 
ir Sanglaudos fondą pagal pasidalijamąjį valdymą, bet ir per transeuropinį transporto tinklą (TEN-T) ir Europos 
infrastruktūros tinklų priemonę (EITP), kuriuos tiesiogiai valdo Europos Komisija. Apskritai nuo 2000 iki 2013 m. 
iš ES biudžeto buvo suteikta 6,8 milijardo eurų investicijoms į uostus. Be finansavimo iš ES biudžeto, Europos 
investicijų bankas (EIB) finansavo investicijas į uostus suteikdamas paskolų, kurių bendra suma siekia maždaug 
10,1  milijardo  eurų.
III
Išanalizavę 37 naujus projektus ir pakartotinai įvertinę penkis projektus, įvertinome Komisijos ir valstybių narių ES 
krovinių jūrų transporto strategijas ir ES finansuotų investicijų į uostų paslaugas ekonominį naudingumą. Apskritai 
atliekant auditą nustatyta, kad:
– valstybių narių ir Komisijos parengtos ilgalaikės uostų plėtros strategijos neužtikrina tvirto ir aiškaus pagrindo 
ES uostų pajėgumų planavimui ir reikiamam ES ir nacionaliniam viešajam uostų infrastruktūros finansavimui 
nustatyti;
– dėl panašių uostų infrastruktūrų ir antstatų kaimyniniuose uostuose finansavimo, investicijos buvo neveiksmin -
gos ir netvarios: remiantis 30 iš 37 2000–2013 m. nagrinėtų ir jau užbaigtų projektų, vienas iš trijų eurų (atitin -
ka 194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmingai. Maždaug pusė šio finansavimo 
(97 milijonai  eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip tre -
jiems metams nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. Tai atskleidžia trūkumus 
vykdant ex ante  poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad investuotos sumos bus išeikvotos.
– Ši pastaba taip pat yra taikytina penkiems iš naujo įvertintiems uostams, kurie jau buvo nagrinėti 2010 m. Šis 
pakartotinis įvertinimas parodė mažą bendrą ekonominį naudingumą: ES finansuotas šių uostų pajėgumų 
išnaudojimas vis dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. Keturiuose uostuose uostų terito -
rijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos arba tuščios. Iš viso 292 milijonai eurų investicijų laikomi išleistais 
neefektyviai;
– Nagrinėtų investicijų į uostų infrastruktūras neefektyvumą parodo ir viršytos išlaidos bei vėlavimai. Nagrinėtuo -
se ES finansuotuose projektuose išlaidos bendrai buvo viršytos 139 milijonais eurų. Be to, 19-oje iš 30 užbaigtų 
projektų buvo vėlavimų, o 12-oje iš jų planuota projekto trukmė buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš 
pradžių planuota trukme, vėlavimai ją viršijo iki 136 %. Šešis iš septynių projektų (tai atitinka 524 milijonus eurų 
ES finansavimo), kurie dar nebuvo užbaigti audito metu, taip pat buvo vėluojama vykdyti;
09 Santrauka 
– trūksta daug jungčių su pakrantės teritorija arba jos yra netinkamos, t. y. trūksta kelių ir geležinkelių jungčių, 
todėl bus reikalingas tolesnis valstybės finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai;
– Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek įdiegta EIB ir Komisijos tarpusavio procedūra siūlomoms EIB pasko -
loms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai neveikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, 
dėl tam tikrų paskolų pasiūlymų Komisija buvo atkreipusi dėmesį į kritines problemas, bet EIB apie jas nebuvo 
perspėtas, nes negavo neigiamos Komisijos nuomonės, ir
– Komisija nesiėmė reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad uostai galėtų konku -
ruoti vienodomis sąlygomis. Komisija turėtų aktyviau ir veiksmingiau kontroliuoti valstybės pagalbą stebėdama 
ex post , ar sąlygos, pagal kurias buvo priimti ankstesni sprendimai (pavyzdžiui, dėl koncesijų), nepasikeitė, arba 
atsisakydama teikti paramą konkretiems naudotojams skirtiems antstatams.
Pavyzdžiui, projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus antstatus, buvo bendrai finansuoti, 
skiriant maždaug 92,5 milijono eurų iš ES biudžeto.
IV
Savo ataskaitoje mes teikiame šias rekomendacijas:
– įgyvendinti pagrindinių uostų pajėgumų stebėjimą, atsižvelgiant į valstybių narių planus įgyvendinti savo ilga -
laikes strategijas;
– peržiūrėti esamą 104 „pagrindinių uostų“ skaičių, reikalingą pakankamam visos ES prieinamumui palaikyti;
– nustatyti visos ES uostų plėtros planą pagrindiniams uostams, jūrų vandens keliams ir kanalams;
– dirbti su valstybėmis narėmis, kad būtų sumažinta administracinė našta ir vėlavimai atrenkant projektus ir juos 
įgyvendinant, remiant „nacionalinio vieno langelio“ principo taikymą visų leidimų dėl su uostų infrastruktūra 
susijusių investicijų išdavimui ar atsisakymui juos išduoti; Be to, turėtų būti kuo skubiau įgyvendintas „nebylaus 
susitarimo“ principas (pavyzdžiui, dvejų metų laikotarpiui);
– griežtai taikyti ESI fondų bendrųjų nuostatų reglamentą ir EITP reglamentą dėl finansinių pataisymų dėl nepa -
kankamai veiksmingų investicijų 2014–2020 m. laikotarpiu;
– įvertinti galimybę neskirti ES finansavimo 2014–2020 m. laikotarpiu uostų infrastruktūroms, skirtoms konteinerių 
perkrovimui ir sandėliavimui (pavyzdžiui, krantinėms, dokams ir sandėliavimo pajėgumams statyti). Be to, ants -
tatams, kurie nėra prieinami naudoti viešai, neturėtų būti skiriamas ES finansavimas, nes jie galėtų būti laikomi 
komercine aplinka;
– teikti pirmenybę ES bendram finansavimui iš EITP ir ESI fondų pagrindiniams uostams, kad būtų pagerintos jų 
jungtys su pakrantės teritorija;
10 Santrauka 
– finansuoti kitas uostų infrastruktūras (ne jungtis su pakrantės teritorija) tik su sąlyga, kad yra aiškiai nustatytas 
poreikis, kai įrodoma ES pridėtinė vertė ir kai yra pakankamai didelė privačių investicijų dalis bendrame investi -
cijų pakete;
– užtikrinti, kad EIB ir Komisija dalytųsi visa būtina informacija apie siūlomas EIB paskolas ir būtų sudaryta galimy -
bė priimti patikimus sprendimus;
– viduje išsiaiškinti ir nuosekliai įgyvendinti procedūrą, skirtą nustatyti, ar kritinės pastabos turėtų lemti neigiamą 
nuomonę dėl pasiūlytos EIB paskolos;
– paskelbti valstybės pagalbos gaires jūrų uostams;
– užtikrinti vienodą konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų vertinimą;
– padidinti dokumentų analize pagrįstų valstybės pagalbos uostams tyrimų skaičių ir sustiprinti ankstesnių valsty -
bės pagalbos sprendimų priežiūrą, kad būtų užtikrinta, jog išlieka pirminės jų priėmimo sąlygos;
– valstybės narės turėtų sistemingai informuoti Komisiją apie visą valstybės finansinę paramą uostams pagal ES 
valstybės pagalbos taisykles;
– prašyti valstybių narių periodiškai pateikti konkrečią informaciją apie konkrečių muitinės procedūrų tipą ir skai -
čių atskiruose pagrindiniuose uostuose, kad būtų galima įvertinti, ar uostuose taikomos vienodos sąlygos;
– pagerinti konkurencinę jūrų transporto padėtį, palyginti su kitomis transporto rūšimis, toliau supaprastinant 
jūrų transporto ir muitų formalumus, visų pirma pereinant prie ES „vieno langelio“.
11
 Įvadas
Pagrindiniai uosto paslaugų Europoje ypatumai
Daugiau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų Europos Sąjungoje
01 
Ekonominiu požiūriu uostai yra labai svarbūs Europos Sąjungai (ES). 23-ose iš 28 
ES valstybių narių yra daugiau kaip 1 200 komercinių jūrų uostų. Jie yra pagrindi -
niai pasaulio prekybos tinklo mazgai: juose tvarkomi trys ketvirtadaliai ES preky -
bos su ES nepriklausančiomis šalimis krovinių ir daugiau kaip trečdalis ES vidaus 
krovinių transporto. Skysti piltiniai kroviniai sudarė 37 %, sausi birūs kroviniai – 
23 % ir konteineriai – 21 % visų 2014 m. per ES jūrų uostus gabentų krovinių. Be 
to, šiais uostais per metus pasinaudoja daugiau kaip 400 milijonų keleivių1.
02 
2013 m. Europos laivybos sektorius ES BVP papildė iki 147 milijardų eurų (arba 
maždaug 1 %)2. Jis taip pat padėjo įdarbinti apytiksliai 2,2 milijono žmonių. Iš jų 
maždaug 1,5 milijono žmonių tiesiogiai dirba ES uostuose3. Uostai taip pat atlieka 
svarbų vaidmenį susiedami salas ir pakraščio teritorijas su žemynu.
03 
Uostų sektorius yra labai nevienalytis – uostai skiriasi dydžiu, tipu, organizavimu 
ir jungtimis su jų pakrantės teritorija. Labai skiriasi ES uostų efektyvumas ir našu -
mas ir šie skirtumai pastaraisiais metais padidėjo4. Maždaug 96 % visų krovinių ir 
93 % visų keleivių, kurie išvyksta per ES uostus, tai daro per pagrindinius 329 jūrų 
uostus, kurie ES gairėse dėl transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) yra nustatyti 
kaip būtini vidaus rinkos veikimui5.
04 
Tarp šių pagrindinių jūrų uostų yra didelių skirtumų: 2012 m. vien tik trys didžiausi 
ES uostai (Roterdamo, Hamburgo ir Antverpeno) aptarnavo penktadalį visų per -
keliamų krovinių iš dalies dėl to, kad jie yra arti pagrindinių gamybos ir vartojimo 
rinkų Šiaurės-Vakarų Europoje. Priešingai, devyni didžiausi Viduržemio jūros 
regiono uostai ES valstybėse narėse aptarnavo mažiau nei 15 % visų perkeliamų 
krovinių6.1 Eurostato jūrų transporto ir 
įmonių statistiniai duomenys.
2 „Oxford Economics“, „ES laivų 
pramonės ekonominė 
vertė – naujausi duomenys: 
ataskaita Europos Bendrijos 
laivų savininkų asociacijai 
(angl. „The economic value of 
the EU shipping industry – 
update: a report for the 
European Community Ship 
Owners’ Association (ECSA)“, 
2015 vasario mėn.
3 2013 5 23 Europos Komisijos 
informacinis pranešimas 
13/448 „Uždaviniai, kuriuos 
Europos uostams reikia spręsti 
iki 2030 m.“
4 SWD(2013) 181  final , 2013 m. 
gegužės 23 d., Poveikio 
vertinimas, pridedamas prie 
dokumento „Pasiūlymas dėl 
Europos parlamento ir Tarybos 
reglamento, kuriuo nustatoma 
patekimo į uosto paslaugų 
rinką ir finansinio uostų 
skaidrumo sistema“.
5 2013 m. gruodžio 11 d. 
Europos Parlamento ir Tarybos 
reglamentas (ES) Nr. 1315/2013 
dėl Sąjungos transeuropinio 
transporto tinklo plėtros 
gairių, kuriuo panaikinamas 
Sprendimas Nr. 661/2010/ES 
(OL L 348, 2013 12 20, p. 1).
6 Europos Parlamento tyrimų 
tarnyba, „Informacija apie 
vykdomus ES teisės aktus – ES 
uostų paslaugų 
liberalizavimas“ (angl. 
„Briefing EU Legislation in 
Progress -The liberalisation of 
EU port services“), 2015 12 7; 
p. 3.
12 Įvadas 
Vis didesni laivai
05 
Pasauliniams rinkos dalyviams stengiantis mažinti išlaidas, didinti veiklos efek -
tyvumą ir gerinti jūrų transporto aplinkosauginį rodiklį, pastaraisiais metais 
nuolat didėja visų segmentų laivai (pavyzdžiui, tanklaiviai, konteinervežiai) 
(žr.  1 paveikslą ).1 paveikslasLaivų dydžių evoliucija: konteinervežių pavyzdys
Šaltinis:  © 1998–2015 m., Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Global Studies & Geography, Hofstra University. 
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9       metrais
4 konteineriai į aukštį po deniu5
4106
84
46 konteineriai skersai
4 konteineriai į aukštįant denio200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (neparodyta)
81017
23206151313(bendras ilgis - sija -
krovininė grimzlė)
13 Įvadas 
06 
Kad būtų lengviau suvokti šių laivų dydį: „Trigubas E“ laivas yra 400 metrų ilgio 
(tai atitinka dvi futbolo aikštes, dvi ledo ritulio aikštes ir dvi krepšinio aikšteles 
kartu sudėjus) ir gabena 18 000 TEU (naujausi laivai iki 22 000 TEU). Jei tas pats 
krovinių kiekis būtų sukrautas į sunkvežimius, šių sunkvežimių vilkstinė užimtų 
visą eismo juostą greitkelyje iš Amsterdamo į Paryžių (žr.  2 paveikslą ).2 paveikslas„Trigubo E“ laivo gabenamo krovinio pavyzdys
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.ZagrebBerlynasKøbenhavn
Amsterdamas
LjubljanaPraha
WienParyžiusFrankfurt
am MainBriuselis
LuxembourgLondonas
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Įvadas 
07 
Didesni laivai – mažesnės gabenimo išlaidos. Susidaro grandininis efektas: laivai, 
kurie atsiradus naujiems milžiniškiems laivams tampa nebereikalingi, yra panau -
dojami kituose prekybos keliuose, kur pakeičia kitus laivus, kurie atitinkamai pa -
keičia kitus laivus ir taip toliau, kol galiausiai patys mažiausi laivai tampa nereika -
lingi. Galiausiai naudojant didesnius laivus reikalinga nauja infrastruktūra, tai taip 
pat turi įtakos uostų direkcijų ir uosto valdytojų konkurencijai.
Uostų valdytojų siūlomos paslaugos
08 
Uostų sektorius apjungia daug įvairių pramonės šakų, pavyzdžiui, naftos chemi -
jos, plieno, automobilių, gamybos ir energijos skirstymo sektorius.
09 
Uostų paslaugos apima:
– bendrą transporto infrastruktūrą (pavyzdžiui, jūrų prieigos kanalus, kranti -
nes) ir papildomą infrastruktūros įrangą (pavyzdžiui, dugno valymo įrangą, 
ledlaužius);
– technines laivybos paslaugas: laivavedybos, vilkimo ir švartavimo (paprastai 
komercines paslaugas)7;
– funkcinė infrastruktūra ir antstatai (prieplaukos ir kranai), kuriuos paprastai 
tiekia terminalų valdytojai, ir
– keleivių valdymo ir krovinių tvarkymo paslaugos.
Pagrindinės su uostais susijusios politikos ir teisėkūros 
iniciatyvos
Uostų paslaugos ir investicijos į infrastruktūrą
10 
2013 m. Komisija paskelbė komunikatą ir veiksmų planą8, kuriame nurodė kelias 
naujausias jūrų transporto tendencijas, dėl kurių dažnai reikia iš esmės atnaujinti 
esamą uostų infrastruktūrą. Jos yra susijusios su:
– jūrose plaukiojančių laivų didėjančiu dydžiu ir sudėtingumu, dėl kurių reika -
lingi didesni pajėgumai piko metu iškraunant krovinius ir laipinant didesnį 
keleivių skaičių;7 Laivavedyba – tai laivo 
nukreipimas į uostą ir iš jo 
(privalomas pagal 
tarptautinius saugos 
reikalavimus); vilkimas – 
pagalba laivui manevruoti 
įplaukiant ir išplaukiant iš 
uosto, naudojant buksyrą, 
o švartavimas yra susijęs su 
laivo sujungimo su krantine 
operacijomis.
8 COM(2013) 295 final , 2013 m. 
gegužės 23 d. – „Uostai – 
augimo variklis“.
15 Įvadas 
– naftos ir perdirbtų produktų pakeitimu dujomis ir kitais degalais, pavyzdžiui, 
suskystintomis gamtinėmis dujomis (SGD), dėl kurių reikalingi dideli dujinimo 
įrenginiai ir elektros tiekimas nuo kranto9, ir
– uostų saugumo aspektais, nes per uostus gali būti įvežami narkotikai, ginklai, 
kontrabandinės prekės ir cheminės, biologinės, radiologinės ir branduolinės 
medžiagos10.
11 
Be to, Komisija pristatė teisėkūros iniciatyvą11, kuria siekiama, kad uostų paslaugų 
rinka būtų prieinamesnė, ir sukurti bendras taisykles dėl finansinio skaidrumo ir 
dėl mokesčių, kuriuos turi taikyti valdančios įstaigos arba uosto paslaugų teikėjai.
12 
Nors 2004 ir 2006 m. du ankstesni pasiūlymai dėl šių klausimų reglamentavi -
mo Europos Parlamente buvo atmesti arba iš esmės pakeisti ir vėliau Komisijos 
atšaukti, 2015 m. spalio mėn. Taryba priėmė laikinąją poziciją, o 2016 m. gegu -
žės mėn. Parlamentas taip pat priėmė laikinąją poziciją dėl 2013 m. pasiūlymo dėl 
reglamento ir taip padėjo pagrindą susitarimui teisėkūros institucijų diskusijose.
„Mėlynosios juostos“ iniciatyva ir muitinių procedūros
13 
Palyginti su kitomis transporto rūšimis, laivybos padėtis yra prastesnė, nes iš 
valstybės narės teritorinių vandenų (12 jūrmylių nuo kranto) išplaukiantys laivai 
yra laikomi išvykstančiais iš ES muitų teritorijos, o tai reiškia, kad turi būti atlieka -
mi prekių muitinės formalumai tiek išvykstant, tiek atvykstant į ES uostus, todėl 
gaištamas laikas ir didėja išlaidos. Tokios nevienodos sąlygos skirtingoms trans -
porto rūšims taikomos nuo 1992 m., o 2013 m. Komisija paskelbė komunikatą dėl 
priemonių, kuriomis siekiama supaprastinti administracinius ir muitų formalumus 
(„Mėlynosios juostos“ iniciatyva)12, dėl kurio buvo pakeisti muitų teisės aktai. 
Šiuo metu vyksta nacionalinių centralizuotų vietų duomenims teikti („naciona -
linių vieno langelio“ centrų) kūrimas transportavimo informacijos formalumams 
vykdyti (pagal Direktyvą dėl pranešimo formalumų13), nes siekiama supaprastinti 
ir suderinti jūrų transportui taikomas administracines procedūras, standartiškai 
perduodant informaciją elektroniniu būdu ir sumažinant pranešimų formalumus. 
Lygiagrečiai kuriamos elektroninės muitų sistemos, kurioms taikomas pereinama -
sis laikotarpis iki 2020 m., kad jos būtų palaipsniui pritaikytos prie naujo moderni -
zuoto Sąjungos muitinės kodekso reikalavimų.9 2014 m. spalio 22 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
direktyvoje 2014/94/ES dėl 
alternatyviųjų degalų 
infrastruktūros diegimo 
(OL L 307, 2014 10 28, p. 1) 
reikalaujama, kad iki 2025 m. 
pabaigos visuose TEN-T 
pagrindinio tinklo jūrų 
uostuose būtų įrengtos SGD 
pildymo vietos ir elektros 
tiekimo nuo kranto 
infrastruktūra.
10 2005 m. spalio 26 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
direktyvoje 2005/65/EB dėl 
uostų apsaugos stiprinimo 
(OL L 310, 2005 11 25), p. 28) ir 
2004 m. kovo 31 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
reglamente (EB) Nr. 725/2004 
dėl laivų ir uostų įrenginių 
apsaugos stiprinimo (OL L 129, 
2004 4 29, p. 6) reikalaujama, 
kad Komisija kartu su 
kompetentingoms 
nacionalinėms valdžios 
institucijoms atliktų patikras, 
kad užtikrintų atitinkamų 
saugumo priemonių taikymą 
ES uostuose.
11 2013 m. gegužės 23 d. 
COM(2013) 296  final  
„Pasiūlymas dėl Europos 
parlamento ir Tarybos 
reglamento, kuriuo nustatoma 
patekimo į uosto paslaugų 
rinką ir finansinio uostų 
skaidrumo sistema“.
12 COM(2013) 510 final , 2013 m. 
liepos 8 d. – „Mėlynoji 
juosta“ – bendra laivų 
transporto erdvė“.
13 2010 m. spalio 20 d. Europos 
Parlamento ir Tarybos 
direktyva 2010/65/ES dėl 
pranešimo formalumų, 
taikomų į valstybių narių 
uostus įplaukiantiems ir (arba) 
iš jų išplaukiantiems laivams, 
kuria panaikinama Direktyva 
2002/6/EB (OL L 283, 
2010 10 29, p. 1).
16 Įvadas 
14 
Muitinio tikrinimo atžvilgiu buvo priimtas naujas modernizuotas Sąjungos muiti -
nės kodeksas14, kuriuo buvo pakeistas 1992 m. muitinės kodeksas15. Jame išdėsty -
ta bendra sistema, pagal kurią reglamentuojamas valstybių narių muitinių darbas.
Valstybės pagalba
15 
Infrastruktūros, kuri nėra skirta ekonominei naudai gauti, finansavimas nėra 
valstybės pagalba Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nurodyta prasme. Todėl tokio 
finansavimo Komisija patikrinti negali. Pavyzdžiui, valstybės pagalba neapima 
finansavimo infrastruktūrai, kuri naudojama įprastai valstybės veiklai įgyvendi -
nant jos viešuosius įgaliojimus, finansuoti (pavyzdžiui, švyturiams ir kitai įrangai, 
kuri reikalinga bendrajai navigacijai, įskaitant vidaus vandens kelius, apsaugą nuo 
potvynių ir žemo vandens lygio valdymą visuomenės naudai, policijos ir muitinės 
veiklą). Be to, infrastruktūros, kuri nėra naudojama prekėms ir paslaugoms rinkoje 
siūlyti (pavyzdžiui, viešojo naudojimo keliams), finansavimas nėra valstybės 
pagalba. Tačiau valstybės pagalbos taisyklės taikomos infrastruktūros, kurią keti -
nama panaudoti siekiant ekonominės naudos, pavyzdžiui, uosto infrastruktūros, 
finansavimui. Viešasis uostų infrastruktūros finansavimas ir (arba) finansinė para -
ma uostų direkcijoms gali iškreipti uostų konkurenciją, nes gali suteikti galimybę 
laivybos įmonėms taikyti mažesnes kainas, kad būtų pritraukti srautai. Taip pat tai 
gali vykti dėl netiesioginės pagalbos šiems ekonominės veiklos vykdytojams (t. y. 
terminalų operatoriams) ir naudotojams, jei jie nemoka rinkos kainos už uosto inf -
rastruktūrą. Apie bet kokią valstybės pagalbą būtina pranešti Komisijai, kad būtų 
galima įvertinti jos suderinamumą su vidaus rinka.
16 
Naujajame Bendrajame bendrosios išimties reglamente (BBIR)16, įsigaliojusiame 
2014 m. liepos mėn., apibrėžti atvejai, kuriais galima teikti valstybės pagalbą 
įmonėms iš anksto neinformavus Komisijos. Šiuo metu Komisija svarsto galimybę 
BBIR apibrėžti problemų nekeliančias investicijas į uostus (t. y. uostų investicijų, 
apie kurias nereikia pranešti, kategorijas).14 Europos Parlamento ir Tarybos 
reglamentas (ES) Nr. 952/2013 
2013 m. spalio 9 d. kuriuo 
nustatomas Sąjungos 
muitinės kodeksas (OL L 269, 
2013 10 10, p. 1). Pagrindinės 
nuostatos įsigalios nuo 
2016 m. gegužės 1 d.
15 1992 m. spalio 12 d. Tarybos 
reglamentas (EEB) Nr. 2913/92, 
nustatantis Bendrijos muitinės 
kodeksą (OL L 302, 1992 10 19, 
p. 1).
16 2014 m. birželio 17 d. Komisijos 
reglamentas (ES) Nr. 651/2014, 
kuriuo tam tikrų kategorijų 
pagalba skelbiama 
suderinama su vidaus rinka 
taikant Sutarties 107 ir 108 
straipsnius (OL L 187, 2014 6 26, 
p. 1).
17 Įvadas 
Uostų infrastruktūros finansavimas
Dabartinės pagrindinės laivybos tendencijos
17 
Didžioji dalis uostų direkcijų Europoje priklauso valstybei. Uostų direkcijai pri -
klauso pagrindinė infrastruktūra, kurią ji nuomoja uostų operatoriams, paprastai 
koncesijos pagrindu, išsaugodama visas reglamentavimo funkcijas („nuomotojo“ 
modelis). Uosto operacijas vykdo privačios bendrovės, kurios teikia ir palaiko savo 
antstatus, įskaitant pastatus ir krovinių tvarkymo įrangą terminaluose. Jungtinėje 
Karalystėje kai kurie didesni uostai (pavyzdžiui, Filikstou, Mančesterio, Liverpulio, 
Imengemo ir Sautamptono) yra visiškai privatizuoti.
18 
Paprastai uostų direkcijos turi ribotą autonomiją nustatyti uosto mokesčius (juos 
paprastai nustato vyriausybės), bet joms vis tiek tenka didelė dalis investavimo 
atsakomybės17.
19 
Bent pagrindiniuose Europos uostuose pagrindinis veiksnys, prisidedantis prie 
papildomų pajėgumų ir naujos infrastruktūros bei antstatų poreikio, yra vis 
didesni laivai. Be būtinų specialių investicijų uostams pritaikyti, milžiniški laivai 
kelia uostams ir kitų iššūkių: dėl jų gerokai didesnio krovinių tūrio atsiranda uostų 
veiklos piko laikotarpiai ir kyla pavojus, kad uosto teritorija ir transporto jungtys 
su ekonomine pakrantės teritorija bus perpildytos. Įveikti šiuos iššūkius gali būti 
brangu. Be to, piko metu kroviniams iškrauti uostams reikės daugiau žemės. Ka -
dangi milžiniški laivai gali būti pelningi, tik jei bus greitai aptarnaujami uostuose, 
vis labiau stiprės automatizacijos tendencija. Galiausiai milžiniški laivai padidina 
netvarių investicijų į uostų infrastruktūrą pavojų, nes iš vieno uosto į kitą uostą 
gali būti perkelti dideli kiekiai konteinerių ir krovinių, todėl uostams didėja spau -
dimas siūlyti patrauklius iškrovimo mokesčius.17 Šaltinis:  ESPO, „Europos uostų 
valdymas, dabartinio Europos 
jūrų uostų valdymo tyrimo 
ataskaita“ (angl. „European 
Port Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports“), 2010 m., p. 7–11.
18 Įvadas 
ES finansavimas per ERPF / Sanglaudos fondą, TEN-T ir EITP
20 
Investicijoms į uostų infrastruktūrą buvo taikomas bendras finansavimas iš ES 
biudžeto per Europos regioninės plėtros fondą (ERPF) ir Sanglaudos fondą pagal 
pasidalijamąjį valdymą, taip pat per transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) pro -
gramą ir Europos infrastruktūros tinklų priemonę (EITP) pagal tiesioginį valdymą.
21 
Iš viso 2000–2013 m. laikotarpiu investicijoms į jūrų uostus iš ES biudžeto buvo 
skirta apie 6,8  milijardo  eurų: 3  milijardai  eurų 2000–2006 m. programavimo 
laikotarpiu ir 3,8  milijardo  eurų 2007–2013 m. laikotarpiu. Abiem laikotarpiais 
didžioji dalis ES finansavimo (apie 91 %) per veiksmų programas buvo skirta iš 
ERPF / Sanglaudos fondo (žr. apžvalgą pagal valstybes nares I priede ).
22 
Tačiau nėra visos informacijos apie bendras viešąsias ir privačiąsias investicijas 
į uostus valstybėse narėse, kurios nebuvo bendrai finansuotos su ES.
23 
2014–2020 m. programavimo laikotarpiui ES finansavimas išliks svarbus: Europos 
infrastruktūros tinklų priemonėje (EITP) preliminariai numatyta skirti 24  milijar -
dus eurų bendram transporto (visų transporto rūšių) investicijų finansavimui pa -
gal tiesioginį valdymą arba taikant finansines priemones (pavestas EIB). Šis finan -
savimas gali būti skirtas jūrų transporto projektams, įskaitant investicijas į uostų 
infrastruktūrą ir jūrų greitkelius. Jūrų greitkeliams yra skirta 900  milijonų  eurų, 
o visuotinio tinklo projektams ir krovinių transporto paslaugų projektams atitin -
kamai bus skirti iki 1 milijardo eurų ir 200 milijonų eurų biudžetai. Į pirmuosius 
EITP kvietimus teikti pasiūlymus (2014 m.) buvo pateikta paraiškų už 7,1 milijar -
do eurų uostams bendrai finansuoti ir buvo patvirtintos dotacijos už 907 mi -
lijonus eurų, daugiausia skirtos 104 pagrindiniams uostams (žr. 41 dalį) ir jūrų 
greitkelių projektams. Papildomai apie 2  milijardų  eurų ES finansavimas per ERPF 
/ Sanglaudos fondą buvo skirtas jūrų uostams: 1,5  milijardo  eurų pagrindiniams 
(TEN-T) uostams ir 0,5 milijardo eurų mažesniems jūrų uostams (žr.  1 diagramą ).
19 Įvadas 
18 SESV 309 straipsnis.
19 EIB statuto 18 straipsnis.1 diagramaES uostų infrastruktūros finansavimas 2000–2006 m., 2007–2013 m. ir 2014–2020 m. 
programavimo laikotarpiais (milijonais eurų)
Pastaba:  nurodyta su tiesioginiu valdymu 2014–2020 m. susijusi suma yra apytikslė, apskaičiuota pagal duomenis, gautus iš pirmojo kvietimo 
teikti pasiūlymus dėl EITP finansavimo.
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai, remiantis Regioninės ir miestų politikos GD ir INEA pateikta informacija.ERPF/Sanglaudos fondas 
(pasidalijamasis valdymas) –tik ﬁnansavimas iš ES biudžetoEITP/TEN-T (tiesioginis valdymas)
2014-2020  m. 2007-2013  m. 2000-2006  m.4 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finansinė parama iš EIB
24 
Vadovaujantis Sutartimi dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV), Europos in -
vesticijų banko (EIB) uždavinys – „naudojantis kapitalo rinka ir savo ištekliais 
prisidėti prie darnios ir stabilios vidaus rinkos plėtros Sąjungos interesui“18. 
Atlikdamas šią užduotį, bankas „sudaro palankias sąlygas finansuoti investici -
jų programas, savo veiklą derindamas su struktūrinių fondų ir kitų Sąjungos 
finansinių instrumentų pagalba“. Be to, vadovaujantis EIB statutu, EIB užtikri -
na, kad jo lėšos būtų panaudojamos Sąjungos interesams kuo racionaliau. Jis 
gali teikti paskolas arba garantijas tik: „…jei šis investavimas padeda didinti 
ekonomikos produktyvumą apskritai ir skatina vidaus rinkos kūrimą“19. Be 
finansavimo iš ES biudžeto, EIB finansuoja investicijas į uostų infrastruktūras ir 
antstatus ES ir kaimyninėse šalyse Viduržemio jūros regione (Maroke ir Egip -
te), 2000–2013 m. suteikė paskolų už maždaug 10,1 milijardo eurų.
20 Įvadas 
Ankstesnė speciali Audito Rūmų ataskaita dėl uostų
25 
Audito Rūmai, išanalizavę 2010 m. atsitiktiniu būdu atrinktus 27 uostų projektus, 
2012 m. ankstesnėje specialiojoje ataskaitoje nustatė ES ir nacionalinio ERPF / 
Sanglaudos fondo finansavimo planavimo ir paskirstymo uostų infrastruktūrai 
problemas. Visų pirma mūsų ataskaitoje nustatyta, kad dauguma projektų nebu -
vo užbaigti, kai kurie jų nebuvo naudojami, o kitiems reikės dar daug investicijų, 
kad jais būtų galima veiksmingai naudotis20.20 Specialioji ataskaita Nr. 4/2012 
„Ar struktūrinių ir Sanglaudos 
fondų naudojimas bendrai 
finansuojant jūrų uostų 
transporto infrastruktūras – 
veiksminga investicija?“ 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Audito apimtis ir metodas
26 
Šiame audite Audito Rūmai įvertino Komisijos ir valstybių narių ES krovinių jūrų 
transporto strategiją ir ES finansuotų investicijų į uostų paslaugas ekonominį 
naudingumą. Visų pirma mūsų audite buvo tiriama, ar:
– valstybės narės ir Komisija parengė nuoseklias strategijas jūrų krovininio 
transporto uostų paslaugoms plėtoti, parengė patikimą pajėgumų planavimą 
ir nustatė uostų infrastruktūrai reikalingas ES ir nacionalines viešo finansavi -
mo lėšas;
– ES finansuojami uostų infrastruktūros projektai (atrinkti 2000–2013 m.) buvo 
užbaigti neviršijant biudžeto ir laiku, ir veiksmingai įgyvendinti, kad būtų 
pagerintos uostų paslaugos, skirtos jūrų krovininiam transportui ir prekių 
gabenimui į uostų pakrantės teritorijas, ir
– Komisija ėmėsi reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų 
srityje, kad jūrų uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.
27 
Auditą sudarė dokumentų peržiūra (įskaitant ES ir nacionalines strategijas dėl 
jūrų transporto, uostų plėtros planus ir uostų pagrindinius planus), interviu su 
Komisija ir regiono bei uostų direkcijų valstybėse narėse atstovais, ir uostų bei 
uostų projektų patikrinimai vietoje. Interviu ir apklausa buvo vykdomi ir su uostų 
direkcijų federacijų, uostų operatorių, laivų savininkų ir logistikos bendrovių 
atstovais (pagrindiniais suinteresuotaisiais asmenimis)21. Be to, išorės ekspertai 
iš EBPO ir Briuselio laisvojo universiteto pateikė mums uostų galimybių analizę ir 
krovinių kiekių prognozes.
28 
Auditas vyko nuo 2015 m. vasario mėn. iki 2016 m. balandžio mėn. Komisijoje (da -
lyvaujant Mobilumo ir transporto, Regioninės ir miestų politikos, Konkurencijos, 
Ekonomikos ir finansinių reikalų, Mokesčių ir muitų sąjungos ir Biudžeto genera -
liniams direktoratams) ir penkiose valstybėse narėse: Ispanijoje, Italijoje, Vokie -
tijoje, Lenkijoje ir Švedijoje. Šioms šalims skirta 60 % visų ES lėšų, 2000–2013 m. 
skirtų uostų infrastruktūros investicijoms, ir, Eurostato teigimu, apie 40 % (pagal 
vertę) išsiųstų prekių, kurios 2013 m. perėjo per visus ES uostus.21 Federacijos, su kuriomis buvo 
konsultuotasi: Europos jūrų 
uostų organizacija (ESPO), 
Europos laivų savininkų 
asociacija (ECSA), Europos 
privačių uostų operatorių 
federacija (FEPORT) ir Europos 
ekspeditorių, transporto, 
logistikos ir muitinės paslaugų 
asociacija (CLECAT).
22 Audito apimtis ir metodas 
22 Keturi uostai Ispanijoje 
(Alchesirasas, Kartachena, 
Tenerifės Santa Krusas ir 
Vigas), trys uostai Lenkijoje 
(Gdanskas, Gdynė ir 
Ščecinas-Svinouiscis) ir 
Vokietijoje (Brakė, 
Kukshavenas ir 
Vilhelmshafenas) ir po du 
uostus Italijoje (Salernas ir 
Tarantas) ir Švedijoje 
(Karlskruna ir Noršiopingas). 
Pakartotinai buvo įvertinti 
Ispanijos uostai (Arinaga, 
Kampamentas, Ferolis ir 
Langosteira) ir Italijos uostas 
Augusta (jie jau buvo 
audituoti 2010 m.).29 
Penkiose valstybėse narėse, kurios nagrinėjamos šioje ataskaitoje, mūsų auditas 
apėmė:
– audito vizitus 19 jūrų uostų ES finansuotoms investicijoms į uostų infrastruk -
tūrą ištirti22. Šie uostai buvo pasirinkti pagal jų vietą (t. y. jų artumą uostams, 
siūlantiems panašias paslaugas), bendrą gauto ES finansavimo sumą ir kon -
krečiam privačiajam veiklos vykdytojui sukurtos infrastruktūros mastą. Taip 
pat pasirinkome ankstesnėje mūsų 2012 m. ataskaitoje nustatytus uostus, 
kurių infrastruktūra buvo tuščia arba menkai susieta su jų pakrantės teritorija;
– Specialūs atvejų tyrimai dėl kaimyninių uostų Italijos šiaurės vakarų pakrantė -
je (Genuja, Specija, Livornas ir Savona) ir Adrijos jūroje Italijoje, Slovėnijoje ir 
Kroatijoje (Šiaurės Adrijos uostų asociacijos uostai: Venecija, Triestas, Koperis 
ir Rijeka), kad būtų įvertintos uostų tarpusavio bendradarbiavimo galimybės 
ir nauda, taip pat atvejo tyrimas Vokietijoje dėl Kylio kanalo.
30 
Mūsų tyrimas apėmė investicijas į uostų infrastruktūras, kurios 2000–2013 m. 
gavo 1,4 milijardo eurų ES finansavimą (apie 20 % viso ES bendro finansavimo). 
Tai padalyta į 1 076 milijonus eurų (37 nauji nagrinėti projektai) ir 329 milijo -
nus eurų (penki pakartotiniai 2010 m. jau išnagrinėtų projektų rezultatų įvertini -
mai). Dauguma nagrinėtų projektų buvo susiję su pajėgumų didinimu: 24 iš 42 
nagrinėtų projektų arba 55 % ES finansavimo (774 milijonai eurų) mūsų imtyje, 
įskaitant krantinių ar molų statybą ar plėtimą. Antroji kategorija buvo susijusi su 
uostų jungčių gerinimu (kelių ir geležinkelių: 17 projektų arba apie 600 milijo -
nų eurų ES finansavimo), o antstatų (pavyzdžiui, kranų) įsigijimas sudaro likusią 
nagrinėtų išlaidų dalį. 3 paveiksle  pateikiama šio audito metu aplankytų uostų 
apžvalga.
23 Audito apimtis ir metodas 3 paveikslasŠio audito metu aplankyti ES uostai ir valstybės narės
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai. 
 
ϭ 
  
 
 Kylio kanalas
Brakė
VilhelmshafenasKukshavenasNoršiopingas
Karlskruna
Gdynė
GdanskasŠčecinas-Svinouiscis
Venecija
Triestas
KoperisRijekaSalernasTarantaAugustaGenuja
Savona
SpecijaLivornasKartachenaKampamentasAlchesirasasTenerifės Santa KrusasArinagaLangosteiraFerolis
Vigas
Nagrinėti uostai
Uostai, kurie jau nagrinėti SR Nr. 4/2012Į atvejų tyrimus įtraukti uostai / kanalaiLegenda
Audito vizitai
24
 Pastabos
ES ir nacionalinės uostų strategijos: pagrindinis 
trūkumas – nėra laiku ir koordinuotai įgyvendinami 
gerai suplanuoti papildomi uostų pajėgumai
31 
Investicijos į uostų infrastruktūrą ir antstatus yra labai brangios ir joms reikia 
ilgalaikio planavimo, kad būtų užtikrintas jų pelningumas. Todėl valstybės narės 
turėtų parengti patikimas ir aiškias ilgalaikes savo uostų plėtros strategijas. Nuo 
2013 m. visos ES infrastruktūros planavimas vyksta pagal Transeuropinio trans -
porto tinklo reglamentą, kuriant pagrindinį ir visuotinį tinklą, susietą techniniais 
standartais ir įgyvendinimo terminais. Kad 2014–2020 m. laikotarpiu investicijas 
į uostus būtų galima remti ES lėšomis, yra netgi teisinė prievolė, kad šios investi -
cijos būtų dalis platesnio, bendresnio pobūdžio strateginio uosto plėtros plano 
(„ex-ante  sąlygos“ taisyklės23). Šis planas turėtų pagerinti galimybės didesniam 
būsimų investicijų į uostų infrastruktūrą veiksmingumui, nes tokia strategija turė -
tų apimti jau esamų uosto pajėgumų ir reikalingų papildomų pajėgumų nustaty -
mą, esamos ir galimos būsimos rinkos paklausos įvertinimą ir uostų bendradar -
biavimo, sinergijos ir specializacijos išsiaiškinimą.
32 
Įvertinome, ar audituotos penkios valstybės narės parengė tokią strategiją uostų 
plėtrai ir infrastruktūros planavimui.
Visose penkiose aplankytose valstybėse narėse buvo 
parengtos nacionalinės uostų plėtros strategijos, bet 
nustatyta problemų, susijusių su patikimais įgyvendinimo 
planais ir koordinavimu
33 
Atlikus auditą nustatyta, kad 2015 m. pabaigoje visose penkiose aplankytose vals -
tybėse narėse buvo parengta ilgalaikė uostų strategija. Ispanija pradėjo rengti jos 
strategiją pagrindžiančius dokumentus dar 1998 m. ir 2000 m., ir atitinkamai juos 
įvykdė 2005 ir 2013 m. Lenkija planą turėjo nuo 2007 m., Vokietija – nuo 2009 m., 
Švedija – nuo 2010 m., o Italija – tik nuo 2015 m. Vokietijoje ši strategija buvo per -
žiūrėta 2016 m., o Švedijos strategija atnaujinama nuolat (žr.  1 lentelę ).23 2013 m. gruodžio 17 d. 
Europos Parlamento ir Tarybos 
reglamentas (ES) 
Nr. 1303/2013, kuriuo 
nustatomos Europos 
regioninės plėtros fondui, 
Europos socialiniam fondui, 
Sanglaudos fondui, Europos 
žemės ūkio fondui kaimo 
plėtrai ir Europos jūros reikalų 
ir žuvininkystės fondui 
bendros nuostatos ir Europos 
regioninės plėtros fondui, 
Europos socialiniam fondui, 
Sanglaudos fondui ir Europos 
jūros reikalų ir žuvininkystės 
fondui taikytinos bendrosios 
nuostatos ir panaikinamas 
Tarybos reglamentas (EB) 
Nr. 1083/2006 (OL L 347, 
2013 12 20, p. 320); XI priedas. 
7.1 ir 7.3 ex ante  sąlygos.
25 Pastabos 
24 Kukshavenas, Brakė, Salernas, 
Gdanskas, Vigas, Ferolis ir 
Karlskruna.
25 Vilhelmshafenas, Tarantas, 
Gdynė, Ščecinas-Svinouiscis, 
Kartachena, Tenerifės Santa 
Krusas ir Noršiopingas.
26 Alchesirasas ir Augusta (kuris 
yra tuščias).1 lentelėŠio audito metu valstybių narių priimtos uostų strategijos
Valstybė narė Uosto strategijos pavadinimas Priėmimo metai
VokietijaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
IspanijaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Italija Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Lenkija Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Švedija Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010 m., atnaujinama kas 
ketverius metus
34 
Mūsų atlikta šių nacionalinių strategijų analizė parodė, kad vien tik strategijos 
buvimas nebūtinai reiškia sėkmingą tvarių investicijų įgyvendinimą. Informacija 
apie nacionalines strategijas yra pateikta 1 langelyje .
Uostų direkcijų pateikiami duomenys yra neišsamūs ir ne visada 
patikimi
35 
Šioje ataskaitoje apžvelgiamų uostų atveju patikrinome uostų direkcijų pateiktų 
duomenų apie konteinerių perkrovimo pajėgumą (t. y. kokį per metus konteinerių 
srautą galima sutvarkyti, TEU) patikimumą. Mūsų analizė parodė, kad septynių iš 
16-os šioje ataskaitoje apžvelgiamų uostų, kuriuose vyko konteinerių perkrovi -
mas, uostų direkcijos nepateikė jokių sukauptų pajėgumo duomenų24. Septynių iš 
likusių devynių uostų, kurie sukaupė pajėgumo duomenis apie konteinerius, fak -
tiniai galimi pajėgumai yra didesni, nei tie, apie kurios pranešė uostų direkcijos25. 
Dviejų uostų pateikti skaičiai yra didesni, nei mūsų apskaičiuoti26. Tai parodo, kad 
net tuo atveju, kai uostų direkcijos pateikia pajėgumo duomenis, lieka abejonių 
dėl šių duomenų patikimumo. Todėl kyla klausimų, kokiu pagrindu priimami 
sprendimai dėl didelių investicijų į uostų infrastruktūrą.
26 Pastabos 
Valstybių narių ilgalaikės strategijos: apžvalga
 ο Vokietija  turėjo ilgalaikę nacionalinę uostų strategiją, bet federalinės žemės ( Bundesländer ) sprendė dėl 
pagrindinių uosto infrastruktūros investicijų. Nebuvo veiksmingo derinimo su regionų ir federalinėmis val -
džios institucijomis. Federalinė valdžia ( Bund ) nėra atsakinga už uostų planavimą, kuris vykdomas vietos ir 
regioniniu lygmeniu. Tiesioginis federalinės valdžios ( Bund ) dalyvavimas uostų planavime vietos lygmeniu 
nėra nei pakankamas, nei pakankamai laiku vykdomas. Tačiau federalinė valdžia yra atsakinga už pakrantės 
teritorijų jungtis ir už prieigos kanalų gilinimą.
 οIspanija  turėjo išsamią strategiją, pagal kurią centrinė įstaiga, susieta su nacionaline viešųjų darbų ir 
transporto ministerija, nuolatos vertina ir stebi uosto investicijų poreikį visoje šalyje. Nors tam tikruose 
dokumentuose pastebėta trūkumų (pavyzdžiui, nėra pakrantės teritorijų analizės ir neieškoma sinergi -
jos su kaimyniniais uostas dėl laisvos konkurencijos), techninė parama projektams pradėti iš esmės buvo 
pakankama;
 οItalija  taip pat priėmė nacionalinę strategiją su daugybe elementų, kurie gali tapti pagrindu geroms uostų 
investicijoms, bet ši strategija priimta 2015 m. ir dar nebuvo parengtas jos įgyvendinimo planas. Pirma -
sis veiksmas įgyvendinant šią strategiją buvo naujos uosto valdymo sistemos įdiegimas, dėl kurio buvo 
priimtas sprendimas sujungti kelis esamus uostus ir taip sumažintas uostų direkcijų skaičius ir padidintos 
galimybės derinti veiksmus ir taupyti išlaidas;
 οLenkija  priėmė nacionalinę strategiją su daugybe elementų, kurie gali tapti gerų investicijų į uostus pa -
grindu, bet nėra parengtas šios strategijos įgyvendinimo planas ir ji nėra deramai stebima. Todėl pasirinkti 
projektai ne visada buvo aukščiausios svarbos ar pakankamai gerai išplėtoti. Be to, tam tikrais atvejais, 
nejūriniai projektai (pavyzdžiui, tipiniai miesto keliai, turistams patrauklios krantinės) buvo finansuojami iš 
jūrų transportui skirtų lėšų;
 οnors pagrindinis Švedijos  vyriausybės tikslas yra užtikrinti pakankamą jos uostų pajėgumą, dėl investicijų 
į 52 pagrindinių šalies uostų infrastruktūrą sprendžia savivaldybės. Nacionalinė vyriausybė atsako tik už 
laivakelius (patekimą į uostus) ir sausumos jungtis su uostais. Ši tvarka atsispindi strategijoje ir nacionaliniu 
ministerijos lygmeniu buvo prieinama tik ribota informacija apie investicijas į uostų infrastruktūrą;1 langelis
36 
Panaši padėtis yra ir darbo vietų kūrimo srityje. Atlikus auditą paaiškėjo, kad iš 
esmės uostų direkcijos negalėjo pateikti duomenų apie užimtumą, įskaitant ir 
duomenis apie darbo vietas, kurias sukūrė jų koncesininkai ir išoriniai paslaugų 
teikėjai. Todėl Komisijos informacija ir duomenys apie uostuose sukurtas darbo 
vietas taip pat yra labai riboti.
27 Pastabos 
37 
2013 m. Komisija paskelbė mokslinių tyrimų projektą („Protopia“), pagal kurį 
uostų duomenys yra savanoriškai renkami. Tačiau tokius duomenis pateikė mažai 
valstybių narių ir uostų direkcijų, be to, nagrinėjant darbo vietų kūrimo poveikį 
buvo pastebėta metodologinių skirtumų.
Ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar 
nėra patikimos informacijos dėl pajėgumų planavimo
2013 m. Komisija priėmė savo ilgalaikę strategiją dėl uostų
38 
Daugiau kaip du dešimtmečius, visų pirma nuo 1992 m. Komisijos pirmosios bal -
tosios knygos dėl transporto27, ES turėjo politiką, skirtą uostų ir jų infrastruktūros 
plėtrai remti siekiant didinti judumą. Nuo tada investicijos į uostų infrastruktūrą, 
daugiarūšio transporto terminalus ir sąveikumą buvo laikomos svarbiausiu daly -
ku, norint padidinti tvarų judumą Europoje.
39 
1997 m. Komisija paskelbė Žaliąją knygą dėl uostų ir laivybos infrastruktūros28. 
2007 m. ji priėmė komunikatą, pabrėždama poreikį pagerinti pagrindinių uostų 
jungtis su jų ekonominėmis pakrančių teritorijomis ir pasiekti labiau subalansuotą 
transporto rūšių derinį Europos Sąjungoje29.
40 
2013 m. Komisija paskelbė naują komunikatą, kuriame ji toliau išplėtojo savo stra -
tegiją dėl uostų vystymo Europos Sąjungoje30. Šiame dokumente ji pirmą kartą 
nustatė ryšį tarp siūlomų infrastruktūros investicijų ir ES finansavimo, skiriamo 
pagal EITP 2014–2020 m. programavimo laikotarpiu. Tai buvo reikšmingas anks -
tesnio 2007 m. komunikato patobulinimas.
41 
Be to, Komisija nustatė 329 uostus kaip svarbiausius ES uostus, iš kurių 104 uostai 
buvo laikomi „pagrindiniais“ pagal iš anksto nustatytus kriterijus31. Komisija 
siekia, kad iki 2030 m. šie uostai būtų sujungti su jų pakrantės teritorijomis, o li -
kusiems 225 uostams visuotiniame tinkle terminas yra 2050 m.32. Taip pagrindi -
niams uostams de facto  suteiktas prioritetinis statusas, susijęs su galimybe šioms 
jungtims gauti ES finansavimą.27 COM(92) 494 final , 1992 m. 
gruodžio 2 d., „1992 m. baltoji 
knyga. Būsima bendros 
transporto politikos plėtra. 
Platus požiūris į Bendrijos 
tvaraus judumo sistemos 
sukūrimą“.
28 COM(97) 678 final , 1997 m. 
gruodžio 10 d. „Žalioji knyga 
dėl jūrų uostų ir laivybos 
infrastruktūros“.
29 COM(2007) 616 final , 2007 m. 
spalio 18 d. „Komunikatas dėl 
Europos uostams skirtos 
politikos“.
30 COM(2013) 940 final , 2014 m. 
sausio 7 d. „Pagrindinio 
transporto tinklo kūrimas. 
Pagrindinio tinklo koridoriai ir 
Europos infrastruktūros tinklų 
priemonė“.
31 SWD(2013) 542 final , 2014 m. 
sausio 7 d. Pavyzdžiui, 
„apimtimi pagrįsti uostai“: jei 
per šį uostą pereina 1 % ES 
transporto, jis yra laikomas 
pagrindiniu uostu; jei 0,1 % 
transporto apimties, tada 
uostas yra visuotiniame tinkle; 
kiti kriterijai taikomi 
„sanglauda pagrįstiems 
uostams“ (tai yra uostai, kurių 
eismo apimtis maža, bet jie 
turi aptarnauti plačią 
pakrantės teritoriją) arba salų 
uostai.
32 Reglamentas (ES) 
Nr. 1315/2013.
28 Pastabos 
42 
Atliekant auditą, tam tikri suinteresuotieji subjektai atkreipė dėmesį, kad Komi -
sijos strategijoje per daug uostų yra nurodyti kaip pagrindiniai uostai. Iš pradžių 
Komisija buvo pasiūliusi 94 pagrindinius uostus, bet teisėkūros procedūros metu 
buvo pateikta papildomų pasiūlymų33. Tačiau net pradinis Komisijos pasiūlymas 
jau buvo gerokai didesnis, nei 50 pagrindinių uostų, kurie laikomi būtinais norint 
palaikyti pakankamą visos ES prieinamumo lygį34.
Komisijos pajėgumų planavimo trūkumai
Komisija ir EBPO tikisi, kad uostų srautai augs
43 
Nors 2007–2009 m. laikotarpiu pasaulio ekonomikos krizė turėjo laikiną neigiamą 
poveikį bendram gabenamų prekių kiekiui, uostų srautai pastaruosius 15 metų 
auga (žr.  2 diagramą ). Tikimasi, kad ši tendencija tęsis: 2013 m. Komisija progno -
zavo 50 % srautų augimą ES uostuose iki 2030 m. EBPO taip pat tikisi tolesnio 
uostų srautų augimo, bet šiek tiek mažesnio. Prognozuojami augimo tempai 
kinta priklausomai nuo krovinių tipo ir laivų tipo. Palyginti lėtesni augimo tempai 
prognozuojami konteinerių sektoriui. Šiame sektoriuje ES uostams prognozuo -
jamas 38 % augimas iki 2030 m., o kituose rinkos segmentuose prognozuojamas 
didesnis augimas: 46 % skystiems piltiniams kroviniams, 50 % sausiems biriems 
kroviniams ir 58 % RORO kroviniams. Be to, šis prognozuojamas augimas visa -
me pasaulyje nėra pasiskirstęs tolygiai: Pietų Azijoje augimas vyks sparčiausiai, 
o Europoje – lėčiausiai35.2 diagramaJūra transportuotų kiekių (bendras svoris milijonais tonų) 
apžvalga (2000–2014 m.)
Šaltinis:  Eurostatas, „Jūrų uostų krovinių ir keleivių statistika“  
(angl. „Maritime ports freight and passenger statistics“), 2016 m. sausio mėn.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
ES-28 ES-1533 COM(2011) 650  final , II priedas, 
2011 m. spalio 19 d.
34 Europos Komisija „Uostai ir jų 
jungtys transeuropiniame 
transporto tinkle“, 2010 6 29. 
Tyrimą atliko NEA, TNO ir Lidso 
universitetas.
35 EBPO ir ITF. (2015), ITF 
transporto apžvalga, 2015  m. 
(angl. „ITF Transport Outlook 
2015“), „OECD Publishing“, 
Paryžius ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
enhttp://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Pastabos 
Komisija nestebi pagrindinių uostų pajėgumų
44 
Atlikus auditą paaiškėjo, kad Komisija negavo išsamių ir naujausių duomenų iš 
valstybių narių apie jų turimus pajėgumus, faktiškai naudojamus pajėgumus arba 
būsimus pajėgumų poreikius. Todėl nebuvo visą ES apimančios 104 pagrindinių 
ES uostų ir visų 329 svarbių uostų pajėgumo stebėsenos. Neturėdama tokios 
informacijos, Komisija iki šiol negalėjo pateikti visos ES uostų plėtros plano. Ka -
dangi niekas (nei ES, nei valstybių narių lygmeniu) neturėjo strateginio suvokimo 
apie tai, kuriam uostui reikalingas finansavimas, daugybė kaimyninių uostų vienu 
metu investavo į panašią konteinerių perkrovimo infrastruktūrą ir antstatus.
Rizika, kad Komisijos prognozė dėl reikalingų uostų pajėgumų yra 
perdėta
45 
Remdamasi naujausiomis srautų prognozėmis36 ir palyginimu su kitais tyrimais ir 
ataskaitomis, kurios apėmė prognozes37, Komisija 2013 m. apskaičiavo, kad visi ES 
uostai yra panaudojami maždaug 90 % ir kad yra pavojus, kad ateityje uostai bus 
perpildyti38.
46 
EBPO, kuri pateikė mums būsimų reikalingų uosto pajėgumų įvertinimą, apskai -
čiavo, kad priešingai:
- ES uostų panaudojimo lygis konteineriams iš esmės yra gerokai mažesnis nei 
pasaulinis 67 % lygis;
- labai skiriasi uostų pajėgumų panaudojimas skirtinguose Europos regionuo -
se: 50 % – Skandinavijos ir Baltijos šalių uostuose; 56 % – Šiaurės-Vakarų Euro -
poje, 61 % – Rytų Viduržemio jūros ir Juodosios jūros regione; 62 % – Vakarų 
Viduržemio jūros regione ir
- prognozuojama, kad keliuose regionuose numatomas pajėgumų panaudoji -
mas mažės. Pavyzdžiui, nuo 50 % iki 30 % Skandinavijos ir Baltijos šalių uos -
tuose ir nuo 61 % iki 50 % Rytų Viduržemio jūros ir Juodosios jūros uostuose.36 SWD(2013) 181 final , 1 tomas, 
3 punktas.
37 ISL uostų srautų prognozė iki 
2025 m.; Roterdamo uostas, 
2025 m. uosto vizija; 
„Optimar“, „HIS Fairplay“, 
„Strateginių galimybių 
lyginamoji analizė Europos 
laivybai ir Europos jūrų 
transporto sistemai 
programoje „Horizontas 
2008–2018“, (angl. 
„Benchmarking Strategic 
Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008-2018“), 
2010 m. atnaujinimas.
38 SWD(2013) 181 final , 2 tomas, 
VII priedas.
30 Pastabos 
47 
Todėl yra rizika, kad Komisija pervertino papildomų uostų pajėgumų poreikį. 
Ypač tai akivaizdu konkrečių pirmiau paminėtų regionų atveju.
48 
Šiuo atžvilgiu taip pat pastebėjome strategijoje nustatyto ES finansavimo ir pre -
kybos srautų nesutapimą: dauguma prekių iš už ES ribų patenka į ES per uostus 
Hamburgo – Havro ruože. Tačiau daugiau kaip 90 % ES finansavimo uostams 
2000–2013 m. laikotarpiu yra skirta pagal ERPF / Sanglaudos fondą ir didžioji dalis 
yra paskirstyta Viduržemio jūros regiono ir Lenkijos uostams (žr. paskirtas sumas 
pagal valstybes nares I priede ). Valstybės narės ir regionų valdžios institucijos 
sprendžia, kurie projektai turi būti finansuojami iš ERPF / Sanglaudos fondo, 
išskyrus didžiuosius projektus, kuriuos turi patvirtinti Komisija.
49 
Svarbus vandens kelias, Kylio kanalas, EITP reglamente buvo nurodytas kaip 
pagrindinio tinklo dalis. Tačiau Kylio kanalas nebuvo pagrindinio tinklo koridorių 
dalis ir nebuvo pasirinktas finansuoti (žr.  2 langelį ).
Kylio kanalas (NOK)
Kylio kanalas yra intensyviausiai naudojamas dirbtinis kanalas pasaulyje, per kurį per metus praplaukia 32 000 
krovininių laivų. Tai strateginis vandens kelias, siekiant išsaugoti Baltijos jūros valstybių, iš kurių Danija, Šve -
dija, Suomija, Estija, Latvija, Lietuva ir Lenkija yra ES narės, konkurencingumą. Jis sujungia šiaurės Vokietijos 
Brunsbiutelio ir Kylio uostus (žr.  4 paveikslą ).
Būtina skubiai gerinti esamą infrastruktūrą, tiek rytinį kanalo įėjimą, kur keli šliuzai yra prastos būklės, tiek ir 
vakarinį įėjimą. Papildoma plaukimo aplink Jutlandija kaina, palyginti su persikėlimu per Kylio kanalą, yra maž -
daug 70 000 eurų. Be to, reikia atsižvelgti į prarandamą laiką: plaukimas aplink Jutlandiją trunka nuo 10 iki 14 
valandų. Sektoriaus vertinimu, kasmet būtų galima sutaupyti apie 2,2 milijardo eurų, jei ši infrastruktūra taptų 
saugi ir patikima. 2015 m. pateikta paraiška dėl 161 milijono eurų dotacijos bendro ES finansavimo per EITP , 
kad Brunsbiutelyje būtų pastatyta penktoji šliuzų kamera, nebuvo pasirinkta. Nors šis kanalas yra pagrindinio 
transeuropinio transporto tinklo dalis, 2015 m. jis neturėjo prioriteto EITP finansavimui gauti.2 langelis
31 Pastabos 
Kylio kanalas (NOK)4 paveikslas
Pastaba:  raudonai apibrėžtuose uostuose lankėsi auditoriai.
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai. 
  
Liubekas  
Hamburgas  Kylis Flensburgas  KoldingasKopenhagaMalmė  
Kukshafenas  
Vilhelmshafenas  
Brakės uostas   Brunsbiutelis  
32 Pastabos 
ES finansuojama uostų infrastruktūra: nenaudojama ir 
nepakankamai panaudojama infrastruktūra, vėlavimai 
ir viršijamos išlaidos, taip pat netvarios investicijos dėl 
panašios infrastruktūros finansavimo kaimyniniuose 
uostuose
50 
Atsižvelgiant į trūkumus planuojant uostų infrastruktūros pajėgumus nacionali -
niu ir ES lygmeniu, yra didelė rizika, kad ES finansavimas virs netvariomis inves -
ticijomis, nes sukurti papildomi pajėgumai išties nėra reikalingi. Šiam auditui 
aplankėme 19 uostų penkiose valstybėse narėse, kad ištirtume 42 ES finansuotus 
projektus, iš kurių
– 37 susiję projektai buvo nagrinėjami pirmą kartą ir
– penki projektai buvo aplankyti po pirminio tyrimo 2010 m. (žr. specialiąją 
ataskaitą Nr. 4/2012).
51 
Visų pirma įvertinome, ar:
– buvo naudojami visi investicijomis sukurti papildomi uostų pajėgumai;
– projektai buvo atlikti laiku ir neviršijant biudžeto;
– ES finansavimas buvo skirtas kaimyniniams uostams panašioms investicijoms 
ir
– Komisijos ir EIB veiksmai dėl uostų infrastruktūros buvo koordinuojami 
tinkamai.
Dėl ES finansuojamų investicijų sukurta daug nenaudojamos 
arba nepakankamai panaudojamos infrastruktūros
52 
Investicijų į uostų infrastruktūrą rezultatai paaiškėja tik po tam tikro laiko, nes jau 
patys uostų projektai yra skirti ilgalaikiams būsimiems pajėgumams kurti (tai reiš -
kia, kad daugeliu atveju investicijų grąža yra maža ir lėta). Veiksmingumui dažnai 
labai svarbus yra investicijų savalaikiškumas, visų pirma labai konkurencingoje 
aplinkoje, tokioje kaip jūrų transporto sritis.
33 Pastabos 
53 
Mūsų tyrimas parodė, kad iš 37 iš naujo analizuotų projektų iki 2015 m. vidurio 
buvo užbaigti 30 projektų, kuriems skirtas 553 milijonų eurų ES finansavimas. Iš 
šių 30 projektų:
– 18 projektų buvo naudojami taip, kaip buvo numatyta iš pradžių, tai atitinka 
359 milijonų eurų ES finansavimą, ir
– 12 projektų buvo arba nenaudojami (tušti) arba labai menkai išnaudojami – 
jie atitinka 194 milijonų eurų ES finansavimą ir tai reiškia, kad vienas iš trijų 
eurų iki šiol buvo išleistas neveiksmingai39. Maždaug pusė šio finansavimo 
(97 milijonai eurų 9 ES finansuotiems projektams40) buvo investuota į infra-  
struktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo darbų pabaigos 
buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama41. Tai atskleidžia trūkumus 
vykdant ex ante  poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad investuotos sumos bus 
išeikvotos. Šis pastebėjimas yra taikytinas ir penkiems iš naujo įvertintiems 
uostams, kurie veikia jau beveik dešimtmetį (žr. 63 dalį).
54 
Likę septyni mūsų imties projektai (524 milijonų eurų ES finansavimas, daugiausia 
Italijoje) audito metu dar buvo nebaigti. Todėl šie septyni projektai nėra įtraukti 
į faktinio panaudojimo analizę.
55 
Išsami informacija apie nagrinėtus uostus ir projektus pateikta II priede . Toliau 
3 langelyje  pateiki du gerai panaudojamų infrastruktūrų pavyzdžiai ir du tuščių 
arba per nepakankamai naudojamų ES finansuotų uostų infrastruktūrų projektų 
pavyzdžiai. Daugiau nenaudojamų arba labai nepakankamai panaudojamų infras -
truktūrų pavyzdžių pateikiama 4 langelyje , 6 langelyje  ir 8 langelyje ).39 Taikyta metodika: ši suma 
buvo nustatyta atsižvelgiant 
į išsamų audituotų uostų 
infrastruktūros panaudojimo 
įvertinimą audito metu. Jei 
taikant tarptautiniu mastu 
pripažįstamus kriterijus uostas 
buvo laikomas tuščiu arba 
labai nepakankamai 
panaudojamu, projekto 
išlaidos buvo apskaičiuojamos 
pagal nenaudojimo lygį.
40 Tai susiję su trimis audituotais 
projektais Kukshavene, dviem 
projektams Vilhelmshafene ir 
vienu iš projektų, audituotų 
Tarante, Kartachenoje, 
Tenerifės Santa Kruse ir 
Karlskrunoje: tik Lenkijoje 
nebuvo projektų, kurie būtų 
nenaudojami arba labai 
nepakankamai panaudojami 
daugiau nei trejus metus.
41 Remiamasi EIB įvesta 
„Rezultatų vertinimo sistema“. 
Ja remdamasis EIB sistemingai 
taiko du laikotarpius, kad 
įvertintų savo skolinimo 
operacijų kokybę ir 
teisingumą: vienas vertinimas 
atliekamas užbaigus projektą, 
o kitas – praėjus trejiems 
metams po projekto 
užbaigimo (žr. http://www.eib.
org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Pastabos 
Gerai naudojamos uostų infrastruktūros pavyzdžiai:
1. Noršiopingo uostas: farvaterio prieigos praplėtimas ir pagilinimas ir esamų prieplaukų 
sutvirtinimas
Šis projektas padėjo užtikrinti saugesnę navigaciją pagal tarptautines normas. Buvo sumažinti esami apriboji -
mai dėl tamsos, matomumo ir vėjo, todėl dabar uostas yra pasiekiamas ištisą parą, 7 dienas per savaitę ir daug 
didesniems laivams. Taip pat pagerėjo galimybė pasitikti laivus laivakelyje, todėl sutaupomas laikas ir užtikri -
namas didesnis saugumas, be to, sumažėjo neigiamas poveikis aplinkai dėl didesnio didesnių laivų užpildymo.  
ES bendrai finansavo šį projektą 3,5 milijono eurų iš bendros 35,3 milijono eurų sumos.
2. Ščecino kelio jungtis su uostu
2009 m. buvo užbaigtas 2,63 km kelio atkarpos tiesimas ir kelio infrastruktūra yra naudojama. Pagrindinis šio 
projekto rezultatas – pagerintas Ščecino uosto pasiekiamumas keliais (žr.  5 paveikslą ), išvengiant seniau bu -
vusio kelio su daugybe šviesoforų. Nors yra svarbių vietinės linijos jungčių problemų, pagerintas susisiekimas 
keliais su pakrantės teritorija yra akivaizdus, nes sumažintos spūstis uosto kryptimi ir iš jo ir pagerinta gyven -
tojų sauga. ES bendrai finansavo šį projektą 23 milijono eurų iš bendros 28 milijono eurų sumos.
5 paveikslas. Nauja į uostą vedanti „Struga“ gatvė.3 langelis
© Ščecino savivaldybė.
Tuščios arba labai menkai išnaudojamos uostų infrastruktūros pavyzdžiai:
1. Taranto konteinerių terminalas (Italija)
Taranto konteinerių terminalas pradėjo veikti 2002 m. Terminalui pradėjus veiklą, projektas lėmė didelius eis -
mo srautus. Tačiau nuo 2006 m. apimtys mažėjo. Laivybos linija, įplaukianti į Taranto uostą, palaipsniui nustojo 
aptarnauti šį uostą, o terminalą valdanti įmonė prisijungė prie grupės, kuri yra įsikūrusi konkuruojančiame kai -
myniniame uoste (Pirėjo) ir 2015 m. birželio mėn. nutraukė veiklą Tarante (žr.  6 paveikslą ). Terminalo valdytojo 
ir Taranto uosto direkcijos koncesijos susitarime buvo numatyta, kad uosto direkcija turėtų imtis papildomų 
infrastruktūros darbų, pavyzdžiui, gilinimo. Tačiau šis darbas niekada nebuvo atliktas. 2000–2006 m. progra -
mavimo laikotarpiu Taranto uoste 38 milijonų eurų ES finansavimas buvo investuotas į perkrovimo terminalą ir 
jungtis su pakrantės teritorija. Šiuo metu terminalas nėra naudojamas.
35 Pastabos 
6 paveikslas. Nenaudojami perkrovimo pajėgumai Taranto uoste
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.
2. Universalus terminalas Kartachenos uoste (Ispanija)
2013 m. vasario mėn. Kartachenos uoste buvo baigtos 575 metrų ilgio doko, gretimos 4,5 hektarų teritorijos ir 
20 hektarų sandėliavimo ploto statybos, skirtos operacijoms, susijusioms su būsimu daugiafunkciu terminalu. 
Bendra dviejų projektų kaina siekė 62,8 milijono eurų, ir 29,7 milijono eurų buvo išmokėta. Šiuo metu dalis 
teritorijos yra naudojama sausiems biriems kroviniams, metalo laužui ir produktams iš šalia esančios rafina -
vimo gamyklos sandėliuoti. Kita dalis (20 hektarų) dar neišgrįsta ir lieka nenaudojama (žr.  7 paveikslą ). Šiam 
konkrečiam projektui buvo skirtas 10,4 milijono vertės ES finansavimas iš ERPF.
7 paveikslas. Tuščia teritorija daugiafunkciam terminalui Kartachenos uoste
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.3 langelis
36 Pastabos 
Kelis projektus buvo vėluojama įgyvendinti ir buvo viršytos 
išlaidos
19 iš 30 užbaigtų projektų buvo vėluojama įgyvendinti
56 
Jau savo 2012 m. ataskaitoje pastebėjome ir pranešėme apie didelius vėlavimus 
įgyvendinant uostų projektus dėl vietos administracinės tvarkos: valčių prie -
plaukai Italijoje pastatyti ir valdyti reikėjo gauti 33 leidimus, o Graikijoje prireikė 
22 metų, kol buvo gauti reikiami leidimai uosto statybai pradėti42. Taip išryškėjo 
struktūrinės problemos, susijusios su leidimų išdavimu.
57 
Išanalizavus 30 naujai tirtų projektų, kurie jau buvo užbaigti, paaiškėjo, kad 
11 projektų buvo užbaigti laiku ir 19 projektų nebuvo užbaigti laiku. Šiuose 19 
projektų vidutinė vėlavimo trukmė buvo beveik 13 mėnesių – nuo trijų mėnesių 
(RORO terminalo įrangos įsigijimas Vigo uoste Ispanijoje) iki 33 mėnesių (Ja -
dės-Veserio uoste Vilhelmshafene, Vokietijoje). Dvylikos iš 19 projektų planuota 
projekto trukmė buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš pradžių planuota 
trukme, vėluojama buvo iki 136 % Tenerifės Santa Kruso uoste (Ispanijoje).
58 
3 diagramoje  pateikiama informacija apie 19 (užbaigtų) susijusių projektų.42 Specialioji ataskaita Nr. 4/2012 
dėl jūrų uostų infrastruktūros.
37 Pastabos 
19-os užbaigtų projektų vėlavimų apžvalga3 diagrama
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Hafen
BrakeWilhelmshaven GdyniaIspanija Vokietija Lenkija
MėnesiaiVėlavimas %, palyginti su planuVėlavimas mėnesiais, palyginti 
su pradiniu planuPradinis projekto įgyvendinimo 
laikotarpisUosto kanalo modernizavimas
Infrastruktūros modernizavimas
Naujos uosto teritorijos ir konteinerių terminalo statybos
Statybos uosto pajėgumams padidinti
Krantinės sienos atstatymas
Uosto teritorijos plėtra ir naujos krantinės statybos
Uosto teritorijos plėtra ir naujos krantinės statybos
Naujos uosto krantinės statybosNaujos uosto krantinės statybos
Naujos sausumos teritorijos atgavimas iš jūros
Naujo doko statybos
Esamų dokų padidinimas į rytus ir į šiaurę
Bunkerio statybos transporto priemonėms laikyti
Naujo molo ir naujos įlankos statybos
Doko ir gretimos teritorijos statybos
Sandėliavimo teritorijos žemės supylimas
Statybos konteinerių terminalų pajėgumams padidintiStatybos konteinerių terminalų pajėgumams padidinti
Naujos sausumos teritorijos statybos šalia esamo molo
38 Pastabos 
Administracinės procedūros gali prisidėti prie vėluojančio 
projektų įgyvendinimo: Italijos atvejis
59 
Kaip minėta pirmiau, septyni iš 37 naujai audituotų projektų nebuvo užbaigti au -
dito metu, daugiausia dėl administracinės naštos. Šiems projektams buvo paskir -
ta beveik pusė audituotos sumos (524 milijonų eurų ES finansavimas). Šešiuose iš 
septynių neužbaigtų projektų buvo vėluojama nuo 13 mėnesių vykdant gilinimo 
darbus iki mažiausiai 36 mėnesių kuriant jungtis su Salerno uostu. Nacionalinės 
ir regioninės administracinės procedūros gali lemti didelius uostų infrastruktūros 
projektų vėlavimus. Atlikę auditą nustatėme, kad vien tik Italijoje penkis iš šešių 
nagrinėtų projektų buvo vėluojama įgyvendinti, daugiausia dėl problemų, susi -
jusių su leidimų išdavimu, ir tai aiškiai parodo, kad esama įvairių susijusių įstaigų 
koordinavimo problemų. Išsamios informacijos apie užbaigtus projektus pateikta 
III priede .
60 
Be to, keliose valstybėse narėse pagrindinio uosto plano (būtino prieš pradedant 
infrastruktūros darbus) priėmimo procedūroje dalyvauja daug tarpinių įstaigų. 
Pavyzdžiui, Taranto uostui pasiūlymas dėl uosto pagrindinio plano buvo pateiktas 
2006 m., šiame procese dalyvavo uosto komitetas, Viešųjų darbų aukščiausioji 
taryba, Regiono aplinkos apsaugos institucija, susijusio regiono ir vietos savival -
da – audito vizito metu (2015 m. pabaigoje) planas dar nebuvo patvirtintas.
16 iš 30 užbaigtų projektų viršytos išlaidos
61 
Be to, audito metu nustatyta, kad tik 14 iš visų išanalizuotų projektų nebuvo 
viršytos išlaidos, tai reiškia, kad 16 iš 30 užbaigtų projektų išlaidos buvo viršytos 
139 milijonais  eurų. Tai daugiausia taikytina Vokietijos ir Ispanijos jūrų uostams 
(Italijos projektai dar neužbaigti, todėl kol kas galutinio įvertinimo neįmanoma at -
likti.) Vidutiniškai išlaidos buvo viršytos maždaug 8,7 milijono eurų – nuo 0,2 mili -
jono eurų patikros pastatui Vigo uoste (Ispanijoje) iki 67 milijonų eurų perkrovimo 
infrastruktūrai Alchesiraso uoste (Ispanijoje). Palyginti su iš pradžių planuotomis 
išlaidomis43, jos buvo viršytos iki 38 % (naujos uosto prieplaukos statybos Kuksha -
vene). 2 lentelėje  apžvelgiamos 16 projektų septyniuose skirtinguose uostuose 
viršytos išlaidos.43 Šios viršytos išlaidos 
skaičiuojamos remiantis tik 
projekto lygmeniu tinkamoms 
finansuoti išlaidoms, o ne 
visomis investicijų į uostą 
išlaidomis, nes tada jos būtų 
daug didesnės.
39 Pastabos 
16-os užbaigtų projektų išlaidų viršijimo apžvalga
Valstybė 
narėUostas Nagrinėtinas projektasProjekto 
išlaidos 
(eurais)1ES 
finansavimas 
(eurais)2Išlaidų 
viršijimas 
(eurais)2Bendrų 
sąnaudų %
VokietijaCuxhaven  Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven  Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
IspanijaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
1 etapas116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Iš viso31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Bendros tinkamos finansuoti išlaidos projekto lygmeniu, o ne visos investicijų į uostą išlaidos.
2 Viršytos išlaidos yra palyginamos su bendromis leistinomis susijusio projekto išlaidomis, o ne su visomis investicijų į uostą išlaidomis.
3 Neįskaitant pakartotinai įvertintų projektų.
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.2 lentelė
40 Pastabos 
Menkas ES finansavimo ekonominis naudingumas
Pakartotinis penkių 2010 m. išnagrinėtų uostų rezultatų 
įvertinimas: prastas ekonominis naudingumas net praėjus 
penkeriems metams
62 
2012 m. informavome44, kad didelė dalis (82 %) ES finansavimo atsitiktinai pasi -
rinktai imčiai iš 27 uostų projektų buvo panaudota neveiksmingai. Šiame audite 
pakartotinai įvertinome penkis uostus (Italijos uostą Augustą ir Ispanijos uostus 
(Arinagą, Kampamentą, Ferolį ir Langosteirą), kurie turėjo ypač daug problemų 
2010 m., nes pastatai buvo nenaudojami ir ES finansuota infrastruktūra buvo 
tuščia arba prastai sujungta. 2000–2006 m. laikotarpiu šie uostai gavo 329 milijo -
nų eurų ES finansavimą šiai infrastruktūrai pastatyti.
63 
Pakartotinio vertinimo metu nustatyti šie pagrindiniai faktai:
i) apskritai veiksmingumas buvo labai žemas: po beveik dešimtmečio 
veiklos tik apie 5 % (investuota 18 milijonų eurų ES lėšų) bendrų sukurtų 
pajėgumų buvo naudojama taip, kaip buvo planuota iš pradžių45. Tai, kad 
praėjus beveik dešimčiai metų nuo darbų užbaigimo nevyko reikšminga 
uosto veikla46, parodo, kad nebuvo poreikio leisti ES lėšas šioms infras -
truktūroms ir kad prieš tai nebuvo aiškaus verslo plano ar tinkamos są -
naudų bei naudos analizės. Iš viso, mūsų vertinimu, 2015 m. vis dar buvo 
neveiksmingai panaudoti 292  milijonai  eurų iš ES finansuotų investicijų. 
Kaip nurodyta ankstesnėje mūsų ataskaitoje47, valstybės narės daugiausia 
dėmesio skiria ES lėšų įsisavinimui, o ne investicijų į papildomus uostų 
pajėgumus veiksmingumui;
ii) trijuose iš keturių Ispanijos uostų (Arinagoje, Ferolyje ir Langosteiroje), 
palyginti su 2010 m., operacijų skaičius šiek tiek išaugo, bet vis dar buvo 
gerokai žemesnis už didžiausią ES finansuojamos infrastruktūros pa -
jėgumą (apie 10 % Arinagoje ir Langosteiroje ir apie 25 % Ferolyje). ES 
finansuotame Augustos komercinio uosto konteinerių terminale ir RORO 
prieplaukoje nevyksta jokia veikla.
Didžioji dalis investicijų į Kampamento konteinerių saugojimo zonas išlieka 
nepanaudota, tačiau laivų remonto veikla yra vykdoma (žr.  8 paveikslą ).44 Žr. Specialiąją ataskaitą 
Nr. 4/2012.
45 Taikyta metodika: ši suma 
buvo nustatyta atsižvelgiant 
į išsamų pirmą kartą 2010 m. 
audituotų uostų 
infrastruktūros panaudojimo 
pakartotinį įvertinimą. Jei 
taikant tarptautiniu mastu 
pripažįstamus kriterijus uostas 
buvo laikomas tuščiu arba 
labai menkai išnaudojamu, 
išlaidos buvo apskaičiuojamos 
pagal neišnaudojimo lygį.
46 Darbai užbaigti: Arinagoje – 
2008 m., Kampamente – 
2004 m., Ferolyje – 2005 m., 
Langosteiroje – 2011 m. ir 
Augustoje – 2006 m.
47 Specialioji ataskaita Nr. 4/2012, 
22 dalis.
41 Pastabos 
iii) Nuo 2012 m. Komisija ėmėsi tolesnių priemonių trijuose iš šių penkių uos -
tų, atlikdama vizitus vietoje arba centriniu lygmeniu aptardama veiksmus 
ateityje. Pavyzdžiui:
– Arinagai Ispanijos valdžios institucijos atidėjo trečiąjį uosto plėtros 
etapą, kol atsiras pakankamai veiklos;
– komerciniam Augustos uostui Italijos valdžios institucijos skyrė 
papildomų investicinių lėšų, kad 2014–2020 m. būtų užbaigti darbai. 
Apskaičiuota likusių darbų kaina yra 145 milijonai eurų, iš kurių ES 
bendrai finansuos 67 milijonus eurų iš ERPF (Komisijos sprendimas dėl 
didelės apimties projekto buvo paskelbtas 2013 3 27). Vadovaujantis 
neseniai Italijoje priimta nauja nacionaline bendrąją strateginių uostų 
programa, Augustos uostas buvo sujungtas su šalia esančiu Katanijos 
uostu ir tai galėtų užtikrinti sinergiją su Augustos uostu RORO eismo, 
kruizinių laivų ir krovininių laivų srityje. Todėl likę darbai ir skirtas ES 
finansavimas turėtų būti peržiūrėti atsižvelgiant į naujausią susijungi -
mą, kad būtų padidinta didesnio veiksmingumo galimybė.
Nenaudojami uosto pajėgumai, sukurti 2004 m. 
Kampamento uoste: į šią infrastruktūrą buvo investuota 
16,5  milijono  eurų
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.8 paveikslas
42 Pastabos 
Trūksta daug jungčių arba jos yra netinkamos, todėl bus 
reikalingas papildomas valstybės finansavimas, kad pirminės 
investicijos į uostus veiktų tinkamai
64 
14 nagrinėtų uostų jungčių su tinklu arba nebuvo (Italijoje ir Ispanijoje), arba jos 
buvo netinkamos (Vokietijoje ir Lenkijoje). Italijoje (Salerne ir Tarante), Ispanijoje 
(Alchesirase, Ferolyje ir Langosteiroje), Vokietijoje (Jadės-Veserio uoste) ir Lenkijo -
je ( Ščecine-Svinouiscyje, Gdanske ir Gdynėje) kelių ir geležinkelių jungčių nebu -
vo, buvo vėluojama jas įrengti arba jos dar nebuvo suplanuotos, arba kilo didelių 
vietinės linijos problemų. Tai apima ir Gdynės-Karlskrunos greitkelio projektą 
tarp Lenkijos ir Švedijos, kur reikalingo keltų terminalo, kuris sujungtų du uostus, 
statybos buvo atidėtos iki 2019 m. (žr.  6 langelį ).
65 
Norint, kad susiję projektai galėtų tinkamai veikti, reikės didelio papildomo vals -
tybės finansavimo. Pavyzdžiui, papildomos išlaidos geležinkelio jungtims į Ispa -
nijos Alchesiraso, Ferolio ir Langosteiros uostus yra įvertintos maždaug 183 mi -
lijonais eurų. Lenkijoje reikės papildomai investuoti 350 milijonų eurų, kad būtų 
12,5 m pagilintas 65 km ilgio prieigos kanalas į Ščecino uostą, kad galėtų įplaukti 
didesni laivai, kuriems buvo atnaujinta infrastruktūra.
Panašių infrastruktūrų finansavimas, dėl kurio padidėja 
netvarių investicijų rizika
Srautų pasikeitimas kaimyniniuose uostuose
66 
Geografine prasme Europa – tik maža Žemės rutulio dalis, uostai yra padalyti 
į „uostų ruožus“. Pavyzdžiui, yra Hamburgo – Havro ruožas arba Viduržemio jūros 
ir Rytų ir Vakarų Viduržemio jūros ruožas (žr.  9 paveikslą).
67 
To paties ruožo uostai tarpusavyje konkuruoja, taip pat vyksta konkurencija tarp 
uostų ruožų. Vykdydami auditą ištyrėme eismo apimtis 171 didžiausiuose ES kon -
teinerių uostuose 2005–2014 m. laikotarpiu, t. y. uostus, kurių konteinerių apimtys 
2005 m. buvo ne mažesnės kaip 200 000 TEU.
43 Pastabos 
Viduržemio jūros ruožas su Rytų ir Vakarų Viduržemio jūros ruožu9 paveikslas
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.
68 
Tyrimas parodė, kad, palyginti su 2005 m, šešiuose iš šių 171 konteinerių uostų 
aktyvumas sumažėjo daugiau kaip 50 %: Savonoje ir Tarante (Italijoje, žr.  3 lan -
gelį ), Medvėjuje ir Temzės uoste (JK), Ruane (Prancūzijoje) ir Malagoje (Ispanijoje, 
žr. 5 langelį ). Vieno uosto nuosmukis buvo susijęs su kito šalia esančio uosto, 
dažnai didesnio, augimu.
69 
Be to, taip pat nustatėme pastebimą srautų poslinkį tarp kitų kaimyninių uostų, 
kurie nagrinėjami šioje ataskaitoje: tarp Salerno ir Neapolio (Italijoje) bei Gdansko 
ir Gdynės (Lenkijoje). Vos tik viename uoste pradeda veikti papildoma infrastruk -
tūra, ji daro neigiamą poveikį pro kaimyninį uostą praeinantiems srautams.
44 Pastabos 
Panašios infrastruktūros finansavimas, daugiausia skirtas 
pajėgumams didinti
70 
Visi nagrinėti projektai buvo susiję su darbais, skirtais prieigos kanalų gyliui di -
dinti, apsisukimo baseinams, prieplaukoms ir sandėliavimo zonoms didinti, uostų 
jungtims gerinti ir tinkamiems kranams bei laivų statyklų įrangai įsigyti, kad būtų 
efektyviai tvarkomi prognozuojami didesni krovinių kiekiai.
71 
Išanalizavę nustatėme 14 atvejų, kaip panašios investicijos buvo vykdomos to pa -
ties ruožo kaimyniniuose uostuose: kelių uostų direkcijos ir uostų valdytojai vienu 
metu investavo į papildomus perkrovimo infrastruktūros pajėgumus ir antstatus, 
neatsižvelgdami į tai, kad kaimyniniuose uostuose buvo nenaudojamų pajėgumų. 
Šios panašios investicijos buvo vykdomos uostuose, aptarnaujančiuose tas pačias 
pakrantės teritorijas tose pačiose valstybėse narėse, o tai rodo, kad trūksta koor -
dinavimo planuojant pajėgumus nacionaliniu lygmeniu.
72 
Tokios investicijos buvo įvertintos kaip netvarios (žr. pavyzdžius 4 langelyje ).
Panašių investicijų planų kaimyniniuose uostuose pavyzdžiai
a) Uostai Italijos šiaurės vakarų pakrantėje (Genuja, Specija, Livornas ir Savona)
Italijoje visuose keturiuose šiaurės vakarų uostuose (Genujoje, Specijoje, Livorne ir Savonoje) vykdomos arba 
planuojamos investicijos dabartiniam bendram 3 730 000 TEU pajėgumui padidinti 50 % (arba papildomai 
1 800 000 TEU). Visi šie uostai konkuruoja dėl tos pačios pakrantės teritorijos: pastaraisiais metais Savona aiš -
kiai užleido rinkos dalį Genujai, kaip ir Livornas, tik šiek tiek mažiau. Be to, panaudojami ne visi turimi pajėgu -
mai: 2014 m. konteinerių terminalo panaudojimo lygis Savonoje siekė maždaug 20 %, Livorne – 65 %, Specijo -
je – 74 % ir Genujoje – 77 %. Nėra tikimasi, kad ateinančiais metais srautai labai išaugs.
b) Lenkijos uostai (Gdanskas ir Gdynė)
Lenkijos infrastruktūros ir plėtros ministerija vienu metu patvirtino didelę konteinerių terminalų plėtrą Gdans -
ke ir Gdynės uosto gilinimo darbus, nors abiem šiais projektais taikomasi į tą patį konteinerių verslą, aptarnau -
jama ta pati pakrantės teritorija, juose neatsižvelgiama į dabartinių pajėgumų panaudojimo apimtis.4 langelis
45 Pastabos 
c) Ispanijos uostai (Kartachena, Alchesirasas ir Ferolis)
Ispanijoje Kartachenos, Alchesiraso ir Ferolio uostai į savo augimo strategiją įtraukė didesnį srautų į Madrido 
regioną, kuris tradiciškai yra ir kitų didelių uostų rinka (visų pirma Valensijos) ir iš jo, pritraukimą. Didinti pajė -
gumus nuspręsta neįvertinus, ar pakanka srautų tai pačiai pakrantės teritorijai.
d) NAPA uostai Italijoje, Slovėnijoje ir Kroatijoje (Venecija, Triestas, Koperis ir Rijeka)
Visi NAPA uostai (Venecija, Triestas, Koperis ir Rijeka) siekia pritraukti daugiau srautų ir didesnių laivų, bet 
nebuvo jokios strategijos dėl tarpusavio sąveikos didinimo, laivui nusprendus įplaukti į uostą Šiaurės Adrijos 
jūros ruože. Glaudesniam bendradarbiavimui trukdo tai, kad šie uostai yra trijose skirtingose valstybėse narėse 
su skirtingomis valdymo sistemomis nacionaliniu lygmeniu ir atskiruose uostuose, taip pat su skirtingu bendro 
finansavimo lygiu pagal sanglaudos politikos ir EITP reglamentus, dėl kurių atskiri projektai gali turėti pranašu -
mą prieš labiau kolektyvinius pasiūlymus.
73 
Vienu metu kaimyniniuose uostuose didinamas uostų pajėgumas taip pat kelia 
pavojų dėl papildomos šių uostų tarpusavio kainų konkurencijos, siekiant pri -
traukti reikiamus papildomus srautus. Atitinkamai, jei nepadidės bendra eismo 
apimtis, visuose uostuose pajėgumai liks nenaudojami arba nepakankamai pa -
naudojami ir kartu sumažės uostų pelningumas. Perkrovimo uostų atveju ši rizika 
yra ypač didelė, nes laivybos įmonės gali nuspręsti pakeisti įplaukimo uostus, 
atsižvelgdamos į savo tinklo metodus.
Neveiksmingas Komisijos ir EIB veiksmų dėl uostų 
infrastruktūros finansavimo koordinavimas
74 
Vadovaujantis Europos Sąjungos sutartimi, Europos investicijų banko (EIB) užda -
vinys – naudojantis kapitalo rinka ir savo ištekliais prisidėti prie darnios ir stabilios 
vidaus rinkos plėtros, atsižvelgiant į Sąjungos interesus. Be 6,8 milijardo eurų ES 
finansavimo (pavyzdžiui per ERPF / Sanglaudos fondą arba EITP), keli audito metu 
nagrinėti uostai taip pat gavo paskolų iš EIB, kurių bendra suma 2000–2013 m. 
sudaro 10,1  milijardo  eurų.4 langelis
46 Pastabos 
75 
IV priede  pateikiama išsami informacija apie pagrindinius valstybių narių uostų 
sistemų ypatumus ir ES bei EIB paramos audituotoms uosto sritims apžvalga 
(2000–2013 m.).
76 
Prieš EIB suteikiant paskolą, Komisija ir susijusi valstybė narė turi pateikti nuomo -
nę, ar iš EIB šaltinių finansuotinos investicijos atitinka susijusius ES teisės aktus ir 
politiką48. Šiai Komisijos ir EIB veiksmų koordinavimo procedūrai taikomas susita -
rimo memorandumas49. Dėl šioje ataskaitoje nagrinėjamų uostų tokia konsultacija 
įvyko keturiais atvejais: Alchesiraso (Ispanija), „Tanger-Med“ (Marokas), Tarantas 
(Italija) ir Jadės-Veserio uosto (Vokietija).
77 
Išanalizavę nustatėme, kad EIB ir Komisija pasidalijo tik ribota informacija. Pavyz -
džiui, nebuvo nurodyta paskolos suma, naudos gavėjas, Komisija nebuvo infor -
muota apie EIB techninį ir finansinį įvertinimą ir jo sanglaudos politikos efektyvu -
mo rizikos įvertinimą. Gavusi iš EIB ribotą informaciją, Komisija neturi galimybių 
tinkamai įvertinti atvejo.
78 
Be to, Komisija neturi įgaliojimų užblokuoti paskolos pasiūlymą, jei su juo nesu -
tinka. Atitinkamai Komisija niekada nėra pateikusi neigiamos nuomonės dėl EIB 
paskolos pasiūlymo, nors buvo keli itin ginčytini atvejai. Komisijai nereaguojant 
į EIB siūlomas paskolas kaimyniniams uostams už ES ribų remti, nukentėjo į ES 
uostus investuotų ES lėšų veiksmingumas. Pavyzdžiui, 5 langelyje , susijusia -
me su Vakarų Viduržemio jūros ruožo uostais, parodyta, kad nebuvo tinkamai 
koordinuojami Komisijos tarnybų veiksmai ir nebuvo jokių Komisijos signalų apie 
problemas EIB, todėl buvo sukurti per dideli perkrovimo infrastruktūrų pajėgumai 
ir netvarios investicijos, nes dalis uostų prarado reikšmingas anksčiau buvusias 
apimtis.48 Europos investicijų banko (EIB) 
statuto 19 straipsnis.
49 Europos Bendrijų Komisijos ir 
Europos investicijų banko 
susitarimo memorandumas 
dėl Komisijos konsultavimo 
dėl bendrųjų paskolų, 
vidutinės kapitalizacijos 
paskolų, programų paskolų ir 
investicinių paskolų pagal EIB 
statuto 21 straipsnį (2006 m. 
birželio 13 d.); paskutinė 
redakcija 2010 m. gruodžio 
13 d. Šiuo metu šis susitarimo 
memorandumas yra 
peržiūrimas, naujausias jo 
projektas parengtas 2015 m. 
rugsėjo mėn.
47 Pastabos 5 langelisDėl kaimyninių uostų infrastruktūros finansavimo vienu metu iš EIB ir ES biudžeto 
investicijos buvo netvarios ir ES uostai prarado reikšmingas pirmiau buvusias 
perkrovimo apimtis: „Tanger-Med“ uosto (Maroke) ir Ispanijos bei Portugalijos 
uostų pavyzdys.
Nuo 2000 m. daugiau kaip 500 milijonų eurų iš ERPF (Sanglaudos fondo) ir 229 milijonai eurų EIB paskolų buvo 
skirta infrastruktūrai keliuose Ispanijos (Andalūzijos) ir Portugalijos uostuose remti. Vien Alchesiraso uostas 
(Ispanijoje) gavo maždaug 248 milijonų eurų ES finansavimą. Be to, EIB suteikė maždaug 129 milijonų eurų 
paskolą pajėgumams padidinti.
2008 ir 2010 m. dvi EIB paskolos, kurių bendra suma siekė 240 milijonų eurų, buvo suteiktos su ES garantijomis 
„Tanger-Med“ uostui (Maroke) papildomiems pajėgumams 8 milijonų TEU konteinerių srautui tvarkyti. Šis uos -
tas yra iškart šalia Alchesiraso uosto kitoje Gibraltaro sąsiaurio pusėje. Abiejų uostų specializacija yra krovinių 
perkrovimas, jie tiesiogiai konkuruoja tarpusavyje ir su kitų kaimyninių uostų perkrovimo veikla (pavyzdžiui, 
Kadiso, Malagos ir Sineso, žr.  10 paveikslą ).
10 paveikslas. Uostų pajėgumų Vakarų Viduržemio jūros ruože, kurie gauna viešą 
finansavimą, apžvalga
Alchesirasas
ES: 247,9 milijono eurųEIB: 128,9 milijono eurų
Seuta
EIB: 16 milijonų eurųTanžerasEIB: 240 milijonų eurųSinesasES: 0,8 milijono eurų
KadisasES: 76,3 milijono eurųEIB: 60 milijonų eurųMalagaES: 34,6 milijono eurųMotrilisES: 22,7 milijono eurų
AlmerijaES: 41,4 milijono eurųKartachenaES: 89 milijonai eurų
Huelva
ES: 32,7 milijono eurųSevilija
ES: 67,3 milijono eurųEIB: 100 milijonų eurųAlikantėES: 40,4 milijono eurų
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.
Nors naujasis terminalo valdytojas pradėjo operacijas naujai pastatytame Alchesiraso uosto (Ispanijoje) kon -
teinerių perkrovimo terminale, audito metu buvo nenaudojama 30 hektarų perkrovimo teritorijos (arba 58 % 
ES finansavimo, kurį sudarė 144 milijonai eurų), o ES investicijų į šį uostą veiksmingumas priklausys nuo uosto 
direkcijos sugebėjimų pritraukti papildomų operatorių.
Tačiau tai gali turėti neigiamos įtakos kaimyninių uostų srautams.
Be to, kaimyniniuose Ispanijos uostuose Kadise ir Malagoje 2007–2015 m. gerokai sumažėjo konteinerių srautas: 
53 % Kadise ir 92 % Malagoje.
48 Pastabos 
79 
Galiausiai Komisijai nepateikta informacija apie EIB galutinius sprendimus dėl 
paskolų paraiškų, taip pat nepateikta pasirašyta paskolos sutarties kopija, nesvar -
bu, ar paskola suteikta su ES garantija, ar be jos. Taip pat nepateikiama galutinė 
ataskaita apie susijusio projekto įgyvendinimą arba apie tai, kaip buvo panaudota 
suteikta paskola, ar jokia kita aktuali informacija apie tai, ar paskola buvo iki galo 
grąžinta.
2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpiais ES finansavimas 
projekto lygmeniu buvo susietas su išdirbiais, bet ne su rezultatais
80 
2000–2006 m. ir 2007–2013 m. programavimo laikotarpiais ES finansavimas 
projekto lygmeniu turėjo būti susietas su pajėgumais, bet ne su rezultatais (t. y. 
padariniais arba poveikiu). Net jei tam tikros ES finansuotos investicijos iš tiesų 
buvo nenaudojamos (infrastruktūra buvo tuščia, labai menkai išnaudojama arba 
nepasiekė numatytų tikslų, rezultatų ar poveikio), jų išlaidos vis tiek buvo tinka -
mos bendram ES finansavimui ir pagal ERPF / Sanglaudos fondo, ir pagal transeu -
ropinio transporto tinklo programą.
81 
6 langelyje  pateikiamas vienas iš daugelio pavyzdžių, kai projekto pajėgumas 
buvo pasiektas, bet nebuvo pasiektas numatytas rezultatas.
Pasiekti projekto išdirbiai, bet negautas numatytas rezultatas – Gdynės-
Karlskrunos jūrų greitkelio projektas (keltų linija tarp Lenkijos ir Švedijos)
Šis jūrų greitkelio projektas, kurį tiesiogiai valdo Komisijos vykdomoji įstaiga INEA, yra susijęs su dviejų uostų 
sujungimu: vienas uostas yra Lenkijoje (Gdynėje), o kitas – Švedijoje (Karlskrunoje). Buvo siekiama sumažinti 
keliais pervežamų krovinių kiekį, nuo 3 % 2008 m. iki 10 % 2015 m. ir 36 % 2025 m. padidinant įvairiarūšio 
transporto dalį šiame koridoriuje. Buvo susitarta dėl pagrindinių veiksmingumo rodiklių ir specialaus stebėji -
mo, kuris kiekvienais metais parodytų pažangą siekiant numatytų rezultatų.
Iki 2013 m. pabaigos Gdynės uoste buvo pastatytos kelių ir geležinkelių jungtys, o Švedijoje buvo modernizuo -
ti bėgių keliai. Tačiau nebuvo pasiektas nė vienas iš numatytų projekto tikslų (išdavų), nes jam veikti trūko es -
minės sąlygos: keltų terminalas Gdynės uoste, kuris yra būtinas siekiant visiškai įgyvendinti projektą ir siekiant 
numatytos naudos, nebuvo pastatytas. Iš pradžių planuotas užbaigti 2007–2013 m. laikotarpiu, šis terminalas 
dar paraiškos teikimo etapu buvo atidėtas iki 2016 m., nes iš pradžių prognozuotus eismo srautus Gdynės 
uostas peržiūrėjo ir sumažino. Todėl pastato statyba buvo papildomai atidėta ne anksčiau kaip iki 2018 m. pa -
baigos. Tai reiškia, kad, kaip planuota iš pradžių, geriausiu atveju jūrų greitkelis pradės veikti 2019 m. (praėjus 
bent šešeriems metams po nagrinėto projekto pabaigos).6 langelis
49 Pastabos 
Vienodų veiklos sąlygų sudarymas uostams: būtina geriau 
užtikrinti, kad būtų nuosekliai taikomos bendros taisyklės, 
pvz., dėl valstybės pagalbos ir muitinio tikrinimo
82 
Uostų konkurencija gali būti gana intensyvi, jei uostai aptarnauja tą pačią pa -
krantės teritoriją, prekių tipus ir eismo srautus. Tačiau valstybės paramos sky -
rimas uostų direkcijoms gali iškreipti rinką. Kai įvairiose valstybėse narėse nėra 
valstybės pagalbos jūrų uostams gairių ir skiriasi muitinio tikrinimo praktika, 
pasaulinėms laivybos linijoms vieni uostai gali būti patrauklesni už kitus. Todėl 
peržiūrėjome, ar Komisija ėmėsi reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės 
procedūrų srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.Nepaisant to ES sumokėjo 34,4 milijono eurų už pajėgumą, nors realių rezultatų ar poveikio negalima tikėtis 
kelis ateinančius metus: 17,3 milijono eurų ES finansavimo iš ERPF iš Lenkijos pusės kelio ir geležinkelio prieigai 
(žr.  11 paveikslą ) ir 17,1 milijono eurų iš transeuropinio transporto tinklo Švedijos pusėje geležinkelio trasai 
modernizuoti. Tai lėmė neteisinga iš naudos gavėjo gauta informacija, nepakankama INEA įstaigos sutartų PVR 
stebėsena ir netinkami dotacijų susitarimų tekstai, pagal kuriuos buvo leidžiama skirti išmokas ir tais atvejais, 
kai nepasiekti rezultatai. Jei terminalas į projekto paraišką nebūtų įtrauktas, Švedijos valdžios institucijos būtų 
galėjusios teikti paraišką įprastam 10 % transeuropinio transporto tinklo investicijų finansavimui gauti, o šiuo 
atveju buvo finansuojama 20 %, nes šis projektas buvo vertinamas kaip jūrų greitkelio projektas.
11 paveikslas. Kelio ir geležinkelio jungtys Gdynės uoste be keltų terminalo 
pastato, kuris sujungtų su Karlskrunos uostu6 langelis
Šaltinis: Europos Audito Rūmai.
50 Pastabos 
Būtina geriau užtikrinti valstybės pagalbos taisykles uostams 
valstybių narių ir Komisijos lygmeniu
Keliais atvejais nustatytas pavojus iškreipti konkurenciją dėl 
valstybės pagalbos
83 
Dar 2000 m. Europos Sąjungos Bendrasis teismas išaiškino, kad valstybei priklau -
sančios infrastruktūros, pavyzdžiui, oro uosto, veikla gali būti laikoma ekonomine 
veikla50; 2011 m. šis sprendimas buvo patvirtintas ir toliau išplėtotas Leipzig Halle  
sprendime51.
Trūksta aiškumo dėl uostų antstatų
84 
Tačiau audito metu nustatyta tam tikra reikšminga rizika, kad gali būti iškreipta 
konkurencija uostų sektoriuje. Pavyzdžiui, koncesininkai atsako už savo termina -
luose naudojamų antstatų (pavyzdžiui, kranų, pakrovimo ir iškrovimo įrangos bei 
sandėlių) finansavimą. Todėl 2001 m. Komisija savo komunikate dėl uostų atskyrė 
viešąją (bendrojo naudojimo) ir konkrečiam naudotojui skirtą infrastruktūrą52. 
Viešasis finansavimas antstatams, kurie nediskriminuojant yra atviri visiems 
naudotojams, nebuvo laikomas valstybės pagalba, o bendras finansavimas tokiai 
įrangai, kuri buvo skirta konkrečiam naudotojui arba konkrečios koncesiją turin -
čios bendrovės naudai53, buvo laikoma valstybės pagalba, nes ji buvo teikiama tos 
įmonės naudai ir dėl to galėjo pakenkti konkurencijai.
85 
Nustatėme, kad uostų antstatų viešajam finansavimui trūksta aiškumo: iš esmės, 
2014 m. kvietime teikti paraiškas dėl EITP uostų antstatų finansavimas buvo laiko -
mas netinkamomis finansuoti išlaidomis. Tačiau buvo dvi išimtys: antstatus buvo 
galima finansuoti pagal įvairiarūšę dalį ir (esant tam tikroms sąlygoms) pagal tų 
pačių kvietimų teikti paraiškas jūrų greitkelių dalį. Todėl keli uostai pateikė paraiš -
kas ES finansavimui tokiai įrangai gauti pagal pastarąsias kvietimo teikti paraiškas 
dalis. Be to, ESI fondų sąlygose iš esmės nelaikoma, kad uostų antstatų finansavi -
mas būtų netinkamos finansuoti išlaidos.50 Europos Sąjungos Teisingumo 
Teismo sprendimas T-128/98 
dėl „Aéroports de Paris“.
51 Sujungtos bylos T-455/08 
„Flughafen Leipzig-Halle 
Gmbh“ ir „Mitteldeutsche 
Flughafen AG“ prieš komisiją ir 
T-443/08 „Freistaat Sachsen“ ir 
„Land Sachsen Anhalt“ prieš 
Komisiją, 2011 3 24.
52 COM(2001) 35 final , 2001 m. 
vasario 13 d. „Paslaugų 
kokybės gerinimas jūrų 
uostuose – lemiamas Europos 
transporto sistemų 
elementas“, p. 11.
53 Išskyrus tuos atvejus, kai 
viešojo pirkimo sąlygose yra 
numatomas šis konkretus 
pranašumas laimėtojui, nes tai 
reikštų vienodas sąlygas 
visiems viešojo pirkimo 
dalyviams.
51 Pastabos 
86 
Apskritai iš visų nagrinėtų uostų nustatėme 10 atvejų, kai konkrečiam naudotojui 
skirti antstatai buvo remiami ES lėšomis, daugiausia Lenkijoje (trijuose nagrinė -
tuose uostuose: Ščecino-Svinouiscio, Gdansko ir Gdynės) ir Ispanijoje (Alchesi -
raso uoste). Projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus kranus 
ir perkrovimo įrangą, buvo bendrai finansuoti, iš ES biudžeto skiriant maždaug 
92,5 milijono eurų. Komisija, kurią apie šiuos atvejus 2005 m. (Lenkijoje) ir 2010 m. 
(Ispanijoje) informavo susijusios valstybės narės, patvirtino juos nepareikšdama 
jokio prieštaravimo dėl jų finansavimo. 7 langelyje  pateikiamas pavyzdys, o visą 
sąrašą galima rasti V priede .7 langelisKonkretiems naudotojams skirtų antstatų finansavimas Ispanijoje
Ispanijos Alchesiraso uoste buvo investuoti 22 milijonai eurų ES finansavimo 8 doko („iš laivo į krantą“) kra -
nams įsigyti konkrečiam privačiam terminalo valdytojui (žr.  12 paveikslą ).
12 paveikslas. ES bendrai finansuoti antstatai Alchesiraso uoste
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.
Ankstesnių valstybės pagalbos sprendimų priežiūra įvykus 
reikšmingiems pasikeitimams
87 
ES valstybės pagalbos kontrolės sistema yra pagrįsta Komisijos vykdomu ex ante 
vertinimu ir veiksmingu Komisijos ir valstybių narių bendradarbiavimu. Problemų 
gali kilti tuo atveju, kai pagalbos, apie kurią informuota, sąlygos iš esmės pasikei -
čia po Komisijos sprendimo ir Komisija nevykdo jokios priežiūros, kad įvertintų, ar 
dėl šių pakitusių aplinkybių nebus iškreipta konkurencija (žr. pavyzdį 8 langelyje ).
52 Pastabos 8 langelisOficialaus pranešimo stoka įvykus reikšmingiems pokyčiams: Jadės-Veserio uostas 
Vokietijoje
2008–2012 m. Vokietijoje tiesiogiai šalia giliavandenio Vilhelmshafeno uosto (vienas iš 104 pagrindinių uos -
tų) buvo pastatytas naujas konteinerių terminalas „Jade-Weser-Port (JWP)“, kurio pajėgumai yra 2,7 milijono 
TEP . Pagrindinę terminalo infrastruktūrą, panaudodama dotaciją, pastatė Žemutinės Saksonijos žemė. Kartu 
su nacionaliniu ir privačiuoju finansavimu, ES skyrė 33 milijonų eurų vertės finansavimą. Be to, EIB suteikė dvi 
maždaug 325  milijonų  eurų paskolas infrastruktūros statyboms finansuoti.
2008 m. gruodžio mėn. Komisija nusprendė neprieštarauti priemonėms, dėl kurių buvo gautas pranešimas (40 
metų koncesijos susitarimas su tarptautine bendrove), nes nelaikė to valstybės pagalba54.
Tačiau sąlygos, apie kurias buvo informuota pranešime, buvo iš esmės pakeistos po sprendimo priėmimo: du 
reikšmingi koncesijos susitarimo pakeitimai (pasirašyti 2006 m.), atlikti 2010 m. (dar prieš terminalui pradedant 
operacijas) ir 2014 m., smarkiai pakeitė pradines viešojo pirkimo sąlygas. Šie pakeitimai taip pat turėjo įtakos 
išorinių laivybos įmonių laivų mokesčiams55. Apskritai nuo 2015 m. spalio mėn. tai turėjo maždaug 15 mili -
jonų eurų neigiamą finansinį poveikį (mažiau pajamų, daugiau išlaidų palūkanoms) koncesijos susitarimą su 
privačia bendrove skyrusiam viešajam subjektui. Vokietijos valdžios institucijos neinformavo apie šiuos pakei -
timus Komisijos, nors tai reikėjo padaryti, kad būtų nustatytas teisinis tikrumas, ir pati Komisija neprižiūrėjo 
pradinio sprendimo, kad įsitikintų, ar pakeistos sąlygos neiškreipia konkurencijos.
Nors buvo tikimasi, kad valstybei priklausanti įmonė, suteikianti koncesiją, veiks pelningai, kad būtų užti -
krinta jos paimta paskola, iš tiesų buvo patirta nuostolių, nes Jadės-Veserio uostas yra labai menkai išnaudo -
jamas: nuo 2012 m. rugsėjo mėn. įvykusio uosto atidarymo konteineriams, kurių kiekis iš pradžių padidėjo 
nuo 76 000 TEU (2013 m.) iki 429 000 TEU (2015 m.), išnaudojama tik maždaug 16 % galutinių 2,7 milijono TEU 
pajėgumų, kurie bus sukurti užbaigus visus darbus ir vidutiniu laikotarpiu uostui pradėjus veikti visu pajėgu -
mu (žr.  4 diagramą ir 13 paveikslą ).
Dėl koncesijos susitarimo pakeitimų ir viešosios koncesiją suteikusios įmonės nuostolių, kurie 2014 m. pabai -
goje siekė 21,5 milijono eurų, Žemutinė Saksonija ir Brėmenas – bendri šios įmonės savininkai – planavo šiai 
įmonei skirti 3 milijonus eurų (2015 m.) ir 5,5 milijono eurų 2016 m.
54 Nes koncesija būtų sukurtos rinkos sąlygos: Vokietijos valdžios institucijos negalėtų teikti subsidijų ir pranašumo savo nuožiūra koncesininkui; 
uosto infrastruktūra būtų atvira visiems uosto naudotojams nieko nediskriminuojant ir už krovinių tvarkymą nustatoma kaina būtų pagrįsta 
rinkos sąlygomis.
55 Jie susiję su koncesijos mokesčio išmokų atidėjimu ir pakeistomis garantijomis dėl laivų mokesčių bendrovės naudai. Taip pat sumažinti laivų 
mokesčiai tam tikram laikotarpiui išorinių laivybos įmonių naudai.
53 Pastabos 
Jadės-Veserio uoste sukurtų pajėgumų panaudojimas4 diagrama
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
pradžia
2012/92013 2014 2015 2016 2017TEU skaičiusmetiniai pajėgumai
2 700 000 TEU vidutinės trukmės laikotarpiu (dirbant visu pajėgumu ir po galutinio darbų užbaigimo)13 paveikslasLabai menkai išnaudojami perkrovimo uosto pajėgumai Jadės-Veserio uoste
Šaltinis:  Europos Audito Rūmai.

54 Pastabos 
Reikalingas aktyvesnis Komisijos vaidmuo valstybės 
pagalbos srityje
Mažai atvejų, kai valstybės narės pranešė apie valstybės pagalbą, 
ir mažas Komisijai pateiktų skundų skaičius
88 
Mūsų auditas atskleidė, kad pastaraisiais metais valstybės narės pranešė apie 
labai mažai uostams skirtos valstybės pagalbos atvejų;
– iki 2007 m. Komisija nerinko duomenų apie pranešimus apie valstybės pagal -
bą uostams;
– 2007–2010 m. valstybės narės informavo apie iš viso 4 valstybės pagalbos 
uostų infrastruktūrai atvejus ir
– 2011–2015 m. buvo 27 pranešimų apie valstybės pagalbą (žr. VI priedą ).
89 
Atlikus auditą paaiškėjo, kad Komisija gavo labai nedaug skundų:
– iki 2007 m. nebuvo jokių duomenų apie skundus;
– 2007–2011 m. buvo tik vienas oficialus Komisijos sprendimas skundo atveju, 
o visi kiti skundais pagrįsti atvejai buvo baigti svarstyti be oficialaus Komisi -
jos sprendimo (t. y. atvejai buvo baigti svarstyti po pirminio įvertinimo rašto, 
į kurį skundą pateikęs subjektas neatsakė, arba dėl skundo atsiėmimo) ir
– 2011–2015 m. Komisijai pranešta tik apie tris individualių skundų atvejus.
Komisijos vykdoma valstybės pagalbos uostams stebėsena 
taikoma tik pagalbos programoms
90 
Komisija atliko labai mažai valstybės vykdytų uosto infrastruktūros finansavimo 
dokumentų tyrimų.56 Be to, vadovaujantis teisės nuostatomis, Komisijos vykdoma 
metinė valstybės pagalbos stebėsena apima uostus tik iš dalies, nes taikoma tik 
pagalbos programoms, o ne pranešimams apie individualią pagalbą57.56 Šie tyrimai buvo susiję su 
metinių investicijų naudojant 
viešąsias lėšas vertinimu 
dviem Vokietijos uostų, 
Hamburgo ir Brėmeno, 
atvejais ir vieno atvejo 
Belgijoje.
57 2015 m. liepos 13 d. Tarybos 
reglamentas (ES) 2015/1589, 
nustatantis išsamias Sutarties 
dėl Europos Sąjungos veikimo 
108 straipsnio taikymo 
taisykles (OL L 248, 2015 9 24).
55 Pastabos 
91 
Atsižvelgiant į didelį svarbių uostų skaičių (329) ir dideles į šiuos uostus investuo -
tų viešojo finansavimo sumas, manome, kad dabartinis pranešimų apie pagalbą 
skaičius yra per mažas, kad atspindėtų tikrą padėtį. Kad tokių pranešimų apie 
pagalbą nėra, pastebėjome ir per kelis kitus finansų ir atitikties auditus iš ERPF / 
Sanglaudos fondo finansuojamuose uostų projektuose. Pavyzdžiui, mūsų 2012 m. 
metinėje ataskaitoje nurodyta, kad trūksta pranešimų dėl ERPF paramos uostų 
infrastruktūros statybai Patruose (Graikijoje) ir Rostoke (Vokietijoje)58.
Reikia papildomų Komisijos gairių
92 
Audito metu keli suinteresuotieji subjektai (t. y. uostų direkcijos, uostų valdytojai, 
laivų savininkai ir logistikos bendrovės) nurodė, kad reikėtų Komisijos gairių dėl 
valstybės pagalbos uostams, kad būtų aišku, kurioms investicijoms taikoma vals -
tybės pagalbos apibrėžtis ir apie kurias investicijas būtina pranešti. Tačiau nors 
Komisija jau kelis kartus paskelbė apie jas, iki šiol nėra gairių dėl valstybės pagal -
bos investicijoms jūrų uostų sektoriuje59. Komisija įtraukė tokių gairių paskelbimą 
į savo uždavinių sąrašą 2014–2019 m60.
Komisijos valstybių narių muitinio patikrinimo praktikos 
stebėsena neapima pagrindinės informacijos
Valstybių narių muitinio patikrinimo praktika uostuose yra 
pagrindinis uostų patrauklumo aspektas
93 
Mes taip pat įvertinome, ar dėl muitinio patikrinimo organizavimo, kokybės ir 
spartos skirtumų pasaulinėms laivybos linijoms vieni uostai tapo patrauklesni 
už kitus. Pastebėjome, kad ES muitų teisės aktuose numatyta galimybė taikyti 
asmens pageidaujamoje vietoje įforminamą procedūrą ir prekių apdorojimo su -
paprastinimus joms atvykus ir prieš atiduodant laisvai platinti, pavyzdžiui:
– vadovaujantis įvežimo bendrąja deklaracija, atlikti rizikos analizę prieš 
prekėms atvykstant (arba prieš jas pakraunant), visų pirma dėl saugumo ir 
saugos rizikos. Vadovaujantis muitų deklaracijomis, toms pačioms siuntoms 
papildomai turėtų būti taikomas kitas rizikos analizės lygmuo, visų pirma dėl 
finansinės rizikos;
– iš anksto surinkti informaciją apie papildomus su prekėmis susijusius reikala -
vimus (pavyzdžiui, sertifikatus) ir58 Europos Audito Rūmai, 2012 
finansinių metų metinė 
ataskaita, 5.4 langelis 
(OL C 331, 2013 11 14).
59 Reikėtų nepainioti su gairėmis 
dėl valstybės pagalbos jūrų 
transportui, kuriose 
aprašomos tonažo mokesčių 
sistemos ir su jūrininkais 
susijusios priemonės. Šaltinis:  
C(2004) 43 – Bendrijos gairės 
dėl valstybės pagalbos jūrų 
transportui (OL C 13, 2004 1 17, 
p. 3).
60 Europos Komisija: 2 skyrius: 
Bendra Europos transporto 
erdvė – 2.5 punktas. Vidaus 
rinka, jūrų uostai, 3.3 dalis.
56 Pastabos 
– paspartinti krovinių išleidimą atvykus ir galutinį patvirtinimą, kad prekės 
atitinka prieš atvykimą pateiktą deklaraciją.
94 
Visi muitiniai patikrinimai yra pagrįsti Muitinės kodekso 13 straipsniu, kuriame 
nurodyta, kad kiekviena valstybė narė gali vykdyti jos manymu būtinus patikri -
nimus. Muitiniai patikrinimai yra pagrįsti rizikos analize. Muitinė tam tikromis 
aplinkybėmis ir įvertinusi veiklos vykdytojo patikimumą gali nuspręsti taikyti 
supaprastintas procedūras. 2014 m. ES priėmė bendrą rizikos valdymo sistemą 
muitinėms61, bet Komisija dar neparengė rizikos valdymo sistemos valstybių narių 
muitinėms: pagal išsamų veiksmų planą ji turėtų būti įgyvendinta iki 2020 m.
95 
Kiekviena muitinė turi savo tvarką. Be to, yra įvairių būdų supaprastinti procedū -
ras ir spartos, kokybės bei muitinio tikrinimo procedūrų poveikio skirtumų. Todėl 
kai kurie uostai pasaulinėms laivybos linijoms tapo patrauklesni. Pavyzdžiui, 
kelios valstybės narės, kaip antai Belgija, Danija, Nyderlandai, Jungtinė Karalys -
tė, Suomija arba Švedija sistemingai atsisako prievolės pranešti muitinėms apie 
prekių atvykimą arba apie ketinimą jas išleisti. Tačiau tai turėtų būti daroma tik 
konkretiems atvejams, po kruopščios rizikos analizės. Tokie veiksmai reiškia, kad 
muitinės negali vykdyti rizika pagrįstų patikrinimų62.
96 
Ankstesnio audito metu nustatėme muitinio patikrinimo praktikos skirtumų, 
kurie kilo dėl to, kad prekės į galutinę vietą buvo atgabentos neįprastu maršru -
tu: prekės buvo iškraunamos Hamburge (Vokietijoje) ir pervežamos į Roterdamą 
(Nyderlanduose), kur būdavo išleidžiamos į laisvą apyvartą ir pervežamos į galuti -
nę jų paskirties vietą Lenkijoje63. Kitaip tariant importuotojai siekė atlikti įformi -
nimą kitoje valstybėje narėje, o ne toje, į kurią importavo prekes, arba siekdami 
sumažinti patikrinimų tikimybę, arba, kad galima atgavimo procedūra taptų 
sudėtingesnė.
97 
Pačios Komisijos išteklių 2013 m. Roterdamo uosto muitinėje patikrinimo metu 
nustatyta, kad ES kilmės statuso teisingumas buvo tikrinamas tik atsitiktinai ir 
kad tam tikrais atvejais muitinės priežiūra buvo nutraukta nepatikrinus visos 
informacijos. Iš 200 kasdien gaunamų konosamentų, tik 15 iš 20 buvo taikomos 
įprastos muitinės deklaracijos, o įforminant sandėliavimui arba laisvai apyvartai 
reikalingas procedūras asmens pageidaujamoje vietoje nebuvo atliekama jokių 
elektroninių ar kitokių patikrinimų, kad prieš nutraukiant muitinės priežiūrą būtų 
užtikrinta, kad laikino sandėliavimo bendroji deklaracija atitiktų vėlesnę muitinės 
procedūros deklaraciją.61 COM(2014) 527 final , 2014 m. 
rugpjūčio 21 d., dėl ES 
muitinės rizikos valdymo 
strategijos ir veiksmų plano. 
Rizikos problemų sprendimas, 
tiekimo grandinės saugumo 
stiprinimas ir palankių sąlygų 
prekybai sudarymas.
62 Europos Komisijos teminė 
ataskaita dėl 2011 m. 
valstybėse narėse atliktų 
patikrinimų dėl asmens 
pageidaujamoje vietoje 
įforminamos procedūros.
63 2013 finansinių metų metinės 
atskaitos 2.1 langelis, 
paskutinis nurodytas atvejis 
(OL C 398, 2014 11 12).
57 Pastabos 
98 
Taip pat įvertinome Komisijos turimus duomenis, gautus iš nuosavų išteklių 
patikrų, apie ex-post  muitinio įforminimo patikrinimus ir palyginome Nyderlandų 
duomenis su kaimyninių ir kitų šalių duomenimis. Paaiškėjo, kad Nyderlanduose 
ex-post muitinio įforminimo patikrinimuose dalyvavo gerokai mažiau muitinės 
darbuotojų nei kitose ES valstybėse narėse, ir jų skaičius pastaraisiais metais 
sumažėjo (nuo 164 viso etato ekvivalentu (FTE) 2007 m. iki 141 FTE 2013 m.). Šių 
duomenų palyginimas su kelių pagrindinių uostų šalių muitinėmis: Belgijoje 
ex post  muitinio įforminimo patikrinimuose dalyvauja dvigubai daugiau muitinės 
tarnautojų (292 FTE); Vokietijoje ex-post  muitinio įforminimo patikrinimus vykdo 
50 kartų daugiau muitinės tarnautojų (7 222 FTE); Jungtinėje Karalystėje ex-post  
patikrinimus vykdo 1 033 muitinės tarnautojai, Lenkijoje – 794, Prancūzijoje – 491 
ir Ispanijoje – 41364.
Komisijos vykdomos valstybių narių muitinio patikrinimo 
praktikos stebėsenos trūkumai
99 
Nors Muitinės kodekse pateikiama sistema, pagal kurią visos valdžios institucijos 
gali nuspręsti, ar supaprastinti savo praktiką, muitinės procedūros visoje ES turi 
būti įgyvendinamos vienodai. Kitaip tariant, dėl to, kad nėra vienos ES muitinės, 
su ekonominės veiklos vykdytojais neturėtų būti elgiamasi skirtingai. Nors yra 
didelė iškraipymo rizika, nėra sistemos, kurią taikant būtų galima stebėti galimus 
skirtumus. Pavyzdžiui, atlikus mūsų auditą paaiškėjo, kad:
– Valstybės narės neprivalo Komisijai pateikti informacijos apie konkrečių 
muitinių patikrinimų skaičių atskirų pagrindinių uostų lygmeniu. Tačiau tokia 
informacija yra būtina, kad būtų galima nustatyti, kaip skirtingai muitinės 
elgiasi su ekonominės veiklos vykdytojais;
– buvo paskelbta programa „Muitai 2013“, kuri apėmė veiksmus muitinio pati -
krinimo praktikai suderinti arba modernizuoti. Komisijos ex-post  įvertinimo65 
metu nustatyta, kad nors padaryta pažanga įgyvendinant pagrindinį progra -
mos tikslą, kad visos muitinės veiktų vieningai, vis dar išliko nemenkų skirtu -
mų vykdant importo procesus į ES, kol kiekviena valstybė narė dar taikė savo 
automatizuotą importo sistemą;
– įgyta geros kontrolės priemonių vertinimo patirties, kuria būtų galima pasida -
lyti: pavyzdžiui, Tenerifės Santa Kruso uosto direkcija savo uosto teritorijoje 
pastatė specialų pastatą, kad pergrupuotų visas tikrinimo įstaigas (muitų, 
fitosanitarijos, veterinarijos ir sveikatos pasienio kontrolės institucijas). Tokiu 
būdu yra atliekamas tik vienas integruotas patikrinimas, todėl galima apskai -
čiuoti patikrinimui reikalingą laiką ir taip ilgainiui pagerinama patikrinimo 
kokybė ir greitis.64 Komisijos išteklių patikrinimų 
pagal 2000 m. gegužės 22 d. 
Tarybos reglamento (EEB, 
Euratomas) Nr. 1550/2000 
įgyvendinančio sprendimą 
94/728/EB, Euratomas dėl 
Bendrijų nuosavų išteklių 
sistemos (OJ L 130, 2000 5 31, 
p. 1) 18 straipsnį ir 1999 m. 
gegužės 10 d. Tarybos 
reglamentą (EB, Euratomas) 
Nr. 1026/1999, nustatantį teises 
ir pareigas atstovų, Komisijos 
įgaliotų Bendrijų nuosaviems 
ištekliams tikrinti ir 
kontroliuoti (OL L 126, 
1999 5 20, p. 1) ir valstybių 
narių veiklos ataskaitų dėl 
tradicinių nuosavų išteklių 
(2013 m.) analizė.
65 Muitinės 2013 m. programos 
įvertinimas. Galutinė ataskaita 
(žr. http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Pastabos 
„Mėlynoji juosta“, arba kodėl jūrų transportui sudarytos 
prastesnės sąlygos nei kelių transportui
100  
Dabartinėmis sąlygomis kelių transportas vis dar yra pagrindinis būdas krovi -
niams iš vieno ES taško į kitą siųsti, nes tai yra lankstus, pigus ir sklandus bei 
greitas pristatymo būdas nuo durų iki durų. ES vidaus jūrų transportas taps kon -
kurencingas tik tuo atveju, jei bus greitesnis ir patikimesnis. Viena iš pagrindinių 
problemų, su kuria susiduria jūrų transportas, yra tai, kad vidaus rinka laivybos 
sektoriuje dar nėra iki galo įgyvendinta. Iš teritorinių valstybės narės vandenų (12 
jūrmylių zonos) išplaukiantys laivai laikomi išplaukę iš ES muitų teritorijos ir turi 
vėl atlikti muitų formalumus įplaukę į kitą ES uostą, net jei gabena tik ES prekes 
ir nebuvo įplaukę į trečiosios šalies uostą. Galima palyginti, kad iš Talino (Estijoje) 
į Lisaboną (Portugalijoje) važiuojantis sunkvežimis gali kirsti visą ES nevykdyda -
mas jokių papildomų formalumų ES vidaus pasieniuose.
101  
Vienodų veiklos sąlygų jūrų transportui ir kitoms transporto rūšims trūkumas 
buvo akivaizdus jau nuo vidaus sienų panaikinimo 1992 m. 1995 m. Komisija nuro -
dė66, kad ne visoms transporto rūšims sudarytos vienodos sąlygos ir kad sąlygos 
jūrų transportui yra prastesnės. Tačiau, nepaisant šio klausimo svarbos, pažanga 
šioje srityje vyksta labai lėtai:
– remiantis veiksmų planu „Mėlynoji juosta“, kuriuo siekiama sukurti „Europos 
jūrų transporto erdvę be kliūčių“, 2014 m. kovo mėn. įsigaliojo nauja progra -
ma, palengvinanti laivybą Sąjungos viduje, taikant greitesnę registraciją ir 
suteikiant galimybę išvengti muitinių patikrinimų67 „reguliarioms laivybos 
paslaugoms“, kurioms iš anksto leidimą turi išduoti muitinė. Tačiau tik 10–
15 % laivų gali naudotis reguliarios laivybos paslaugomis, visi kiti turi vykdyti 
visus muitinės formalumus;
– Direktyva 2010/65/ES dėl jūrų transporto informavimo formalumų („elek -
troninė jūrų iniciatyva“), skatinanti naudoti informacines technologijas jūrų 
transporto sektoriuje, buvo priimta siekiant supaprastinti ir suderinti jūrų 
transportui taikomas administracines procedūras. Vis dar vyksta elektroninio 
informavimo apie laivuose esančias prekes supaprastinimo darbai, bet šis dar -
bas yra susijęs tik su „nacionalinio vieno langelio“ sukūrimu informacijai teikti. 
Tai reiškia, kad visos valstybės narės išsaugos savo nacionalines informacijos 
teikimo sistemas, kol bus įgyvendintas vienas ES langelis, skirtas informaci -
jos teikimo formalumams atlikti. Lygiagrečiai kuriamos elektroninės muitų 
sistemos, kurioms taikomas pereinamasis laikotarpis iki 2020 m., kad jos būtų 
palaipsniui pritaikytos prie naujo modernizuoto Sąjungos muitinės kodekso 
reikalavimų. Tai reiškia, kad praėjus beveik trisdešimčiai metų nuo tada, kai 
problema paaiškėjo, ji vis dar nėra išspręsta.66 COM(95) 317 final , 1995 m. 
liepos 5 d. „Trumpųjų nuotolių 
laivybos vystymasis Europoje: 
perspektyvos ir iššūkiai“.
67 Tai apima valstybių narių 
konsultacijų laikotarpio 
sutrumpinimą nuo dabartinių 
45 dienų iki 15 dienų ir 
galimybę pratęsti programą 
būsimiems įplaukimams 
į uostus, kad jie vyktų greičiau 
ir paprasčiau.
59
 Išvados  
ir rekomendacijos
102  
Atlikę Komisijos ir valstybių narių ES krovinių jūrų transporto strategijų ir ES finan -
suotų investicijų į uostų paslaugas ekonominio naudingumo auditą, kurio metu 
išanalizavome 37 naujus projektus ir penkis iš naujo įvertintus projektus, nustatė -
me rimtų problemų. Apskritai nustatyta, kad:
– valstybių narių ir Komisijos parengtos ilgalaikės uostų plėtros strategijos 
neužtikrina tvirto ir aiškaus pagrindo ES uostų pajėgumų planavimui ir 
reikiamam ES ir nacionaliniam viešajam uostų infrastruktūros finansavimui 
nustatyti;
– dėl panašių uostų infrastruktūrų ir antstatų kaimyniniuose uostuose finan -
savimo, investicijos buvo neveiksmingos ir netvarios: remiantis 30 iš 37 
2000–2013 m. nagrinėtų ir jau užbaigtų projektų, vienas iš trijų eurų (atitinka 
194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmingai. 
Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) 
buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams 
nuo darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. 
Tai parodo trūkumus vykdant ex ante  poreikių vertinimą ir didelę riziką, kad 
investuotos sumos bus išeikvotos;
– Ši pastaba taip pat yra taikytina penkiems iš naujo įvertintiems uostams, kurie 
jau buvo nagrinėti 2010 m. Šis pakartotinis įvertinimas parodė mažą bendrą 
ekonominį naudingumą: ES finansuotas šių uostų pajėgumų išnaudojimas vis 
dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. Keturiuose uos -
tuose uostų teritorijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos arba tuščios. Iš 
viso 292  milijonai  eurų investicijų laikomi išleistais neveiksmingai;
– Neveiksmingai panaudotas nagrinėtas investicijas į uostų infrastruktūras 
parodo ir viršytos išlaidos bei vėlavimai. Nagrinėtuose ES finansuotuose 
projektuose išlaidos bendrai buvo viršytos 139 milijonais eurų. Be to, 19-oje iš 
30 užbaigtų projektų buvo vėlavimų, o 12-oje iš jų planuota projekto trukmė 
buvo viršyta daugiau kaip 20 %. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, 
vėlavimai ją viršijo iki 136 %. Šešis iš septynių projektų (tai atitinka 524 mili -
jonus eurų ES finansavimo), kurie dar nebuvo užbaigti audito metu, taip pat 
buvo vėluojama vykdyti;
– trūksta daug jungčių su pakrantės teritorija arba jos yra netinkamos, t. y. 
trūksta kelių ir geležinkelių jungčių, todėl bus reikalingas tolesnis valstybės 
finansavimas, kad pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai;
– Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek įdiegta EIB ir Komisijos tarpusavio 
procedūra siūlomoms EIB paskoloms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai 
neveikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, dėl tam 
tikrų paskolų pasiūlymų Komisijos tarnybos buvo pabrėžusios kritines pro -
blemas, bet EIB apie jas nebuvo perspėtas, nes negavo neigiamos Komisijos 
nuomonės, ir
60 Išvados ir rekomendacijos  
– Komisija nesiėmė reikiamų veiksmų valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų 
srityje, kad uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis. Komisija turėtų 
aktyviau ir veiksmingiau kontroliuoti valstybės pagalbą stebėdama ex post , 
ar sąlygos, pagal kurias buvo priimti ankstesni sprendimai (pavyzdžiui, dėl 
koncesijų), nepasikeitė, arba atsisakydama teikti paramą konkretiems naudo -
tojams skirtiems antstatams.
Pavyzdžiui, projektai, apimantys privačių veiklos vykdytojų naudojamus antsta -
tus, buvo bendrai finansuoti, skiriant maždaug 92,5 milijono eurų iš ES biudžeto.
Ilgalaikėse uostų plėtros strategijose valstybių narių lygmeniu 
pagrindinis dėmesys turėtų būti skirtas reikalingoms jungtims su 
tinklu sukurti
103  
Visos penkios aplankytos valstybės narės (Vokietija, Italija, Lenkija, Ispanija, Šve -
dija) iki 2015 m. parengė ilgalaikes uostų plėtros strategijas, iš dalies dėl to, kad 
ES finansavimui gauti buvo įtraukta ex ante  sąlyga. Buvo nustatyta uostų bendra -
darbiavimo trūkumų uostų sinergijos ir galimybių specializuotis atžvilgiu, taip pat 
perkeliant šias strategijas į savalaikes ir gerai suderintas uostų investicijas.
104  
ES lygmeniu ilgainiui buvo parengta ES strategija dėl uostų, bet vis dar nėra 
patikimos informacijos dėl pajėgumų planavimo. Be to, yra per daug „pagrindinių 
uostų“ (104 iš viso, kuriems skiriama didžioji dalis ES finansavimo). Tai trukdo nu -
kreipti ES finansavimą į svarbiausius uostus. Kita vertus, tam tikri svarbūs vandens 
keliai, kuriems reikalingas finansavimas, į Komisijos strategiją nėra įtraukti.
105  
Be to, Komisija turi mažai informacijos apie faktinę padėtį šiuose pagrindiniuo -
se uostuose: visų pirma Komisija negauna duomenų apie turimus pajėgumus, 
faktiškai naudojamus pajėgumus arba būsimus pajėgumų poreikius, taip pat apie 
valstybių narių viešąsias investicijas į šiuos uostus. Kai nėra tokios stebėsenos 
informacijos, nėra galimybės apžvelgti visos ES, kad būtų galima geriau koordi -
nuoti pagrindinių uostų pajėgumų planavimą. Dėl per mažai Komisijos turimos 
patikimos informacijos apie turimus uostų pajėgumus ir dėl pervertinto būsimo 
srautų augimo, buvo pervertinti būsimi papildomi ES reikalingi uostų pajėgumai, 
bent jau tam tikruose regionuose (žr. 31–49 dalis).
61 Išvados ir rekomendacijos  
1 rekomendacija
Mes rekomenduojame Komisijai:
a) įgyvendinti pagrindinių uostų pajėgumų stebėseną, atsižvelgiant į valstybių 
narių planus įgyvendinti savo ilgalaikes strategijas;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
b) peržiūrėti esamą 104 „pagrindinių uostų“ skaičių, reikalingą pakankamam 
visos ES prieinamumui palaikyti;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2023 m.
c) nustatyti visos ES uostų plėtros planą pagrindiniams uostams, jūrų vandens 
keliams ir kanalams;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2020 m.
ES finansuojamos investicijos į uostų infrastruktūrą turėtų tapti 
veiksmingesnės ir efektyvesnės
106  
Investicijų į uostų infrastruktūrą rezultatai paaiškėja tik po tam tikro laiko, nes jau 
patys uostų projektai yra skirti ilgalaikiams būsimiems pajėgumams kurti. Veiks -
mingumui dažnai labai svarbus yra investicijų savalaikiškumas, visų pirma labai 
konkurencingoje aplinkoje, tokioje kaip jūrų transporto sritis. Daugelis nagrinėtų 
projektų buvo nenaudojami (tušti) arba labai menkai išnaudojami. Remiantis 
2000–2013 m. nagrinėtais ir jau užbaigtais 30 projektų, vienas iš trijų eurų (tai 
atitinka 194 milijonus eurų, skirtų 12 projektų) iki šiol buvo išleistas neveiksmin -
gai. Maždaug pusė šio finansavimo (97 milijonai eurų ES lėšų, skirtų 9 projektams) 
buvo investuota į infrastruktūrą, kuri praėjus daugiau kaip trejiems metams nuo 
darbų pabaigos buvo nenaudojama arba labai menkai išnaudojama. Tai atsklei -
džia trūkumus vykdant ex ante  poreikių vertinimą ir didelį pavojų, kad investuo -
tos sumos bus išeikvotos.
62 Išvados ir rekomendacijos  
107  
Kaip ir ankstesnėje mūsų specialiojoje ataskaitoje dėl jūrų uostų, nustatėme, kad 
daug projektų vėluojama užbaigti, iš dalies dėl gremėzdiškų administracinių pro -
cedūrų. Vidutinė vėlavimo trukmė buvo 13 mėnesių – vėlavimai siekė nuo trijų iki 
33 mėnesių. Palyginti su iš pradžių planuota trukme, vėlavimai ją viršijo iki 136 %. 
Taip pat pastebėjome išlaidų viršijimo atvejus, kai viršijama suma siekė 139 mili -
jonus eurų arba vidutiniškai 8,7 milijono eurų (neįskaitant dar nebaigtų projektų). 
Be to, trūko daug jungčių su pakrantės teritorija (t. y. kelių arba geležinkelių) arba 
jos buvo netinkamos, todėl bus reikalingas tolesnis valstybės finansavimas, kad 
pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai.
108  
Pakartotinai įvertinus penkių 2010 m. nagrinėtų projektų rezultatus, nustatytas 
labai mažas bendras ekonominis naudingumas: ES finansuotas šių uostų pajėgu -
mų išnaudojimas vis dar buvo nepakankamas, nors jie veikė beveik dešimt metų. 
Keturiuose uostuose uostų teritorijos buvo vis dar labai mažai panaudojamos 
arba tuščios, o dar vienoje teritorijoje nevyko jokia veikla. Iš viso 292 milijo -
nų eurų investicijų (apie 89 % iš visų 329 milijonų eurų) buvo laikomos panaudo -
tomis neveiksmingai.
109  
Daug uostų direkcijų visoje Europoje vienu metu investavo (ir planuoja toliau 
investuoti) į panašią uostų infrastruktūrą ir antstatus, kad pagerintų savo konku -
rencinę padėtį. Tai susiję su didele rizika projektų veiksmingumui ir tvarumui.
110  
Tiek vidinis Komisijos koordinavimas, tiek numatyta EIB ir Komisijos tarpusavio 
procedūra siūlomoms EIB paskoloms uostų infrastruktūrai vertinti tinkamai ne -
veikė, nes EIB nesidalija su Komisija visa svarbia informacija. Be to, dėl tam tikrų 
paskolų pasiūlymų Komisija vidaus dokumentuose nurodė kritines problemas, 
bet EIB apie jas nebuvo informuotas pateikiant neigiamą Komisijos nuomonę 
(žr. 50–81 dalis).
63 Išvados ir rekomendacijos  
2 rekomendacija
Mes rekomenduojame Komisijai:
a) dirbti su valstybėmis narėmis, kad būtų sumažinta administracinė našta ir 
vėlavimai atrenkant projektus ir juos įgyvendinant, skatinant „nacionalinio 
vieno langelio“ principo taikymą visų leidimų su uostų infrastruktūra susiju -
sioms investicijoms išdavimui ar atsisakymui juos išduoti. Be to, turėtų būti 
kuo skubiau įgyvendintas „nebylaus susitarimo“ principas (pavyzdžiui, dvejų 
metų laikotarpiui);
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
b) griežtai taikyti ESI fondų bendrųjų nuostatų reglamentą ir EITP reglamentą 
dėl finansinių pataisymų dėl nepakankamai veiksmingų investicijų 2014–
2020 m. laikotarpiu;
Tikslinė įgyvendinimo data: nedelsiant.
c) įvertinti galimybę neskirti ES finansavimo 2014–2020 m. laikotarpiu uostų 
infrastruktūroms, skirtoms konteineriams perkrauti ir sandėliuoti (pavyzdžiui, 
krantinėms, dokams ir sandėliavimo pajėgumams statyti). Be to, antstatams, 
kurie nėra prieinami naudoti viešai, neturėtų būti skiriamas ES finansavimas, 
nes jie galėtų būti laikomi komercine aplinka;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2018 m. pabaigos.
3 rekomendacija
Rekomenduojame, kad Komisija ir valstybės narės turėtų:
a) teikti pirmenybę ES bendram finansavimui iš EITP ir ESI fondų pagrindiniams 
uostams, kad būtų pagerintos jų jungtys su pakrantės teritorija;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.
b) finansuoti kitas uostų infrastruktūras (ne jungtis su pakrantės teritorija) tik su 
sąlyga, kad yra aiškiai nustatytas poreikis, kai įrodoma ES pridėtinė vertė ir kai 
yra pakankamai didelė privačių investicijų dalis bendrame investicijų pakete;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.
64 Išvados ir rekomendacijos  
4 rekomendacija
Mes rekomenduojame Komisijai:
a) užtikrinti, kad EIB ir Komisija dalytųsi visa būtina informacija apie siūlomas EIB 
paskolas ir būtų galima priimti patikimus sprendimus;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
b) viduje išsiaiškinti ir nuosekliai įgyvendinti procedūrą, skirtą nustatyti, ar kriti -
nės pastabos turėtų lemti neigiamą nuomonę dėl pasiūlytos EIB paskolos;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2016 m. pabaigos.
Valstybės pagalbos taisyklės ir muitiniai patikrinimai: reikia 
padaryti daugiau siekiant užtikrinti vienodas veiklos sąlygas
111 
Skirtingas valstybės pagalbos taisyklių uostų sektoriuje aiškinimas ir skirtingi 
Sąjungos muitų procedūrų taikymo būdai gali prisidėti prie rinkos iškraipymo ir 
trukdyti sąžiningai uostų konkurencijai. Abiejose srityse Komisija nesiėmė pakan -
kamai veiksmų, kad sukurtų vienodas veiklos sąlygas skirtingiems uostams.
112  
Nuo 2010 m. Komisija analizavo galimus valstybės pagalbos uostams atvejus tik 
atsitiktine tvarka, nors valstybės narės uostų infrastruktūrai skyrė dideles viešą -
sias lėšas. Be to, nors žadėta jau prieš daug metų, dar nebuvo pateiktos konkre -
čiai jūrų uostams skirtos gairės dėl valstybės pagalbos.
113  
Atlikę auditą nustatėme, kad muitinio patikrinimo skirtumai gali turėti įtakos 
uostų konkurencingumui ir kad Komisijos vykdomos valstybių narių muitinių kon -
trolės praktikos skirtingų valstybių narių uostuose stebėsenos nepakanka norint 
nustatyti praktiką, kuri gali sukurti nesąžiningą konkurencinį pranašumą.
65 Išvados ir rekomendacijos  
114  
Be to, muitų taisyklės yra nepalankios ES vidaus jūrų transportui, nes teritorinius 
vienos valstybės narės vandenis paliekantys laivai turi įvykdyti muitų formalumus 
atvykę į kitą ES uostą, net jei gabena tik ES prekes ir nebuvo įplaukę į trečiosios 
šalies uostą (žr. 82–101 dalis).
5 rekomendacija
Mes rekomenduojame Komisijai:
a) paskelbti valstybės pagalbos gaires jūrų uostams;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
b) užtikrinti vienodą konkretiems naudotojams skirtų uostų antstatų vertinimą;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
c) padidinti dokumentų analize pagrįstų valstybės pagalbos uostams tyrimų 
skaičių ir sustiprinti ankstesnių valstybės pagalbos sprendimų priežiūrą, kad 
būtų užtikrinta, jog išliktų pirminės jų priėmimo sąlygos;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos .
6 rekomendacija
Rekomenduojame, kad valstybės narės sistemingai informuotų Komisiją apie visą 
valstybės finansinę paramą uostams pagal ES valstybės pagalbos taisykles;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
66 Išvados ir rekomendacijos  
7 rekomendacija
Mes rekomenduojame Komisijai:
a) prašyti valstybių narių periodiškai pateikti konkrečią informaciją apie konkre -
čių muitinės procedūrų skaičių atskiruose pagrindiniuose uostuose, kad būtų 
galima įvertinti, ar uostuose taikomos vienodos sąlygos;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
b) pagerinti konkurencinę jūrų transporto padėtį, palyginti su kitomis trans -
porto rūšimis, toliau paprastinant jūrų transporto ir muitų formalumus, visų 
pirma pereinant prie ES jūrų „vieno langelio“;
Tikslinė įgyvendinimo data: iki 2017 m. pabaigos.
Šią ataskaitą priėmė II kolegija, vadovaujama Audito Rūmų nario Henri 
GRETHENO, 2016 m. liepos 20 d. Liuksemburge įvykusiame posėdyje.
 Audito Rūmų vardu
 Pirmininkas
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
67
 Priedai
Jūrų transporto projektams skirtas ES finansavimas (2000–2013 m. laikotarpis)
Ispanija 2 610 322 428 38,51 %
Italija 837 719 751 12,36 %
Graikija 588 742 943 8,69 %
Lenkija1564 232 876 8,33 %
Prancūzija 341 726  711 5,04 %
Portugalija 314 324 344 4,64 %
Latvija 173 729  139 2,56 %
Vokietija 143 786 488 2,12 %
Nyderlandai 91 333  779 1,35 %
Rumunija 83 148 025 1,23 %
Estija 80 303 497 1,18 %
Jungtinė Karalystė 78 033 155 1,15 %
Lietuva 54 675 005 0,81 %
Belgija 52 685 257 0,78 %
Мalta 46 945 423 0,69 %
Švedija 38 982 443 0,58 %
Austrija226 910 589 0,40 %
Kipras 22 085 473 0,33 %
Slovėnija 13 330 356 0,20 %
Vengrija212 275 556 0,18 %
Suomija 6 515 269 0,10 %
Čekija24 203 737 0,06 %
Airija 1 842 000 0,03 %
Bulgarija 1 200  000 0,02 %
Tarpvalstybiniai projektai 109 561 318 1,62 %
INTERREG 24 290 310 0,36 %
Kiti ES projektai 454 519 870 6,71 %
I š viso 6 777 425 742 100,00  %
1 Susiję tik su 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu.
2 Nors šios šalys jūrų uostų neturi, jos (turbūt per klaidą) pranešė apie ERPF / Sanglaudos fondo infrastruktūros išlaidas uostams. I  priedas
68 Priedai 
Ispanija: 38,51 %
Italija: 12,36 % Graikija: 8,69 %Lenkija (tik 2007–2013 m. VP): 8,33 %Jungtinė Karalystė: 1,15 %Švedija: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgija: 0,78 %Lietuva: 0,81 %
Estija: 1,18 %
Rumunija: 1,23 %Nyderlandai: 1,35 %
Vokietija: 2,12 %
Latvija: 2,56 %
Portugalija: 4,64 %
Prancūzija: 5,04 %Kitos: 10,27 %I  priedas
69 Priedai 
Nagrinėtų projektų apžvalga pagal valstybes naresII  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusVals -
tybė 
narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinysPajėgu -
maiJungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
Naujai audituoti projektai
1
VokietijaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Naujos uosto kranti -
nės statybos15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Naujos uosto kranti -
nės statybos18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafenso -
hle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Uosto krantinės 
dugno statybos pa -
keliamiems laivams1 250 000 X 1 250 000
4
Wil-
helms-ha -
ven Sanierung „Al -
ter Vorhafen“ 
Wilhelmshaven2 175 813 761 534Krantinės sienos 
atstatymas761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Statybos uosto pajė -
gumams padidinti6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149Naujos uosto terito -
rijos ir konteinerių 
terminalo statybos32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Uosto teritorijos 
plėtra ir naujos 
krantinės statybos8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Uosto teritorijos 
plėtra ir naujos 
krantinės statybos5 924 021 X
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
70 Priedai 
Pro -
jektų 
skai -
čiusValsty -
bė narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinysPajėgu -
maiJungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
9
ItalijaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) uosto vartų plėti -
mas (imboccatura); 
2) doko 
stabilizavimas;
3) dugno gilinimas26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1-as sklypas
146 600 000 115 245 000Kelio ir geležinkelio 
jungtis su uostu
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2-as sklypasKelio ir geležinkelio 
jungtis su uostuX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Geležinkelio jungtis 
su uostu 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Jūros dugno 
gilinimas15 000 000 X
14Terminal area contai -
ner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100 000 11 250 000Esamo terminalo 
plėtra 11 250 000 11 250 000II  priedas
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
71 Priedai II  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusVals -
tybė 
narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinys Pajėgumai Jungtis KitaNeį-
vyk -
dyti 
išdir -
biai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
15
LenkijaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889 10,4 km kelio tiesimas 273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Esamo molo atnau -
jinimas, laivakelio 
platinimas ir dugno 
gilinimas5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Turistų krantinės 
rekonstrukcija (miesto 
centras)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Infrastruktūros 
atnaujinimas, kad 
būtų padidinti ro-ro 
laivų aptarnavimo 
pajėgumai: rampa, 
kelias ir geležinkelio 
prieiga10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Uosto kanalo atnauji -
nimas dugno gilinimo 
darbais14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 0502,12 km kelio ir 
2,85 km geležinkelio 
rekonstrukcija ir 
statybos17 731 050 X 17 731 050
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
72 Priedai II  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusValsty -
bė narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinysPajėgu -
maiJungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
21
LenkijaSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świno -
ujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Laivakelio tarp dviejų 
uostų rekonstrukcija65 264 553 X
22Modernizacja dos -
tępu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Gatvės dalies rekons -
trukcija, kad būtų 
sujungta su uostu23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 8711,47 km molo 
rekonstrukcija8 422 871 X
24
ŠvedijaNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping įplau -
kimo laivakelio įvai -
riarūšės infrastruk -
tūros patobulinimų 
rinkinys) 35 300 000 3 528 000Įplaukimo laiva -
kelio platinimas ir 
gilinimas3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(jūrų greitke -
lio projektas: 
Gdynės-Karlskrunos 
Baltijos jūros jungtis)85 400 000 17 090 800Infrastruktūros dar -
bai dviems uostams 
sujungti, kad būtų 
sukurta sklandi įvai -
riarūšio geležinkelio 
ir jūrų transporto 
grandinė17 090 800 X 17 090 800
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
73 Priedai II  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusValsty -
bė narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinys Pajėgumai Jungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
26
IspanijaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. 1 etapas116 492 375 46 035 682Naujo molo ir naujos 
įlankos statybos46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477575 metrų doko ir gre -
timos 4,5 ha teritorijos 
statybos19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Maždaug 20 ha sandė -
liavimo teritorijos žemės 
supylimas10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481125 ha naujos sausumos 
teritorijos atgavimas 
iš jūros127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique , Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Naujo doko statybos 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Antstatų konteinerių 
terminalui įsigijimas22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Esamų dokų padidinimas 
į rytus ir į šiaurę27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Bunkerio statybos 
transporto priemonėms 
RO-RO terminale laikyti15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Naujo pastato sanita -
rinei prekių inspekcijai 
statybos  750 884 X
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
74 Priedai II  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusValsty -
bė narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinys Pajėgumai Jungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir nepa -
kanka -
mai arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
35
Ispanija SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Statybos konteinerių 
terminalų pajėgu -
mams padidinti ir 
techniniams naudo -
jimo reikalavimams 
pagerinti7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Statybos konteinerių 
terminalų pajėgu -
mams padidinti ir 
techniniams naudo -
jimo reikalavimams 
pagerinti6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Naujo sausumos plo -
to šalia esamo molo 
statybos, kad būtų 
pagerintos sausų 
ir skystų krovinių 
operacijos doke2 809 113 X 2 809 113
1 suma (neįskaitant 
pakartotinio audito 
projektų)2 461 546 621 1 076 626 856Iš viso naujai 
audituotų projektų 
kategorijoje:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Iš viso naujai audi -
tuotų projektų:1 076 626 856
Naujai audituotų 
projektų %, palyginti 
su visais projektais:41,57 55,70 2,73
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
75 Priedai II  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusVals -
tybė 
narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinys Pajėgumai Jungtis KitaNeį-
vykdyti 
išdirbiai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
Pakartotinai audituoti projektai
38 Italija Augusta Augustos uostas 15 493 707 3 839 328Pastatų, krantinių, 
ro-ro prieplaukų, 
kelio dangos, barje -
rų, išorinių sistemų 
statybos, kad būtų 
užbaigtas komercinis 
Augustos uostas 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
IspanijaCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portua -
rias en las instalaciones 
de  Campamento, San 
Roque37 688 436 16 582 912Krantinės atkūrimas 
ir 33,2 ha terminalo 
teritorijos statybos, 
iš kurių 17,6 ha yra 
sukurti iš naujo16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La  Coruña) 
- 1a Fase”  – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Išorės uosto statybos 
šalia esamo uosto257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
- Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (“re-audit”)110 860 209 39 065 500Išorės uosto staty -
bos, papildančios 
esamą uostą39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A” Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Naujos uosto 
statybos, siekiant 
atlaisvinti Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
76 Priedai III  priedas
Pro -
jektų 
skai -
čiusValsty -
bė narėUostasNagrinėtas 
projektasProjekto 
išlaidos 
euraisES finan -
savimas 
euraisProjekto turinys Pajėgumai Jungtis KitaNeį-
vyk -
dyti 
išdir -
biai1Įvykdyti 
ir pagal 
planą 
nau -
dojami 
išdirbiai1Įvykdyti ir 
nepakan -
kamai 
arba 
menkai 
išnau -
dojami 
išdirbiaiNenaudo -
jamo arba 
menkai 
išnaudoja -
mo skirto ar 
planuojamo 
skirti ES 
finansavi -
mo %2
2 suma (tik 
pakartotinio audito 
projektai)777 695 152 328 777 612Iš viso pakartotinai 
audituotų projektų 
kategorijoje:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
3 suma (pakarto -
tinio audito pro -
jektai + audituoti 
projektai)3 239 241 773 1 405 404 468Iš viso visų 
audituotų projektų 
kategorijoje:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Iš viso visų audituotų 
projektų:1 405 404 468
Visų audituotų 
projektų %, palyginti 
su visais projektais:55,10 42,80 2,09
Infrastruktūra, 
susijusi su perkro -
vimo galimybių 
padidinimu943 805 903
1 Duomenys audito vizito metu.
2 Tik užbaigtų projektų.
77 Priedai  III  priedasNebaigtų projektų apžvalga
Valstybė 
narėSusijęs 
uostasNeužbaigtas projektasKada buvo numatyta pro -
jektą užbaigti (pradinė 
sutarties data)?Kiek svarbus yra vėla -
vimas, palyginti su iš 
pradžių nustatytu tikslu 
(mėnesiais, pagal dabar -
tines žinias)?Susijusi ES suma  
(eurais)
ItalijaSalernoLogistika ir uostai. Integruo -
tas Salerno uostas 2015 12 31 13 mėnesių 53 262 297
Salerno uosto vakarinių vartų 
kelio ir geležinkelio jungtys, 
1-as sklypas2014 3 30 Mažiausiai 36 mėnesiai 115 245 000Salerno uosto vakarinių vartų 
kelio ir geležinkelio jungtys, 
2-as sklypas
TarantoTaranto uosto geležinkelio 
jungtis su nacionaliniu 
geležinkelių tinklu 2015 12 31 Mažiausiai 24 mėnesiai 1 875 000
Dugno gilinimas ir žemės 
atgavimas2014 12 31 Mažiausiai 26 mėnesiai 15 000 000
LenkijaGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego 2015 9 30 Mažiausiai 16 mėnesių 273 634 889
Szczecin 
- ŚwinoujścieŠčecino-Svinouiscio (Kanał 
Piastowski i Mieliński) lai -
vakelio modernizavimas – II 
etapas, iš rytų į vakarus 2015 9 30 Nevėluojama 65 264 553
Iš viso audito metu žinomų 
vėlavimų minimali trukmė 
mėnesiais: 115524 281 739
78 Priedai IV priedas
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Pagrindinės valstybių narių uostų sistemų savybės ir ES bei EIB paramos audituo -
toms uosto sritims apžvalga (2000–2013 m. laikotarpis)1
1. Vokietija
Vokietijoje yra maždaug 21 jūrų uostas ir apie 250 vidaus vandenų uostų. Atsakomybę dalijasi federalinė vy -
riausybė, federalinės žemės (Länder) ir vietos valdžios institucijos bei kiti pagrindiniai uostų suinteresuotieji 
subjektai (pvz., pramonė, profesinės sąjungos), todėl yra sudėtinga nustatyti bendrus tikslus ir siekius. Iš esmės 
federalinė vyriausybė atsako už transporto reglamentavimo pagrindų planą ir infrastruktūros jungtis į jūrų ir 
vidaus vandenų uostus ir iš jų (jungtis su pakrantės teritorija), federalinės žemės (ir vietos valdžios institucijos) 
daugiausia atsako už uostų infrastruktūrą, o pramonė ir profesinės sąjungos užtikrina uostų veiklą. Buvo nusta -
tytos tokios pagrindinės investicijos (struktūrinių fondų):
1 Šaltinis : Audito Rūmų surinkti viešai prieinami Komisijos ir EIB duomenys (svetainė).milijonais eurų
79 Priedai IV priedas2. Ispanija
Ispanija turi vieną ilgiausių kranto linijų Europoje (8 000 km). Dėl savo geografinės padėties būdama arčiausiai 
vieno iš pagrindinių pasaulio jūrų kelių, ji yra stipresnė kaip strateginė tarptautinės laivybos teritorija ir kaip Pie -
tų Europos logistikos platforma. Valstybei priklausanti Ispanijos uostų sistema turi 46 visuotinės svarbos uostus, 
kuriuos valdo 28 uostų direkcijos, kurių investicijas, koordinavimą ir efektyvumą stebi ir valdo vyriausybės įstai -
ga „Puertos del Estado“ – Viešųjų darbų ministerijai pavaldi institucija, atsakanti už vyriausybės uostų politikos 
įgyvendinimą. Ispanija į savo uostus yra investavusi daugiausiai ES pinigų (beveik 40 % visos ES lėšų sumos). 
Buvo nustatytos šios pagrindinės investicijos:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9milijonais eurų
80 Priedai IV priedas3. Italija
Italijos uostų sistema yra nevienalytė. Ją sudaro daugybė mažų uostų, pasižyminčių masto neefektyvumu ir 
ribota įtaka rinkoje pasaulinių terminalų operatorių atžvilgiu. Italijos vyriausybė neseniai priėmė naują teisės 
aktą dėl uostų reformos, be kita ko, kad sujungtų arti vienas kito esančius uostus ir jų uostų direkcijas ir taip 
racionalizuotų uostų sistemą, pagerintų veiksmų koordinavimą, pritrauktų papildomų krovinių ir investicijų ir 
suteiktų didesnį finansinį savarankiškumą. Investicijos į pietinę šalies dalį daugiausia buvo vykdomos iš sanglau -
dos politikos lėšų, o šiaurinei daliai buvo skiriami EIB ir transeuropinio transporto tinklo pinigai. Buvo nustatytos 
šios investicijos:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2milijonais eurų
81 Priedai IV priedas4. Lenkija
2007 m. nacionalinėje Lenkijos uostų plėtros iki 2015 m. strategijoje buvo iškelti tikslai pagerinti Lenkijos uostų 
konkurencingumą, padidinti jų indėlį į socialinę ir ekonominę šalies raidą ir sustiprinti jų svarbą tarptautiniame 
transporto tinkle. Buvo nustatyti trys uostai, kurie svarbūs nacionalinės ekonomikos veikimui: Gdansko, Gdynės 
ir Ščecino-Svinouiscio. Todėl didžioji dalis valstybės investicijų buvo sutelkta į šiuos tris uostus ir į jų jungtis su 
tarptautiniais koridoriais, t. y.:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmilijonais eurų
82 Priedai IV priedas5. Švedija
Švedijos įstatymuose nustatyta, kad centrinė valdžia valdo ir prisiima finansinę atsakomybę už išorinius, bet 
į uostus vedančius, laivakelius ir už jungtis su pakrantės teritorijomis, o už teritoriją uostų zonoje atsako vietos 
arba regioninės valdžios institucijos. Nuo 2010 m. taikomas bendrasis nacionalinis investicijų planas visų trans -
porto rūšių infrastruktūros projektams Švedijoje. Planas sudarytas 2010–2021 m. laikotarpiui, jis atnaujinamas 
kas ketverius metus ir apima jūrų transportą, uostus ir laivakelius. Dėl uostų infrastruktūros investicijų sprendžia 
vietos komunoms priklausančios uostų direkcijos ir dėl regionų ir vietos autonomijos valstybė neturi jokios įta -
kos šiems sprendimams; rinkliavos už laivakelius, kuriuos valdo Švedijos jūrų transporto administracija, priklauso 
valstybės kompetencijai. Nuo 2000 m. nustatytos šios pagrindinės ES ir EIB investicijos:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016milijonais eurų
83 Priedai V priedasKonkretiems naudotojams skirtų antstatų, bendrai finansuotų iš ES lėšų, apžvalga
Valstybė narė Naudos gavėjas Projekto pavadinimasBendros 
sąnaudos 
euraisES finansavi -
mas euraisProjekto aprėptis
LenkijaGCT GdyniaGCT konteinerių terminalo 
statybų Gdynėje III etapas50 007 971 15 195 631Infrastruktūros (pvz., krovimo kranų 
bėgių pagrindo, konteinerių sandėliavimo 
aikštelių) išplėtimas ir įrangos (pavyzdžiui, 
krovimo kranų, terminalų traktorių, kontei -
nerių puspriekabių) pirkimas
BCT GdyniaBCT terminalo Gdynėje 
modernizavimas49 666 124 13 469 631Infrastruktūros (pavyzdžiui, praeigų kelio 
dangos) išplėtimas (rekonstrukcija) ir įrangos 
bei IT sprendimų (pavyzdžiui, mašinų ir 
įrangos, kuri naudojama konteineriams 
tvarkyti) pirkimas
Gdynės uosto 
direkcijaĮvairiarūšio geležinkelio 
terminalo rekonstrukcija 
Gdynės uoste24 108 770 9 773 125Infrastruktūros, įskaitant kranų bėgius, kelių 
sistemą, išplėtimas (rekonstrukcija)
DCT Gdańsk DCT Gdańsk III etapas 23 942 459 8 339 326Infrastruktūros statybos (pavyzdžiui, 
konteinerių sandėliavimo aikštelių statyba, 
krovimo kranų bėgių pagrindo modernizavi -
mas) ir įrangos (pavyzdžiui, krovimo kranų, 
terminalų traktorių, konteinerių pusprieka -
bių) pirkimas
DCT Gdańsk DCT Gdańsk II etapas 40 845 816 6 710 647Infrastruktūros (pvz., geležinkelio privažiuo -
jamųjų kelių, konteinerių sandėliavimo aikš -
telių) išplėtimas (rekonstrukcija) ir įrangos 
(pvz., krovimo kranų, terminalų traktorių, 
konteinerių puspriekabių) pirkimas
GCT GdyniaGCT konteinerių terminalo 
statybų Gdynėje II etapas45 660 580 5 251 613Infrastruktūros (pvz., sandėlių, konteinerių 
sandėliavimo aikštelių, automobilių aikš -
telių, elektros instaliacijos) išplėtimas (re -
konstrukcija) ir įrangos (pvz., krovimo kranų, 
terminalų traktorių, konteinerių pusprieka -
bių) pirkimas
DB SzczecinKonteinerių terminalas 
Ščecino uoste – I stadijos 
I etapas14 161 270 4 887 595Konteinerių terminalo infrastruktūros staty -
bos ir įrangos (pvz., krovimo kranų) pirkimas
BCT GdyniaKrantinės kranų pirkimas 
įvairiarūšio transporto apim -
tims BCT Gdynės terminale 
padidinti16 275 975 3 969 750 Įrangos (pvz., krovimo kranų) pirkimas
Gdansko uosto 
direkcijaĮvairiarūšio konteinerių 
terminalo plėtra Gdansko 
uosto Ščecino krantinėje6 724 173 2 704 222Konteinerių sandėliavimo ir tvarkymo 
aikštelių, požeminių komunalinių įrenginių ir 
automobilių aikštelių rekonstrukcija
Ispanija Alchesiraso uostas Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148 8 doko kranų (iš laivo į krantą) pirkimas
Iš viso ES lėšų antstatams: 92 527 688
84 Priedai VI priedas
Valstybės 
pagalbos 
atvejai 
jūrų 
uostuoseMetai ŠalisSusijęs jūrų 
uostasSusijusių prekių tipas, infrastruktūra (I) ir 
(arba) antstatas (S)Planuotos 
išlaidos in -
vesticijoms 
(eurais)Pagalbos 
intensyvumasPagalba 
(eurais)Spren -
dimo 
numerisNaudos gavėjas
1 2007 Estija Muga Mugos uosto rytinis išplėtimas 92 976 699 81 %nėra 
pagalbosNr. 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Nyderlandai RotterdamRoterdamo uosto išplėtimas (Indėlis į viešosios 
infrastruktūros finansavimą ir akcijos Roterdamo 
uosto direkcijoje)934 000 000571 milijonas 
eurų viešajai 
infrastruktūrai 
ir 500 milijonų 
eurų akcijomsvalstybės 
pagalbos 
nėraNr. 60/06Projektas „Mainpor -
tontwikkeling Rotterdam“
3 2008 VokietijaJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshavena) uosto infrastruktūros projektavimas ir statybos 
(370 milijonų eurų); b) su terminalu susijusios 
infrastruktūros projektavimas ir statybos (240,2 
milijono eurų); c) konteinerių terminalo ir susiju -
sių pastatų projektavimas ir statybos960 000 000valstybės 
pagalbos 
nėraNr. 110/08JadeWeserPort Infras -
truktur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Graikija Pireausa) pakrovimo ir iškrovimo įranga konteinerių 
terminale (byla C 169/08) į šį atvejį neįtrauk -
ta; b) molo statybos (C 168/08) (taip pat žr. 
SA. 28876  – kaltinimai)159 768 000 mažiau nei 50 % 35 000 000 C21/09 Pirėjo uosto direkcija
nėra 2010  nenėra uosto 
projektonėra uosto projekto
5 2011 Latvija Ventspilsa) sausų krovinių terminalo statyba; b) prieplaukų 
statyba; c) molo statyba; d) gilinimo darbai;  
e)geležinkelių statyba; f) švartavimosi molų 
renovacija; g) kanalo pakrančių sutvirtinimasnežinoma, 
konfiden -
cialumo 
sumetimais 
skaičiai neat -
skleidžiami62,86 % 31 400 000C39/09 (be 
358/09)Ventspilio uosto direkcija
6 2011 Latvija Krievu SalaLaisvojo Rygos uosto perkėlimas iš miesto centro į 
dabar nenaudojamą uosto teritoriją „Krievu Sala“, 
kad būtų galima Rygos miesto plėtra195 380 916 61,10 % 119 387 658 Nr. 44/2010Rygos laisvojo uosto 
direkcija
7 2011 Nyderlandai RotterdamĮvairiarūšio konteinerių centro sukūrimas už 
60 km nuo Roterdamo jūrų terminalo.46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumNuo 2007 m. priimtų sprendimų dėl valstybės pagalbos apžvalga
85 Priedai VI priedas
Valstybės 
pagalbos 
atvejai 
jūrų 
uostuoseMetai ŠalisSusijęs jūrų 
uostasSusijusių prekių tipas, infrastruktūra (I) ir 
(arba) antstatas (S)Planuotos 
išlaidos in -
vesticijoms 
(eurais)Pagalbos 
intensyvumasPagalba 
(eurais)Spren -
dimo 
numerisNaudos gavėjas
8 2012 Italija Augustaa) esamo uosto plėtra (82 000 m2 konteinerių 
saugyklai ir kietiesiems biriems kroviniams (28,3 
milijono eurų); b) dviejų krovimo kranų įrengimas 
konteineriams tvarkyti (21,7 milijono eurų) ir 
dalies esamo doko sutvirtinimas (17 milijonų 
eurų); c) naujo doko ir gretimos laivų statyklos 
statybos (45 000 m2) (25,83 milijono eurų); d) 
naujo doko statybos (410 m ir 116 000 m2) (52,5 
milijono eurų)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 Augustos uosto direkcija
9 2012 Lietuva KlaipėdaNaujo keleivių ir krovinių kelto terminalo infras -
truktūros statybos Klaipėdoje: a) 27 ,825 milijono 
eurų uosto direkcijos investicijos į statybas;  
b) privačiojo terminalo valdytojo (KKIKT) inves -
ticijos į krovinių sandėlius, kontrolės ir patikros 
punktą, su saugumu susijusios investicijos (21,335 
milijono eurų) 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742     
(Nr. 137/10)Klaipėdos uosto direkcija 
(SE KSSA) ir Klaipėdos ke -
leivių ir krovinių terminalas 
(KKIKT)
10 2013 Ispanija Cadiza) naujo konteinerių terminalo statybos su molo 
privažiuojamųjų kelių (su tuneliu) gilinimo 
darbais (108,4 milijono eurų); b) kruizinių laivų 
stoties atnaujinimas (1 milijonas eurų); c) esamos 
uosto infrastruktūros įrangos (17 ,53 milijono eurų 
atėmus 8,4 milijono eurų už 9,8 ha teritorijos 
vertę) atnaujinimas 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Kadiso įlankos uosto 
direkcija
11 2013 Graikija Pireausa) molo ir sausumos teritorijos statybos; b) tinklai 
(drenažas, optinis ryšys, elektros ir vandens 
tiekimas)120 000 000 95 % 113 900 000 SA.35418Pirėjo uosto direkcija 
(Pireaeus Port Authority 
S.A. (PPA)
12 2013 Graikija Katakoloa) priešvėjinio pirso pailginimas (160 m); esamos 
krantinės pailginimas priešais restoranus (63 m); 
c) papildomi esamo pirso darbai (ilginimas);  
d) keleivių priėmimo pastato statybos; e) seno 
sandėlio plėtimas / renovacija; f) atviro lauko 
teatro statybos; g) aplinkinių teritorijų ir viešųjų 
erdvių rekonstrukcija; h) uosto eismo ir pasų 
kontrolės pastato statybos12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA.35738„Pygros Municipal Port 
Fund“ (PMPF)
86 Priedai VI priedas
Valstybės 
pagalbos 
atvejai 
jūrų 
uostuoseMetai ŠalisSusijęs jūrų 
uostasSusijusių prekių tipas, infrastruktūra (I) ir 
(arba) antstatas (S)Planuotos 
išlaidos in -
vesticijoms 
(eurais)Pagalbos 
intensyvumasPagalba 
(eurais)Spren -
dimo 
numerisNaudos gavėjas
13 2013 IspanijaSanta Cruz de 
Tenerifea) uosto priedangos darbai (šiaurinės krantinės 
pusės ir išorinio molo apsauga ir sutvirtinimas 
(128 milijonai eurų); b) priešinis molas pietinei 
krantinės pusei apsaugoti (27 ,8 milijono eurų); 
c) komercinės teritorijos kietiems biriems krovi -
niams ir konteineriams sandėliuoti (86,8 milijono 
eurų); d) gretimo gamtos rezervato restauracija  
(1 etapas) (0,6 milijono eurų)243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA.36223Port of Santa Cruz de 
Tenerife and Ley de Puertos 
del Estado y de la  Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 LenkijaLenkijos uostų 
antstataiPagalbos programos N 546/2008 modifikacija 
– investicinė pagalba įvairiarūšiam transportui 
plėtoti pagal Infrastruktūros ir aplinkosaugos 
veiksmų programą (biudžetas padidintas nuo 
111 milijonų iki maždaug 170 milijonų eurų) dėl 
esminio poreikio modernizuoti ir investuoti į 
įvairiarūšio transporto infrastruktūrą Lenkijoje. 
(specialus dėmesys bus skirtas uostų infrastruk -
tūrai). a) įvairiarūšis transportas: logistikos centrų 
ir konteinerių terminalų statybos, sandėliavimo 
ir tvarkymo infrastruktūra, vidaus keliai ir gele -
žinkeliai, vandens tiekimas, elektroninė įranga; 
b) vidaus transporto tinklai uostuose (keliai, 
geležinkeliai, požeminės perėjos, stovėjimo 
aikštelės, sandėliavimo aikštelės; telekomunika -
cijų sistemos). 170 000 00050 % uostui 
ir įvairiarūšei 
infrastruktūrai; 
30 % informa -
cinei ir ryšių 
įrangaiSA.36485Pagalba gali pasinau -
doti ES valstybių narių 
įmonės, kurios vykdo arba 
ketina vykdyti įvairiarūšio 
transporto veiklą Lenkijoje 
– pavyzdžiui, konteinerių 
terminalų operatoriai ir 
logistikos centrai – išskyrus 
įmones, kurios turi finan -
sinių sunkumų, ir įmones, 
kurioms Komisija nurodė 
grąžinti pagalbai skirtas 
lėšas, kol jos nėra visiškai 
grąžintos.
15 2013 Italija Capo d'Orlandomolo dokas, dugno gilinimas, švartavimas, 
turistinė infrastruktūra48,71 % 20 020 000 SA.36621
87 Priedai VI priedas
Valstybės 
pagalbos 
atvejai 
jūrų 
uostuoseMetai ŠalisSusijęs jūrų 
uostasSusijusių prekių tipas, infrastruktūra (I) ir 
(arba) antstatas (S)Planuotos 
išlaidos in -
vesticijoms 
(eurais)Pagalbos 
intensyvumasPagalba 
(eurais)Spren -
dimo 
numerisNaudos gavėjas
16 2014 Latvija VentspilsVentos upės kanalo už 2 ir 3 prieplaukos pylimo 
dirvos stabilizavimas – pirmasis sprendimas.6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Laisvojo Ventspilio uosto 
direkcija
17 2014 Graikija Patrasa) Patrų uosto atnaujinimas (5-ojo molo);  
b) kelių ir lietaus vandens kanalizacijos darbai;  
c) terminalo 1 pastatas; d) terminalo 2 pastatas; 
e) papildomas pastatas. 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Italija Salernoa) uosto vartų platinimas; b) doko stabilizavimas; 
c) dugno gilinimas73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Port Authority of Salerno 
(PAS) via Ministro deglo 
Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Latvija Ventspils dirvos stabilizavimas 2 300 000 SA.38771
20 2015 Latvija VentspilsVentos upės kanalo už 2 ir 3 prieplaukos pylimo 
dirvos stabilizavimas – antrasis sprendimas (taip 
pat žr. SA.38771)6150000 
(žr. pirmąjį 
sprendimą 
2014 m.)pagalbos 
padidinimas nuo 
38,6 % iki 85 %atnaujinti 
skaičiai: nuo 
3 775 918 
eurų iki 
5 227 500 
eurųSA. 40838Laisvojo Ventspilio uosto 
direkcija
21 2015 Vokietija SassnitzUosto plėtra pastatant naują prieplauką 
(Nr. 10), kad būtų optimaliai išnaudojamos 8 ir 9 
prieplaukos5 100 000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Prancūzija CalaisKalė uosto plėtra ir naujo Lamanšo terminalo 
statybos, kad geriau veiktų Lamanšu vykstančios 
jūrų transporto paslaugos887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Italija TarantoDugno gilinimas ir dugno gilinimo medžiagų 
pašalinimas, nes infrastruktūra nebetinka vis 
didesniems konteinervežiams83 000 000 54 % 38 158 587 SA.39542 Taranto uosto direkcija
88 Priedai VI priedas
Valstybės 
pagalbos 
atvejai 
jūrų 
uostuoseMetai ŠalisSusijęs jūrų 
uostasSusijusių prekių tipas, infrastruktūra (I) ir 
(arba) antstatas (S)Planuotos 
išlaidos in -
vesticijoms 
(eurais)Pagalbos 
intensyvumasPagalba 
(eurais)Spren -
dimo 
numerisNaudos gavėjas
24 2015 Vokietija WismarUosto pajėgumų didinimas medienai tvarkyti:  
a) krovinių laikymo vietos prieplaukoje išplėtimas; 
b) dugno gilinimas ir žemės atgavimas; c) skys -
tųjų prekių terminalas; d) aušinimo vandens 
terminalas; e) aplinkosauginės kompensuojamo -
sios priemonės37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608 Vismaro jūrų uosto direkcija
25 2015 Vokietija WismarEsamo kruizinio laivų terminalo plėtra ir 
atnaujinimas: a) prieplaukos pailginimas 240 m; 
b) muitinės ir policijos pastato, ISPS apsauginės 
tvoros pastatymas; c) dugno gilinimas; d) kelio 
tiesimas; e) gėlo vandens / nuotekų įrenginiai;  
f) kruizinių laivų aptarnavimo teritorija; g) auto -
busų stovėjimo aikštelė33 899 000 8,19 %2 776 300 
eurų 
(policijos 
ir muitinės 
pastato 
statyba nėra 
valstybės 
pagalba, 
todėl į šią 
sumą neį -
skaičiuota)SA.39637 Vismaro jūrų uosto direkcija
26 2015 Nyderlandai LauwersoogUosto trukdžių panaikinimas, 200 m pailginant 
žvejybos krantinę 4 161 300 nėra pagalbosnėra 
pagalbosSA.39403Explitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 VokietijaMasholmo 
uostasžvejybos laivas, krantinės atnaujinimas nėra pagalbosnėra 
pagalbosSA.42219
28 2015 Portugalija Leixoes uostaskruizinių laivų terminalas, valčių prieplauka (nėra 
įtakos prekybai)nėra pagalbosnėra 
pagalbosSA.43250
29 2015 Latvija Liepojos uostas dugno gilinimas 75 % 32 300 000 SA.41734
30 2015 Graikija Mikono uostaskeleivių transporto infrastruktūra, keletas turiz -
mo infrastruktūros objektų (regioninė pagalba)10 718 252 100 % 10 600 000 SA.39232Mikono savivaldybės 
uosto valdymo organizacija 
(MPMO)
31 2015 Vokietija Rostoko uostaskeletas investicijų, sausi kroviniai, išskyrus birius 
krovinius7 182 900 80 % 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Komisijos  
atsakymas
Santrauka
III Pirma įtrauka
Komisija pažymi, kad, siekiant užtikrinti, jog vykdant uostų plėtrą būtų atsižvelgiama į Europos prioritetus, TEN-T 
reglamente ir pagrindinio tinklo koridorių darbo planuose numatyta ES lygmeniu plėtoti strategijas.
TEN-T reglamente numatytas ES infrastruktūros planavimas nuo 2013 m., kuriant pagrindinius ir visuotinius tinklus ir 
taikant techninius standartus bei laikantis įgyvendinimo terminų. Šis reglamentas parengtas vadovaujantis ES jūrų 
uostų eismo srautų analize.
TEN-T pagrindinių ir visuotinių tinklų projektai įgyvendinami naudojant valdymo priemones, pvz., koridorių darbo 
planus, ir pasitelkiant į pagalbą Europos koordinatorius bei koridorių forumus, padedančius geriau stebėti TEN-T 
įgyvendinimą ir nustatyti projektų planus.
Be to, Komisija plėtoja ilgalaikę uostų veiklos strategiją, kurios tikslas pagerinti uostų paslaugų efektyvumą ir viešojo 
finansavimo skaidrumą. Šiame kontekste Komisija pateikė Reglamento projektą1, kurį šiuo metu analizuoja teisėkū -
ros institucijos. Taip pat ji stebi, kaip laikomasi SESV 49 straipsnio dėl įsisteigimo laisvės. Tai turėtų padėti užtikrinti 
geresnį uostų infrastruktūros pajėgumų išnaudojimą ir padėti geriau valdyti ES bei nacionalinį viešąjį finansavimą.
Kalbant apie 2014–2020 m. programavimo laikotarpį, regioninės politikos sistemoje ilgalaikės infrastruktūros plėto -
tės reikalavimas yra viena iš ex ante  sąlygų transporto srityje (7 teminis tikslas). Be kitų reikalavimų, valstybės narės 
privalo patvirtinti uostų ilgalaikių strategijų plėtotę apimančius išsamius transporto planus.
III Antra įtrauka
Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir projektuojama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to 
laiko, kai ji bus baigta. Todėl investicijos į uostus negali būti vertinamos santykinai trumpuoju laikotarpiu.
Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos 
į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir tai yra pinigų švaistymas.
2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų 
transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.
Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų 
planas. Be kita ko, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansines pataisas, jei būtų 
nustatyti nepatenkinami rezultatai.
1 COM (2013) 296. EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTO, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų 
skaidrumo sistema, pasiūlymas.
Komisijos atsakymas 90
III Trečia įtrauka
Kalbėdama apie naujai audituotus projektus, Komisija pripažįsta, kad esama vėlavimo ir išlaidų viršijimo atvejų, 
tačiau pažymi, kad tokia rizika yra neatsiejama nuo investavimo į infrastruktūrą. Su laivybos infrastruktūra susi -
jusi veikla yra sudėtinga ir ilgalaikė. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biudžeto pokyčiais. Visų pirma, 
Komisija pripažįsta administracinių leidimų išdavimo procedūrų sudėtingumą ir nagrinėja galimus reglamentavimo 
aplinkos supaprastinimo būdus, pvz., sukūrus pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą, kaip rekomenduoja 
Audito Rūmai.
Ji mano, kad valdymo institucijos turėtų turėti galimybę rinktis iš skirtingų brandžių projektų paraiškų, kad būtų 
finansuojami geriau programos tikslų padedantys pasiekti projektai. Tačiau pagrindinių infrastruktūros projektų 
konkurencija dažnai ribota dėl kelių priežasčių – yra nedaug įgyvendinti parengtų projektų arba jie neatitinka pro -
gramoje nustatytų tikslų.
III Ketvirta įtrauka
Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų anali -
zuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų būti 
aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 metų) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti 
į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.
III Penkta įtrauka
Komisija pažymi, kad rengiant koridorių darbų planus analizuojamos uostų jungtys su rajonais, nutolusiais nuo 
pakrantės, ir į jas atsižvelgiama.
Investicijos į infrastruktūrą yra visą transporto tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl Komisijos finan -
suoti atrinkti pavieniai projektai visada yra didesnio visuotinio projekto, sudaryto iš įvairių atskirų projektų, dalis.
Tačiau vienu metu galima vykdyti ne visas investicijas, todėl turi būti nustatyti prioritetai, kurie turimų išteklių atžvil -
giu kuo geriau atitiktų poreikius.
III Šešta įtrauka
Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą pro -
cedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – 
pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir 
politikos reikalavimams.
Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą.
Komisijai gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, 
gali būti pateikta neigiama nuomonė.
Komisijos atsakymas 91
III Septinta įtrauka
Komisija dirba siekdama užtikrinti vienodas veiklos sąlygas Europos uostams keletu būdų: jau po 2011 m. sprendimo 
dėl Leipcigo Halės Komisija išnagrinėjo daugybę pavienių atvejų, apie kuriuos jai buvo pranešta arba dėl kurių kon -
kurentai jai pateikė skundą. Ši bylų nagrinėjimo praktika prisidėjo užtikrinant, kad uostai konkuruotų vienodomis 
veiklos sąlygomis.
Tolimesni jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų palengvinimai tikėtini įgyvendinus „eManifest“ projektą, 
Europos jūrų laivybos vieno langelio iniciatyvą ir atlikus Pranešimo formalumų direktyvos vertinimą ir peržiūrą.
Kalbėdama apie antstatus, Komisija pabrėžia, kad, jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą 
Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje, valstybėms narėms nebūtinai draudžiama finansuoti tokius antstatus. Komisija gali 
pareikšti, kad tai atitinka Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies 
c punktas.
Kalbėdama apie stebėseną, Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra paremta ex ante  
vertinimu ir lojaliu valstybių narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post  
patikrinti visų pavienių sprendimų. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms 
šalims pateikti skundą, jei, jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir 
ES lygmenimis pakanka priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant 
pralaimėjusiems dalyviams imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.
IV. Pirma įtrauka
Komisija pritaria rekomendacijai stebėti pagrindinius uostų pajėgumus ir pakartotinai įvertinti valstybių narių plė -
tros planus. Komisija nagrinės TEN-T tinklo užbaigimo makroekonominį poveikį.
IV Antra įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
IV Trečia įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai. Uostų sektoriaus plėtros planas bus įvykdytas visų pirma įgyvendinant išsamų 
Jūrų greitkelių programos įgyvendinimo planą, o pagrindiniai vandens keliai yra įtraukti į atitinkamus pagrindinio 
tinklo koridorių darbo planus.
IV Ketvirta įtrauka
Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies yra skirta valstybėms narėms.
Tiek, kiek tai su ja susiję, Komisija sutinka įgyvendinti šią rekomendaciją, kaip aprašyta toliau, ir laiko ją iš dalies 
įgyvendinta.
Komisijos atsakymas 92
Komisija pradėjo tyrimą su tikslu nustatyti TEN-T projektų administracinių procedūrų supaprastinimo būdus. Pagrin -
dinės problemos jau pažymėtos, o galimi sprendimai yra analizuojami. Komisija konkrečiai analizuos galimybę, be 
kitų supaprastinimo priemonių, sukurti pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą projektų iniciatoriams TEN-T 
projektų leidimų išdavimo procedūroms supaprastinti ir pagreitinti. Be to, ji numato sukurti vieną ES aktualiems 
TEN-T projektams skirtą leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija ketina atlikti poveikio vertinimą, 
siekdama svarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.
Komisija jau paskelbė šias iniciatyvas 2016 m. birželio 1 d. komunikate „Europa vėl investuoja. Investicijų plano Euro -
pai rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai“[1]: „Komisija taip pat nagrinės galimybę sukurti vieno ES leidimo sistemą, 
kuri būtų tiesiogiai taikoma dideliems tarpvalstybinio masto projektams ar didelėms investavimo platformoms, 
susijusioms su nacionaliniu bendru finansavimu, ir ja pakeisti įvairias leidimų suteikimo procedūras ES ir nacionaliniu 
lygmeniu“.
IV Penkta įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad finansines pataisas ji gali taikyti tik kai nesilaikoma teisinių 
sąlygų.
IV Šešta įtrauka
Komisija iš dalies pritaria šiai rekomendacijai. Ji pakartotinai įvertins tolimesnės paramos tose dviejose srityse 
poreikį.
Tačiau investicijos į talpyklas, perkrovimą ir saugojimą gali būti bendrai finansuojamos ES lėšomis, jei visiems veiklos 
vykdytojams galima užtikrinti lygias ir nediskriminacines prieigos galimybes, taip pat (kai reikia) atsižvelgiant į tam 
tikros perkrovimo ir vartų infrastruktūros dvejopą funkciją.
Kalbėdama apie viešajai funkcijai nepriskiriamus antstatus, Komisija pažymi, kad jiems finansavimas pagal EITP 
neskiriamas, jei jie nėra susiję su aplinkosaugos ir energetikos politikos tikslais bei ERPF 7 tikslu (transportas). Kitose 
ERPF srityse antstatams, kaip produktyviai investicijai, finansavimas gali būti nedraudžiamas.
IV Septinta įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai tiek, kiek ji susijusi su EITP , ir tol, kol padidinus jūrų eismo srautų į keletą uostų 
koncentraciją nesusidaro didesnių jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, spūsčių.
Komisijos atsakymas 93
IV Aštunta įtrauka
Komisija iš dalies pritaria rekomendacijai dėl ES pridėtinės vertės ir, kai taikytina, dėl sąlygų, susijusių su privačių 
investicijų komponentu, kaip paaiškinta toliau. Tačiau kalbant apie konkrečius susisiekimo su uostais jūrų keliais 
atvejus (pvz., dugno gilinimą), taip pat apie pakraščio regionuose (salose) esančius uostus, privačių investicijų kom -
ponentus ne visada galima apsaugoti.
Projektams, dėl kurių teikiamos paraiškos pagal EITP kvietimus teikti pasiūlymus, taikomi kriterijai jau apima reika -
lavimą įrodyti ES pridėtinę vertę ir, kai taikytina, potencialą skatinti viešąsias ir privačias investicijas, kaip nurodyta 
EITP reglamento I priedo V dalyje. Nuo 2015 m. EITP kvietimuose teikti pasiūlymus reikalaujama sistemingai pateikti 
sąnaudų ir naudos tyrimus, kuriuose nurodoma reikalingos ES paramos suma ir pažymimas projekto poveikis.
IV Devinta įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad Susitarimo memorandumas negali būti keičiamas vienašališkai.
IV Dešimta įtrauka
Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Dalyvaudamos tarnybų konsultacijose pagal 19 straipsnyje nustatytą 
procedūrą, Komisijos tarnybos, turinčios kritinių pastabų, jau turi galimybę pareikšti neigiamą nuomonę dėl pro -
jekto. Jei tokios neigiamos nuomonės susijusi tarnyba nepakeičia, už ekonominius ir finansinius reikalus atsakingas 
Komisijos narys teigiamos nuomonės pagal įgaliojimo procedūrą nepatvirtins.
IV Vienuolika įtrauka
Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Ji deda pastangas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių 
uostų sektoriuje gaires – plėtojo savo bylų nagrinėjimo praktiką, paskelbė analitines priemones infrastruktūros 
projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba siekdama praplėsti 
Bendrojo bendrosios išimties reglamento (BBIR) taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; 
taip bus išdėstytos tolesnės gairės. Be prieš tai paminėtų priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės 
pagalbos gairių šiuo etapu nėra planuojama.
Komisijos požiūriu, klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis ir bus turima 
pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.
IV Dvylikta įtrauka
Komisija pritaria rekomendacijai ir stengsis toliau užtikrinti nuoseklią konkrečiam naudotojui skirtų antstatų analizę, 
vertindama pavienius valstybės pagalbos atvejus. Be to, Komisija ketina BBIR pateikti tolesnes gaires dėl konkre -
tiems naudotojams skirtų uostų antstatų.
IV Trylikta įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Ji jau padidino ex officio  tyrimų skaičių. Priėmus BBIR, tokiems tyrimams bus skirta daugiau išteklių. Šiuo metu pri -
imti BBIR numatyta pirmojoje 2017 m. pusėje.
Komisijos atsakymas 94
IV Keturiolikta įtrauka
Komisija pažymi, kad ši rekomendacija yra skirta valstybėms narėms.
Pagal SESV 108 straipsnį valstybės narės jau yra įpareigotos sistemingai informuoti apie bet kokią valstybės finan -
sinę pagalbą uostų infrastruktūros projektams, kurių vykdymas yra ekonominė veikla. Komisija pastebi, kad ji neturi 
jokios kompetencijos reikalauti, jog valstybės narės ją informuotų apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą, kuri 
nėra SESV 107 straipsnyje apibrėžta valstybės pagalba.
IV Penkiolikta įtrauka
Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, kadangi ja būtų įvestas papildomas ataskaitų teikimo reikalavimas, todėl 
padidėtų administracinė našta ES valstybių narių administratoriams, o aiškios proporcingos naudos nebūtų gauta.
IV Šešiolikta įtrauka
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Komisija pripažįsta, kad, siekiant sumažinti administracinę naštą jūrų transporto srityje, reikia dėti dar daugiau 
pastangų dėl supaprastinimo.
Ji pažymi, kad jau imamasi veiksmų dėl jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų pradėjus įgyvendinti ban -
domąjį projektą „e-Manifest“, kuriame pagrindinis dėmesys skiriamas pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų 
pateikimo principui, taip pat kartu su EMSA plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą 
paslaugą, kuria naudodamiesi visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.
Be to, Komisija šiuo metu vertina Direktyvą dėl jūrų transporto pranešimų teikimo formalumų, o tai gali lemti jos 
peržiūrą.
Įvadas
04
Eismo tam tikruose uostuose koncentraciją lemia jų artimumas pagrindiniams laivybos maršrutams ir jų, kaip per -
krovimo infrastruktūros, kuri naudojama perkraunamųjų laivų jungtims, vaidmuo. Tai susiję su istorine ir geografine 
uostų plėtra. Komisijos nuomone, tai nėra neigiamas reiškinys per se .
13
Komisija mano, kad tarp ES uostų judančioms Sąjungos prekėms taikomi muitinės formalumai buvo kuo labiau 
sumažinti ir yra daug paprastesni nei tie, kurie taikomi iš kitų šalių gabenamoms prekėms. Iš esmės tokie Sąjungos 
prekėms taikomi formalumai apima tik paprastą Sąjungos statuso įrodymą prekes pakartotinai įvežant į ES. Net toks 
įrodymas nereikalingas, kai prekės pervežamos leidimą turinčios reguliarias laivybos paslaugas teikiančios tarnybos. 
Dar vienas privalumas – ne Sąjungos prekėms, judančioms tarp ES uostų, nereikia atlikti muitinės tranzito procedū -
ros, nebent jas kartu su Sąjungos prekėmis gabena leidimą turinti reguliarias laivybos paslaugas teikianti tarnyba. 
Tokiu atveju taikoma pakankamai supaprastinta tranzito procedūra, grindžiama jūrų deklaracija ir apimanti atlei -
dimą nuo finansinės garantijos.
Komisijos atsakymas 95
Siekiant užtikrinti šias vienodas veiklos sąlygas buvo imtasi „Mėlynosios juostos“ iniciatyvos – supaprastintos mui -
tinės procedūros ir iki 2015 m. birželio 1 d. sukurtos nacionalinės jūrų laivybos vieno langelio sistemos, skirtos jūrų 
transporto formalumų vykdymui palengvinti, kaip to reikalaujama teisės aktais.
2016 m. gegužės 1 d. įsigaliojo naujas muitinės teisės aktas (Sąjungos muitinės kodeksas), kuriam (o ypač rengia -
moms ir (arba) tobulinamoms muitinės duomenų pranešimo elektroninėms sistemoms) iki 2020 m. taikomas perei -
namasis laikotarpis.
23
Uostų investicijoms iš ES bendrojo finansavimo šaltinių bus suteikta gana kukli parama: Sanglaudos fondo / ERPF 
parama yra teikiama tik tam tikrais atvejais, kai nustatoma strateginė investicijų svarba (pvz., išsamiame transporto 
plane), ir ji padengtų tik lėšų trūkumą. Tai reiškia, kad Sanglaudos fondai / ERPF privačių investicijų nepakeis, bet 
prireikus iš tų fondų privačioms investicijoms bus teikiama parama.
25
Komisija pažymi, kad iki 2012 m. sausio mėn. buvo užbaigti 25 iš 27 projektų. Dvidešimt du iš jų buvo naudojami net 
jei keturiems projektams reikėjo papildomų investicijų efektyviai jungčiai su teritorijomis, nutolusiomis nuo pakran -
tės, įgyvendinti. Reikėjo toliau gerinti trijų projektų veiksmingumą ir didinti naudą.
Pastabos
31
Komisijos infrastruktūros politika (TEN-T planavimas) pagrįsta kruopščia ir skaidria metodologija, grindžiama eismo 
ES uostuose srautais, kad būtų galima nustatyti, ar tie uostai turi būti įtraukti į pagrindinį ar visuotinį tinklą.
Atliekant bet kurį nurodytos investicijos išlaidų ir naudos vertinimą atsižvelgiama į istorinius duomenis, srautų 
modeliavimą ir ekspertų vertinimą, kaip dėl naujos investicijos gali pagerėti apdorojamų vienetų skaičius arba kaip ji 
prisidės prie efektyvesnio vienetų valdymo, ir tuo remiantis daromos prielaidos dėl būsimų eismo srautų.
Faktiškai, ilgalaikės eismo prognozės gali labai skirtis dėl besikeičiančių rinkos sąlygų pasaulinėje ekonomikoje, tech -
nologijų pasikeitimų ir kitų šiai prognozei poveikį darančių veiksnių.
34
Komisija pažymi, kad, siekiant užtikrinti, jog vykdant uostų plėtrą bus atsižvelgiama į Europos prioritetus, TEN-T 
reglamente ir pagrindinio tinklo koridorių darbo planuose numatyta ES lygmeniu plėtoti strategijas.
Be to, kalbėdama apie ESI fondus, Komisija užtikrina, jog valstybiniai transporto planai yra parengti ir įgyvendinami, 
atlikdama 2014–2020 m. programavimo laikotarpio ex ante sąlygų vertinimą.
Komisijos atsakymas 96
1 langelis. Trečia įtrauka
Italijos valstybinis planas parengtas tik visai neseniai. Jį įgyvendindamos ateinančiais metais uostų administracijos 
Autorità di Sistema Portuale parengs naujų investicijų į uostus planų (Piano regolatore di sistema portuale) .
Komisija (atsižvelgdama į 2014 ir 2015 m. konkrečiai šaliai skirtas rekomendacijas), sustabdė ERPF programos įgyven -
dinimą dėl neįvykdytos ex ante  7.3 sąlygos, laukdama, kol bus visiškai įgyvendintas uosto planas ir reforma, apimanti 
visapusį dugno gilinimo planą, naujų uosto baseino valdžios institucijų, į vieną grupę sutelkiančių tų pačių rajonų 
uostus, įsteigimą, biurokratizmo mažinimą (sukuriant nacionalinę jūrų laivybos vieno langelio sistemą) ir pan.
1 langelis. Ketvirta įtrauka
2014 m. ministrų taryba priėmė transporto plėtotės strategijos įgyvendinimo dokumentą.
Ankstesniais metais buvo suplanuota ir tinkamai įgyvendinta daugybė skubiai reikalingų investicijų, nepaisant to, 
kad tuo metu taikyta strategija nebuvo tinkamai prižiūrima. Lenkijos uostų apyvarta kasmet didėja, o ESI fondai, 
finansuodami svarbias investicijas į infrastruktūrą, skirtingais laikotarpiais prisidėjo ir toliau prisidės prie šio proceso.
Ne jūrų projektai papildė investicijas į uostus ir tik vienu atveju modernizuojamos krantinės buvo paverstos vaikš -
čiojimo zona.
35
Komisija pažymi, kad transporto pajėgumų apskaičiavimas yra sudėtinga užduotis, kurią atliekant turi būti atsižvel -
giama į daugybę veiksnių, o skaičiavimo metodai skirtingose šalyse, atsižvelgiant į uostų tipus ar gabenamas prekes, 
gali skirtis.
Be to, bendrieji pajėgumai nėra vienintelis ar pagrindinis efektyvumo matas, tai reikėtų vertinti atsižvelgiant į pro -
jektuojant uostus taikomą ilgalaikę perspektyvą.
Perkrovimo apimtys pastarąjį dešimtmetį tapo itin nepastovios ir yra susijusios su didelių privačių investuotojų 
rinkos galimybėmis.
36
Komisija pažymi, kad nuo uostų veiklos priklausantis darbo vietų kūrimas ir ekonomikos augimas neturėtų būti verti -
nami tik uostuose. Uostai yra tranzito punktai, per kuriuos vykdoma 75 % išorės prekybos ir 40 % vidaus prekybos, 
nes prekybos sektoriuje jūrų transportas yra konkurencingiausias (ir jame suvartojama mažiau energijos). Be to, 
atliekant infrastruktūros darbus ne tik užtikrinamos darbo vietos statybos sektoriui, bet ir daromas ilgalaikis poveikis 
tiesiogiai iš jų naudos turintiems sektoriams, pvz., turizmo ir logistikos.
Poveikis augimui ir darbui, įskaitant pagerėjusį konkurencingumą dėl sumažėjusių logistikos ir transporto išlaidų 
susijusioje srityje, turi būti nustatytas atliekant vertinimą.
Komisijos atsakymas 97
Komisija įvertino TEN-T politikos, įskaitant jos uostų komponentą2, įgyvendinimo ekonominį poveikį. Komisija, rem -
damasi preliminariais šiuo metu vykstančio Europos infrastruktūros tinklų priemonės programos vidurio laikotarpio 
vertinimo duomenimis ir rezultatais, 2017 m. ketina atlikti bendrojo Europos mastu įgyvendintų transeuropinio 
transporto tinklo projektų poveikio darbams ir augimui analizę.
Įgyvendinant regioninę politiką, duomenys apie darbo vietų kūrimą buvo renkami veiksmų programų (VP) lygmeniu 
naudojant aktualų pagrindinį indikatorių, atsižvelgiant į tai, kad 2007–2013 m. programavimo laikotarpiu teikti šių 
duomenų ataskaitų nebuvo privaloma. 2014–2020 m. laikotarpiu, kai taikytina, VP lygmeniu naudoti aktualų ben -
drąjį indikatorių privaloma (žr. 79 dalį dėl VP lygmeniu nustatytų indikatorių nustatymo).
40
Be to, Komisija plėtoja ilgalaikę uostų veiklos strategiją, kurios tikslas – pagerinti uostų paslaugų efektyvumą ir 
viešojo finansavimo skaidrumą. Šiame kontekste Komisija pateikė Reglamento projektą3, kurį šiuo metu analizuoja 
teisėkūros institucijos. Taip pat ji stebi, kaip laikomasi SESV 49 straipsnio dėl įsisteigimo laisvės. Tai turėtų padėti 
užtikrinti geresnį uostų infrastruktūros pajėgumų išnaudojimą ir padėti geriau valdyti ES ir nacionalinį viešąjį 
finansavimą.
Tikimasi, kad apie šią strategiją Komisija informuos 2018 m.
41
Visi uostai yra sujungti su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, – bent jau keliu. Komisija pažymi, kad jos siekiamas 
tikslas yra, kad šie uostai būtų sujungti geležinkeliais, o kur geografiškai įmanoma – vidaus vandens keliais.
42
Komisija primena, kad šiuo metu galiojantis TEN-T reglamentas buvo parengtas Europos teisėkūros institucijoms 
pagal įprastą teisėkūros procedūrą pasiekus susitarimą.
Komisijos pasiūlymas dėl TEN-T reglamento4 uostų komponento buvo pagrįstas objektyvia metodika, dėl kurios 
plačiai konsultuotasi su suinteresuotosiomis šalimis ir valstybėmis narėmis ir kuri buvo paskelbta kartu su teisės akto 
pasiūlymu. Siekiant užtikrinti reikiamą geografinę aprėptį, ekspertų grupės parengta metodika apėmė apimtimi 
paremtus ir kitokius kriterijus.
Vėliau teisėkūros institucijos padidino pagrindinių uostų skaičių, kad būtų įtraukti salose esantys uostai5.
Komisija pažymi, kad atrenkant buvo atsižvelgiama ne tik į apimtimi paremtą kriterijų, bet ir į sanglaudos ES terito -
rijoje poreikį. Tai padėjo išvengti, kad tam tikros valstybės narės, tokios kaip Rumunija ar Bulgarija, neliktų be jokio 
pagrindinio uosto. Išsamios informacijos žr. planavimo metodikos 2.1 punkto b dalyje.
2 TEN-T neįgyvendinimo išlaidų tyrimas: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM(2013) 296. EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTO, kuriuo nustatoma patekimo į uosto paslaugų rinką ir finansinio uostų 
skaidrumo sistema, pasiūlymas
4 COM(2011) 650.
5 Heraklionas, Huelva, Las Palmasas, Tenerifės Santa Krusas, Augusta, Kaljaris, Murdeikas, Galacis, Milford Heivenas. Į Komisijos pasiūlymą neįtrauktas 
Kroatijos Rijekos uostas.
Komisijos atsakymas 98
44
Komisija stebi uostų kasmetinių eismo srautų pokyčius, tačiau nestebi jų pajėgumų. Komisija mano, kad priimant 
politinius sprendimus eismo srautai yra aktualesnis indikatorius.
Remiantis TEN-T reglamento 49 straipsnio 4 dalimi, ši informacija naudojama norint įtraukti uostus į TEN-T visuotinį 
tinklą arba jų į tą tinklą neįtraukti. Šis veiksmas paremtas objektyviais ir palyginamais Eurostato duomenimis.
48
Komisija mano, kad finansavimo tikslas yra ne tik skatinti geriausiais rezultatais pasižyminčius uostus Europoje, bet 
ir trumpųjų nuotolių laivybą, o sanglaudos politikos atveju – ekonominį augimą pakraštiniuose ir mažiau išsivysčiu -
siuose ES regionuose. Valstybės finansavimo skyrimas geriausiais rezultatais pasižymintiems uostams toliau blo -
gintų mažesnių uostų situaciją ir didintų eismo srautus sausumos jungtyse su Šiaurės jūros uostais.
Be to, perkrovimo apimčių Šiaurės jūros uostuose padidinimas lemtų pervežimo į kitų jūrų baseinus paslaugų plėtrą. 
Šį klausimą reikia efektyviai spręsti, siekiant sumažinti tolimosios žvejybos krovinių, kurie pristatomi į Europą per 
Šiaurės jūros uostus ir toliau keliauja sausuma – daugeliu atvejų kelių transportu, apimtį. Todėl gerinant mažesnių 
uostų infrastruktūrą siekiama didinti trumpųjų nuotolių laivybos paslaugų patrauklumą ir pritraukti vandenynuose 
žvejojančius laivus, kad jie tiesiai plauktų į kitus nei Šiaurės jūros uostus, kas, pavyzdžiui, buvo tiksliai daroma 
Gdansko atveju.
49
Pagal kvietimą teikti pasiūlymus dėl 2014 m. EITP subsidijų pateiktuose prašymuose skirti finansavimą nurodytos 
sumos beveik tris kartus viršijo šio projekto finansavimo tikslą.
Prašymų atrankos ir subsidijų skyrimo proceso metu Komisija turėjo nustatyti prioritetus ir atsižvelgti į tai, kad kiti 
projektai pasižymėjo didesne ES pridėtine verte, paraiškų aktualumu, brandumu ir kokybe.
2 langelis. Antra pastraipa
Komisija norėtų pažymėti, kad kanalas Nord-Ostsee-Kanal  (NOK) įtrauktas į pagrindinį tinklą, todėl laikomas priori -
tetu. Be to, net jei jis nėra oficialiai įtrauktas į jokį pagrindinio tinklo koridorių, jam gali būti naudojamas EITP regla -
mento I priedo III dalyje nurodytas EITP finansavimas.
EITP finansavimas visų pirma skiriamas projektams, kurių negalima finansuoti jokiu kitu būdu, bet tik finansuojant 
subsidijas. Tai atliekama siekiant sumažinti ES fondų savaimingumo poveikį. Visų aiškius pajamų srautus turinčių 
projektų vykdytojai nukreipiami rinktis finansines priemones, įskaitant EITP priemones ir naujai sukurtą ESIF.
50
Infrastruktūros investicijos reikalauja ilgalaikio planavimo ir turi tenkinti ilgalaikius poreikius. Todėl paprastai jos 
nėra visapusiškai panaudojamos trumpuoju laikotarpiu. Paprastai uostų infrastruktūra yra skirta eksploatuoti 
10–20 m. nuo jos pastatymo. Trumpalaikiu laikotarpiu uostų investicijų analizuoti negalima.
2008–2009 m. finansų krizė lėmė eismo srautų sumažėjimą ir sulėtino papildomų pajėgumų naudojimą. Be to, dėl 
jos buvo pakeisti daugelis investicijų planų, juos buvo vėluojama įgyvendinti arba jie buvo atšaukti.
Komisijos atsakymas 99
Vėlavimai ir išlaidų viršijimas yra infrastruktūros investicijoms būdinga rizika, todėl pagrįsti pakeitimai yra rizikos 
valdymo dalis.
53
Žr. Komisijos atsakymą į 50 dalies pastabas.
53 Antra įtrauka
Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir kuriama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to laiko, 
kai ji bus baigta. Todėl santykinai trumpuoju laikotarpiu investicijų į uostus negalima vertinti.
Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos 
į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir tai yra pinigų švaistymas.
ESI fondai gali remti tik tuos didelės apimties investicinius projektus, iš kurių kruopščios sąnaudų ir naudos analizės 
matyti, kad jie pageidaujami ekonominiu požiūriu ir yra finansiškai perspektyvūs. Atliekant didžiosios dalies šių 
projektų sąnaudų ir naudos analizę, naudoti prieš krizę surinkti duomenys ir informacija.
Kalbėdama apie EITP finansavimą, Komisija pažymi, kad finansinė parama pirmiausia skiriama projektams, kuriais 
prisidedama prie susisiekimo su uostais gerinimo, įvairiarūšiškumo, jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, 
o ne pajėgumų didinimo. Be to, siekiant sumažinti neveiksmingų investicijų riziką, reikia atlikti kiekvieno pateikto 
projekto sąnaudų ir naudos analizę, kurią patvirtina nepriklausomi ekspertai. Šios sąnaudų ir naudos analizės grin -
džiamos numatomais eismo srautais.
2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų 
transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.
Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų 
planas. Be to, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansines pataisas, jei būtų nustatyti 
nepatenkinami rezultatai.
56
Komisija pripažįsta, kad valstybėse narėse taikoma sudėtinga leidimų išdavimo transporto projektams reglamenta -
vimo sistema, ir pažymi, kad tebevyksta darbas sprendžiant šią su ES aktualiais projektais susijusią problemą.
57
Komisija pripažįsta vėlavimų statant didelės apimties infrastruktūrą problemą. Šį klausimą ji reguliariai kelia stebėse -
nos komitetuose, dvišaliuose susitikimuose ir oficialiuose laiškuose valstybėms narėms.
Atsakomybė nustatyti leidimų išdavimo įgaliojimus tenka nacionalinėms institucijoms. Tačiau Komisija pakartotinai 
informavo valstybių narių valdžios institucijas apie poreikį supaprastinti sprendimų priėmimo procedūras ir reko -
mendavo administruojant ES lėšas nesudaryti jokios papildomos naštos.
Komisijos atsakymas 100
59
Komisija pabrėžia, kad derybų dėl 2014–2020 m. daugiametės finansinės programos metu ji kėlė šiuos klausimus 
reikalaudama naujo uostų ir logistikos plano (dabar jis yra įgyvendintas) ir naujų viešųjų pirkimų taisyklių (pagal 
2014–2020 m. laikotarpiui taikomą  ex-ante  sąlygą).
Kalbant konkrečiau, nacionalinių uostų plano klausimas taip pat įtrauktas į 2015 m. konkrečioms šalims skirtas reko -
mendacijas, kurias, remdamasi Komisijos pasiūlymais, paskelbė Taryba.
Be to, Komisija pradėjo tyrimą, kad nustatytų pagrindines TEN-T projektų (įskaitant uostus) reglamentavimo ir 
administravimo kliūtis ir galimus tų problemų sprendimo būdus. Tarp analizuojamų galimybių yra sukurti pagal 
vieno langelio principą veikiančią įstaigą projektų iniciatoriams, siekiant supaprastinti ir pagreitinti leidimų išdavimo 
TEN-T projektams procedūras, ir parengti vieningą ES leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija 
ketina atlikti poveikio vertinimą, siekdama apsvarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.
60
Komisija pažymi, kad naujajame Italijos uosto plane bus numatyta įvairių supaprastinimo priemonių, taikomų prii -
mant pagrindinius uostų planus. Tai turėtų sutrumpinti priėmimo laiką.
61
Jūrų infrastruktūra susijusi su sudėtingais ir ilgalaikiais darbais. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biu -
džeto pokyčiais. Tai pripažįstama nacionalinėse ir ES viešųjų pirkimų taisyklėse numatant tam tikrą lankstumo lygį.
Kalbėdama apie Ispaniją, Komisija taip pat pažymi, kad valstybė narė į Komisijai teikiamas išlaidų suvestines neįtrau -
kia informacijos apie viršytas išlaidas. Todėl šios viršytos išlaidos nėra bendrai finansuojamos iš ES biudžeto.
Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 53 dalies pastabas.
62
Visų pirma, ERPF programų tikslas – regionų ir vietos lygmens vystymasis. Todėl projektai turi atitikti sanglaudos 
politikos tikslus ir kiekvienoje konkrečioje programoje išdėstytus tikslus. Šis reikalavimas buvo įvykdytas.
Komisija primena 2007 m. ekonomikos krizės poveikį (labai sumažinusios BVP augimą) ES jūrų laivybai ir tai, kad 
ES-28 valstybėse 2014 m. užfiksuotas aktyvumas dar nepasiekė 2007 m. buvusio aktyvumo lygio.
Kalbant apie Ispanijos uostus, vadovaujančioji institucija informavo Komisiją, kad investicija buvo įgyvendinta pagal 
numatytus planus, o uostai vykdo veiklą ir yra plėtojami. Visuose juose vykdoma veikla, o uostų direkcijos planuoja 
papildomas investicijas, kad veikla tuose uostuose toliau būtų plėtojama.
Veikla nuo paskutinio Audito Rūmų atlikto audito vykdoma vis aktyviau. Be to, buvo patvirtintos tam tikros geležin -
kelio ir kelių jungtys (pvz., Ferolio ir Langosteiros); dėl jų uostų veikla taps dar aktyvesnė.
Kalbėdama apie Italijos miestą Augustą, Komisija pažymi, kad tik maždaug 1 mln. EUR buvo skirta iš ES biudžeto.
Komisijos atsakymas 101
63 (i)
Uostų statybos projektus sudaro didelės apimties inžinerijos darbai, kuriems suplanuoti ir įgyvendinti reikia daug 
laiko, o jų įgyvendinimo pažangai įtaką daro daugelis veiksnių. Uostai nėra projektuojami pajėgumams 5 metų laiko -
tarpiu užtikrinti – jie planuojami pajėgumams, kurie numatomi 20 ar daugiau metų.
Žr. Komisijos atsakymą į 53 dalies pastabas.
63 (ii)
Kalbant apie ilgalaikį planavimą, iki 2010 m. nebuvo tikimasi visapusio pajėgumų išnaudojimo. Dėl tebesitęsiančios 
ekonomikos krizės ir sumažėjusios transporto pajėgumų paklausos uostų naudojimo padidėjimo 2010–2015 m. 
laikotarpiu nebuvo tikimasi.
Žr. Komisijos atsakymą į 62 dalies pastabas.
64
Komisija pažymi, kad investicijos į infrastruktūrą yra tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl pavieniai 
projektai visada yra didesnio visuotinio projekto dalis. Vienu metu negalima vykdyti visų investicijų, todėl turi būti 
nustatyti prioritetai, kurie turimų reikalingų išteklių atžvilgiu kuo geriau atitiktų poreikius.
Ji pažymi, kad 2014–2020 m. laikotarpiu skiriant ERPF ir EITP finansavimą daugiau reikšmės teikta uostų prijungimui 
prie transporto tinklo (o ne tik uostų infrastruktūrai).
Valstybės narės turėtų užtikrinti, kad ribotos ES lėšos būtų išnaudojamos geriausiu būdu. Investuojant į uostus reikia 
papildomų investicijų į kelius / greitkelius ir geležinkelius, kad būtų galima užtikrinti jų veiksmingumą. Kai kurios iš 
šių investicijų finansuojamos pagal ES programas arba valstybių lėšomis.
Kalbėdama apie EITP projektus, Komisija pažymi, kad koridorių darbo planuose atsižvelgiama į uostų jungtis su 
rajonais, nutolusiais nuo pakrantės.
Tam bus teikiamas prioritetas priimant finansavimo sprendimus.
65
Komisija pažymi, kad nėra neįprasta, jog įgyvendinant visuotinį projektą vėliau atliekami skirtingi veiksmai atsižvel -
giant į projekto iniciatoriaus techninius ir finansinius pajėgumus.
Pavyzdžiui, Langosteiros ir Ferolio uostai iš pradžių keliu buvo sujungti su transporto tinklu. Kaip paminėta 2016 m. 
metiniame plane, Susisiekimo su uostais finansinis fondas patvirtino susisiekimą su Ferolio uostu geležinkelių trans -
portu. Susisiekimo su Langosteiros uostu geležinkelių transportu projekto planas bus baigtas iki 2017 m., o darbai 
baigsis iki 2021 m.
67
Jūrų transportas – tai konkurencingas sektorius, todėl Komisija mano, jog apskritai konkurencija yra teigiamas daly -
kas. Ji pripažįsta, kad didesni pajėgumai viename uoste gali laikinai turėti poveikio kitiems uostams.
Komisijos atsakymas 102
68
Komisija mano, veiklos sumažėjimo dėl to, kad ją išstumia kita veikla, 6 iš 171 uosto poveikis lieka ribotas. Žr. Komisi -
jos atsakymą į 5 langelio pastabas.
69
Kalbėdama apie du kaimyninius Lenkijos Gdansko ir Gdynės uostus, Komisija primena, kad jie papildo vienas kitą ir 
abiejuose juose stebimas veiklos apimčių augimas. Pavyzdžiui, kitaip nei Gdynė, Gdanskas turi didelį skystų krovinių 
terminalą. Yra galimybių gerinti dviejų uostų bendradarbiavimą ir ištirti kitus jų tarpusavio papildomumo skatinimo 
būdus. Tai Komisija stengiasi skatinti įgyvendindama Jūrų greitkelių programą ir bendradarbiaudama su Europos 
koordinatoriumi jam vykdant su Baltijos–Adrijos pagrindinio tinklo koridoriumi susijusią veiklą. Šios iniciatyvos leis 
dar labiau supaprastinti turimų lėšų naudojimą, o tai būtų naudinga šių uostų grupei Gdansko įlankoje.
Be to, 2014–2020 m. laikotarpiui pasirašytoje partnerystės sutartyje konkrečiai reikalaujama, kad ESI fondų finansuo -
jamos investicijos dviejuose kaimyniniuose uostuose būtų pagrįstos bendradarbiavimu ir papildomumu.
Kalbant apie Italiją, naujajame Italijos uostų plane šis klausimas turėtų būti sprendžiamas sujungiant du ar daugiau 
gretimų uostų. Remiantis planu, tai būtų atlikta Salerno ir Neapolio uostų atveju.
76
Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą pro -
cedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – 
pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir 
politikos reikalavimams.
Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą. Komisijai 
gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, gali būti 
pateikta neigiama nuomonė.
77
Projekto techninis ir finansinis įvertinimas nepatenka į 19 straipsnyje nustatytos procedūros taikymo sritį. Taip pat žr. 
Komisijos atsakymą į 76 dalies pastabas.
78
Ruošiant Komisijos oficialią nuomonę, EIB tarpžinybinės grupės veikloje dalyvaujančios Komisijos tarnybos gali 
pateikti tokią nuomonę dėl projekto:
• palankią nuomonę;
• palankią nuomonę su pastabomis;
• nepalankią nuomonę.
Komisijos atsakymas 103
Komisijai pareiškus nepalankią nuomonę, EIB direktorių valdyba projektą gali patvirtinti balsuodama vieningai, 
o Komisija turi susilaikyti.
Vykstant Komisijos vidinėms konsultacijos kasmet būna keli atvejai, kai Komisijos tarnyba pareiškia nepalankią nuo -
monę dėl projekto. Tokiu atveju EIB pateikia tenkinančius atsakymus į atitinkamos tarnybos iškeltus klausimus, kad ji 
galėtų pakeisti nepalankią nuomonę, arba atmeta projektą ir jo nepateikia direktorių valdybai.
5 langelis. Ketvirta pastraipa
Komisija pažymi, kad Kadiso ir Malagos uostai yra įvairiais tikslais (importuoti, eksportuoti ir keleiviams vežti) 
naudojami uostai. Krovinių vežimo apimčių sumažėjimas tuose uostose taip pat gali būti siejamas su finansų krizės 
poveikiu. Kadiso atveju tai kompensavo labai suaktyvėjusi keleivių vežimo veikla.
79
Pagal 19 straipsnyje nustatytą procedūrą numatytos paskolų paraiškų dėl investicijų, kurios turi būti finansuojamos 
nuosavais EIB savais ištekliais, atitikties ES teisės aktams ir politikai ex ante  patikros. Komisija tokių paskolų stebėti 
neturi, ši atsakomybė tenka EIB.
Tačiau Komisija gauna informaciją iš EIB apie projektus, kuriems teikiama ES garantija.
80
Jau ankstesniais laikotarpiais Komisija vertino tikėtinus projektų rezultatus, atlikdama sąnaudų ir naudos analizę. 
Tačiau jai nepavyko atlikti finansinių pataisų dėl nepakankamai gerų rezultatų. Tai pasikeitė 2014–2020 m. laikotar -
piu: dabar finansines pataisas galima atlikti pagal veiklos rezultatų planą.
2014–2020 m. laikotarpiu sąnaudų ir naudos analizė nustatyta kaip išankstinis reikalavimas skiriant EITP finansavimą, 
norint užtikrinti, kad priemonė bus labiau orientuota į rezultatą, o ne į TEN-T programą.
6 langelis
Komisija pažymi, kad keltų terminalas Gdynėje nebuvo Komisijos sprendimo suteikti paramą jūrų greitkelių projek -
tui dalis. Buvo manyta, kad pats terminalas bus užbaigtas iki 2016 m. – tai buvo laikoma priimtinu laikotarpiu, per 
kurį (ypač ekonominės krizės laikotarpiu ir sumažėjus eismo paklausai) įgyvendinami panašaus masto infrastruktū -
ros projektai.
Komisija pažymi, kad tuo metu Gdynės–Karlskronos jūrų greitkelių projektas dalyvavo dviejų etapų išankstinės 
atrankos procese. Jis buvo pasiūlytas, kai jam pritarė Baltijos jūros darbo grupė, sudaryta iš septynių valstybių narių 
transporto srities valdžios institucijų atstovų; ši darbo grupė kuri ne tik prisiėmė nuosavybę, bet ir pripažino šio 
individualaus projekto kokybę. Projektas buvo vykdomas pagal taikytiną procedūrą ir buvo atliktas projekto vidaus 
ir išorės vertinimas.
Komisijos atsakymas 104
ES parama suteikiama atsižvelgiant į planuojamus rezultatus, t. y. suplanuotus darbus / tyrimus. Eismo prognozės ir 
kiti indikatoriai, pvz., nurodytas pagrindinis veiklos rezultatų rodiklis, yra naudojami atrenkant pasiūlymus, tačiau 
nėra pagrindas mokant ES paramą.
Komisija mano, kad projektas negali duoti visų tikėtinų rezultatų, kol nebus baigta investuoti Gdynėje, tačiau kai 
kurie rezultatai vis tiek gali būti gauti atsižvelgiant į įvykdytas investicijas.
82
Komisija nesutinka, kad dėl to, jog nėra valstybės pagalbos gairių uostams ir skiriasi muitinio tikrinimo praktika, 
susisiekimui tarptautiniais maršrutais vykdyti vieni uostai gali būti patrauklesni už kitus (žr. Komisijos atsakymus į 92 
ir 93 dalių pastabas).
83
Komisija mano, kad po to, kai buvo priimtas sprendimas Aéroport de Paris , bylų nagrinėjimo praktika šiuo klausimu 
buvo plėtojama tik palaipsniui ir tai buvo pagrindinė priežastis, kodėl iki sprendimo dėl Leipcigo Halės valstybės 
narės, kurios pagal Sutartį buvo atsakingos už informacijos apie bet kokią pagalbą teikimą, manė, kad bendrosios 
uosto infrastruktūros statyba paprastai yra neekonominio pobūdžio veikla, todėl valstybės finansavimui netaikoma 
valstybės pagalbos kontrolė ir apie jį nereikalaujama pranešti. Nepaisant to, vos keli šiuo laikotarpiu Komisijos gauti 
pranešimai visų pirma buvo pateikti dėl teisinio saugumo priežasčių ir daugeliu atveju Komisija nustatė, kad prie -
monė nėra valstybės pagalba.
Remiantis paaiškinimais, pateiktais 2011 m. sprendime dėl Leipcigo Halės, pranešimų skaičius labai padidėjo. Laiko -
tarpiu nuo 2011 m. iki 2015 m. pabaigos Komisija priėmė 27 valstybės pagalbos sprendimus dėl uostų infrastruktūros 
finansavimo.
85
Komisija kelia tam tikras sąlygas įvairiarūšiam transportui ir jūrų greitkeliams naudojamų antstatų bendram finan -
savimui: visų pirma, jie be diskriminacijos turi būti prieinami bet kuriam naudotojui. Be to, taikomos šios sąlygos: 
investicijos turi būti susijusios su jūrų jungties atnaujinimu, pagrįstos didesniais laivų tvarkymo pajėgumais ir turėtų 
tarnauti pagal paskirtį bent penkerius metus nuo jų įgyvendinimo.
Nepaisant to, vykstant vėlesnių kvietimus teikti pasiūlymus procesui, Komisijos tarnybos pakartotinai įvertins papil -
domos pagalbos šiose dviejose srityse poreikį.
86
Komisija pabrėžia štai ką: jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą Sutarties 107 straipsnio 1 
dalyje, valstybėms narėms finansuoti tokių antstatų nebūtinai draudžiama. Komisija gali pareikšti, kad tai atitinka 
Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktas, pagal kurį 
pagalba gali būti laikoma suderinama, jei ji „padeda plėtoti tam tikrą ekonominę veiklą arba tam tikras ekonomikos 
sritis“ ir „netrikdo prekybos sąlygų taip, kad prieštarautų bendram interesui“.
Komisijos atsakymas 105
7 langelis
Ispanijos uosto investicijos, bendrai finansuojamos iš ERPF, nepriskiriamos prie didelių projektų. Išlaidas patvirtino ir 
jas kaip atitinkančias reikalavimus priėmė valstybė narė.
Remiantis šiuo metu prieinama informacija, atrodo, kad investicija buvo priimta remiantis tuo, kad ji buvo laikoma 
pelninga investicija, o tokia investicija leidžiama pagal reglamentus.
87
Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra grindžiama ex ante  vertinimu ir lojaliu valstybių 
narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post  patikrinti kiekvieno pavienio 
sprendimo. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms šalims pateikti skundą, jei, 
jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir ES lygmenimis pakanka 
priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant pralaimėjusiems dalyva -
vusiems imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.
8 langelis
Remdamasi iš Audito Rūmų gauta informacija, Komisija ištirs problemą pagal 8 langelį ir įvertins, ar yra su galima 
valstybės pagalba susijusių problemų.
88
Remdamosi Sutartimi, valstybės narės privalo Komisiją informuoti apie valstybės pagalbą, prieš ją suteikdamos.
Iki 2007 m. valstybės narės galėjo teisėtai laikyti, kad uostų infrastruktūrai skiriamas valstybės finansavimas nėra 
valstybės pagalba, ir todėl jos nebuvo įpareigotos apie tokius projektus informuoti.
2007–2010 m. laikotarpiu buvo didelių abejonių, ar tokių projektų finansavimas sudarytų valstybės pagalbą, ir ben -
drai buvo daroma prielaida, kad ne.
Nuo 2011 m. sprendimo dėl Leipcigo Halės pranešimų skaičius labai išaugo. Žr. Komisijos atsakymą į 83 dalies 
pastabas.
89
Komisija pažymi, kad jos gaunamą skundų skaičių lemia, inter alia , rinka ir konkurencijos tarp skirtingų rinkos dalyvių 
lygis. Šiuo požiūriu mažas skundų skaičius galėtų reikšti mažą valstybės pagalbos taisyklių (galimų) pažeidimų skai -
čių arba gana ribotą konkurencijos tarp skirtingų rinkos operatorių tam tikrame sektoriuje lygį.
91
Komisija pastebi, kad įpareigojimas pranešti apie bet kokius planus suteikti valstybės pagalbą kyla tiesiogiai iš 
Sutarties 108 straipsnio. Todėl valstybės narės privalo informuoti apie visus projektus, kuriems skiriama valstybės 
pagalba. Tais atvejais, kai Komisija sužino, kad pagalba buvo suteikta prieš tai jos neinformavus, ji gali pagal Pro -
cedūrų reglamento 2015/1589 12 straipsnį pradėti tyrimą. Be to, Komisija reguliariai tiria galimos pagalbos atvejus, 
remdamasi iš konkurentų gautais skundais.
Komisijos atsakymas 106
92
Komisija gali priimti konkrečias uostams skirtas valstybės pagalbos gaires, tačiau ji to daryti neprivalo, nes turi plačią 
veiksmų laisvę pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą (taip pat žr. Komisijos atsakymus į III ir IV dalių pasta -
bas), Tai, kad nėra jokių papildomų gairių arba dokumentų, negali būti laikoma veiksniu, lemiančiu teisinį netikrumą, 
kadangi Sutarties nuostatos nustato išsamią teisinę sistemą. Kitiems sektoriams (pvz., iki visai neseniai – kultūrai) 
nebuvo parengta jokių papildomų gairių, išskyrus individualius sprendimus dėl valstybės pagalbos.
Nepaisant esamos teisinės sistemos, Komisija deda pastangas siekdama teikti gaires dėl taikomų valstybės pagalbos 
taisyklių uostų sektoriuje, plėtodama bylų nagrinėjimo praktiką, kurią taikydama paaiškinto daugybę aspektų (pvz., 
susijusių su tinkamomis finansuoti išlaidomis, pagalbos intensyvumu, suderinamumo kriterijais), 2015 m. rugsėjį 
paskelbusi analitines priemones infrastruktūros projektams ir 2016 m. gegužės mėn. priėmusi pranešimą dėl valsty -
bės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija šiuo metu toliau dirba siekdama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų 
uostų infrastruktūros finansavimą. Imdamasi visų šių priemonių, ji jau pateikė ir toliau teiks konkrečias gaires dėl 
sektoriui taikomų valstybės pagalbos taisyklių.
Galiausiai, per išankstinio pranešimo procedūrą Komisija visada gali pateikti gairių dėl individualių atvejų. Šia gali -
mybe reguliariai naudojasi valstybės narės, siekdamos parengti pranešimą.
Į tai atsižvelgdama, šiuo etapu Komisija nėra įsitikinusi, kad, be pirmiau paminėtų priemonių, parengti uostams skir -
tas valstybės pagalbos gaires yra naudinga ir reikalinga. Šį klausimą galima pakartotinai nagrinėti, kai bus praplėsta 
BBIR taikymo sritis ir į ją įtrauktas uostų infrastruktūros finansavimo klausimas, o Komisija turės pakankamai bylų 
nagrinėjimo praktikos.
93
Muitinis tikrinimas pagrįstas automatine rizikos analize. Jei tam tikras maršrutas arba tam tikri uoste veikiantys ope -
ratoriai kelia didesnę riziką, bus atliekama daugiau (ir kruopštesnių) tikrinimų. Tokiais atvejais, atsižvelgiant į sude -
rintąjį Muitų sąjungos įgyvendinimą, muitinio tikrinimo skirtumai gali būti pateisinami ir tinkami.
Šiame kontekste Komisija mano, jog muitinis tikrinimas nėra ir neturėtų būti uosto patrauklumo aspektu.
94
2013 m. Komisija įvertino jau taikomą muitinės rizikos valdymo sistemą (žr. Komisijos komunikatą COM(2013) 793). 
2014 m. Taryba patvirtino Komunikatą, apibrėžiantį muitinės rizikos valdymo strategiją ir veiksmų planą 
(COM(2014) 527), kuriuo siekiama nustatyti geresnę rizikos valdymo sistemą; šis komunikatas šiuo metu 
įgyvendinamas.
Supaprastintos muitinės procedūros yra grindžiamos leidimais, išduodamais ištyrus ekonominės veiklos vykdytoją ir 
jo patikimumą, kurie vertinami pagal griežtus Sąjungos muitinės kodekse nustatytus kriterijus. Visi muitinio tikri -
nimo veiksmai grindžiami rizikos analize, todėl nereikia ir su Sąjungos teisės aktais nedera reikalavimas atlikti tam 
tikrą jų skaičių.
95
Remiantis Sąjungos muitinės kodeksu, visos valstybės narės vienodomis aplinkybėmis turi užtikrinti vienodus supa -
prastinimus; turi būti užtikrinamos vienodos sąlygos, todėl negali būti jokių privalumų rinktis vieną, o ne kitą uostą 
arba transporto maršrutą, atsižvelgiant į tikrinimo tikimybę arba taikomus supaprastinimus. Jei uostas yra efekty -
vesnis ir teikia geresnes logistikos paslaugas, jis ir toliau pritrauks daugiau prekybos ir transporto veiklą vykdančių 
subjektų, tačiau tai nepriklausys nuo tikrinimo tikimybės ar taikomų supaprastinimų.
Komisijos atsakymas 107
96
Našiame uoste, kuriame veiklą vykdo patikimos bendrovės, gali būti atliekama mažiau tikrinimų (jie grindžiami rizi -
kos analize), todėl jis išties gali turėti konkurencinį pranašumą.
Vėliau, atsižvelgdama į Audito Rūmų pateiktą atvejį, 2014 m. Komisija nustatė veiksmus, kurių reikia imtis norint 
stiprinti importuotojų kontrolę, kaip išdėstyta muitinės rizikos valdymo strategijos ir veiksmų plano (COM(2014) 527) 
4 tikslo apraše: „stiprinti pajėgumus, kad būtų užtikrintas vienodai veiksmingas bendros rizikos valdymo sistemos 
įgyvendinimas ir geriau reaguojama į naujai nustatytą riziką“,
97
Komisijai atliekant tikrinimą rasta Olandijos muitinės procedūrų trūkumų. Olandijos valdžios institucijos po tikrinimo 
patvirtino, kad nuo 2015 m. liepos mėn. bus visada tikrinamas visų siuntų ES statusas. Komisijos tikrinimo ataskaitoje 
nurodyta, kad tik 15–20 iš 200 konosamentų, kurie kasdien nebaigiami tikrinti pasibaigus 45 dienų tikrinimo termi -
nui, toliau tiria Olandijos valdžios institucijos. Kalbant apie vietines išmuitinimo procedūras, nebuvo atliekama jokių 
patikrinimų (elektroninių ar kitokių), siekiant užtikrinti, kad bendroji laikinojo prekių saugojimo deklaracija dera su 
paskesne deklaracija, kuria prekėms įforminama muitinės procedūra, prieš užbaigiant muitinės priežiūrą. Komisijos 
tarnybos toliau kartu su Olandijos valdžios institucijomis imasi veiksmų dėl visų šių klausimų.
98
Audito Rūmų nurodytus duomenis teikia pačios valstybės narės ir skirtingų valstybių narių duomenų negalima 
visiškai palyginti dėl tikrinimo veiksmų apibrėžimo būdo ir fakto, kad skirtingoms užduotims atlikti teoriškai skiriami 
tie patys darbuotojai. Be to, didelis Nyderlanduose pateiktų deklaracijų skaičius yra susijęs su importu, kurį vykdo 
kitose valstybėse narėse įsisteigę importuotojai, o tokių importuotojų patikrinimus gali atlikti tik jų atitinkamos mui -
tinės įstaigos. Kita vertus, vertinant pačių valstybių narių pateiktus duomenis, Nyderlanduose dirba palyginti mažai 
muitinės darbuotojų.
99
Komisija atlieka muitinės praktikos ir procedūrų valstybėse narėse patikrinimus, kad užtikrintų, jog jos atitinka ES 
muitinės teisės aktus ir kad teisės aktai nuosekliai taikomi valstybėse narėse. Nustačiusi ES muitinės teisės aktų 
pažeidimų, Komisija imasi ryžtingų veiksmų prieš juos, pažeidimų nagrinėjimo procedūras.
Teisės aktuose nurodyta, kad muitinis patikrinimas turi būti vykdomas laikantis bendros rizikos valdymo sistemos, 
kuri neapsiriboja tik tikrinimo veiksmais, kadangi jos tikslas visoje ES užtikrinti pajėgumus vienodai nustatyti ir 
sušvelninti riziką.
99 Pirma įtrauka
Pagal muitų sąjungos sistemą Komisija bendrauja su nacionalinėmis muitinės įstaigomis, kad užtikrintų, jog būtų 
apsaugoti Sąjungos finansiniai interesai, nacionalinių muitinių praktika atitiktų ES muitinės teisės aktus, o ES muiti -
nės teisės aktai būtų nuosekliai taikomi visose valstybėse narėse.
Komisijos atsakymas 108
99 Antra įtrauka
Pagal naująjį Sąjungos muitinės kodeksą, taikomą nuo 2016 m. gegužės 1 d., supaprastini visi procesai ir procedūros 
ir apribota skirtingo procedūrų taikymo ir vykdymo galimybė. Be to, norint padėti suderinti muitinės procedūras bus 
supaprastintos IT sistemos, o kai kuriais atvejais jos bus taikomos Sąjungos lygmeniu.
101 Pirma įtrauka
Kalbėdama apie „Mėlynosios juostos“ iniciatyvą, Komisija pažymi, kad atliekant muitinės teisės aktų pakeitimus 
nustatytos dvi komunikate nurodytos priemonės, t. y. sudaryti palankias sąlygas reguliarioms laivybos linijoms 
ir parengti priemones, skirtas prekių, esančių laivuose, kurie įplaukia ir į trečiųjų šalių uostus, Sąjungos statusui 
įrodyti.
101 Antra įtrauka
Komisija sutinka, kad Europos vieno langelio principo taikymas atliekant jūrų transporto ataskaitų teikimo formalu -
mus turėjo privalumų ir pažymi, kad jau imamasi tokių su ES jūrų laivybos vieno langelio sistemos diegimu susijusių 
veiksmų:
a) pradėtas bandomasis „eManifest“ projektas, pagrindinį dėmesį skiriant pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų 
pateikimo principui;
b) kartu su EMSA, plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą paslaugą, kuria naudodamiesi 
visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.
IŠVADOS IR REKOMENDACIJOS
102 Pirma įtrauka
Komisijos politika (Komunikatas „Uostai – augimo variklis“) yra parengta siekiant padidinti uostų paslaugų efekty -
vumą ir valstybės finansavimo skaidrumą. Uostų reglamentas, dėl kurio susitarta 2016 m. birželio 27 d., visų pirma 
padės geriau išnaudoti uostų pajėgumus ir geriau uostuose valdyti valstybės lėšas.
Nuo 2013 m. TEN-T reglamentas yra skirtas ES infrastruktūrai planuoti, kuriant pagrindinius ir visuotinius tinklus ir 
tuo tikslu laikantis nustatytų techninių standartų ir įgyvendinimo terminų. Ši planavimo veikla grindžiama eismo ES 
uostuose srautų analize, pagal kurią sprendžiama dėl uostų įtraukimą į pagrindinius ar visuotinius tinklus.
Įgyvendinant TEN-T pagrindinį tinklą buvo pradėtos naudoti naujos valdymo priemonės, skirtos TEN-T įgyvendini -
mui stebėti ir nustatyti projektus, kurie atitinka ES politikos tikslus, tarp kurių uostų plėtra užima pagrindinę vietą.
TEN-T reglamente įstatymų leidėjų nustatyti 104 pagrindiniai uostai sudarė tvirtą pagrindą, kuriuo remiantis EITP 
finansavimas skirtas tiems uostams, kurie teikia didžiausią ES pridėtinę vertę.
Kalbant apie 2014–2020 m. programavimo laikotarpį, regioninės politikos sistemoje viena iš ex-ante  sąlygų trans -
porto srityje – ilgalaikės infrastruktūros plėtros reikalavimas (7 teminis tikslas). Be kitų reikalavimų valstybės narės 
privalo patvirtinti visuotinius transporto planus, kuriuose numatoma uostų ilgalaikių strategijų plėtotė.
Komisijos atsakymas 109
102 Antra įtrauka
Komisija mano, kad uostų infrastruktūra yra planuojama ir kuriama žvelgiant gerokai į priekį (10–20 m.) nuo to laiko, 
kai ji bus baigta. Todėl santykinai trumpuoju laikotarpiu investicijos į uostus negali būti vertinamos.
Komisija mano, kad prabėgus trejiems metams nuo darbų pabaigos yra per anksti daryti išvadą, jog investicijos 
į nepakankamai naudojamus uostus yra neefektyvios ir pinigų švaistymas.
ESI fondai gali remti tik tuos didelės apimties investicinius projektus, iš kurių kruopščios sąnaudų ir naudos analizės 
aiškiai matyti, kad jie pageidaujami ekonominiu požiūriu ir yra finansiškai perspektyvūs. Atliekant didžiosios dalies 
šių projektų sąnaudų ir naudos analizę, naudoti prieš krizę surinkti duomenys ir informacija.
Kalbėdama apie EITP finansavimą, Komisija pažymi, kad finansinė parama pirmiausia skiriama projektams, kuriais 
prisidedama prie susisiekimo su uostais gerinimo, įvairiarūšiškumo, jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, 
o ne pajėgumų didinimo. Be to, siekiant sumažinti neveiksmingų investicijų riziką, reikia atlikti kiekvieno pateikto 
projekto sąnaudų ir naudos analizę, kurią patvirtina nepriklausomi ekspertai. Šios sąnaudų ir naudos analizės grin -
džiamos numatomais eismo srautais.
2008–2009 m. finansų krizė lėmė sumažėjusią paklausą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose (ne tik jūrų 
transporto) pajėgumai išnaudojami nepakankamai. Tai galėjo daryti įtaką poreikių vertinimui.
Siekiant peržvelgti kiekvieną veiksmų programą, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje numatytas veiklos rezultatų 
planas. Be to, šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansinius pataisymus, jei būtų 
nustatyti nepatenkinami rezultatai.
102 Trečia įtrauka
Kalbėdama apie naujai audituotus projektus, Komisija pripažįsta, kad esama vėlavimo ir išlaidų viršijimo atvejų, 
tačiau pažymi, kad tokia rizika yra neatsiejama nuo investavimo į infrastruktūrą. Su laivybos infrastruktūra susi -
jusi veikla yra sudėtinga ir ilgalaikė. Tokie projektai yra siejami su projektavimo ir biudžeto pokyčiais. Visų pirma, 
Komisija pripažįsta administracinių leidimų išdavimo procedūrų sudėtingumą ir nagrinėja galimus reglamentavimo 
aplinkos supaprastinimo būdus, pvz., sukūrus pagal vieno langelio principą veikiančią įstaigą, kaip rekomenduoja 
Audito Rūmai.
Ji mano, kad valdymo institucijos turėtų turėti galimybę rinktis iš skirtingų brandžių projektų paraiškų, kad būtų 
finansuojami geriau programos tikslų padedantys pasiekti projektai. Tačiau pagrindinių infrastruktūros projektų 
konkurencija dažnai ribota dėl kelių priežasčių – yra nedaug įgyvendinti parengtų projektų arba jie neatitinka pro -
gramoje nustatytų tikslų.
102 Ketvirta įtrauka
Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų ana -
lizuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų 
būti aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 m.) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti 
į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.
Komisijos atsakymas 110
102 Penkta įtrauka
Komisija pažymi, kad rengiant koridorių darbų planus analizuojamos uostų jungtys su rajonais, nutolusiais nuo 
pakrantės, ir į jas atsižvelgiama.
Investicijos į infrastruktūrą yra tinklą padedantys kurti ir gerinti elementai. Todėl pavieniai projektai visada yra 
didesnio visuotinio projekto dalis.
Valstybės narės yra priverstos pasirinkti, kad galėtų užtikrinti, jog ribotos ES lėšos bus išnaudotos geriausiai. Kad 
būtų galima užtikrinti investicijų veiksmingumą, investicijas į uostus turi papildyti investicijos į kelių / greitkelių ir 
geležinkelių tinklus.
Vienu metu galima vykdyti ne visas investicijas, todėl turi būti nustatyti prioritetai, kurie turimų išteklių atžvilgiu 
kuo geriau atitiktų poreikius. Kai kurios iš šių investicijų finansuojamos ES arba valstybių lėšomis.
102 Šešta įtrauka
Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą proce -
dūrą (19 straipsnio procedūrą), taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. 
Komisijos vaidmuo – pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties aktualių ES 
teisės aktų ir politikos reikalavimams. Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą pagal 19 straips -
nio procedūrą.
102 Septinta įtrauka
Nuo to laiko, kai 2011 m. buvo priimtas sprendimas dėl Leipcigo Halės, kuriame išaiškinta, jog ekonominei veiklai 
naudotiniems infrastruktūros projektams skirtam finansavimui taikomos valstybės pagalbos taisyklės, Komisija 
išnagrinėjo daugybę pavienių atvejų, apie kuriuos jai buvo pranešta arba dėl kurių konkurentai jai pateikė skundą. Ši 
bylų nagrinėjimo praktika prisidėjo užtikrinant, kad uostai konkuruotų vienodomis veiklos sąlygomis.
Komisija pabrėžia, kad, jei antstatų finansavimas reiškia valstybės pagalbą, apibrėžtą Sutarties 107 straipsnio 1 
dalyje, valstybėms narėms nebūtinai draudžiama finansuoti tokius antstatus. Komisija gali pareikšti, kad tai atitinka 
Sutarties nuostatas. Valstybės pagalbai uostams taikomas Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktas.
Kalbėdama apie stebėseną, Komisija pabrėžia, kad valstybės pagalbos kontrolės sistema yra paremta ex ante  
vertinimu ir lojaliu valstybių narių bendradarbiavimu. Turimais Komisijos ištekliais neįmanoma sistemingai ex post  
patikrinti visų pavienių sprendimų. Tačiau visi sprendimai yra skelbiami ir suteikia galimybę suinteresuotosioms 
šalims pateikti skundą, jei, jų manymu, buvo padaryti pažeidimai. Šiuo atžvilgiu Komisija mano, kad nacionaliniu ir 
ES lygmenimis pakanka priemonių tinkamai nacionalinių institucijų elgsenai skiriant koncesijos sutartis ir leidžiant 
pralaimėjusiems dalyviams imtis veiksmų dėl galimų pažeidimų užtikrinti.
Muitinės procedūros uostuose jau gerokai palengvintos. Tolimesni jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų 
palengvinimai tikėtini įgyvendinus „eManifest“ projektą, Europos jūrų laivybos vieno langelio iniciatyvą ir atlikus 
Pranešimo formalumų direktyvos vertinimą ir peržiūrą.
Komisijos atsakymas 111
103
Komisija mano, kad uostų bendradarbiavimas ir jų sėkminga integracija į atitinkamo pagrindinio tinklo koridorius, 
yra svarbi Europos koordinatorių – tiek jūrų greitkelių programos koordinatoriaus, tiek pagrindinio tinklo koridorių 
koordinatorių – vaidmens dalis.
104
104 pagrindinių uostų atranka buvo atlikta ne tik norint nustatyti pagrindinius ES eismo generatorius, bet ir norint 
užtikrinti atitinkamą teritorinę sanglaudą ir susisiekimą.
Komisija mano, kad Europos uostų politika, kurios tikslas – užtikrinti finansinį skaidrumą ir efektyvesnes uostų pas -
laugas, prisideda prie geresnio infrastruktūros planavimo.
105
Komisija nurodo savo tebededamas pastangas gerokai išplėtoti savo „TENtec“ duomenų bazę, kad joje būtų galima 
kaupti itin išsamius su uostais susijusius duomenis, kurie renkami šiuo metu atliekant aktualius tyrimus, norint 
atnaujinti koridorių darbo planus ir paruošti išsamų jūrų greitkelių įgyvendinimo planą. Į tyrimus ir atitinkamo sau -
sumos įvairiarūšio pagrindinio tinklo koridorių darbo planus įtrauktos jungtys su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės.
1 rekomendacija (a)
Komisija pritaria rekomendacijai stebėti pagrindinių uostų pajėgumus ir pakartotinai įvertinti valstybių narių plėtros 
planus.
Komisija nagrinės TEN-T tinklo užbaigimo makroekonominį poveikį.
1 rekomendacija (b)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
1 rekomendacija (c)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai. Uostų sektoriaus plėtros planas bus įvykdytas visų pirma įgyvendinant išsamų 
Jūrų greitkelių programos įgyvendinimo planą, o pagrindiniai vandens keliai yra įtraukti į atitinkamus pagrindinio 
tinklo koridorių darbo planus.
106
Komisija mano, kad infrastruktūros investicijos reikalauja ilgalaikio planavimo, nes jos turi tenkinti ilgalaikius 
poreikius.
Todėl jūrų infrastruktūros plėtra turėtų būti vertinama žvelgiant iš santykinai ilgalaikės perspektyvos. Finansų krizė 
lėmė paklausos sumažėjimą, todėl beveik visuose transporto sektoriuose buvo neišnaudoti pajėgumai.
Kaip nurodyta Komisijos atsakyme į 102 dalies antrosios pastraipos pastabas, 2014–2020 m. sanglaudos politikoje 
numatytas veiklos rezultatų planas. Šiame plane numatyta galimybė sulaikyti mokėjimus arba taikyti finansinius 
pataisymus, jei būtų nustatyti nepatenkinami rezultatai.
Komisijos atsakymas 112
107
Komisija pripažįsta vėlavimų statant didelės apimties infrastruktūrą problemą. Šį klausimą dėl ERPF ir sanglaudos 
fondo remiamų projektų ji reguliariai kelia stebėsenos komitetuose, dvišaliuose susitikimuose ir laiškuose valsty -
bėms narėms.
Komisija pakartotinai priminė valstybių narių valdžios institucijoms, kad reikia supaprastinti atitinkamas jų valstybi -
nes / regionines sprendimų priėmimo procedūras ir ES lėšų administravimą.
Be to, Komisija pradėjo tyrimą, kad nustatytų pagrindines TEN-T projektų (įskaitant uostus) reglamentavimo ir admi -
nistravimo kliūtis ir galimus tų problemų sprendimo būdus.
Taip pat žr. Komisijos atsakymą į 102 dalies antrosios įtraukos pastabas.
108
Remdamasi iš Ispanijos valdžios institucijų gauta informacija, Komisija pažymi, kad daugelio Audito Rūmų anali -
zuotų uostų naudojimo apimtis didėja. Komisija pažymi, kad Audito Rūmų audito metu nustatyti faktai turėtų būti 
aiškinami pakankamai ilgalaikės uostų investicijų perspektyvos (10–20 metų) kontekste. Be to, reikėtų atsižvelgti 
į finansų krizės poveikį jūrų transporto sektoriui.
109
Komisija supranta, kad uostų rinka yra grindžiama konkurencijos principais. Siekdama sumažinti neveiksmingų pro -
jektų tikimybę, ji skatina kurti uostų plėtros strategijas. Be to, ji prižiūri valstybės pagalbos ir konkurencijos taisyklių 
taikymą.
110
Komisija mano, kad konsultacijų dėl siūlomų EIB paskolų tvarka atitinka EIB statuto 19 straipsnyje išdėstytą pro -
cedūrą, taikomą visoms investicijoms, kurios turi būti finansuojamos iš nuosavų EIB išteklių. Komisijos vaidmuo – 
pareikšti nuomonę dėl investicijų, finansuojamų iš nuosavų EIB išteklių, atitikties visų aktualių ES teisės aktų ir 
politikos reikalavimams.
Komisijos nuomonė rengiama pagal EIB informaciją, pateiktą taikant 19 straipsnyje nustatytą procedūrą.
Komisijai gavus nepakankamai informacijos, reikalingos atitikčiai ES teisės aktams ir politikos reikalavimams įvertinti, 
gali būti pateikta neigiama nuomonė.
2 rekomendacija (a)
Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies yra skirta valstybėms narėms.
Tiek, kiek tai su ja susiję, Komisija sutinka įgyvendinti šią rekomendaciją, kaip aprašyta toliau, ir laiko ją iš dalies 
įgyvendinta.
Komisijos atsakymas 113
Komisija pradėjo tyrimą su tikslu nustatyti TEN-T projektų administracinių procedūrų supaprastinimo būdus. Pagrin -
dinės problemos jau išdėstytos, o galimi sprendimai yra analizuojami. Komisija konkrečiai analizuos galimybę, be 
kitų supaprastinimo priemonių, sukurti pagal vieno langelio principą veikiančią įmonę projektų iniciatoriams TEN-T 
projektų leidimų išdavimo procedūroms supaprastinti ir pagreitinti. Be to, ji numato sukurti vieną ES aktualiems 
TEN-T projektams skirtą leidimų išdavimo sistemą. Kitame etape 2017 m. Komisija ketina atlikti poveikio vertinimą, 
siekdama svarstyti galimybę pateikti teisės akto projektą.
Komisija jau paskelbė šias iniciatyvas 2016 m. birželio 1 d. komunikate „Europa vėl investuoja. Investicijų plano Euro -
pai rezultatų apžvalga ir tolesni veiksmai“[1]: „Komisija taip pat nagrinės galimybę sukurti vieno ES leidimo sistemą, 
kuri būtų tiesiogiai taikoma dideliems tarpvalstybinio masto projektams ar didelėms investavimo platformoms, 
susijusioms su nacionaliniu bendru finansavimu, ir ja pakeisti įvairias leidimų suteikimo procedūras ES ir nacionaliniu 
lygmeniu.“
2 rekomendacija (b)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai, bet pažymi, kad finansines pataisas ji gali taikyti tik kai nesilaikoma teisinių 
sąlygų.
2 rekomendacija (c)
Komisija iš dalies pritaria šiai rekomendacijai. Ji pakartotinai įvertins tolimesnės paramos tose dviejose srityse 
poreikį.
Tačiau investicijos į talpyklas, perkrovimą ir saugojimą gali būti bendrai finansuojamos ES lėšomis, jei visiems veiklos 
vykdytojams galima užtikrinti lygias ir nediskriminacines prieigos galimybes, taip pat (kai reikia) atsižvelgiant į tam 
tikros perkrovimo ir vartų infrastruktūros dvejopą funkciją.
Kalbėdama apie viešajai funkcijai nepriskiriamus antstatus, Komisija pažymi, kad jiems finansavimas pagal EITP 
neskiriamas, jei jie nėra susiję su aplinkosaugos ir energijos politikos tikslais bei ERPF 7 tikslu (transportas). Kitose 
ERPF srityse antstatams, kaip produktyviai investicijai, finansavimas gali būti nedraudžiamas.
3 rekomendacija
Komisija pažymi, kad ši rekomendacija iš dalies skirta valstybėms narėms. Pagal ESI fondų reikalavimus individualių 
projektų pasirinkimu turi pasirūpinti valstybės narės, o Komisijos tiesioginė atsakomybė apsiriboja didelės apimties 
projektais.
3 rekomendacija (a)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai tiek, kiek ji susijusi su EITP , ir tol, kol padidinus jūrų eismo srautų į keletą uostų 
koncentraciją nesusidaro didesnių jungčių su rajonais, nutolusiais nuo pakrantės, spūsčių.
Komisijos atsakymas 114
3 rekomendacija (b)
Komisija iš dalies pritaria rekomendacijai dėl ES pridėtinės vertės ir, kai taikytina, dėl sąlygų, susijusių su privačių 
investicijų komponentu, kaip paaiškinta toliau. Tačiau kalbant apie konkrečius susisiekimo su uostais jūrų keliais 
atvejus (pvz., dugno gilinimą), taip pat apie pakraščio regionuose (salose) esančius uostus, privačių investicijų kom -
ponentus ne visada galima apsaugoti.
Projektams, dėl kurių teikiamos paraiškos pagal EITP kvietimus teikti pasiūlymus, taikomi kriterijai jau apima reika -
lavimą įrodyti ES pridėtinę vertę6 ir, kai taikytina, potencialą skatinti viešąsias ir privačias investicijas, kaip nurodyta 
EITP reglamento I priedo V dalyje. Nuo 2015 m. EITP kvietimuose teikti pasiūlymus reikalaujama sistemingai pateikti 
sąnaudų ir naudos analizes, kuriose nurodoma reikalingos ES paramos suma ir pažymimas projekto poveikis.
4 rekomendacija (a)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai, tačiau pažymi, kad Susitarimo memorandumas negali būti keičiamas 
vienašališkai.
4 rekomendacija (b)
Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Dalyvaudamos tarnybų konsultacijose pagal 19 straipsnyje nustatytą 
procedūrą, Komisijos tarnybos, turinčios kritinių pastabų, jau turi galimybę pareikšti neigiamą nuomonę dėl pro -
jekto. Jei tokios neigiamos nuomonės susijusi tarnyba nepakeičia, už ekonominius ir finansinius reikalus atsakingas 
Komisijos narys teigiamos nuomonės pagal įgaliojimo procedūrą nepatvirtins.
111
Komisija deda pastangas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje gaires siekdama 
įvairiais būdais Europos uostams užtikrinti vienodas veiklos galimybes: plėtodama savo bylų nagrinėjimo praktiką, 
publikuodama analitines priemones infrastruktūros projektams ir priimdama pranešimą dėl valstybės pagalbos 
sąvokos. Be to, Komisija šiuo metu dirba siekdama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros 
finansavimą. Šios priemonės drauge jau yra ir bus toliau naudojamos kaip konkrečios gairės dėl sektoriui taikomų 
valstybės pagalbos taisyklių.
6 ES pridėtinė vertė, apibrėžta Reglamento (ES) Nr. 1315/2013 dėl TEN-T gairių 3 straipsnio d punkte, ne tik apima projekto naudą tam tikrai valstybei 
narei, bet ir reiškia akivaizdų transporto jungčių ir transporto srautų tarp valstybių narių pagerinimą efektyvumo, tvarumo, konkurencingumo 
ir sanglaud os, kurie išsamiau aptariami TEN-T gairėse, atžvilgiu.
Komisijos atsakymas 115
112
Nuo 2011 m. Komisija nagrinėja vis didesnį skaičių galimos valstybės pagalbos uostams bylų. Be to, ji deda pastan -
gas siekdama teikti taikomų valstybės paramos taisyklių uostų sektoriuje gaires – paskelbė analitines priemones 
infrastruktūros projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba siek -
dama praplėsti BBIR taikymo sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; taip bus išdėstytos tolesnės 
gairės. Šios priemonės drauge jau yra ir bus toliau naudojamos kaip konkrečios gairės dėl sektoriui taikomų valsty -
bės pagalbos taisyklių.
Be prieš tai paminėtų priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės pagalbos gairių šiuo etapu nėra 
planuojama.
Šį klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis, į ją įtraukiant uostų infrastruktū -
ros finansavimą, ir Komisija turės pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.
113
Komisija mano, kad jos vykdomas valstybių narių muitinio tikrinimo veiklos stebėjimas yra pakankamas siekiant 
nustatyti praktiką, galinčią suteikti nesąžiningų konkurencinių privalumų. Komisijos atliekamo valstybių narių mui -
tinio tikrinimo veiklos patikrų tikslas yra užtikrinti, jog būtų saugomi Sąjungos finansiniai interesai, kad ši praktika 
atitiktų ES muitinės teisės aktus ir kad ES muitinės teisės aktai būtų nuosekliai taikomi visose valstybėse narėse. 
Atliekant šiuos tikrinimus iš esmės ribojama nesąžininga valstybių narių konkurencija, kurią lemią pažeidžiant ES 
muitinės teisės aktus numatoma skirtinga tikrinimų kokybė. Tačiau ES muitinės teisės aktų sistema vis dar palieka 
vietos valstybių narių konkurencijai.
Be to, Komisija pažymi, kad Sąjungos muitinės kodekse nustatyta vienodų taisyklių ir procedūrų sistema, todėl jis 
turėtų padėti glaudžiai suderinti tikrinimo praktiką.
114
Tikimasi, kad pagal Sąjungos muitinės kodeksą pradėjus naudoti muitinės prekių manifestą ir taikyti Sąjungos pre -
kių statuso įrodymo sistemą bus išspręsti Audito Rūmų iškelti klausimai.
5 rekomendacija (a)
Komisija nesutinka su šia rekomendacija. Ji deda pastangas siekdama teikti gaires dėl taikomų valstybės paramos 
taisyklių uostų sektoriuje – plėtoja savo bylų nagrinėjimo praktiką, paskelbė analitines priemones infrastruktūros 
projektams ir priėmė pranešimą dėl valstybės pagalbos sąvokos. Be to, Komisija toliau dirba praplėsti BBIR taikymo 
sritį, kad į ją įtrauktų uostų infrastruktūros finansavimą; taip bus išdėstytos tolesnės gairės. Be prieš tai paminėtų 
priemonių, parengti konkrečiai uostams skirtų valstybės pagalbos gairių šiuo etapu nėra planuojama.
Komisijos požiūriu, šį klausimą bus galima išnagrinėti iš naujo, kai tik bus praplėsta BBIR taikymo sritis ir bus turima 
pakankamai bylų nagrinėjimo praktikos.
Komisijos atsakymas 116
5 rekomendacija (b)
Komisija pritaria rekomendacijai ir stengsis toliau užtikrinti nuoseklią konkrečiam naudotojui skirtų uostų antstatų 
analizę, vertindama atskirus valstybės pagalbos atvejus. Be to, Komisija ketina BBIR pateikti tolesnės gaires dėl kon -
kretiems naudotojams skirtų uostų antstatų.
5 rekomendacija (c)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Ji jau padidino ex officio  tyrimų skaičių. Priėmus BBIR, tokiems tyrimams bus skirta daugiau išteklių. Šiuo metu pri -
imti BBIR numatyta 2017 m. pirmojoje pusėje.
6 rekomendacija
Komisija pažymi, kad ši rekomendacija yra skirta valstybėms narėms.
Pagal SESV 108 straipsnį valstybės narės jau yra įpareigojusios sistemingai informuoti apie bet kokią valstybės finan -
sinę pagalbą uostų infrastruktūros projektams, kurių vykdymas yra ekonominė veikla. Komisija pastebi, kad ji neturi 
jokios kompetencijos reikalauti, jog valstybės narės ją informuotų apie bet kokią valstybės finansinę pagalbą, kuri 
nėra SESV 107 straipsnyje apibrėžta valstybės pagalba.
7 rekomendacija (a)
Komisija nepritaria šiai rekomendacijai, kadangi ja būtų įvestas papildomas ataskaitų teikimo reikalavimas, todėl 
padidėtų administracinė našta ES valstybių narių administratoriams, o aiškios proporcingos naudos nebūtų gauta.
7 rekomendacija (b)
Komisija pritaria šiai rekomendacijai.
Komisija pripažįsta, kad, siekiant sumažinti administracinę naštą jūrų transporto srityje, reikia dėti dar daugiau 
pastangų dėl supaprastinimo.
Ji pažymi, kad jau imamasi veiksmų dėl jūrų transporto ataskaitų teikimo formalumų pradėjus įgyvendinti ban -
domąjį projektą „e-Manifest“, kuriame pagrindinis dėmesys skiriamas pramonei taikomam vienkartinio ataskaitų 
teikimui principui, taip pat kartu su EMSA plėtojant pagal Europos jūrų laivybos vieno langelio sistemą teikiamą 
paslaugą, kuria naudodamiesi visi laivai galėtų teikti ataskaitas standartizuotu būdu.
Be to, Komisija šiuo metu vertina Direktyvą dėl jūrų transporto pranešimų teikimo formalumų, o tai gali lemti jos 
peržiūrą.
KAIP ĮSIGYTI EUROPOS SĄJUNGOS LEIDINIŲ
Nemokamų leidinių galite įsigyti:
  vieną egzempliorių:  
svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  daugiau negu vieną egzempliorių / plakatą / žemėlapį:  
Europos Sąjungos atstovybėse (http://ec.europa.eu/represent_lt.htm),  
ES nepriklausančių šalių delegacijose (http://eeas.europa.eu/delegations/index_lt.htm),  
susisiekę su tarnyba Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_lt.htm)  
arba paskambinę numeriu 00 800 6 7 8 9 10 11 (nemokamai visoje ES (*).
(*)  Informacija teikiama nemokamai, daugelis skambučių taip pat nemokami (nors kai kurie ryšio paslaugų teikėjai  
gali imti mokestį, taip pat gali reikėti mokėti, jeigu skambinsite taksofonu arba viešbučio telefonu).
Parduodamų leidinių galite įsigyti:
 svetainėje EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Etapas Data
APM patvirtinimas / audito pradžia 2014 12 18
Oficialus ataskaitos projekto siuntimas Komisijai (arba kitam audituojamam subjektui) 2016 5 25
Galutinės ataskaitos patvirtinimas po prieštaravimų procedūros 2016 7 20
Komisijos (ar kito audituojamo subjekto) oficialių atsakymų gavimas visomis kalbomis 2016 8 31
Jūrų uostai yra labai svarbi ES prekybos tinklo dalis. Nuo 
2000 iki 2013 m. ES į uostus investavo 6,8 milijardo eurų. 
Mes nustatėme, kad šalių narių ir Komisijos įdiegtose 
uostų vystymo strategijose nebuvo pateikta pakankamai 
informacijos, kad būtų veiksmingai atliktas pajėgumų 
planavimas. Dėl to ES bendrai finansuojamos uostų 
infrastruktūros investicijos buvo neveiksmingos ir 
netvarios, be to, yra didelė rizika, kad apie 
400 milijonų eurų investicijų buvo iššvaistyta. Dažnu 
atveju nebuvo kelių ir geležinkelio jungčių su uosto 
pakrantės teritorija arba jos buvo netinkamos, o tai reiškia, 
kad bus reikalingas papildomas viešasis finansavimas, kad 
pirminės investicijos į uostus veiktų tinkamai. Mes taip pat 
nustatėme, kad Komisija nesiėmė būtinų veiksmų 
valstybės pagalbos ir muitinės procedūrų srityje, kad 
uostai galėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis.
EUROPOS
AUDITO
RŪMAI