LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys C 100/39

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Aviacijos saugumo keleiviams

2009/C 100/07

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas, vadovaudamasis Europos bendrijos steigimo sutarties 29 straipsnio 2 dalimi, 2008 m. sausio 17 d. nusprendė parengti nuomonę savo iniciatyva dėl

Aviacijos saugumo keleiviams.

Transporto, energetikos, infrastruktūros ir informacinės visuomenės skyrius, kuris buvo atsakingas už Komiteto darbo šiuo klausimu organizavimą, 2008 m. rugsėjo 24 d. priėmė savo nuomonę. Pranešėjas Thomas McDONOGH.

448-ojoje plenarinėje sesijoje, įvykusioje 2008 m. spalio 21, 22 ir 23 d. (2008 m. spalio 23 d. posėdis), Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas priėmė šią nuomonę 94 nariams balsavus už, ir 2 susilaikius.

1. Rekomendacijos

1.1 EESRK rekomenduoja parengti konkrečius, kiek įmanoma labiau suvienodintus, aviacijos saugumo priemonių standartus, kaip priedą prie šiuo metu galiojančių bendrų teisinių standartų, kuriais grindžiamas Bendrijos civilinės aviacijos saugumas.

1.2 Komiteto nuomone, paslaugų teikėjui neturi būti leista vykdyti su aviacijos saugumu susijusios veiklos, jei, be kita ko: jis yra bankrutavęs arba likviduojamas, vyksta teismo procesas dėl bankroto paskelbimo, jis buvo nuteistas už teisės pažeidimą, susijusį su profesine veikla, yra kaltas padaręs rimtą profesinį nusižengimą; neįvykdė įsipareigojimų, susijusių su socialinio draudimo įmokų mokėjimu; neįvykdė įsipareigojimų, susijusių su mokesčių mokėjimu; pripažintas kaltu dėl rimto melagingos informacijos pateikimo arba dėl tokios informacijos apie konkursą nepateikimo ir nėra įtrauktas į profesinį registrą, jei to reikalaujama pagal nacionalinius teisės aktus. Be to, apsaugos paslaugų teikėjai turėtų būti parengę priėmimo į darbą vidaus tvarką, kuri leistų užtikrinti pakankamą darbuotojų mokymą ir pakankamą profesinės atsakomybės draudimo, susijusio su sutarties vykdymu, lygį.

1.3 EESRK rekomenduoja įvesti teisiškai privalomus bendrus reikalavimus dėl mokymo valandų skaičiaus, taip pat dėl privalomo mokymo paketo saugos darbuotojams visose 27-iose Europos Sąjungos valstybėse narėse.

1.4 Komitetas mano, kad priemonės turėtų būti aiškios ir glaustos.

1.5 EESRK mano, kad būtina aiškiai informuoti oro linijų bendroves, oro uostus ir apsaugos paslaugų teikėjus apie teisės aktus, kuriuose nustatytos saugumo priemonės, taikymą ir laikantis griežtų sąlygų oro linijų bendrovėms, oro uostams ir apsaugos paslaugų teikėjams užtikrinti tiesioginę prieigą prie šių taisyklių.

1.6 Komitetas mano, kad įgyvendinančių teisės aktų, kuriuose nustatomos apsaugos priemonės, nustatančios keleivių įsipareigojimus arba apribojančios jų teises, skelbimas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (išskyrus konfidencialią informaciją) ir šių saugumo priemonių persvarstymas kas šešis mėnesius yra būtinas Europos teisėtvarkos reikalavimas.

1.7 EESRK prašo Europos Komisijos imtis iniciatyvos, kad būtų numatytas žalos atlyginimas nusikaltimų aviacijos srityje, pavyzdžiui, teroro aktų, aukoms.

1.8 Priemonėmis reikėtų skatinti pripažinti apsaugos darbuotojų profesinę kvalifikaciją ir didinti karjeros perspektyvas.

1.9 Priemonėmis reikėtų vengti nereikalingų saugumo patikrinimo įgyvendinant „vienkartinio patikrinimo“ koncepciją visoje ES. Reikia skatinti pripažinti trečiosiose šalyse taikomas apsaugos priemones.

1.10 Priemonėmis reikėtų skatinti naujovišką požiūrį, kuris leistų taikyti skirtingas apsaugos priemones įgulai ir keleiviams, nenusižengiant saugumo reikalavimams.

1.11 Komitetas mano, kad skirstant saugumo srities moksliniams tyrimams skirtas lėšas pirmenybė reikėtų skirti aviacijos saugumo projektams.

1.12 Europos Komisija turėtų atlikti nepriklausomą technologijų ir šioms technologijoms taikomų reikalavimų įvertinimą. EESRK mano, kad remiantis šio nepriklausomo įvertinimo rezultatais, reikėtų parengti aviacijos saugumo technologijų standartus ir sudaryti centrinį patvirtintų paslaugų teikėjų registrą.

1.13 EESRK mano, kad reikalingi geriau koordinuoti valstybių narių veiksmai, skirti kovai su terorizmu ir organizuotu nusikalstamumu. Be to, valstybių narių lygiu taikomos griežtesnės priemonės, kurios nustato keleivių įsipareigojimus ir (arba) apriboja jų teises, turi būti pagrįstos rizikos įvertinimu ir negali pažeisti pagarbos žmogaus orumui principo. Jas reikėtų peržiūrėti kas šešis mėnesius ir apie jas aiškiai informuoti keliaujančius asmenis.

2. Įvadas

2.1 Po tragiškų 2001 m. rugsėjo 11 d. įvykių buvo priimtas Europos Parlamento ir Tarybos pagrindų reglamentas, nustatantis civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (1). Reglamentas apibrėžia pagrindines nuostatas ir bendrus standartus, reglamentuojančius civilinės aviacijos saugumą Bendrijos lygmeniu. Nors Bendrijos teisės aktuose nustatyti bendri pagrindiniai, atskiroms valstybėms narėms (arba oro uostams) sudaryta galimybė taikyti griežtesnius standartus atsižvelgiant į skirtingą teroristinių išpuolių pavojaus lygį valstybei narei, oro uostui arba oro linijų bendrovei.

2.2 2005 m. Europos Komisija inicijavo pagrindų reglamento aviacijos saugumo srityje persvarstymo procesą (2). 2008 m. kovo 11 d. pasiektas galutinis Europos Parlamento narių ir Europos Tarybos sutarimas, kuriuo remiantis 2008 m. kovo 11 d. priimtas naujas Pagrindų reglamentas Nr. 300/2008 (3). Persvarstymu siekta paaiškinti, supaprastinti ir labiau suderinti atitinkamus teisinius reikalavimus siekiant sustiprinti bendrą civilinės aviacijos saugumą.

2.3 Reikėtų išlaikyti per Pagrindų reglamento persvarstymą įgytą pagreitį, kadangi iš pagrindų keičiamos aviacijos saugumą reglamentuojančios taisyklės. Viena pirmųjų parengtų Europos bendrijos politikos sričių buvo bendroji transporto politika. Šiuo požiūriu oro transportas yra gyvybiškai svarbus laisvam asmenų ir prekių judėjimui – dviem Europos bendrijos tikslams. Vienos valstybės narės piliečio teisė laisvai keliauti į kitas valstybes nares reiškia, kad reikia užtikrinti šio piliečio saugumą. Be to, staiga sutrikdyta oro transporto sistemos (pvz., teroristinių išpuolių atveju) veikla turėtų neigiamų padarinių visai Europos ekonomikai. Dėl šios priežasties aišku, kad saugumas turėtų išlikti svarbia sėkmingo oro transporto darbo prielaida.

2.4 Nepaisant daugelio aviacijos saugumo srities iniciatyvų, galiojančiuose teisės aktuose dėl aviacijos saugumo neišspręsta keletas pagrindinių klausimų, keliančių susirūpinimą keleiviams, oro linijų bendrovėms, oro uostams ir privatiems apsaugos paslaugų teikėjams. Oro transporto sektoriui reikalingos aiškesnės, išsamesnės ir labiau suderintos taisyklės. Dėl to bendras aviacijos saugumo politikos tikslas turėtų būti parengti aiškius, veiksmingus ir skaidrius teisės aktus ir sukurti žmoniškesnę aplinką saugumo srityje.

3. Būtinybė sertifikuoti privačių saugumo paslaugų teikėjus

3.1 Kadangi aviacijos saugumo sritis gyvybiškai svarbi oro transporto sistemos veikimui, būtina parengti konkrečius aviacijos saugumo priemonių standartus, kaip priedą prie šiuo metu galiojančių bendrų teisinių standartų, kuriais grindžiamas Bendrijos civilinės aviacijos saugumas. Praktiškai privatūs apsaugos paslaugų teikėjai dažniausiai pasirenkami pagal siūlomą mažiausią kainą visai neatsižvelgiant į delikatų šios veiklos pobūdį. Nauji privalomi teisės aktai, nustatantys tokius konkrečius standartus, turėtų padėti atrinkti ir paskirti aviacijos apsaugos paslaugų teikėjus, remiantis atitinkamais kokybiniais kriterijais.

3.2 Be kitų dalykų, apsaugos paslaugų teikėjų atrankos ir paskyrimo kriterijai turėtų apimti apsaugos paslaugų teikėjų finansinį ir ekonominį pajėgumą, finansinį skaidrumą, gebėjimus ir techninį pajėgumą, nes visa tai gerina paslaugų kokybę.

3.3 Europos aviacijos saugumo asociacija šiuo metu paskelbė iniciatyvą dėl savireguliavimo, remiantis Kokybės chartija ir Priedu dėl privačių apsaugos darbuotojų mokymo. Šiame dokumente apibrėžti principai galėtų tapti visų privačių aviacijos apsaugos paslaugų bendrovių sertifikavimo pagrindu, taip pat parodyti, kad ši pramonės šaka pasiryžusi įgyvendinti aukštos kokybės sprendimus.

3.4 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas rekomenduoja parengti teisiškai privalomus kokybinius kriterijus, skirtus privatiems aviacijos apsaugos paslaugų teikėjams. Reikėtų neleisti paslaugų teikėjui vykdyti su aviacijos saugumu susijusios veiklos, jei, be kita ko: jis yra bankrutavęs arba likviduojamas, vyksta teismo procesas dėl bankroto paskelbimo, jis buvo nuteistas už teisės pažeidimą, susijusį su profesine veikla, yra kaltas padaręs rimtą profesinį nusižengimą; neįvykdė įsipareigojimų, susijusių su socialinio draudimo įmokų mokėjimu; neįvykdė įsipareigojimų, susijusių su mokesčių mokėjimu; pripažintas kaltu dėl rimto melagingos informacijos pateikimo arba dėl tokios informacijos apie konkursą nepateikimo ir nėra įtrauktas į profesinį registrą, jei to reikalaujama pagal nacionalinius teisės aktus. Be to, apsaugos paslaugų teikėjai turėtų būti parengę priėmimo į darbą vidaus tvarką, kuri leistų užtikrinti pakankamą darbuotojų mokymą ir pakankamą profesinės atsakomybės draudimo, susijusio su sutarties vykdymu, lygį.

3.5 Be to, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas rekomenduoja įvesti teisiškai privalomus bendrus reikalavimus dėl mokymo valandų skaičiaus, taip pat dėl privalomo mokymo paketo saugos darbuotojams visose Europos Sąjungos valstybėse narėse.

4. Apsaugos darbuotojų asmens patikrinimo pripažinimas

4.1 Prieš paskiriami į darbą, remiantis galiojančio ir būsimo pagrindų reglamento nuostatomis, apsaugos darbuotojai turėtų būti atitinkamai išmokyti, taip pat turėtų būti atliktas jų asmens patikrinimas. Ypač svarbu, kad būsimi apsaugos darbuotojai nebūtų susiję su galimomis teroristinėmis arba nusikalstamomis grupuotėmis arba nebūtų anksčiau teisti, kadangi jų darbas – pagrindinė sėkmingo oro transporto veiklos prielaida.

4.2 Šiuo metu asmens patikrinimą remdamosi išimtinai savo jurisdikcija vykdo nacionalinės institucijos, paprastai – teisingumo arba vidaus reikalų ministerija. Dėl šios priežasties daugelis valstybių narių šiai sričiai netaiko abipusio pripažinimo principo. Šis klausimas ypač svarbus siekiant užtikrinti darbuotojų mobilumą – vieną pagrindinių laisvių, apibrėžtų Romos sutartyje.

4.3 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas ragina Europos Sąjungos Tarybą ir Europos Komisiją pagal savo kompetenciją atsižvelgti į šį klausimą Policijos ir teisminio bendradarbiavimo ES srityje.

5. Vienkartinis patikrinimas

5.1 Vienas iš pagrindinių tikslų, kurių buvo siekiama Europos Sąjungai perduodant kompetenciją aviacijos saugumo srityje, – sukurti bendrą Europos lygmens taisyklių, kurios būtų vienodai taikomos visose valstybėse narėse, sistemą. Kadangi ES lygmeniu parengtos taisyklės turi būti taikomos visose valstybėse narėse, būtų logiška, jei valstybės narės abipusiškai pripažintų ES saugumo standartus, t. y. įgyvendintų vadinamąją vienkartinio patikrinimo koncepciją. Keleivis, bagažas ir krovinys, keliaujantys iš vienos valstybės narės į kitą, turėtų būti laikomi nekeliančiais grėsmės, todėl tarpiniame oro uoste prieš atvykstant į savo paskirties šalį jiems neturėtų būti taikomos papildomos saugumo patikrinimo procedūros.

5.2 Vienkartinio patikrinimo principas buvo pripažintas ES lygmeniu ir dar labiau įtvirtintas naujajame pagrindų reglamente dėl aviacijos saugumo. Vis dėlto ES valstybės narės saugumo standartų srityje vis dar nepakankamai taiko abipusio pripažinimo principą. Kadangi skiriasi teroristinių išpuolių pavojaus lygis, kai kurios valstybės narės nustatė griežtesnes saugumo priemones, siekdamos sumažinti tam tikrą grėsmę.

5.3 Kadangi nėra abipusio pripažinimo ES lygmeniu, vykdomi nereikalingi saugumo patikrinimai, dėl kurių ne tik dažniau vėluojama ir padidėja oro bendrovių sąnaudos, bet ir naudojami ištekliai, kuriuos galima būtų panaudoti labiau pažeidžiamoms sritims apsaugoti.

5.4 Šis vienkartinio patikrinimo principas, kuris turėtų būti taikomas visoje ES, turėtų būti apsvarstytas atsižvelgiant ir į kitų šalių poreikius. Nėra pagrindo lėktuvus, atskrendančius iš ypatingas saugumo priemones taikančių valstybių, pavyzdžiui, Jungtinių Valstijų arba Izraelio, laikyti keliančiais grėsmę. Abipusio pripažinimo principą galima būtų taikyti ir valstybių „bendraminčių“ atveju. Tai padėtų siekti suderintos pasaulinio saugumo sistemos, kurioje visos pastangos būtų skirtos kovai su tikru pavojumi.

5.5 Dėl to Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas ragina Europos Komisiją užtikrinti, kad vienkartinio patikrinimo principas būtų deramai taikomas visoje ES ir kad lėktuvai, atskrendantys iš vienos valstybės narės į kitą, būtų laikomi nekeliančiais grėsmės. Europos Komisija taip pat raginama imtis kuo skubesnių veiksmų, kad būtų pripažinti trečiosiose šalyse, ypač Jungtinėse Valstijose, taikomi saugumo standartai, jei jie laikomi lygiaverčiais ES standartams.

6. Diferenciacija

6.1 Atsižvelgiant į tai, kad ateinančiais metais prognozuojamas apčiuopiamas keleivių, keliaujančių oro transportu, skaičiaus didėjimas, dabartinė keleivių ir bagažo saugumo patikrinimo koncepcija neatitinka tvaraus modelio reikalavimų. Šiuo metu visi keleiviai tikrinami panašiu būdu ir visiems jiems taikoma ta pati saugumo kontrolės procedūra. Prašant keleivius įvertinti jų kelionių patirtį, dėl šios varginančios procedūros skundžiasi daugiausia keleivių. Keleivių nepasitenkinimą sustiprina žinojimas, kad didžioji dauguma keleivių nekelia jokios grėsmės nei oro uostui, nei orlaiviui.

6.2 Antra vertus, ištekliai, gaunami aviacijos saugumui užtikrinti, itin menki. Pirmiausia reikėtų atskirti tai, kas tikėtina, ir tai, kas galima. Siekiant užtikrinti visos sistemos patikimumą turi būti sukurtos prielaidos tikėtinų grėsmių problemoms spręsti, t. y. neturi būti stengiamasi 100 proc. aprėpti visos galimos rizikos. Tikėtinai grėsmei nustatyti turėtų būti naudojami šie būdai: šios grėsmės įvertinimas ir rizikos, kuri prisiimama taikant atitinkamas priemones, įvertinimas.

6.3 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas ragina Europos Komisiją apgalvoti būdą, kuriuo remiantis keleivių saugumo kontrolės sisteminimo principas galėtų būti pakeistas aktyviu keleivių diferencijavimu, derinant informacijos rinkimo ir susilaikymo nuo atsitiktinių priemonių taikymo principus.

7. Moksliniams tyrimams ir plėtrai skirtų lėšų paskirstymas saugumo srityje

7.1 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pritaria tam, kad Septintojoje bendrojoje mokslinių tyrimų, technologinės plėtros ir demonstracinės veiklos programoje 1,2 mlrd. eurų numatyta saugumo srities moksliniams tyrimams. Paskirstant lėšas aviacijos saugumas dėl didėjančių išlaidų aviacijos sektoriuje ir bendrai jo įtakos visuomenei turėtų būti laikomas prioritetu. Be to, svarbu, kad atrinkti projektai atitiktų formuojamą politiką ir kad lėšos būtų skiriamos atitinkamiems tyrimams, pavyzdžiui, technologijų, taikomų siekiant aptikti skystus sprogmenis, arba kitų susekimo technologijų, pavyzdžiui, susijusių su biometrinių duomenų naudojimu, moksliniams tyrimams.

7.2 Todėl Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas prašo Europos Komisijos koordinuoti savo vidaus veiklą, kad būtų kuo geriau naudojami finansiniai ištekliai, teikiami iš mokesčių mokėtojų pinigų.

7.3 Be to, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas rekomenduoja skirti lėšų Europos Komisijos nepriklausomam technologijų ir technologijoms taikomų reikalavimų įvertinimui. Remiantis šiuo nepriklausomu įvertinimu, turėtų būti sukurti technologijų, taikomų aviacijos saugumo srityje, standartai ir centrinis patvirtintų tiekėjų registras.

8. Sunkumai samdant ir darbo vietose išsaugant apsaugos darbuotojus

8.1 Kai kuriose valstybėse narėse oro uostai arba apsaugos paslaugų teikėjai susidūrė su dideliais sunkumais samdydami apsaugos darbuotojus. Suprantama, kad dėl šių darbuotojų vaidmens svarbos sugriežtėjo atrankos kriterijai. Taigi reikia ne tik įsitikinti nepriekaištinga šių darbuotojų reputacija, apsaugos darbuotojai taip pat turi mokėti vieną arba keletą užsienio kalbų, turėti tam tikrą išsilavinimą, reikalingą procedūroms suprasti, ir mokėti elgtis su konfliktiškais keleiviais. Dėl to kandidatų sąrašas smarkiai sutrumpėja.

8.2 Dar viena pasitaikanti problema – įdarbintus ir tinkamai parengtus darbuotojus išsaugoti darbo vietose labai sunku. Neišvengiamai lankstus darbo grafikas, nuolatinis spaudimas ir palyginti nedidelis atlyginimas apsaugos darbuotojo profesiją daugelio akyse daro nepatrauklią. Be to, aišku, kad dėl nepakankamo visuomenės pripažinimo ir menkų karjeros perspektyvų sektorių palieka patyrę specialistai.

8.3 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas mano, kad Europos Komisija gali padaryti didelę įtaką šiai socialinei sričiai, visoje Europos Sąjungoje propaguodama saugumo darbuotojo profesijos privalumus, konkrečiau – padidindama šių svarbių darbo vietų vertę.

9. Atskaitingumas

9.1 Aviacijos pramonė investuoja į aukštos kokybės paslaugas, tačiau susiduria su kliūtimis, kurios trukdo gerai suprasti teisinius reikalavimus, taigi ir kokybiškai įgyvendinti atitinkamas priemones.

9.2 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas mano, kad priemonės turėtų būti aiškios ir suformuluotos taip nesudėtingai, kaip tai praktiškai įmanoma. Dabartines taisykles dažnai sudaro įvairios taisyklių grupės, pateikiamos skirtinguose teisės aktuose ir turinčios daugybę išimčių ir prieštaravimų. Padarinys – sudėtingas reikalavimų rinkinys, kuris nepadeda didinti veiksmingumo ir tik sukelia daugiau įtampos darbuotojams, tampa vėlavimo priežastimi ir kelia daug nepatogumų keliautojams.

9.3 Be to, galutiniai apsaugos priemonių vartotojai, t. y. oro linijų bendrovės, oro uostai ir apsaugos paslaugų teikėjai, kuriems tenka taikyti tas priemones, neturi galimybės tiesiogiai susipažinti su šiomis taisyklėmis. Tikimasi, kad pagrindiniai paslaugų teikėjai, t. y. oro linijų bendrovės, oro uostai ir apsaugos paslaugų teikėjai, tiksliai laikysis taisyklių, tačiau jie nėra tiesiogiai apie šias taisykles informuojami, nors Europos bendrijos steigimo sutarties 254 straipsnyje ir numatyta, kad teisės aktai turi būti skelbiami Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Absurdiška tikėtis, kad paslaugų teikėjai taikytų taisykles, kurių jie gali ir nežinoti. Nagrinėjamoje byloje C-345/06, geriau žinomoje kaip Gottfried Heinrich byla, generalinė advokatė E. Sharpston paskelbė išvadą, kurioje pasiūlė paskelbti, jog įgyvendinimo reglamentas, skirtas aviacijos saugumui, neegzistuoja. Pasak generalinės advokatės, užsitęsęs ir sąmoningas Reglamento Nr. 2320/2002 priedo, kuriame, be kita, pateikiamas daiktų, kuriuos draudžiama turėti orlaivio salone, sąrašas, nepaskelbimas yra toks rimtas trūkumas, kurio Bendrijos teisėtvarka toleruoti negali (4).

9.4 Todėl Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas rekomenduoja oro linijų bendroves, oro uostus ir apsaugos paslaugų teikėjus, kuriems tenka taikyti apsaugos priemones, aiškiai ir tiesiogiai informuoti apie šias priemones ir oro linijų bendrovėms, oro uostams ir aviacijos apsaugos paslaugų teikėjams numatyti galimybę griežtomis sąlygomis tiesiogiai susipažinti su taisyklėmis. Prie paslaugų kokybės neprisideda tai, kad privatūs apsaugos paslaugų teikėjai, turintys taikyti apsaugos priemones ir tam tikru mastu atsakingi už jų taikymą, nėra tiesiogiai apie jas informuojami. Vis dėlto, atsižvelgiant į didelio šių taisyklių konfidencialumo poreikį, turi būti apibrėžtos ir patvirtintos specialios sąlygos, skirtos jų konfidencialumui užtikrinti. Be to, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas rekomenduoja laikantis Europos bendrijos steigimo sutarties 254 straipsnio Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbti tas Reglamento Nr. 2320/2002 įgyvendinančių teisės aktų dalis, kuriose nėra slaptos saugumo informacijos ir kuriose nustatomos keleivių pareigos arba apribojamos jų teisės. Taip pat siūloma kas šešis mėnesius persvarstyti saugumo priemones, nustatančias keleivių pareigas arba apribojančias jų teises. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas pripažįsta, jog būtina valstybėms narėms suteikti teisę priklausomai nuo pavojaus lygio imtis griežtesnių priemonių. Vis dėlto Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas mano, kad kovojant su terorizmu ir organizuotu nusikalstamumu valstybėms narėms reikia labiau koordinuoti savo veiklą. Be to, griežtesnės priemonės, taikomos valstybių narių lygiu ir nustatančios pareigas ir (arba) ribojančios keleivių teises, turėtų būti pagrįstos rizikos įvertinimu ir jas įgyvendinant turi būti atsižvelgta į žmogaus orumą. Šios priemonės turėtų būti persvarstomos kas šešis mėnesius ir apie jas turėtų būti pranešama keliautojams.

10. Teroristinio išpuolio padariniai

10.1 Vienas iš Europos bendrijos tikslų yra laisvas asmenų ir prekių judėjimas. Be to, Europos bendrija yra įsipareigojusi parengti bendrą transporto politiką ir ginti žmogaus teises, pavyzdžiui, teisę į gyvybę ir nuosavybę.

10.2 Iian William Cowan (5) byloje Europos Teisingumo Teismas byloje nusprendė, kad tuomet, kai Bendrijos teisės aktas garantuoja fiziniam asmeniui laisvę vykti į kitą valstybę narę, tos laisvės išvada yra to asmens apsauga nuo žalos atitinkamoje valstybėje narėje tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir jos piliečiams bei joje gyvenantiems asmenims. Be to, Europos Sąjungos Taryba Tarybos direktyvoje 2004/80/EB pridūrė, kad siekiant šio tikslo reikėtų numatyti priemones, kurios padėtų atlyginti žalą nusikaltimų aukoms. Šie principai turėtų būti taikomi teroristinių išpuolių prieš civilinę aviaciją aukoms.

10.3 Savo 1999 m. spalio 15–16 d. posėdyje Tamperėje Europos Vadovų Taryba pakvietė parengti būtiniausius nusikaltimų aukų apsaugos standartus, visų pirma standartus, užtikrinančius nusikaltimų aukoms galimybę siekti teisingumo ir jų teises į žalos atlyginimą, įskaitant teisines išlaidas.

10.4 Oro linijų bendrovės, oro uostai ir saugumo sektorius vykdo mokslinius tyrimus, taip investuodami į aukštą paslaugų kokybę ir prisidėdami prie visuomenės saugumo, tačiau apskritai neturi galimybių užkirsti kelią teroristiniams išpuoliams. Todėl būtina, kad Europos Sąjunga imtųsi iniciatyvos, kad būtų užtikrinta pagalba aukoms įvykus teroristiniam išpuoliui.

10.5 Šiuo metu nėra galiojančių Europos taisyklių dėl žalos atlyginimo aukoms po teroristinio išpuolio. Aukos išlieka priklausomos nuo teismo proceso rezultatų ir valstybės narės savanoriškai pasiūlytų sprendimų. Kadangi nėra bendrų Europos taisyklių, taikomos atsakomybę reglamentuojančios nacionalinio lygmens schemos, kurios yra nepakankamos ir neapdraudžia piliečių nuo sunkių teroristinio išpuolio padarinių. Vienas tokių pavyzdžių – aukos, prašančios atlyginti žalą, turėtų inicijuoti ilgą teisminį procesą prieš teroristus, o šie galėtų būti sunkiai randami arba neturėti finansinių išteklių, reikalingų atlyginti žalą aukoms. Be to, taikant atsakomybę reglamentuojančias nacionalinio lygmens schemas įvairiems subjektams, pavyzdžiui, oro linijų bendrovėms, oro uostams ir privatiems apsaugos paslaugų teikėjams, galėtų iškilti teisminių ieškinių grėsmė, galbūt susijusi su neribotos atsakomybės principo taikymu. Dabartiniai draudimo sprendimai nepakankami, nes oro linijų bendrovėms, oro uostams ir privatiems apsaugos paslaugų teikėjams tenka mokėti dideles draudimo įmokas už siaurą draudžiamųjų įvykių sritį. Aišku, kad šie privatūs subjektai nepajėgūs užtikrinti būtino žalos atlyginimo aukoms, be to, nepageidautina, kad privatūs subjektai mokėtų už veiksmus, nukreiptus prieš valstybės politiką.

10.6 Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas nori atkreipti dėmesį į Europos bendrijos steigimo sutarties 308 straipsnį, kuriame Bendrijai suteikiama teisė imtis veiksmų, jei įvykdomos dvi sąlygos. Pirma, veiksmai turi būti būtini, kad būtų pasiektas vienas iš Bendrijos tikslų, o antra – dėl šių veiksmų Europos bendrijos steigimo sutartyje nenumatyta reikalingų įgaliojimų kitame straipsnyje.

10.7 Todėl Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas kaip galimą sprendimą rekomenduoja remiantis Europos bendrijos steigimo sutarties 308 straipsniu imtis iniciatyvos žalos atlyginimo teroristinių išpuolių aukoms problemai spręsti. Tokie Europos bendrijos veiksmai yra būtini laisvo asmenų ir prekių judėjimo tikslui pasiekti, apsaugoti oro transporto sistemų veiklą ir piliečių teises į gyvybę ir nuosavybę.

10.8 Šioje nuomonėje Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas siūlo Europos Komisijai ir Europos Sąjungos Tarybai taikyti principus, kurie taikomi ir kitose pramonės šakose (pvz., branduolinės energijos, laivybos ir kt.). Konkrečiau, reikia numatyti atsakomybę, kuri būtų ribota ir siejama su vienu subjektu. Tokią atsakomybę reikėtų užtikrinti trijų pakopų atsakomybės schema, kurią sudarytų draudimas, visų suinteresuotų subjektų finansuojamas fondas ir valstybės intervencija.

Briuselis, 2008 m. spalio 23 d. Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkas Mario SEPI

(1) 2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 2320/2002, nustatantis civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (OL L 355, 2002 12 30, p. 1).

(2) COM(2003) 566, pasiūlymas priimti Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą, iš dalies keičiantį 2002 m. gruodžio 16 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 2320/2002, nustatantį civilinės aviacijos saugumo bendrąsias taisykles (OL C/2004/96).

(3) 2008 m. kovo 11 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 300/2008 dėl civilinės aviacijos saugumo bendrųjų taisyklių ir panaikinantis Reglamentą (EB) Nr. 2320/2002 (OL L 97, 2008 4 9, p. 72).

(4) Generalinės advokatės Eleanor Sharpston nuomonė byloje C-345/06, 2008 m. balandžio 10 d., www.curia.europa.eu

(5) Europos Teisingumo Teismas, Ian William Cowan vs. Trésor public, byla 186/87, www.curia.europa.eu