[pic] | EUROPOS BENDRIJŲ KOMISIJA | Briuselis, 18.10.2007 KOM(2007) 616 galutinis KOMISIJOS KOMUNIKATAS Komunikatas dėl Europos uostams skirtos politikos {SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340} I. ĮVADAS Europos žemyno pakrantėse (jų ilgis didesnis nei 100 000 km) įrengta daugiau kaip 1200 prekybos uostų; keli šimtai uostų įrengta Europos vidaus vandenų (jų ilgis 36 000 km) pakrantėse. Tie prekybos uostai – pagrindinės vietos, kuriose krovinys iš vienos rūšies perkraunamas į kitos rūšies transportą ir kurios ypač svarbios vykdant 90 % Europos tarptautinės prekybos. Be to, prekybos uostai padeda įgyvendinti bendrąją ES transporto politiką[1], t. y. per juos vežama 40 % tonos kilometrų Bendrijos vidaus prekybos krovinių. Uostai svarbūs užtikrinant Europos sanglaudą, t. y. uostuose plėtojama keleivių vežimo ir keltų paslaugos. Pramoginių išvykų laivais organizavimo sektoriaus plėtra kai kuriuos uostus pavertė svarbiais miestų ir ištisų regionų turizmo centrais. Tie uostai svarbūs organizuojant trumpų atstumų jūrų laivybą ir, daugeliu atvejų, laivų eismą vidaus vandens keliais. Šių dviejų rūšių transportas ekonomiškas ir juo galima pakeisti aplinkai labiau kenkiančių rūšių transportą, kuriuo susisiekimas vykdomas dideliais atstumais. Uostuose ir su jų darbu susijusiuose sektoriuose sukurta daugiau nei pusė milijono darbo vietų – jie užtikrina ištisų regionų veiklumą ir plėtrą pagal Lisabonos strategiją, įskaitant periferinius regionus. Šiuo komunikatu siekiama prisidėti kuriant veiksmingą ES uostų sistemą, užtikrinsiančią, kad būtų patenkinti būsimi ES transporto sektoriaus poreikiai; jame išdėstomas Europos Komisijos veiksmų planas. Komunikatas parengtas užbaigus 2006–2007 m. vykusias išsamias konsultacijas su suinteresuotosiomis šalimis, t. y. buvo surengti šeši seminarai, dvi gausios konferencijos ir posėdžiai su valstybių narių ekspertais. Šis komunikatas dėl uostų, be kita ko, taip pat yra neseniai priimto Komunikato dėl integruotos jūrų politikos[2] tęsinys ir pastarąjį įgyvendina (jūrų politikos komunikate aptariama visų rūšių su jūra susijusi politika ir veikla, kuriomis skatinama tvari ekonominė plėtra ir darbo vietų kūrimas). 1.1. Ekonominiai aspektai 2005 m. Europos uostuose buvo perkrauta daugiau nei 3 milijardai tonų krovinių. Birieji kroviniai sudarė pusę to krovinių kiekio. Uostuose perkraunamų biriųjų krovinių kiekis didėjo tokia pačia sparta, kaip ir mūsų priklausomybė nuo mineralinių energetikos produktų, ypač suskystintųjų gamtinių dujų. Ro-ro laivais, kurių kaskart naudojama vis daugiau, vežta 14 % iš bendro krovinių kiekio. Generaliniai kroviniai sudarė mažiau nei 10 %. Konteinerių vežama gerokai daugiau – jais buvo vežama maždaug trečdalis krovinių. Svarbu tai, kad 2005 m. visame pasaulyje buvo vežta 250 milijonų konteinerių (tuščių ir su kroviniu) (ketvirtis iš jų vežta Europoje). Ekspertai prognozuoja, kad 2010 m. konteinerių vežimas padidės 50 %: pusę iš šio skaičiaus sudarys konteinerių su kroviniu vežimas, maždaug 20 % – tuščių konteinerių vežimas (konteineriai taip pasiskirsto dėl nesimetrinių vežimo srautų), o likusi jų dalis vieną arba daugiau kartų bus perkrauta tarpiniuose uostuose. Tiesioginėmis laivybos linijomis kaskart ima plaukioti vis didesni laivai, kurie krovinius iškrauna tranzito uostuose (šių uostų gylis yra didesnis); iš šių tranzito uostų mažesniais laivais kroviniai vienu arba daugiau etapų per mažesnius uostus vežami arčiau galutinio gavėjo. Tokį vežimą reikia skatinti, nes taip vežant krovinius įmanoma geriau išnaudoti vežimą jūrų transportu, rinktis daugiau iškrovimo uostų ir trumpinti laiką, kurį jūrų transportas stovi laukdamas, kol bus pakrautas ir (arba) iškrautas. Tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad 30 % Europos krovinių 2005 m. perkrauta Roterdamo, Antverpeno ir Hamburgo uostuose. Kita vertus, didžiausiuose 9 Viduržemio jūros uostuose buvo perkrauta tik 20 % viso krovinių kiekio. Manoma, kad tokį prekybos ir vežimo iš pakrantės į valstybės gilumą pasiskirstymą patvirtins ir 2006 bei 2007 m. duomenys. Dabartinę prekybos ir vežimo srautų Europoje būklę iš esmės apibūdina nusistovėjusios sąnaudos, patiriamos vežant skirtingų rūšių transportu, ir siūloma tinkama transporto infrastruktūra. 1.2. Su Europos uostų sistema susiję spręstini klausimai Būtina spręsti šiuos su uostais susijusius klausimus: - tarptautinio vežimo paklausa, kurią skatina mažos sąnaudos ir kuri didėja sparčiau nei vyksta ekonominė plėtra; verta paminėti, kad visų rūšių ir skirtingos kilmės investuotojus dabar iš tikrųjų domina būsimos galimybės uostuose; - naujų technologijų naudojimas, susijęs su veiksmingesnio, spartesnio, saugesnio konteinerių vežimo plėtra, ir aplinkai mažiau kenksmingu uostų eksploatavimu, tačiau siekdami šių tikslų mūsų uostai ir miestai, kuriuose tie uostai įrengti, turi iš esmės tobulinti žemės įsigijimo ir jos valdymo tvarką bei technologijų ir socialinių klausimų sprendimą; laikantis reikalavimo naudoti informacines, navigacijos ir telekomunikacijų technologijas tuo pačiu metu reikia imtis pritaikymo ir mokymo priemonių, kad būtų įmanoma užtikrinti našumo didinimo ir naujų darbo vietų kūrimo galimybes; - laikantis įsipareigojimo sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių išmetamų dujų kiekį ir sprendžiant dabartinius su oro kokybe susijusius klausimus reikia mažinti vežant kiekvieną krovinio tonos kilometrą išmetamą kenksmingų teršalų kiekį ir vežto krovinio poveikį grūsčiai keliuose bei skatinti, kad kroviniai būtų vežami skirtingų rūšių transportu, t. y. geležinkelių, vidaus vandens kelių ir jūrų transportu; siekiant tų tikslų sausumos transportas geografiniu atžvilgiu būtų paskirstomas geriau, o eksploatuojama uostų infrastruktūra būtų panaudojama tikslingiau; - privaloma nuolatos plėtoti suinteresuotųjų šalių dialogą dėl uostų veiklos rezultatų ir uostų plėtros su miestu, regionu ar, jeigu reikia, ne tik su jais; dialogas – svarbiausias dalykas, nes jis gali padėti užtikrinti, kad uostai būtų priimtini visuomenei, padidinti jų veiksmingumą, pagerinti piliečių nuomonę apie uostus, tikslingiau uostus išdėstyti teritorijų planavimo atžvilgiu, jog jie geriau tenkintų miestų, poilsio arba turizmo poreikius; konsultuojantis su suinteresuotosiomis šalims galima prisidėti užtikrinant uostuose vykdomos veiklos tvarumą bei geresnį darbo vietų kūrimo galimybių ir sąlygų panaudojimą; - galiausiai uostų plėtrą ir valdymą būtina derinti su skaidrumu, konkurencija ir apskritai Bendrijoje galiojančių taisyklių rinkiniu. II. KLAUSIMAI IR ATSAKYMAI 1. UOSTų VEIKLOS REZULTATAI IR SUSISIEKIMAS Iš PAKRANTėS SU ATOKESNE VALSTYBėS TERITORIJA Apskritai didžiausių Europos uostų veikla ekonominiu atžvilgiu laikytina veiksminga; uostų padėtis, jeigu ji vertinama susisiekimo jūrų transportu atžvilgiu, jų atvirumas, laivų įplaukimo į uostus organizavimas, laivų švartavimas (pagrindinis įplaukų šaltinis) paprastai yra aukšto lygio; tačiau eksploatuojant didesnę dalį uostų kol kas pasitaiko nesklandumų, pvz., laikymo infrastruktūra uoste neatitinka iškrovimo ir (arba) pakrovimo infrastruktūros pajėgumo, netinkamai išdėstomi terminalai, nepakankamas instaliuotos infrastruktūros ploto vieneto našumas, neveiksmingi vežimo maršrutai ir netinkama prieiga iš jūros ar sausumos, ilga laukimo trukmė, per menkas krovininių transporto priemonių, traukinių ir baržų saugumas, nustatytų reikalavimų neatitinkančios darbo sąlygos ir nepatenkinamas darbo našumas bei galiausiai pernelyg dideli administraciniai reikalavimai, kurių laikantis tenka gaišti daug laiko ir patirti sąnaudų. Vadinasi, nepakanka vien to, kad uostas būtų patogioje padėtyje ir vietoje prie jūros ar vandens kelio ir kad jame už pagrįstas kainas būtų teikiamos reikiamos paslaugos. Vertinant uosto teritorijoje įrengtos infrastruktūros atžvilgiu, patikimas ir tvarus susisiekimas iš pakrantės su atokesne valstybės teritorija – pagrindinis veiksnys, pagal kurį nustatomas uosto tinkamumas perkrauti krovinius ir nuo kurio priklauso būsimos uostos perspektyvos. Apibendrinant pirmos pasirinktys, kurias galima rinktis, kad būtų patenkinta paklausa uosto krovos pajėgumams, būtų šios: - didinti uosto darbo veiksmingumą ir našumą, t. y. eksploatuojamų terminalų ploto vienete perkraunamą krovinių kiekį arba atliekamų operacijų skaičių ir nustatant prieigos maršrutus; nauja uosto įranga ir krovininėms transporto priemonėms, traukiniams ir baržoms tvarkaraščio terminaluose sudarymas, kartu su integruota vežimo grandinės per uostą iki vežėjų sausumos transportu valdymo bent uoste sistema, be abejonės, padėtų išspręsti keletą klausimų. Naudojant operacijų ir krovinių valdymo sistemas bei programinę įrangą būtų lengviau užtikrinti sklandesnes sąsajas tarp skirtingų transporto rūšių ir operatorių tarpusavio saitus bei prisidėti didinant našumą; - nagrinėti kitus vežimo maršrutus, padėsiančius užtikrinti intensyvesnį visų dabartinių uostų eksploatavimą, iš kurių keletas eksploatuojami neišnaudojant visų uosto galimybių, ir užtikrinti, kad uostai būtų prieinamesni naudotojams. Nagrinėjant rinkos veikimą galima padaryti išvadą, kad kasdieninis ir spartusis vežimas ES viduje, kai jūros transportu vežama trumpais atstumais arba kai teikiamos laivų pakrovimo (iškrovimo) paslaugos krovinius vežant lichteriais, daugeliui uostų būtų priimtina pasirinktis. Šios uostų plėtros perspektyvos pirmiau turėtų būti tinkamai įvertintos ir tada svarstoma, kokią naują infrastruktūrą reikėtų statyti. Vadinasi, plėtrą privaloma aptarti su visomis suinteresuotosiomis šalimis ir tik tada numatyti, kokia ji turėtų būti, bei ją įgyvendinti gavus didesnės suinteresuotųjų šalies dalies sutikimą. Susitarti su suinteresuotosiomis šalimis iš tikrųjų būtų lengviau, jeigu uostų generaliniai planai būtų reguliariai atnaujinami (visais lygiais iš anksto surengus išsamias konsultacijas). Naujų pagrindinių uosto įrenginių statyba ar esminis eksploatuojamų įrenginių plėtimas visų pirmiausia turėtų būti grindžiamas tinkamai atliktu poveikio, kurį numatoma plėtra padarytų vežimo srautams, ekonominiu įvertinimu. Taikant šį metodą Europoje būtų tikslingiau paskirstomi eismo srautai. Nors šio tinkamesnio paskirstymo neįmanoma „įgyvendinti“ reguliavimo priemonėmis, be jokios abejonės, toks paskirstymas derėtų su rūpesčiu dėl transporto poveikio aplinkai. Komisija šiame etape šį klausimą ketina palikti regioninių ir nacionalinių valdžios institucijų nuožiūrai bei rinkos veikimui. Savo ruožtu Komisija ketina įvertinti susisiekimo iš uostų su atokesne valstybė teritorija būklę ir tokio susisiekimo poreikį bei šio susisiekimo poveikį eismo srautų tinklo balansui ;Komisija šį įvertinimą atliks 2010 m., kai reikės parengti laikotarpio vidurio ataskaitą apie transeuropinį transporto tinklą[3]. 2. APLINKą TAUSOJANTI UOSTų KROVOS PAJėGUMų PLėTRA 2.1. Naujų įrenginių statyba arba eksploatuojamų modernizavimas Atlikus minėtus įvertinimus gali būti padaryta išvada, kad privaloma didinti uosto pajėgumus modernizuojant uosto infrastruktūrą, ją plečiant arba statant naują infrastruktūrą, jog būtų įmanoma tinkamiau naudoti vežimą jūrų ar upių transportu. Šis poreikis iškyla, jeigu: - uostams reikalingi pakankami įrenginiai ir tinkamas susisiekimas iš pakrantės su atokesne valstybė teritorija. Praeityje uostai ir uosto įranga nebuvo projektuoti ar statyti taip, kad būtų tinkami priimti visų rūšių krovinius vežančius modernius laivus, visų pirma konteinervežius; jau nekalbant apie laivų eismo intensyvinimą; jau nekalbant apie laivų eismo intensyvinimą; - pagrįstai buvo patvirtintas naujas tvarus vežimo kelių transportu pakeitimas vežimu vidaus vandenų keliais ar jūrų laivais, pvz., vadinamaisiais jūrų greitkeliais; - reikalinga pakankama uosto infrastruktūra, kad būtų užtikrintas didesnis energijos tiekimo saugumas ir padidintas tų sektorių konkurencingumas[4]; Jie taip pat gali būti alternatyva įprastai tiekimo infrastruktūrai. - kadangi dėl su aplinka ir saugumu susijusių priežasčių iš naujo būtina plėtoti miesto uosto teritoriją ir (arba) uostą bei eismą, užtikrinantį susisiekimą iš pakrantės su atokesne valstybės teritorija, iškelti iš miesto centro. tada miesto valdžia gali numatyti tinkamesnį teritorijos naudojimą, visų pirmiausiai atitinkantį piliečių, keleivinio transporto, pramoginių išvykų laivais organizavimo sektoriaus, kultūrinius, gyvenamųjų teritorijų rengimo ar kitų ekonominės veiklos rūšių poreikius; Tokiais atvejais valdžios institucijos privalės apsispręsti, kuri tolesnės plėtros pasirinktis geriausiai atitiktų viešuosius interesus. Tada taikomi Bendrijoje galiojantys aplinkos apsaugos teisės aktai, pvz., buveinių[5], paukščių[6], vandens pagrindų[7] ir atliekų[8] direktyvos. Uostai yra ne tik strateginės vietos, per kurias pristatomos prekės ir energetikos produktai (pvz., suskystintosios gamtinės dujos[9]), bet ir svarbios vietos, kuriose vykdoma ekonominė veikla. Į uostus turi investuoti ir valstybinis, ir privatus sektoriai, kuriems turi būti užtikrinamas reikiamas teisinis apibrėžtumas. Daugiausia abejonių dėl teisinio neapibrėžtumo suinteresuotosioms šalims kelia paukščių ir buveinių direktyvų nuostatos. Komisija susipažinusi su keblumais, kurių gali iškilti įgyvendinant tas direktyvas, kai reikės priimti sprendimus dėl uostų infrastruktūros. Komisija jau paskelbė keletą rekomendacinio pobūdžio dokumentų, kuriais siekta paremti valstybių narių vykdomą aplinkos direktyvų įgyvendinimą ir piliečiams bei suinteresuotosioms šalims padėti jas geriau suprasti. Komisija paskelbs Bendrijos aplinkos teisės aktų taikymo plečiant uostus gaires[10] . 2.2. Uosto įrenginių atliekoms iš laivų priimti statyba Direktyva 2000/59/EB dėl uosto priėmimo įrenginių, skirtų laivuose susidarančioms atliekoms ir krovinių likučiams, siekiama sumažinti iš laivų į jūrą išmetamų atliekų ir krovinio likučių kiekį. Valstybės narės direktyvą kol kas tebeturi įgyvendinti. Komisija, atsižvelgdama į valstybių narių pateiktų įgyvendinimo ataskaitų įvertinimą, nuo direktyvos įsigaliojimo atliktus įvertinimus ir apsilankymų, kuriuos atliko priežiūrą vykdanti Europos saugios laivybos agentūra (EMSA), rezultatus, konsultuosis su suinteresuotaisiais rinkos dalyviais dėl priemonių, kuriomis bus tobulinama direktyva nustatyta ir taikoma tvarka, dėl suderinto tos tvarkos taikymo ir pateiks reikiamus pasiūlymus. 2.3. Tinkamas vandenų ir nešmenų tvarkymas Upių uostai ar upių žiotyse esantys uostai kaip ir kitos suinteresuotosios šalys turėtų aktyviai dalyvauti svarstant upių baseinų tvarkymo klausimus, be kita ko, atsižvelgiant į upių baseinų tvarkymo planus, kuriuos privaloma parengti kaip kad nustatyta vandens pagrindų direktyvoje (2006/60/EB). Tas pats reikalavimas taikomas pakrantėse įrengtiems jūrų uostams, t. y. pakrantės vandenų kokybės, nešmenų pernešimo išilgai pakrantės ir pakrantės naudojimo, pvz., taikant integruotą pakrantės zonos valdymą, atžvilgiu. Taip pat visą laiką turi būti laikomasi reikalavimo užkirsti kelią dirvos teršimui, ypač modernizuojant ar statant aukštupio link ir uostuose naujus įrenginius. 2.4. Į aplinką išmetamų teršalų kiekio mažinimas Oro kokybė daugelyje didelių uostų kelia susirūpinimą. Tvarios plėtros neįmanoma užtikrinti iš esmės nesumažinus oro teršimo teršalais, kuriuos išmeta laivai ir transportas, užtikrinantis susisiekimą tarp uostų ir valstybių atokesnės teritorijos. Taryba sutiko, kad išmetamas šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis iki 2020 m. būtų sumažintas bent 20 %. Kad minėtas reikalavimas būtų įvykdytas, reikės taip pat sumažinti laivų išmetamą CO2 kiekį. Rengiant priemones laivų išmetamam CO2 kiekiui sumažinti reikėtų atsižvelgti į pokyčius tarptautiniu lygiu. Tarptautinė jūrų organizacija (IMO) įsipareigojo 2008 m. nustatyti griežtesnius išmetamų teršalų kiekio apribojimus. Komisija aktyviai rems tarptautines pastangas sumažinti iš laivų išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, o jeigu tokiomis pastangomis nepavyks pasiekti pažangos, tai svarstys galimybę tokių priemonių imtis ES lygiu. Komisija nagrinėja galimybę uoste stovintiems laivams elektros energiją tiekti iš uosto įrenginių[11]. Ši galimybė pirmiausia turėtų būti išnagrinėta reguliariais reisais plaukiojantiems laivams, pvz., keltams, trumpųjų atstumų jūrų laivybos laivams arba vadinamaisiais jūrų greitkeliais plaukiojantiems laivams. Komisija ketina pateikti pasiūlymus, kuriais būtų sumažintas iš uoste stovinčių laivų išmetamas teršalų kiekis, t. y. ji ketina panaikinti nepalankią mokestinę padėtį dėl tos elektros energijos, kuri tiekiama iš kranto įrangos. Komisija yra įsipareigojusi sumažinti oro taršą iš laivybos linijomis plaukiojančių laivų išmetamais teršalais ir šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis ir prisidėti parengiant tų teršalų kiekį uostuose apribojančias priemones, įskaitant tinkamas iniciatyvas. 3. MODERNIZAVIMAS Netrukus bus privaloma naudoti (kartu su moderniomis telekomunikacijos priemonėmis) naujas saugą jūroje ar saugumą užtikrinančias sistemas, pvz., SafeSeaNet, AIS (automatinis identifikavimas), ir LRIT (nuotolinis identifikavimas ir sekimas); naudojant tas sistemas bus užtikrinamos gerokai patikimesnės laivų ir kranto sąsajos. Tokios įrangos naudojimui pritaria ir uostų, ir valstybinė administracija. Dabar bus įmanoma sekti tam tikru reisu plaukiantį laivą ir jo artėjimą prie uosto. Ši pažanga bus naudinga uostams ir visai jūros laivybos sistemai[12]. 3.1. Trumpųjų atstumų jūrų laivybos procedūrų paprastinimas Pagal ES teisės aktus vežimui jūrų transportu tarp valstybių narių taikoma muitinės priežiūra, nes ES esantys išvykimo ir atvykimo uostai yra išorinės sienos dalis, į kurią vežami ir trečiųjų šalių kroviniai, ir tie kroviniai, kurie įforminti pagal Bendrijos reikalavimus. Dėl to priežiūra taikoma ir tuo atveju, kai laivai veža pagal Bendrijos reikalavimus įformintus krovinius, nors galima taikyti ir paprastesnes muitinės procedūras, jeigu tie laivai veža tik minėtus krovinius. Tokiais atvejais svarbu, kad administracinės procedūros būtų kuo paprastesnės ir sklandesnės. Priėmus šias priemones būtų ne tik sutrumpinta prastovų trukmė, sumažintos abejonės dėl tvarkaraščių, sumažintos sąnaudos ir padidintas pasitikėjimas trumpųjų atstumų jūrų laivyba, bet uostams taip pat būtų sukurta naujų galimybių ir būtų paskatinta kurti daugiau vadinamųjų jūrų greitkelių. Komisija pasiūlė, kad vykdant muitinės, komercinę veiklą būtų įmanoma apsieiti be popierinių dokumentų, įskaitant „vieno langelio“ principą teikiant duomenis. Moderni sekimo įranga padėtų įgyvendinti šį Komisijos pasiūlymą[13]. Laivyba kol kas negali naudotis tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir kitų rūšių transportas. Tarp dviejų ES uostų plaukiojančiam laivui taikomos sudėtingesnės procedūros, kurias atliekant gaištama ilgiau, nei kad būtų taikomos sunkvežimiui, nes Europoje kol kas iš tikro nesukurta vidinė vežimo jūrų transportu rinka. Siekiant panaudoti visas Europos jūrų laivybos sektoriaus galimybes tos jūrų transportui nepalankios sąlygos, palyginti su kitų rūšių transportu, turi būti pašalintos paprastinant administracines ir muitinės procedūras, kurios taikomos ES viduje teikiant vežimo jūrų transportu paslaugas. Kaip paskelbta Komisijos „Sąjungos integruota jūrų politika“[14] ir laikotarpio vidurio baltosios knygos „Dėl transporto politikos“[15] apžvalgoje Komisija 2008 m. pateiks teisės akto pasiūlymą dėl Europos vežimo jūrų transportu erdvės be kliūčių kūrimo. Komisija pasiūlė, kad vykdant muitinės, komercinę veiklą būtų įmanoma apsieiti be popierinių dokumentų, įskaitant „vieno langelio“ principą teikiant duomenis. Kaip paskelbta Komisijos „Sąjungos integruota jūrų politika“ ir laikotarpio vidurio baltosios knygos „Dėl transporto politikos“ apžvalgoje Komisija 2008 m. pateiks teisės akto pasiūlymą dėl Europos vežimo jūrų transportu erdvės be kliūčių kūrimo. 3.2. Elektroninės jūrų laivų eismo sistemos kūrimas Turi būti tobulinama ne tik trumpųjų atstumų jūrų laivybos laivų, bet ir kitų laivų administracinė priežiūra. Būtina įsteigti „vieno langelio“ įstaigas, kuriose atitinkamos administracijos galėtų koordinuoti dokumentų tvarkymą ir kontrolę. Gerinant laivo–kranto sąsajas, ryšius su ankstesniu uostu, į kurį laivas buvo įplaukęs, ir uosto logistikos programinę įrangą (į šią veiklą reikia įtraukti ir valstybinio, ir privataus sektoriaus suinteresuotąsias šalis) būtų įmanoma sukurti integruotąsias uosto sistemas. Tomis priemonėmis būtų pagerintas prekių išsiuntimas, būtų tiksliau planuojamas krovinių perkrovimas į sausumos transportą, sumažėtų laivų eismo intensyvumas uoste ir jos būtų pagrindiniai įrankiai, kuriais naudotųsi jūrininkai, laivai, uostų ir planavimo tarnybos. Komisija 2009 m. ketina paskelbti politikos dokumentą, kuriame aptars šios „elektroninės jūrų laivų eismo sistemos kūrimą“. Šis metodas yra tiesiogiai susijęs su „e–kroviniai“ ir įgyvendinama „e–muitinė“ iniciatyva bei jį diegiant bus pasinaudoti visomis moderniomis informacinių ir komunikacijų teikiamomis galimybėmis. 3.3. Veiklos tobulinimas Didinant Europos uostų veiklos veiksmingumą didelės įtakos taip pat turės naujos uostų įrangos technologijos, pvz., rietuvių automatinių krautuvų, ožinių kranų (bėginių), automatizuotų krovininių terminalų, dviejų krovinių ar sukabintų dviejų krovinių kėlimo technologijų, naudojimas. ES Mokslinių tyrimų pagrindų programomis, ypač FP7, prisidedama atliekant atitinkamus mokslinius uosto infrastruktūros ir operacijų bei naujovių tyrinėjimus. Būtina visokeriopai skatinti uostų, ypač gretimų, bendradarbiavimą, nes jiems bendradarbiaujant, be kita ko, uostai gali prisitaikyti perkrauti tik tam tikro tipo krovinius ar priimti tam tikrų tipų laivus, bendrai sukurti ar naudoti transporto, užtikrinančio susisiekimą tarp uostų ir valstybių atokesnės teritorijos, įrenginius. Uostams bendradarbiaujant, ko gero, padidėtų jų darbo našumas. Be to, vežimo maršrutų veiksmingumas ir jų transporto mazgai, pvz., uostai, turi didelės įtakos logistikos operacijų efektyvumui. Jau nustatyti bendro vežimo geležinkelių, oro transportu ir trumpųjų atstumų jūrų laivybos laivais veiksniai. Tačiau kol kas nesukurta vežimui visų rūšių transportu taikoma veiksnių sistema. Komisija kartu su suinteresuotosiomis šalimis ketina iki 2009 m. pabaigos apibrėžti bendruosius veiksnius, kad vietiniu lygiu tuos veiksnius būtų įmanoma apibrėžti dar tiksliau. 4. VIENODOS GALIMYBėS – AIšKUMAS INVESTUOTOJAMS, OPERATORIAMS IR NAUDOTOJAMS 4.1. Uosto administracijos vaidmuo Uostų valdymo struktūra visoje Bendrijoje gerokai skiriasi. Keliose valstybėse narės uostus valdo privatūs subjektai, kuriems uosto žemė priklauso nuosavybės teise (arba kurie naudojasi panašiomis į savininko teisėmis). Tokie uostai – privatus verslas. Kitais atvejais – t. y. didesnėje žemyninės Europos dalyje – uostus valdo valstybiniai subjektai arba įmonės. Tie subjektai, kuriuos galima vadinti „uosto administracija“ (nepaisant to, kaip jie vadinami nacionaliniuose teisės aktuose), operatyvinius sprendimus vis dažniau priima savo nuožiūra ir finansiniu atžvilgiu yra mažiau priklausomi nuo valdžios institucijų. Be to, vienų uostų administracijos teikia krovinių krovimo ir (arba) iškrovimo ar technines–laivybos paslaugas, kitų – daugiausia dėmesio skiria valdymui ir plėtrai. Komisija neketina imtis kokių nors priemonių, kad ta skirtinga padėtis būtų suvienodinta. Tiesą sakant, nacionaliniu ir (arba) vietiniu lygiu įmanoma tinkamiausiai nustatyti uosto valdymo struktūrą. Tačiau Komisija pripažįsta, kad uostų administracijos svarbias užduotis geriausiai atliktų tada, jeigu jos būtų pakankamai nepriklausomos. Komisija visų pirma primena, kad finansinė nepriklausomybė – būtina sąlyga, leidžianti veiksmingai paskirstyti investicijas ir galiausiai plėsti uostus. 4.2. Valstybinis finansavimas – Skaidrumas Nors galima tvirtinti, kad visais atvejais visi uostai varžosi vieni su kitais, konkurencija tarp tam tikrų uostų ir konkurencija pačiuose uostuose gali būti labai įnirtinga – vadinasi, reikia nustatyti vienodas sąlygas. Šiuo atžvilgiu reikia aptarti valstybinio uostų finansavimo klausimą. Komisija parengs bendrąją teisinę sistemą, kaip kad jau kurį laiką prašė suinteresuotosios šalys. Aiškumas finansuojant uostus taip pat paskatins daugiau investuoti į uostus. Komisija 2008 m. priims valstybės pagalbos uostams gaires. Be to, informacija apie valdžios institucijų bet kokiam uostui skirtas lėšas turi būti vieša. Pagal Direktyvą 2006/111/EB šis įpareigojimas jau taikomas, tačiau tik tiems uostams, kurių metinės pajamos didesnės nei 40 milijonų eurų. Kadangi daugelio uostų – kai kurie iš tų uostų labai svarbūs jų valstybėms narėms ir apskritai Europos transporto sistemai – metinės pajamos mažesnės nei nurodytosios, todėl to metinių pajamų dydžio jau negalima taikyti sektoriui. Komisija numačiusi imtis priemonių, kuriomis Direktyvoje 2006/111/EB nustatytos skaidrumo nuostatos būtų pradėtos taikyti visiems komerciniams uostams neatsižvelgiant į metines tų uostų pajamas. Tokiomis priemonėmis pavyktų gauti išsamios informacijos apie finansinius srautus iš valstybių narių valdžios institucijų į uostus. 4.3. Uosto koncesijos Daugeliu atvejų būtina sąlyga teikti krovininių laivų pakrovimo ir iškrovimo paslaugas – prieiga į uosto žemę. Tokių paslaugų teikimas gali būti pagrįstas skirtingomis teisinėmis priemonėmis. Tas paslaugas gali teikti pati uosto administracija arba trečiosios šalys, pvz., koncesininkai. Šiuo metu kol kas neparengti Bendrijos antrinės teisės aktai, skirti paslaugų koncesijoms uostų ar kitų terminalo įrenginių sektoriuje[16]. Komisijos 2000 m.[17] komunikate dėl koncesijų buvo pabrėžta, kad „tai nereiškia, jog koncesijoms netaikomos Sutarties taisyklės ir principai“. Visų pirma Teisingumo Teismas atitinkamoje precedentų teisėje yra pabrėžęs, kad jeigu valstybė narė suteikia koncesiją, kuriai netaikoma viešųjų pirkimų direktyva, teikti paslaugas, valdžios institucijos turi laikytis skaidrumo įpareigojimo, pagal kurį tos institucijos turi tinkamai paskelbti apie savo iniciatyvą, jog procedūra būtų taikoma sąžiningai, nediskriminuojant ir jog būtų įmanoma ją patikrinti. Tuo skaidrumo įpareigojimu siekiama užtikrinti, kad visi galimi paraiškų konkurso dalyviai galėtų naudotis pakankama informacija, leidžiančia koncesiją suteikti laikantis konkurencijos reikalavimų ir kad parinkimo procedūrą būtų įmanoma nešališkai patikrinti[18]. Komisija mano, kad minėtas įpareigojimas taikomas tuo atveju, jeigu valstybės narės valdžios institucijos trečiajai šaliai nusprendžia patikėti dalį uosto žemės, kad ta šalis teiktų krovinių pakrovimo ir iškrovimo paslaugas. Uostų administracijos, laikydamosi įsipareigojimų, gali nustatyto atrankos kriterijus, atitinkančius tam tikro uosto komercinę strategiją ir plėtros politiką, atsižvelgiant į kurią bus suteikiama koncesija. Be to, Komisija aiškinamajame komunikate pabrėžė, kad įpareigojimas dėl skaidrumo, kuris nustatytas EB sutartyje, taikomas tik sudarant tas sutartis, kurios pakankamai susijusios su vidaus rinkos veikimu, ir kad Teisingumo Teismas nurodė, jog atskirais atvejais, kai susiklosto ypatingos aplinkybės, pvz., jeigu kalbama apie palyginti nesvarbius ekonominius interesus, kitose valstybėse narėse įsisteigę ekonominės veiklos vykdytojai ne pernelyg pageidaus sudaryti sutartį[19]. Koncesijų galiojimo trukmė, kaip buvo nurodyta minėtame komunikate, turi būti nustatoma taip, kad neapribotų konkurencijos daugiau nei reikia užtikrinant, kad būtų atgautos investuotos lėšos ir kad investuoto kapitalo grąža būtų priimtina, tačiau kartu išlaikant koncesininkų veiklai būdingą riziką[20]. Taip pat pabrėžtina, kad jeigu baigiasi koncesijos galiojimo trukmė, jos galiojimo trukmės pratęsimas laikomas lygiaverčiu naujos koncesijos suteikimui ir todėl pratęsimui taikomi pirmiau nustatyti principai.[21] Komisija mano, kad nuostatos, kurias galima įtraukti į koncesijos sutartis siekiant užtikrinti koncesijos sąlygų laikymąsi ir apsaugoti teisėtus uostų ir vietos bendruomenių interesus (visų pirma bendrąją kokybę ir uosto paslaugų teikimą), laikomos priimtomis, jeigu jos nepažeidžia Sutarties taisyklių arba Bendrijos teisės aktų. Reikia pateikti išaiškinimą dėl darbuotojų teisių tuo atveju, jeigu vykdant parinkimo procedūrą veikla perleidžiama. Jeigu įmonė pradeda vykdyti veiklą, kurią pirma vykdė kita įmonė pagal suteiktą koncesiją ar viešąją sutartį, Direktyvą 2001/23/EB[22] galima taikyti[23]. Iš tikrųjų, kad būtų atliktas „perdavimas“ kaip jis apibrėžtas direktyvoje, turi būti įvykdytos dvi sąlygos: a) turi pasikeisti darbdavys; ir b) perduotos įmonės tapatybė neturi būti pakeista. Tapatybės išlaikymo požymiai: naujas darbdavys tęsia pirmesnę įmonės veiklą, išlaikomi tie patys darbuotojai, valdymo ir organizacinė struktūra. Tačiau minėti požymiai tėra pavieniai, tik dalis bendram įvertinimui, kurį privaloma atlikti, reikalingų požymių ir todėl jų negalima vertinti atskirai[24]. Jeigu tų reikalavimų laikomasi taikant pasiūlymo procedūrą arba privatizuojant uosto paslaugas, taikoma Direktyva 2001/23/EB. 4.4. Techninės laivybos paslaugos Techninės laivybos paslaugos – tai locmano paslaugos, laivų vilkimas ir švartavimas. Dažnai šios paslaugos taip pat siejamos su uosto saugumu. Tas siejimas kur kas geriau pagrįstas teikiant locmano paslaugas nei laivų vilkimo ar jų švartavimo paslaugas. Šių rūšių veiklą gali vykdyti valstybinė administracija arba tų rūšių veiklą galima laikyti bendrųjų ekonominių interesų paslaugomis. Atsižvelgiant į minėtus dalykus reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad pagal Sutarties 86 straipsnio 2 dalį įmonei, kuriai patikėtos užduotys teikti bendrojo ekonominio intereso paslaugas, taikomos Sutartyje nustatytos konkurencijos taisyklės ir vidaus rinkos taisyklės, jeigu taikant pastarąsias įmonėms neužkertamas kelias veiksmingai vykdyti užduotis. Dėl to laikantis proporcingumo principo priemonėmis, kurių imamasi bendrojo intereso užduotims vykdyti, galima apriboti vidaus rinkoje galiojančias laisves tik tiek, kiek reikia užtikrinti, kad tos užduotys būtų atliktos[25]. Pagal dabartinius Bendrijos įstatymus ir jurisprudenciją Sutartyje nustatytas įsisteigimo laisvės principas taikomas techninėms laivybos paslaugoms. Valstybės suteikta išimtinė teisė teikti technines laivybos paslaugas gali riboti minėtą laisvę; tokiais atvejais minėtos paslaugos laikytinos pagrįstomis tiek, kiek jos reikalingos ir proporcingos teikiant atitinkamas paslaugas. Tokiais atvejais renkantis operatorių turi būti taikoma skaidri procedūra. Šio reikalavimo laikomasi, jeigu apie pasirinkimo procedūrą tinkamai paskelbiama Europoje, o tos procedūros nešališkumą galima patikrinti. Išimtinių teisių nereikėtų suteikti pernelyg ilgiems laikotarpiams; derėtų atsižvelgti į būtinybę užtikrinti pagrįstą investuoto kapitalo grąžą, tačiau išlaikant riziką, kuri iškyla teikiant paslaugą. Komisija mano, kad darant išimtis dėl privalomo locmanų paslaugų teikimo nuolatiniams naudotojams tuo atveju, jeigu užtikrinama sauga, būtų sumažintos vežimo jūrų transportu sąnaudos ir ši transporto rūšis būtų patrauklesnė, ypač trumpųjų atstumų jūrų laivyba. Vertinant pirmiau išdėstytus dalykus reikėtų atsižvelgti į technologijos naujoves. Šiuo atžvilgiu nuotolinį locmano paslaugų teikimą ateityje galima būtų laikyti verta dėmesio pasirinktimi, kurią reikėtų diegti atsižvelgiant į elektroninę jūrų laivų eismo sistemą. Keletą žodžių reikėtų pasakyti apie švartavimo paslaugų teikimą. Teisingumo Teismas nusprendė, kad apribojimus laisvai teikti šią paslaugą galima pateisinti[26]. Vis dėl to pasakytina, kad net šiuo atveju apribojimai teikti paslaugą ne visada būtini. Jeigu be apribojimų teikiant švartavimo paslaugas neįmanoma sugriauti universaliųjų paslaugų struktūros – tai, pvz., pasakytina apie didelius uostus su keliais terminalais – turėtų būtų užtikrinama nevaržoma teisė teikti švartavimo paslaugas[27]. 4.5. Krovinių pakrovimas ir iškrovimas Krovinių pakrovimas ir iškrovimas per pastaruosius metus gerokai pasikeitė. Ši veikla pavirto paslauga, kuri teikiama pasitelkus modernią technologiją ir kuriai teikti reikia mažiau darbo jėgos. Tos veiklos svarba kaip ir uostų – svarbių logistikos sudedamųjų dalių, o ne tik jūrų prekybos pradžios ir pabaigos vietų – taip pat pakito. Kroviniai pakraunami ir iškraunami visoje Bendrijoje ir net vienoje valstybėje narėje laikantis skirtingų sąlygų. Uosto darbuotojus dažnai įdarbina terminalo operatoriai, nors keliuose uostuose juos nusamdo „bendri“ subjektai, atsakingi už uosto darbuotojų įdarbinimą ir mokymą. Panašiai kaip ir krovinių krovimas ir (arba) iškrovimas susitarimai dėl sujungimo apskritai gali būti labai skirtingi valstybėse narėse. Be to, jie gali būti pagrįsti nacionaliniais ar vietiniais teisės aktais arba sudaromi atsižvelgiant į vietinę praktiką. Sutartyje nustatytos įsisteigimo laisvės ir laisvės teikti paslaugas visos taisyklės taikomos susivienijimų vykdomai veiklai. Susivienijimai dažnai užtikrina tinkamą darbuotojų mokymą ir yra veiksminga darbdavių naudojama priemonė. Tačiau tokiomis priemonėmis tinkamos kvalifikacijos asmenims ar įmonėms neturėtų būti kliudoma teikti krovinių pakrovimo ir iškrovimo paslaugas arba darbdaviams primesti darbuotojus, kurių jiems nereikia, nes susiklosčius tam tikroms aplinkybėms tokiais susitarimais būtų pažeidžiamos Sutartyje nustatytos vidaus rinkos nuostatos, ypač 43 straipsnis dėl įsisteigimo laisvės ir 49 straipsnis dėl laisvės teikti paslaugas. 4.6. Uosto įmokos Naudodamiesi uostais laivų savininkai turi mokėti keletą įmokų, iš kurių viena kita mokama už naudojimąsi uostais, kitos mokamos terminalo operatoriams, laivų vilkikų operatoriams, laivų švartavimo įmonėms už teikiamas paslaugas. Būtų tikslinga įsteigti „vieno langelio“ įstaigas sąskaitoms apmokėti ir tuo pačiu supaprastinti sąlygas, pagal kurias naudotojai vykdo veiklą. Toliau trumpai aptariamos tik tos įmokos, kurios mokamos už naudojimąsi bendrąja uosto infrastruktūra („uosto įmokos“). Uosto įmokos ir papildomos įmokos, kurios gali būti mokamos, dabar paprastai viešai skelbiamos. Toks įmokų skelbimas atitinka uostų interesus. Reikalas tas, kad nors tos įmokos skelbiamos, jas vartotojams kartais būna keblu aiškiai suprasti ir kur kas sunkiau iš tikrųjų apskaičiuoti. Komisija reikalauja, kad skirtingos sudedamosios uosto įmokų dalys būtų apibūdinamos aiškiau ir kad skaidriau būtų išaiškinamas jų santykis su atitinkamomis sąnaudomis. Turėtų būti liautasi naudoti netinkamus kriterijus, kuriais remiantis nustatomi diskriminaciniai tarifai trumpųjų atstumų jūrų laivybos laivams. Tas pats pasakytina apie visas jiems teikiamas paslaugas. Komisija padės platinti geriausią praktiką, kuri taikoma siekiant užtikrinti uosto mokesčių skaidrumą. Uosto mokesčių nustatymą taip pat galima naudoti kaip politikos priemonę, kuria skatinama mažiau aplinką teršiančių laivų naudojimas kaip jau nustatyta Direktyvoje 2000/59/EB, o Komisija pritaria šiam tvarumą užtikrinančiam metodui. 4.7. Konkurencija su trečiosiomis šalimis Kelių Europos uostų administracijos išreiškė susirūpinimą dėl valstybių narių uostų konkurencijos su trečiųjų šalių uostais. Tokia konkurencija visų pirma būdinga tiems Bendrijos uostams, kurie yra netoli ne Bendrijos uostų bei transporto mazgų. Pernelyg menki su aplinkos apsauga susiję apribojimai ir liberalios socialinės taisyklės, fiskalinis dempingas, neribojamas valstybinis susisiekimo iš uostų su atokesne valstybės teritorija finansavimas, diskriminaciniai mokesčiai už naudojimąsi susisiekimu iš uostų su atokesne valstybės teritorija gali iškraipyti sąžiningą konkurenciją ir skirtingose ES dalyse sukelti pavojų atviroje jūroje vykdomos veiklos rūšių tęstinumui. Nuolatinis ES ir Rusijos bendradarbiavimas transporto klausimais – tai tinkamas forumas, kuriame galima spręsti minėtus klausimus. Dvišaliai susitarimai dėl jūrų prekybos, sudaryti su Kinija ar kitomis valstybėmis – dar vienas pavyzdys, kaip tuos klausimus galima iš tikrųjų spręsti. Bendradarbiavimą su kaimyninėmis šalimis reikėtų skatinti ir plėtoti taip, kad būtų skatinamas darnios konkurencijos sąlygos. Komisija apžvelgs iškilusius klausimus, kad atsiradus reikalui galėtų juos spręsti naudodamasi užmegztais tarptautiniais Bendrijos santykiais. 5. STRUKTūRINIO UOSTų IR MIESTų DIALOGO MEZGIMAS Miestai ir uostai priklauso vieni nuo kitų, todėl jų santykiai turėtų reguliuojami ir planuojami atsižvelgiant į ilgalaikę strateginę bendradarbiavimo galimybę. Dėl to svarbu, kad ir miestai, ir uostai prisidėtų prie jų bendradarbiavimo stiprinimo. Palankaus Europos uostų įvaizdžio kūrimu ir didesnės prieigos į juos užtikrinimu iš esmės turėtų užsiimti patys uostai, regionai ir valstybės narės. Tačiau Komisija nagrinės, kaip bendradarbiauti su minėtomis institucijomis ir suinteresuotosiomis šalims bei kaip tą bendradarbiavimą tobulinti, siekiant gerinti uostų įvaizdį ir jų integraciją su „gimtaisiais“ miestais. Tą galima daryti miestų planavimo lygiu, pvz., pateikus pasiūlymą dėl viešojo transporto – tačiau taip pat rengiant uostų šventes, atvirų durų priemones ar panašias priemones. Turi būti stengiamasi uosto veiklą derinti su kultūra, jūrų turizmu ir miesto plėtra. Taip pat privaloma išlaikyti europinę jūrų tapatybę; šioje srityje uostai gali daug nuveikti, nes ne vieną amžių jie buvo ne tik vieta, iš kurios buvo išplaukdavo arba į kurią atplaukdavo jūros transportas, bet ir skirtingų civilizacijų susitikimo vieta. Tas procesas taip pat padėtų uostus glaudžiau integruoti su miestais ir miesto gyvenimu. Komisija komunikate dėl integruotosios jūrų politikos pasiūlė patvirtinti Europos jūros dieną, kurią prasidės savaitė, per kurią bus organizuojami renginiai, kuriais bus skleidžiama informacija apie jūrų sektorių ir gerinamas jo įvaizdis. Be to, Komisija taip pat siūlo, kad Europos uostai per tą savaitę būtų prieinami visuomenei, kad ji gautų progą geriau suprasti uosto bendruomenės darbą. Komisija nagrinės galimus finansavimo šaltinius, kuriais būtų galima paremti uostų integraciją su miestais. Bendrijai ypač svarbūs du klausimai, susiję su uostų ir miestų santykiais, t. y. aplinka ir saugumas. Tiesą sakant, viena iš priežasčių, kodėl vietos bendruomenės dažnai kritikuoja uostus – uostų poveikis grūstims keliuose ir aplinkai. Pirmiau jau buvo minėta, kad grūstį keliuose gretimuose uosto rajonuose derėtų tinkamai įvertinti planuojant uosto plėtrą ir kad uostai bei jūrų transporto sektorius imtųsi priemonių taršai iš uoste stovinčių laivų sumažinti. Stengiantis apsisaugoti nuo teroristų ir nusikaltimų į uostus prieš keletą metų pasidarė patekti sunkiau ir dėl to žmonėms sumažėjo galimybių susipažinti su kasdieniniu uosto darbu. . Atsižvelgdama į darbą, kuris skirtas jūrų verslo ir uostų saugumui užtikrinti, Komisija ketina įvertinti saugumo priemonių poveikį ir parengti gaires, pagrįstas saugumo priemones reikėtų derinti su pagrįstu atvirumo laipsniu ir patekimu į uosto teritoriją. Persvarstant jūrų verslo ir uostų saugumą reglamentuojančius teisės aktus atsiras proga įvertinti patekimo į uostą reikalavimus ir išnagrinėti europinio pavyzdžio įvairios paskirties prieigos kortelės kūrimą. 6. DARBAS UOSTUOSE 6.1. Dialogas Europos uostuose galioja skirtingos krovos darbų taisyklės. Komisija mano, kad suinteresuotųjų šalių dialogas galėtų gerokai prisidėti užtikrinant atitinkamų šalių tarpusavio supratimą ir sėkmingą permainų valdymą. Dėl to socialinių partnerių dialogas gali būti ypač svarbus uostų sektoriuje kuriant daugiau ir kokybiškesnių darbo vietų. Komisija pritaria visoms iniciatyvoms, kuriomis siekiama pradėti ar skatinti suinteresuotųjų šalių skirtingo lygio dialogą, įskaitant tas iniciatyvas, kurios keliuose uostuose jau įgyvendinamos vietos lygiu ir kurias galima laikyti „geriausios praktikos“ pavyzdžiais. Neseniai sudarytus susitarimus tarp visų suinteresuotųjų šalių Dunkerko ir Valetos uostuose galima laikyti to proceso įrodymais. Be to, Komisija struktūrinį socialinį dialogą skatina Europos lygiu. Komisija skatina uostuose Europos sektoriaus socialinio dialogo komiteto kaip apibrėžta Komisijos sprendime 98/500/EB steigimą[28]. Jeigu toks komitetas būtų įsteigtas, Komisija aktyviai skatintų, kad socialiniai partneriai aktyviai prisidėtų valdant permainas, modernizavimą ir kuriant daugiau bei kokybiškesnių darbo vietų. 6.2. Mokymas Kol kas Bendrijoje nėra parengta jokių specialių uostų darbuotojų mokymo taisyklių. Komisija pripažįsta, kad uosto darbuotojų mokymas pirmaeilis uždavinys siekiant užtikrinti saugų ir veiksmingą uostų darbą. Uostuose naudojam moderni ir dažnai sudėtinga įranga. Darbas uoste nuolatos darėsi sudėtingesnis ir, kaip paaiškėjo konsultuojantis, Bendrijos lygiu turėtų būti parengti bendri uosto darbuotojų mokymo reikalavimai. Pradėjus taikyti tokius reikalavimus taip pat padidėtų Europos uostų darbuotojų mobilumas, nes jų kvalifikacija būtų pripažįstama dvišaliais susitarimais. Bendrijos lygiu Direktyvoje 89/391/EEB[29] („pagrindų“) direktyva) nustatytos saugos, sveikatos ir atitinkamo darbuotojų mokymo taisyklės, kurios galioja ir dirbantiems uostuose. Šiuo atžvilgiu Direktyvoje 89/391/EEB nustatyta darbdavių atsakomybė užtikrinti, kad kiekvienas darbuotojas būtų reikiamai supažindintas su saugos ir sveikatos klausimais. Komisija siūlys abipusiai pripažįstamą uosto darbuotojų, dirbančių skirtinguose uosto baruose, mokymo sistemą. 6.3. Sveikata ir sauga darbo vietoje Europos Sąjungos lygiu bendrosios darbuotojų darbo vietoje sveikatos ir apsaugos taisyklės nustatytos minėtoje „pagrindų“ direktyvoje, kuri papildyta 19 atskirų direktyvų, skirtų specialiems sektoriams ir rizikos. Daugelis iš tų direktyvų taikytinos atitinkamam darbui uoste. Tik griežtai laikantis tų taisyklių ir užtikrinant jų įgyvendinimą įmanoma pagerinti darbo sąlygas. Be to, 2007 m. vasario mėn. Komisija priėmė komunikatą[30], kuriuo, be kita ko, skatinama darbo vietose nuolatos vengti rizikos ir kuriam buvo pritarta Tarybos rezoliucija[31]. Uostams, kaip ir bet kokioms kitoms darbo vietoms, taikomas minėtas komunikatas. Reikėtų pabrėžti, kad daugiausiai nelaimių darbo vietose, įskaitant tokias, kai žūva žmonės[32], kol kas įvyksta uostuose. Komisija atidžiai stebės, kaip įgyvendinamos Bendrijos taisyklės dėl darbuotojų darbo vietose sveikatos ir saugos. Komisija taip pat atidžiai seks, ar tinkamai renkami statistiniai duomenys apie nelaimes pagal ESAW[33] ir EODS[34] metodikas, kurias parengė Komisija (EUROSTATAS)[35]. III. IšVADOS Šiame komunikate, Europos jūrų transporto politikos priemonėje, nustatoma sistema ir susiję veiksmai, kurių reikia imtis, įskaitant platų dialogą ir aiškinamąsias priemones, kurios paaiškinamos atitinkamos Bendrijos taisyklės. Jis padės sutelkti pastangas, kad Europos uostai būtų tinkami atlikti rytdienos užduotis, pritraukti naujų investicijų ir visapusiškai prisidėti užtikrinant įvairių transporto rūšių veiklos plėtrą. Komisija visas privataus ir valstybinio sektoriaus suinteresuotąsias šalis ragina pritarti šiam požiūriui ir tikisi, kad dialogas bus tęsiamas, siekiant užtikrinti kuo darnesnę ES uostų plėtrą. [1] COM (2006) 314. [2] COM (2007) 575. [3] Reglamento (EB) Nr. 680/2007 19 straipsnis. [4] COM (2007) 1. [5] Direktyva 92/43/EEB. [6] Direktyva 79/409/EEB. [7] Direktyva 2000/60/EB. [8] Direktyva 99/31/EB. [9] COM(2006)846 ir SEC(2007)1283. [10] Žr. COM (2007)575 ir SEC(2007)1278. [11] Žr. COM(2007)575. [12] Žr: http://www.marnis.org [13] COM (2005) 608. [14] COM (2007) 575. [15] COM (2006) 314. [16] Direktyvos 2004/17/EB 18 straipsnis ir Direktyvos 2004/18/EB 17 straipsnis. [17] Komisijos aiškinamasis komunikatas dėl koncesijų pagal Bendrijos teisę (2000/K 121/02). [18] 2005 m. gruodžio 7 d. Teisingumo Teismo nutartis „Teleaustria“ byloje C–324/98, 60 ir 62 punktai ir 2005 m. spalio 13 d. Teisingumo Teismo nutartis „Parking Brixen“ byloje C–458-03, 49 punktas. [19] Komisijos aiškinamasis komunikatas dėl Bendrijos įstatymų, taikomų sudarant sutartis, kuriose visiškai ar iš dalies netaikomos viešųjų pirkimų direktyvos nuostatos, C 179, 2006 8 1, p. 2–7. [20] Žr. komunikatą dėl koncesijų (2000/C 121/02), 3.1.3 pastraipa [21] Žr. 2000/C 121/02, 2.4 pastraipa. [22] Tarybos direktyva 2001/23/EB. [23] COM (2001) 566 3.2.1.2 punktas. [24] Reikėtų paminėti, kad tuo atveju, jeigu pasikeičia sutarties dalyvis, Teisingumo Teismas nusprendė, jog tas faktas, kad naujas sutarties dalyvis perima nematerialų turtą, kuris nepriklausė ankstesniam sutarties dalyviui, tačiau kurį pateikė perkančioji organizacija, nereiškia, jog įmonė nebuvo perduota kaip apibrėžta direktyvoje (Teismo nutartis. Abler, Byla C–340/01 Rink. I-14023). [25] Komisijos komunikato – Bendrojo intereso paslaugos Europoje, C 017, 19/01/2001, p. 4. 23 punktas. [26] Teismo nutartis „Corsica Ferries“, Byla C–266/96. [27] Žr. Teismo nutartį Paul Corbeau, Byla C–320/91. 18 ir 19 punktai. [28] Komisijos sprendimas 98/500/EEB. [29] Tarybos direktyva 89/391/EEB, 12 straipsnis. [30] COM (2007) 62. [31] Tarybos rezoliucija 2007/C 145/01. [32] Per šešis konsultacijų mėnesius įvyko trys nelaimės, per kurios darbo vietose žuvo žmonės. [33] ESAW reiškia „Europos nelaimingų atsitikimų darbe statistiką“. [34] EODS reiškia „Europos profesinių ligų statistiką“. [35] Plg. COM (2007) 46.