LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 134/46

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/789

2014 m. spalio 1 d.

dėl Vokietijos suteiktos valstybės pagalbos SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07), susijusios su Frankfurto Hano oro uosto finansavimu ir oro uosto finansiniais ryšiais su Ryanair

(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 6853)

(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtas nuostatas (2) ir atsižvelgdama į jų pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) 2003–2006 m. Komisija iš įvairių šalių gavo skundų, kad bendrovei Ryanair plc (toliau – Ryanair (3)) ir Frankfurto Hano oro uostą eksploatuojančiai įmonei Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (toliau – FFHG) bendrovė Fraport AG ir (federacinės) Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės suteikė neteisėtą valstybės pagalbą. 2003 m. rugsėjo 22 d. ir 2006 m. birželio 1 d. skundo pateikėjas pateikė papildomos informacijos.

(2) 2006 m. rugsėjo 25 d. ir 2007 m. vasario 9 d. raštais Komisija Vokietijos paprašė pateikti informacijos. Vokietija atsakė atitinkamai 2006 m. gruodžio 20 d. ir 2007 m. birželio 29 d. raštais.

(3) 2008 m. birželio 17 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą dėl FFHG finansavimo ir jos finansinių ryšių su Ryanair pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą). Vokietija savo pastabas pateikė 2008 m. spalio 27 d.

(4) 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą užregistruotas bylos numeriu SA.21121 (C29/08). 2009 m. sausio 17 d. 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis per mėnesį nuo paskelbimo pateikti savo pastabas dėl minėtų priemonių.

(5) Komisija gavo pastabų iš Deutsche Lufthansa AG (toliau – Lufthansa), Vokietijos oro vežėjų federacinės asociacijos (vok. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, toliau – BDF), Ryanair, Société Air France SA (toliau – Air France) ir Europos oro vežėjų asociacijos (angl. Association of European Airlines, toliau – AEA). 2009 m. balandžio 16 d. raštu Komisija šias pastabas persiuntė Vokietijai. Vokietijai suteikta galimybė į šias pastabas atsakyti per mėnesį, ir ji savo pastabas ir papildomą informaciją pateikė 2009 m. liepos 1 d.

(6) 2011 m. kovo 4 d. raštu Lufthansa pateikė papildomos informacijos, susijusios su 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą, ir nurodė naujas įtariamos valstybės pagalbos priemones.

(7) 2011 m. kovo 18 d. raštu Komisija skundą persiuntė Vokietijai ir paprašė pateikti daugiau informacijos apie naujas įtariamos valstybės pagalbos priemones. Vokietija atsakė 2011 m. gegužės 19 ir 23 d. raštais.

(8) Tačiau atsakymai buvo neišsamūs. Todėl 2011 m. birželio 6 d. raštu Komisija nusiuntė priminimą pagal Tarybos reglamento (EB) Nr. 659/1999 10 straipsnio 3 dalį (5). Vokietija atsakė 2011 m. birželio 14 ir 16 d. raštais.

(9) 2011 m. liepos 13 d. raštu Komisija Vokietiją informavo apie savo sprendimą pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą dėl bendrovei FFHG suteiktos Reino krašto-Pfalco žemės bendro pinigų fondo kredito linijos, Reino krašto-Pfalco žemės banko Investitions- und Strukturbank (toliau – ISB) bendrovei FFHG suteiktos paskolos ir Reino krašto-Pfalco žemės bendrovei FFHG suteiktos garantijos, kuria užtikrinta ISB paskola (toliau – 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą). 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą registruotas bylos numeriu SA.32833 (2011/C). 2012 m. liepos 21 d. 2011 m. sprendimas pradėti procedūrą paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (6).

(10) 2012 m. vasario 20 d. raštu Komisija paprašė papildomos informacijos, susijusios su 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą. Vokietija atsakė 2012 m. balandžio 16 d. raštu. 2012 m. liepos 27 d. raštu Komisija dar kartą paprašė papildomos informacijos. Vokietija atsakė 2012 m. rugsėjo 4 d. raštu.

(11) 2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. priimtos Komisijos gairės dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms (7) (toliau – 2014 m. Aviacijos gairės). Komisija Vokietiją informavo, kad tos gairės bus taikomos nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje dienos. Komisija Vokietijai suteikė galimybę per dvidešimt darbo dienų pateikti pastabų dėl tų gairių ir jų galimo taikymo šiai bylai. 2014 m. kovo 17 d. raštu Komisija Vokietijai priminė, kad, negavusi pastabų per dvidešimties darbo dienų terminą, laikysis nuomonės, kad Vokietija pastabų neturi.

(12) 2014 m. kovo 23 d. ir balandžio 4 d. raštais Komisija Vokietijos paprašė pateikti papildomos informacijos. Vokietija atsakė 2014 m. balandžio 17 ir 24 d. ir gegužės 9 d. raštais.

(13) 2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 1994 (8) ir 2005 m. (9) Aviacijos gairės.

(14) 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo gairių paskelbimo dienos pateikti pastabų dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šioje byloje (10). Pastabas pateikė Lufthansa ir Transport & Environment. 2014 m. rugpjūčio 26 d. raštu Komisija tas pastabas persiuntė Vokietijai. 2014 m. rugsėjo 3 d. raštu Vokietija Komisijai pranešė neturinti jokių pastabų.

(15) 2014 m. birželio 17 d. raštu Vokietija išskirtinai sutiko, kad šis sprendimas būtų priimtas ir apie jį būtų pranešta tik anglų kalba.

2. PRIEMONIŲ APLINKYBĖS

2.1. ORO UOSTO PERTVARKA IR JO NUOSAVYBĖS STRUKTŪRA

(16) Frankfurto Hano oro uostas yra Reino krašto-Pfalco žemėje, už maždaug 120 km į vakarus nuo Frankfurto prie Maino miesto. Iki 1992 m. Frankfurto Hano oro uostas buvo JAV karinė oro bazė. Vėliau jis pertvarkytas į civilinį oro uostą. Jis turi leidimą veikti visą parą.

(17) 1995 m. balandžio 1 d. nuosavybės teisę į Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą iš Vokietijos įsigijo įmonė Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (toliau – Holding Hahn), kurią remiantis viešojo ir privačiojo sektorių partneryste įsteigė bendrovė Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemė. 1995–1998 m. ši remiantis viešojo ir privačiojo sektorių partneryste įsteigta įmonė oro uostą plėtojo siekdama jį paversti pramonine ir komercine vieta. Pasak Vokietijos, pasirodžius, kad Wayss & Freytag ir Reino krašto-Pfalco žemės partnerystė netapo sėkminga, 1998 m. sausio 1 d. vykdant šį projektą ėmė dalyvauti ir Flughafen Frankfurt/Main GmbH (toliau – Fraport) (11). Ji galiausiai perėmė oro uosto eksploatavimą.

(18) Pasak Vokietijos, Fraport, jau eksploatavusi ir valdžiusi tarptautinį Frankfurto prie Maino oro uostą, esantį už maždaug 115 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, prie minėto projekto prisijungė dėl kelių strateginių priežasčių. Pirma, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uostas buvo vienintelis oro uostas netoli Frankfurto prie Maino oro uosto, turintis galimybių tapti visaverčiu tarptautiniu oro uostu. Kadangi Frankfurto prie Maino oro uostas tuo metu jau veikė visu pajėgumu, regione buvo galimybė atsirasti antram pelningam oro uostui. Antra, Frankfurto Hano oro uostas tuo metu buvo vienintelis Vokietijos oro uostas, turėjęs leidimą veikti visą parą, o tai itin naudinga vykdant krovininius skrydžius. Trečia, kilimo ir tūpimo takas buvo visiškai įrengtas, juo buvo galima naudotis bet kokiomis oro sąlygomis. Be to, Vokietija teigė, kad galimybę įsigyti Frankfurto Hano oro uostą svarstė ir Schipholio oro uosto savininkai, todėl perėmusi Frankfurto Hano oro uosto eksploatavimą Fraport galėjo išvengti nepageidaujamo konkurento.

(19) Fraport įsigijo 64,90 % oro uostą valdančios įmonės Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (toliau – FFHG & Co KG) akcijų už […] (*). Dalis pirkimo kainos ([…] EUR) turėjo būti sumokėta 2007 m. gruodžio 31 d., jeigu bus įvykdytos tam tikros sąlygos (12). 1999 m. rugpjūčio mėn. Fraport įsigijo 73,37 % įmonės Holding Hahn akcijų ir 74,90 % jos pagrindinės partnerės Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH akcijų už […] EUR. Taip Fraport galiausiai tapo naująja Reino krašto-Pfalco žemės partnere.

(20) Pagrindiniai Fraport planai dėl Frankfurto Hano oro uosto buvo sistemingai plėtoti keleivių ir krovinių vežimo verslą. Šiuo atžvilgiu Fraport buvo viena pirmųjų įmonių, taikiusių verslo modelį, kuriuo pirmiausia siekta pritraukti pigių skrydžių bendroves. Taigi Fraport su Holding Hahn sudarė naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, kai ši buvo pertvarkyta į Vokietijos akcinę bendrovę (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Pertvarka įvykdyta ir tas susitarimas sudarytas 2000 m. lapkričio 24 d.

(21) Galiausiai Holding Hahn ir FFHG & Co KG buvo sujungtos ir tapo Flughafen Hahn GmbH. Reino krašto-Pfalco žemei priklausė 26,93 %, Fraport – 73,07 % naujosios bendrovės akcijų. Vėliau bendrovės pavadinimas dar kartą pakeistas į Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (toliau – FFHG). 2001 m. abi akcininkės – Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė – bendrovei FFHG skyrė naują kapitalo injekciją (išsamus paaiškinimas pateiktas 3 skirsnyje).

(22) Iki 2001 m. birželio 11 d. 100 % Fraport akcijų priklausė viešosioms akcininkėms (13). Birželio 11 d. Fraport buvo įtraukta į biržos sąrašus, ir 29,71 % jos akcijų buvo parduota privatiems akcininkams, likusius 70,29 % akcijų tebeturėjo viešosios akcininkės.

(23) 2002 m. lapkričio mėn. Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė, Fraport ir FFHG sudarė susitarimą dėl tolesnės Frankfurto Hano oro uosto plėtros. Tame susitarime numatyta antrą kartą didinti įstatinį kapitalą. Didinant kapitalą prie FFHG, kaip trečia akcininkė, prisijungė ir Heseno žemė. Taigi Fraport teko 65 %, o Heseno ir Reino krašto-Pfalco žemėms – po 17,5 % akcijų. Ši nuosavybės struktūra nekito iki 2009 m., kai Fraport visas savo akcijas pardavė Reino krašto-Pfalco žemei, ir šiai nuo to laiko priklauso dauguma akcijų, t. y. 82,5 % Likusius 17,5 % akcijų tebeturi Heseno žemė.

2.2. KELEIVIŲ IR KROVINIŲ SRAUTŲ RAIDA IR NETOLI ESANTYS KITI ORO UOSTAI

(24) Oro uoste keleivių srautai nuo 29 289 keleivių 1998 m. padidėjo iki keturių milijonų keleivių 2007 m., bet vėliau 2013 m. sumažėjo iki maždaug 2,7 mln. (žr. 1 lentelę). Oro uoste skrydžius dabar vykdo Ryanair, Wizz Air (14) ir kiti oro vežėjai. 2013 m. Ryanair teko maždaug [80–100 %] keleivių. 1 lentelė Keleivių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2013 m. Metai Keleivių skaičius Ryanair keleivių skaičius 1998 m. 29 289 0 1999 m. 140 706 89 129 2000 m. 380 284 318 664 2001 m. 447 142 397 593 2002 m. 1 457 527 1 231 790 2003 m. 2 431 783 2 341 784 2004 m. 2 760 379 2 668 713 2005 m. 3 079 528 2 856 109 2006 m. 3 705 088 3 319 772 2007 m. 4 015 155 3 808 062 2008 m. 3 940 585 3 821 850 2009 m. 3 793 958 3 682 050 2010 m. 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 m. 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 m. 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 m. 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) Frankfurto Hano oro uoste išaugo ir oro krovinių srautai. Oro uoste oro krovinių srautai nuo maždaug 16 000 tonų 1998 m. išaugo iki maždaug 286 000 tonų 2011 m., kai srautai buvo didžiausi, bet vėliau 2013 m. vėl sumažėjo iki maždaug 151 000 tonų (žr. 2 lentelę). Iš viso per oro uostą vežamų krovinių, įskaitant ekspeditorių krovinius, 2013 m. buvo maždaug 447 000 tonų. 2 lentelė Krovinių srautų raida Frankfurto Hano oro uoste 1998–2013 m. Metai Iš viso krovinių, t Iš viso krovinių, įskaitant ekspeditorių krovinius, t 1998 m. 16 020 134 920 1999 m. 43 676 168 437 2000 m. 75 547 191 001 2001 m. 25 053 133 743 2002 m. 23 736 138 131 2003 m. 37 065 158 873 2004 m. 66 097 191 117 2005 m. 107 305 228 921 2006 m. 123 165 266 174 2007 m. 125 049 289 404 2008 m. 179 375 338 490 2009 m. 174 664 322 170 2010 m. 228 547 466 429 2011 m. 286 416 565 344 2012 m. 207 520 503 995 2013 m. 152 503 446 608

(26) Netoli Frankfurto Hano oro uosto yra šie oro uostai: i. Frankfurto prie Maino oro uostas (~115 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 15 min.) – tarptautinis centrinis oro uostas, kuriame vykdomi tiek artimo, tiek tolimo nuotolio skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. Jame daugiausia veikia tinklui priklausantys vežėjai, siūlantys jungiamųjų skrydžių paslaugas, tačiau taip pat vykdomi tiesioginiai ir užsakomieji skrydžiai. Frankfurto prie Maino oro uoste aptarnaujami ne tik keleivių (2013 m. buvo maždaug 58 mln. keleivių), bet ir oro krovinių srautai (2013 m. buvo maždaug 2 mln. tonų krovinių). 1 diagramoje parodyta srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m. ii. Liuksemburgo oro uostas (~111 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 30 min.) – tarptautinis oro uostas, kuriame vykdomi skrydžiai į labai įvairias paskirties vietas. Oro uoste aptarnauti ne tik keleiviai (2013 m. maždaug 2,2 mln.), bet ir 673 500 tonų oro krovinių. iii. Cveibriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 35 min.). iv. Sarbriukeno oro uostas (~128 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 35 min.). v. Kelno Bonos oro uostas (~175 km nuo Frankfurto Hano oro uosto, kelionės automobiliu iki jo laikas – ~1 val. 44 min.). 1 diagrama Keleivių srautų raida Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostuose 2000–2012 m.

2.3. FFHG INVESTICIJŲ IR JŲ FINANSINIŲ REZULTATŲ APŽVALGA

(27) 3 lentelėje pateikta investicijų, kurias FFHG vykdė 2001–2012 m. ir kurių bendra suma yra apie 216 mln. EUR, apžvalga. 3 lentelė 2001–2012 m. vykdytų investicijų apžvalga tūkst. EUR 2001 m. 2002 m. 2003 m. 2004 m. 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. viso 2001-2012 m. Investicijos į infrastruktūrą ir įrangą Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Žemė 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminalas 2 519 3 310 251 Krovinių angaras 3 850 3 222 Biuro pastatas 2 428 […] Kitos investicijos į infrastruktūrą 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Peronas 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Kita infrastruktūra 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Nematerialusis turtas (pvz., IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Įranga 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Iš viso 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) 4 lentelėje pateikta 2001–2012 m. FFHG metinių finansinių rezultatų apžvalga. 4 lentelė 2001–2012 m. FFHG metiniai finansiniai rezultatai tūkst .EUR 2001 m. 2002 m. 2003 m. 2004 m. 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. Pelno ir nuostolio ataskaita Pajamos 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Kitos pajamos (įskaitant kompensaciją už viešosios politikos srities veiklą ir žemės pardavimo pajamas) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Iš viso 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Išlaidos medžiagoms – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Išlaidos darbuotojams – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Kitos išlaidos (įskaitant rinkodarą) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (išsk. kitas pajamas) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Nusidėvėjimas – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finansiniai rezultatas (gautos palūkanos - sumokėtos palūkanos) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Ypatingosios pajamos ir išlaidos – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Mokesčiai – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Fraport atliekamas partitų nuostolių dengimas pagal pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Metinis rezultatas pelnas / nuostolis) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. PRIEMONIŲ APRAŠYMAS

3.1. GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, SUTEIKTA BENDROVEI FFHG

3.1.1. 1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(29) FFHG ir Fraport sudarė susitarimą, pagal kurį Fraport suteikta teisė į visą FFHG gaunamą pelną. Už tai Fraport įsipareigojo prisiimti visą FFHG nuostolį. 1999 m. rugpjūčio 31 d. Reino krašto-Pfalco žemė ir Fraport sudarė susitarimą, pagal kurį Fraport įsipareigojo sudaryti pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą. Atitinkamas notaro patvirtintas susitarimas buvo sudarytas 2000 m. lapkričio 24 d., ir 2001 m. sausio 1 d. įsigaliojo 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas (15).

(30) Fraport turėjo teisę 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą nutraukti, apie tai pranešusi prieš šešis mėnesius, tačiau ne anksčiau negu nuo 2005 m. gruodžio 31 d. Susitarimo nenutraukus, kiekvienų kalendorinių metų pabaigoje jis savaime pratęsiamas dar vieniems metams, bet ne ilgiau negu iki 2010 m. gruodžio 31 d.

(31) Fraport stebėtojų taryba ir akcininkai pritarė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo sudarymui (16). Vėliau 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo trukmė 2004 m. balandžio 5 d. susitarimu buvo pratęsta iki 2014 m. (toliau – 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas). Iki to laiko, kai 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas buvo pakeistas 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu (žr. 45 konstatuojamąją dalį), Fraport jau buvo patyrusi […] mln. EUR nuostolį.

3.1.2. 2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

(32) Fraport nuosavybės vertybinių popierių komiteto ataskaitoje (17)2001 m. sausio 19 d. nurodyta, kad 1998–2005 m. FFHG susidarę nuostoliai būtų apie […] mln. EUR, taigi daugiau negu du kartus didesni negu numatyta 1997 m. Be to, du iš pagrindinių FFHG krovinius vežančių klientų tuo pačiu metu savo verslą perkėlė iš Frankfurto Hano oro uosto arba sumažino verslo mastą, dėl to gerokai sumažėjo oro kovinių kiekis – 45 % per pirmąjį 2001 m. pusmetį.

(33) Gavusi tą ataskaitą, 2001 m. pradžioje Fraport pavedė konsultacinei įmonei Boston Consulting Group (toliau –BCG), taip pat savo pačios Strateginiam įsigijimo ir nuosavybės vertybinių popierių departamentui (toliau – SD) parengti FFHG strategiją. Ir BCG, ir SD padarė išvadą, kad teigiama ilgalaikė FFHG plėtra galima tik labai pagerinus infrastruktūrą – tai būtina sąlyga, kad eismo srautai toliau didėtų. SD taip pat nurodė, kad labai išplėsti FFHG finansiniu požiūriu būtų rizikinga ir kad, net esant teigiamiausiam scenarijui, teigiamas metinis rezultatas (grynasis metinis pelnas sumokėjus mokesčius) turbūt būtų pasiektas ne anksčiau kaip 2013 m.

(34) Remdamasis BCG tyrimu ir savo paties analize, SD parengė FFHG plėtros programą, kurioje numatytos 172 mln. EUR investicijos iki 2007 m. Tas investicijas sudarė būtiniausių darbų programa (27 mln. EUR), į kurią įtrauktas kilimo ir tūpimo tako ilginimas iki 3 400 metrų, kilimo ir tūpimo tako ilginimo iki 3 800 metrų plano patvirtinimo procedūros planavimo išlaidos (vok. Planfeststellungsverfahren) ir jau pradėtos naujo keleivių terminalo statybos papildomos išlaidos.

(35) Tačiau 2001 m. FFHG akcinio kapitalo ir skolos santykio rodiklis buvo tik 4 % (18) Be to, 2005 m. gruodžio 31 d.Fraport įgijo teisę nutraukti 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą. Tomis sąlygomis FFHG negalėjo būtiniausių veiksmų programos finansuoti dar skolindamasi, jai reikėjo naujo kapitalo.

(36) Didinti kapitalą nuspręsta 2001 m. gruodžio 14 d.Fraport stebėtojų tarybos rezoliucija, vėliau – 2002 m. sausio 9 d. FFHG akcininkų rezoliucija. Norint bent kiek padidinti akcinės bendrovės (FFHG tokia ir yra) įstatinį kapitalą, reikia gauti visų dalyvaujančių akcininkų sutikimą.

(37) Gavusios patvirtinimą, Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė įstatinį kapitalą padidino 27 mln. EUR, t. y. nuo 3,5 iki 30,5 mln. EUR. 2002 m. sausio 9 d.Fraport skyrė 19,7 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemė – 7,3 mln. EUR. Didinant kapitalą siekta finansuoti kilimo ir tūpimo tako ilginimą ir investicijas į kitą infrastruktūrą, kad būtų padidintas oro uosto pelningumas.

3.1.3. 3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

(38) 2002 m. lapkričio 27 d.Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė, Heseno žemė ir FFHG susitarė, kad trečiąja FFHG akcininke taps Heseno žemė, skirsianti […] mln. EUR tuo metu, kai investicijoms finansuoti reikės papildomo kapitalo. Taip pat susitarta, kad Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostai glaudžiai bendradarbiaus.

(39) Sutikta, jog būtina daugiau investuoti, kad padidėtų Frankfurto Hano oro uosto pelningumas. Tų investicijų, pavyzdžiui, reikia kilimo ir tūpimo takui pailginti iki 3 800 metrų. 2004 m. kovo 22 d.Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė parengė akcininkių susitarimo projektą. Galutinį akcininkių susitarimą dėl sprendimo 2004 m. didinti kapitalą Fraport, Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės pasirašė 2005 m. kovo 30 d., komerciniame registre jis įregistruotas 2005 m. gegužės 19 d.

(40) Visos trys šalys susitarė FFHG įstatinį kapitalą didinti 19,5 mln. EUR ir taip toliau finansuoti 2001 m. SD pasiūlytą investicinę programą (žr. 33–34 konstatuojamąsias dalis). Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės su šiuo kapitalo didinimu sutiko iškėlusios sąlygą, kad FFHG ir Fraport turi sudaryti naują pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, kuris apimtų laikotarpį iki 2014 m. gruodžio 31 d. Akcininkės taip pat susitarė, kad bet kokias naujas FFHG skolas Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė turi užtikrinti santykiu, atitinkančiu turimas FFHG kapitalo dalis. Taigi Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė įsipareigojo refinansuoti FFHG investicijas į infrastruktūrą.

(41) 2004–2009 m. keliomis dalimis bendrovei FFHG suteiktas naujas 19,5 mln. EUR kapitalas. Didinant kapitalą Fraport dalis buvo 10,21 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemės – 0,54 mln. EUR, Heseno žemės – 8,75 mln. EUR.

(42) Be to, ir Heseno, ir Reino krašto-Pfalco žemės įsipareigojo suteikti ir pagal mokėjimo planą suteikė (žr. 5 lentelę) dar 11,25 mln. EUR kapitalo atsargų, kurias pirmoji turėjo suteikti 2007–2009 m., antroji – 2005–2009 m.

(43) Todėl bendra suma, kuria 2005 m. nuspręsta didinti kapitalą, buvo 42 mln. EUR.

(44) Mokama turėjo būti pagal 5 lentelėje pateiktą planą (tūkst. EUR). 5 lentelė Kapitalo injekcijų planas Fraport 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. Iš viso Kapitalo įnašų mokėjimas 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalo atsargos 0 0 0 0 0 0 Iš viso akcinio kapitalo 10 214 Reino krašto-Pfalco žemė 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. Iš viso Kapitalo įnašų mokėjimas 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalo atsargos 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Iš viso akcinio kapitalo 20 000 Reino krašto-Pfalco žemė 2005 m. 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. Iš viso Kapitalo įnašų mokėjimas 537 0 0 0 0 537 Kapitalo atsargos 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Iš viso akcinio kapitalo 11 786

3.1.4. 4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(45) Kadangi tvirtinant kapitalo didinimą buvo nustatyta tokia sąlyga, FFHG ir Fraport2004 m. balandžio 5 d. susitarimu 2001 m. pelno ir nuostolio susitarimą pratęsė iki 2014 m. Tačiau naujasis pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas įsigaliojo tik jį patvirtinus Fraport akcininkų susirinkimui. Kaip didindamos kapitalą susitarė FFHG akcininkės, šiame 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarime buvo nustatyta, kad visas naujas FFHG skolas turi kompensuoti Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė dalimis, atitinkančiomis jų akcinio kapitalo dalis.

(46) Pagal 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą Fraport iki 2009 m. perėmė maždaug […] mln. EUR nuostolių. Taigi pagal abu vėlesnius pelno ir nuostolio perdavimo susitarimus Fraport kompensavo iš viso […] mln. EUR nuostolių, susidariusių 2001–2009 m. Iš šios sumos, […] mln. EUR buvo susiję su turto nuvertėjimu, […] mln. EUR buvo palūkanos už paskolas, kuriomis finansuota infrastruktūra.

(47) 2009 m. Fraport savo visas turimas FFHG akcijas pardavė Reino krašto-Pfalco žemei, taigi pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas taip pat buvo nutrauktas.

3.1.5. 5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

(48) Reino krašto-Pfalco žemė iš kiekvieno išvykstančio Frankfurto Hano oro uostas keleivio ima oro uosto apsaugos paslaugų mokestį. Pati federacinė žemė keleivių netikrina, bet yra sudariusi subrangos sutartį, pagal kurią tai atlikti patikėta oro uostui, o šis, savo ruožtu, tam yra sudaręs subrangos sutartį su apsaugos bendrove. Už tai, kad oro uostas tikrina keleivius, federacinė žemė visas iš apsaugos paslaugų mokesčio gautas pajamas perveda oro uostui.

3.1.6. 6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

(49) Remiantis Reino krašto-Pfalco žemės kontroliuojančiųjų bendrovių finansinėmis ataskaitomis (19), federacinė žemė bendrovei FFHG skyrė dotacijas, jų sumos apibendrintos 6 lentelėje. 6 lentelė Tiesioginės Reino krašto-Pfalco žemės dotacijos Metai Tiesioginės dotacijos (EUR) 1997 m. (…) 1998 m. (…) 1999 m. (…) 2000 m. (…) Iš viso 1997–2000 m. (…) 2001 m. (…) 2002 m. (…) 2003 m. (…) 2004 m. (…) Iš viso 2001–2004 m. (…)

(50) Tiesioginės dotacijos, kurias Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG suteikė iki 2000 m. gruodžio 12 d., yra […] mln., o tiesioginės dotacijos, kurias Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG suteikė 2001–2004 m., yra […] mln. EUR.

3.2. GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

(51) 1999 m. FFHG pritraukė pirmąją pigių skrydžių bendrovę, t. y. Ryanair. FFHG su Ryanair sudarė tris susitarimus – 1999, 2002 ir 2005 m. Be to, 2001 ir 2006 m. FFHG nustatė naujus oro uosto mokesčius.

3.2.1. 7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(52) Pirmasis susitarimas su Ryanair įsigaliojo atgaline data, t. y. 1999 m. balandžio 1 d., ir galiojo penkerius metus (toliau –1999 m. susitarimas su Ryanair). Ryanair skrydžius iš Frankfurto Hano oro uosto į Londono Stanstedo oro uostą pradėjo vykdyti 1999 m. balandžio 22 d., kai jau buvo susitarta dėl visų esminių susitarimų sąlygų.

(53) FFHG valdančioji taryba stebėtojų tarybai per šios 1999 m. gegužės 5 d. posėdį pateikė 1999 m. susitarimo su Ryanair pelno ir nuostolio išlyginimo analizę (vok. Deckungsbeitragsrechnung). Pasak Vokietijos, FFHG stebėtojų taryba nebalsavo dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair ar pelno ir nuostolio išlyginimo analizės, nes laikyta, kad susitarimo sudarymas yra kasdienės veiklos reikalas ir nepatenka į FFHG valdančiosios tarybos išskirtinės kompetencijos sritį.

(54) 7 lentelėje nurodyti mokesčiai, kuriuos Ryanair turėjo mokėti pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 1 priedą. 7 lentelė Mokesčiai, kuriuos Ryanair turėjo mokėti pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 1 priedą. Mokestis/rinkliava/mokesčio rūšis EUR Apsisukimo mokestis (už skrydį, įskaitant tūpimo mokestį, orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų ir keleivių tikrinimo mokestį) (20). (…) Keleivio mokestis (už atvykstantį keleivį) (…) Skrydžio saugos mokestis (už išvykstantį keleivį) (…) Ledo nutirpdymo skysčio ir karšto vandens mokestis (už litrą) (…)

(55) Pagal 1999 m. susitarimo su Ryanair 3 priedą, FFHG papildomai gavo […] proc. komisinį mokestį už kiekvieną parduotą (mokant grynaisiais pinigais arba kredito kortele) arba FFHG bilietų kasose išduotą bilietą, […] proc. komisinį mokestį už FFHG imamą bagažo viršsvorio mokestį, […] EUR už kiekvieną iš anksto apmokėtą ir Ryanair įformintą bilietą ir […] proc. komisinį mokestį už kiekvieną per FFHG užsakytą išsinuomotą automobilį.

(56) Ryanair turėjo teisę į rinkodaros paramą, kurios didžiausia metinė suma – […] EUR ir kurią bendrovė FFHG kas ketvirtį turėjo mokėti tik pirmuosius trejus veiklos metus. Rinkodaros parama turėjo būti naudojama tik maršrutams, kuriais galima skristi iš Frankfurto Hano oro uosto, reklamuoti. Ryanair turėjo teikti patvirtinančias sąskaitas faktūras ir išsamiai įrodyti, kaip pinigai buvo išleisti.

3.2.2. 8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(57) Frankfurto Hano oro uosto 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą 2001 m. spalio 16 d. patvirtino ir paskelbė Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas. Sąrašas atgaline data įsigaliojo 2001 m. spalio 1 d. (21)

(58) Kadangi Frankfurto Hano oro uosto verslo strategija buvo orientuota į pigių skrydžių bendroves, paprastai naudojančias orlaivius Boeing 737 arba Airbus A 319/320, kurių maksimalus kilimo svoris yra apie 50–80 tonų, buvo nustatyta, kad orlaiviams, kurių maksimalus kilimo svoris yra 5,7–90 tonų tūpimo ir kilimo mokesčiai yra nuliniai.

(59) 8 lentelėje nurodyti mokesčiai už kiekvieną orlaivį, oro vežėjų už centrinės antžeminių paslaugų infrastruktūros paslaugas mokėtini pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą. 8 lentelė Mokesčiai, oro vežėjų už centrinės antžeminių paslaugų infrastruktūros paslaugas mokėtini pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą Mokestis už kiekvieną orlaivį, EUR Maksimalus kilimo svoris iki 90 tonų įskaičiuota į kilimo ir tūpimo mokesčius Maksimalus kilimo svoris didesnis kaip 90 tonų. 50,00

(60) Nustatyta, kad keleivio mokestis – 4,35 EUR už kiekvieną atvykstantį keleivį. Keleivių tikrinimo mokestis, mokamas pagal keleivių skaičių orlaivyje orlaiviui išvykstant, yra 4,35 EUR, jis mokamas Reino krašto-Pfalco žemės Kelių ir transporto departamento Oro transporto skyriui.

(61) Skrydžių valdymo, kai artėjama prie žemės, mokestis už kiekvieną orlaivį, artėjantį pagal skrydžių pagal prietaisus taisykles, mokamas oro uostą eksploatuojančiai įmonei. Jeigu skrydis vykdomas ne mokymo ir instruktavimo tikslais, šis komercinių ir nekomercinių skrydžių mokestis būna įtrauktas į tūpimo ir kilimo mokesčius. Taigi orlaiviams, kuriems taikomi nuliniai tūpimo ir kilimo mokesčiai, šis mokestis taip pat nulinis.

3.2.3. 9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(62) Antrojo susitarimo su Ryanair data – 2002 m. vasario 14 d. (toliau – 2002 m. susitarimas su Ryanair), susitarimas FFHG stebėtojų tarybai pateiktas 2001 m. lapkričio 16 d. posėdyje. To posėdžio protokole nurodyta, kad dauguma stebėtojų tarybos narių jam pritarė.

(63) Komisijai persiųsta nepasirašyto 2002 m. susitarimo su Ryanair kopija. Pasak Vokietijos, nors tas susitarimas taip ir nebuvo pasirašytas, nuo 2002 m. vasario 14 d. šalys jį vis tiek taikė.

(64) Pasak Vokietijos, 2002 m. susitarimu su Ryanair pakeistas 1999 m. susitarimas su Ryanair, o sudarytas jis buvo […] metų laikotarpiui (iki […]). Tačiau keleivio mokestis liko visiškai toks pat, koks buvo pirminiame 1999 m. susitarime. Ryanair turi galimybę susitarimą pratęsti panašioms sąlygomis iki […].

(65) 2002 m. Ryanair susitarimas parengtas pagal standartinį Tarptautinės oro transporto asociacijos antžeminių paslaugų teikimo susitarimą, pritaikytą abiejų šalių poreikiams. Susitarimą sudaro šios dalys: i. Pagrindinis susitarimas ii. A priedas. Antžeminių paslaugų aprašymas iii. B priedas (1.0). Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai iv. Antrasis B priedas (1.0). Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai v. Antrojo B priedo 3 priedas ir 1–3 priedėliai (22) – 1.0 vi. C priedas. Oro uosto mokesčiai vii. D priedas. Antžeminių paslaugų paketo „Hahn-Smart“ aprašymas viii. Trečiasis B priedas. Vieta, sutartinės paslaugos ir Frankfurto Hano oro uostui mokėtini mokesčiai. „Centro susitarimas“ ix. E priedas. Rinkodaros susitarimas

(66) Pagrindinis susitarimas, A priedas ir B priedas (1.0) – paprasčiausios standartinės formos kopijos. Šalys nebuvo užpildžiusios jokių laukelių, nes ši standartinės formos dalis laikyta netaikytina.

(67) Antrąjį B priedą (1.0) šalys užpildė, t. y. jos nurodė šalių pavadinimus, banko sąskaitas, ledo nutirpdymo skysčio ([…] EUR už litrą) ir karšto vandens ([…] EUR už litrą) kainą.

(68) 3 priedas ir jo 1–3 priedėliai yra tolesni strateginiai šalių susitarimai. Jie susiję su techniniais susitarimais dėl antžeminių paslaugų, bilietų pardavimo ir prekių ženklų vietos oro uoste.

(69) D priede nustatyta, kad taikomi 9 lentelėje nurodyti antžeminių paslaugų mokesčiai, taikant sąlygą, kad apsisukimo laikas – ne ilgesnis negu 30 minučių. 9 lentelė Antžeminių paslaugų mokesčiai, jeigu apsisukimo laikas ne ilgesnis negu 30 minučių Orlaiviai, kurių maksimalus kilimo svoris Vienetas EUR Iki 5,7 t Antžeminės paslaugos (…) Iki 14 t Antžeminės paslaugos (…) Iki 20 t Antžeminės paslaugos (…) Iki 90 t Antžeminės paslaugos (…) Daugiau kaip 90 t Antžeminės paslaugos (…)

(70) Atrodytų, kad iš tuščių langelių, skirtų orlaiviams, kurių maksimalus kilimo svoris yra „iki“ […] tonų ir „daugiau kaip“ […] tonos, matyti, jog orlaiviams nuo […] iki […] tonų taikytas […] mokestis (23).

(71) E priedu ta analizė patvirtinama (pvz. susitarimu „Hahn Smart“). Jo 1 punkte nustatyta, kad: „[…]“

(72) Oro uosto mokestis buvo įšaldytas iki 2004 m. balandžio 30 d., vėliau jis turėjo būti koreguojamas taikant Vokietijos vartotojų kainų indeksą, jeigu šis padidėtų daugiau negu […] proc., palyginti su ankstesniais metais.

(73) E priede taip pat numatyta, kad bus mokama rinkodaros parama. Ryanair turi teisę į šią rinkodaros paramą: i. vienkartinį […] EUR mokestį už kiekvieną naują maršrutą iš Frankfurto Hano oro uosto, nustatytą po 2002 m. vasario 13 d., ir ii. oro uosto mokesčių nuolaidas, priklausančias nuo Frankfurto Hano oro uoste laikomų orlaivių skaičiaus ir nuo atvykstančių keleivių skaičiaus, kaip apibendrinta 10 lentelėje. 10 lentelė Oro uosto mokesčių nuolaidos Frankfurto Hano oro uoste laikomų orlaivių skaičius Rinkodaros parama už kiekvieną keleivį (EUR) Iki 2 (…) 3–4 (…) 5–8. […] (24)

(74) E priede taip pat nurodyta, kad prie kiekvienos susitarime nurodytos išmokos ar kainos bus pridėtas PVM, jeigu taikomas apyvartos mokesčio įstatymas.

(75) […].

(76) Apibendrinant, pagal 2002 m. susitarimą su Ryanair, oro vežėjas moka 11 lentelėje nurodytus mokesčius. 11 lentelė Bendrovės Ryanair mokėtinų oro uosto mokesčių apžvalga Mokestis/rinkliava/mokesčio rūšis EUR Keleivio mokestis (už atvykstantį keleivį) (…) Skrydžio saugos mokestis (už išvykstantį keleivį) (…) Ledo nutirpdymo skysčio mokestis (už litrą) (…) Karšto vandens mokestis (už litrą) (…) Pajamos už iš anksto apmokėtus Ryanair įformintus bilietus (…)

3.2.4. 10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(77) 2005 m. lapkričio 4 d. buvo susitarta dėl 2002 m. susitarimo pataisų, t. y. parengtas Ryanair ir Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH 2005–2012 m. susitarimas dėl 6–18 orlaivių pristatymo (toliau – 2005 m. susitarimas su Ryanair). 2005 m. lapkričio 18 d. FFHG stebėtojų taryba sutiko, kad būtų sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair.

(78) Atitinkamos 2005 m. susitarimo su Ryanair dalys: i. […]; ii. […]; iii. […]; iv. […].

(79) 2005 m. susitarimas su Ryanair galioja iki […]. Kitos 2002 m. susitarimo su Ryanair dalys, visų pirma pagrindinis susitarimas ir E priedas (t. y. „Hahn Smart“ susitarimas), taip pat pratęstos iki […].

(80) 12 lentelėje nurodytas pagal 2005 m. susitarimą su Ryanair Frankfurto Hano oro uoste laikytinų Ryanair orlaivių skaičius ir numatyti keleivių srautai. 12 lentelė Ryanair orlaivių ir keleivių skaičiaus didėjimas, numatytas pagal 2005 m. Ryanair susitarimą Metai 2006 m. 2007 m. 2008 m. 2009 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. Orlaivių skaičius (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Keleiviai (mln.) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

(81) 13 lentelėje apžvelgta oro uosto mokesčių nuolaidų sistema, nustatyta pagal 2005 m. susitarimą su Ryanair. 13 lentelė Iš dalies pakeistos oro uosto mokesčių nuolaidos, nustatytos 2005 m. susitarimu su Ryanair EUR Bendra vidutinė nuolaida, taikoma vienam keleiviui Vidutinis keleivio mokestis Nuolaida, taikoma visiems atvykstantiems keleiviams (…) (…) (…) Papildoma nuolaida, taikoma visiems išvykstantiems keleiviams, kai jų daugiau negu […] mln. ir iki […] mln. per metus (…) (…) (…) Papildoma nuolaida, taikoma visiems išvykstantiems keleiviams, kai jų daugiau negu […] mln. per metus (…) (…) (…)

(82) […].

3.2.5. 11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(83) Frankfurto Hano oro uosto 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas patvirtino 2006 m. balandžio 26 d. (25), jis įsigaliojo 2006 m. birželio 1 d. Sąrašas atitinka tuos pačius pagrindinius principus, kaip ir taikytieji rengiant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą (žr. 57 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(84) Palyginti su ankstesniu sąrašu, pakeisti kilimo ir tūpimo mokesčiai, keleivio mokestis ir rinkodaros parama. 2006 m. oro uosto mokesčių plane palikti du esminiai 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo principai: i. oro eismo kontrolės mokesčiai ir antžeminių paslaugų mokesčiai įtraukti į kilimo ir tūpimo mokesčius; ii. orlaivis, kurio maksimalus kilimo svoris didesnis kaip 5,7 tonos, neturi mokėti jokių kilimo ir tūpimo mokesčių (arba oro eismo kontrolės ar antžeminių paslaugų mokesčių).

(85) Tačiau 2006 m. sąraše nustatyti du šių principų apribojimai. Pirmiausia, šiuo pranašumu naudotis gali tik keleiviniai orlaiviai. Antra, pranašumu gali naudotis tik orlaivis, kurio apsisukimo laikas trumpesnis negu 30 minučių.

(86) Be to, keleivio mokestis nustatomas pagal kiekvieną išvykstantį keleivį ir kaip bendro oro vežėjo, kuriam priklauso orlaivis, vežamų keleivių (išvykstančių ir atvykstančių) skaičiaus funkcija. 14 lentelėje pateikta keleivio mokesčio, mokėtino pagal 2006 m. oro uosto mokesčių planą atsižvelgiant į bendrą išvykstančių ir atvykstančių keleivių skaičių, apžvalga. 14 lentelė Keleivio mokestis pagal 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą Bendras išvykstančių ir atvykstančių keleivių skaičius Keleivio mokestis už kiekvieną išvykstantį keleivį, EUR Mažiausia visų mokėtinų oro uosto mokesčių suma, EUR Mažiau kaip 100 000 5,35 100 001 –250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 –2 000 000 2,68 2 175 000,00 [2 000 001 –3 000 000 ] 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000 2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000 Netaikoma. 5 400 001 –10 000 000 2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000 2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000 2,21 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 5 001 400 –10 000 000 Netaikoma. Daugiau kai 10 000 000 2,48 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 1–3 000 000 2,24 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 3 001 000 –5 400 000 2,21 už kiekvieną keleivį, kai keleivių yra 5 001 400 10 000 000 2,19 už kiekvieną keleivį Netaikoma

(87) 15 lentelėje nurodyta rinkodaros paramos suma, kuri gali būti skiriama oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams. 15 lentelė Rinkodaros parama Bendras išvykstančių keleivių skaičius Mažiausias paskirties vietų ir skrydžių iš Frankfurto Hano oro uosto skaičius Rinkodaros parama, EUR 5 000 –100 000 (…) (…) 100 001 –250 000 (…) (…) 250 001 –500 000 (…) (…) 500 001 –750 000 (…) (…) 750 001 –1 000 000 (…) (…)

(88) Be to, rinkodaros parama reglamentuojama atskiru dokumentu, kurį galima rasti Frankfurto Hano oro uosto svetainėje. Vienkartinė rinkodaros parama teikiama šiomis sąlygomis: i. paramos teikimo reikalavimus atitinka skrydžiai, vykdomi į paskirties vietas, į kurias skrydžiai iš Frankfurto Hano oro uosto nevykdyti pastaruosius 24 mėnesius; ii. didžiausia parama yra lygi 33,3 % įrodytų su naująja paskirties vieta susijusios rinkodaros išlaidų; iii. oro vežėjas tinkamais patvirtinamaisiais dokumentais turi įrodyti skrydžių į naująją paskirties vietą pelningumą vidutinės trukmės laikotarpiu; iv. FFHG gali prašyti grąžinti rinkodaros paramą, jeigu tas oro vežėjas nevykdo savo įsipareigojimų, susijusių su naująja paskirties vieta.

3.3. Į 2008 M. SPRENDIMĄ PRADĖTI PROCEDŪRĄ NEĮTRAUKTOS PRIEMONĖS (12 PRIEMONĖ)

(89) Vokietija įsipareigojo FFHG akcinį kapitalą padidinti […] mln. EUR, kad būtų galima refinansuoti bendrovės FFHG paskolas.

(90) Tomis lėšoms refinansuojamos infrastruktūros priemonės, dėl kurių viešosios valdžios institucijos neatšaukiamą sprendimą priėmė iki 2012 m. gruodžio 31 d., bet kurioms netaikytas pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas, neskirta lėšų padidinus kapitalą, taip pat neskirta jokių kitų dotacijų.

4. PRIEŽASTYS PRADĖTI PROCEDŪRĄ IR PIRMINIS VERTINIMAS

4.1. GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, SUTEIKTA BENDROVEI FFHG

4.1.1. 1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(91) Kalbant apie 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nustatė, kad metinius nuostolius padengė Fraport, t. y. bendrovė, kurios didžioji dalis priklausė valstybei. Todėl Komisija nustatė, kad reikia nagrinėti, ar galima manyti, kad Vokietija galėjo dalyvauti sudarant 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą.

(92) Teisingumo Teismas sprendime Stardust Marine (26) nustatė, kad pagal privatinę teisę įsteigtos įmonės, kurios dauguma akcijų priklauso valstybei, ištekliai yra valstybės ištekliai. Komisija laikėsi nuomonės, kad susitarimo sudarymą taip pat galima priskirti valstybei, nes sudaryti susitarimo būtų buvę neįmanoma neatsižvelgus į valdžios institucijų reikalavimus.

(93) Be to, priešingai negu Vokietijos pateikti argumentai, Komisija abejojo, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs tokį susitarimą, nes aiškiai atrodo, kad susitarimu bendrovei FFHG suteiktas pranašumas – ji atleista nuo finansinės naštos, kuri kitokiu atveju būtų jai tekusi.

(94) Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes dengti tik FFHG nuostoliai, ir kad taikyta priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro uostą valdančių įmonių rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(95) Taigi Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad ši priemonė gali būti valstybės pagalba, suteikta kaip veiklos pagalba.

(96) Kadangi Vokietija nepateikė įrodymų ir neteigė, kad tokią veiklos pagalbą būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą, atsižvelgdama į 2005 m. Aviacijos gaires Komisija labai abejojo, kad pagalbą galima laikyti suderinama.

4.1.2. 2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

(97) 2008 m. sprendime pradėti procedūrą Komisija nustatė, kad Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemė FFHG kapitalą padidino 27 mln. EUR, atitinkamai skyrusios 19,7 ir 7,3 mln. EUR. Kalbant apie tai, ar pagalba yra, Komisija nurodė, kad, taikant spendime Stardust Marine (27) nustatytus principus, bendrovės Fraport ir Reino krašto-Pfalco žemės ištekliai yra valstybės ištekliai. Be to, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad Fraport sprendimai greičiausiai taip pat priskirtini valstybei.

(98) Be to, Komisija nurodė nesanti įsitikinusi, kad didinant kapitalą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Komisija iš esmės sutiko, kad vienos ar kelių nepriklausomų audito bendrovių atliktas vertinimas galėtų būti įrodymas, kad sandoris vykdytas rinkos verte (28). Tačiau Komisija abejojo, ar Fraport vardu PwC pateiktos ataskaitos pakanka, kad būtų galima atmesti pranašumą.

(99) Abejonių kilo dėl PwC atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, nes vertinimas buvo tik kokybinis, nebuvo vertintos Fraport pasitraukimo išlaidos. Ataskaitoje taip pat kiekybine išraiška nenurodyta ir išsamiai nepaaiškinta „didelė rizika“, kurią nurodė BCG ir Fraport SD, o pati ataskaita iš esmės apima tik Fraport, ir neatsižvelgta į tai, ar Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti investuotoja. Dėl tų priežasčių Komisija negalėjo paneigti, kad padidinus kapitalą FFHG suteiktas pranašumas.

(100) Komisija taip pat padarė išvadą, kad priemonė yra atrankioji, nes 2001 m. didinant kapitalą didintas tik FFHG kapitalas, ir kad taikyta priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro uostą valdančių įmonių rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(101) Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad ši priemonė gali būti valstybės pagalba, suteikta kaip investicinė pagalba, ir Komisijai kilo abejonių dėl jos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2005 m. Aviacijos gaires.

4.1.3. 3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

(102) Kalbant apie antrą kapitalo didinimą, Komisija atkreipė dėmesį, kad 2004 m. tuometės FFHG akcininkės jos įstatinį kapitalą padidino 10,75 mln. EUR – Fraport skyrė 10,21 mln. EUR, Reino krašto-Pfalco žemė – 0,54 mln. EUR. Be to, Heseno žemė tapo naująja akcininke ir skyrė dar 8,75 mln. EUR. Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė dar įsipareigojo kapitalo atsargoms skirti po 11,25 mln. EUR.

(103) Šio kapitalo didinimo atžvilgiu Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 2001 m., kai vertintas pagalbos buvimas (žr. 4.1.2 skirsnį), ir kilo tokių pačių abejonių dėl šios priemonės suderinamumo su vidaus rinka.

4.1.4. 4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(104) Remiantis 2008 m. sprendimu pradėti procedūrą, pagal 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą Fraport perėmė FFHG nuostolius, kurie buvo bent […] mln. EUR. Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir susiję su 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu, žr. 91 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis. Dėl PwC pateikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Komisija abejojo jo patikimumu, nes vertinimas buvo beveik vien kokybinis. Taigi Komisija laikėsi nuomonės, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas yra veiklos pagalba, ir abejojo jo suderinamumu su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgdama į 2005 m. Aviacijos gaires.

4.1.5. 5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

(105) Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nurodė, kad oro uosto saugumo paslaugos nėra ekonominio pobūdžio ir joms netaikomos valstybės pagalbos taisyklės (29).

(106) Komisija tada atkreipė dėmesį, kad PwC ekonominėje analizėje, atrodytų, nurodyta, kad Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei FFHG mokėjo per didelę kompensaciją už keleivių tikrinimą. Tuo atžvilgiu Komisija nurodė, kad pranašumas finansuotas valstybės ištekliais ir juo galėjo būti iškraipyta konkurencija ir darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Taigi Komisija laikėsi nuomonės, kad per didelė kompensacija yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

(107) Kalbant apie tos veiklos pagalbos suderinamumą, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir susiję su 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu, žr. 95 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis. Dar vienas galimas teisinis pagrindas, vertinant derėjimą su vidaus rinka, buvo Sutarties 106 straipsnio 2 dalis. Tačiau Vokietija nepateikė jokios informacijos, kad bendrovė FFHG būtų įpareigota teikti viešąją paslaugą. Todėl Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi būtų galėjusi pareikšti, kad per didelė kompensacija, susidaranti dėl apsaugos paslaugų mokesčio, būtų suderinama su vidaus rinka.

4.1.6. 6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

(108) Komisija savo 2008 m. sprendime pradėti procedūrą atkreipė dėmesį į tai, kad 2001–2004 m. suteiktos tiesioginės dotacijos, pasirodo, buvo suteiktos be jokio atlyginimo ir iš valstybės išteklių (būtent bendrojo Reino krašto-Pfalco žemės biudžeto), be to, jos buvo atrankiosios (suteiktos tik FFHG). Komisija laikėsi nuomonės, kad tomis dotacijomis galėjo būti iškraipyta rinka ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Taigi Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad dotacijos yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, suteikta kaip investicinė pagalba.

(109) Komisijai taip pat kilo abejonių dėl pagalbos suderinamumo su vidaus rinka, visų pirma atsižvelgiant į Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą ir 2005 m. Aviacijos gaires.

4.2. GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ BENDROVĖ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

4.2.1. 7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(110) Kalbant apie 1999 m. susitarimą su Ryanair, Komisija 2008 m. sprendime pradėti procedūrą apskritai nurodė, kad nuolaida arba nuolaidų sistema, kuria tam tikrai įmonei taikyta lengvatinė tvarka, greičiausiai patenka į Sutarties 107 straipsnio taikymo sritį.

(111) Komisija laikėsi nuomonės, kad, kadangi FFHG daugiausia priklausė valstybei, jos ištekliai yra valstybės ištekliai. Komisija 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu nurodė, kad stebėtojų taryba, nors ir nebalsavo dėl to susitarimo, nepateikė jokio pasiūlymo ir nesiėmė jokių veiksmų, iš kurių būtų matyti, kad priešinosi jam. Todėl Komisija atkreipė dėmesį, kad neturi jokios informacijos, kuria remdamasi galėtų padaryti išvadą, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair nepriskirtinas valstybei.

(112) Be to, Komisijai kilo abejonių, ar privatus rinkos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs 1999 m. susitarimą su Ryanair. Komisija šiuo atžvilgiu nurodė, kad mokesčiais, kuriuos bendrovė FFHG nustatė bendrovei Ryanair, nebuvo padengtos visos FFHG išlaidos, todėl, atrodytų, Ryanair suteiktas pranašumas.

(113) Komisija taip pat nurodė, kad Vokietijos pateiktame atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime neatsižvelgta į maždaug […] mln. EUR naujojo terminalo išlaidas. Preliminariai Komisija atmetė Vokietijos argumentą, kad 1999 m. Frankfurto Hano oro uostui vis tiek reikėjo naujo keleivių terminalo, o 1,25 mln. keleivių per metus buvo gerokai daugiau negu tikėtini keleivių srautai, atsirandantys dėl Ryanair, nes 1999 m. Ryanair Frankfurto Hano oro uoste buvo vienintelė pagrindinė keleivių oro vežėja. Tuo remiantis Komisijai kilo abejonių dėl Vokietijos pateikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo.

(114) Komisija taip pat laikėsi nuomonės, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair yra atrankioji ir konkreti priemonė, nes tokios sąlygos per derybas su FFHG suteiktos tik Ryanair, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija oro vežėjų rinkoje ir padarytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(115) Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 1999 m. susitarimas su Ryanair yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, nes sudarant susitarimą nesilaikyta rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, ir susitarimas priskirtinas valstybei. Be to, Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

4.2.2. 8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(116) 2008 m. sprendime pradėti procedūrą Komisija taip pat analizavo, ar gali būti, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas yra bendrovei Ryanair teikiama valstybės pagalba. Tuo atžvilgiu Komisija laikėsi nuomonės, kad FFHG ir Fraport – bendrovių, kurių didžioji dalis priklauso valdžios institucijoms, – ištekliai yra valstybės ištekliai, taigi ir jų veiksmai taip pat turėtų būti priskirtini valstybei.

(117) Komisija abejojo, ar 2001 m. oro uosto mokesčių sąraše mokesčių struktūra nustatyta taip, kad oro uostas galėtų pelningai veikti, nes Vokietija nepateikė vertinimo, ar rengiant šį sąrašą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo. Kadangi, atrodo, 2001–2003 m. Ryanair buvo vienintelis keleivių oro vežėjas ir iki 2006 m. šiaip bendrovei teko daugiau kaip 95 % keleivių srautų, 2002 m. susitarimo su Ryanair, kuris buvo parengtas pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą ir kuriuo nustatyta papildoma rinkodaros parama, atžvilgiu atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo rezultatai buvo naudoti kaip lyginamasis kriterijus. Remdamasi pateikta informacija Komisija abejojo, ar rengiant 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą laikytasi rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo.

(118) Komisija laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas naudingas tik Frankfurto Hano oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(119) Todėl, kalbant apie 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad tai gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

4.2.3. 9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(120) Dėl valstybės išteklių, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, kaip aptarta 4.2.1 skirsnyje (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys). Kalbant apie priemonės priskirtinumą, 2002 m. Ryanair susitarimą oficialiai patvirtino FFHG stebėtojų taryba, kurią daugiausia sudaro valdžios institucijų paskirti nariai. Taigi, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 2002 m. Ryanair susitarimas priskirtinas Vokietijai.

(121) Be to, Komisija abejojo, ar rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų sudaręs 2002 m. susitarimą su Ryanair. Šiuo atžvilgiu Komisija abejojo Vokietijos pateiktais skaičiavimais. Be to, Komisija abejojo išlaidų skaičiavimu, nes Vokietijos nurodytos bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidos buvo pagrįstos ribinėmis, o ne vidutinėmis išlaidomis. O toks oro uosto mokesčių dydis buvo įšaldytas iki 2004 m. balandžio 30 d., vėliau jis koreguotas taikant Vokietijos vartotojų kainų indeksą, bet tik jeigu, palyginti su ankstesniais metais, tas indeksas padidėdavo daugiau negu […] proc.

(122) Dėl atrankumo, konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, žr. 4.2.1 skirsnį (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys).

(123) Todėl Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad 2002 m. susitarimas su Ryanair galėtų būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

4.2.4. 10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(124) Dėl valstybės išteklių, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, kaip aptarta 4.2.1 skirsnyje (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys). Klausimu, ar suteiktas ekonominis pranašumas, Komisija abejojo Vokietijos pateiktu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, nes nebuvo pakankamai informacijos, kad būtų galima patikrinti skaičiavimus, taip pat dėl to, kad visiškai nebuvo atsižvelgta į investicijas, paskatintas didėjančio keleivių skaičiaus, ir kad šios investicijos nepaskirstytos bendrovei Ryanair.

(125) Komisija dar nurodė, kad nors 2005 m. susitarimas su Ryanair skyrėsi nuo 1999 ir 2002 m. susitarimų su Ryanair, nes juo buvo nustatyta sutartinė nuobaudų sistema, jeigu Ryanair neužtikrintų susitarime nustatytų keleivių srautų, Komisijai kilo abejonių dėl tų sankcijų veiksmingumo.

(126) Dėl atrankumo, konkurencijos iškraipymo ir poveikio prekybai, Komisijos argumentai mutatis mutandis buvo tokie patys, kaip ir 1999 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu, žr. 4.2.1 skirsnį (110 ir tolesnės konstatuojamosios dalys).

(127) Komisija padarė išvadą, kad 2005 m. susitarimas su Ryanair taip pat būtų valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

4.2.5. 11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(128) Kalbant apie 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Vokietija Komisijai tik iš dalies pateikė ekonominį pagrindimą, kurio forma – atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas. Komisija savo 2008 m. sprendime pradėti procedūrą nurodė, kad neturėdama išsamios informacijos negali patikrinti, ar, kaip tvirtino Vokietija, dėl masto ekonomijos keleivio mokesčio diferencijavimas pasitvirtino. Be to, net gavus ekonominį 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo pagrindimą, liko keli neatsakyti klausimais, pavyzdžiui, kurios išlaidos įtrauktos į dengiamas išlaidas ir kodėl rinkodaros parama neįtraukta į sąrašo ekonominį pagrindimą.

(129) Komisija laikėsi nuomonės, kad priemonė yra atrankioji, nes 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas naudingas tik Frankfurto Hano oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, ir kad šia priemone iškraipyta arba galėjo būti iškraipyta konkurencija ir daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(130) Todėl, kalbant apie 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą, Komisija laikėsi preliminarios nuomonės, kad tai gali būti valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Be to, Komisija nerado jokio teisinio pagrindo, kuriuo remdamasi galėtų teigti, kad tokia nuolatinė oro vežėjui skiriama veiklos pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

5. VOKIETIJOS PASTABOS

(131) Vykstant šiai procedūrai Vokietija pateikė daug pastabų ir ekonominę analizę.

5.1. BENDROSIOS PASTABOS

(132) Savo pastabose Vokietija pirmiausia pateikė šiek tiek bendro pobūdžio informacijos apie Frankfurto Hano oro uostą. Vokietija primygtinai tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uosto projektu siekta, kad įvykdžius pertvarką iškart atsirastų pelninga privati bendrovė. Todėl Fraport strategiškai įsitraukė siekdama oro uosto ilgalaikio pelningumo. Pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas, ėmęs taikyti pigių skrydžių bendrovių verslo modelį ir turintis gerokai supaprastintą infrastruktūrą bei nedideles investicines sąnaudas, yra pirmas toks oro uostas Europoje. Tačiau Vokietija tvirtino, kad įgyvendinant tokios rūšies infrastruktūros projektą teigiamų veiklos rezultatų būtų sulaukta tik po maždaug dvidešimties metų. Vokietija nurodė, kad Frankfurto Hano oro uosto rezultatas neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (angl. EBITDA) teigiamas pirmą kartą buvo 2006 m., taigi jau po aštuonerių metų nuo patekimo į rinką, o tuo įrodoma, kad oro uostas ekonomiškai gyvybingas. Pasak Vokietijos, Frankfurto Hano oro uostas buvo sparčiausiai augantis Vokietijos oro uostas.

(133) Be to, Vokietija laikosi nuomonės, kad su Frankfurto Hano oro uostu susijusių priemonių imtasi išskirtinai laikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio investuotojo principo. Pasak Vokietijos, jeigu privati įmonė, esanti tokio pat dydžio ir patekusi į panašią padėtį, taip pat būtų skyrusi finansavimą remdamasi komercine logika, tai paneigtų bet kokio pranašumo galimybę. Vokietija tvirtino, kad Komisija turėtų vertinti, tik ar atitinkama priemonė komerciniu pobūdžiu pagrįsta, o ne ar ji be jokių pagrįstų abejonių bus sėkminga. Be to, Vokietija paminėjo viešųjų ir privačiųjų įmonių lygybės principą, kurio laikantis lėšos, valstybės skiriamos rinkos sąlygomis, nelaikomos valstybės pagalba. Apskritai, pasak Vokietijos, visos Frankfurto Hano oro uostui skirtos priemonės atitiko rinkos sąlygas, o tai įrodytų Vokietijos pateikti atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimai. Toliau Vokietija detaliau nagrinėjo tas bendrąsias pastabas, susijusias su atitinkamomis priemonėmis, vertintomis 2008 m. sprendime pradėti procedūrą.

5.2. ĮTARIAMA VALSTYBĖS PAGALBA BENDROVEI FFHG

5.2.1. 1 PRIEMONĖ. 2001 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(134) Vokietija tvirtino, kad valstybės pagalbos taisyklės netaikytinos 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui, nes jis buvo sudarytas 1999 m. rugpjūčio mėn., t. y. prieš Teisingumo Teismui 2002 m. spalio 24 d. priėmus sprendimą Aéroports de Paris (30). Pasak Vokietijos, pirmosios instancijos sprendimas, priimtas Bendrojo Teismo, galutiniu tapo tik sprendimą priėmus Teisingumo Teismui ir tik tada, kai buvo paaiškinta, kad oro uostai laikomi įmonėmis, todėl patenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį. Šis požiūris vėliau patvirtintas sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto (31).

(135) Vokietija toliau tvirtino, kad valstybės ištekliai nenaudoti. Tuo atžvilgiu Vokietija dėstė, kad dėl nuostolių, kuriuos perėmė Fraport, valstybės biudžetas nenukentėjo. Be to, Vokietija tvirtino, kad Fraport priimtų sprendimų negalima priskirti Vokietijai, nes viešosios akcininkės negalėjo daryti lemiamos įtakos. Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad kiekvienu atskiru atveju reikėtų tikrinti, ar valstybė iš tikrųjų kontroliuoja bendrovės išteklius. Pasak Vokietijos, norint teigti, kad pagal 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą naudoti valstybės ištekliai, nepakanka remtis vien tuo, kad dauguma akcininkų yra valdžios institucijos.

(136) Pasak Vokietijos, akcininkai negali lemti Vokietijos akcinės bendrovės (vok. Aktiengesellschaft), tokia yra Fraport, valdančiosios tarybos veiksmų. Vokietijos nuomone, Fraport – nepriklausoma įsteigta bendrovė, įtraukta į biržos sąrašus, taigi viešosios regioninės valdžios institucijos nuolat nekontroliuoja jos lėšų. Vokietija paaiškino, kad, pagal Vokietijos akcinių bendrovių steigimo įstatymo (vok. Aktiengesetz) 76 skirsnį, valdančioji taryba turi plačių sprendimo priėmimo įgaliojimų ir jie nepriklauso nuo akcininkų. Vokietija tvirtino, kad sprendimuose Stadtwerke Brixen AG (32) ir Carbotermo (33) Teisingumo Teismas jau pripažino į biržos sąrašus įtrauktos Vokietijos bendrovės pobūdį ir tai, kad akcininkų atžvilgiu valdančioji taryba yra labai savarankiška. Taigi valdžios institucijos negalėjo kontroliuoti kasdienės Fraport veiklos.

(137) Tuo atžvilgiu Vokietija paaiškino, kad Fraport niekaip nebuvo įtraukta į viešosios administracijos struktūrą, neturėjo Vokietijai atsiskaityti už savo veiksmus ir buvo niekaip nepavaldi viešajai administracijai. Nors Vokietija pripažino, kad viešosios akcininkės dalyvavo priimant sprendimus visuotiniame akcininkų susirinkime, kai buvo nuspręsta dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo, Vokietija tvirtino, kad tai nereiškia, jog viešosios akcininkės darė ką nors daugiau, nei tiesiog vykdė savo teisėtas akcininkių teises ir pareigas.

(138) Vokietija dar teigė, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimu bendrovei FFHG jokio pranašumo nesuteikta. Vokietija nurodė atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą, kurį šiuo atžvilgiu atliko PwC, nustačiusi, kad tą susitarimą būtų sudaręs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas. Be to, Vokietija teigė, kad 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo rizika ir nauda tolygiai paskirstytos, sudaryti tą susitarimą buvo logiška ir mokesčių įstatymo požiūriu. Apskritai, Vokietija 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą apibūdino kaip visiškai įprastą įmonių grupės priemonę visuotinei ar sektorių struktūrinei politika vykdyti.

5.2.2. 2 PRIEMONĖ. 2001 M. KAPITALO DIDINIMAS

(139) Vokietija paaiškino, kad 2001 m. didinti kapitalą buvo būtina, nes investicijoms į infrastruktūrą gavus išorės finansavimą trumpalaikiu laikotarpiu būtų per daug pablogėję FFHG metiniai rezultatai.

(140) Vokietija teigė, kad dėl 2001 m. kapitalo didinimo sprendimą 2001 m. gruodžio 14 d. priėmė FFHG stebėtojų taryba, dėl to 2002 m. sausio 9 d. teko pakeisti FFHG įstatus. Todėl Vokietija abejojo, kad tai priemonei turėtų būti taikomos valstybės pagalbos taisyklės, ir kartu nurodė remtis jos argumentais, pateiktais 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu (žr. 134 konstatuojamąją dalį).

(141) Vokietija taip pat tvirtino, kad Fraport investuotos lėšos (19,7 iš 27 mln. EUR) nebuvo valstybės ištekliai, nes valstybė nekontroliavo bendrovės Fraport. Tuo atžvilgiu Vokietija nurodė dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu pateiktus savo argumentus dėl valstybės pagalbos (žr. 136 konstatuojamąją dalį). Vokietija taip pat teigė, kad kapitalo didinimo taip pat negalima priskirti Vokietijai, ir nurodė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu pateiktą savo paaiškinimą dėl priskirtinumo (žr. 134 konstatuojamąją dalį). Vokietija pridūrė, kad tai, jog FFHG akcininkės pritarė 2001 m. kapitalo didinimui, negali būti laikoma lemiamu veiksniu, dėl kurio tai galima priskirti valstybei. Vokietijos nuomone, valstybei priskirti reikėtų galimą pagalbą suteikusios įmonės, o ne ta pagalba pasinaudojusios įmonės veiksmus. Kadangi FFHG buvo pagalba pasinaudojusi įmonė, dėl jos sprendimo patvirtinti kapitalo didinimą nereikėtų pagalbos teikimo priskirti Vokietijai. Pasak Vokietijos, taip pat negalima manyti, kad Fraport stebėtojų tarybos patvirtinimas yra priskirtinumo valstybei požymis, nes tuo metu stebėtojų tarybą jau lygiomis dalimis sudarė darbuotojų ir akcininkių atstovai (10 darbuotojų atstovų ir 10 akcininkų atstovų), turintys bendro sprendimo teisę.

(142) Vokietija taip pat tvirtino, kad 2001 m. padidinus kapitalą bendrovei FFHG pranašumo nesuteikta. Ir Fraport, ir Reino-krašto Pfalco žemė veikė kaip tokiu atveju būtų veikęs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas.

(143) Vokietija nesutiko su Komisijos abejonėmis dėl rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo taikymo Fraport daliai 2001 m. didinant kapitalą. Vokietija Komisijai pateikė visus prašytus papildomus vidaus dokumentus. Pasak Vokietijos, 2001 m. Fraport priimtas sprendimas dėl kapitalo didinimo buvo pagrįstas ir priemonės vertinimu, kurį atliko BCG, taip pat dviem bendraisiais Fraport užsakytais oro eismo plėtros tyrimais. Vokietija pabrėžė, kad Fraport didino kapitalą, nes BCG vertinime nurodyta, kad be papildomų statybų ir infrastruktūros priemonių Frankfurto Hano oro uostui veikti pelningai būtų neįmanoma. Atliekant atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą, į visus šiuos dokumentus atsižvelgta.

(144) Komisijai suabejojus dėl PwC atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Vokietija pateikė antrą, papildomą PwC vertinimą, kuriuo papildytas ir patobulintas ankstesnis atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimas. Tame patobulintame vertinime padaryta tokia pat išvada kaip ir pirmajame – rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo laikytasi. Vokietija atmetė Komisijos abejones, kad PwC nevertino Fraport pasitraukimo, taigi nežinant pasitraukimo išlaidų nebūtų galimybių patikrinti, ar Fraport veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas. Vokietija tvirtino, kad į vertinimą įtraukus pasitraukimo išlaidas, skirtumo nebūtų. Be to, Vokietija nurodė, kad Fraport svarstė galimybę pasitraukti, bet to padaryti pirmuosius penkerius metus nebuvo galimybių dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo. Dar daugiau, iš PwC vertinimo matyti, kad ilgalaikėje perspektyvoje dėl investicijų Fraport rezultatai būtų teigiami.

(145) Priėmus 2008 m. sprendimą pradėti procedūrą, Vokietija taip pat pateikė Reino krašto-Pfalco žemės veiksmų ir jos sprendimo didinant FFHG kapitalą skirti 7,3 mln. EUR atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo vertinimą. Remiantis vertinimu, atliktu ir PwC, Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti veiklos vykdytoja, nes investicinės priemonės, dėl kurių sprendimas priimtas 2001 m., buvo būtinos, todėl didinti kapitalą komerciniu požiūriu buvo pagrįsta.

5.2.3. 3 PRIEMONĖ. 2004 M. KAPITALO DIDINIMAS

(146) Vokietija tvirtino, kad, net ir priėmus sprendimą Aéroports de Paris, valstybės pagalbos taisyklės 2004 m. kapitalo didinimui būtų netaikytinos. Pasak Vokietijos, tuo metu galiojo 1994 m. Aviacijos gairės, o pagal tas gaires valstybės pagalbos taisyklės oro uostų infrastruktūros priemonėms netaikytos.

(147) Vokietija tvirtino, kad, priešingai negu Komisija nurodė 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, dėl 2004 m. kapitalo didinimo susitarta 2005 m. kovo 30 d., sprendimas komerciniame registre įregistruotas 2005 m. gegužės 19 d. Be to, pagrindinis susitarimas dėl šio kapitalo didinimo yra susijęs su 2002 m. susitarimu. Vokietija paaiškino, kad šiuo susitarimu buvo numatyta pagal Tarybos reglamentą (EEB) Nr. 2408/92 (34) diegti oro uosto sistemą tarp Frankfurto Hano ir Frankfurto prie Maino oro uostų. Pasak Vokietijos, 2004 m. kapitalo didinimą reikėtų vertinti atsižvelgiant į šias aplinkybes.

(148) Vokietija nurodė, kad, remiantis PwC atliktu atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimu, patvirtintu papildomais vertinimais po to, kai buvo priimtas 2008 m. sprendimas pradėti procedūrą, Fraport, Reino krašto-Pfalco žemė ir Heseno žemė 2004 m. didindamos kapitalą veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančios investuotojos. Kalbant apie argumentus Fraport atžvilgiu, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 2001 m. kapitalo didinimo (žr. 140 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Pirmajame, taip pat ir antrajame PwC atliktame atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinime padaryta išvada, kad, pasak Vokietijos, Fraport tuo metu ir kokybės, ir kiekybės požiūriu buvo naudinga, kad 2004 m. padidintas kapitalas ir sudarytas naujas pelno ir nuostolio perdavimo susitarimas. Pasak Vokietijos, remiantis PwC nustatytais faktais, kad Fraport investavus į FFHG investuoto kapitalo grąža buvo didesnė negu lygiaverčių kapitalo investicijų alternatyvi grąža, tai daryti buvo pagrįsta.

(149) Reino krašto-Pfalco žemės atžvilgiu Vokietija paminėjo PwC išvadą, kad ir federacinė žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikianti investuotoja, nes federacinės žemės, panašiai kaip ir Fraport, gauta investuoto kapitalo grąža buvo didesnė negu panašių alternatyvių investicijų.

(150) Kalbant apie Heseno žemės veiksmus, Vokietija tvirtino, kad, atsižvelgiant į tai, jog Frankfurto prie Maino oro uosto augimo galimybės yra ribotos, be visa kita ir dėl naktinių skrydžių draudimo, Heseno žemės nuomone reikėjo toliau plėtoti Frankfurto Hano oro uostą. Kitaip Frankfurto prie Maino oro uostas būtų sulaukęs sunkių ekonominių padarinių. Vokietija nurodė, kad ši plėtra buvo būtina norint išsamiai pasinaudoti esamomis augimo galimybėmis – Frankfurto Hano oro uostas turi leidimą veikti visą parą, be to, buvo numatyta diegti Frankfurto prie Maino ir Frankfurto Hano oro uostų sistemą. Taigi, pasak Vokietijos, Heseno žemei neišvengiamai teko prisidėti prie kapitalo didinimo.

5.2.4. 4 PRIEMONĖ. 2004 M. PELNO IR NUOSTOLIO PERDAVIMO SUSITARIMAS

(151) Vokietija teigė, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą galima vertinti tik atsižvelgiant į kapitalo didinimą ir 2004 m. pasikeitusią akcininkų struktūrą, visų pirma dėl to, kad, 2004 m. sudarius iki 2014 m. galiojusį Fraport ir FFHG pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės perskirstė FFHG akcijas.

(152) Vokietija nurodė 2004 m. kapitalo didinimo atžvilgiu savo pateiktus argumentus ir tvirtino, kad valstybės pagalbos taisyklės buvo netaikytinos ir 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui (žr. 146 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(153) Kalbant apie valstybės išteklių naudojimą, Vokietija nurodė savo paaiškinimą, pateiktą dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo (žr. 134 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Taigi, Vokietijos nuomone, Fraport ištekliai nebuvo valstybės ištekliai, nes valstybė nekontroliavo Fraport.

(154) Vokietija taip pat tvirtino, kad 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimui patvirtinti reikėjo 75 % daugumos, o viešosioms akcininkėms priklausė tik apie 70 % akcijų, taigi faktiškai jos negalėjo kontroliuoti Fraport sprendimų. Be to, likusių 30 % Fraport akcijų priklausė smulkiesiems akcininkams. Balsuojant gauta 99,992 % teigiamų balsų, taigi už 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą balsavo ir rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys investuotojai.

(155) Kalbant apie tai, ar suteiktas ekonominis pranašumas, Vokietija dar kartą nurodė paaiškinimus, pateiktus dėl 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo (žr. 137 konstatuojamąją dalį), kuriais remiantis pelno ir nuostolio paskirstymas yra visiškai įprasta bendrovių grupės priemonė. Be to, pasak PwC, bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų priėmęs tokį pat sprendimą sudaryti 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą, nes tuo metu buvo tikimasi pelną pradėti gauti nuo 2008 ar 2009 m. Vokietija dar teigė, kad dėl Komisijos pareikštų abejonių PwC atliko dar vieną tų priemonių vertinimą, remdamasi kokybiniais skaičiavimais, ir vėl priėjo prie tos pačios išvados.

(156) Vokietija taip pat tvirtino, kad sudaryti 2004 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą buvo 2004 m. kapitalo didinimo sąlyga, ir, kadangi teigiamos plėtros tikėtasi nuo 2008 ar 2009 m., Fraport buvo suinteresuota 2004 m. pelno ir nuostolio susitarimą sudaryti bent penkeriems metams. Be to, Vokietija paaiškino, kad bendrovei Fraport buvo leista visą FFHG pelną pasiimti bent iki 2024 m. gruodžio 31 d., o jeigu scenarijus būtų priešingas, susitarimą ji galėjo nutraukti 2010 m. gruodžio 31 d. Todėl Vokietija teigė, kad Fraport galėjo gauti 100 % naudos iš susitarimo ir valdyti kasdienę FFHG veiklą, turėdama tik 65 % jos akcijų. Vokietija taip pat laikėsi nuomonės, kad tuo, jog sprendimą patvirtino ir 30 % to meto Fraport akcininkų, buvusių privačiais investuotojais, patvirtinama, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo laikytasi.

5.2.5. 5 PRIEMONĖ. KOMPENSACIJA BENDROVEI FFHG UŽ KELEIVIŲ TIKRINIMĄ

(157) Šiuo atžvilgiu Vokietija pareiškė, kad ši priemonė nesusijusi su jokiais valstybės ištekliais. Vokietija paminėjo Teisingumo Teismo sprendimą Preussen-Elektra (35) ir nurodė, kad valstybės pagalba gali būti tik tada, kai moka valstybės paskirtas ar įsteigtas viešasis ar privatusis subjektas. Vokietija taip pat paaiškino, kad mokesčius už keleivių tikrinimą oro vežėjai mokėjo Reino krašto-Pfalco žemei, o ši tuos mokesčius tik pervesdavo bendrovei FFHG, kaip kompensaciją už keleivių tikrinimą, kurį FFHG vykdo federacinės žemės vardu. Taigi, pasak Vokietijos, šiuo požiūriu mokesčiai niekada nebuvo federacinės žemės lėšų dalis.

(158) Vokietija paaiškino, kad pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) 5 straipsnį valstybė tikrina keleivius ir jų bagažą, kad oro eismas būtų apsaugotas nuo teroro išpuolių. Vokietija dar tvirtino, kad valdžios institucijos iš oro vežėjų už šią veiklą ima mokesčius už kiekvieną keleivį. Vokietija teigė, kad apsaugos paslaugų mokesčio dydis priklauso nuo konkrečių oro uosto aplinkybių ir paprastai svyruoja nuo dviejų iki dešimties eurų už vieną keleivį. Frankfurto Hano oro uoste šis mokestis yra 4,35 EUR, taigi jis tinkamas, palyginti su kitais oro uostais.

(159) Šią apsaugos funkciją valdžios institucijos gali perduoti ir oro uostą eksploatuojančiai įmonei, šiuo atveju taip ir buvo padaryta, ir keleivius tikrina FFHG, savo ruožtu tai patikėjusi išorės apsaugos bendrovei.

(160) Be to, Vokietija teigė, kad keleivių tikrinimas patenka į viešosios politikos sritį ir nėra ekonominė veikla.

(161) Šiuo atžvilgiu Vokietija pritaria Komisijos nuomonei, kad už FFHG teikiamas paslaugas neturėtų būti mokama per didelė kompensacija. Tačiau Vokietija pabrėžė, kad FFHG nebuvo mokama per didelė kompensacija, nes jai tenka padengti visas keleivių tikrinimo išlaidas.

5.2.6. 6 PRIEMONĖ. TIESIOGINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS DOTACIJOS

(162) Vokietija paaiškino, kad Reino krašto-Pfalco žemė 2001–2004 m. bendrovei FFHG mokėjo šias sumas. Pirma, Reino krašto-Pfalco žemė rėmė kai kurias FFHG infrastruktūros investicijas ir 2001 m. tuo tikslu bendrovei FFHG skyrė […] EUR. Pasak Vokietijos, tos dotacijos buvo pagrįstos 1999 ir 2000 m. priimtais sprendimais. Vokietija tvirtino, kad tuo metu, kai buvo priimti sprendimai, oro uostai nelaikyti įmonėmis pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir valstybės pagalbos taisyklės jiems netaikytos.

(163) Antra, Vokietija teigė, kad 2001 (60 % visų išlaidų), 2002 (50 %), 2003 (40 %) ir 2004 m. (30 %) keleivių tikrinimo darbuotojų išlaidas iš dalies dengė Reino krašto-Pfalco žemė.

(164) Trečia, Vokietija pripažino, kad Reino krašto-Pfalco žemei teko bendrai finansuoti du mokslinius tyrimus, kuriuos užsakė bendrovė FFHG, bet, pasak Vokietijos, tie tyrimai daugiausia buvo susiję su bendrais viešaisiais interesais. Vokietija teigė, kad Reino krašto-Pfalco žemė subsidijavo 90 % visų pirmojo tyrimo, susijusio su Frankfurto Hano oro uosto regioniniu ekonominiu poveikiu, ir 70 % visų antrojo tyrimo, susijusio su krovinių vežėjų verslo plėtros potencialu, išlaidų. Vokietija tvirtino, kad Reino krašto-Pfalco žemė tas subsidijas skyrė tik dėl to, kad buvo suinteresuota tais tyrimais ir net būtų galėjusi pati juos užsakyti. Vokietija nesuprato, kaip šiuo daliniu finansavimu bendrovei FFHG galėjo būti suteiktas koks nors pranašumas, nes tyrimai susiję su bendrais viešaisiais interesais, taip pat ji nesuprato, kaip šiuo finansavimu buvo galima iškraipyti konkurenciją. Kadangi tais tyrimais buvo suinteresuota ir FFHG, finansiškai prie jų prisidėjo ir ji.

5.3. GALIMA VALSTYBĖS PAGALBA, KURIĄ BENDROVĖ FFHG SUTEIKĖ BENDROVEI RYANAIR IR VISIEMS KITIEMS KELEIVIUS VEŽANTIEMS ORO VEŽĖJAMS

5.3.1. 7 PRIEMONĖ. 1999 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(165) Dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair, Vokietija pateikė bendrųjų pastabų, kad nuo pat pradžios Frankfurto Hano oro uostas statė tik svarbiausius infrastruktūros objektus, kad galėtų būtų ekonomiškai efektyvus ir novatoriškas pigių skrydžių bendrovių partneris. Pasak Vokietijos, ir kituose Europos oro uostuose vadinamieji pagrindiniai klientai savaime paskatina pradinę oro uosto plėtrą. Pagrindinis Frankfurto Hano oro uosto klientas, t. y. klientas, su kuriuo šis oro uostas galėjo patekti į rinką, buvo Ryanair.

(166) Vokietija tvirtino, kad, kai su Ryanair buvo sudarytas pirmasis susitarimas, pigių skrydžių bendrovių oro uosto idėja dar tik radosi. Todėl šiuo susitarimu Ryanair buvo paskatinta pradėti vykdyti skrydžius į Frankfurto Hano oro uostą, į kurį tuo metu retai vykdyti skrydžiai. Vokietija teigė, kad į oro uostą pritraukus tokį stambų oro vežėją, su oro uostu susitarimus pasirašė daugiau oro vežėjų (sekimo paskui principas). Dėl domino poveikio galiausia ėmė didėti su aviacija nesusijusio sektoriaus pelnas.

(167) Vokietija tvirtino, kad, atsižvelgus į šią dinamiką, tokie oro vežėjai kaip Ryanair gebėjo savo naudai pakreipti derybas, nes tuo metu sudaryti susitarimus su Ryanair stengėsi daug kitų mažų regioninių oro uostų.

(168) Be to, Vokietija teigė, kad pagal 1999 m. susitarimą su Ryanair nesuteikta jokių valstybės išteklių. Vokietija taip pat tvirtino, kad sutartiniais oro uostą eksploatuojančios įmonės ir oro vežėjo ryšiais oro vežėjui jokio pranašumo nesuteikta. Vokietijos nuomone, atsakomybė už susitarimo sudarymą turi būti priskirta išskirtinai valdančiajai tarybai, nes 1999 m. susitarimo su Ryanair sudarymas buvo kasdienė veikla, ir stebėtojų taryba šiuo klausimu jokio sprendimo nepriėmė. Vokietijos nuomone, Komisija negali manyti, kad 1999 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo sudarymą reikia priskirti Vokietijai dėl to, kad stebėtojų taryba nieko nedarė, kad tokio susitarimo nebūtų pasirašyta. Pasak Vokietijos, tokie veiksmai nepatenka į stebėtojų tarybos atsakomybės ir užduočių sritį. Be to, taikant Teisingumo Teismo sprendime Stardust Marine nustatytus kriterijus būtų patekta į absurdišką padėtį, jeigu norint padaryti išvadą, kad priemonę galima priskirti valstybei, užtektų fakto, jog valstybei priklausančios bendrovės stebėtojų taryba nesiėmė veiksmų. Todėl, pasak Vokietijos, susitarimo jokiais būdais negalima priskirti valstybei.

(169) Be to, Vokietija tvirtino, kad 1999 m. susitarimu su Ryanair jokio pranašumo bendrovei Ryanair nesuteikta, nes tokį susitarimą būtų sudaręs bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Vokietija visų pirma pabrėžė, kad dėl šio susitarimo nepatirta jokių nuostolių, priešingai tam, ką 2008 m. sprendime pradėti procedūrą tvirtino Komisija, ir gauta daug pajamų, gerokai didesnių negu patirtos išlaidos.

(170) Šiuo atžvilgiu Vokietija pabrėžė, kad Frankfurto Hano oro uostas taikė bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodą, kurį taikant ir su aviacija susijusios, ir su ja nesusijusios pajamos skaičiuojamos kartu. Todėl, pasak Vokietijos, turi būti atsižvelgta ir į su oro susisiekimu susijusias, ir į su juo nesusijusias pajamas, oro uoste gautas iš oro vežėjų ir jų keleivių. Kaip Vokietija anksčiau teigė, PwC padarė išvadą, kad ilgalaikės strategijos besilaikantis rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas būtų pasirašęs 1999 m. susitarimą su Ryanair, visų pirma atsižvelgiant į tai, kokia padėtis Frankfurto Hano oro uoste buvo 1999 m. Pasak Vokietijos, tuo metu Frankfurto Hano oro uosto fiksuotosios oro ir antžeminės infrastruktūros techninės priežiūros sąnaudos buvo labai didelės, o oro uosto pajėgumas naudotas nedaug. Taigi, kaip tvirtino Vokietija, galimybė užtikrinti papildomus keleivių srautus buvo ir galimybė sumažinti nuostolius bei rasti augimo potencialą turinčių klientų.

(171) Vokietija laikosi nuomonės, kad išlaidų, dėl kurių buvo nuspręsta prieš sudarant susitarimą, pavyzdžiui, bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidų (kitaip sakant, išlaidų, buvusių neatsižvelgiant į tai, kad buvo sudarytas 1999 m. susitarimas su Ryanair), nereikėtų įtraukti į 1999 m. susitarimo su Ryanair pelningumo analizę, o šiai Vokietijos nuomonei pritaria ir PwC. Vokietija visų pirma tvirtino, kad perkelti dalį infrastruktūros priemonių išlaidų klientams galėtų tik klientų tinklą turintis oro uostas, o Frankfurto Hano oro uostas to padaryti negalėjo.

(172) Be to, Vokietija tvirtino, kad, jeigu būtų svarstomos faktinės naujo terminalo statybos išlaidos, atsižvelgti būtų galima daugiausia į numatomą keleivių srautą, atsirandantį dėl Ryanair. Vokietija laikėsi nuomonės, kad tada būtų tinkamas 25 metų nusidėvėjimo laikotarpis, o tai reikštų […] EUR nusidėvėjimą per metus. NET jeigu nusidėvėjimo laikotarpis būtų 15 metų, kaip siūlė Komisija, Vokietija tvirtino, kad tai reikštų, jog nusidėvėjimas būtų […] EUR per metus, taigi bendra pelno ir nuostolio išlyginimo analizė vis tiek būtų teigiama. Todėl, atsižvelgdama į laiką, kai Frankfurto Hano oro uostas pradėjo veikti, Vokietija laikėsi nuomonės, kad rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančiam investuotojui to pakaktų susitarimui sudaryti.

5.3.2. 8 PRIEMONĖ. 2001 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(173) Pasak Vokietijos, 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas negali būti laikomas valstybės pagalba. Vokietija tvirtino, kad valstybės išteklių nebuvo skirta ir nurodė savo paaiškinimus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 5.3.1 skirsnį ir visų pirma 167 konstatuojamąją dalį). Vokietija teigė, kad dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo FFHG gavo pajamų, ir nebuvo nei būtina, nei galima siekti, kad pagal oro uosto mokesčių sąrašą gaunamomis pajamomis būtų dengiamos visos FFHG patirtos išlaidos. Pasak Vokietijos, kad rezultatas būtų toks, reikėtų atsižvelgti į su aviacija nesusijusio sektoriaus pajamas, taip pat ir taikant bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodą (žr. 169 konstatuojamąją dalį).

(174) Vokietija taip pat ginčijo tai, kad priemonė valstybei buvo priskiriama dėl to, kad oro uosto mokesčius patvirtino Reino krašto-Pfalco žemės Transporto departamentas. Toks patvirtinimas nereiškė ekonominės ar politinės priklausomybės, tai tebuvo reguliavimo formalumas, kurį pagal Vokietijos teisę turi vykdyti kiekvienas oro uostas, neatsižvelgiant į tai, ar jis valstybinis. Šio įstatymo priežastis – apsaugoti oro vežėjus nuo galimo piktnaudžiavimo monopoline oro uosto galia nustatyti kainas už naudojimąsi juo.

(175) Be to, Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašu Frankfurto Hano oro uostui nesuteikta pranašumo. Vokietija su Komisija sutiko, kad 2002 m. susitarimo su Ryanair, kuris parengtas pagal 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašą ir kuriuo nustatyta papildoma rinkodaros parama, atžvilgiu atlikto atitikties privataus rinkos sąlygomis veikiančio investuotojo principui vertinimo rezultatus galima naudoti kaip lyginamuosius kriterijus. Remdamasi tuo, kadangi 2002 m. susitarimo su Ryanair atžvilgiu atlikto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo rezultatas yra teigiamas, Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašui negali būti taikomas joks kitas rezultatas. Kalbant apie Komisijai kilusias abejones dėl atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair (žr. 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(176) Be to, Vokietija aiškiai nesutiko su Komisijos vertinimu, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas yra atrankusis. Vokietija tvirtino, kad 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašas buvo bendrojo pobūdžio ir taikytinas visiems oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams, taigi jis negali būti atrankusis ar konkretusis. Pasak Vokietijos, 2001 m. oro uosto mokesčių sąraše mokesčiai nebuvo diferencijuoti – tuo būtų suteiktas pranašumas vienam oro vežėjui, palyginti su kitais, – ir nebuvo nustatyta jokios nuolaidų sistemos. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad nė vienam oro vežėjui nebuvo suteikta atrankiojo pranašumo.

(177) Galiausiai, Vokietija 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo atžvilgiu tvirtino, kad šis sąrašas atitiko rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, taigi juo nebūtų galima iškraipyti oro uostų konkurencijos ar konkurencijos vidaus rinkoje.

5.3.3. 9 PRIEMONĖ. 2002 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(178) Vokietija laikėsi nuomonės, kad, priešingai negu nustatyta 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, dėl 2002 m. susitarimo su Ryanair jokių nuostolių nepatirta, atvirkščiai – jis buvo FFHG pajamų šaltinis. Kalbant apie 2002 m. susitarimo su Ryanair priskirtinumą valstybei ir valstybės išteklių naudojimą, Vokietija nurodė savo paaiškinimus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Be to, Vokietija pridūrė, kad 2002 m., tuo metu, kai sudarytas susitarimas, beveik visos FFHG akcijos jau priklausė Fraport, o jos ištekliai nėra valstybės ištekliai ir jos veiksmų negalima priskirti valstybei, kaip Vokietija jau nurodė 2001 m. pelno ir nuostolio perdavimo susitarimo atžvilgiu (žr. 134 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(179) Pasak Vokietijos, FFHG stebėtojų taryboje, pritarusioje 2002 m. susitarimo su Ryanair sudarymui, valstybės atstovai nesudarė daugumos. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad 2008 m. sprendimo pradėti procedūrą 18 konstatuojamojoje dalyje FFHG stebėtojų tarybos nariai pristatyti neteisingai. Vokietija teigė, kad pagal FFHG įstatus Fraport atstovai buvo šeši, Reino krašto-Pfalco žemės atstovai –aštuoni, o iš jų trys atstovavo vietos valdžios institucijoms. Tačiau, pasak Vokietijos, nariai turėjo skirtingą skaičių balsų, ir daugumą jų visada turėjo privati bendrovė Fraport. Taip buvo dėl to, kad kiekvienas Fraport atstovas turėjo po dvylika balsų, federacinės žemės atstovai – tik po penkis, o vietos valdžios institucijų atstovai – tik po vieną balsą. Todėl, pasak Vokietijos, Fraport turėjo 72 balsus, o federacinės žemės ir vietos valdžios institucijų atstovai – tik 28. Kadangi stebėtojų taryba sprendimus priima paprasta dauguma, Vokietija laikėsi nuomonės, kad sudaryti 2002 m. susitarimo su Ryanair būtų neįmanoma be Fraport balsų, taigi susitarimo sudarymo negalima priskirti valstybei.

(180) Vokietija taip pat atmetė Komisijos abejones dėl suteikto pranašumo ir dėl šiuo klausimu PwC parengto atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo. Vokietija tvirtino, kad […] keleivių viename orlaivyje skaičius nebuvo nustatytas per didelis, nes jau 2002 m. […] proc. skrydžių Ryanair vykdė orlaiviais Boeing 737–800, o vidutinis tokių orlaivių apkrovos koeficientas buvo […] proc., tai reiškia, kad vidutinis keleivių skaičius Ryanair orlaivyje iš tikrųjų buvo […]. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad buvo pagrįsta nustatyti […] keleivių skaičių ir tas skaičius nebuvo per didelis, visų pirma dėl to, kad FFHG atsižvelgė į tai, kad Ryanair orlaivius Boeing 737–200 labai greitai pakeis orlaiviais Boeing 737–800.

(181) Kalbant apie Komisijos abejones dėl bendrosios oro uosto infrastruktūros ir bendrojo oro uosto administravimo išlaidų, Vokietija nurodė savo argumentus dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 171 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Kalbant apie priemonės atrankųjį pobūdį, Vokietija taip pat nurodė savo teiginius dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 176 konstatuojamąją dalį).

5.3.4. 10 PRIEMONĖ. 2005 M. SUSITARIMAS SU RYANAIR

(182) Valstybės išteklių ir priskirtinumo valstybei klausimu, Vokietija nurodė savo teiginius dėl 1999 ir 2002 m. susitarimų su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, taip pat 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis). Be to, Vokietija teigė, kad tuo metu, kai buvo sudarytas 2005 m. susitarimas su Ryanair, FFHG stebėtojų taryba buvo sudaryta taip, kad valdžios institucijos negalėjo daryti lemiamo poveikio sprendimui. Tuo metu Fraport turėjo 156, o Reino krašto-Pfalco ir Heseno žemės – po 42 balsus. Todėl Vokietija tvirtino, kad valstybė negalėjo daryti lemiamo poveikio, nes turėjo tik 84 balsus iš 240.

(183) Be to, Vokietija laikėsi nuomonės, kad šiuo susitarimu bendrovei Ryanair pranašumo nesuteikta. Vokietija teigė, kad, skirtingai negu Komisija teigė 2008 m. sprendime pradėti procedūrą, bendrovei PwC buvo pateikti visi reikalingi skaičiai, nes kitaip ji nebūtų galėjusi atlikti šio išsamaus, neutralaus ir nepriklausomo atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimo. Be to, Vokietija atmetė Komisijos abejones, kad investicijos, kurių prireikė dėl Ryanair, nebuvo tinkamai paskirstytos. Vokietija teigė, kad PwC, atlikdama papildomą vertinimą, antrą kartą tai įvertino ir paaiškino, kad didžioji dalis išlaidų buvo susijusios su bendrojo pobūdžio investicijomis, kurių oro uostas būtų ėmęsis, net jeigu Ryanair nebūtų teikusi paslaugų. Išlaidos, kurių patiriama aptarnaujant Ryanair keleivius, pasak Vokietijos, paskirstomos bendrovei Ryanair.

(184) Vokietija taip pat nesutiko su Komisijos abejonėmis dėl 2005 m. susitarimu su Ryanair nustatytos nuobaudų sistemos veiksmingumo. Vokietija teigė, kad ši nuobaudų sistema atspindi rinkos sąlygas atitinkančius veiksmus. Vokietija tvirtino, kad papildomos sankcijos, be tų, dėl kurių jau buvo susitarta, būtų nereikalingos ir netinkamos, nes Ryanair neturėjo išskirtinių teisių naudotis oro uostu ir taip pat turėjo prisiimti riziką.

(185) Be to, Vokietija teigė, kad susitarimas nebuvo atrankioji priemonė, nes sutartiniai oro uosto mokesčiai buvo pagrįsti bendruoju 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu. Vokietija taip pat tvirtino, kad visos FFHG patirtos išlaidos nebuvo susijusios su 2005 m. susitarimu su Ryanair, veikiau tai buvo Frankfurto Hano oro uostui būtinos investicijos, nes investicijos, kurių prireikė dėl Ryanair, buvo padengtos pajamomis, gautomis dėl 2005 m. susitarimo su Ryanair.

5.3.5. 11 PRIEMONĖ. 2006 M. ORO UOSTO MOKESČIŲ SĄRAŠAS

(186) 2006 m. oro uosto mokesčių atžvilgiu Vokietija apskritai tvirtino, kad šie oro uosto mokesčiai nustatyti atsižvelgiant tik į ekonomines aplinkybes ir Frankfurto Hano oro uosto verslo modelį (pigių skrydžių bendrovių oro uostas), t. y. turint lūkesčių, kad veiklos išlaidos bus dengiamos trumpuoju laikotarpiu, o ilguoju laikotarpiu bus gaunamas tvarus pelnas.

(187) Kalbant apie valstybės išteklių naudojimą ir priskirtinumą valstybei, Vokietija nurodė savo argumentus, pateiktus dėl 1999, 2002 ir 2005 m. susitarimų su Ryanair (žr. 167 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, 178 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis, taip pat 182 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis) ir dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 173 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(188) Vokietija tvirtino, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašu bendrovei Ryanair nesuteikta pranašumo. Pirma, Vokietija pateisino skirtingus keleivio mokesčius, nustatytus siekiant paskatinti pigių skrydžių bendroves ir kartu padengti oro uosto veiklos išlaidas. Vokietija tvirtino, kad mokesčių mažinimas pagal keleivių skaičių yra įprastas būdas, taikomas nacionaliniuose ir tarptautiniuose oro uostuose, su tuo jau sutiko ir Teisingumo Teismas. Tai, kad mokesčiai mažinami dėl keleivių skaičiaus, turi būti pagrįsta remiantis objektyviais ir nediskriminaciniais kriterijais, o Frankfurto Hano oro uoste, pasak Vokietijos, taip ir buvo. Kadangi skaičius, kurį pasiekus taikomos nuolaidos, buvo labai nedidelis, būtent 100 000 keleivių per metus, jomis naudotis galėjo ir mažesni oro vežėjai.

(189) Antra, Vokietija tvirtino, kad oro uosto mokesčius ekonominiu požiūriu galima pagrįsti tuo, kad taikytas bendro pajamų ir išlaidų skaičiavimo metodas, ir nurodė savo teiginius dėl 1999 m. susitarimo su Ryanair (žr. 169 konstatuojamąją dalį). Vokietija taip pat pateisino diferencijavimą pagal tai, ar apsisukimo laikas trumpesnis ar ilgesnis nei 30 minučių, paaiškindama, kad, jeigu apsisukimo laikas ilgesnis nei 30 minučių, išlaidų iš tikrųjų patiriama daugiau. Vokietija taip pat teigė, kad, nors oro uosto mokesčiais nepadengta 100 % išlaidų, rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas vis tiek būtų pasirinkęs šį mokesčių sąrašą, nes per tokį trumpą laiką neįmanoma pasiekti, kad būtų padengtos infrastruktūros išlaidos. Tačiau FFHG tikėjosi, kad dėl 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašo atsiras daugiau keleivių, o iki 2008 m. pavyks dengti visas išlaidas. Remiantis PwC atliktu šio oro uosto mokesčių sąrašo vertinimu, tuo metu, kai buvo nustatomi oro uosto mokesčiai, ekonominiu požiūriu tai buvo tikroviška, kaip patvirtinta ir papildomu PwC vertinimu.

(190) Kalbant apie pagal 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašą teiktą rinkodaros paramą, Vokietija tvirtino, kad iš tikrųjų tai nėra neatskiriama sąrašo dalis. Vokietija taip pat tvirtino, kad bet kuris rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis investuotojas oro vežėjams būtų teikęs tokią pat rinkodaros paramą, nes su naujo maršruto nustatymu siejama didžiulė ekonominė rizika. Ši parama teikiama išskirtinai tik tada, kai siūlomi nauji maršrutai, t. y. maršrutai, kuriais skrydžiai nevykdyti visai arba pastaruosius 24 mėnesius. Paramos suma priklauso nuo išvykstančių keleivių, aptarnaujamų per metus, skaičiaus. Taikant tokius kriterijus, kaip laikini maršrutai, kuriais vykdomi skrydžiai Frankfurto Hano oro uoste, savaitinės jungtys ir laikotarpio, kuriuo nepertraukiamai vykdomi skrydžiai, trukmė, užtikrinama, kad dėl paramos iš tikrųjų būtų plečiamas oro vežėjų vykdomų skrydžių tinklas.

(191) Vokietija tvirtino, kad rinkodaros paramos negalima vertinti kaip oro uosto vienašalių pastangų. Pasak Vokietijos, skatinimu vykdyti skrydžius naujais maršrutais oro uostui padėta gauti didesnį pelną, nes dėl didesnio keleivių skaičiaus didėja su oro susisiekimu nesusijusios pajamos. Be to, Vokietija paaiškino, kad paramos sumos nustatytos remiantis pagrįstais svarstymais.

(192) Vokietija taip pat nesutiko su Komisijos abejonėmis, kad rinkodaros rizika didesnė, kai oro vežėjai dar nevykdo veiklos Frankfurto Hano oro uoste. Vokietija tvirtino, kad oro vežėjams, turintiems daug keleivių ir aptarnaujantiems patrauklų tinklą, reikia didesnių rinkodaros išlaidų, dėl kurių pateisinama didesnė oro uosto teikiama rinkodaros parama, o dėl didesnio keleivių skaičiaus didėja ir oro uosto pelnas. Bet kuriuo atveju paramos suma būtų ne didesnė negu trečdalis tikrai patirtų rinkodaros išlaidų, taigi nediskriminuojami Frankfurto Hano oro uoste veiklą jau vykdantys oro vežėjai ir visi kiti oro vežėjai. Be to, Vokietija įtikinėjo, kad didesni oro vežėjai paprastai turi didesnį rinkodaros biudžetą, taigi teikiama parama iš tikrųjų bus mažesnė, palyginti su visu biudžetu, negu tada, kai oro vežėjas yra mažesnis.

(193) Galiausiai, Vokietija teigė, kad PwC atlikus atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui vertinimą nustatyta, jog ši rinkodaros parama teikta rinkos sąlygomis.

(194) Kalbant apie priemonės atrankųjį pobūdį ir konkurencijos vidaus rinkoje iškraipymą, Vokietija nurodė savo teiginius dėl 2001 m. oro uosto mokesčių sąrašo (žr. 176 ir tolesnes konstatuojamąsias dalis).

(195) Taigi Vokietija teigė, kad 2006 m. oro uosto mokesčių sąrašas nesusijęs su valstybės pagalba. Vokietija tvirtino, kad, jeigu Komisija nustatytų, kad oro uosto mokesčiai yra valstybės pagalba, ta pagalba būtų suderinama su vidaus rinka.

5.4. PRIEMONIŲ SUDERINAMUMAS SU VIDAUS RINKA

5.4.1. INVESTICINĖS PAGALBOS ORO UOSTO INFRASTRUKTŪRAI FINANSUOTI SUDERINAMUMAS

(196) Pasak Vokietijos, jeigu būtų manoma, kad 1–6 priemonės yra susijusios su valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, tiek, kiek jomis siekta finansuoti Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūrą, ši pagalba galėtų būti laikoma suderinama pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalį ir 2005 m. Aviacijos gaires.

5.4.1.1. Tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimas

(197) Kalbant apie tiksliai apibrėžto bendros svarbos tikslo siekimą, Vokietija teigė, kad Frankfurto Hano oro uosto infrastruktūros finansavimo tikslas visada buvo pagerinti ekonominę ekonominiu požiūriu mažiau išsivysčiusio ir retai apgyvendinto Hunsriuko regiono struktūrą.

(198) Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad, pirma, paramos bendrovei FFHG tikslas buvo padėti sustiprinti silpną Hunsriuko regiono struktūrinę ekonomiką. Vokietija teigė, kad aplink Frankfurto Hano oro uostą yra vietovių, priskiriamų prie regionų, kuriems reikia paramos pagal bendrą federalinės Vyriausybės ir vietos valdžios institucijų projektą Gemeinschaftsaufgabe„Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36). Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad keturiuose aplink oro uostą esančiuose regionuose – Bernkastelio-Vitlicho, Birkenfeldo, Kochemo-Celio ir Reino-Hunsriuko krašto – vidutinis gyventojų skaičius yra perpus mažesnis negu likusioje Reino krašto-Pfalco žemės dalyje. Vokietija nurodė, kad rajonuose, kuriuose ekonomiką formuoja mažosios ir vidutinės įmonės, užimtumas yra pagrindinis veiksnys, saugantis nuo tolesnio regioninės ekonomikos silpnėjimo, o Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija – ir darbdavio, ir kliento.

(199) Antra, Vokietija tvirtino, kad Frankfurto Hano oro uostui tenka svarbi funkcija užtikrinant strateginę atvyks