LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 104/17

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/635

2014 m. spalio 15 d.

dėl valstybės pagalbos SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07), kurią Airija suteikė Córas Iompair Éireann autobusų transporto bendrovėms (Dublin Bus ir Irish Bus)

(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 7275)

(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

atsižvelgdama į sprendimą, kuriuo Komisija nutarė pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl valstybės pagalbos C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal minėtas nuostatas pateikti savo pastabas ir atsižvelgusi į jų pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) Gavusi skundą ir vėliau aktyviai susirašinėjusi su šio skundo pateikėju bei Airijos valdžios institucijomis, Komisija 2007 m. liepos 18 d. pranešė Airijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą kilus įtarimui, kad Airijos Vyriausybė teikė neteisėtą pagalbą Córas Iompair Éireann (toliau – CIÉ, Airijos transporto valdyba) autobusų transporto bendrovėms Bus Éireann (taip pat vadinama Irish Bus) (3) ir Dublin Bus (taip pat vadinama Bus Átha Cliath) dotacijomis pagal valstybinius plėtros planus ir kasmetinėmis dotacijomis veiklai remti (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(2) 2007 m. spalio 31 d. Airijos valdžios institucijos pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą.

(3) Sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė pateikti savo pastabas dėl pagalbos.

(4) Komisija gavo dvylikos suinteresuotųjų šalių pastabas. Šias pastabas Komisija perdavė Airijos valdžios institucijoms, kurioms suteikta galimybė į jas atsakyti; jų pastabos gautos 2008 m. vasario 26 d. raštu.

(5) Airijos valdžios institucijos 2008 m. balandžio 24 d. raštu pateikė Komisijai neseniai paskelbto 2008 m. įstatymo dėl Dublino transporto valdybos kopiją.

(6) Airijos valdžios institucijos 2009 m. vasario 12 d. el. laišku pateikė Komisijai Dublin Bus ir Bus Éireann veiklos sąnaudų ir efektyvumo apžvalgos (angl. COST and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann) kopiją.

(7) Airijos valdžios institucijų prašymu 2009 m. kovo 25 d. surengta videokonferencija. Po šio pasitarimo Airijos valdžios institucijos, Komisijos paprašytos, atsiuntė papildomos informacijos 2009 m. balandžio 30 d. raštu.

(8) 2010 m. sausio 19 d. raštu Airijos valdžios institucijos pateikė Komisijai valstybinės transporto valdybos su Dublin Bus2009 m. gruodžio 1 d. sudarytos viešųjų paslaugų pirkimo sutarties kopiją.

(9) 2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojus Europos Parlamento ir Tarybos reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 (5), Komisija 2010 m. kovo 30 d. raštais ir el. laiškais paprašė Airijos valdžios institucijų ir suinteresuotųjų šalių pateikti savo pastabas dėl tiriamų priemonių suderinamumo su naujuoju reglamentu. Airijos valdžios institucijų pastabas Komisija gavo 2010 m. gegužės 25 d. raštu. Komisija taip pat gavo trijų suinteresuotųjų šalių pastabas.

(10) 2011 m. vasario 14 d. Komisija Airijos paprašė papildomos informacijos, kurią Airijos valdžios institucijos pateikė 2011 m. balandžio 15 d. raštu.

(11) 2011 m. rugsėjo 19 d. Komisija paprašė Airijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos. Airijos valdžios institucijų prašymu 2011 m. spalio 14 d. surengta telekonferencija. Po šio pasitarimo Airijos valdžios institucijos atsiuntė papildomos informacijos 2011 m. lapkričio 9 d. raštu.

(12) Komisijos prašymu 2012 m. rugsėjo 13 d. Dubline įvyko susitikimas su Airijos valdžios institucijomis. Po šio susitikimo Komisija 2012 m. rugsėjo 19 d. el. laišku paprašė Airijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos; Airija atsakė 2012 m. lapkričio 23 d. raštu.

(13) 2014 m. vasario 21 d. Komisija Airijos paprašė papildomos informacijos, kurią Airijos valdžios institucijos pateikė 2014 m. gegužės 15 d. raštu.

2. SUSIJUSIOS ŠALYS

2.1. Skundo pateikėja

(14) Skundą pateikusi Airijos tolimojo susisiekimo autobusų turizmo ir transporto taryba (angl. Coach Tourism and Transport Council) yra organizacija, atstovaujanti nepriklausomoms privačioms transporto bendrovėms, Airijoje teikiančioms komercinio transporto paslaugas (įskaitant tolimojo reguliariojo susisiekimo šalyje ir tarptautiniu mastu paslaugas, darbuotojų vežimo į darbą ir atgal, susisiekimo kaimo vietovėse ir miestų transporto paslaugas, mokyklinio transporto paslaugas, turizmo šalyje bei užsienyje ir transporto nuomos visuomenei paslaugas).

2.2. Pagalbos gavėjai

(15) Įtariamos neteisėtos valstybės pagalbos gavėjai yra Bus Éireann ir Dublin Bus. Šios autobusų transporto bendrovės yra ribotos turtinės atsakomybės akcinės bendrovės, visiškai (100 %) priklausančios CIÉ (6).

2.2.1. Bus Éireann

(16) Bus Éireann, naudodama nuosavus ir subrangovų išteklius, teikia autobusų transporto paslaugas visoje Airijoje, išskyrus Dublino miestą. Jos teikiamos autobusų transporto paslaugos apima tolimojo susisiekimo autobusais „Expressway“ paslaugas, susisiekimo autobusais miestuose, priemiesčiuose ir regioniniuose miestuose bei miesteliuose paslaugas, „Eurolines“ tarptautinio tolimojo susisiekimo autobusais paslaugas, mokyklinio transporto paslaugas ir papildomas, kaip antai tolimojo ir vietinio susisiekimo autobusų nuomos, vienadienių turistinių kelionių organizavimo, transporto priemonių bandymo, sutartinės techninės priežiūros ir siuntų pristatymo paslaugas.

(17) Mokyklinio transporto paslaugas ši bendrovė teikia Švietimo ir gebėjimų departamento vardu (7).

2.2.2. Dublin Bus

(18) Pagrindinė Dublin Bus veikla yra miesto ir priemiestinio autobusų transporto paslaugų teikimas Dublino metropolinėje zonoje (kurią sudaro Dublino miestas ir grafystė su gretimomis teritorijomis). Be to, Dublin Bus vykdo komercinę veiklą trijose srityse: organizuoja apžvalgines ekskursijas, greitąjį susisiekimą su oro uostu „Airlink Airport Express“ ir autobusų nuomą (susisiekimą per specialius renginius).

3. TIRIAMAS PRIEMONES REGLAMENTUOJANTI NACIONALINĖ TEISINĖ SISTEMA

3.1. Transporto įstatymai

(19) 1950 m. Transporto įstatymo 15 straipsnio 1 dalimi pirmą kartą nustatyta bendroji CIÉ pareiga „taikyti efektyvią, ekonomišką, patogią ir tinkamai integruotą viešojo transporto sistemą arba užtikrinti ar remti jos taikymą“ keleiviams vežti kelių transportu, atsižvelgiant į veiklos saugos reikalavimus ir skatinant nacionalinės ekonomikos plėtrą.

(20) Pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje minėta 1950 m. Transporto įstatymo nuostata panaikinta 1958 m. Transporto įstatymu, kurio 7 straipsnyje nustatyta: „Bendroji [CIÉ] valdybos pareiga yra teikti tinkamas, efektyvias ir ekonomiškas transporto paslaugas, deramai paisant veiklos saugos reikalavimų, skatinant nacionalinės ekonomikos plėtrą ir sudarant darbuotojams palankias darbo sąlygas“.

(21) 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatyme apibrėžti pagrindiniai Bus Éireann ir Dublin Bus veiklos tikslai ir pareigos. Šio įstatymo 8 straipsnio 2 dalyje nustatyta, kad „pagrindinis Airijos autobusų transporto bendrovės veiklos tikslas, nustatytas jos įstatuose, yra teikti keleivinio kelių transporto paslaugas Airijos valstybėje ir maršrutais, vedančiais už Airijos valstybės ribų, išskyrus tokias paslaugas, kurias teikia Dublino autobusų transporto bendrovė, taip pat teikti papildomas paslaugas ir tais tikslais atlikti 1950 m. įstatymu ar bet kuriuo kitu teisės aktu [CIÉ] valdybai patikėtas funkcijas“. To paties įstatymo 8 straipsnio 3 dalyje nustatyta, kad „[p]agrindinis Dublino autobusų transporto bendrovės veiklos tikslas, nurodytas jos įstatuose, yra teikti keleivinio kelių transporto paslaugas Dublino mieste bei grafystėje ir gretimose teritorijose, taip pat teikti papildomas paslaugas Airijos valstybėje bei susisiekimo maršrutais, vedančiais už Airijos valstybės ribų, ir tais tikslais atlikti 1950 m. įstatymu ar bet kuriuo kitu teisės aktu valdybai patikėtas funkcijas“. Be to, pagal 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymo 8 straipsnio 10 dalį CIÉ ir jos autobusų transporto bendrovės privalo atsižvelgti į savo veiklos socialinę reikšmę ir į poreikį užtikrinti viešojo transporto paslaugų teikimą, kiek tai įmanoma naudojant turimus finansinius išteklius.

(22) Airijos valdžios institucijos taip pat paaiškino, kad standartinius mokesčius už važiavimą Dublin Bus ir Bus Éireann autobusais (įskaitant suaugusių keleivių mokamus standartinius mokesčius už važiavimą, naudojantis visų rūšių transporto paslaugomis, ir miestų transporto paslaugų kainas mokiniams) (8) kontroliuoja transporto ministras, nustatantis didžiausius leistinus mokesčius už važiavimą. Abi autobusų transporto bendrovės negali didinti šių mokesčių be Transporto departamento išankstinio sutikimo. Apie privačiųjų vežėjų mokesčius už važiavimą pranešti nereikia ir jiems kontrolės procedūros netaikomos.

(23) Nuo 2001 m. sausio 10 d. abi CIÉ autobusų transporto bendrovės ministro įsakymu (9) privalo pranešti Transporto departamentui apie siūlomas teikti naujas paslaugas arba siūlomus esamų paslaugų pakeitimus bent prieš keturias savaites iki tų paslaugų teikimo pradžios. Tokius pranešimus CIÉ autobusų transporto bendrovės privalo pagrįsti išsamia informacija apie savo siūlomas paslaugas. Jeigu Transporto departamentas nustato, kad siūlomos paslaugos konkuruotų su kita pagal licenciją teikiama keleivinio kelių transporto paslauga, CIÉ bendrovės privalo oficialiai prašyti transporto ministro sutikimo pagal 1958 m. Transporto įstatymo 25 straipsnį.

3.2. Susitarimo memorandumai

(24) Nuo 2003 iki 2009 m. kompensacijos Dublin Bus ir Bus Éireann buvo mokamos pagal kasmet su abiem bendrovėmis pasirašomus susitarimo memorandumus. Airijos valdžios institucijos paaiškino, kad tais susitarimo memorandumais nustatyta paslaugų, kurias kiekviena bendrovė įsipareigojo teikti mainais už valstybės išmokas, kokybė (įskaitant klientų aptarnavimo kokybę, švaros palaikymą, autobusų eksploatavimo trukmę, prieinamumą ir t. t.) ir paslaugų teikimo mastas (įskaitant autobusų skaičių, nuvažiuotų kilometrų skaičių, keleivių skaičių ir t. t.). Be to, šiais susitarimo memorandumais reglamentuoti finansiniai ir veiklos reikalavimai, stebėsenos ir ataskaitų teikimo tvarka.

(25) Nuo 2005 iki 2008 m. tam tikra nustatyta subsidijos dalis kiekvienai iš šių vežėjų bendrovių išmokėta tik su sąlyga, kad jų veikla atitiktų tam tikrus susitarimo memorandumais nustatytus veiksmingumo kriterijus.

3.3. Valstybiniai plėtros planai

(26) Valstybiniuose visų ekonomikos sektorių plėtros planuose nustatyti pagrindiniai tikslai gerinti Airijos ekonominę ir socialinę infrastruktūrą. Pagal valstybinius plėtros planus vykdoma veikla yra finansuojama iš valstybės, privačiojo sektoriaus ir Sąjungos lėšų (10). Šiame sprendime atsižvelgiama į 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybinius plėtros planus. 2007–2013 m. laikotarpio valstybinis plėtros planas 2011 m. buvo panaikintas ir pakeistas 2012–2016 m. infrastruktūros ir kapitalo investicijų planu.

3.4. Valstybinė transporto valdyba ir naujos viešųjų paslaugų pirkimo sutartys

(27) 2008 m. balandžio 14 d. Airijos valdžios institucijos paskelbė 2008 m. Įstatymą dėl Dublino transporto valdybos, siekdamos „įsteigti naują transporto valdybą, kuriai būtų patikėta pagrindinė atsakomybė už transporto ir eismo valdymo koordinavimą ir kapitalo bei einamojo finansavimo paskirstymą viešajam transportui Dublino metropolinėje zonoje“. Vėliau naujoji valdyba 2009 m. Viešojo transporto reguliavimo įstatymu pervadinta valstybine transporto valdyba. Naujoji valdyba perėmė viešojo keleivinio autobusų transporto paslaugų teikimo reguliavimą visoje šalies teritorijoje.

(28) 2008 m. Įstatymo dėl Dublino transporto valdybos 48 straipsnio 1 dalies b punkte nustatyta: „Kai [valstybinė transporto] valdyba siūlo užtikrinti viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą <…>, ji <…> tai daro pagal viešojo transporto paslaugų teikimo sutartį“.

(29) 2009 m. gruodžio 1 d. valstybinė transporto valdyba pasirašė dvi viešųjų paslaugų pirkimo sutartis pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 dėl kompensacijų už viešųjų paslaugų įsipareigojimų (toliau – VPĮ) vykdymą penkerių metų laikotarpį. Viena sutartis pasirašyta su Dublin Bus dėl paslaugų Dublino metropolinėje zonoje, kita – su Bus Éireann dėl paslaugų teikimo likusioje šalies teritorijoje. Tuo pačiu metu panaikinti minėti susitarimo memorandumai (žr. 3.2 skirsnį).

(30) Kadangi į tas viešųjų paslaugų pirkimo sutartis nebuvo atsižvelgta sprendime pradėti procedūrą, šiame sprendime nagrinėjamos Airijos valstybės kasmet Dublin Bus ir Bus Éireann mokėtos kompensacijos už veiklą, vykdytą teikiant miestų, priemiestinio ir regioninio autobusų transporto paslaugas tik iki 2009 m. gruodžio 1 d. – šių paslaugų teikimo pagal minėtas sutartis pradžios datos.

(31) Airijos valdžios institucijos 2012 m. lapkričio 23 d. rašte Komisijai pažymėjo, kad: „<…> kapitalo dotacijos, išmokėtos Dublin Bus ir Bus Éireann, įskaitant dotacijas naujiems autobusams <...>, skirtos pagal 2008 m. Įstatymo dėl Dublino transporto valdybos nuostatas. Šios išmokos mokėtinos pagal to įstatymo 45 straipsnį, kuriuo valstybinei transporto valdybai leista finansuoti viešojo transporto infrastruktūrą, ir (arba) pagal 49 straipsnį, kuriame numatytas finansavimas pagal viešojo transporto paslaugų teikimo sutartis“.

(32) Pagal 2008 m. Įstatymo dėl Dublino transporto valdybos 45 straipsnio 1 dalį „[valstybinė transporto] valdyba gali jai priimtinomis sąlygomis iš [Airijos valstybės parlamento] Irachto skirtų lėšų mokėti dotacijas viešojo transporto institucijoms arba trečiosioms šalims už tai, kad tos institucijos arba trečiosios šalys užtikrintų joms patikėtos viešojo transporto infrastruktūros veikimą <…>“

(33) 2008 m. Įstatymo dėl Dublino transporto valdybos 49 straipsnio 1 dalyje nustatyta: „Kai [valstybinė transporto] valdyba sudaro viešojo transporto paslaugų teikimo sutartį pagal 48 straipsnį, ji gali sau priimtinomis sąlygomis iš Irachto skirtų ar kitų lėšų mokėti išmokas tam viešojo transporto paslaugų teikėjui už toje sutartyje numatytų viešojo keleivinio transporto paslaugų teikimą“.

(34) Atsižvelgiant į 31–33 konstatuojamąsias dalis ir kadangi sprendime pradėti procedūrą nebuvo atsižvelgta į dotacijas, skirtas pagal 2008 m. Įstatymą dėl Dublino transporto valdybos, atitinkamas šiame sprendime tiriamas laikotarpis, kuriuo Airijos valstybė abiem bendrovėms skyrė finansavimą naujiems autobusams ir infrastruktūrai, yra laikotarpis iki 2009 m. gruodžio 1 d. – minėto įstatymo nuostatų, į kurias įeina 31–33 konstatuojamosiose dalyse minėti straipsniai, įsigaliojimo datos (11).

3.5. Susitarimai dėl mokyklinio transporto programos

(35) Bus Éireann Švietimo ir gebėjimų departamento vardu vykdo mokyklinio transporto programą.

(36) Šią programą nuo 1967 m. vykdo CIÉ, o nuo tada, kai priimtas 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymas (12), – Bus Éireann. Pradinė programos finansavimo tvarka buvo nustatyta 1968 m. susitarimu dėl apskaitos tvarkos (13), kuriame apibūdintos sąnaudos, tinkamos kompensuoti pradėjus vykdyti šią programą. Tačiau Airijos valdžios institucijos patvirtino, kad dabartinė šios programos apskaitos tvarka nustatyta 1975 m. atnaujintu susitarimu (14).

(37) Daugumą mokyklinio transporto programoje numatytų paslaugų Bus Éireann šiuo metu yra patikėjusi teikti privačiojo sektoriaus autobusų transporto bendrovėms pagal subrangos sutartis.

(38) Mokyklinio transporto programa neminima kasmetiniuose susitarimo memorandumuose su Bus Éireann ir Airijos valdžios institucijos jos nelaiko viešųjų paslaugų įsipareigojimu, o Bus Éireann apskaitoje ji priskiriama komercinėms paslaugoms (žr. 4.4 skirsnį).

4. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS

4.1. Kasmetinės kompensacijos už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą

(39) Airijos valdžios institucijos remia Bus Éireann ir Dublin Bus, kasmet mokėdamos šioms bendrovėms kompensacines išmokas už jų teikiamas viešojo autobusų transporto paslaugas pagal viešųjų paslaugų įsipareigojimus (VPĮ).

(40) Visos paslaugos, kurias pagal VPĮ teikia Bus Éireann, yra miestų, priemiesčių ir regioninio transporto paslaugos (angl. Stage Carriage and City Services). Kitos Bus Éireann paslaugos, kaip antai tolimojo tarpregioninio susisiekimo „Expressway“, privačios transporto priemonių nuomos, vienadienių turistinių kelionių, „Eurolines“ tarptautinio tolimojo susisiekimo autobusais paslaugos ir mokyklinio transporto programa, teikiamos ne pagal VPĮ ir, pasak Airijos, pati bendrovė jas įrašo į apskaitą kaip komercines paslaugas.

(41) Dublin Bus pagal VPĮ teikia miesto transporto paslaugas visoje Dublino metropolinėje zonoje. Kitos Dublin Bus paslaugos, t. y. apžvalginės ekskursijos, „Airlink Airport Express“ ir autobusų nuoma (susisiekimas per specialius renginius), teikiamos ne pagal VPĮ ir pati bendrovė jas įrašo į apskaitą kaip komercines paslaugas.

(42) 2003–2009 m. laikotarpiu Airijos valdžios institucijos kasmet mokėjo CIÉ kompensacines išmokas, skirtas Bus Éireann ir Dublin Bus už jų teiktas paslaugas pagal VPĮ; šios išmokos parodytos 1 lentelėje. 1 lentelė Kompensacijos už veiklą, vykdytą teikiant paslaugas pagal VPĮ, mln. EUR Metai Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 Iš viso 207,5 447,4 Iš viso (kartu) 654,9

(43) Airijos valdžios institucijų teigimu, šios kompensacinės išmokos skiriamos tik tam, kad būtų teikiamos paslaugos pagal VPĮ, tačiau jos tikrai nenaudojamos šių autobusų transporto bendrovių komercinėms paslaugoms subsidijuoti. Be to, abi bendrovės bet kokį iš savo komercinių paslaugų uždirbtą pelną panaudoja pagal VPĮ nuostolingai teikiamų paslaugų kryžminiam subsidijavimui – ypač Bus Éireann savo VPĮ paslaugų teikimo veiklą remia lėšomis, gautomis teikiant pelningas komercines paslaugas.

(44) Nuo 2003 iki 2009 m. skirtų kompensacijų metinės sumos buvo iš anksto nustatytos susitarimo memorandumais, abiejų autobusų transporto bendrovių kasmet pasirašytais su Transporto departamentu. Šiuose memorandumuose taip pat apibūdintos numatomos teikti autobusų transporto paslaugos.

4.2. Naujų autobusų įsigijimo finansavimas

(45) Airijos valdžios institucijos taip pat remia Bus Éireann ir Dublin Bus dotacijomis naujiems autobusams įsigyti pagal valstybinius plėtros planus.

(46) Nuo 2000 iki 2008 m. CIÉ skirtos dotacijos už tai, kad jos autobusų transporto bendrovės teiktų paslaugas pagal VPĮ, kaip parodyta 2 lentelėje. Šiame sprendime nagrinėjamos dotacijos naujiems autobusams įsigyti pradėtos mokėti 2000 m. (pirmaisiais 2000–2006 m. laikotarpio valstybinio plėtros plano įgyvendinimo metais (15)) ir mokėtos iki 2009 m. (16). 2 lentelė Kapitalo dotacijos transporto parkui atnaujinti, mln. EUR Metai Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — Iš viso 106,9 129,9 Iš viso (kartu) 236,8

(47) Airijos valdžios institucijų teigimu, šios dotacijos skirtos kaip dalinės kompensacijos Bus Éireann ir Dublin Bus už jų pirktas transporto priemones, kurios naudojamos tik paslaugoms pagal VPĮ teikti, ir dėl šių dotacijų atitinkamai sumažintos kasmetinės kompensacinės išmokos už VPĮ vykdymą.

(48) Tačiau 2 lentelėje parodytas finansavimas sudarė tik dalį biudžeto, skirto pirkti transporto priemonėms, naudojamoms teikiant paslaugas pagal VPĮ, nes kai kurias transporto priemones Bus Éireann ir Dublin Bus pirko tik iš nuosavų išteklių arba iš dalies tam naudodamos nuosavus išteklius. Pastaraisiais atvejais transporto parkas gali būti naudojamas teikiant tiek komercines paslaugas, tiek paslaugas pagal VPĮ.

(49) Kai tokios transporto priemonės naudojamos teikiant paslaugas pagal VPĮ, į VPĮ pelno (nuostolių) ataskaitą įtraukiamos nusidėvėjimo sąnaudos. Jeigu transporto priemonė pirkta ne tik iš dotacijos lėšų, naudojant tokią transporto priemonę paslaugoms pagal VPĮ teikti, į VPĮ pelno (nuostolių) ataskaitą įtraukiamos tik autobusų transporto bendrovės įnašui proporcingos nusidėvėjimo sąnaudos.

(50) Komercinėms paslaugoms teikti skirtus autobusus šios transporto bendrovės perka tik savo sąskaita.

4.3. Susijusios infrastruktūros finansavimas

(51) Airijos valdžios institucijos taip pat pagal valstybinius plėtros planus skyrė dotacijas CIÉ investicijoms į autobusų transporto paslaugų infrastruktūrą, visų pirma autobusų stočių atnaujinimui ir naujo autobusų garažo Dubline statybai.

(52) Šių nuo 2000 iki 2008 m. skirtų dotacijų sumos parodytos 3 lentelėje. Šiame sprendime nagrinėjamos dotacijos susijusiai infrastruktūrai finansuoti pirmą kartą skirtos 2000 m. (pirmaisiais 2000–2006 m. laikotarpio valstybinio plėtros plano įgyvendinimo metais (18)) ir mokėtos iki 2009 m. (19) 3 lentelė Kapitalo dotacijos infrastruktūrai finansuoti, mln. EUR Metai Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Iš viso 16,3 52,8 Iš viso (kartu) 69,1

(53) Airijos valdžios institucijų teigimu, naujos infrastruktūros ir veiklos statinių finansavimas skirtas tik tam, kad būtų vykdomi VPĮ, o infrastruktūrą reikėjo atnaujinti siekiant užtikrinti, kad pagal tuos VPĮ teikiamos paslaugos atitiktų kokybės ir prieinamumo reikalavimus.

(54) Atitinkama infrastruktūra yra CIÉ nuosavybė; pasak Airijos valdžios institucijų, ji daugelį metų nebuvo atnaujinta pagal veiklos, saugos ir klientų aptarnavimo reikalavimus.

(55) Naudodamos gautas dotacijas kartu su lėšomis, paimtomis iš nuosavų išteklių, bendrovės galėjo atnaujinti šią infrastruktūrą, kad ji atitiktų privalomus standartus, visų pirma palengvinti judėjimo sutrikimų turinčių žmonių susisiekimą.

(56) Dublin Bus ir Bus Éireann iš gauto finansavimo padengė autobusų garažų bei techninės priežiūros statinių įrengimo sąnaudas, taip pat būtino autobusų stočių ir stotelių pertvarkymo, didinant jų prieinamumą neįgaliesiems, darbų sąnaudas.

(57) Bus Éireann gauto infrastruktūros ir veiklos statinių finansavimo didžiąją dalį skyrė savo naudojamoms autobusų stotims visoje šalyje atnaujinti. Šiais atnaujinimo darbais padidintas prieinamumas neįgaliesiems, įrengti įgaubtieji (Kaselio tipo) šaligatvio apvadai (pritaikyti žemagrindžiams autobusams) ir taikytos įvairios kitos susijusios priemonės.

(58) Bus Éireann finansavimas apima ir Europos regioninės plėtros fondo įnašus pagal jo INTERREG programą.

(59) Dublino mieste didinant transporto paslaugoms pagal VPĮ reikalingų autobusų skaičių, reikėjo įrengti talpesnius garažus, todėl 2004 m. pastatytas Haristauno garažas. Šiam projektui skirta 22 mln. EUR suma iš dotacijų, išmokėtų Dublin Bus infrastruktūrai ir veiklos statiniams gerinti. Haristauno garažo statyba kainavo iš viso 42,1 mln. EUR; šią sumą sudarė 22 mln. EUR dotacijų lėšų ir 20,1 mln. EUR nuosavų CIÉ ir Dublin Bus lėšų įnašas. Haristauno garaže laikomi tie autobusai, kurie naudojami teikiant paslaugas tik pagal VPĮ.

(60) Visos infrastruktūros dalys, kurioms skirta parama dotacijomis, parodytomis 3 lentelėje, yra fiziškai prieinamos tik Bus Éireann ir Dublin Bus transporto priemonėms.

4.4. Mokyklinio transporto programa

4.4.1. Programos apibūdinimas

(61) Bus Éireann Švietimo ir gebėjimų departamento vardu vykdo mokyklinio transporto programą. Šią programą nuo 1967 m. vykdė CIÉ, o nuo tada, kai priimtas 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymas (20), ją vykdo Bus Éireann.

(62) Programa skirta daugiausia vaikams, gyvenantiems kaimo vietovėse, kuriems dėl to galėtų būti sunku reguliariai lankyti mokyklą. Šioje programoje gali dalyvauti mokiniai, gyvenantys pakankamai dideliu atstumu nuo artimiausios mokyklos, tačiau kai kurie specialiųjų poreikių turintys mokiniai paprastai nuvežami į mokyklą tiesiai iš namų ir atgal.

(63) Pagal šią programą į pradines ir popradines mokyklas mokykliniu transportu kasdien vežama 135 000 vaikų, tarp jų maždaug 8 000 specialiųjų ugdymosi poreikių turinčių vaikų ir 9 000 vaikų, kurie naudojasi reguliariojo autobusų ir geležinkelių transporto paslaugomis, įskaitant privačių vežėjų pagal licencijas teikiamas paslaugas.

(64) Bus Éireann pagal šią programą eksploatuoja 700 mokyklinių autobusų parką. Su Bus Éireann sutartis pasirašę privatūs vežėjai tam skiria dar 3 000 transporto priemonių.

(65) Airijos valdžios institucijos teigia, kad 86 % paslaugų šiuo metu teikia privačiojo sektoriaus rangovai ir kad šis procentas pastaraisiais metais pamažu didėja.

(66) Programą administruoja 11 Bus Éireann regioninių skyrių, kurių užduotys koordinuojamos iš pagrindinės Bus Éireann buveinės Dubline.

(67) Bus Éireann ne tik eksploatuoja nuosavą specialių mokyklinių autobusų parką, bet ir administruoja pačią programą, be kita ko: — sudaro sutartis su privačiais vežėjais ir apmoka rangovų sąskaitas, — nuolat stebi rangovų veiklą, — planuoja naujų paslaugų teikimą, įskaitant maršrutų ir tvarkaraščių sudarymą, — kasmet persvarsto kiekvieną maršrutą, atsižvelgdama į mokinių srautų pokyčius, — vertina mokinių tinkamumą dalyvauti programoje, — renka ir įtraukia į apskaitą mokinių įmokas, — išduoda mokiniams vienkartinius ir nuolatinius bilietus, — bendradarbiaudama su policija, tikrina visų vairuotojų ir kontrolierių tinkamumą, — kasdien prižiūri ir stebi, kaip teikiamos paslaugos ir laikomasi privalomų standartų, — teikia visapusišką administracinę paramą, reikalingą programai vykdyti ir savo, kaip valstybės tarnybos, atskaitomybei užtikrinti.

4.4.2. Mokyklinio transporto programos finansavimo tvarka

(68) Mokyklinio transporto programos finansavimo tvarka nustatyta 1968 m. sudarytu susitarimu dėl apskaitos tvarkos (21), kuris vėliau atnaujintas 1975 m. susitarimu (22).

(69) Airijos valdžios institucijų teigimu, pagal šią tvarką Švietimo ir gebėjimų departamentas skiria Bus Éireann kompensacijas „sąnaudoms padengti“; taip kompensuojamos įvairios tiesioginės sąnaudos, kurios pripažįstamos vykdant ir administruojant programą patirtomis sąnaudomis, ir tam tikra Bus Éireann patirtų netiesioginių sąnaudų dalis, apskaičiuojama pagal sutartą formulę atimant pajamas, gautas iš programoje dalyvaujančių mokinių tėvų įmokų.

(70) 1975 m. susitarimu buvo nustatyta formulė, pagal kurią patirtos netiesioginės sąnaudos apskaičiuojamos kaip 13 % nuo tam tikrų apibrėžtų tiesioginių sąnaudų sumos. Tačiau po Švietimo ir gebėjimų departamento derybų su Bus Éireann susitarta dėl šių kompensacijų viršutinės ribos, kuri 2011 m. siekė 16,7 mln. EUR, t. y. 10,7 % atitinkamų sąnaudų tais metais; vėliau nustatyta 2012 ir 2013 m. riba – 15 mln. EUR (23).

(71) Mokėjimų privačiojo sektoriaus subrangovams sąnaudos sudaro didelę visos tiesioginių sąnaudų sumos dalį, nes mokyklinio transporto paslaugos daugiausia teikiamos pagal sutartis su vežėjais, o ne naudojant nuosavo Bus Éireann transporto parko mokyklinius autobusus.

(72) Kiekvieną mokslo metų semestrą nustatomi nedideli mokesčiai, kuriuos turi mokėti programoje dalyvaujančių popradinių (vidurinių) mokyklų mokinių šeimos, o nuo 2011–2012 mokslo metų – ir programoje dalyvaujančių pradinių mokyklų mokinių šeimos. Kiti, didesni, mokesčiai taikomi bet kurios mokyklos mokinių, kurie naudojasi šia programa, nors neatitinka dalyvavimo joje sąlygų, šeimoms.

(73) Auditorių patikrintas pastarųjų metų programos metines finansines ataskaitas skelbia Švietimo ir gebėjimų departamentas (24). Paslaugų teikimo kiekvienais metais sąnaudos, tėvų sumokėti mokesčiai (įmokos už mokinius kiekvieną mokslo metų semestrą), kasmetinės išmokos Bus Éireann (grynoji mokėtina suma) ir išmokos rangovams nuo 2000 m. apibendrintos 4 lentelėje: 4 lentelė Mokyklinio transporto programa, mln. EUR Metai Sąnaudos Tėvų įmokos Švietimo ir gebėjimų departamento mokėtina suma Išmokos subrangovams 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2

(74) Transporto priemonės, naudojamos pagal mokyklinio transporto programą, paprastai gaunamos jas „nurašant“ iš kitų Bus Éireann transporto parko dalių. Ši praktika grindžiama tuo, kad tie senesni autobusai tebėra tinkami susisiekimui mažesniais atstumais, kaip būdinga mokykliniam transportui. Todėl Bus Éireann, skyrusi savo autobusus šiai programai, įskaitė jų nusidėvėjimo sąnaudas į metines tiesiogines sąnaudas, teikiamas apmokėti Švietimo ir gebėjimų departamentui.

(75) 2005–2008 m. laikotarpiu vietoj šios įprastos autobusų „nurašymo“ praktikos Vyriausybė nusprendė saugos tikslais atnaujinti mokyklinių autobusų parką. Švietimo ir gebėjimų departamentas tuo laikotarpiu skyrė Bus Éireann 24,6 mln. EUR lėšų sumą, kad bendrovė galėtų nupirkti dar 161 mokyklinį autobusą. Šis finansavimas papildomai skirtas kartu su kasmetinėmis išmokomis, kurių sumos parodytos 4 lentelėje. Nusidėvėjimo sąnaudos šiems autobusams netaikomos, nes jų įsigijimą visiškai finansavo Švietimo ir gebėjimų departamentas (25).

4.5. Informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas

(76) Airija siekia užsibrėžto tikslo plėtoti prieinamas transporto paslaugas, kad būtų tenkinami jų prieinamumo visiems žmonėms, tarp jų ir neįgaliesiems, poreikiai. Todėl pagal 2000–2006 m. laikotarpio valstybinį plėtros planą numatyta skirti 13 mln. EUR finansavimą esamos viešojo transporto infrastruktūros ir statinių, kuriais naudojasi tiek viešojo, tiek privačiojo transporto paslaugas teikiantys vežėjai, prieinamumui didinti.

(77) Dalis šių lėšų, kaip aprašyta (53)–(57) konstatuojamosiose dalyse, buvo panaudota infrastruktūros prieinamumui didinti. Tačiau nuo 2001 m. Transporto departamentas taip pat rėmė mokymą, kuriuo siekta didinti informuotumą apie negalią, taip gerinant viešojo ir privačiojo sektorių vežėjų neįgaliesiems teikiamas paslaugas. Autobusų transporto bendrovės panaudojo šias lėšas tiesiogiai su klientais dirbančiam personalui, kaip antai vairuotojams ir bilietų pardavėjams, mokyti.

(78) Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, darbuotojų mokymo, skirto informuotumui apie negalią didinti, programas vykdė tik bendrovės Dublin Bus, Bus Éireann ir Veolia Transport; pasak Airijos valdžios institucijų, Transporto departamentas, vadovaudamasis principu, kad transportas turi būti prieinamas visiems (angl. Transport for All), svarstė galimybę remti informuotumui apie negalią didinti skirtą mokymą visuose privačiųjų vietinio ir tolimojo susisiekimo autobusais paslaugų teikėjų sektoriuose.

(79) Bus Éireann darbuotojų mokymo, skirto informuotumui apie negalią didinti, programa pradėta 2001 m. lapkričio mėn. ir įgyvendinta visoje šalyje; Dublin Bus panašią programą pradėjo vykdyti 2002 m.

(80) 2001–2003 m. laikotarpiu iš dalies finansuotas Dublin Bus ir Bus Éireann organizuojamas mokymas, kuriuo siekta didinti informuotumą apie negalią, kaip parodyta 5 lentelėje: 5 lentelė Metai Personalui skirtos lėšos (EUR) Patirtos sąnaudos (EUR) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Iš viso kiekvienoje bendrovėje 869 032 116 560 498 000 116 560 Iš viso CIÉ 985 592 661 560 (26)

(81) Šis finansavimas skirtas CIÉ, kuri gautas lėšas pervedė į Dublin Bus ir Bus Éireann sąskaitas.

(82) Vėlesniais metais Bus Éireann ir Dublin Bus negavo daugiau dotacijų mokymui, kuriuo siekė didinti darbuotojų informuotumą apie negalią; vietoj to šis mokymas buvo integruotas į įprastus darbinio mokymo šiose bendrovėse procesus.

(83) Tačiau pripažinus, kad tokio mokymo reikia ir privačiajam sektoriui, nuo 2006 m. jame suteikta galimybė gauti finansavimą mokymui, kuriuo siekiama didinti informuotumą apie negalią, o 2007 ir 2008 m. šio finansavimo dydis siekė 25 550 EUR; ši suma, kaip pabrėžė Airijos valdžios institucijos, sudarė 100 % visų privačiojo sektoriaus prašytų šiam tikslui skirti lėšų.

5. PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA PROCEDŪRA

5.1. Kompensacijos už viešojo autobusų transporto paslaugų teikimą: kompensacijos už veiklą, vykdytą teikiant miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugas, naujų autobusų įsigijimo finansavimas ir mokyklinio transporto programa

5.1.1. Pagalbos buvimas

(84) Dėl valstybės pagalbos buvimo Komisija sprendime pradėti procedūrą pažymėjo, jog Airijos valdžios institucijos dar nepateikė pakankamai informacijos, kad Komisija galėtų patvirtinti atitiktį visiems Teismo sprendimu Altmark byloje (27) nustatytiems kriterijams. Remdamasi Airijos valdžios institucijų pateikta informacija, Komisija negalėjo atmesti tikimybės, kad tiriamos priemonės gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

5.1.2. Pagalbos suderinamumas su vidaus rinka

(85) Kadangi Bus Éireann ir Dublin Bus teikia reguliariojo ir kitokio autobusų transporto paslaugas, jos yra kelių transporto paslaugas teikiančios įmonės. Todėl Komisija sprendime pradėti procedūrą manė, kad Bus Éireann ir Dublin Bus taikytinas Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 1191/69 (28), kuris šiuo metu jau yra panaikintas.

(86) Pasak Airijos valdžios institucijų, 1950 m. Transporto įstatymu, 1958 m. Transporto įstatymu ir 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymu (toliau – transporto įstatymai) (29) buvo nustatytas CIÉ ir jos patronuojamųjų bendrovių įsipareigojimas teikti viešąsias paslaugas. Nuo 2003 m. Airijos valdžios institucijų Dublin Bus ir Bus Éireann skirtų metinių kompensacijų skyrimo sąlygos ir sumos buvo nustatytos susitarimo memorandumais. Airijos valdžios institucijos pareiškė, kad jos šių su Dublin Bus ir Bus Éireann pasirašytų susitarimo memorandumų nelaiko viešųjų paslaugų pirkimo sutartimis. Komisija, remdamasi tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, turėta informacija, negalėjo atmesti tikimybės, kad šie susitarimo memorandumai turėtų būti laikomi viešųjų paslaugų pirkimo sutartimis.

(87) Pagal Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 10 straipsnį už vienašališkai nustatytą VPĮ skiriamos kompensacijos dydis neturi viršyti to įsipareigojimo vykdymo sąnaudų ir jį vykdant gautų pajamų skirtumo. Todėl sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė nuomonę, kad, siekiant įvertinti suderinamumą pagal minėtą reglamentą, reikia patikrinti, ar Airijos valdžios institucijų sumokėta kompensacija neviršijo skirtumo, gauto iš VPĮ vykdymo sąnaudų atėmus autobusų bilietų pardavimo pajamas. Remdamasi tuo metu turėta informacija, Komisija abejojo, ar Bus Éireann ir Dublin Bus gautos kompensacijos nebuvo per didelės. Abi CIÉ patronuojamosios įmonės teikia ir tokias paslaugas, kurių negalima priskirti VPĮ (tai vadinamosios komercinės paslaugos), ir jas teikdamos gali naudoti valstybės lėšomis finansuojamus autobusus. Todėl Komisija negalėjo padaryti išvados, kad kompensacijos dydis neviršijo VPĮ vykdymo išlaidų. Tuo metu Komisija dar neturėjo pakankamai informacijos, kad galėtų nustatyti, ar Airijos valdžios institucijos apskaičiavo kompensaciją už „įsipareigojimų dėl tarifų“, kaip apibrėžta Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 2 straipsnio 5 dalyje, vykdymą pagal to reglamento 11, 12 ir 13 straipsnius.

(88) Komisija taip pat abejojo, ar atitinkamos priemonės atitiktų Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 nuostatas, jeigu jos būtų laikomos kompensacija už VPĮ vykdymą.

(89) Dėl mokyklinio transporto Komisija taip pat išreiškė abejones, ar Airijos valdžios institucijų susitarimai su Bus Éireann atitiktų Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69, jeigu jie būtų laikomi kompensacija už VPĮ vykdymą. Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Komisija dar neturėjo išsamios informacijos apie tų sutartinių susitarimų sąlygas ir apie teikiant mokyklinio transporto paslaugas gautas pajamas bei patirtas sąnaudas.

5.2. Susijusios infrastruktūros finansavimas

5.2.1. Pagalbos buvimas

(90) Dėl valstybės pagalbos buvimo Komisija sprendime pradėti procedūrą išreiškė nuomonę, jog tenkinama sąlyga, kad pagalba būtų suteikta valstybės narės arba iš valstybinių išteklių. Be to, pasak Komisijos, atrodė, kad atitinkama infrastruktūra naudojosi tik Bus Éireann ir Dublin Bus, ir tiriama priemone joms galėjo būti suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Todėl Komisija negalėjo atmesti tikimybės, kad dotacijos investicijoms į infrastruktūrą buvo valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

5.2.2. Pagalbos suderinamumas

(91) Sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejones, ar autobusų stotys, autobusų stotelės, garažai ir techninės priežiūros statiniai buvo naudojami pagal vienašališkai nustatytą VPĮ, ar dotacijos investicijoms į infrastruktūrą skirtos pagal viešųjų paslaugų pirkimo sutartis.

(92) Airijos valdžios institucijų teigimu, dotacijoms, kurios skirtos investicijoms į infrastruktūrą, taikoma Sutarties 93 straipsnyje nustatyta išimtis dėl transporto koordinavimo reikmių ir su viešosiomis paslaugomis susijusių įsipareigojimų. Komisija manė, kad šių dotacijų suderinamumą reikia vertinti tiesiogiai pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Tačiau sprendime pradėti procedūrą Komisija suabejojo, ar atitinkamos priemonės neprieštarauja bendram interesui ir ar tiriamas atvejis atitinka suderinamumo kriterijus pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą.

5.3. Informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas

(93) Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Airijos valdžios institucijos dar nebuvo pateikusios Komisijai būtinos informacijos apie mokymo, skirto informuotumui apie negalią didinti, finansavimo trukmę, biudžetą, intensyvumą ir papildomas sąlygas, kad Komisija galėtų nuspręsti dėl šios priemonės.

(94) Remdamasi tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, turėta informacija, Komisija išreiškė abejones dėl valstybės pagalbos buvimo pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(95) Be to, Komisija manė, kad jeigu ji padarytų išvadą, kad ši mokymo priemonė yra valstybės pagalba, tokios pagalbos suderinamumui vertinti tinkamas teisinis pagrindas būtų Komisijos reglamentas (EB) Nr. 68/2001 (30).

(96) Tuo metu, kai priimtas sprendimas pradėti procedūrą, Komisija negalėjo padaryti išvados, kad tiriamas atvejis atitinka visas Reglamento (EB) Nr. 68/2001 nuostatas, taigi nuspręsti, ar taikytina reikalavimo pranešti pagal Sutarties 108 straipsnio 3 dalį išimtis.

6. AIRIJOS PASTABOS

6.1. Aplinkybės

(97) Pasak Airijos, per pastaruosius 15–20 metų socialinė ir ekonominė padėtis šalyje neatpažįstamai pasikeitė. Augant eismo srautams, gyventojų skaičiui, pramonei ir darbo jėgos judumui, keičiantis gyvenviečių struktūrai ir ilgėjant kelionėms į darbą ir atgal, išryškėjo esminiai transporto infrastruktūros ir paslaugų trūkumai. Siekiant spręsti šias neatidėliotinas problemas, valstybiniuose ekonominės ir socialinės plėtros planuose nuo praėjusio amžiaus 10-ojo dešimtmečio pradžios nustatyti investavimo į transporto infrastruktūrą ir paslaugas prioritetai – skubiai didinti transporto sistemos pajėgumą, atnaujinant ir įsigyjant naujas transporto priemones, statinius ir įrangą.

(98) Vyriausybės investicijos į viešojo transporto sektorių daugiausia skirtos CIÉ – vienintelei įstaigai, įstatymų įgaliotai užtikrinti integruotą viešąjį transportą, be kita ko, teikti nuostolingas socialines ir ekonomines paslaugas – ir jai visiškai priklausančioms patronuojamosioms bendrovėms. Visų pirma šie vežėjai, turėdami plataus masto ir integruotą paslaugų tinklą, buvo pasirengę greitai padidinti (nuostolingo) susisiekimo piko valandomis pajėgumą. Tuo remiantis, buvo padidintas jų kapitalas ir einamasis finansavimas.

6.2. Esama pagalba

(99) Airijos manymu, visos pagalbos priemonės, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti procedūrą, yra esama pagalba. Tačiau Airija atskirai atsakė į Komisijos argumentus dėl kompensacijų už veiklą ir infrastruktūros finansavimo, neprieštaraudama savo pozicijai, kad visos šios pagalbos priemonės yra esama pagalba.

6.3. Kompensacija už veiklą

(100) Kompensacijos CIÉ buvo mokamos nuo praėjusio amžiaus 6-ojo dešimtmečio pabaigos ir tai nepasikeitė 1986 m. reorganizavus CIÉ į atskiras bendroves. Kompensavimo tvarka nepasikeitė ir tada, kai nuo 2003 m. sudaryti Transporto departamento susitarimo memorandumai su Dublin Bus ir Bus Éireann. Airijos teigimu, tai tebuvo paprasta administracinė pertvarka, atlikta siekiant geriau valdyti pagalbą CIÉ. Visa teikiama pagalba yra finansavimas tam, kad būtų vykdoma teisinė prievolė teikti viešojo keleivinio transporto paslaugas, kaip nustatyta transporto įstatymais.

(101) Airija pateikė įrodymų, kad Airijos Aukščiausiojo Teismo sprendimu susitarimo memorandumai neturi teisinės galios pagal Airijos teisę. Pasak Airijos, šiuo atveju Airijos teise remiamasi pagrįstai – nors ir teigiama, kad susitarimo memorandumų sudarymas prilygsta Airijos įstatymais nustatytos tvarkos pakeitimui, minėtas teismo sprendimas patvirtina, kad pagal Airijos teisę tai neįmanoma.

(102) Be to, Airija pateikė nuorodą į pačių memorandumų tekstus, kuriuose rašoma, kad jie neturi teisinės galios ir kad su tais memorandumais susijusios pagalbos išmokos mokamos pagal ankstesnius teisėkūros procedūra priimtus aktus, kurie nurodyti 100 konstatuojamojoje dalyje.

(103) Airijos teigimu, tai taip pat įrodo, kad susitarimo memorandumai yra pagrįsti esama, jau nuo 1950 m. taikoma teisės aktų nustatyta tvarka.

(104) Kitu atveju, pasak Airijos, šios išmokos atitinka keturias Altmark sprendimo sąlygas ir Bus Éireann bei Dublin Bus neįgijo jokio ekonominio pranašumo. Dar kitu atveju, Airijos teigimu, nuo 1950 m. pagal Airijos teisę nustatytos prievolės yra viešųjų paslaugų įsipareigojimai, atitinkantys Reglamentą (EEB) Nr. 1191/69 ir suderinami su Sutartimi. Be to, dėl išmokėtos kompensacijos pobūdžio Airija teigia, kad tai yra teisėta pagalba veiklai, kuriai taikomos Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatytos išimtys. Galiausiai Airija tvirtina, kad tokioms įmonėms kaip CIÉ, Bus Éireann ir Dublin Bus taikoma Sutarties 106 straipsnio 2 dalis.

6.4. Valstybiniai plėtros planai

(105) Pasak Airijos, 2000–2006 m. laikotarpio valstybiniu plėtros planu netinka remtis vertinant Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 (31) 1 straipsnio c punkto taikymą, nes pagal 1993–1999 m. laikotarpio valstybinį plėtros planą skirtas finansavimas yra esama pagalba, kuri iš esmės nepakeista patvirtinus 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybinius plėtros planus.

(106) Airijos teigimu, valstybinis plėtros planas yra aukšto lygio politikos dokumentas, kuriame nustatytos Vyriausybės investavimo strategijos ir prioritetai, todėl 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybiniai plėtros planai neturi teisinės galios, kuri reikštų esminį pakeitimą pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punktą.

(107) Airija teigia, kad dar prieš patvirtinant biudžetą Vyriausybės periodiškai rengiamiems aukšto lygio politikos dokumentams Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punktas neturėtų būti taikomas.

(108) Airija tvirtina, kad 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybiniai plėtros planai nepakeitė pradinės sistemos esmės ar 1993–1999 m. laikotarpio valstybinio plėtros plano paskirties. Valstybinių plėtros planų, kaip politikos dokumentų, tikroji esmė ir paskirtis nepasikeitė. Kadangi 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybiniai plėtros planai yra politinės paskirties dokumentai, jie niekaip negali teisiškai pakeisti 1993–1999 m. valstybinio plėtros plano pobūdžio. Kitu atveju bet kokie pakeitimai tėra pradinio valstybinio plėtros plano papildymai.

6.5. Infrastruktūra

(109) Pasak Airijos, finansavimas infrastruktūrai skirtas tik VPĮ vykdymo tikslais. Infrastruktūrą reikėjo atnaujinti, kad ji atitiktų VPĮ kokybės ir prieinamumo reikalavimus. Jeigu reikėtų taikyti Altmark sprendimo sąlygas, ši kompensacija atitiktų keturis tuo sprendimu nustatytus kriterijus.

(110) Be to, Airijos teigimu, infrastruktūros finansavimas atitinka Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatytą išimtį. Airija tvirtina, kad, kaip sprendimo pradėti procedūrą 185 konstatuojamojoje dalyje nurodė Komisija, Airijos valdžios institucijų tikslai, dėl kurių jos skyrė finansinę paramą atitinkamai infrastruktūrai, buvo regioninė plėtra, susisiekimo su kai kuriomis teritorijomis gerinimas, judėjimo sutrikimų turinčių žmonių judumo didinimas ir aplinkos apsauga skatinant naudotis viešuoju transportu. Teikiant šią pagalbą gerinama Airijos viešojo transporto kokybė ir padedama siekti bendrus interesus atitinkančių tikslų pagal valstybinį transporto prieinamumo didinimo Airijoje planą „Transportas visiems“ (angl. Transport for All). Todėl Airija tvirtina, kad atlikti infrastruktūros patobulinimai aiškiai atitinka nustatytus bendrų interesų tikslus (gerinti viešąjį transportą ir teikti geresnes paslaugas visuomenei) ir kad tie infrastruktūros patobulinimai yra būtini bei proporcingi nustatytiems tikslams pasiekti.

(111) Galiausiai Airija tvirtina, kad atitinkamoms įmonėms CIÉ, Bus Éireann ir Dublin Bus taikoma Sutarties 106 straipsnio 2 dalis ir kad ta nuostata yra išimtis iš kitų Sutartyje nustatytų taisyklių, įskaitant transportui taikomas taisykles.

6.6. Informuotumui apie negalią didinti skirtas mokymas

(112) Pasak Airijos, šio mokymo finansavimas yra socialinio pobūdžio, skirtas neįgaliųjų judėjimui palengvinti.

(113) Siekiant, kad viešojo transporto paslaugos taptų prieinamos neįgaliesiems, būtina ne tik tobulinti infrastruktūrą bei teikiamas paslaugas, bet ir organizuoti tinkamą mokymą. Šiuo tikslu finansavimas iš pradžių skirtas CIÉ valstybės įmonių (pagrindinių viešojo transporto paslaugų teikėjų) grupei, kad jose būtų rengiami ir įgyvendinami informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo kursai. Šiuo metu mokymas, kuriuo siekiama didinti informuotumą apie negalią, yra įprastų darbinio mokymo procesų šiose valstybės įmonėse dalis ir nebefinansuojamas iš prieinamumui didinti skirtų lėšų.

(114) Airijos teigimu, Dublin Bus ir Bus Éireann nesuteikta ekonominio pranašumo finansavimu, šių bendrovių gautu už mokymo programą, skirtą informuotumui apie negalią didinti. Pagal šią programą darbuotojai tinkamai mokyti aptarnauti judėjimo ir jutimo sutrikimų turinčius žmones. Ši programa visiškai atitiko Airijos Vyriausybės nustatytas gaires, Sąjungos viešųjų pirkimų taisykles ir CIÉ viešųjų pirkimų politiką; jos įgyvendinimą stebėjo atsakingas Vyriausybės departamentas.

(115) Be to, Airija pažymi, kad nuo 2006 m. finansavimas skiriamas ir privačių vežėjų organizuojamiems informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo kursams tokiomis pačiomis sąlygomis, kaip ir Dublin Bus bei Bus Éireann.

(116) Pasak Airijos, informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Juo neiškraipoma ir negali būti iškraipyta konkurencija. Jis nedaro poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai.

(117) Be to, arba kitu atveju, pasak Airijos valdžios institucijų, tokio mokymo finansavimui taikoma Sutarties 107 straipsnio 2 dalies a punkte nustatyta išimtis, nes tai yra socialinio pobūdžio priemonė, pagrindiniai jos naudos gavėjai yra individualūs neįgalieji vartotojai ir ji taikoma nediskriminuojant atitinkamų gaminių dėl jų kilmės, nes šį finansavimą vienodomis sąlygomis gali gauti visi veiklos vykdytojai.

(118) Galiausiai, arba kitu atveju, informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimui taikoma Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punkte nustatyta išimtis.

6.7. Pagalbos suderinamumas su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007

(119) Kadangi 2009 m. gruodžio 3 d. įsigaliojo Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007, Komisija paprašė Airijos pateikti savo pastabas dėl tiriamų priemonių suderinamumo su vidaus rinka pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007.

(120) Į tai atsakydama Airija nieko nepridūrė prie savo ankstesnių atsakymų dėl pagalbos suderinamumo su panaikintais reglamentais (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70, tačiau pažymėjo, kad buvo imtasi priemonių atitikčiai Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007 užtikrinti, be kita ko, pasirašytos viešųjų paslaugų pirkimo sutartys ir įsteigta nauja transporto valdyba.

6.8. Mokyklinio transporto programa

(121) Airija teigia, kad „Komisijos įgaliojimai, t. y. tirti įtariamus susitarimo memorandumų ir valstybinių plėtros planų pakeitimus, neapima mokyklinio transporto programos“. Bus Éireann vykdo mokyklinio transporto programą Švietimo ir gebėjimų departamento vardu. Todėl, pasak Airijos, mokyklinio transporto programai netaikoma valstybės pagalbos kontrolė ir ji nėra VPĮ. Nepaisant to, Airija pateikė papildomos informacijos apie mokyklinio transporto programą, kaip prašyta sprendime pradėti procedūrą.

7. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

7.1. Skundo pateikėja (Airijos tolimojo susisiekimo autobusų turizmo ir transporto taryba)

(122) Pasak skundo pateikėjos, Airija skyrė ir toliau skiria dideles neteisėtos valstybės pagalbos sumas. Ši pagalba nėra teikiama vienodomis ir nediskriminuojančiomis sąlygomis; ja aiškiai iškraipoma konkurencija vidaus rinkoje. Taikant šias priemones, pažeidžiami ne tik Sutarties 107, 108 ir 109 straipsniai, bet ir įvairios kitos Sąjungos teisės nuostatos (įskaitant Sutarties 102 ir 106 straipsnius). Neteisėta valstybės pagalba kenkia ir konkurencijai, ir vartotojų interesams.

(123) Šią pagalbą Airija teikia bendrovėms, kurios visiškai priklauso valstybei ir yra kontroliuojamos Airijos Vyriausybės, tačiau aiškiai konkuruoja dėl esamų ir galimų maršrutų su privačiais vežėjais. Valstybės pagalbos lėšomis finansuojama infrastruktūra turėtų būti atvira nediskriminuojančiomis sąlygomis naudotis visiems. Išimtinio naudojimosi ja negalima pateisinti tais atvejais, kai stotys, autobusų stotelės ir jose įrengtos pastogės priklauso tokiems maršrutams, kuriais teikiant transporto paslaugas konkuruoja arba nori konkuruoti ir privatūs vežėjai.

(124) Airijos teigimu, kadangi CIÉ imami mokesčiai už važiavimą yra reguliuojami, tai tam tikru mastu įrodo socialinį teikiamų paslaugų pobūdį. Tačiau mokesčių už važiavimą reguliavimas nėra esminis dalykas nustatant, ar įmonei yra patikėta vykdyti VPĮ, ar ne.

(125) Skundo pateikėjos teigimu, Dublin Bus ir Bus Éireann transporto parkų finansavimas yra neteisėta valstybės pagalba, nes: — ne visus iš nustatytų VPĮ maršrutų tinka priskirti tokiems maršrutams ir — net kai nauji autobusai kursuoja VPĮ teisėtai priskirtais maršrutais, tai reiškia, kad kiti autobusai (kurių pirkimas subsidijuojamas) lieka nenaudojami ir tada perkeliami į kitus maršrutus, kuriais teikdami paslaugas konkuruoja privatūs vežėjai; tai kenkia konkurencijai, nes naudojant tokius autobusus su įgytu nesąžiningu pranašumu konkuruojama su privačiais vežėjais.

(126) Kadangi nebuvo pakankamai tiksliai parodyta, kaip apskaičiuotos valstybės kompensacinės išmokos Dublin Bus ir Bus Éireann, tai reiškia, kad Altmark sprendimo sąlygos netenkinamos ir kompensacijos yra per didelės. Išmokos už VPĮ vykdymą nuo 2003 m. yra nauja pagalba pagal Reglamentą (EB) Nr. 659/1999.

(127) Konkurencija pradėjo veikti tik iš dalies. Visoms liberalizavimo priemonėms prieštaravo Bus Éireann, Dublin Bus ir šių bendrovių darbuotojų profesinės sąjungos. Liberalizavimo procesui trukdo ir tai, kad privatieji vežėjai paslaugas gali teikti tik gavę licencijas, o CIÉ bendrovėms ši licencijų išdavimo sistema netaikoma – joms tereikia pranešti Transporto departamentui apie savo siūlomas teikti naujas paslaugas arba siūlomus esamų paslaugų pakeitimus.

(128) Mokyklinio transporto paslaugų teikimo sutartis visada sudaroma ne konkurso tvarka. Be to, Bus Éireann negali pati vykdyti šios sutarties, nes turi sudaryti darbų subrangos sutartis su privačiojo sektoriaus subjektais.

(129) Galiausiai skundo pateikėja, atsakydama į Komisijos 2010 m. kovo 30 d. raštą dėl pagalbos suderinamumo pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, pateikė savo pastabų, tačiau jose nesvarstė ankstesnių priemonių suderinamumo su šiuo reglamentu klausimo.

(130) 2008 m. liepos 22 d. skundo pateikėja pateikė papildomų pastabų dėl vienos iš savo narių – bendrovės Mortons. Į tas pastabas neatsižvelgta, nes jos gautos po galutinio sprendime pradėti procedūrą nustatyto termino – 2007 m. spalio 15 d.

7.2. Bus Éireann, Dublin Bus ir CIÉ

(131) Įtariamos atitinkamų pagalbos priemonių naudos gavėjos Bus Éireann ir Dublin Bus kartu pateikė papildomų pastabų teisiniais klausimais, kurie svarstyti Airijos pastabose (žr. 6 skirsnį). Šios Bus Éireann ir Dublin Bus pastabos gautos 2008 m. balandžio 21 d. raštu, todėl į jas neatsižvelgta, nes jos gautos jau po galutinio termino – 2007 m. spalio 15 d.

(132) 2010 m. balandžio 19 d. CIÉ atsakė į Komisijos 2010 m. kovo 30 d. raštą dėl priemonių suderinamumo pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007 ir teigė, kad visos priemonės yra visiškai suderinamos su tuo reglamentu, kad nebūta nei kompensacijų permokų, nei su vidaus rinka nesuderinamos pagalbos, ir kad visos kompensacijos už viešąsias paslaugas buvo tik tokios, kokių reikėjo VPĮ vykdymo sąnaudoms padengti.

7.3. Kitos autobusų transporto bendrovės

7.3.1. Aircoach

(133) Pasak bendrovės Aircoach, Airijos valdžios institucijų išmokas Bus Éireann ir Dublin Bus, skirtas dotacijomis pagal valstybinį plėtros planą ir metinėmis dotacijomis veiklai, reikėtų laikyti valstybės pagalba ir joms turėtų būti taikomos Reglamente (EEB) Nr. 1191/69 nustatytos sąlygos.

(134) Aircoach išreiškė susirūpinimą dėl įtariamo neteisėtos valstybės pagalbos teikimo šiose srityse: a) pagalbos statybos darbams; b) pagalbos transporto parko atnaujinimui; c) subsidijuojamo personalo mokymo; d) kompensacinių išmokų.

(135) Aircoach teigimu, dėl valstybės finansavimo, kuris nurodytas pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje, Bus Éireann ir Dublin Bus įgyja nesąžiningą komercinį pranašumą ir taip iškraipoma Airijos vietinio ir tolimojo susisiekimo autobusais paslaugų rinka. Kartu turint omenyje Airijos vietinio ir tolimojo susisiekimo autobusais rinkos didžiajai daliai būdingą uždarumą, tokios pagalbos poveikis yra visiškas kitų vietinio ir tolimojo susisiekimo autobusais paslaugų teikėjų galimybių siūlyti alternatyvias paslaugas visuomenei suvaržymas, taip atimant iš visuomenės pasirinkimo laisvę. Aircoach mano, kad valstybės finansavimas Bus Éireann ir Dublin Bus galėtų būti naudingesnis, jeigu tokį finansavimą galėtų gauti visi Airijos vietinio ir tolimojo susisiekimo autobusais paslaugų rinkoje dalyvaujantys vežėjai ir jeigu privatiems vežėjams būtų leista naudotis viešąja infrastruktūra (autobusų stotimis, persėdimo stotimis ir stotelėmis), taip sudarant sąlygas platesniam šios rinkos atvėrimui.

(136) 2010 m. balandžio 23 d.Aircoach atsakė į Komisijos 2010 m. kovo 30 d. raštą dėl pagalbos suderinamumo pagal Reglamentą (EB) Nr. 1370/2007, tačiau konkrečiai nesvarstė priemonių suderinamumo pagal tą reglamentą klausimo.

7.3.2. Citylink

(137) Pasak bendrovės Citylink, esama problemų, susijusių su konkurencingais komerciniais maršrutais Airijoje. Citylink teigimu, į konkurencinę komercinę rinką patekusi Bus Éireann gautą subsidiją panaudoja mokesčiams už važiavimą papildyti iki tokio lygio, kad subsidijų negaunantys privatūs vežėjai negali su ja konkuruoti.

(138) Citylink pasiūlė toliau nurodytais būdais užtikrinti malonų aptarnavimą, tinkamas, patikimas, saugias ir nebrangias transporto paslaugas visiems autobusų keleiviams Airijoje: a) mokesčiai už važiavimą visais komerciniais (konkurencingais) maršrutais turėtų būti tokie, kad visi vežėjai gautų tinkamą grąžą už savo investicijas; b) visi vežėjai turėtų turėti galimybę dalyvauti skiriant naujus arba perskirstant esamus maršrutus; c) visų paslaugų teikimo tvarkaraščius reikėtų suderinti; d) tolimojo susisiekimo autobusų terminalais reikėtų naudotis visiems bendrai; e) reikėtų organizuoti visų vežėjų ir jų darbuotojų mokymo dieną, kad jie galėtų pasitikrinti ir atnaujinti malonaus ir mandagaus klientų aptarnavimo įgūdžius.

7.4. Profesinės sąjungos

7.4.1. Nacionalinė autobusų ir geležinkelių darbuotojų sąjunga (angl. National Bus and Rail Union)

(139) Nacionalinės autobusų ir geležinkelių darbuotojų sąjungos, kuri yra Bus Éireann, Dublin Bus ir Irish Rail transporto darbuotojų interesams atstovaujanti profesinė sąjunga, nuomone, skundo pateikėja iškėlė minėtas problemas siekdama nukreipti dėmesį į tai, kas jai svarbu, kad galėtų įgyti pranašumą, ir tai neturi daug bendra su siekiu teikti geresnes autobusų transporto paslaugas visuomenei.

(140) Suskaidyta ir privatizuota viešojo transporto sistema brangiau kainuotų ir būtų mažiau efektyvi. Konkurencija dėl pelningų maršrutų rinkos dalies, siekiant naudos akcininkams, ne visada atitinka vartotojų interesus. Visuomenės interesai turi būti pagrindinis kriterijus, kuriuo reikėtų vadovautis išduodant licencijas autobusų transporto paslaugų teikėjams.

(141) Privačių vežėjų nedomina nuostolingi maršrutai ar tokiais maršrutais teikiamų paslaugų kryžminis subsidijavimas iš pelningų maršrutų gautomis pajamomis.

7.4.2. Paslaugų sektoriaus profesinė ir techninė sąjunga (angl. Services Industrial Professional and Technical Union, SIPTU)

(142) Pasak SIPTU, mokyklinio transporto programa nėra nei valstybės pagalba Bus Éireann, nei pagal sutartį teikiama viešoji paslauga, nes Bus Éireann iš šio proceso negauna jokios finansinės naudos.

(143) CIÉ yra reglamentuojama 1958 m. Transporto įstatymo nuostatų. CIÉ vykdo tris 1958 m. Transporto įstatymu nustatytas VPĮ funkcijas.

(144) Susitarimo memorandumai nėra teisiškai privalomi aktai, todėl jų negalima laikyti sutartimis. SIPTU nuomone, šie memorandumai atitinka Reglamento (EEB) Nr. 1191/69 sąlygas, taigi nereikėtų manyti, kad šie memorandumai pakeitė VPĮ, kaip tai klaidingai nurodyta Airijos konkurencijos institucijos ataskaitos projekte.

7.4.3. Už atlyginimą dirbančio transporto sektoriaus personalo asociacija (angl. Transport Salaried Staffs' Association, TSSA)

(145) Pasak TSSA, tvirtinimas, kad Dublin Bus ir Bus Éireann gavo neteisėtą valstybės pagalbą, yra nepagrįstas, turint omenyje, kad šios bendrovės ištisus dešimtmečius neturėjo investicijų ir pakankamai lėšų už tai, kad teikė visuomenei būtinas, tačiau itin nuostolingas autobusų transporto paslaugas.

(146) Reikėtų atminti, jog tuo metu, kai įsteigta CIÉ, Airija buvo naujai susikūrusi Respublika, todėl privačios transporto bendrovės joje nepajėgė sukurti organizuoto transporto paslaugų tinklo, atitinkančio gyventojų poreikius. CIÉ buvo įsteigta, kad teiktų saugias, patikimas ir perspektyvias transporto tinklo paslaugas visuomenei, įskaitant nuostolingas socialines paslaugas, ir teikia jas iki šiol. Iš CIÉ tikimasi, kad ji bus komercinė įmonė ir kartu socialinės politikos priemonė, o tai – neišsprendžiama dilema.

(147) Dublin Bus ir Bus Éireann toliau vykdo savo VPĮ, kiekybiškai ir kokybiškai gerindamos visuomenei siūlomų susisiekimo paslaugų mastą ir kokybę savo integruotuose tinkluose, kuriuose teikiamos Vyriausybės tikslus atitinkančios paslaugos.

7.5. Mokslininkai

7.5.1. Vestminsterio universiteto profesorius Austinas Smythas

(148) Pasak prof. A. Smytho, bet koks Komisijos nutarimas, priimtas remiantis tik teisės aktų nuostatomis, turėtų nenumatytų ir neigiamų padarinių Airijos vartotojams ir (arba) mokesčių mokėtojams.

(149) Prof. A. Smytho nuomone, Airijos autobusų transporto sistemos problema slypi tame, kad licencijų išdavimo sistema joje nėra taikoma nuosekliai arba taip, kad padėtų siekti nustatytų CIÉ tikslų. Esant dabartinei licencijų išdavimo tvarkai Airijoje netenkama visuomenei būtinų paslaugų, o valstybės viešojo transporto tinklas vis labiau žlunga.

(150) Prof. A. Smythas apibūdino įvairių autobusų transporto sektoriaus modelių pranašumus ir pateikė kelis pasiūlymus, kaip patobulinti dabartinį Airijoje taikomą modelį, be kita ko: a) padidinti pagalbos dotacijų skyrimo ir naudojimo skaidrumą; b) sustiprinti į transporto ekonomiką orientuotą požiūrį Airijos transporto departamente; c) skaidriau atskirti su komerciniais ir visuomenei būtinais maršrutais siejamas sąnaudas, pajamas ir kitokią grynąją naudą; d) skatinti tolesnį privačiojo sektoriaus bendrovių dalyvavimą; e) įgyvendinti kelis bandomuosius VPĮ projektus siekiant įvertinti sąnaudas ir naudą, kurios būtų patirtos laikantis formalesnio požiūrio.

7.5.2. Dublino Švč. Trejybės koledžo mokslų daktaras Seanas Barretas

(151) Dr. S. Barretas pabrėžia, kad Airijos ekonomistams jau daugelį metų susirūpinimą kelia nepatenkinamas Airijos autobusų transporto sektoriaus reguliavimas. Autobusų transporto politika yra netinkama ir ja nesistengiama efektyviausiai išspręsti tiek komerciniam autobusų transportui, tiek viešosioms paslaugoms svarbių klausimų.

(152) Dr. S. Barretas tvirtina, kad Airijos autobusų transporto rinkai būdingi glaudūs Transporto departamento ryšiai su CIÉ, todėl, pasak jo, nuo praėjusio amžiaus 6-ojo dešimtmečio vis didinamos subsidijos veiklai ir jos visos skiriamos CIÉ. Be to, pasak dr. S. Barreto, lėšos pagal valstybinius plėtros planus skiriamos tik CIÉ, aplenkiant visus kitus vežėjus.

(153) Pasak dr. S. Barreto, susitarimo memorandumai yra esamo modelio, pagal kurį veiklos vykdytojai skirstomi į privilegijuotus „savuosius“ ir „pašaliečius“, pavyzdys ir nėra veiksmingas būdas nei komercinių, nei viešųjų autobusų transporto paslaugų teikimui užtikrinti.

(154) Dr. S. Barreto teigimu, valstybės kompensacijos CIÉ, viršijančios jos tikruosius nuostolius, kartu su Transporto departamento leidimu taikyti skirtingus mokesčius už važiavimą konkurencingais bei nekonkurencingais maršrutais ir tuo, kad dotacijos viešosioms paslaugoms bei investicijoms skiriamos ne pagal skaidrias procedūras, faktiškai suteikia CIÉ didžiulį „iždą“, kurio lėšas naudodama ji gali sumažinti mokesčius už važiavimą tais maršrutais, kuriais teikdamos paslaugas su ja konkuruoja efektyviau veiklą vykdančios nepriklausomos autobusų transporto bendrovės.

7.5.3. Dublino universitetinio koledžo Michaelo Smurfito podiplominių verslo studijų mokyklos profesorius Frankas W. Roche'as

(155) Pasak prof. F. W. Roche'o, valstybės kompensacija skiriama tik už nuostolingai teikiamas paslaugas, miestų transporto, darbuotojų vežimo į darbą ir atgal ir susisiekimo kaimo vietovėse paslaugas. Tolimojo susisiekimo autobusais rinka Airijoje jau yra atvira visiems vežėjams.

(156) Prof. F. W. Roche'as pabrėžia Bus Éireann svarbą mažosioms ir vidutinėms Airijos autobusų transporto įmonėms. Per subrangos sutartis su Bus Éireann į rinką lengviau patenka MVĮ, kurių dauguma negalėtų pasiekti reikiamo veiklos masto ar pajėgumų išsilaikyti rinkoje, jeigu tiesiogiai konkuruotų su didesnėmis vietinėmis ar daugiašalėmis transporto bendrovėmis.

7.5.4. Lidso universiteto profesorius Peteris Mackie

(157) Prof. P. Mackie teigimu, tikroji problema yra ne konkurencijos ir monopolijos priešprieša, o rinkoje dominuojančių įmonių nuosavybės struktūra, organizacija ir valdymas.

(158) Prof. P. Mackie apibūdino savo rekomenduojamą autobusų transporto sektoriaus reguliavimo metodiką. Pasak prof. P. Mackie, jeigu būtų atverta rinka, tuomet visi viešojo ir privačiojo sektorių vežėjai turėtų būti įpareigoti teikti auditorių patikrintas autobusų eismo ir pajamų ataskaitas. Atskirai tvarkydami tolimojo susisiekimo paslaugų apskaitą, tokie vežėjai kaip Bus Éireann galėtų viešai įrodyti, kad nepalaiko nesąžiningos konkurencijos kryžminiu subsidijavimu.

7.6. Kitos suinteresuotosios šalys

Jerome Casey and Company Ltd. (rinkodaros ir strateginio valdymo paslaugų įmonė)

(159) J. Casey teigimu, valstybės pagalba keleiviams skirtiems ir garažų statiniams teikiama ne kaip viešosioms gėrybėms, o valstybinių autobusų transporto bendrovių išimtinei privačiai nuosavybei finansuoti.

(160) Pasak J. Casey, būtina apsvarstyti argumentą, ar finansuojant tuos statinius Dublin Bus ir Bus Éireann suteiktas konkurencinis pranašumas, t. y. ar tų bendrovių statinių eksploatavimo grynosios sąnaudos buvo mažesnės negu panašių statinių rinkoje. Anaiptol nėra akivaizdu, kad valstybinių autobusų transporto bendrovių įgytas ekonominis pranašumas, naudojant tuos statinius, viršijo su jais susijusias sąnaudas.

(161) J. Casey teigimu, sunku suvokti, kokia logika grindžiamas skundo pateikėjos argumentas, kad dotacijos mokymui apie negalią yra antikonkurencinės ir trukdo skundo pateikėjos prekybai. Nė viena iš skundo pateikėjos narių bendrovių neatsižvelgia į neįgaliųjų susisiekimo poreikius vykdydamos savo įprastą veiklą, kaip tai daro Dublin Bus ir Bus Éireann. J. Casey klausia, kodėl bendrovės, kurios yra skundą pateikusios organizacijos narės, turėtų gauti išmokas už darbą, kurio jos sąmoningai vengia ir atsisako imtis.

8. AIRIJOS PASTABOS DĖL GAUTŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

(162) Airija pateikė savo pastabas tik dėl skundo pateikėjos pastabų, o kitų trečiųjų šalių pastabų nekomentavo, ir savo pastabose atkreipė dėmesį tik į tas teisines institucijas ir nuostatas, kuriomis rėmėsi skundo pateikėja, ir į jos tvirtinimą, kad skiriant subsidijas neatsižvelgiama į maršrutų skirtumus.

(163) Šiuo klausimu Airija pareiškė, kad Dublin Bus ir Bus Éireann vykdo VPĮ vadovaudamosi tinklu grindžiamu požiūriu, o dėl savo įsipareigojimų masto, aprėpties ir sudėtingumo planuoja ir teikia paslaugas bei eksploatuoja maršrutus kaip vientisą tinklą, o ne susitelkdamos ties atskirais maršrutais.

9. PRIEMONIŲ VERTINIMAS

(164) Visų pirma Komisija pažymi, jog Airija, atsakydama į sprendimą pradėti procedūrą, teigė, kad mokyklinio transporto programa nebuvo įtraukta į preliminarų tyrimą, todėl jos negalima svarstyti per oficialią tyrimo procedūrą.

(165) Nors sprendimo pradėti procedūrą 40 konstatuojamojoje dalyje Komisija pripažino neturinti jokios informacijos apie Airijos valdžios institucijų pagal tą programą skirtų kompensacijų mokėjimo sąlygas ir sumas, to paties sprendimo 20 ir 30 konstatuojamosiose dalyse ji paaiškino mokyklinio transporto programos esmę, o C.2 skirsnyje dėl valstybės pagalbos buvimo pateikė mokyklinio transporto duomenis. Galiausiai, kaip akivaizdžiai matyti iš sprendimo pradėti procedūrą 90 konstatuojamosios dalies, Komisija aiškiai paprašė Airijos valdžios institucijų „pateikti išsamią informaciją apie viešojo transporto ir mokyklinio transporto paslaugų teikimo sutarčių sąlygas ir nuostatas, įskaitant procedūras, pagal kurias sudarytos tokios sutartys“. Todėl neabejotina, kad sprendimas pradėti procedūrą taikomas ir mokyklinio transporto programai.

9.1. Pagalbos buvimas

(166) Pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį „<…> valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(167) Tai reiškia, kad bet kurios iš tiriamų priemonių yra valstybės pagalba pagal šią nuostatą, jeigu tenkinamos visos keturios sąlygos: i) priemonė turi būti taikoma valstybės arba iš valstybinių išteklių, ii) priemone turi būti suteiktas ekonominis pranašumas įmonei, kuriai ji taikoma, iii) tas pranašumas turi būti atrankusis ir iv) ta priemonė turi būti iškraipanti arba galinti iškraipyti konkurenciją ir paveikti ES vidaus prekybą.

(168) Be to, priemonė gali būti valstybės pagalba tik tuo atveju, jeigu jos naudos gavėjas vykdo ekonominę veiklą, todėl jį galima laikyti įmone pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Europos Sąjungos Teisingumo Teismo praktikoje ekonominė veikla apibrėžta kaip „bet kokia veikla, kurią vykdant palaikoma prekių ir paslaugų pasiūla atitinkamoje rinkoje“ (32).

(169) Dublin Bus ir Bus Éireann teikia autobusų transporto paslaugas ir ima iš keleivių mokesčius už naudojimąsi šiomis paslaugomis, taigi jos vykdo ekonominę veiklą ir jas reikėtų laikyti įmonėmis pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(170) Sprendime pradėti procedūrą Komisija negalėjo atmesti tikimybės, kad šios priemonės gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(171) Airijos valdžios institucijos tvirtina, kad visos šios priemonės yra esama pagalba. Iš to galima spręsti, kad Airijos valdžios institucijos visas šias priemones laiko valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(172) Tolesniuose skirsniuose Komisija aiškina, kodėl ji laiko kiekvieną iš tiriamų priemonių valstybės pagalba pagal minėtą nuostatą.

9.1.1. Valstybiniai ištekliai

(173) Iš Airijos valdžios institucijų pateiktos informacijos aišku, kad pagal visas šias priemones skirti finansiniai įnašai, kuriuos Airijos valdžios institucijos tiesiogiai arba per CIÉ pervedė Dublin Bus ir Bus Éireann. Tiems įnašams naudoti valstybiniai ištekliai. Todėl, Komisijos manymu, tenkinama sąlyga, kad pagalba turi būti suteikta valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių.

9.1.2. Atrankusis ekonominis pranašumas

(174) Atitinkamos priemonės yra valstybės pagalba, jeigu pagalbą gavusiai įmonei jomis suteiktas ekonominis pranašumas, kurio ji nebūtų įgijusi įprastomis rinkos sąlygomis.

9.1.2.1. Kasmetinės kompensacijos už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą iki 2009 m. lapkričio 30 d. ir naujų autobusų įsigijimo finansavimas (33)

(175) Airijos teigimu, Bus Éireann ir Dublin Bus skirta kompensacija už jų teiktas miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugas ir naujų autobusų įsigijimo finansavimas yra kompensacija už VPĮ vykdymą pagal Altmark sprendime (34) nustatytas sąlygas, todėl jos gavėjams pranašumo nesuteikia.

(176) Altmark bylos sprendime Teisingumo Teismas nustatė, kad „kai valstybės priemonė turi būti vertinama kaip kompensacija už įmonių gavėjų suteiktas paslaugas, siekiant vykdyti viešosios paslaugos įpareigojimus, <…> ši priemonė <…> nepatenka į Sutarties [107 straipsnio 1 dalies] taikymo sritį“, jeigu tenkinamos visos šios sąlygos: „a) pirma, iš įmonės gavėjos faktiškai reikalaujama vykdyti viešosios paslaugos įpareigojimus ir šie įpareigojimai buvo aiškiai apibrėžti, b) antra, kriterijai, kuriais remiantis apskaičiuojama kompensacija, buvo iš anksto nustatyti objektyviai ir skaidriai, c) trečia, kompensacija neviršija tai, kas būtina, siekiant padengti visas ar dalį išlaidų, kurios patiriamos vykdant viešosios paslaugos įpareigojimus, atsižvelgiant į gautas atitinkamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu, d) ketvirta, kai įmonė, vykdanti viešosios paslaugos įpareigojimus, nėra pasirinkta vadovaujantis viešųjų pirkimų procedūra, reikalingos kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis išlaidų, kurias vidutinė įmonė, gerai valdoma ir turinti pakankamai transporto priemonių, kad galėtų atitikti būtinus viešosios paslaugos reikalavimus, būtų patyrusi vykdydama šias pareigas, atsižvelgiant į atitinkamas gaunamas įplaukas ir protingą pelną, susijusį su šių įsipareigojimų vykdymu, analize (35).“

(177) Dėl ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos taikymo kasmetinėms kompensacijoms už miestų, priemiestinio ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą ir naujų autobusų įsigijimo finansavimui pažymėtina, kad atitinkami VPĮ Bus Éireann ir Dublin Bus buvo suteikti ne atviro, skaidraus ir nediskriminacinio konkurso tvarka.

(178) Todėl Komisija turi išnagrinėti ketvirtojoje Altmark sąlygoje nurodytą antrąją alternatyvą, pagal kurią kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis išlaidų, kurias patirtų vidutinė, gerai valdoma ir pakankamai išteklių turinti įmonė, analize.

(179) Airijos valdžios institucijos šiuo klausimu teigė: „Bus Éireann ir Dublin Bus mokėtų kompensacijų, įskaitant tiek kasmetines kompensacijas už veiklą, tiek transporto parko atnaujinimo ir transporto priemonių keitimo finansavimą, dydis nustatytas remiantis derybų su tomis bendrovėmis rezultatu, deramai atsižvelgiant į jų finansus bei veiklą ir į ekonominės naudos tyrimus, kaip antai 2006 m. ataskaitą (36) , kuri jau pateikta Komisijai.“

(180) Komisija, atsižvelgdama į pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje nurodytą 2006 m. ataskaitą, sutinka, kad joje galėjo būti iš dalies išanalizuotos „gerai valdomos“ įmonės išlaidos pagal ketvirtąją Altmark sprendimo sąlygą. Tačiau Komisija pažymi, jog Airijos valdžios institucijos skirtų kompensacijų – tiek metinių kompensacijų už veiklą, tiek naujų autobusų finansavimo – dydį nustatė per procesą, per kurį taip pat atsižvelgta į „bendrovių finansus“.

(181) Vertinant, ar valstybės priemonė gali būti laikoma kompensacija už VPĮ vykdymą, negalima atsižvelgti į įmonių gavėjų finansavimo poreikius. Todėl Komisija daro išvadą, kad netenkinama ketvirtoji Altmark sprendimo sąlyga ir, kadangi visos keturios sąlygos taikomos kartu, tai reiškia, kad Altmark sprendimo sąlygos dėl pagalbos nebuvimo visiškai netenkinamos. Todėl Komisija mano, kad už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą iki 2009 m. lapkričio 30 d. kasmet skirtomis kompensacijomis ir naujų autobusų įsigijimo finansavimu Bus Éireann ir Dublin Bus suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas, nes taip šios bendrovės išvengė išlaidų, kurias joms būtų tekę įprastai patirti vykdant veiklą, ir jos nebūtų galėjusios to pasiekti įprastomis rinkos sąlygomis.

9.1.2.2. Susijusios infrastruktūros finansavimas

(182) Bet kokios rūšies infrastruktūros, skirtos eksploatuoti ekonominiais tikslais, statyba savaime yra ekonominė veikla, todėl jos finansavimui taikomos valstybės pagalbos taisyklės (37). Nepaisant to, Komisijos manymu, valdžios institucijos gali pagrįstai manyti, kad infrastruktūros finansavimas, skirtas dar prieš tai, kai Teismas priėmė 2000 m. gruodžio 12 d. sprendimą Aéroports de Paris byloje (38), nebuvo valstybės pagalba, todėl apie tokias priemones Komisijai pranešti nereikėjo. Taigi Komisija, remdamasi valstybės pagalbos taisyklėmis, negali ginčyti tokių finansavimo priemonių, kurios tikrai buvo patvirtintos prieš Teismui priimant sprendimą dėl Aéroports de Paris (2000 m. gruodžio 12 d.) (39). Todėl 2000 m. Dublin Bus skirtos 4,6 mln. EUR kompensacijos negalima vertinti valstybės pagalbos kontrolės sąlygomis.

(183) Svarstant po 2000 m. skirtą kompensaciją, gali kilti klausimas dėl valstybės pagalbos buvimo finansuojant komerciniais tikslais naudojamo objekto statybas; šis klausimas svarstytinas trimis – vartotojų, infrastruktūros statytojo ir infrastruktūros valdytojo – lygmenimis (40).

(184) Šiuo atveju, nors atitinkamos infrastruktūros savininkė yra CIÉ, atrodo, kad infrastruktūros naudotojas ir valdytojas yra tas pats subjektas, nes šią infrastruktūrą valdo ir ja naudojasi tik CIÉ visiškai priklausančios bendrovės Bus Éireann ir Dublin Bus. Todėl, kadangi Bus Éireann ir Dublin Bus už infrastruktūros valdymą negauna jokių pajamų, šiuo atveju jas galima laikyti tik šios infrastruktūros naudotojomis. Dėl statybos bendrovių, dalyvavusių statant įvairias vertinamos infrastruktūros dalis, Komisija neturi duomenų, kad tos bendrovės būtų galėjusios įgyti kokį nors pranašumą. Dėl infrastruktūros naudotojo Komisija pažymi, kad šią infrastruktūrą valdo Bus Éireann ir Dublin Bus ir kad ja naudojasi tik šios įmonės.

(185) Apskritai, Komisijos manymu, iš valstybinių išteklių finansuojant infrastruktūrą, jos naudotojams pranašumo nesuteikiama, jeigu ta infrastruktūra be diskriminacijos pagal Sąjungos teisės aktus gali naudotis visi, nė vienam naudotojui neteikiant pirmenybės (41). Šiuo atveju pastaroji sąlyga netenkinama, nes šia iš valstybinių išteklių finansuojama infrastruktūra išimties tvarka naudojasi tik Bus Éireann ir Dublin Bus.

(186) Airija taip pat tvirtina, kad šios infrastruktūros finansavimas atitinka Altmark sprendime nustatytas sąlygas (42).

(187) Svarstant ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos taikymą dotacijoms, skirtoms infrastruktūrai finansuoti, pažymėtina, kad atitinkami VPĮ nei Bus Éireann, nei Dublin nebuvo suteikti atviro, skaidraus ir nediskriminacinio konkurso tvarka.

(188) Todėl Komisija turi ištirti ketvirtojoje Altmark sprendimo sąlygoje nurodytą antrąją alternatyvą, pagal kurią kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis vidutinės, gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės sąnaudų analize.

(189) Komisija neturi duomenų, kad tokia analizė būtų buvusi atlikta. Todėl Komisija daro išvadą, kad netenkinama ketvirtoji Altmark sprendimo sąlyga ir, kadangi visi keturi kriterijai taikytini kartu, tai reiškia, kad Altmark sprendimo sąlygos visiškai netenkinamos.

(190) Be to, Komisija pažymi, kad Bus Éireann naudojama dotacijų lėšomis finansuojama infrastruktūra yra naudinga šioms bendrovėms teikiant tiek komercines paslaugas, tiek paslaugas pagal VPĮ. Todėl neatrodo tikėtina, kad Bus Éireann atveju tenkinama pirmoji Altmark sprendimo sąlyga, nes šis finansavimas nėra susijęs tik su konkrečiais reikalavimais gavėjai įmonei vykdyti VPĮ.

(191) Todėl Komisija daro išvadą, kad dotacijomis, skirtomis susijusiai infrastruktūrai finansuoti, Dublin Bus ir Bus Éireann suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas.

9.1.2.3. Mokyklinio transporto programa

(192) Komisija toliau vertina, ar mokyklinio transporto programa atitinka Altmark sprendime nustatytas sąlygas (43).

(193) Mokyklinio transporto programos finansavimo tvarka buvo nustatyta 1968 m. susitarimu dėl apskaitos tvarkos ir vėliau atnaujinta 1975 m. susitarimu (44), tačiau nuo 2011 m. taip pat nustatyta „netiesioginių sąnaudų“ viršutinė riba (45).

(194) Dėl ketvirtosios Altmark sprendimo sąlygos (46) taikymo mokyklinio transporto programai pažymėtina, kad atitinkami Bus Éireann VPĮ buvo nustatyti ne atviro, skaidraus ir nediskriminacinio konkurso tvarka.

(195) Todėl Komisija turi ištirti ketvirtojoje Altmark sprendimo sąlygoje nurodytą antrąją alternatyvą, pagal kurią kompensacijos dydis turi būti nustatytas remiantis vidutinės, gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės sąnaudų analize.

(196) Komisija neturi duomenų, kad tokia analizė būtų buvusi atlikta. Be to, Komisijos manymu, nėra tikėtina, kad pagal prieš beveik 40 metų nustatytą finansavimo tvarką iki šių dienų tebemokamomis kompensacijomis būtų galima pagrįstai remtis atliekant vidutinės, gerai valdomos ir pakankamai išteklių turinčios įmonės sąnaudų analizę.

(197) Todėl Komisija daro išvadą, kad netenkinama ketvirtoji Altmark sprendimo sąlyga ir, kadangi visi keturi kriterijai taikytini kartu, tai reiškia, kad Altmark sprendimo sąlygos visiškai netenkinamos.

(198) Vykdydama mokyklinio transporto programą Bus Éireann nepatiria išlaidų, kurias įprastai turėtų patirti vykdydama šią veiklą, ir ji nebūtų galėjusi to pasiekti įprastomis rinkos sąlygomis. Todėl Komisija daro išvadą, kad finansuojant mokyklinio transporto programą Bus Éireann suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas.

9.1.2.4. Informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas

(199) Dėl mokymo, skirto informuotumui apie negalią didinti, finansavimu teikiamo pranašumo Komisija sprendime pradėti procedūrą pažymėjo, kad tokį mokymą, kuriuo siekiama geriau informuoti apie negalią, paprastai turėtų finansuoti pačios įmonės, nes taip palengvinama įprasta jų veiklos našta. Nepaisant to, Komisija pažymėjo, kad šios rūšies mokymas gali būti socialinio pobūdžio ir gali didinti neįgaliųjų judumą.

(200) Airijos teigimu, informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas nėra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, juo neiškraipoma ir negali būti iškraipyta konkurencija ir jis nedaro poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai. Tačiau Airija niekaip nepagrindė šių argumentų.

(201) Airija taip pat pažymi, kad nuo 2006 m. finansuojami ir privačių vežėjų mokymo kursai, kuriais siekiama didinti informuotumą apie negalią, tokiomis pačiomis sąlygomis, kokios taikomos Dublin Bus ir Bus Éireann (47). Komisija šiuo klausimu pažymi, kad šiame sprendime nagrinėjamas mokymo finansavimas informuotumui apie negalią didinti skirtas 2001–2003 m. laikotarpiu, kaip parodyta 5 lentelė, ir tuo metu šį finansavimą galėjo gauti ne visi vežėjai.

(202) Todėl Komisija daro išvadą, kad finansuojant mokymą, skirtą informuotumui apie negalią didinti, Dublin Bus ir Bus Éireann suteiktas atrankusis ekonominis pranašumas, nes palengvinta šių įmonių našta, kurią jos būtų turėjusios įprastai patirti vykdydamos savo veiklą.

9.1.3. Konkurencijos iškraipymas ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai

(203) Taip pat reikia patikrinti, ar ekonominis pranašumas, suteiktas naudojant valstybinius išteklius, gali iškraipyti konkurenciją ir taip paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą.

(204) Altmark sprendime (48) šiuo klausimu pažymima: „<…> nėra neįmanoma, kad įmonei, teikiančiai tik vietos ir regiono transporto paslaugas ir neteikiančiai jokių kitų transporto paslaugų už kilmės šalies ribų, valstybės suteikta subsidija vis tiek gali daryti įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai (49).“

(205) Kai valstybė narė iš viešųjų lėšų skiria subsidiją įmonei, ta įmonė gali išlaikyti arba išplėtoti savo teikiamas transporto paslaugas, todėl kitose valstybėse įsisteigusios įmonės turi mažiau galimybių teikti savo transporto paslaugas tos valstybės narės rinkoje (50).

(206) Šiuo atveju tai nėra tik hipotetinė išvada, nes, kaip atrodo visų pirma iš Komisijos pateiktų pastabų, kelios valstybės narės nuo 1995 m. pradėjo atverti kai kurias savo transporto rinkas, kad jose galėtų konkuruoti kitose valstybėse narėse įsisteigusios įmonės, todėl dalis įmonių jau teikia miestų, priemiesčių arba regioninio transporto paslaugas ne savo kilmės valstybėje, o kitose valstybėse narėse.

(207) Galiausiai, pagal Teismo praktiką nėra nustatytos ribos ar procentinio dydžio, kurių nepasiekus galėtų būti laikoma, kad nėra poveikio prekybai tarp valstybių narių. NET jei pagalbos suma buvo gana nedidelė arba pagalbą gavo palyginti nedidelė įmonė, negalima atmesti tikimybės, kad gali būti paveikta valstybių narių tarpusavio prekyba (51).

(208) Todėl antroji Sutarties 92 straipsnio 1 dalies taikymo sąlyga, t. y. kad pagalba turi galėti paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą, nepriklauso nuo teikiamų transporto paslaugų vietinio arba regioninio pobūdžio ir nuo vykdomos veiklos masto.

(209) Todėl Komisija mano, kad tiriamu atveju skirtas viešasis finansavimas galbūt paveikė valstybių narių tarpusavio prekybą ir iškraipė arba galėjo iškraipyti konkurenciją vidaus rinkoje.

9.1.4. Išvada dėl valstybės pagalbos buvimo

(210) Atsižvelgdama į tai, kas išdėstyta, Komisija mano, kad visos tiriamos priemonės yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

9.2. Priemonių priskyrimas esamai pagalbai

(211) Airija teigia, kad visos tiriamos priemonės yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punktą. Komisija šį teiginį nagrinėja tolesniame skirsnyje.

9.2.1. Bendrosios pastabos

(212) Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punkte nauja pagalba apibrėžiama kaip „visa pagalba, t. y. pagalbos sistemos ir individuali pagalba, kuri nėra egzistuojanti pagalba, įskaitant egzistuojančios pagalbos pakeitimus“.

(213) Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktyje esama pagalba laikoma „pagalba, kuri yra esama pagalba, nes galima nustatyti, ar jos patvirtinimo metu tai nebuvo pagalba, o tokia ji tapo vėliau dėl bendrosios rinkos vystymosi, ir nebuvo atitinkamos valstybės narės pakeista“. 1 straipsnio b punkto v papunktyje taip pat nustatyta, kad „[j]eigu pagal Bendrijos teisės aktus liberalizavus veiklą tam tikros priemonės tampa pagalba, po nustatytos liberalizavimo datos esama pagalba jos nebelaikomos“.

(214) Sprendime pradėti procedūrą Komisija pažymėjo, jog tuo metu, kai įsigaliojo transporto įstatymai ir pirmasis (1993–1999 m. laikotarpio) valstybinis plėtros planas, viešojo transporto paslaugų (įskaitant miestų, priemiesčių ir regioninį kelių transportą) rinka nebuvo atvira konkurencijai visoje Sąjungoje. Todėl tuo metu šios priemonės nebuvo valstybės pagalba – jos negalėjo iškraipyti konkurencijos, nes atitinkamos rinkos nebuvo atviros konkurencijai.

(215) Po to, kai priimtas Teismo sprendimas Altmark byloje, Komisija savo vėlesniuose sprendimuose (52) sutiko, kad viešojo transporto paslaugų rinka nuo 1995 m. yra faktiškai atvira konkurencijai kai kuriose vidaus rinkos dalyse. Kaip pažymima Altmark sprendime, transporto paslaugų rinka buvo atverta ne liberalizavus tam tikrą veiklos sritį pagal Sąjungos teisę, o nepriklausomais ir savarankiškais kai kurių valstybių narių sprendimais. Tačiau nuo 2009 m. gruodžio 3 d. viešojo keleivinio transporto rinka tapo atvira konkurencijai pagal Sąjungos teisę, įsigaliojus Reglamentui (EB) Nr. 1370/2007.

(216) Pagal nusistovėjusią Teismo praktiką (53) naujos pagalbos skyrimo ar esamos pagalbos keitimo negalima vertinti pagal tos pagalbos mastą ir ypač pagal finansinį jos dydį kuriuo nors įmonės veiklos laikotarpiu, jeigu pagalba teikiama pagal ankstesnes teisės aktų nuostatas, kurios lieka nepakeistos. Kitaip tariant, siekiant nustatyti, ar pagalba buvo pakeista, lemiamą reikšmę turi tai, ar pakeistos tos pagalbos teikimo nuostatos.

(217) Be to, pradinė pagalbos schema tampa nauja pagalbos schema tik tuo atveju, jei pakeitimas paveikia tikrąją jos esmę (54). Tik po esminių pakeitimų esama pagalba tampa nauja pagalba (55).

(218) Remdamasi šiais principais, Komisija toliau nagrinėja, ar kiekvieną iš tiriamų priemonių galima laikyti esama pagalba, kaip tvirtina Airija.

9.2.2. Kasmetinės kompensacijos už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą

(219) Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė preliminarią išvadą, kad nuo 2003 m. kasmet sudaromais susitarimo memorandumais pakeista kompensacijų mokėjimo abiem autobusų transporto bendrovėms tvarka, todėl iš pradžių pagal transporto įstatymus mokėtas kompensacines išmokas už VPĮ vykdymą nuo 2003 m. galima laikyti nauja pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punktą.

(220) Tačiau Airija, atsakydama į sprendimą pradėti procedūrą, vėliau įrodė, kad pagalba, skirta kaip metinės kompensacinės išmokos už veiklą abiem autobusų transporto bendrovėms, nebuvo pakeista kasmet sudaromais susitarimo memorandumais ir kad tai tebuvo administracinio pobūdžio pakeitimas siekiant geriau valdyti CIÉ teikiamą pagalbą. Pasak Airijos, visa kasmetinėmis kompensacinėmis išmokomis už veiklą teikiama pagalba panaudojama VPĮ paslaugų teikimui pagal transporto įstatymais nustatytas teisines prievoles finansuoti.

(221) Šiuo klausimu Airija pažymėjo, kad susitarimo memorandumai neturi teisinės galios pagal Airijos teisę. Tai įrodyta remiantis Airijos Aukščiausiojo Teismo sprendimu (56), kuriame nustatyta (pabraukta mūsų): „Nėra <…> jokio pagrindo manyti, kad susitarimo memorandumas „taikomas“ [statutiniam] teisės aktui ar kuriai nors jo daliai. Tai – ne formuluotės, o esmės klausimas. <…> jokio dokumento, kuris nėra priimtas per teisėkūros procedūrą, jokiu būdu negalima laikyti turinčiu poveikį tokio teisės akto nuostatoms. Itin svarbu, kad įstatymo galią turinčius dokumentus nuo visų kitų dokumentų lengvai galėtų atskirti ir nespecialistas.“

(222) Kita vertus, kaip matyti iš Airijos pateiktos informacijos, pačiuose Dublin Bus ir Bus Éireann 2003 ir 2007 m. susitarimo memorandumuose atitinkamai nustatyta: „Šis susitarimo memorandumas dėl paslaugų teikimo lygių ir uždavinių neturi teisinės galios ir privalomos galios Bus Átha Cliath [Dublin Bus] ar Transporto departamentui.“ „Šis susitarimo memorandumas dėl paslaugų teikimo lygių ir uždavinių neturi teisinės galios ir privalomos galios Bus Éireann ar Transporto departamentui.“

(223) Bus Éireann 2003 m. susitarimo memorandume taip pat nustatyta: „Šis memorandumas pagrįstas esama reglamentavimo sistema ir esamomis Bus Éireann prievolėmis pagal įstatymus, kurios yra nustatytos atitinkamuose teisės aktuose ir tebegaliojančios 2003 m. liepos 10 d.“

(224) Remdamasi šia informacija, Komisija mano, kad 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymo 8 straipsnio 2 ir 3 dalyse nustatytos bendrosios Bus Éireann ir Dublin Bus pareigos teikti viešąsias paslaugas nepasikeitė priėmus susitarimo memorandumus. Komisija taip pat pažymi, kad metines kompensacijas už veiklą reglamentavo 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymas, kurio 8 straipsnio 10 dalyje nustatyta: „[CIÉ] valdyba ir jos bendrovės deramai atsižvelgia į valdybos socialinį vaidmenį ir į poreikį teikti kuo geriau integruotas viešojo transporto paslaugas, kiek tai įmanoma naudojant jų turimus finansinius išteklius (57)“.

(225) 2009 m. gruodžio 1 d. įsigaliojus valstybinės transporto valdybos su Bus Éireann ir Dublin Bus sudarytoms naujoms viešųjų paslaugų pirkimo sutartims, panaikinta ankstesnė teisinė sistema, reglamentavusi metines dotacijas veiklai teikiant miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugas.

(226) Todėl, kadangi negalima teigti, jog iš esmės pasikeitė teisinė sistema, pagal kurią Bus Éireann ir Dublin Bus kasmet gavo kompensacijas už veiklą iki minėtų viešųjų paslaugų pirkimo sutarčių įsigaliojimo, visas toms įmonėms kiekvienais metais iki 2009 m. lapkričio 30 d. mokėtas kompensacijas už veiklą reikėtų laikyti esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkto v papunktį.

9.2.3. Naujų autobusų įsigijimo finansavimas ir infrastruktūros finansavimas

(227) Sprendime pradėti procedūrą Komisija padarė preliminarią išvadą, kad 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybiniais plėtros planais pakeistas 1993–1999 m. valstybinis plėtros planas, todėl pagalbą pagal 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. valstybinius plėtros planus reikia laikyti nauja pagalba, kaip apibrėžta Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punkte.

(228) Tačiau Airija, atsakydama į sprendimą pradėti procedūrą, vėliau įrodė, kad jos valstybiniai plėtros planai yra aukšto lygio politikos dokumentai, parengiami iki biudžeto sudarymo, kuriuose nustatomos Vyriausybės investavimo strategijos ir prioritetai, todėl 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybinius plėtros planus galima laikyti teisinės galios neturinčiais dokumentais, taigi jais nebuvo iš esmės pakeista esamos pagalbos schema.

(229) Tai įrodyta remiantis Airijos Aukščiausiojo Teismo sprendimu, kuriame nustatyta (58): „[Valstybinis plėtros planas] iš esmės yra finansinis planas arba programa, kurioje nustatyta, ką valstybė laiko investavimo prioritetais artimiausiu septynerių metų laikotarpiu ir kaip galima paskirstyti turimus išteklius pagal įvairius investavimo prioritetus. <…> Tai iš esmės yra finansinis arba biudžeto planas ir net jeigu [valstybiniame plėtros plane] minimas valstybinės reikšmės projektas, kaip pastaruoju atveju, tai daroma administravimo tikslais, siekiant nurodyti, kokio pobūdžio projektas būtų finansuojamas iš tam tikro finansinio paketo. <…> Mano vertinimu, [valstybiniame plėtros plane] pateikta nuostata dėl finansavimo paprasčiausiai parodo, kaip galėtų būti finansuojama tam tikra veikla, tačiau ja jokiu būdu nesiekiama reglamentuoti, kokį sprendimą ar sprendimus turėtų priimti atitinkama institucija arba institucijos dėl konkretaus pasiūlymo arba projekto, kuris būtų taip finansuojamas.“

(230) Pačiuose planuose taip pat patvirtinta, kad jie neturi privalomos galios. 2000–2006 m. laikotarpio valstybiniame plėtros plane nurodyta, kad jis „atitinka visuotinį sutarimą, pasiektą konsultuojantis dėl būsimos valstybės plėtros poreikių“ (59), o 2007–2013 m. valstybiniame plėtros plane „nustatomos Airijos ateities gairės“ (60) ir „nustatomi būtini ekonominiai ir socialiniai investavimo prioritetai siekiant įgyvendinti viziją – užtikrinti geresnę visų žmonių gyvenimo kokybę (61)“.

(231) Galiausiai Airija paaiškino, kad valstybiniuose plėtros planuose numatytus lėšų asignavimus patikrina parlamentas dar prieš tai, kai dėl jų susitariama ir jie patvirtinami kiekvienų metų valstybės biudžete.

(232) Remiantis tokiu apibūdinimu, atrodo, kad valstybiniuose plėtros planuose išdėstyta investicijų politika yra politinio pobūdžio pareiškimai, pagal kuriuos lėšų naudoti negalima, nebent jų skyrimas atitiktų įstatymų (šiuo atveju transporto įstatymų) nuostatas.

(233) Komisijos manymu, naujų autobusų įsigijimo finansavimą ir infrastruktūros finansavimą reglamentuoja 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymas, kurio 8 straipsnio 10 dalyje nustatyta: „[CIÉ] valdyba ir jos bendrovės deramai atsižvelgia į valdybos socialinį vaidmenį ir į poreikį teikti kuo geriau integruotas viešojo transporto paslaugas, kiek tai įmanoma naudojant jų turimus finansinius išteklius“. Kaip pirmiau apibūdinta 21 konstatuojamojoje dalyje, to paties įstatymo 8 straipsnio 2 ir 3 dalyse nustatytos bendrosios pareigos teikti viešąsias paslaugas.

(234) Todėl Komisija mano, kad 2000–2006 m. ir 2007–2013 m. laikotarpių valstybiniais plėtros planais iš esmės nepakeista naujų autobusų finansavimo ir infrastruktūros finansavimo schema, kuri buvo nustatyta transporto įstatymais. Todėl šios priemonės yra esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b dalies v punktą.

(235) Komisija pažymi, kad 2007–2013 m. laikotarpio valstybinis plėtros planas 2011 m. buvo panaikintas ir pakeistas 2012–2016 m. laikotarpio infrastruktūros ir kapitalo investicijų planu. Tai padaryta jau po to, kai įsigaliojo Reglamentas (EB) Nr. 1370/2007.

(236) 2009 m. gruodžio 1 d. įsigaliojus 2008 m. Įstatymo dėl Dublino transporto valdybos 45 ir 49 straipsniams, panaikinta teisinė sistema, iki tol reglamentavusi naujų autobusų įsigijimo finansavimą ir infrastruktūros finansavimą.

(237) Todėl, kadangi galima teigti, jog teisinė sistema, pagal kurią mokėtos naujų autobusų įsigijimo ir infrastruktūros finansavimo išmokos Bus Éireann ir Dublin Bus, iki minėto įstatymo įsigaliojimo iš esmės nesikeitė, visą šioms įmonėms iki 2009 m. lapkričio 30 d. skirtą finansavimą naujiems autobusams ir infrastruktūrai reikėtų laikyti esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b dalies v punktą.

9.2.4. Mokyklinio transporto programa

(238) Airijai tvirtinant, kad mokyklinio transporto programa yra esama pagalba, Komisija primena, kad šią programą nuo 1967 m. vykdo CIÉ, o nuo tada, kai priimtas 1986 m. Transporto (CIÉ reorganizavimo) įstatymas (62), – Bus Éireann, kartu su kitomis CIÉ patronuojamosiomis bendrovėmis įsteigta pagal šio įstatymo 6 straipsnio 1 dalį. Bus Éireann pareigos pagal nuostatą „teikti keleivinio kelių transporto paslaugas Airijos valstybėje ir maršrutais, vedančiais už Airijos valstybės ribų“, į kurias įeina ir mokyklinio transporto paslaugos, išsamiau aprašytos šio sprendimo 21 konstatuojamojoje dalyje.

(239) Pradinė šios programos finansavimo tvarka buvo nustatyta 1968 m. susitarimu dėl apskaitos tvarkos (63), kuriame apibūdintos sąnaudos, laikytos tinkamomis kompensuoti pradėjus vykdyti šią programą. Tačiau Airijos valdžios institucijos patvirtino, kad dabartinė programos apskaitos tvarka nustatyta atnaujintu 1975 m. susitarimu (64). 2012 m. lapkričio 23 d. rašte Komisijai Airija teigė, kad „1975 m. dokumentas dėl apskaitos tvarkos tebėra pagrindinis dokumentas, kuriame nustatyta [Švietimo ir gebėjimų] departamento Bus Éireann skiriamo finansavimo tvarka“.

(240) Komisija pažymi, kad 1975 m. atnaujinto susitarimo dėl apskaitos tvarkos preambulėje nurodytas jo tikslas: „Pridedamose ataskaitose ir sąskaitų projektuose parodyta sutarta apskaitos tvarka, taikoma apskaičiuojant ir deklaruojant CIÉ sąnaudas, patirtas Švietimo departamento vardu vykdant, prižiūrint ir administruojant mokinių, turinčių teisę naudotis nemokamu transportu pagal Švietimo departamento vardu CIÉ organizuojamos ir vykdomos nemokamo vežimo programos taisykles ir nuostatas, vežimą iš namų į mokyklą ir atgal. Šia tvarka atnaujinama ir pakeičiama ankstesnė apskaitos tvarka, kurios santrauka buvo paskelbta 1968 m. rugpjūčio 1 d.“

(241) Šiame dokumente išsamiai aprašytos sąskaitos už teiktas mokyklinio transporto paslaugas, kurias CIÉ turi pateikti Švietimo departamentui, kad gautų išmokas, ir apibrėžta, kokias sąnaudas galima nurodyti sąskaitose Švietimo departamentui, visų pirma priskiriant „tiesioginių sąnaudų“ ir „netiesioginių sąnaudų“ kategorijoms su įvairiais patikslinimais dėl „nusidėvėjimo“, „palūkanų“, „įplaukų, gautų iš keleivių mokesčių už važiavimą“ ir „įmokų už nemokamai [reguliariuoju transportu] vežamus vaikus“. Pagrindinis tikslas yra apskaičiuoti bendrą „grynąją sumą, kuri pateikiama apmokėti Švietimo departamentui“ (65).

(242) Nėra duomenų, kad mokyklinio transporto programa būtų buvusi iš esmės pakeista po to, kai jos finansavimo tvarka nustatyta 1975 m. atnaujintu susitarimu dėl apskaitos tvarkos. Komisija taip pat pažymi, jog negalima tvirtinti, kad mokyklinio transporto rinka buvo atverta Reglamentu (EB) Nr. 1370/2007, nes transporto paslaugos, teikiamos pagal šią programą, nėra nediskriminuojant ir nuolat plačiajai visuomenei teikiamos paslaugos (66). Todėl Komisija laiko mokyklinio transporto programą esama pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b dalies v punktą.

9.2.5. Informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas

(243) Airijos teigimu, informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas yra esama pagalba.

(244) Tačiau Komisija pažymi, kad ši pagalbos schema pirmą kartą pradėta taikyti 2001 m. ir nėra duomenų, kad ji būtų buvusi pagrįsta ankstesnės pagalbos schema. Todėl Airija negali remtis Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio b punkte nustatyta išimtimi dėl esamos pagalbos, nes ta pagalba dar nebuvo teikiama iki 1995 m.

(245) Kadangi Airija nepateikė jokių kitų argumentų, kuriais būtų įrodyta, kad informuotumui apie negalią didinti skirto mokymo finansavimas yra esama pagalba, Komisija daro išvadą, kad šią priemonę reikėtų laikyti nauja pagalba pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 1 straipsnio c punktą. Todėl Komisija yra įgaliota įvertinti šios priemonės suderinamumą su vidaus rinka (žr. 9.4 skirsnį).

9.3. Tinkamos priemonės. Mokyklinio transporto programa

(246) Kasmetinės kompensacijos už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą, taip pat naujų autobusų įsigijimo finansavimas ir infrastruktūros finansavimas yra esama pagalba, kuri šiuo metu nebeteikiama. Mokyklinio transporto programa, priešingai, yra esamos pagalbos schema, kurią Airija toliau taiko ir kurios veikimo nuostatos yra iš esmės nepakeistos.

(247) Todėl Komisija, priėmusi šį sprendimą, ketina pagal Reglamento (EB) Nr. 659/1999 17 straipsnio 2 dalį pradėti dialogą su Airija, siekdama susitarti dėl tinkamų priemonių, kuriomis būtų užtikrinta, kad jos įgyvendinama mokyklinio transporto programa ateityje būtų suderinama su vidaus rinka.

9.4. Pagalbos suderinamumas. Pagalba mokymui, kuriuo siekiama didinti informuotumą apie negalią

(248) Kadangi kasmetinės kompensacijos už miestų, priemiesčių ir regioninio autobusų transporto paslaugų teikimo veiklą, taip pat naujų autobusų įsigijimo finansavimas ir infrastruktūros finansavimas yra esama pagalba, kuri šiuo metu nebeteikiama, šių priemonių suderinamumo su vidaus rinka vertinti nereikia. Tačiau kadangi mokyklinio transporto programa, priešingai, yra esamos Airijos tebeteikiamos pagalbos schema, Komisija per pirmesnėje konstatuojamojoje dalyje nurodytą dialogą ketina informuoti Airiją, kodėl, jos manymu, ši pagalbos schema yra nesuderinama su vidaus rinka.

(249) Airijos finansavimas Bus Éireann ir Dublin Bus organizuojamam mokymui, skirtam informuotumui apie negalią didinti, yra nauja pagalba, todėl Komisija turi patikrinti jos suderinamumą su valstybės pagalbos taisyklėmis. Pagal nusistovėjusią Teismo praktiką Komisijos sprendimo priėmimo dieną galiojančias valstybės pagalbos suderinamumo vertinimo taisykles, principus ir kriterijus galima iš esmės laikyti labiau atitinkančiais konkurencijos sąlygas (67). Todėl bet koks atitinkamos priemonės suderinamumo vertinimas turi būti atliekamas pagal taisykles, g