EUROPOS KOMISIJA Briuselis,2017 11 08 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo nustatomos naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Sąjungos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo COFMT:Subscript2/FMT kiekį FMT:Highlight=16ir iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 /FMT (nauja redakcija) (Tekstas svarbus EEE) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



AIŠKINAMASIS MEMORANDUMAS 1.PASIŪLYMO APLINKYBĖS •Pasiūlymo pagrindimas ir tikslai Automobilių pramonės sektorius ES itin svarbus; jame gamybos, pardavimo, priežiūros ir transporto srityse dirba daugiau kaip 12 mln. žmonių. ES automobilių pramonės sektoriuje, kaip ir automobilių pramonės sektoriuje visame pasaulyje, šiuo metu vyksta esminės pertvarkos. Dėl skaitmeninimo ir automatizavimo kinta tradiciniai gamybos procesai. Elektrifikuotų galios pavarų, vairavimo automatizavimo ir susietųjų transporto priemonių inovacijos – tai didžiuliai uždaviniai, dėl kurių sektorius gali iš esmės persitvarkyti. Be to, bendro pasaulinio pardavimo dalis, kurią sudaro ES automobilių pramonė, per pastarąjį dešimtmetį sumažėjo nuo maždaug trečdalio iki maždaug penktadalio, o tai daro papildomą spaudimą ES pramonei ieškoti naujų rinkų. Pasirašiusios Paryžiaus susitarimą, pasaulio šalys įsipareigojo pereiti prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų ekonomikos. Daugelis šalių šiuo metu įgyvendina transporto, mažai priklausomo nuo iškastinio kuro, politiką, įskaitant transporto priemonių standartus, dažnai kartu su priemonėmis, kuriomis siekiama pagerinti oro kokybę. Iki šiol pagrindinė inovacijų ir investicijų į mažo anglies dioksido kiekio technologijas skatinimo priemonė Europoje buvo lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 kiekio mažinimo normos. Tačiau laikotarpiui po 2020 m. griežtesnių normų nenustatyta, todėl dabar ES gali prarasti technologijų lyderės pozicijas, visų pirma netaršių ir mažataršių transporto priemonių, nes JAV, Japonija, Pietų Korėja ir Kinija žengia į priekį labai sparčiai. Kinijoje lengvųjų automobilių gamintojams ką tik nustatytos privalomos netaršių ir mažataršių transporto priemonių kvotos nuo 2019 m., o JAV – Kalifornijoje ir devyniose kitose valstijose – sėkmingai nustatyta reglamentavimo priemonė, kuria siekiama paspartinti netaršių ir mažataršių transporto priemonių plitimą. Strateginę netaršių ir mažataršių transporto priemonių svarbą automobilių gamintojams rodo daugelis pastaruoju metu paskelbtų pranešimų, kad bendros jų pardavimo apimties dalis, kurią sudaro elektrifikuotos galios pavaros, ateinančiais metais labai išaugs. ES automobilių pramonė turi tapti pasauline šių naujų technologijų lydere, kaip šiuo metu yra su tradicinėmis automobilių technologijomis. Pagal dabartinę reglamentavimo sistemą ES vartotojai negali pasinaudoti galimybe sutaupyti degalų. Remiantis dabartinių išmetamo CO2 kiekio reglamentų vertinimu, degalų sutaupymas dėl išmetamo CO2 normų gerokai nusveria papildomas pirkimo išlaidas, tačiau degalų sutaupymas per visą naudojimo ciklą buvo mažesnis, nei tikėtasi, visų pirma dėl to, kad bandymo ciklu ir tikrosiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis skiriasi vis labiau. Jei išmetamų teršalų kiekio atotrūkis būtų sumažintas ir į naujas transporto priemones būtų diegiamos technologijos, mažinančios degalų sąnaudas tikrosiomis sąlygomis, nauda vartotojams būtų dar didesnė. Komisijos 2016 m. liepos mėn. paskelbtoje Europos mažataršio judumo strategijoje nustatytas plataus užmojo tikslas iki 2050 m. transporto sektoriaus išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį sumažinti bent 60 proc., palyginti su 1990 m., ir užtikrinti, kad jo kitimo kreivė aiškiai artėtų prie nulio. Transporto sektoriaus išmetamų oro teršalų kiekį reikia nedelsiant labai sumažinti. Strategijoje taip pat aiškiai nurodyta, kad mažataršių ir netaršių transporto priemonių diegimą reikia paspartinti, kad 2030 m. jos užimtų didelę rinkos dalį ir kad ES toliau nuosekliai siektų ilgalaikių netaršaus judumo tikslų. Pirmieji strategijos veiksmai buvo įgyvendinti 2017 m. gegužės mėn. Komunikate „Europa kelyje. Socialiai teisingo perėjimo prie netaršaus, konkurencingo ir susietojo susisiekimo visiems darbotvarkė“. Jame aiškiai sakoma, jog ES siekia, kad Europoje būtų kuriami, siūlomi ir gaminami patys geriausi mažataršio, susietojo ir automatizuoto judumo sprendimai, įranga ir transporto priemonės ir kad šioms reikmėms būtų sukurta moderniausia infrastruktūra. Komunikate pabrėžiama, kad ES turi pirmauti formuojant pasaulio automobilių pramonės sektoriuje vykstančius pokyčius, remdamasi pagrindinėse srityse jau padaryta pažanga. Dabartinės iki 2020 ir 2021 m. galiosiančios lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 normos padėjo gerokai sumažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį. Tačiau šiuo metu įgyvendinama politika nepadės išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinti tiek, kad iki 2030 m. būtų pasiektas ES tikslas jį sumažinti bent 40 proc., palyginti su 1990 m. 2015 m. automobilių kelių transportui teko 22 proc. ES išmestų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio ir ši dalis nuo 1990 m. nuolat didėjo. Lengviesiems automobiliams ir furgonams tenka 73 proc. viso automobilių kelių transporto 2015 m. išmestų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio. Nors transporto sektoriuje išmetamų oro teršalų kiekis per pastaruosius dešimtmečius ES buvo gerokai sumažintas, jame ir toliau išmetama daugiausiai NOx. Netaršios transporto priemonės ne tik padeda mažinti kelių transporto išmetamo CO2 kiekį, bet ir duoda naudos kaip transportas, neišmetantis kitų oro teršalų. Šiame pasiūlyme nustatyti ekonomiškai efektyvūs naujų lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslai iki 2030 m. ir specialus paskatų mechanizmas, kuriuo siekiama padidinti mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalį. Taip bus užtikrinamas, ES automobilių pramonės pirmavimas technologijų srityje (taigi bus didinamas jos konkurencingumas), ir bus skatinamas darbo vietų kūrimas. Tai taip pat padės sumažinti vartotojų išlaidas degalams. Be to, taip bus prisidedama prie ES įsipareigojimų pagal Paryžiaus susitarimą vykdymo. Paskatų mechanizmas, kuriuo siekiama didinti mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalį, visų pirma padės mažinti oro teršalų kiekį ir taip gerinti oro kokybę, o tai bus naudinga visuomenės sveikatai. Jis papildo priemones, įgyvendinamas siekiant oro kokybės problemas spręsti miestų, regionų ir nacionaliniu lygmenimis. Konkrečiau kalbant, juo bus duotas aiškus ženklas ir nuspėjamumas pramonei investuoti, kurti naujas darbo vietas, skatinti inovacijas ir konkurencingumą. Be to, jis paspartins mažataršių ir netaršių transporto priemonių diegimą ir degalų taupymo technologijų plėtrą ES ir taip padės išlaikyti ES automobilių pramonės sėkmę pasaulio rinkose. Tikimasi, kad taikant būtinas paramos priemones ES ir nacionaliniu lygmenimis, bus pradėta investuoti į baterijų įkrovimo infrastruktūrą. Nauji specialūs valdymo mechanizmai užtikrins, kad išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertės atitiktų vertes, kurias vartotojai pasiekia kelyje. Pasiūlymu taip pat užtikrinama, kad pastangos būtų teisingai paskirstytos gamintojams. Šis pasiūlymas yra dalis platesnio judumo dokumentų rinkinio, apimančio paklausos valdymo priemones, kuriomis remiamos šiame pasiūlyme numatytos pasiūlos valdymo priemonės. Direktyva 2009/33/EB dėl skatinimo naudoti netaršias ir efektyviai energiją vartojančias kelių transporto priemones siekiama skatinti netaršių, efektyviai energiją vartojančių transporto priemonių rinką. Siūlomu pakeitimu užtikrinama, kad direktyva būtų taikoma visai svarbiai viešojo pirkimo praktikai, duotų ilgalaikės rinkos ženklus ir kad jos nuostatos būtų supaprastintos ir veiksmingos. Jis turėtų padėti transporto sektoriui labiau prisidėti prie išmetamo CO2 ir oro teršalų kiekio mažinimo, didinti sektoriaus konkurencingumą ir skatinti augimą. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros direktyva sprendžiami bendrų standartų nustatymo vidaus rinkoje, tinkamos būtinosios infrastruktūros, kuri turi būti plėtojama taikant nacionalines politikos sistemas, reikalavimų ir vartotojų informavimo apie degalų ir transporto priemonių suderinamumą klausimai. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros diegimo veiksmų plane pateikiamos rekomendacijos sustiprinti nacionalinių politikos sistemų įgyvendinimą pagal direktyvą ir pagerinti planavimą bei sąveikios degalų infrastruktūros finansavimą. Baterijų iniciatyva padės sukurti ES visą baterijų kūrimo ir gamybos vertės grandinę. Be to, pirmąjį 2018 m. pusmetį Komisija planuoja pasiūlyti naujų sunkiųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslus. •Suderinamumas su toje pačioje politikos srityje galiojančiomis nuostatomis

Šiuo pasiūlymu bus prisidedama prie energetikos sąjungos pagrindų strategijos tikslo pereiti prie mažo anglies dioksido kiekio technologijų, saugios ir konkurencingos ekonomikos. Jis padės pasiekti ES 2030 m. klimato ir energetikos politikos strategijoje nustatytus tikslus, kurie apima ES viduje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimą bent 40 proc., palyginti su 1990 m. lygiu. Sektoriuose, kuriuose netaikoma apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, taigi ir automobilių kelių transporto sektoriuje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis iki 2030 m. turi būti sumažintas bent 30 proc., palyginti su 2005 m. Komisija pagal Pastangų pasidalijimo reglamentą, taikomą sektoriams, neįtrauktiems į apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą, pasiūlė 2030 m. šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo valstybėse narėse tikslus. Lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 normos laikotarpiu po 2020 m. padės valstybėms narėms pasiekti šiuos tikslus. Be to, apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, kaip ES klimato politikos kertinis akmuo, prisideda prie elektros energijos sektoriaus priklausomybės nuo iškastinio kuro mažinimo, o šio sektoriaus vaidmuo kelių transportui didės dėl vis didėjančios dalies, kurią sudaro elektra varomos transporto priemonės. Pagal Septintąją bendrąją programą ir programą „Horizontas 2020“ baterijų, alternatyviųjų degalų ir visų transporto priemonių elektrifikavimo aspektų moksliniams tyrimams ir technologinei plėtrai remti skirta iš viso daugiau nei 1,5 mlrd. EUR. 2016 m. Komisijos pasiūlymu dėl naujos redakcijos Atsinaujinančiųjų išteklių energijos direktyvos nustatomas ES lygmens įpareigojimas degalų tiekėjams iki 2030 m. užtikrinti, kad mažataršių degalų ir degalų iš atsinaujinančiųjų išteklių, įskaitant elektros energiją iš atsinaujinančiųjų išteklių ir pažangiuosius biodegalus, dalis sudarytų bent 6,8 proc. ir taip siekiama mažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį. Pasiūlyme persvarstyti Eurovinjetės direktyvą numatyti mokesčiai, grindžiami išmetamų teršalų kiekiu, kurie užtikrins galimybę skatinti naudoti mažiausiai aplinką teršiančias transporto priemones ir atnaujinti transporto priemonių parką. •Suderinamumas su kitomis Sąjungos politikos sritimis Kaip pabrėžta neseniai priimtoje Atnaujintoje ES pramonės politikos strategijoje, moderni ir konkurencinga automobilių pramonė yra labai svarbi ES ekonomikai. Tačiau, kad šis sektorius išlaikytų savo technologinį pranašumą ir klestėtų pasaulio rinkose, jis turėtų sparčiau pereiti prie tvaresnių technologijų ir naujų verslo modelių. Tik taip bus užtikrinta, kad Europa turėtų konkurencingiausią, novatoriškiausią ir tvarią pramonę 2030 m. ir vėliau. Be to, automobilių pramonės sektorius yra vienas iš Komisijos Sektorių bendradarbiavimo įgūdžių srityje plano, pradėto įgyvendinti 2016 m. gegužės mėn., tikslinių sektorių. Ši iniciatyva suteikia galimybę teikti paraiškas dėl projektų, kuriuose bendradarbiauja pagrindiniai socialinių partnerių suinteresuotieji subjektai, kad nustatytų kvalifikacijos ir gebėjimų uždavinius ir kartu nacionaliniu arba regioniniu lygmeniu plėtotų specialiai šiems uždaviniams spręsti pritaikytas strategijas. 2.TEISINIS PAGRINDAS, SUBSIDIARUMO IR PROPORCINGUMO PRINCIPAI •Teisinis pagrindas Teisinis šio pasiūlymo pagrindas yra Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 192 straipsnis. Pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 191 straipsnį ir 192 straipsnio 1 dalį Europos Sąjunga padeda siekti, be kita ko, šių tikslų: išlaikyti, saugoti ir gerinti aplinkos kokybę; remti tarptautinio lygio priemones, skirtas regioninėms ar pasaulinėms aplinkos problemoms spręsti, visų pirma kovai su klimato kaita. •Subsidiarumo principas (neišimtinės kompetencijos atveju) Lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 ES normos taikomos atitinkamai nuo 2009 ir 2011 m. ir yra nustatyti atitinkami 2020 ir 2021 m. tikslai. Tikėtina, kad nesiėmus papildomų ES veiksmų šioje srityje būtų tik šiek tiek papildomai gerokai sumažintas lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis, panašiai kaip lengvųjų automobilių išmetamo CO2 kiekis 1995–2006 m. Numatoma, kad po 2021 m. išmetamų teršalų kiekis vis tiek šiek tiek sumažėtų, nes esamas transporto priemonių parkas būtų nuolat atnaujinamas naujesniais lengvaisiais automobiliais ir furgonais, atitinkančiais 2020 ir 2021 m. išmetamo CO2 normas. Tačiau tikimasi, kad toliau augs ir vežimo veikla, todėl bendro išmetamo CO2 kiekio sumažinimo nepakaktų 2030 m. išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo tikslams pasiekti ir įsipareigojimams pagal Paryžiaus susitarimą įvykdyti. ES veiksmai yra pagrįsti atsižvelgiant ir į tarpvalstybinį klimato kaitos poveikį, ir į poreikį apsaugoti bendrąsias transporto priemonių rinkas. Nesiėmus ES veiksmų, kiltų rizika, kad lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis būtų mažinamas taikant skirtingas nacionalines sistemas. Jei taip nutiktų, užmojis ir konstrukcijos parametrai skirtųsi, todėl reikėtų įvairių technologijos ir transporto priemonių konstrukcijos variantų, o masto ekonomija būtų mažesnė. Tikėtina, kad vien tik nacionalinės ir vietos iniciatyvos būtų mažiau veiksmingos, nes kyla rizika, kad jos bus nenuoseklios, taigi būtų suskaidyta vidaus rinka. Kadangi gamintojams priklausanti transporto priemonių rinkos dalis įvairiose valstybėse narėse skiriasi, įvairių nacionalinės teisės sistemų poveikis jiems būtų skirtingas, todėl galėtų atsirasti konkurencijos iškraipymų. Tai padidintų reikalavimų laikymosi išlaidas gamintojams, o dėl susiskaidžiusios Europos rinkos sumažėtų paskatų kurti degalus efektyviai naudojančius lengvuosius automobilius ir furgonus. Jei nebus bendrų standartų ir bendrų techninių sprendimų, komponentų tiekėjams ir transporto priemonių gamintojams atsiras papildomų išlaidų. Tačiau galiausiai jos būtų perkeltos vartotojams, nes nesiėmus ES veiksmų transporto priemones, kurių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis sumažintas tiek pat, jiems tektų pirkti brangiau. •Proporcingumo principas Šiuo pasiūlymu laikomasi proporcingumo principo, nes juo neviršijama to, kas būtina nustatytiems tikslams pasiekti. Pasiūlyme nustatomos naujos ekonomiškai efektyvios normos, kad būtų pasiektas reikiamas lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 kiekio sumažinimas pagal sutartą ES 2030 m. klimato ir energetikos politikos strategiją, kartu užtikrinant sąžiningą pastangų paskirstymą gamintojams. •Priemonės pasirinkimas Šis pasiūlymas yra nauja redakcija išdėstyti du galiojantys reglamentai, todėl reglamentas yra vienintelė tinkama priemonė.

Išdėstymas nauja redakcija šiuo atveju užtikrina galimybę sujungti du labai panašius reglamentus į vieno teisės akto tekstą, kuriame padaromi ir su nepakeistomis ankstesnių aktų nuostatomis kodifikuojami norimi pakeitimai ir tie ankstesni teisės aktai panaikinami. Siūlomas naujos redakcijos reglamentas dera su Komisijos įsipareigojimu pagal Tarpinstitucinį susitarimą dėl geresnės teisėkūros. 3.EX POST VERTINIMO, KONSULTACIJŲ SU SUINTERESUOTOSIOMIS ŠALIMIS IR POVEIKIO VERTINIMO REZULTATAI •Galiojančių teisės aktų ex post vertinimas / tinkamumo patikrinimas Išsamus galiojančių teisės aktų vertinimas atliktas pagal Reglamentavimo kokybės ir rezultatų programą. 2015 m. balandžio mėn. jis užbaigtas ir paskelbta galutinė konsultantų ataskaita. Vertinimo ataskaitoje reglamentai įvertinti pagal pradiniuose teisės aktuose nustatytus tikslus. Joje padaryta išvada, kad reglamentai vis dar aktualūs, iš esmės nuoseklūs, juos taikant išmetamų teršalų kiekis gerokai sumažintas, o nustatyti tikslai pasiekti ekonomiškai efektyviau, nei buvo tikėtasi iš pradžių. ES jie davė daug papildomos naudos, kurios nebūtų gauta taikant nacionalines priemones. Pagrindinės vertinimo išvados: ·reglamentai vis dar aktualūs ir bus aktualūs po 2020 m.; ·reglamentai buvo veiksmingesnė išmetamo CO2 kiekio mažinimo priemonė nei ankstesni savanoriški susitarimai su pramonės atstovais; ·panašu, kad lengvųjų automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo reglamento poveikis sudarė 65–85 proc. viso per išmetimo vamzdį išmetamų teršalų kiekio sumažinimo po reglamento įsigaliojimo. Reglamentas gerokai paspartino lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio mažinimą; ·poveikis konkurencingumui ir inovacijoms apskritai yra teigiamas, konkurencijos iškraipymo požymių nėra; ·vertinimo ataskaitoje atkreiptas dėmesys į šiuos trūkumus: ·naujasis Europos važiavimo ciklas neatspindi tikrosiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio, o per bandymų ciklą ir tikrosiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio rezultatų skirtumas vis didėja, todėl reglamentų nauda sumažėjo; ·reglamentuose neatsižvelgiama į teršalus, išmetamus gaminant degalus ar susijusius su transporto priemonių gamyba ir šalinimu; ·tikėtina, kad reglamentų efektyvumą galėjo paveikti tam tikri jų sandaros elementai. Visų pirma, jei masė laikoma naudingumo parametru, nenaudinga ją mažinti siekiant geresnio išmetamų teršalų rodiklio; ·dėl reglamentų buvo gauta grynosios ekonominės naudos visuomenei; ·gamintojų sąnaudos buvo daug mažesnės, nei numatyta iš pradžių, nes išmetamų teršalų kiekio mažinimo technologijos apskritai buvo pigesnės, nei tikėtasi; ·degalų sąnaudų sumažėjimas per visą gyvavimo ciklą viršija pradines gamybos sąnaudas, bet buvo mažesnis, nei tikėtasi, visų pirma dėl to, kad per bandymų ciklą ir tikrosiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekis vis labiau skiriasi; ·reglamentai yra iš esmės nuoseklūs ir dera tarpusavyje; ·galimo reglamentų nepakankamo veiksmingumo sąlygos, nors jų poveikis ir ribotas, yra nukrypti leidžianti nuostata dėl tam tikro rinkos segmento gamintojų, ypatingieji kreditai ir laipsniško taikymo laikotarpis (lengviesiems automobiliams); ·reikalavimų suderinimas rinkoje yra svarbiausias ES papildomos naudos užtikrinimo aspektas ir mažai tikėtina, kad nesuderintos priemonės būtų tokios pat našios. Reglamentais užtikrinami bendri reikalavimai, taigi mažinamos išlaidos gamintojams, ir užtikrinamas reglamentavimo tikrumas.

•Konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis Komisija prašė suinteresuotųjų šalių pateikti savo nuomones: ·per viešąsias konsultacijas internetu 2016 m. liepos 20 d. – spalio 28 d.; ·suinteresuotųjų šalių praktiniame seminare (2017 m. kovo 24 d.), kuriame pristatyti viešų konsultacijų rezultatai; ·suinteresuotųjų šalių seminare, skirtame darbo vietoms ir įgūdžiams (2017 m. birželio 26 d.); ·susitikimuose su atitinkamomis pramonės asociacijomis, atstovaujančiomis automobilių gamintojams, sudedamųjų dalių ir medžiagų tiekėjams ir degalų tiekėjams; ·dvišaliuose susitikimuose su valstybių narių valdžios institucijomis, transporto priemonių gamintojais, tiekėjais, socialiniais partneriais ir nevyriausybinėmis organizacijomis; ·ir suinteresuotųjų šalių arba valstybių narių pateikiamuose pozicijos dokumentuose. Konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis santrauka pateikiama šio pasiūlymo poveikio vertinimo 2 priede. Pagrindiniai konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis rezultatai apibendrinami toliau. Dėl lengvųjų automobilių ir furgonų tikslų gamintojai daugiausia pritarė mažesniam 2030 m. tikslų užmojui, o aplinkos ir transporto nevyriausybinės organizacijos, taip pat vartotojų organizacijos pritarė platesnio užmojo 2025 m. ir 2030 m. tikslams. Kalbant apie pastangų paskirstymą, gamintojai pritaria mase grindžiamai ribinės vertės kreivei, o aplinkos ir transporto nevyriausybinės organizacijos, taip pat vartotojų organizacijos, pirmenybę teikia transporto priemonės ratų apibrėžtam jos plotui kaip naudingumo parametrui. Nors automobilių pramonė daugiausia prieštarauja įpareigojimui dėl mažataršių ir netaršių transporto priemonių, baterijų ir elektros energijos gamintojai, investuotojai į infrastruktūrą, daugelis Europos miestų, patiriančių oro kokybės problemų, taip pat dauguma aplinkos apsaugos ir transporto nevyriausybinių organizacijų ragino laikytis tokio principo. Vartotojų organizacijos laikėsi neutralios pozicijos dėl mažataršių ir netaršių transporto priemonių paskatų. •Tiriamųjų duomenų rinkimas ir naudojimas Poveikio vertinimas grindžiamas galiojančių reglamentų vertinime nustatytais faktais. Kiekybinis ekonominio, socialinio poveikio ir poveikio aplinkai įvertinimas poveikio vertinimo ataskaitoje grindžiamas specialiu sąnaudų kreivių rinkiniu, apimančiu daugelį naujausių lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 kiekio mažinimo technologijų ir įvairius modelius. Naudojantis modeliu PRIMES-TREMOVE parengti įvairūs automobilių kelių transporto sektoriaus raidos scenarijai. Ši analizė buvo papildyta taikant kitas modeliavimo priemones, pavyzdžiui, GEM-E3 ir E3ME (makroekonominio poveikio), taip pat modelį JRC DIONE su naujausiomis poveikio gamintojo (kategorijos) lygmeniu vertinimo savybėmis. Duomenys apie naujų lengvųjų transporto priemonių parko išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir kitas savybes paimti iš metinių stebėjimo duomenų, kuriuos pagal reglamentus Nr. 443/2009 ir Nr. 510/2011 dėl lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio pranešė valstybės narės ir surinko Europos aplinkos agentūra. Be konsultacijų su suinteresuotosiomis šalimis, surinkta papildomos informacijos per kelis užsakytus ir išorės rangovų atliktus pagrindžiamuosius tyrimus, visų pirma sprendžiant šiuos klausimus: ·esamų technologijų, kurias galima įdiegti per atitinkamą laikotarpį siekiant sumažinti naujų lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, taip pat jų veiksmingumo ir sąnaudų; ·elementų, kurie gali paveikti pramonės konkurencingumą ir darbo vietų kūrimą; ·didėjančio per bandymus ir tikrosiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekių skirtumo ir jo didėjimo veiksnių; ·skirtingų reglamentavimo principų poveikio, reglamentuojamų rodiklių ir galimų sandaros elementų (modalumo); ·poveikio šiltnamio efektą sukeliančių dujų ir teršalų kiekiui.

Tyrimų sąrašas pateikiamas šio pasiūlymo poveikio vertinimo 1 priede. •Poveikio vertinimas Prie šio pasiūlymo pridedamas poveikio vertinimas parengtas ir atliktas pagal galiojančias geresnio reglamentavimo rekomendacijas ir 2017 m. spalio 13 d. Reglamentavimo patikros valdyba apie jį pateikė teigiamą nuomonę su išlygomis. Valdybos pasiūlyti patobulinimai įtraukti į galutinę dokumento versiją. Turimi omenyje šie patobulinimai: 1) sąsajų su kitomis ES politikos iniciatyvomis, ypač su Komisijos pateiktais platesniais judumo dokumentų rinkiniais, apibūdinimas; 2) pagrindinių kliūčių, trukdančių mažataršėms ir netaršioms transporto priemonėms plisti rinkoje, paaiškinimas ir kaip siūlomas reglamentas padėtų jas pašalinti; 3) ES pramonės konkurencingumo uždavinio paaiškinimas, visų pirma dėl rizikos prarasti pirmaujančias pozicijas technologijų srityje, ir kaip siūlomas reglamentas gali išspręsti šią problemą; 4) pagrindinių politinio sprendimo kompromisų identifikavimas; 5) reglamentavimo naštos ir paprastinimo galimybių įvertinimas. Politikos galimybės Poveikio vertinime apsvarstytos politikos galimybės sugrupuotos pagal penkis pagrindinius elementus, kuriais siekiama spręsti nustatytas problemas ir pasiekti politikos tikslus. 1)Tikslai (lygis, terminai ir rodikliai) Laikotarpiui iki 2030 m. vertinti skirtingi tikslų lygiai, nuo 10 proc. iki 40 proc. sumažinimo 2030 m., palyginti su ES lengvųjų automobilių parko vidurkio 2021 m. tikslu ir furgonų parko vidurkio 2020 m. tikslu. Įvertintos ir dvi galimybės, atspindinčios Europos Parlamento nurodytus tikslų lygius, kuriuos Komisija įsipareigojo įvertinti per 2014 m. vykusias derybas. Kalbant apie tikslų terminus, apsvarstytos galimybės nustatyti tik 2030 m. tikslą; nustatyti 2025 m. ir 2030 m. tikslus; taip pat nustatyti kiekvienų 2022–2030 m. laikotarpio metų tikslus. Kalbant apie tikslo išraiškos rodiklius, apsvarstytos galimybės taikyti dabartinį principą, grindžiamą per išmetimo vamzdį išmetamų teršalų kiekiu („nuo bako iki ratų“), taip pat alternatyvios galimybės („nuo gręžinio iki ratų“, „lemiamas teršalų kiekis“, „ridos koeficientas“). Tinkamiausia tikslo lygių galimybė yra nustatyti naujus viso ES parko tikslus: ir lengvųjų automobilių, ir furgonų išmetamo CO2 kiekį iki 2030 m. sumažinti 30 proc., palyginti su 2021 m. tikslais. Tinkamiausia išmetamųjų teršalų rodiklio galimybė yra išlaikyti principą „nuo bako iki ratų“, nustatant parko svertinio vidurkio pagal pardavimo apimtį tikslus g CO2/km, nes toks principas visiškai dera su kitomis politikos priemonėmis, o pakeitus rodiklį daug naudos nebūtų gauta. Tinkamiausia terminų galimybė yra nustatyti naujus lengvųjų automobilių ir furgonų išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslus, taikomus nuo 2025 m., ir griežtesnius tikslus, taikomus nuo 2030 m., siekiant užtikrinti, kad iki 2030 m. bendras išmetamo CO2 kiekis būtų sumažintas, kaip reikalaujama, ir būtų galima pasiekti pagal Sprendimą dėl pastangų pasidalijimo nustatytus tikslus. Toks principas iš anksto duotų aiškų ženklą investuoti į mažataršes ir netaršias transporto priemones. 2)Pastangų paskirstymas Pagal dabartinius reglamentus konkrečios atskirų gamintojų teršalų išmetimo normos nustatomos kaip ribinės vertės linija, pradedant nuo viso ES parko tikslų. Šia kreive nustatomas išmetamo CO2 kiekio ir parengtos naudoti transporto priemonės masės santykis. Be dabar taikomo principo, atliekant poveikio vertinimą apsvarstytos šios galimybės: pakeisti ribinės vertės linijos nuolydį, naudoti kitą naudingumo parametrą (pvz., transporto priemonės ratais apibrėžtą jos plotą) ir nenaudoti naudingumo parametro (visiems gamintojams taikyti vienodą sumažinimą arba vienodus tikslus). Tinkamiausia viso ES parko tikslų paskirstymo atskiriems gamintojams nuo 2025 m. galimybė yra naudoti ribinės vertės kreivę, pagal kurią konkrečių gamintojų tikslai priklauso nuo pasaulinėje suderintoje lengvųjų automobilių bandymų procedūroje nustatytos bandymo masės, o kreivės nuolydžiu (-iais) užtikrinamas lygiavertis teršalų kiekio mažinimo pastangų paskirstymas gamintojams. 3)Mažataršių ir netaršių transporto priemonių paskatos (apibrėžtys ir paskatų rūšys) Taikant skirtingas mažataršių transporto priemonių apibrėžtis, poveikio vertinime nagrinėtos dvi skirtingos konkrečių mažataršių ir netaršių transporto priemonių paskatų rūšys: ·įpareigojimas – visų gamintojų būtų reikalaujama vienodos mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalies; ·kreditavimo sistema – taikant šią paskatą gamintojo savitoji išmetamo CO2 norma būtų nustatoma atsižvelgiant į tai, kokią jo produkcijos dalį sudaro mažataršės ir netaršios transporto priemonės. Gamintojui, kurio mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalis viršija tam tikrą lyginamąjį rodiklį, būtų nustatomas ne toks griežtas išmetamo CO2 kiekio tikslas; Apsvarstyti įvairūs abiejų rūšių įpareigojimo / lyginamojo rodiklio lygiai.

Tinkamiausia mažataršių ir netaršių priemonių paskatų galimybė yra kreditavimo sistema. 4)Ekonomiškai efektyvaus įgyvendinimo elementai Įvertinti įvairūs elementai, užtikrinantys ekonomiškai efektyvaus įgyvendinimo galimybę. Jie apima priemones, kurios jau numatytos dabartiniame reglamente, kaip antai ekologines naujoves, bendro fondo sudarymą ir nukrypti leidžiančias nuostatas. Be to, apsvarstyti nauji elementai, pvz., prekyba, kvotų rezervavimo priemonė ir skolinimosi priemonė. Tinkamiausia galimybė yra išsaugoti nuostatas dėl ekologinių naujovių, išplėsti taikymo sritį taip, kad ji apimtų oro kondicionavimo sistemas, ir leisti persvarstyti 7 g/km viršutinę ribą, kad būtų galima išlaikyti nuostatas dėl bendrų fondų, tačiau aiškiau nustatyti, kaip gamintojai gali sudaryti atvirus bendrus fondus, nenumatyti CO2 kreditų prekybos, kvotų rezervavimo ar skolinimosi galimybės automobilių gamintojams ir panaikinti galimybę automobilių gamintojams taikyti leidžiančią nukrypti nuostatą dėl tam tikro rinkos segmento. 5)Valdymas Išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslų veiksmingumas iš tiesų priklauso, viena vertus, nuo to, kiek bandymų procedūra atitinka vidutines tikrąsias važiavimo sąlygas, ir, kita vertus, nuo to, kiek rinkai tiekiamos transporto priemonės atitinka etalonines transporto priemones, išbandytas patvirtinant jų tipą. Šiame kontekste Europos Parlamento rekomendacijoje, kurią jis pateikė atlikęs išmetamųjų teršalų kiekio matavimo automobilių pramonėje tyrimą, pabrėžiama, kad rinkos priežiūros mechanizmai yra itin svarbūs siekiant išlaikyti sistemos patikimumą ir autoritetą. Todėl atsižvelgiant į rekomendacijas, pateiktas pagal mokslinių konsultacijų mechanizmą apsvarstytos kelios galimybės. Pirmoji – rinkti, skelbti ir stebėti tikrųjų degalų sąnaudų duomenis remiantis tipo patvirtinimo teisės aktuose nustatytu įpareigojimu gamintojams į naujas transporto priemones įmontuoti standartizuotus degalų sąnaudų matavimo prietaisus. Antroji – taikyti rinkos priežiūros priemones, susijusias su gamybos atitikties ir eksploatuojamų transporto priemonių atitikties patikromis. Tinkamiausia galimybė – Komisijai suteikti įgaliojimus i) rinkti, skelbti ir stebėti tikrųjų degalų sąnaudų duomenis ir nustatyti įpareigojimą pranešti apie nukrypimus, susijusius su koregavimo mechanizmu, ir ii) patikslinti praneštas išmetamo CO2 kiekio vertes, jei vykdant patobulintą rinkos priežiūrą aptinkama nukrypimų. Nuoroda į poveikio vertinimo santrauką: SWD(2017)650. Nuoroda į Reglamentavimo patikros valdybos nuomonę: SEC(2017) 476. •Reglamentavimo tinkamumas ir supaprastinimas Laikantis Komisijos geresnio reglamentavimo įsipareigojimo, pasiūlymas buvo rengiamas atvirai, visiškai skaidriai ir nuolat bendraujant su suinteresuotosiomis šalimis. Poveikio vertinime taip pat išanalizuota, kaip būtų galima supaprastinti teisės aktus ir sumažinti nereikalingas administracines išlaidas. Gamintojai, atsakingi už mažiau nei 1 000 per metus užregistruotų naujų transporto priemonių, daugeliu atvejų mažosios ir vidutinės įmonės, ir toliau lieka atleisti nuo prievolės laikytis savitosios CO2 išmetimo normos. De minimis išimtys padeda sumažinti reikalavimų laikymosi ir administracines sąnaudas mažiesiems gamintojams. Jos sudaro geresnes sąlygas patekti į rinką naujiems gamintojams, tačiau neturi reikšmingo poveikio bendram viso ES transporto priemonių parko išmetamo CO2 kiekio mažinimui. Be to, pasiūlyme išlaikyti keli ekonomiškai efektyvaus įgyvendinimo elementai, pvz., bendro fondo sudarymas siekiant sumažinti reikalavimų laikymosi išlaidas gamintojams. Mažataršių ir netaršių transporto priemonių kreditavimo sistema nesukurtų papildomos administracinės naštos. Panaikinus nukrypti leidžiančią nuostatą dėl tam tikro rinkos segmento gamintojų bus sumažinta administracinė našta. Reikalavimų laikymosi tvarkos ir baudų dydžio pakeitimų nenumatoma. Su valdymu susijęs galimybių poveikis priklausys nuo konkrečių įgyvendinimo priemonių. •Pagrindinės teisės Pasiūlyme gerbiamos pagrindinės laisvės ir ypač laikomasi Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijoje nustatytų principų. 4.POVEIKIS BIUDŽETUI

Pasiūlymui įgyvendinti nereikia papildomų finansinių išteklių. 5.KITI ELEMENTAI •Įgyvendinimo planai ir stebėsena, vertinimas ir ataskaitų teikimo tvarka Pasiūlymas grindžiamas metinių ataskaitų teikimo ir stebėjimo procedūra, nustatyta dabartiniuose reglamentuose. Kad būtų galima įvertinti, ar gamintojai laikosi savo metinės savitosios teršalų išmetimo normos, valstybės narės Komisijai kasmet pateikia duomenis apie visus užregistruotus naujus lengvuosius automobilius ir furgonus. Be patvirtinant tipą nustatomų išmetamo CO2 kiekio ir masės verčių, stebimi ir kiti aktualūs duomenys, įskaitant degalų rūšį ir išmetamo CO2 kiekio sumažėjimą dėl ekologinių naujovių. Komisija, padedama Europos aplinkos agentūros, kasmet skelbia praėjusių kalendorinių metų stebėjimo duomenis ir konkrečių gamintojų išmetamo CO2 kiekio mažinimo skaičiavimo rezultatus. Gamintojai gali pranešti apie valstybių narių pateiktų preliminarių duomenų klaidas. Ši pripažinta stebėjimo sistema yra svarbi teisės aktų poveikiui stebėti. Siekiant sustiprinti stebėjimo sistemos valdymo aspektus, poveikio vertinime apsvarstyta galimybė atsižvelgti į gamintojo atitikties patikrą, ar naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio vertės atitinka vertes, nustatytas patvirtinant tipą. Be atitikties vertinimo procedūros, poveikio vertinime nustatytas pagrindinių konkrečių politikos tikslų, kurių siekiama šiuo pasiūlymu, įgyvendinimo stebėjimo rodiklių sąrašas. Jie papildyti veiklos tikslų ir rodiklių rinkiniu. • Išsamus konkrečių pasiūlymo nuostatų paaiškinimas 1 straipsnis – dalykas ir tikslai Šiame straipsnyje nustatomi išmetamo CO2 kiekio tikslai, visam ES naujų lengvųjų automobilių ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių parkui taikomi nuo 2020, 2025 ir 2030 m. Reglamentą numatoma taikyti nuo 2020 m., kad būtų galima užtikrinti sklandų perėjimą prie naujų tikslų tvarkos nuo 2025 m. Todėl jis apima jau nustatytus viso ES parko 2020 m. tikslus (95 g/km (pagal naująjį Europos važiavimo ciklą) lengvųjų automobilių ir 147 g/km (pagal naująjį Europos važiavimo ciklą) lengvųjų komercinių transporto priemonių), taip pat naujus 2025 ir 2030 m. tikslus. Nuo 2021 m. savitosios teršalų išmetimo normos bus grindžiamos nauja išmetamųjų teršalų kiekio bandymo metodika, pasauline suderinta lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūra. Todėl pasauline suderinta lengvųjų transporto priemonių bandymo procedūra grindžiami 2025 ir 2030 m. viso parko tikslai išreikšti sumažėjimo, palyginti su 2021 m. savitųjų teršalų išmetimo normų vidurkiu, procentine verte, kiekvienam gamintojui nustatoma pagal I priedo 4 skirsnio nuostatas. 2 straipsnis – taikymo sritis Šiame straipsnyje apibrėžta, kokių kategorijų transporto priemonės patenka į šio reglamento taikymo sritį, atsižvelgiant į teisės aktus dėl tipo patvirtinimo. Jame taip pat paaiškinama, kad de minimis išimtis gamintojams, atsakingiems už mažiau kaip 1 000 naujų per metus užregistruotų transporto priemonių, neturėtų būti daroma, jei teisę ja pasinaudoti turintis gamintojas vis tiek prašo taikyti jam nukrypti leidžiančią nuostatą ir jo prašymas patenkinamas. 3 straipsnis – apibrėžtys Įtrauktos naujos terminų „viso ES parko tikslai“, „mažataršės ir netaršios transporto priemonės“ ir „bandomoji masė“ apibrėžtys. 4 straipsnis – savitosios teršalų išmetimo normos Šiame straipsnyje nustatomas bendras įpareigojimas gamintojui užtikrinti, kad kalendoriniais metais užregistruotų naujų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio vidurkis neviršytų jo metinės savitosios teršalų išmetimo normos. Tas tikslas nustatomas konkrečiam gamintojui ir apskaičiuojamas pagal viso ES parko tikslą, ribinės vertės kreivę, vidutinę visų gamintojo transporto priemonių masę ir etaloninę masę (M0 arba TM0). Masė iki 2024 m. imtinai skaičiuojama pagal parengtos naudoti transporto priemonės masę. Nuo 2025 m. skaičiavimuose vietoje jos naudojama transporto priemonės bandomoji masė, kuri labiau atitinka tikrąją pagamintos transporto priemonės masę. Savitųjų teršalų išmetimo normų skaičiavimo 2020–2030 m. formulės nustatytos I priedo A ir B dalyse. 2020–2024 m. normos skaičiuojamos taip, kaip nustatyta dabar galiojančiuose teisės aktuose. Nuo 2025 m. gamintojo savitoji teršalų išmetimo norma turėtų būti skaičiuojama atsižvelgiant į tai, kokią jo transporto priemonių dalį sudaro mažataršės ir netaršios transporto priemonės. Apskaičiuojant tą dalį mažataršės ir netaršios transporto priemonės turėtų būti skaičiuojamos remiantis kiekvienos transporto priemonės išmetamų teršalų kiekio koeficientu. Kai ta dalis viršija viso ES parko lyginamąjį rodiklį, taikoma didesnė gamintojo savitoji teršalų išmetimo norma. Kalbant apie lengvąsias komercines transporto priemones, pastangos lengvųjų transporto priemonių gamintojams, kurių transporto priemonių vidutinė bandomoji masė viršija vidutinę etaloninę masę (TM0), ir gamintojams, kurių ji yra mažesnė už TM0, paskirstomos nevienodai. Pirmojoje grupėje ribinės vertės kreivės nuolydis yra pastovus, o antrojoje taikomas tas pats principas, kaip lengvųjų automobilių gamintojams, t. y., nuolydis keičiamas atsižvelgiant į viso ES parko tikslą. 5 straipsnis – ypatingieji kreditai už 95 g CO2/km tikslą lengviesiems automobiliams

Ši nuostata nekeičiama ir taikoma iki 2022 m. imtinai. 6 straipsnis – bendro fondo sudarymas Nuostatos dėl susijusių įmonių ir nepriklausomų gamintojų bendro fondo sudarymo nesikeičia. Tačiau numatyta įgalioti Komisiją paaiškinti nepriklausomų gamintojų bendro fondo sudarymo sąlygas, visų pirma atsižvelgiant į konkurencijos taisykles. 7 straipsnis – stebėjimas ir ataskaitų teikimas Bendrosios nuostatos dėl valstybių narių teikiamų išmetamo CO2 kiekio duomenų stebėjimo nesikeičia. Tačiau numatyta sugriežtinti valstybių narių įpareigojimą užtikrinti aukštą duomenų kokybę ir bendradarbiauti su Komisija. Numatytas mechanizmas, kad vykdant stebėjimą būtų atsižvelgiama į nustatytus naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio nukrypimus nuo verčių, nustatytų patvirtinant tipą. Šis mechanizmas grindžiamas pasiūlymu tipo patvirtinimo teisės aktuose nustatyti eksploatuojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio verčių atitikties patikrų procedūrą. Tipo patvirtinimo institucijos turėtų pranešti apie visus aptiktus nukrypimus, o Komisija į juos turėtų atsižvelgti tikrindama, ar gamintojai laikosi savo normų. Nuostatoje numatytas įgaliojimas Komisijai įgyvendinimo aktu nustatyti tokios procedūros detales. 8 straipsnis – mokestis už viršytą taršos normą Šiame straipsnyje nustatoma finansinių sankcijų, taikomų savo normą viršijusiam gamintojui, apskaičiavimo formulė. Išlieka galiojančiuose reglamentuose numatytas mokestis už viršytą taršos normą, t. y. 95 EUR už g CO2/km. 9 straipsnis – gamintojų rezultatų skelbimas Straipsnyje išvardijami Komisijos skelbiami duomenys, kaip gamintojai laikosi savo metinių taršos normų (t. y. metinis stebėjimo sprendimas). Į skelbtinus duomenis įtraukta masė, atsižvelgiant į tai, kad nuo 2025 m. ji naudojama kaip naudingumo parametras. 10 straipsnis – tam tikriems gamintojams nukrypti leidžianti nuostata Išlaikyta galimybė mažiesiems gamintojams (t. y. tiems, kurie atsakingi už 1 000–10 000 užregistruotų lengvųjų automobilių arba 1 000–22 000 užregistruotų furgonų) prašyti taikyti nukrypti nuo savo teršalų išmetimo normos leidžiančią nuostatą. Tam tikro rinkos segmento gamintojams, t. y. tiems, kurie yra atsakingi už 10 000–300 000 užregistruotų naujų transporto priemonių, išlieka galimybė pasinaudoti nuostata, leidžiančia nukrypti nuo 95 g CO2/km tikslo. Vis dėlto nuo 2025 m. šios grupės gamintojai turės laikytis pagal I priedą apskaičiuotos savitosios teršalų išmetimo normos. 11 straipsnis – ekologinės naujovės Gamintojai ir toliau galės vidutinį išmetamų teršalų kiekį mažinti savo transporto priemonėse diegdami pagal šį straipsnį patvirtintas ekologines naujoves. Siekiant atsižvelgti į kiekio sumažėjimo dėl ekologinių naujovių pasikeitimus, kurie gali atsirasti dėl reglamentuojamos bandymo procedūros pakeitimo, numatytas įgaliojimas Komisijai patikslinti 7 g CO2/km išmetamo CO2 kiekio sumažėjimo, į kurį gamintojas gali atsižvelgti siekdamas sumažinti savo išmetamų teršalų kiekio vidurkį, viršutinę ribą. Šis įgaliojimas turėtų būti taikomas nuo 2025 m. Ekologinių naujovių pripažinimo kriterijai išlieka tokie patys iki 2024 m. imtinai. Nuo 2025 m., panaikinus nuorodą į integruoto požiūrio priemones, užtikrinama galimybė motorinių transporto priemonių oro kondicionavimo įrangos efektyvumo gerinimą pripažinti ekologine naujove. 12 straipsnis – tikrasis išmetamo CO2 kiekis ir suvartojamos energijos kiekis Šiame straipsnyje numatyta Komisiją įgalioti stebėti ir vertinti pasaulinės suderintos lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūros atitikimą tikrosioms važiavimo sąlygoms ir užtikrinti, kad visuomenė būtų informuojama apie to atitikimo pokyčius. Tuo tikslu Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai reikalauti, kad valstybės narės ir gamintojai rinktų ir praneštų tikruosius duomenis. 13 straipsnis – M0 ir TM0 verčių tikslinimas

Išmetamo CO2 kiekio mažinimo pastangos gamintojams paskirstomos remiantis visų jų transporto priemonių masės vidurkiu per tam tikrą laikotarpį. Tokia atskaitos vertė yra parengtos naudoti transporto priemonės masė M0 arba transporto priemonės bandomoji masė TM0. Šia nuostata paaiškinamas standartinės masės tikslinimo siekiant užtikrinti, kad savitosios teršalų išmetimo normos ir toliau atspindėtų viso ES parko tikslą, procesas. Nuo 2025 m. turėtų būti tikslinama dažniau – ne kas trejus, o kas dvejus metus. Dažnesnis tikslinimas užtikrins galimybę anksčiau atsižvelgti į vidutinės bandomosios masės pasikeitimus ir jų poveikį gamintojų padėčiai ribinės vertės kreivėje. 14 straipsnis – peržiūra ir ataskaita Šiame straipsnyje numatytas reikalavimas, kad Komisija pateiktų šio reglamento veiksmingumo ataskaitą ir prireikus prie jos pridėtų reglamento keitimo pasiūlymą. Siūloma ataskaitą pateikti 2024 m., kad terminas būtų suderintas su nuostatomis dėl peržiūros ir ataskaitų teikimo, siūlomomis pagal Reglamentą dėl pastangų pasidalijimo ir Apyvartinių taršos leidimų prekybos direktyvą. Straipsnyje taip pat išlaikomos nuostatos dėl tipo patvirtinimo bandymo procedūros peržiūros, taip pat įgaliojimai atsižvelgti į reglamentuojamos bandymo procedūros pakeitimus. 15 ir 16 straipsniai – komiteto procedūra ir įgaliojimų delegavimas Tai standartinės nuostatos dėl komiteto procedūros ir įgaliojimų delegavimo. 17 straipsnis – Reglamento (EB) Nr. 715/2007 pakeitimas Šiuo pakeitimu siekiama Reglamente (EB) Nr. 715/2007 (Euro 5/6 tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį reglamentą) nustatyti teisinį pagrindą, kuriuo remdamasi, Komisija galėtų nustatyti eksploatuojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio atitikties patikros procedūrą. Ši procedūra yra būtina veiksmingai rinkos priežiūrai, susijusiai su tipo patvirtinimu ir normų laikymosi tikslais naudojamomis išmetamo CO2 kiekio vertėmis. 18 ir 19 straipsniai – panaikinimas ir įsigaliojimas Reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 panaikinami 2020 m. sausio 1 d. Aktas turėtų įsigalioti per 20 dienų po jo paskelbimo. I–V priedai I priedas: nustatomos metinių savitųjų teršalų išmetimo normų, kurias turėtų atitikti visų užregistruotų gamintojo naujų transporto priemonių išmetamų teršalų kiekio vidurkis, apskaičiavimo formulės. A dalis skirta lengviesiems automobiliams, o B dalis – lengvosioms komercinėms transporto priemonėms. II ir III priedai: šiuose prieduose nustatomi stebimų duomenų parametrai, kurių reikia norint apskaičiuoti normas ir patikrinti, ar jų laikomasi. III priedas skirtas lengvosioms komercinėms transporto priemonėms ir jame nurodomas poreikis atsižvelgti į transporto priemonių, kurių tipas tvirtinamas pakopomis, ypatumus. IV priedas: šiame priede išvardyti nauja redakcija išdėstomi teisės aktai, t. y. du pagrindiniai reglamentai, (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011, ir atitinkami jų pakeitimo aktai. V priedas: Atitikmenų lentelė ê 510/2011 (pritaikytas) ð naujas 2017/0293 (COD)

Pasiūlymas EUROPOS PARLAMENTO IR TARYBOS REGLAMENTAS kuriuo nustatomos Ö naujų lengvųjų automobilių ir Õ naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos pagal Sąjungos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį ð ir iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 ï (nauja redakcija) (Tekstas svarbus EEE) EUROPOS PARLAMENTAS IR EUROPOS SĄJUNGOS TARYBA, atsižvelgdami į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 192 straipsnio 1 dalį, atsižvelgdami į Europos Komisijos pasiūlymą, teisėkūros procedūra priimamo akto projektą perdavus nacionaliniams parlamentams, atsižvelgdami į Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonę, atsižvelgdami į Regionų komiteto nuomonę, laikydamiesi įprastos teisėkūros procedūros, kadangi: ò naujas (1)Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 443/2009 ir Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) Nr. 510/2011 buvo keletą kartų iš esmės keičiami. Kadangi tuos reglamentus reikia keisti dar kartą, dėl aiškumo jie turėtų būti išdėstyti nauja redakcija; (2)šis reglamentas turėtų būti taikomas nuo 2020 m. sausio 1 d., kad naujosios nuostatos po reglamentų (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 išdėstymo nauja redakcija ir panaikinimo būtų pradėtos taikyti nuosekliai ir sklandžiai. Vis dėlto, derėtų tuose reglamentuose nustatytas išmetamo CO2 normas ir jų pasiekimo būdus taikyti be pakeitimų iki 2024 m.; ê 443/2009 1 konstatuojamoji dalis Šiuo reglamentu siekiama nustatyti Bendrijoje įregistruotų naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, tuo pačiu užtikrinant tinkamą vidaus rinkos funkcionavimą.

ê 510/2011 1 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Jungtinių Tautų Bendrąja klimato kaitos konvencija, kuri Europos bendrijos vardu patvirtinta Tarybos sprendimu 94/69/EB , siekiama stabilizuoti tokį šiltnamio efektą sukeliančių dujų koncentracijos lygį atmosferoje, kad klimato sistema būtų apsaugota nuo pavojingo antropogeninio poveikio. Norint pasiekti šį tikslą, būtina užtikrinti, kad metinė vidutinė žemės paviršiaus temperatūra nepakiltų daugiau kaip 2 laipsnius Celsijaus, palyginti su ikipramoninio laikotarpio lygiu. Iš Tarpvyriausybinės klimato kaitos komisijos (TKKK) ketvirtos vertinimo ataskaitos matyti, kad tą tikslą bus galima pasiekti tik tuomet, jei bendras šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetamas kiekis nustos didėti ne vėliau kaip 2020 m. 2007 m. kovo 8–9 d. susitikime Europos Vadovų Taryba tvirtai įsipareigojo iki 2020 m. sumažinti bendrą šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetamą kiekį Bendrijoje bent 20 %, palyginti su 1990 m. lygiu, arba 30 %, jei kitos išsivysčiusios šalys įsipareigos panašiai sumažinti išmetamų teršalų kiekį, o ekonomiškai labiau pažengusios besivystančios šalys tinkamai prisidės prie šio tikslo pagal savo galimybes. ò naujas (3)Europos mažataršio judumo strategijos tikslas aiškus – iki amžiaus vidurio transporto sektoriuje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis turi būti bent 60 proc. mažesnis nei 1990 m. ir jo kitimo kreivė turi užtikrintai artėti prie nulio. Mūsų sveikatai kenksmingų transporto išmetamų oro teršalų kiekį reikia labai sumažinti nedelsiant. Po 2020 m. turės būti toliau mažinamas tradicinių degimo variklių išmetamų teršalų kiekis. Turės būti diegiamos mažataršės ir netaršios transporto priemonės ir iki 2030 m. jos turės užimti didelę rinkos dalį; (4)komunikatuose „Europa kelyje“ ir „Mažataršio judumo įgyvendinimas. Planetą sauganti, vartotojams galių suteikianti ir pramonę bei darbuotojus ginanti Europos Sąjunga“ Komisija pabrėžia, kad lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normos – stipri inovacijų ir našumo paskata – padės stiprinti automobilių pramonės konkurencingumą ir sukurti technologijų atžvilgiu neutralias sąlygas mažataršėms ir netaršioms transporto priemonėms; (5)laikantis 2014 m. spalio 23–24 d. Europos Vadovų Tarybos išvadų ir pagal Paryžiaus susitarimą nacionaliniu lygmeniu nustatytų įpareigojančių veiksmų, kuriems Aplinkos taryba pritarė savo 2015 m. kovo 6 d. posėdyje, aiški išmetamo CO2 kiekio mažinimo kryptis šiame reglamente nustatyta siekiant padėti išspręsti uždavinį – Sąjungoje išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį iki 2030 m. būtinai sumažinti bent 40 proc., palyginti su 1990 m.; (6)2014 m. spalio mėn. Europos Vadovų Tarybos išvadose patvirtinta, kad į Europos Sąjungos apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą neįtrauktuose sektoriuose išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis iki 2030 m. turi būti sumažintas 30 proc., palyginti su 2005 m. Vienas iš didžiausios taršos sektorių yra automobilių kelių transportas, kurio išmetamų teršalų kiekis gerokai didesnis nei 1990 m. Jei automobilių kelių transporto išmetamų teršalų kiekis toliau didės, kituose sektoriuose kovojant su klimato kaita pasiekti teršalų išmetimo mažinimo rezultatų reikšmingumas sumenks; (7)2014 m. spalio mėn. Europos Vadovų Tarybos išvadose pabrėžiama, kad išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir riziką, susijusią su priklausomybe nuo iškastinio kuro, transporto sektoriuje svarbu mažinti visapusiškais ir technologiškai neutraliais metodais, kuriais transporto sektoriuje mažesnis teršalų išmetimas ir našesnis energijos vartojimas, elektra varomų transporto priemonių naudojimas ir atsinaujinančių išteklių energijos vartojimas būtų skatinami ir po 2020 m.; (8)energijos vartojimo našumo reikalavimai vartojimo nuosaikumui užtikrinti yra vienas iš penkių tarpusavio poveikį stiprinančių ir glaudžiai susijusių metodų, kurie 2015 m. vasario 25 d. priimtoje Energetikos sąjungos strategijoje numatyti siekiant energiją vartotojams Sąjungoje tiekti saugiai, darniai, konkurencingai ir įperkama kaina. Energetikos sąjungos strategijoje teigiama, kad energijos vartojimo našumas turi būti didinamas visuose ūkio sektoriuose, tačiau ypač didelių galimybių energiją vartoti našiau yra transporto sektoriuje, o jomis naudotis galima, be kita ko, iki 2030 m. labiau griežtinant lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 normas; (9)2015 m. įvertinus reglamentus (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011, padaryta išvada, kad abu reglamentai aktualūs, iš esmės nuoseklūs, juos taikant gerokai sumažintas išmetamų teršalų kiekis, o patys reglamentai ekonomiškai efektyvesni, nei iš pradžių tikėtasi. Sąjungai jie davė daug papildomos naudos, kurios tiek nebūtų davusios nacionalinės priemonės; (10)todėl dera tų reglamentų tikslų siekti nustačius naujus Europos Sąjungos lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių parkų išmetamo CO2 kiekio mažinimo iki 2030 m. tikslus. Nustatant mažinimo rodiklius reikia atsižvelgti į tai, kiek veiksmingai jie padės iki 2030 m. ekonomiškai efektyviai mažinti išmetamų teršalų kiekį sektoriuose, kuriems taikomas Pastangų pasidalijimo reglamentas [.../...], taip pat į susidarysiančias visuomenės, gamintojų ir transporto priemonių naudotojų sąnaudas ir gausimą ekonomiją, į tų rodiklių tiesioginę ir netiesioginę įtaką darbo vietoms, konkurencingumui bei inovacijoms ir į gretutinę naudą, pavyzdžiui, mažesnę oro taršą ir energetinį saugumą; (11)2017 m. įsigaliojo Reglamente (ES) 2017/1151 nustatyta nauja bandymo, kuriuo matuojamas lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekis ir degalų sąnaudos, procedūra (kitaip – pasaulinė suderinta lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūra). Tikimasi, kad pagal šią naująją procedūrą išmatuotos išmetamo CO2 kiekio ir degalų sąnaudų vertės labiau atitiks tikrąsias sąlygas. Todėl naujosios CO2 išmetimo normos turėtų būti grindžiamos išmetamo CO2 kiekio vertėmis, gautomis remiantis ta bandymo procedūra. Tačiau atitiktį nustatytiems rodikliams remiantis CO2 kiekio vertėmis, išmatuotomis pagal pasaulinę suderintą lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūrą, bus galima vertinti nuo 2021 m., todėl naująsias išmetamų teršalų normas dera apibrėžti nustatytais teršalų mažinimo rodikliais, siejamais su 2021 m. savitųjų teršalų išmetimo normų vidurkiu, taikomu tais metais; ê 443/2009 2 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Laikydamosi Jungtinių Tautų bendrosios klimato kaitos konvencijos, kuri Europos bendrijos vardu buvo patvirtinta Tarybos sprendimu 94/69/EB , visos šalys privalo parengti ir įgyvendinti nacionalines, o reikiamais atvejais ir regionines programas, į kurias būtų įtrauktos priemonės, skirtos švelninti klimato kaitą. Atsižvelgdama į tai, 2007 m. sausio mėn. Komisija pasiūlė, kad tarptautinių derybų kontekste Europos Sąjunga turėtų siekti iki 2020 m. sumažinti išsivysčiusių šalių išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 30 % (palyginti su 1990 m. lygmeniu) ir kad Sąjunga turėtų tvirtai nepriklausomai įsipareigoti iki 2020 m. sumažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 20 % (palyginti su 1990 m. lygmeniu), neatsižvelgiant į kitų išsivysčiusių šalių sumažinimo dydį. Europos Parlamentas ir Taryba šiam tikslui pritarė. ê 443/2009 3 konstatuojamoji dalis Viena šių įsipareigojimų pasekmių – visos valstybės narės turės žymiai sumažinti keleivinių automobilių išmetamų teršalų kiekį. Kad išmetamų teršalų kiekis būtų žymiai sumažintas, valstybių narių ir Bendrijos lygiu turėtų būti įgyvendinamos strategijos ir priemonės visuose Bendrijos ekonomikos sektoriuose, ne tik pramonės ir energetikos. Pagal išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį kelių transportas Sąjungoje yra antras didžiausias sektorius, ir jame išmetamų teršalų kiekis toliau didėja. Jei kelių transporto poveikis klimato kaitai dar stiprės, tai gerokai pakenks išmetamų teršalų kiekio mažinimo rezultatams, pasiektiems kituose sektoriuose kovojant su klimato kaita.

ê 510/2011 3 konstatuojamoji dalis Siekiant užtikrinti būtiną išmetamų teršalų kiekio sumažinimą, politikos kryptys ir priemonės valstybės narės ir Sąjungos lygmeniu turėtų būti įgyvendinamos visuose Sąjungos ekonomikos sektoriuose, o ne tik pramonės ir energetikos sektoriuose. 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendime Nr. 406/2009/EB dėl valstybių narių pastangų mažinti jų šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas, Bendrijai siekiant įvykdyti įsipareigojimus iki 2020 m. sumažinti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas ( ) nustatytas reikalavimas vidutiniškai 10 % sumažinti išmetamų teršalų kiekį, palyginti su 2005 m. lygiu, tuose sektoriuose, kuriems netaikomi 2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 2003/87/EB, nustatančioje šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje ( ), nustatyti ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo leidimų prekybos sistemos reikalavimai, įskaitant kelių transportą. Kelių transportas – antras pagal dydį taršos šiltnamio efektą sukeliančiomis dujomis sektorius Sąjungoje, ir jame išmetamų teršalų kiekis, įskaitant lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamą kiekį, nuolat didėja. Jeigu kelių transporto išmetamų teršalų kiekis nesiliaus didėjęs, tai žymiai pakenks kitų sektorių pastangoms kovojant su klimato kaita. ê 443/2009 4 konstatuojamoji dalis Bendrijos tikslai naujų keleivinių automobilių atžvilgiu gamintojams suteikia daugiau planavimo tikrumo ir daugiau lankstumo siekiant laikytis išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų, nei tą suteiktų nacionaliniai mažinimo tikslai. Nustatant išmetamų teršalų normas svarbu atsižvelgti į poveikį rinkoms ir gamintojų konkurencingumui, tiesiogines ir netiesiogines verslui nustatomas sąnaudas ir naudą, kuri gaunama skatinant naujovių diegimą ir mažinant suvartojamos energijos kiekį. ê 443/2009 5 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (12)Šis reglamentas pagrįstas Bendrijoje registruotų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio nusistovėjusiu matavimo ir kontrolės procesu pagal 2000 m. birželio 22 d. Europos Parlamento ir Tarybos sprendimą Nr. 1753/2000/EB, nustatantį naujų keleivinių automobilių vidutinio konkretaus išmetamųjų CO2 dujų kiekio kontrolės sistemą . Ssvarbu, kad išmetamo CO2 kiekio mažinimo reikalavimų nustatymas ir toliau teiktų visos Bendrijos Ö Sąjungos Õ masto nuspėjamumą ir planavimo saugumą transporto priemonių gamintojams viso jų naujų lengvųjų automobilių Ö ir lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ parkoų Bendrijoje Ö Sąjungoje Õ atžvilgiu.; ê 510/2011 5 konstatuojamoji dalis Siekiant pagerinti Europos automobilių pramonės konkurencingumą, turėtų būti naudojamos skatinimo programos, pvz., ekologinių naujovių įskaitymas ir ypatingųjų kreditų suteikimas. ò naujas (13)todėl, atsižvelgus į transporto priemonių parko atnaujinimo laiką ir į būtiną transporto sektoriaus indėlį siekiant 2030 m. klimato ir energetikos tikslų, turėtų būti nustatyti 2025 ir 2030 m. išmetamų teršalų kiekio mažinimo rodikliai visos Sąjungos naujų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių parkams. Reikalavimus nustatant laipsniškai, be kita ko, duodamas aiškus ir išankstinis ženklas automobilių pramonei neatidėlioti efektyvaus energijos vartojimo technologijų ir mažataršių bei netaršių transporto priemonių diegimo rinkoje; (14)Sąjunga yra viena iš didžiausių variklinių transporto priemonių gamintojų pasaulyje, pirmaujanti šio sektoriaus technologijų srityje, tačiau konkurencija didėja, o pasaulinę automobilių pramonę sparčiai keičia elektrinių pavarų inovacijos, sąveikusis, susietasis ir automatizuotas susisiekimas. Siekiant išlaikyti pasaulinį konkurencingumą ir prieigą prie rinkų, Sąjungai reikia reguliavimo pagrindų, be kita ko, specialiai skatinti mažataršių ir netaršių transporto priemonių sektorių, kad būtų sukurta didelė vidaus rinka ir būtų galima plėtoti technologijas ir diegti inovacijas; (15)turėtų būti įdiegta speciali skatinimo sistema, kad būtų lengviau sklandžiai pereiti prie netaršaus judumo. Tokia kreditų sistema turėtų būti parengta taip, kad būtų skatinamas mažataršių ir netaršių transporto priemonių diegimas Sąjungos rinkoje; (16)jei būtų nustatytas mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalies Europos Sąjungos transporto priemonių parke lyginamasis rodiklis ir įdiegta gerai parengta sistema, kaip gamintojo savitąsias išmetamo CO2 normas tikslinti remiantis mažataršių ir netaršių transporto priemonių dalimi gamintojo transporto priemonių parke, būtų duotas aiškus ir įtikimas ženklas kurti ir diegti tokias transporto priemones ir būtų sudaromos sąlygos toliau gerinti įprastų vidaus degimo variklių našumą; (17)mažataršių ir netaršių transporto priemonių kreditai turėtų būti apskaičiuojami atsižvelgiant į transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio skirtumą. Tikslinimo tvarka turėtų būti užtikrinta, kad geresnius už lyginamąjį rodiklį rezultatus pasiekęs gamintojas galėtų naudotis didesne savitąja išmetamo CO2 norma. Siekiant principų pusiausvyros, turėtų būti nustatytos ta tvarka galimo tikslinimo ribos. Tai skatintų laiku išplėtoti baterijų įkrovimo punktų ir degalinių infrastruktūrą ir duotų daug naudos vartotojams, konkurencingumui ir aplinkai; ê 443/2009 6 konstatuojamoji dalis (pritaikytas)

Bendrijos strategiją mažinti lengvųjų automobilių išmetamo CO2 kiekį Komisija priėmė 1995 m. Ši strategija buvo grindžiama trimis ramsčiais: savanorišku automobilių pramonės įsipareigojimu mažinti išmetamų teršalų kiekį, geresniu vartotojų informavimu ir taupiai degalus vartojančių automobilių populiarinimu fiskalinėmis priemonėmis. ê 443/2009 7 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) 1998 m. Europos automobilių gamintojų asociacija (ACEA) įsipareigojo ne vėliau kaip 2008 m. sumažinti vidutinį parduotų naujų automobilių išmetamo CO2 kiekį iki 140 g CO2/km; 1999 m. Japonijos automobilių gamintojų asociacija (JAMA) ir Korėjos automobilių gamintojų asociacija (KAMA) įsipareigojo ne vėliau kaip 2009 m. sumažinti vidutinį parduotų naujų automobilių išmetamo CO2 kiekį iki 140 g CO2/km. Šie įsipareigojimai patvirtinti 1999 m. vasario 5 d. Komisijos rekomendacija 1999/125/EB dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo (ACEA), 2000 m. balandžio 13 d. Komisijos rekomendacija 2000/303/EB dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo (KAMA) ir 2000 m. balandžio 13 d. Komisijos rekomendacija 2000/304/EB dėl keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekio mažinimo (JAMA) . ê 443/2009 8 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) 2007 m. vasario 7 d. Komisija priėmė du komunikatus panašiomis temomis: komunikatą, kuriame išdėstyti Bendrijos strategijos dėl keleivinių automobilių ir nedidelės galios prekybos transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio mažinimo persvarstymo rezultatai ir komunikatą dėl konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemos 21-ajame amžiuje (CARS 21). Komunikatuose pabrėžta, kad padaryta pažanga siekiant 140 g CO2/km tikslo ne vėliau kaip 2008–2009 m., tačiau be papildomų priemonių Bendrijos 120 g CO2/km tikslas iki 2012 m. pasiektas nebus. ê 510/2011 8 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Nuostatos, kuriomis įgyvendinamos lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamų teršalų normos, turėtų būti suderinamos su teisės aktais, kuriais diegiamos naujų keleivinių automobilių parko išmetamų teršalų normos, nustatytos 2009 m. balandžio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (EB) Nr. 443/2009, nustatančiame naujų keleivinių automobilių išmetamų teršalų normas pagal Bendrijos integruotą principą mažinti lengvųjų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį ( ). ê 443/2009 9 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Kad iki 2012 m. būtų pasiektas Bendrijos 120 g CO2/km tikslas, komunikatuose pasiūlytas integruotas principas ir pranešta, jog Komisija pasiūlys teisės aktus Bendrijos tikslams pasiekti, kurie numatytų privalomai mažinti išmetamo CO2 kiekį iki 130 g CO2/km tikslo vidutiniam naujų automobilių parkui, patobulinus transporto priemonių variklio technologiją. Laikantis požiūrio pagal gamintojų savanoriškai prisiimtus įsipareigojimus, tai bus taikoma toms sudedamosioms dalis, į kurias atsižvelgiama matuojant keleivinių automobilių išmetamo CO2 kiekį pagal 2007 m. birželio 20 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (Euro 5 ir Euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos . CO2/km bus sumažintas dar 10 g arba, jei techniniu atžvilgiu būtina, lygiaverčiu kiekiu, atlikus kitus technologinius patobulinimus ir daugiau vartojant tvarių biodegalų. ê 443/2009 10 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (18)Tteisės aktais, kurių pagrindu bus įgyvendinamos naujų automobilių Ö ir lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ parkui taikomos vidutinės normos, turėtų būti užtikrinta, kad atsižvelgiant į Europos automobilių gamintojų įvairovę mažinimo normos būtų tvarios ir bešališkos konkurencijos bei socialiniu požiūriu, taip pat turėtų būti užkirstas kelias nepateisinamam tų gamintojų tarpusavio konkurencijos iškraipymui.; Teisės aktais turėtų būti tinkama siekti bendrųjų Kioto protokolo tikslų, kuriuos išsikėlė Bendrija, ir juos reikėtų papildyti kitomis labiau su eksploatavimu susijusiomis priemonėmis, pvz., skirtingi automobilių ir energijos mokesčiai. ê 443/2009 11 konstatuojamoji dalis Europos Sąjungos bendrajame biudžete turėtų būti numatytas tinkamas finansavimas, skirtas technologijų, kuriomis siekiama radikaliai sumažinti kelių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį, vystymui skatinti.

ê 443/2009 12 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (19)Ssiekiant išlaikyti įvairovę automobilių Ö lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ rinkoje ir jos gebėjimą tenkinti įvairius vartotojų poreikius, keleiviniams automobiliams taikomos CO2 normos turėtų būti nustatomos pagal tiesinę priklausomybę nuo automobilių Ö transporto priemonių Õ „naudosnaudingumo5“. ð Manoma, kad naudingumo apibūdinimo masės parametru išlaikymas užtikrina nuoseklumą su galiojančia tvarka. Siekiant geriau atsižvelgti į keliuose naudojamų transporto priemonių masę, šis parametras turėtų būti pakeistas – vietoje parengtos naudoti transporto priemonės masės nuo 2025 m. turėtų būti naudojama 2017 m. birželio 1 d. Reglamente (ES) 2017/1151 nustatyta transporto priemonės bandomoji masė;ï Be to, duomenų apie masę jau yra. Turėtų būti renkami duomenys apie alternatyvius „naudos“ parametrus, pvz., automobilio ratų apibrėžtą jo plotą (tarpuvėžio pločio ir ratų bazės sandaugą), kad „naudos“ principu atliekamas ilgalaikis įvertinimas būtų paprastesnis. Komisija iki 2014 m. turėtų peržiūrėti duomenų tinkamumą ir, jeigu reikia, pateikti Europos Parlamentui ir Tarybai pasiūlymą dėl „naudos“ parametro pritaikymo. ò naujas (20)viso Europos Sąjungos parko tikslai neturėtų keistis todėl, kad vidutinė parko masė kinta. Todėl į vidutinės masės pokytį turėtų būti nedelsiant atsižvelgiama skaičiuojant savitąsias teršalų išmetimo normas, o tokiam apskaičiavimui naudojama vidutinės masės vertė turėtų būti nuo 2025 m. tikslinama kas dvejus metus; (21)kad konkurencijos atžvilgiu neutralus ir sąžiningas išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo pastangų pasidalijimas atitiktų lengvųjų automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių įvairovę ir kad nuo 2021 m. būtų naudojama pagal pasaulinę suderintą lengvųjų transporto priemonių bandymų procedūrą apskaičiuota savitoji teršalų išmetimo norma, dera ribinių verčių kreivės nuolydį nustatyti remiantis visų tais metais užregistruotų naujų transporto priemonių savituoju išmetamųjų teršalų kiekiu ir atsižvelgiant į viso Europos Sąjungos parko tikslų pakeitimus 2021, 2025 ir 2030 m., daromus siekiant vienodinti visų gamintojų pastangas mažinti išmetamųjų teršalų kiekį. Dėl lengvųjų komercinių transporto priemonių pasakytina, kad lengvesnių furgonų, kuriems naudojama lengvojo automobilio bazė, gamintojams turėtų būti taikomas toks pats metodas kaip lengvųjų automobilių gamintojams, o prie sunkesniųjų priskiriamų transporto priemonių gamintojams nustatytas kreivės nuolydis turėtų būti statesnis ir fiksuotas visą planuojamą laikotarpį; ê 443/2009 13 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (22)Ššiuo reglamentu siekiama automobilių pramonei pasiūlyti sukurti paskatų investuoti į naujas technologijas. Šiuo reglamentu aktyviai skatinamos ekologinės naujovės ir jame ð numatyta sistema turėtų būti tinkama ï atsižvelgiama į būsimasoms technologijos naujovesėms. Naujoviškų varomosios jėgos technologijų kūrimą reikėtų ypatingai skatinti, nes jų dėka išmetamų teršalų kiekis būtų žymiai mažesnis nei tradicinių keleivinių automobilių išmetamų teršalų kiekis. Tokiu būdu yra skatinamas ilgalaikis Europos pramonės konkurencingumas ir sukuriama daugiau aukštos kokybės darbo vietų. Komisija turėtų apsvarstyti galimybę įtraukti ekologinių naujovių priemones į bandymų procedūrų peržiūrą pagal Reglamento (EB) Nr. 715/2007 14 straipsnio 3 dalį, atsižvelgdama į techninį ir ekonominį tokio įtraukimo poveikį. ð Patirtis rodo, kad ekologinės naujovės padeda ekonomiškai efektyviai taikyti reglamentus (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 ir mažinti tikruosius išmetamo CO2 kiekius. Todėl šie metodai turėtų būti taikomi toliau, o taikymo sritis turėtų būti išplėsta siekiant didesnio oro kondicionavimo sistemų našumo; ï ê 510/2011 12 konstatuojamoji dalis 1999 m. gruodžio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje 1999/94/EB dėl vartotojų galimybės gauti informaciją apie degalų taupymą ir išmetamo CO2 kiekį parduodant naujus keleivinius automobilius ( ) jau pateiktas reikalavimas, kad reklaminėje literatūroje būtų nurodytas automobilių oficialiai patvirtintas išmetamųjų CO2 dujų kiekis ir oficialiai patvirtintas suvartojamų degalų kiekis. Remdamasi šiuo reikalavimu, Komisija įtraukė nuostatas dėl reklamos į savo 2003 m. kovo 26 d. rekomendaciją 2003/217/EB dėl Direktyvos 1999/94/EB nuostatų dėl reklaminės literatūros taikymo kitoms žiniasklaidos priemonėms ( ). Taigi, ne vėliau kaip 2014 m. į Direktyvos 1999/94/EB taikymo sritį reikėtų įtraukti ir lengvąsias komercines transporto priemones, kad reklamuojant bet kokias lengvąsias komercines transporto priemones, kartu su informacija apie energijos vartojimą arba kainą galutiniams vartotojams taip pat būtų pateikiama informacija apie automobilių oficialiai patvirtintą išmetamo CO2 kiekį ir suvartojamų degalų kiekį. ò naujas (23)tačiau reikėtų subalansuoti paskatas ekologinėms naujovėms ir toms technologijoms, kurias įdiegus išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimas įrodytas oficialiu bandymu. Todėl dera toliau riboti, kiek gamintojas gali atsižvelgti į išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimą įdiegus ekologines naujoves, kai vertina atitiktį nustatytiems rodikliams. Komisija turėtų turėti galimybę patikslinti šią ribą, ypač tam, kad būtų atsižvelgiama į oficialaus bandymo pakeitimus. Taip pat dera išaiškinti, kaip išmetamųjų teršalų kiekio sumažėjimas turėtų būti apskaičiuojamas atitikčiai nustatytiems rodikliams įvertinti; ê 443/2009 14 konstatuojamoji dalis Pripažįstant labai dideles mokslinių tyrimų bei plėtros ir gamybos išlaidas, tenkančias pirmosios kartos labai mažai CO2 išmetančios transporto priemonės vienetui, kurios bus įvestos į rinką po šio reglamento įsigaliojimo, šiuo reglamentu siekiama laikinai paspartinti ir palengvinti ypač mažai CO2 išmetančių transporto priemonių pateikimo į Bendrijos rinką pradinėse jų panaudojimo komerciniais tikslais stadijose procesą.

ê 443/2009 15 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Naudojant tam tikrus alternatyvius degalus, galima žymiai sumažinti išmetamo CO2 kiekį išgavimo ir panaudojimo santykio dydžių aspektu. Todėl šiame reglamente pateikiamos specifinės nuostatos, kuriomis siekiama skatinti tolesnį tam tikrų alternatyviais degalais varomų transporto priemonių platinimą Bendrijos rinkoje. ê 510/2011 15 konstatuojamoji dalis Ne vėliau kaip 2012 m. sausio 1 d. ir siekiant pagerinti degalų sąnaudų matavimą ir duomenų apie tai rinkimą, Komisija turėtų apsvarstyti, ar reikėtų iš dalies pakeisti susijusius teisės aktus, kad būtų įtrauktas N1 kategorijos transporto priemonių, apibrėžtų 2007 m. rugsėjo 5 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos 2007/46/EB, nustatančios motorinių transporto priemonių ir jų priekabų bei tokioms transporto priemonėms skirtų sistemų, sudėtinių dalių ir atskirų techninių mazgų patvirtinimo pagrindus ( ), II priede, tipo patvirtinimą siekiančių gauti gamintojų įsipareigojimas kiekvienoje transporto priemonėje įmontuoti degalų sąnaudų matavimo prietaisą. ê 443/2009 16 konstatuojamoji dalis Kad normos būtų suderintos su požiūriu, kurio Komisija laikosi pagal CO2 ir automobilių strategiją, ypač atsižvelgiant į gamintojų asociacijų savanoriškus įsipareigojimus, tos normos turėtų būti taikomos naujiems keleiviniams automobiliams, kurie Bendrijoje registruojami pirmą kartą ir kurie nebuvo anksčiau registruoti už Bendrijos ribų, išskyrus ribotą laikotarpį, kad nebūtų piktnaudžiaujama. ê 510/2011 16 konstatuojamoji dalis Siekiant užtikrinti suderinamumą su Reglamentu (EB) Nr. 443/2009 ir išvengti piktnaudžiavimo, norma turėtų būti taikoma naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms, kurios pirmą kartą įregistruojamos Sąjungoje ir kurios anksčiau nebuvo registruotos ne Sąjungoje, išskyrus ribotą laikotarpį. ê 510/2011 17 konstatuojamoji dalis (24)Direktyva 2007/46/EB yra nustatyta suderinta tvarka, apimanti administracines nuostatas ir bendruosius visų naujų transporto priemonių, kurioms taikoma minėta direktyva, patvirtinimo techninius reikalavimus. Už šio reglamento laikymąsi turėtų būti atsakingas tas pats subjektas, kuris atsakingas už visus tipo patvirtinimo proceso pagal Direktyvą 2007/46/EB aspektus bei už produkcijos atitiktį.; ê 443/2009 18 konstatuojamoji dalis (25)Ttipo patvirtinimo tikslais specialios paskirties transporto priemonėms, apibrėžtoms Direktyvos 2007/46/EB II priede, taikomi specialūs reikalavimai, todėl jos neturėtų patekti į šio reglamento taikymo sritį.; Transporto priemonės, kurios prieš įsigaliojant šiam reglamentui buvo pripažintos priklausančiomis M1 kategorijai, kurios pagamintos specialiai komerciniais tikslais taip, kad jose būtų galima patalpinti invalido vežimėlį, bei kurios atitinka Direktyvos 2007/46/EB II priede pateiktą specialios paskirties transporto priemonės apibrėžtį, neturėtų patekti į šio reglamento taikymo sritį, vadovaujantis Bendrijos politika, skirta padėti žmonėms su negalia. ê 510/2011 18 konstatuojamoji dalis (pritaikytas)

Gamintojai turėtų turėti galimybių patys spręsti, kaip įvykdyti šiuo reglamentu jiems nustatomas normas, ir jiems turėtų būti leista skaičiuoti vidutinį jų naujų transporto priemonių parko išmetamų teršalų kiekį, o ne taikyti CO2 normas kiekvienai atskirai transporto priemonei. Todėl gamintojai turėtų užtikrinti, kad visų Sąjungoje įregistruojamų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių, už kurias tie gamintojai atsakingi, vidutinis savitasis išmetamų teršalų kiekis neviršytų teršalų išmetimo normų, nustatytų šioms transporto priemonėms, vidurkio. Siekiant palengvinti reikalavimo įvedimą, šis reikalavimas turėtų būti pradėtas taikyti laipsniškai, pradedant 2014 m. ir baigiant 2017 m. Tai dera su Reglamente (EB) Nr. 443/2009 nustatytais terminais ir laipsninio taikymo laikotarpiu. ê 443/2009 19 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Gamintojai turėtų turėti galimybių patys spręsti, kaip įvykdyti šiuo reglamentu jiems nustatomas normas, ir jiems turėtų būti leista skaičiuoti vidutinį jų naujų automobilių parko išmetamų teršalų kiekį, o ne taikyti CO2 normas kiekvienam atskiram automobiliui. Todėl gamintojai turėtų užtikrinti, kad visų Bendrijoje įregistruotų naujų automobilių, už kuriuos tie gamintojai atsakingi, vidutinis savitasis išmetamų teršalų kiekis neviršytų teršalų išmetimo normų, nustatytų tiems automobiliams, vidurkio. Šis reikalavimas turėtų būti palaipsniui įvedamas nuo 2012 m. iki 2015 m., siekiant palengvinti pereigą. ê 510/2011 19 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Siekiant užtikrinti, kad mažiems ir tam tikrą rinkos nišą užpildantiems gamintojams nustatytos normos tinkamai atitiktų tokių gamintojų ypatybes ir kad jos būtų suderinamos su gamintojų galimybėmis mažinti išmetamus teršalus, turėtų būti nustatomos pakaitinės išmetamų teršalų mažinimo normos, kurias nustatant atsižvelgiama į atitinkamo gamintojo transporto priemonių technologinį potencialą mažinti jų savitąjį išmetamo CO2 kiekį, ir derančias su atitinkamų rinkos segmentų specifika. Šią nukrypti leidžiančią nuostatą reikėtų peržiūrėti atliekant savitųjų teršalų išmetimo normų, pateikiamų I priede, peržiūrą, kuri turėtų būti baigta ne vėliau kaip 2013 m. pradžioje. ê 443/2009 20 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (26)Nnetinka tokį patį metodą naudoti nustatant išmetamų teršalų kiekio mažinimo normas, taikomas ir stambiems gamintojams, ir mažiems gamintojams, kurie laikomi nepriklausomais pagal šiame reglamente nustatytus kriterijus. Tokie maži gamintojai turėtų turėti ð galimybę prašyti ï alternatyviasų teršalų kiekio mažinimo normasų, susijusiasų su atitinkamo gamintojo transporto priemonių technologiniu potencialu mažinti jų savitąjį išmetamo CO2 kiekį ir derančiasų su atitinkamų rinkos segmentų savybėmis.; Į šią nukrypti leidžiančią nuostatą reikėtų atsižvelgti peržiūrint savitąsias teršalų išmetimo normas, pateikiamas I priede, o tokia peržiūra turėtų būti baigta ne vėliau kaip 2013 m. pradžioje. ê 333/2014 7 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (27)pripažįstant neproporcingą poveikį smulkiausiems mažiausiems gamintojams, atsirandantį dėl savitųjų teršalų išmetimo normų, nustatytų pagal transporto priemonės naudingumą, laikymosi, didelę administracinę naštą, susijusią su nukrypti leidžiančių nuostatų taikymo procedūra, ir nedidelę naudą, susijusią su CO2 išmetimųo į aplinką iš tų gamintojų parduodamų transporto priemonių mažinimu, savitoji teršalų išmetimo norma ir mokestis už viršytą taršos normą turėtų būti netaikomi gamintojams, kurie atsakingi už mažiau nei 1 000 naujų keleivinių lengvųjų automobilių Ö ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ per metus, įužregistruotų Sąjungoje. ð Tačiau, jei gamintojas, kuriam galima daryti išimtį, paprašo nukrypti leidžiančios nuostatos ir jei tokia nuostata jam pritaikoma, dera reikalauti, kad toks gamintojas laikytųsi su nukrypti leidžiančia nuostata siejamos teršalų išmetimo normos; ï Siekiant tiems gamintojams užtikrinti teisinį tikrumą nuo ankstyviausio etapo, labai svarbu, kad ši nukrypti leidžianti nuostata būtų taikoma nuo 2012 m. sausio 1 d.; ê 333/2014 9 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (28)leidimo taikyti nukrypti ð nuo parko išmetamų 95g CO2/km normos ï leidžiančias nuostatas tam tikro rinkos segmento gamintojams procedūra turėtų būti taikoma ir po 2020 m. Tačiau, siekiant užtikrinti, kad tam tikro rinkos segmento gamintojams nustatytos pastangos mažinti išmetamųjų teršalų kiekį atitiktų stambiųjų gamintojų pastangas ð , susijusias su ta norma. ï , nuo 2020 m. turėtų būti taikoma norma, kuri yra 45 % mažesnė už 2007 m. tam tikro rinkos segmento gamintojų vidutinį savitąjį išmetamų teršalų kiekį; ðTačiau patirtis rodo, kad tam tikro rinkos segmento gamintojų galimybės laikytis išmetamo CO2 normų yra tokios pačios kaip stambiųjų gamintojų, todėl manoma, kad nuo 2025 m. taikomų normų atžvilgiu nedera gamintojų skirstyti į šias dvi kategorijas;ï

ê 510/2011 20 konstatuojamoji dalis Sąjungos strategijoje sumažinti keleivinių automobilių ir lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamą CO2 kiekį buvo nustatytas integruotas principas, kuriuo siekiama iki 2012 m. įgyvendinti Sąjungos tikslą dėl 120 g CO2/km normos, ir pateikta ilgesnės trukmės didesnio išmetamų teršalų mažinimo vizija. Reglamente (EB) Nr. 443/2009 šis siekis sukonkretinamas, nustatant ilgalaikį tikslą, kad naujo automobilių parko išmetamas vidutinis CO2 kiekis būtų sumažintas iki 95 g CO2/km. Siekiant užtikrinti, kad minėto požiūrio būtų laikomasi ir suteikti pramonei daugiau planavimo tikrumo, turėtų būti nustatytas ilgalaikis lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo savitojo CO2 kiekio tikslas 2020 m. ê 443/2009 21 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Tam tikro rinkos segmento gamintojams turėtų būti leista vadovautis alternatyvia norma, kuri yra 25 % mažesnė nei jų vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis 2007 m. Reikėtų nustatyti lygiavertį tikslą tais atvejais, kai neturima duomenų apie gamintojo vidutinį savitąjį išmetamų teršalų kiekį 2007 m. Į šią nukrypti leidžiančią nuostatą reikėtų atsižvelgti peržiūrint savitąsias teršalų išmetimo normas, pateikiamas I priede, o tokia peržiūra turėtų būti baigta ne vėliau kaip 2013 m. pradžioje. ê 443/2009 22 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (29)Nnustatant vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, taikomą visiems Bendrijoje Ö Sąjungoje Õ įužregistruotiems naujiems automobiliams Ö ir naujoms lengvosioms komercinėms transporto priemonėms Õ, už kuriuos atsakingi gamintojai, reikėtų atsižvelgti į visus automobilius Ö ir lengvąsias komercines transporto priemones Õ, nepriklausomai nuo jų masės arba kitų ypatybių. Nors Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 netaikomas keleiviniams lengviesiems automobiliams Ö ir lengvosioms komercinėms transporto priemonėms Õ, kurių Ö etaloninė Õ masė didesnė nei 2 610 kg ir kuriems tipo patvirtinimas nėra išplečiamas pagal Reglamento (EB) Nr. 715/2007 2 straipsnio 2 dalį, tokių automobilių Ö transporto priemonių Õ išmetamų teršalų kiekis turėtų būti matuojamas vadovaujantis tokia pačia matavimo procedūra, kuri keleiviniams automobiliams Ö lengvosioms komercinėms transporto priemonėms Õ nustatyta Komisijos Rreglamente (EB) Nr. 692/2008 Ö ir Reglamente (ES) 2017/1151 ir Komisijos įgyvendinimo reglamentuose (ES) 2017/1152 bei (ES) 2017/1153 Õ. Gauti išmetamo CO2 kiekio dydžiai turėtų būti įtraukti į transporto priemonės atitikties liudijimą, kad juos būtų galima įtraukti į stebėsenos sistemą.; ê 510/2011 22 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (30)Ssukomplektuotos Ö lengvosios komercinės Õ transporto priemonės savitasis išmetamo CO2 kiekis turėtų būti priskiriamas bazinės transporto priemonės gamintojui.; ê 510/2011 23 konstatuojamoji dalis Komisija, siekdama užtikrinti sukomplektuotų transporto priemonių pavyzdines išmetamo CO2 kiekio ir degalų naudojimo efektyvumo vertes, turėtų pasiūlyti specialią procedūrą ir prireikus atsižvelgti į galimybę persvarstyti teisės aktus dėl tipo patvirtinimo. ò naujas (31)turėtų būti atsižvelgiama į ypatingą lengvųjų komercinių transporto priemonių gamintojų, gaminančių nekomplektines transporto priemones, kurių tipas patvirtinamas pakopomis, situaciją. Tie gamintojai yra įpareigoti laikytis CO2 išmetimo normų, tačiau jie turėtų turėti galimybę pakankamai tiksliai prognozuoti sukomplektuotų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekį. Komisija turėtų užtikrinti, kad į tokį poreikį būtų deramai atsižvelgiama Reglamente (ES) 2017/1151; ê 443/2009 23 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (32)Ssiekiant suteikti lankstumo gamintojams vykdant šiuo reglamentu jiems nustatytas normas, jie gali susitarti viešai, skaidriai ir nediskriminuodami sudaryti bendrą fondą. Susitarimas sudaryti bendrą fondą turėtų būti sudaromas ne ilgesniam nei penkerių metų laikotarpiui, tačiau jo galiojimą būtų galima pratęsti. Jei gamintojai sudarytų bendrą fondą, jie turėtų būti laikomi įvykdę šiuo reglamentu jiems nustatytas normas, jei vidutinis viso bendro fondo išmetamų teršalų kiekis neviršys Ö savitosios Õ teršalų išmetimo normos, nustatytos bendram fondui.;

ò naujas (33)įsitikinta, kad galimybė gamintojams sudaryti bendrus fondus yra ekonomiškai efektyvus būdas laikytis CO2 išmetimo normų, kuris ypač naudingas gamintojams, pagaminantiems mažai transporto priemonių. Siekiant didesnio konkurencinio neutralumo, Komisija turėtų būti įgaliota išaiškinti sąlygas, kuriomis bendrus fondus gali sudaryti nepriklausomieji gamintojai, kad jų padėtis būtų lygiavertė susijusių įmonių padėčiai; ê 443/2009 24 konstatuojamoji dalis (34)Ssiekiant užtikrinti, kad šiuo reglamentu nustatytos normos būtų vykdomos, būtinas patikimai veikiantis pareigų laikymosi mechanizmas.; ò naujas (35)siekiant išmetamo CO2 kiekį sumažinti tiek, kiek reikalaujama šiame reglamente, svarbu, kad naudojamų transporto priemonių išmetamųjų teršalų kiekis atitiktų CO2 vertes, nustatytas tvirtinant tipą. Todėl Komisija turėtų turėti galimybę, apskaičiuodama gamintojo vidutinį savitąjį išmetamo CO2 kiekį, atsižvelgti į sistemingą tipo patvirtinimo institucijos nustatytą naudojamų transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio neatitiktį; (36)kad galėtų imtis tokių priemonių, Komisija turėtų būti įgaliota parengti ir įgyvendinti rinkai patiektų naudojamų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio atitikties patikros procedūrą. Todėl Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 turėtų būti iš dalies pakeistas; ê 443/2009 25 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (37)Nnaujų keleivinių lengvųjų automobilių Ö ir lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ savitasis išmetamo CO2 kiekis matuojamas remiantis Bendrijoje Ö Sąjungoje Õ suderintu pagrindu pagal Reglamente (EB) Nr. 715/2007 nustatytą metodiką. Siekiant kuo labiau sumažinti su šiuo reglamentu susijusią administravimo naštą, vykdymas turėtų būti vertinamas pagal valstybių narių renkamus ir Komisijai pateikiamus duomenis apie naujų automobilių Ö ir lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ registravimą Bendrijoje Ö Sąjungoje Õ. Kad vykdymo vertinimui pateikiami duomenys būtų palyginami, šių duomenų rinkimo ir pateikimo taisyklės turėtų būti kuo labiau suderintos. ð Todėl turėtų būti aiškiai nustatyta, kad kompetentingos institucijos yra įpareigotos pateikti tikslius ir išsamius duomenis ir turi veiksmingai bendradarbiauti tarpusavyje ir su Komisija, kad išspręstų duomenų kokybės klausimus; ï ê 443/2009 26 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Direktyvoje 2007/46/EB numatoma, kad gamintojai turi išduoti atitikties liudijimus, kuriuos turi turėti kiekvienas naujas keleivinis automobilis, ir kad valstybės narės turi leisti naują keleivinį automobilį registruoti ir pradėti eksploatuoti tik tada, kai jis turi galiojantį atitikties liudijimą. Valstybių narių renkami duomenys turėtų atitikti atitikties liudijimą, kurį keleiviniam automobiliui išdavė gamintojas, ir remtis tik jame pateikiama informacija. Jeigu valstybės narės dėl pateisinamų priežasčių nenaudoja atitikties liudijimo naujo keleivinio automobilio registracijos ir eksploatavimo pradžios procesui užbaigti, jos turėtų imtis būtinų priemonių, skirtų užtikrinti tinkamą stebėsenos procedūros tikslumą. Reikėtų Bendrijos standartų duomenų bazės, skirtos atitikties liudijimų duomenims. Ji turėtų būti naudojama kaip vienas bendras nuorodų šaltinis, sudarant valstybėms narėms sąlygas lengviau tvarkyti registracijos duomenis naujai registruojant transporto priemones. ê 510/2011 27 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (38)Sąjungos lygmeniu turėtų būti vertinama, kaip gamintojai vykdo šiuo reglamentu nustatytas normas. Gamintojai, kurių vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis viršija šiuo reglamentu leidžiamas normas, turėtų mokėti mokestį už viršytą taršos normą už kiekvienus kalendorinius metus, pradedant 2014 m. sausio 1 d. Mokestis turėtų būti apskaičiuojamas atsižvelgiant į tai, kiek gamintojai viršijo jiems nustatytą normą. Siekiant užtikrinti suderinamumą, minėto mokesčio sistema turėtų būti panaši į nustatytąją Reglamente (EB) Nr. 443/2009. Sumos, surenkamos iš mokesčių už viršytą taršos normą, turėtų būti laikomos Europos Sąjungos bendrojo biudžeto įplaukomis.;

ê 510/2011 28 konstatuojamoji dalis (39)Bbet kuri nacionalinė priemonė, kurią valstybės narės gali taikyti arba įvesti, vadovaudamosi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 193 straipsniu, atsižvelgiant į šio reglamento tikslą ir šiuo reglamentu nustatytas procedūras, neturėtų nustatyti papildomų arba griežtesnių sankcijų gamintojams, kurie nesilaiko šiuo reglamentu jiems nustatytų normų.; ê 510/2011 29 konstatuojamoji dalis (40)Ššis reglamentas neturėtų kliudyti trukdyti visapusiškai taikyti Sąjungos konkurencijos taisyklių.; ê 443/2009 30 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Komisija turėtų apsvarstyti naujus būdus ilgalaikiam tikslui pasiekti, ypač kreivės nuolydį, „naudos“ parametrą ir mokesčio už viršytą taršos normą sistemą. ê 510/2011 31 konstatuojamoji dalis Kelių transporto priemonių išmetamas CO2 kiekis ir jų suvartojamų degalų kiekis yra labai susiję su transporto priemonių važiavimo greičiu. Be to, kadangi lengvųjų komercinių transporto priemonių greitis neribojamas, gali būti, kad dėl didžiausio greičio vyksta tam tikra konkurencija, todėl gali būti pradėtos naudoti pernelyg aukštos pavaros, dėl kurių, važiuojant lėčiau, kuras naudojamas neefektyviai. Todėl tikslinga išnagrinėti, ar į 1992 m. vasario 10 d. Tarybos direktyvos 92/6/EEB dėl greičio ribotuvų įrengimo ir naudojimo kai kurių kategorijų transporto priemonėse Bendrijoje ( ) taikymo sritį įmanoma įtraukti lengvąsias komercines transporto priemones, kurioms taikomas šis reglamentas. ê 443/2009 31 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Šiam reglamentui įgyvendinti būtinos priemonės turėtų būti priimamos pagal 1999 m. birželio 28 d. Tarybos sprendimą 1999/468/EB, nustatantį Komisijos naudojimosi jai suteiktais vykdomaisiais įgaliojimais tvarką . ò naujas (41)šiame reglamente nustatytų išmetamo CO2 kiekio mažinimo tikslų tikrasis veiksmingumas labai priklauso nuo to, kiek oficiali bandymo procedūra atitinka tikrovę. Atsižvelgiant į Mokslinių konsultacijų mechanizmo nuomonę ir Europos Parlamento rekomendaciją, kurią jis pateikė atlikęs išmetamų teršalų kiekio matavimo automobilių pramonėje tyrimą, turėtų būti parengta tvarka, pagal kurią būtų vertinama, ar transporto priemonių išmetamo CO2 kiekio ir suvartojamos energijos kiekio vertės, nustatytos pagal Reglamentą (ES) 2017/1151, atitinka tikrovę. Komisija turėtų būti įgaliota užtikrinti, kad tokie duomenys būtų prieinami viešai, ir, jei reikia, parengti reikiamas tokiam vertinimui būtinų duomenų identifikavimo ir surinkimo procedūras; (42)pažangą, padarytą įgyvendinant Pastangų pasidalijimo reglamentą ir Direktyvą dėl apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos įgyvendinimo, numatyta peržiūrėti 2024 m. Todėl tais pačiais metais dera įvertinti ir šio reglamento veiksmingumą, kad pagal šiuos tris teisės aktus įgyvendintos priemonės būtų įvertintos suderintai ir nuosekliai; (43)Reglamentai (EB) Nr. 443/2009 ir (ES) Nr. 510/2011 turėtų būti panaikinti nuo 2020 m. sausio 1 d.;

ê 333/2014 15 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (44)siekiant užtikrinti vienodas Ö šio Õ Rreglamento (EB) Nr. 443/2009 įgyvendinimo sąlygas, Komisijai turėtų būti suteikti įgyvendinimo įgaliojimai.; Tais įgaliojimais turėtų būti naudojamasi laikantis Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (ES) Nr. 182/2011 ; ò naujas (45)su 6 straipsnio 8 dalimi, 7 straipsnio 7 ir 8 dalimis, 8 straipsnio 3 dalimi, 11 straipsnio 2 dalimi, 12 straipsnio 3 dalimi ir 14 straipsnio 3 dalimi susijusiais įgyvendinimo įgaliojimais turėtų būti naudojamasi pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) Nr. 182/2011; ê 443/2009 32 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Visų pirma Komisijai turėtų būti suteikti įgaliojimai atsižvelgus į šio reglamento taikymo patirtį iš dalies keisti stebėsenos ir ataskaitų teikimo reikalavimus, nustatyti mokesčių už viršytą taršos normą surinkimo metodus, priimti išsamias nuostatas dėl nukrypti leidžiančios nuostatos taikymo tam tikriems gamintojams ir pritaikyti I priedą, siekiant atsižvelgti į Bendrijoje įregistruotų naujų keleivinių automobilių masės raidą ir atspindėti visus reguliuojamosios bandymų procedūros savitajam išmetamo CO2 kiekiui matuoti pokyčius. Kadangi tos priemonės yra bendro pobūdžio ir skirtos iš dalies pakeisti neesmines šio reglamento nuostatas, inter alia, jį papildant naujomis neesminėmis nuostatomis, jos turi būti tvirtinamos pagal Sprendimo 1999/468/EB 5a straipsnyje nustatytą reguliavimo procedūrą su tikrinimu. ê 333/2014 16 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) ð naujas (46)ð kad neesminės šio reglamento nuostatos galėtų būti iš dalies pakeistos arba papildytos, ï pagal SESV Ö Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo Õ 290 straipsnį Komisijai turėtų būti deleguoti įgaliojimai priimti aktus, kuriais būtų iš dalies pakeistasi Reglamento (EB) Nr. 443/2009 II Ö ir III Õ priedasi, kiek tai susiję su duomenų reikalavimais ir duomenų parametrais;, papildytos Ö su tuo, kaip papildomos Õ taisyklės dėl kriterijų, kuriais nustatomos nukrypti nuo savitųjų teršalų išmetimo normų leidžiančių nuostatų taikymo sąlygos, aiškinimo, dėl prašymų leisti taikyti nukrypti leidžiančią nuostatą turinio ir dėl savitojo išmetamo CO2 kiekio mažinimo programų turinio ir vertinimo;, kuriais Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede Ö taip pat su 13 straipsnyje Õ nurodytasų M0 ð ir TM0 ï skaičiusų ð, 11 straipsnyje nurodytos 7 g CO2/km ribos ï Ö ir 14 straipsnio 3 dalyje nurodytų I priede pateiktų formulių tikslinimu Õ būtų suderintas su naujų keleivinių automobilių masės per praėjusius trejus kalendorinius metus vidurkiu ir kuriais būtų patikslintos Reglamento (EB) Nr. 443/2009 I priede pateiktos formulės. Ypač svarbu, kad atlikdama parengiamąjį darbą Komisija tinkamai konsultuotųsi, taip pat ir su ekspertais Ö , ir kad tos konsultacijos būtų vykdomos vadovaujantis 2016 m. balandžio 13 d. Tarpinstituciniame susitarime dėl geresnės teisėkūros nustatytais principais Õ. Atlikdama su Ö Visų pirma, siekiant užtikrinti vienodas galimybes dalyvauti atliekant su Õ deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą ir rengdama jų tekstus Komisija turėtų užtikrinti, kad atitinkami dokumentai būtų vienu metu, laiku ir tinkamai perduodami Europos Parlamentuias ir Tarybai Ö visus dokumentus turėtų gauti tuo pačiu metu, kaip ir valstybių narių ekspertai, o jų ekspertams turėtų būti suteikta galimybė nuolat dalyvauti Komisijos ekspertų grupių, atliekančių su deleguotaisiais aktais susijusį parengiamąjį darbą, posėdžiuose; Õ. ê 443/2009 33 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) Sprendimas Nr. 1753/2000/EB turėtų būti panaikintas paprastinimo ir teisinio aiškumo tikslais. ê 510/2011 34 konstatuojamoji dalis (pritaikytas) (47)Kkadangi šio reglamento tikslo, t. y. Ö naujų lengvųjų automobilių ir Õ naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių eksploatacinių charakteristikų reikalavimų, atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį, nustatymo valstybės narės negali deramai pasiekti, ir kadangi dėl jo apimties bei poveikio to tikslo būtų geriau siekti Sąjungos lygmeniu, laikydamasi Europos Sąjungos sutarties 5 straipsnyje nustatyto subsidiarumo principo Sąjunga gali patvirtinti priemones. Pagal tame straipsnyje nustatytą proporcingumo principą šiuo reglamentu neviršijama to, kas būtina nurodytam tikslui pasiekti, PRIĖMĖ ŠĮ REGLAMENTĄ:

ê 443/2009 (pritaikytas) 1 straipsnis Dalykas ir tikslai 1. Šiuo reglamentu nustatomi naujų keleivinių lengvųjų automobilių Ö ir naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių Õ eksploatacinių charakteristikų reikalavimai atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį, kad būtų užtikrintas tinkamas vidaus rinkos veikimas ir pasiektas pagrindinis Europos bendrijos tikslas – kad vidutinis naujų automobilių parko išmetamų teršalų kiekis būtų 120 g CO2/km. Šiame reglamente nustatomas tikslas – kad naujo keleivinio automobilio išmetamo CO2 kiekis taptų 130 g CO2/km, patobulinus transporto priemonių variklio technologiją, kaip skaičiuojama pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir jo įgyvendinimo priemones, bei panaudojant naujoviškas technologijas. ê 510/2011 (pritaikytas) 1 straipsnis Dalykas ir tikslai 1. Šiuo reglamentu nustatomi naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių eksploatacinių charakteristikų reikalavimai, atsižvelgiant į išmetamo CO2 kiekį. Šiuo reglamentu nustatoma, kad naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių išmetamas vidutinis CO2 kiekis yra 175 g CO2/km, ir kad ši norma turi būti pasiekta patobulinus transporto priemonių technologiją, o matuojama pagal Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 ir jo įgyvendinimo priemones bei pasitelkiant naujoviškas technologijas. ê 333/2014 1 straipsnio 1 punktas (pritaikytas) Šiuo reglamentu Sąjungoje įregistruotų naujų automobilių parkui nustatoma nuo 2020 m. pradedama taikyti vidutinio išmetamų teršalų kiekio norma – 95 g CO2/km, apskaičiuojama vadovaujantis Reglamentu (EB) Nr. 715/2007 ir Reglamento (EB) Nr. 692/2008 XII priedu bei jo įgyvendinimo priemonėmis ir panaudojant naujoviškas technologijas. ê 253/2014 1 straipsnio 1 punktas (pritaikytas) ð naujas 2. Šiuo reglamentu nustatomas nuo 2020 m. ð sausio 1 d. ï tikslas ð : visam ES parkui ï taikyti Ö naujų lengvųjų automobilių vidutinio išmetamo teršalų CO2 kiekio normą – 95 g CO2/km , ir Õ ð visam ES parkui taikyti ï Sąjungoje įužregistruotų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių vidutinio išmetamoų teršalų CO2 kiekio normą – 147 g CO2/km, ð iki 2020 m. gruodžio 31 d. ï matuojamą pagal Reglamentą (EB) Nr. ð 692/2008 kartu su įgyvendinimo reglamentais (ES) 2017/1152 ir (ES) 2017/1153, o nuo 2021 m. sausio 1 d. – pagal Reglamentą (ES) 2017/1151 ï 715/2007 ir jo įgyvendinimo priemones, bei pasitelkiant naujoviškas technologijas. ê 443/2009 (pritaikytas) ð naujas

3. Šis reglamentas ð iki 2024 m. gruodžio 31 d. ï bus papildytas kitomis priemonėmis, kurios būdamos Bendrijos Ö Sąjungos Õ integruoto požiūrio Ö , nurodyto 2007 m. Komisijos komunikate Tarybai ir Europos parlamentui, Õ dalimi atitiktų 10 g CO2/km sumažinimą. ò naujas 4. Nuo 2025 m. sausio 1 d. nustatomi šie viso ES parko tikslai: a) naujų lengvųjų automobilių – viso ES parko vidutinis išmetamų teršalų kiekis 15 proc. mažesnis už 2021 m. savitosios teršalų išmetimo normos vidurkį, apskaičiuotą pagal I priedo A dalies 6.1.1 punktą; b) naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių – viso ES parko vidutinis išmetamų teršalų kiekis 15 proc. mažesnis už 2021 m. savitosios teršalų išmetimo normos vidurkį, apskaičiuotą pagal I priedo B dalies 6.1.1 punktą. 5. Nuo 2030 m. sausio 1 d. nustatomi šie tikslai: a) naujų lengvųjų automobilių – viso ES parko vidutinis išmetamų teršalų kiekis 30 proc. mažesnis už 2021 m. savitosios teršalų išmetimo normos vidurkį, apskaičiuotą pagal I priedo A dalies 6.1.2 punktą; b) naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių – viso ES parko vidutinis išmetamų teršalų kiekis 30 proc. mažesnis už 2021 m. savitosios teršalų išmetimo normos vidurkį, apskaičiuotą pagal I priedo B dalies 6.1.2 punktą. ê 443/2009 (pritaikytas) 2 straipsnis Taikymo sritis 1.Šis reglamentas taikomas: a)Direktyvos 2007/46/EB II priede apibrėžtoms M1 klasės variklinėms transporto priemonėms („keleiviniai lengvieji automobiliai“), kurios Bendrijoje Ö Sąjungoje Õ registruojamos pirmą kartą ir kurios anksčiau nebuvo registruotos už Bendrijos Ö Sąjungos Õ ribų („nauji keleiviniai lengviejiautomobiliai“).; 2. Ankstesnė registracija už Bendrijos ribų, atlikta mažiau nei prieš tris mėnesius iki registracijos Bendrijoje, neįskaičiuojama. 3. Šis reglamentas netaikomas specialios paskirties transporto priemonėms, kaip apibrėžta Direktyvos 2007/46/EB II priedo A dalies 5 punkte. ê 333/2014 1 straipsnio 2 punktas (pritaikytas) 4. Nuo 2012 m. sausio 1 d. 4 straipsnis, 8 straipsnio 4 dalies b ir c punktai, 9 straipsnis ir 10 straipsnio 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis su juo susijusiomis įmonėmis yra atsakingas už mažiau nei 1 000 per praėjusius kalendorinius metus Sąjungoje įregistruotų naujų keleivinių automobilių.

ê 510/2011 (pritaikytas) 2 straipsnis Taikymo sritis 1.Šis reglamentas taikomas b)Direktyvos 2007/46/EB II priede apibrėžtaios N1 kategorijaios variklinėms transporto priemonėms, kuriosų etaloninė masė neviršija 2 610 kg, ir N1 kategorijaios transporto priemonėms, kurioms tipo patvirtinimas išplečiamas pagal Reglamento (EB) Nr. 715/2007 2 straipsnio 2 dalį (toliau – lengvosios komercinės transporto priemonės), bei Sąjungoje registruojamoms pirmą kartą ir kurios anksčiau nebuvo registruotos už Sąjungos ribų (toliau – naujos lengvosios komercinės transporto priemonės). 2.Ankstesnė registracija už Sąjungos ribų, atlikta mažiau nei prieš tris mėnesius iki registracijos Sąjungoje, neįskaičiuojama. 3.Šis reglamentas netaikomas specialios paskirties transporto priemonėms, kaip apibrėžta Direktyvos 2007/46/EB II priedo A dalies 5 punkte. ê 253/2014 1 straipsnio 2 punktas (pritaikytas) ð naujas 4.4 straipsnis, 78 straipsnio 4 dalies b ir c punktai, 89 straipsnis ir 910 straipsnio 1 dalies a ir c punktai netaikomi gamintojui, kuris kartu su visomis su juo susijusiomis įmonėmis atsakingas už mažiau nei Ö 1 000 naujų lengvųjų automobilių arba už mažiau nei Õ 1 000 naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių, Sąjungoje užregistruotų per praėjusius kalendorinius metus Sąjungoje įregistruotų naujų lengvųjų komercinių transporto priemonių ð , nebent pagal 10 straipsnį gamintojas paprašo nukrypti leidžiančios nuostatos ir tokia nuostata jam pritaikoma ï. ê 443/2009 (pritaikytas) 3 straipsnis Sąvokos 1. Šio reglamento tikslais taikomos šios sąvokos: a)vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis – gamintojo atžvilgiu – visų to gamintojo pagamintų naujų keleivinių automobilių savitojo išmetamo CO2 kiekio vidurkis; b)atitikties liudijimas Direktyvos 2007/46/EB 18 straipsnyje nurodytas liudijimas; c)gamintojas – asmuo arba įstaiga, atskaitingi patvirtinančiajai valdžios institucijai už visus klausimus, susijusius su EB tipo patvirtinimo tvarka pagal Direktyvą 2007/46/EB, ir atsakingi už produkcijos atitikties užtikrinimą; d)masė – parengto eksploatuoti automobilio masė su kėbulu, kaip pažymėta atitikties liudijime ir apibrėžta Direktyvos 2007/46/EB I priedo 2.6 skyriuje;

e)automobilio ratų apibrėžtas jo plotas – tarpuvėžio pločio ir ratų bazės sandauga, nurodyta atitikties liudijime ir apibrėžta Direktyvos 2007/46/EB I priedo 2.1 ir 2.3 skirsniuose; g)savitoji teršalų išmetimo norma – kiekvieno gamintojo atžvilgiu – kiekvienam naujam keleiviniam automobiliui, kurį tas gamintojas yra pagaminęs, pagal I priedą leidžiamas vidutinis savitasis išmetamo CO2 kiekis arba, jeigu gamintojui pagal 11 straipsnį suteikta nukrypti leidžianti nuostata, pagal tą nukrypti leidžiančią nuostatą leidžiama savitoji teršalų išmetimo norma. 2. Šio reglamento tikslais, „susijusių gamintojų grupė“ – gamintojas ir jo susijusios į