LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 325/1

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/2068

2013 m. liepos 29 d.

dėl valstybės pagalbos SA.35611 (13/C), kurią Prancūzija ketina suteikti grupei „PSA Peugeot Citroën SA“

(pranešta dokumentu Nr. C(2013) 4971)

(Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtus straipsnius (1) ir atsižvelgdama į tas pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) 2012 m. lapkričio 5 d. Komisija gavo anonimiškumą norėjusios išsaugoti įmonės skundą (toliau – anoniminė skundo pateikėja);

(2) 2013 m. vasario 11 d. sprendimu (toliau – sanavimo sprendimas) Komisija finansinio stabilumo sumetimais laikinai leido Prancūzijai suteikti banko „Banque PSA Finance S.A.“ (toliau – BPF) obligacijų emisijos garantiją, kurios nominali suma – 1,2 mlrd. EUR. Šiomis aplinkybėmis Prancūzijos institucijos įsipareigojo per šešis mėnesius nuo sanavimo sprendimo priėmimo pranešti apie grupės „PSA Peugeot Citroën S.A.“ (toliau – PSA, grupė arba grupė PSA) restruktūrizavimo planą ir BPF gyvybingumo užtikrinimo planą;

(3) 2013 m. kovo 12 d. raštu Prancūzija pranešė Komisijai apie grupei PSA skirtą restruktūrizavimo pagalbą;

(4) 2013 m. gegužės 2 d. raštu Komisija pranešė Prancūzijai apie savo sprendimą pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nurodytą procedūrą, kuria prieštaraujama šiai pagalbai;

(5) Komisijos sprendimas pradėti procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) buvo paskelbtas 2013 m. gegužės 16 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (2). Komisija pakvietė suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas dėl aptariamos pagalbos. 2013 m. birželio 3 d. Komisija išsiuntė klausimyną pagrindiniams PSA konkurentams;

(6) Komisija gavo penkių suinteresuotųjų šalių pastabas, būtent: i. pagalbos gavėjos grupės PSA, kuri pastabas pateikė 2013 m. birželio 13 d. raštu; ii. anonimiškumą norinčios išsaugoti įmonės (toliau – anoniminė trečioji šalis), kuri pastabas pateikė 2013 m. birželio 14 d. raštu; iii. konkurenčių – bendrovių „Fiat“, „General Motors“ (toliau – GM) ir „Toyota“, kurios pastabas pateikė 2013 m. birželio 17, 18 ir 21 d. raštais;

(7) Komisija šias pastabas Prancūzijai perdavė 2013 m. birželio 19 ir 21 d. raštais;

(8) Prancūzijos institucijos savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikė 2013 m. birželio 3 d. raštu, o komentarus dėl trečiųjų suinteresuotųjų šalių pastabų – 2013 m. birželio 28 d. raštu;

(9) Komisijos prašymu 2013 m. liepos 1 ir 2 d. Prancūzijos institucijos pateikė papildomą informaciją;

(10) 2013 m. liepos 4 d. buvo surengta Komisijos tarnybų, Prancūzijos institucijų ir grupės PSA konferencija telefonu. Kiti du šių šalių susitikimai įvyko 2013 m. liepos 11 ir 12 d., o konferencija telefonu – 2013 m. liepos 15 d. Po šių susitikimų Prancūzijos institucijos 2013 m. liepos 16 d. raštu pateikė informaciją, kuri buvo pataisyta 2013 m. liepos 23 d. raštu;

2. APRAŠYMAS

2.1. GRUPĖ PSA

(11) grupė PSA – tai į biržos „Euronext Paris“ sąrašus įtraukta bendrovė. 2011 m. grupė pasaulyje pardavė daugiau negu 3,5 mln. transporto priemonių ir atsarginių detalių (42 proc. – ne Europoje). Grupė PSA prekiauja 160 šalių ir naudojasi vienuolika gamyklų, kuriose vykdomas galutinis surinkimas – surenkamos transporto priemonės (vadinamųjų „galutinio surinkimo“ gamyklų) (iš jų devynios yra Europos Sąjungoje), ir dvylika vadinamųjų mechaninių gamyklų, kurių specializacija – tam tikrų detalių gamyba. Grupės veikla taip pat apima automobilių finansavimą (BPF) ir automobilių įrangą („Faurecia“). Iki 2012 m. gruodžio mėn. grupei PSA taip pat priklausė bendrovė „Gefco“ (vykdanti logistinę veiklą). 2012 m. grupės PSA apyvarta buvo 55,4 mlrd. EUR. 1 lentelėje nurodyta, kaip grupės apyvarta keitėsi pastaruosius penkerius metus; 1 lentelė Grupės PSA apyvarta milijonais eurų 2008 m. 2009 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. Istoriniai apyvartos duomenys 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF – tai grupės bankas, kurio 100 proc. akcijų kontroliuoja PSA, finansuojanti transporto priemonių „Peugeot“ ir „Citroën“ pardavimą, sandėliuojanti platinimo tinklų transporto priemones ir atsargines detales ir grupės klientams siūlanti teikti finansavimą. BPF veikia 23 šalyse. Šis bankas, kurio vidutinė skverbties norma (3) 2012 m. buvo 29,8 proc., finansuoja didelę dalį grupės pagamintų transporto priemonių paklausos ir daug prisideda prie grupės komercinės veiklos finansavimo. 2012 m. bankui neapmokėtos sumos buvo apie 23–24 mlrd. EUR. 2011 m. grynasis banko pelnas siekė 354 mln. EUR;

(13) bendrovė „Faurecia“ yra automobilių pirminės įrangos gamintoja, kurios 57,18 proc. akcijų 2012 m. gruodžio 31 d. priklausė PSA. Ji daugiausia gamina automobilių sėdynes, vidaus sistemas, išmetamųjų teršalų reguliavimo technologijas ir automobilių išorės detales. 2012 m. bendrovės apyvarta buvo apie 17,4 mlrd. EUR;

2.2. GRUPĖS PSA PATIRIAMI SUNKUMAI

(14) 2012 m. grupės apyvarta sumažėjo 5,2 proc., daugiausia dėl automobilių padalinio blogų veiklos rezultatų (šio padalinio rezultatai sumažėjo 10,3 proc. iki 38,3 mlrd. EUR). Sudarius grupės einamųjų veiklos pajamų balansą paaiškėjo, kad patirta 576 mln. EUR nuostolių (2011 m. buvo gauta 1,093 mlrd. EUR pelno). Vien automobilių padalinio veiklos nuostoliai 2012 m. siekė 1,5 mlrd. EUR (2011 m. buvo patirta 92 mln. EUR nuostolių);

(15) sunkumų patiriama dėl automobilių rinkai būdingų konkrečių veiksnių, poveikio, susijusio su pablogėjusia euro zonos ekonomine ir finansine padėtimi, ir grupės PSA struktūrinių sunkumų;

2.2.1. NUO 2007 M. EUROPOS AUTOMOBILIŲ RINKA NUOLAT MAŽĖJA

(16) nuo 2007 m. Europos rinka nuolat mažėjo. Iki 2007 m. Europos automobilių rinkoje per metus būdavo parduodama apie 18 mln. transporto priemonių, o 2012 m. jų parduota 14 mln. – 15 proc. mažiau;

(17) šiomis aplinkybėmis grupės PSA, kuri Europoje (ypač Pietų Europoje) yra gerai įsitvirtinusi, pardavimas šioje rinkoje sumažėjo 6,1 proc. (joje grupė parduoda 58 proc. savo parduodamų produktų). Grupės PSA užimama rinkos dalis sumažėjo iki 13,3 proc. (2010 m. ji užėmė 14,2 proc. rinkos);

(18) sumažėjusios Europos rinkos dalies grupė PSA nekompensuoja pardavimu už Europos ribų. 2012 m. vien lengvųjų automobilių ir komercinių transporto priemonių pardavimo likusioje pasaulio dalyje neužteko, kad būtų kompensuoti prastesni grupės veiklos rezultatai Europos rinkoje;

2.2.2. UNIVERSALIESIEMS GAMINTOJAMS NEPALANKI KONKURENCINĖ STRUKTŪRA

(19) Prancūzijos institucijų teigimu, PSA konkuruoja su: a) visais kitais universaliaisiais gamintojais: liukso klasės (angl. premium) transporto priemonių („Renault“, „Nissan“, „Opel“, „Toyota“, „Volkswagen“) ir kitais universaliaisiais gamintojais, tokiais kaip „Ford“, „Fiat“, „Skoda“, „Seat“ ir „Honda“; b) visais tam tikros specializacijos gamintojais („Audi“, BMW, „Mercedes“ ir pan.), kurie vis labiau linkę kurti visiems segmentams skirtus liukso klasės produktus ir taip kėsinasi į svarbiausią universaliųjų gamintojų rinką; c) neseniai veiklą pradėjusiais vykdyti gamintojais, pasiekiančiais vis geresnių rezultatų segmentuose, kurie iš esmės priskiriami vidutinės kainos automobilių segmentams („Hyundai“, „Kia“ ir pan.);

(20) apskritai, Prancūzijos institucijų teigimu, į įprastą universaliųjų gamintojų rinką braunasi brangių transporto priemonių gamintojai, t. y. gamintojai, kurių specializacija – brangiausios transporto priemonės ir kurie taikosi į naujus segmentus (pvz., „Audi A1“ ir kt.), ir pigių automobilių gamintojai, t. y. vidutinės kainos ir pigiausių transporto priemonių gamintojai, ypač korėjiečiai, tokie kaip „Hyundai-Kia“, kurie nori gaminti aukštesnės klasės automobilius;

2.2.3. GRUPĖS PSA STRUKTŪRINIAI TRŪKUMAI

(21) daugiau negu pusė (53 proc. 2011 m.) grupės PSA automobilių gaminama Vakarų Europoje, kurioje darbo sąnaudos didesnės negu likusioje pasaulio dalyje. Grupės PSA darbo sąnaudos iš viso sudaro daugiau negu [20–30] (*1) proc. grynosios kainos. Be to, daugiausia darbuotojų, vykdančių mokslinius tyrimus ir technologinę plėtrą (toliau – MTTP), ir pagrindinė grupės struktūra yra Prancūzijoje, todėl patiriamos didelės personalo išlaidos;

(22) grupė taip pat atsilieka nuo savo konkurentų MTTP srityje, ypač detalių standartizavimo srityje;

(23) galiausiai PSA neturi tokio įvaizdžio ir nėra tokia garsi kaip Vokietijos liukso klasės transporto priemonių gamintojai;

(24) grupės, visų pirma jos automobilių padalinio, sunkumai turi tiesioginį poveikį bankui BPF (ir atvirkščiai). Iš tikrųjų grupės banko sunkumai daugiausia kyla dėl grupės sunkumų, nes jų finansų reitingai susiję. Pabloginus PSA reitingą pablogėja ir BPF reitingas, todėl BPF sunku pasinaudoti galimybėmis gauti refinansavimą rinkose. BPF yra labai svarbus siekiant remti su automobiliais susijusią grupės PSA veiklą. Pavyzdžiui, 2012 m. bankas finansavo 29,8 proc. gamintojo parduotų produktų ir skyrė 100 proc. finansavimą Europoje įsisteigusiems gamintojo koncesininkams. Taigi tai, kad labai sumažėjo BPF finansavimo pajėgumas (ir atitinkamai paskolų išdavimas), kenkia automobilių padalinio veiklai. Todėl taikant reitingų sistemą (angl. rating) gali susidaryti užburtas ratas, dėl kurio papildomai sumažėtų BPF finansavimo šaltinių ir tai savo ruožtu turėtų įtakos grupės PSA vykdomam pardavimui, nes būtų ribojamos paskolos ir t. t.;

2.3. PAGALBOS PRIEMONĖS

2.3.1. BPF OBLIGACIJŲ EMISIJAI SUTEIKTA VALSTYBĖS GARANTIJA

(25) Prancūzijos vyriausybė, siekdama sudaryti sąlygas grupei PSA įgyvendinti savo restruktūrizavimo planą, nusprendė jai suteikti garantiją, apimančią ilgalaikę BPF obligacijų emisiją rinkoje, įvykdytą ne anksčiau kaip garantijos sutarties sudarymo arba Europos Komisijos leidimo suteikimo dieną ir ne vėliau kaip 2016 m. gruodžio 31 d. (toliau – garantija). Šiuo klausimu pažymėtina, kad savarankiškos garantijos sutartį Prancūzijos valstybė ir grupė PSA pasirašys taikydamos atidedamąją sąlygą, kad Europos Komisija duos sutikimą pagal SESV 107 ir 108 straipsnius. Sudarius pirmą laikiną garantijos sutartį, pagal kurią taikant 2013 m. vasario 11 d. Komisijos sprendimą, kuriuo leidžiama teikti sanavimo pagalbą, išmokama 1,2 mlrd. EUR pagrindinės sumos dalis, Prancūzijos institucijos numato su grupe PSA sudaryti antrą garantijos sutartį, apimančią pagrindinės neišmokėtos sumos, kurios viršutinė riba – 5,8 mlrd. EUR, likusią dalį;

(26) 2012 m. gruodžio 29 d. Taisomojo 2012 m. finansų įstatymo Nr. 2012-1510 85 straipsniu ekonomikos ministras įgaliojamas už atlygį suteikti valstybės garantiją skolos vertybiniams popieriams, BPF išleistiems 2013 m. sausio 1 d.–2016 m. gruodžio 31 d. Garantija apims BPF naujas ilgalaikes obligacijų emisijas rinkoje. Taigi ji bus taikoma garantija neapsaugotiems skolos vertybiniams popieriams, kuriuos BPF išleis po to, kai Komisija leis teikti garantiją, ir ne vėliau kaip 2016 m. gruodžio 31 d. Sutartimi nustatytas šių vertybinių popierių išpirkimo terminas bus ne ilgesnis kaip trisdešimt šeši mėnesiai nuo jų išleidimo dienos;

(27) Prancūzijos institucijos nurodo, kad grupei PSA būtinos garantijos viršutinė riba nustatyta remiantis dabartinės BPF balanso struktūros (ypač BPF finansavimo struktūros) analize ir 2013–2016 m. būsimų finansavimo poreikių prognozėmis; šiuos poreikius Prancūzijos institucijos nustatė atsižvelgdamos į tokias prielaidas: a) spėjama bendra neapmokėta suma, kuri beveik nekinta, bus apie 24–25 mlrd. EUR, ji leis toliau finansuoti grupės PSA automobilių pardavimą; b) pakeitimo vertybiniais popieriais, vykdomo finansuojant BPF, mastas bus didesnis, ir tai iš dalies kompensuos sumažėjusį komercinių vekselių ir (arba) indėlių sertifikatų kiekį (poveikis – reitingai A-3 / P-3); c) atnaujinus banko finansavimo linijas, BPF 2013 m. sausio mėn. galėjo patvirtinti, kad ima 11,6 mlrd. EUR vidutinės trukmės banko paskolą, visų pirma buvo suteikta nauja 4,1 mlrd. EUR sindikuotoji paskola, kurios grąžinimo terminas – penkeri metai, atnaujinta dauguma BPF dvišalių banko linijų, pratęstas atnaujinamojo kredito, kurio pagrindinė suma – 1,2 mlrd. EUR, linijos galiojimas ir šio kredito grąžinimo terminas pratęstas iki 2016 m. sausio mėn., kartu pratęstas 1,8 mlrd. EUR kredito linijos galiojimas iki 2015 m. gruodžio mėn. (žr. 31 konstatuojamojoje dalyje pateikiamus paaiškinimus); d) nuo 2013 m. bus naudojamasi indėliais;

(28) Prancūzijos institucijų teigimu, atlygis už garantiją nustatytas taip, kad būtų teikiamas rinkos kaina, taikant Bendrijos gairių dėl pagalbos sunkumus patiriančioms įmonėms sanuoti ir restruktūrizuoti (4) (toliau – Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės) ir Komisijos pranešimo dėl EB sutarties 87 ir 88 straipsnių (tapusių SESV 107 ir 108 straipsniais) taikymo garantijomis suteikiamai valstybės pagalbai (5) kriterijus. Pranešime dėl garantijų nurodyta, kad, jeigu finansų rinkose negalima rasti jokio tinkamo garantijos priemokos atitikmens, bendrą garantuotos paskolos finansinę kainą, įskaitant paskolos palūkanų normą ir garantijos priemoką, reikia palyginti su panašios negarantuotos paskolos rinkos kaina;

(29) Prancūzijos institucijos nurodo, kad siekiant nustatyti valstybei mokamo atlygio dydį valstybė buvo laikoma veikiančia tokiomis pat sąlygomis (pari passu) kaip ir bankai, dalyvaujantys įgyvendinant BPF ir jam paskolas suteikusių bankų susitarimą „New Club Deal“. Šiuo tikslu bankų įvertinta rizikos kaina buvo apskaičiuota atsižvelgiant į bendrą atlygį pagal susitarime „New Club Deal“ nurodytas likvidumo linijas ir iš naujo apsvarstyta, visų pirma siekiant atsižvelgti į grynųjų pinigų įnašo ir garantijos skirtumus. Todėl buvo nustatytas 260 bazinių punktų atlygis už valstybės garantiją;

(30) BPF savo vardu išleido obligacijas, platinamas antrinėje rinkoje. 2 lentelėje nurodytas vidutinis dabartinių BPF obligacijų, kurių išpirkimo terminas – beveik treji metai, vieno mėnesio pajamingumas prieš tai, kai apie paramos grupei priemonę buvo paskelbta spaudoje (6). Spėjamos obligacijos, kurios išpirkimo terminas – lygiai treji metai, pajamingumas buvo interpoliuotas remiantis BPF obligacijų, kurių išpirkimo terminas kiekvienu konkrečiu laikotarpiu yra artimiausias trejiems metams, pajamingumu. Pagaliau 2 lentelėje taip pat nurodyti valstybės obligacijų, kurių išpirkimo terminas – treji metai, pajamingumo dydžiai; 2 lentelė Pajamingumas antrinėje rinkoje (%) 2012 m. spalio 16 d. Rugsėjo 16 d.–spalio 16 d. mediana Obligacijos išpirkimo terminas – 2015 m. rugsėjo 25 d. 5,04 5,52 Obligacijos išpirkimo terminas – 2015 m. birželio 24 d. 4,84 5,57 Obligacijos išpirkimo terminas – 2016 m. vasario 25 d. 5,37 6,23 Spėjama trejų metų obligacija (interpoliuotas pajamingumas) 5,09 5,54 Trejų metų keičiamoji iždo obligacija 0,34 0,39

(31) 2012 m. gruodžio pabaigoje BPF susitarė dėl naujų paskolų su visais bankais, kurie BPF sutiko: a) suteikti grynųjų pinigų, išduodami ilgalaikes 4 mlrd. EUR paskolas (toliau – susitarimas „New Club Deal“); b) suteikti dvišales 4,6 mlrd. EUR kredito linijas; c) pratęsti dviejų 3 mlrd. EUR atsarginių (angl. back-up) linijų (neskirtų naudotis) galiojimą. Taigi bendras šių bankų įsipareigojimas siekia 11,6 mlrd. EUR. Iš Prancūzijos pateiktos informacijos matyti, kad susitarime „New Club Deal“ nurodytų kredito linijų lėšas būtų galima naudoti tik tuomet, jeigu būtų taikoma valstybės paramos priemonė (7);

(32) 2013 m. kovo 25 d. BPF išleido obligacijų emisiją, kuriai taikoma 1,2 mlrd. EUR valstybės garantija. Šios obligacijos, kurios atkarpa lygi 0,625 proc., pajamingumas – 0,664 proc., taigi patiriama 24 baziniams punktams lygių papildomų išlaidų, palyginti su trejų metų keičiamoji iždo obligacija;

(33) Komisija sanavimo sprendimo 51 konstatuojamojoje dalyje pagalbą apskaičiavo taikydama intervalą, apimantį nuo 91,8 mln. EUR iki 1,2 mlrd. EUR nominalios išleistų obligacijų sumos. Prancūzijos institucijos nurodo, kad remiantis sanavimo sprendime taikyta metodika gauti rezultatai, susiję su įgyvendinant priemonę teikiama pagalba, yra tokie: 3 lentelė Su obligacijomis, kurioms taikoma garantija, susijusios pagalbos apskaičiavimas Interpoliuoti trejų metų duomenys 24 bazinių punktų skirtumas (angl. spread), kurį dengia valstybė Grynieji pinigai Privalomo pajamingumo mediana 2012 10 16 Liepos 12 d.–spalio 16 d. Rugsėjo 16 d.–spalio 16 d. Trejų metų keičiamoji iždo obligacija 0,34 % 0,35 % 0,39 % Įvertintas valstybės dengiamas skirtumas suteikus garantiją 0,24 % 0,24 % 0,24 % Banko BPSA palūkanų norma suteikus garantiją (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Garantijos sąnaudos (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Įvertintos bendros emisijų, kurioms taikoma garantija, sąnaudos (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Interpoliuotas trejų metų BPSA pajamingumas antrinėje rinkoje 5,09 % 5,23 % 5,54 % Skirta valstybės pagalbos suma (mln. EUR) 401 429 486 Šaltinis. BNP Paribas Global Markets, Datastream

(34) Prancūzijos institucijų nuomone, atsižvelgiant į BPF emisijų pajamingumo istorinius duomenis Komisijos pasirinktas bazinis laikotarpis yra ypač nepalankus. Pasak jų, obligacijos pajamingumą būtų galima geriau įvertinti pasirinkus 2012 m. liepos 12 d.–spalio 16 d. laikotarpį, t. y. laikotarpį nuo dienos, kurią nustatyti grupės PSA patiriami sunkumai ir paskelbta apie reorganizavimo planą;

2.3.2. PAGALBA PROJEKTUI „50CO2CARS“

(35) viešasis finansavimas, kurį Prancūzija ketina skirti projektui „50CO2Cars“, yra programos „Ateities investicijos“, įtvirtintos 2010 m. kovo 9 d. Taisomuoju finansų įstatymu Nr. 2010-237, dalis. Aplinkos ir energijos valdymo agentūra (pranc. Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, toliau – ADEME) yra viena iš veiklos vykdytojų (8), kuriuos valstybė įpareigojo valdyti ateities investicijoms skiriamus asignavimus. Bendras biudžetas, kuriuo naudojasi ADEME, yra 2,65 mlrd. EUR;

(36) projektas „50CO2Cars“ įtrauktas į programos „Ateities investicijos“ priemonę „Ateities transporto priemonės“, kurios tikslas – tirti ir remti mažiau energijos suvartojančias ir mažiau šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetančias technologijas bei sistemas. Pagal šią priemonę, paskelbus du kvietimus pareikšti susidomėjimą, buvo pasirinktos įvairios technologijos: a) pagal kvietimą pareikšti susidomėjimą „Šiluminiais varikliais varomų transporto priemonių jėgos pavaros ir pagalbinės sistemos“ (toliau – kvietimas pareikšti susidomėjimą Nr. 1) buvo pasirinkta nauja dyzelinių variklių, kurių energijos vartojimo efektyvumas labai didelis, šeima ir dvigubos sankabos (DCT) pavarų dėžė; b) pagal kvietimą pareikšti susidomėjimą „Elektrinių ir hibridinių transporto priemonių jėgos pavaros, pagalbinės sistemos ir grįžtamosios energijos saugojimo sistemos“ (toliau – kvietimas pareikšti susidomėjimą Nr. 2) buvo pasirinkta elektrinė hibridinė technologija;

(37) priemonei „Ateities transporto priemonės“ visų pirma taikoma pagalbos schema Nr. SA.32466 (2011/X) (9), apie kurią pagal Bendrąjį bendrosios išimties reglamentą (10) (toliau – BBIR) pranešti nereikia;

(38) Prancūzijos institucijos pateikė išsamią informaciją apie viešąjį finansavimą, kurį gaus kiekvienas į sąrašą įtrauktas projekto partneris, ir nurodė, kaip šis finansavimas bus teikiamas. Išskyrus vadovaujančią grupę PSA, visiems kitiems partneriams („Delphi“, „Mann & Hummel“, „Valeo“, „Rhodia“, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON ir IC2MP) skiriamos viešojo finansavimo sumos, naudojamos projektui „50CO2Cars“ įgyvendinti, yra mažesnės už BBIR 6 straipsnio 1 dalies e punkte nurodytas atskiro pranešimo ribas. Jeigu šis viešasis finansavimas yra valstybės pagalba pagal SESV 107 straipsnį (11), jam jau taikoma minėta schema Nr. SA.32466 (2011/X), apie kurią pranešti nereikia;

(39) tačiau pagal BBIR 1 straipsnio 6 dalies c punktą BBIR netaikomas pagalbai sunkumų patiriančioms įmonėms, o tokios įmonės apibrėžtį grupė PSA neabejotinai atitinka bent nuo 2012 m. spalio 17 d. – dienos, kurią Prancūzijos institucijos paskelbė apie savo ketinimą suteikti garantiją grupei PSA. Todėl pagalbai, kurią valstybė numato suteikti PSA ir kuri skirta projektui „50CO2Cars“ remti, negali būti taikoma pagalbos schema Nr. SA 32466 (2011/X), taip pat apie ją negali būti atskirai pranešama pagal Bendrijos valstybės pagalbos moksliniams tyrimams, taikomajai veiklai ir naujovių diegimui sistemą (12) (toliau – Mokslinių tyrimų, taikomosios veiklos ir naujovių diegimo sistema) (13);

(40) siekiant supaprastinti administravimą, su projektu „50CO2Cars“ susijusios PSA veiklos sąnaudos buvo suskirstytos taip pat kaip ir kitų partnerių veiklos sąnaudos, t. y. taikant BBIR nurodytas kategorijas (kurios sutampa su Mokslinių tyrimų, taikomosios veiklos ir naujovių diegimo sistemoje nurodytomis kategorijomis);

(41) taigi PSA vykdys veiklą, priskiriamą (14) fundamentiniams tyrimams, pramoniniams tyrimams ir bandomajai taikomajai veiklai; tinkamos finansuoti šios veiklos sąnaudos nurodytos 4 lentelėje: 4 lentelė Projekto „50CO2Cars“ sąnaudos pagal MTTP veiklos tipą (tūkstančiais eurų) Sąnaudos Visa suma Tinkamos finansuoti sąnaudos (15) Fundamentiniai tyrimai Pramoniniai tyrimai Bandomoji taikomoji veikla Kvietimas pareikšti susidomėjimą Nr. 1 [260–330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 Kvietimas pareikšti susidomėjimą Nr. 2 [50–110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Iš viso [300–400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) valstybės pagalba, kurios bendra suma yra 85,9 mln. EUR ir kurią pagal šią restruktūrizavimo plano dalį valstybė ketina suteikti grupei PSA, bus išmokėta kaip subsidijos (24,5 mln. EUR) ir grąžintinas avansas (61,4 mln. EUR). Aptariant pagalbos intensyvumą pažymėtina, kad pagalba apima 100 proc. tinkamų finansuoti fundamentinių tyrimų sąnaudų, 30 proc. tinkamų finansuoti pramoninių tyrimų veiklos sąnaudų ir 25 proc. tinkamų finansuoti bandomosios taikomosios veiklos sąnaudų;

(43) konkrečiau aptariant grąžintiną avansą pažymėtina, kad jo vertė bus diskontuojama remiantis 2012 m. sausio mėn. (tuomet priimtas sprendimas teikti pagalbą) galiojusia pagrindine norma, kuri Prancūzijos atveju yra 3,07 proc. PSA avansą grąžins pagal taisykles, kurios kiekvieno kvietimo pareikšti susidomėjimą atveju yra skirtingos;

(44) įgyvendinant projekto dalį, susijusią su kvietimu pareikšti susidomėjimą Nr. 1, yra galimi ir lygiagrečiai vertinami trys hibridizacijos planai: elektrinės pavarų dėžės eDCT naudojimas, variklio dalies, kurioje yra diržo mechanizmas, naudojimas ir variklio dalies, kurioje yra diržo mechanizmas, naudojimas, kai transporto priemonė važiuoja savirieda. Pagalbos grąžinimo schema, kuri galiausiai priklausys nuo plano, pasirinkto įgyvendinant vieną iš projekto orientacinių sprendimų, bus viena iš šių: a) jeigu bus pasirinkta hibridizaciją vykdyti naudojant elektrinę pavarų dėžę eDCT, pagalba bus grąžinama remiantis dviem darbo vienetais: — [10–20]* EUR už dyzelinį variklį, kurio galingumas – 40–50 kW ir 70 kW ir kuris pagamintas pradedant nuo [500 000–600 000]-ojo pagaminto vieneto, todėl pagal vardinį gamybos planą ši avanso dalis, suapvalinta iki sveiko skaičiaus eurais, esamąja verte būtų grąžinta per ketverius metus. Grąžinusi 100 proc. diskontuotos sumos, grupė PSA [1–3] metus toliau mokės sumažintą [3–6] EUR sumą už pagamintą variklį; — [30–40]* EUR už elektrinę pavarų dėžę eDCT, pagamintą pradedant nuo [50 000–60 000]-ojo pagaminto vieneto, todėl pagal vardinį gamybos planą ši avanso dalis, suapvalinta iki sveiko skaičiaus eurais, esamąja verte būtų grąžinta per penkerius metus. Grąžinusi 100 proc. diskontuotos sumos, grupė PSA toliau mokės sumažintą [5–10]* EUR sumą už pagamintą elektrinę pavarų dėžę eDCT; b) jeigu bus pasirinkta hibridizaciją vykdyti naudojant variklio dalį, kurioje yra diržo mechanizmas, pagalba bus grąžinama už vieną darbo vienetą – dyzelinį variklį, kurio galingumas yra 40–50 kW ir 70 kW ir už kurį PSA mokės [10–20]* EUR už vienetą, pagamintą pradedant nuo [500 000–600 000]*-ojo vieneto, kol bus visiškai grąžinta diskontuota suma (mokės apie [0–5]* metus pagal vardinį planą), paskui mokės [5–10]* EUR už vienetą; c) jeigu bus pasirinkta hibridizaciją vykdyti naudojant variklio dalį, kurioje yra diržo mechanizmas (kai transporto priemonė važiuoja savirieda), grąžinama pagalba taip pat bus apskaičiuojama pagal darbo vienetą – dyzelinį variklį, kurio galingumas yra 40–50 kW ir 70 kW: PSA mokės [20–30]* EUR už vienetą, pagamintą pradedant nuo [500 000–600 000]*-ojo vieneto, kol bus visiškai grąžinta diskontuota suma (mokės apie [0–5]* metus pagal vardinį planą), paskui mokės [5–10]* EUR už vienetą;

(45) įgyvendinant projekto dalį, susijusią su kvietimu pareikšti susidomėjimą Nr. 2, pagalba bus grąžinama remiantis darbo vienetu – elektrine jėgos pavara: PSA grąžins [20–30]* EUR už vienetą, pagamintą pradedant nuo [500 000–600 000]*-ojo vieneto, kol bus visiškai grąžinta diskontuota suma (mokės apie [5–10]* metų pagal vardinį planą), paskui mokės [5–10]* EUR už vienetą;

(46) Prancūzijos institucijos mano, kad dėl šių taisyklių avansas bus grąžintas esamąja verte pagal projekto, pagrįsto atsargiomis ir pagrįstomis prielaidomis, sėkmingo įgyvendinimo scenarijų; jeigu dalis projekto nebus įgyvendinta sėkmingai, pagalba bus grąžinta proporcingai geriems projekto rezultatams;

2.4. GRUPĖS PSA RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANAS

(47) restruktūrizavimo planas buvo parengtas priėmus sąnaudų mažinimo priemones, pateiktas 2011 m. spalio 26 d. (sąnaudos sumažinamos 800 mln. EUR, todėl Europoje panaikinama 2 500 darbo vietų) ir 2012 m. vasario 15 d. (papildomos priemonės, kurių vertė – 200 mln. EUR);

(48) restruktūrizavimo plane pateikiamos trijų rūšių priemonės: pramoninis restruktūrizavimas, grupės administracinio aparato mažinimas ir mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros projekto „50CO2Cars“ įgyvendinimas. Nors grupė PSA įsikūrusi daugelyje pasaulio šalių, restruktūrizavimo priemonės daugiausia susijusios su Prancūzija, kurioje sutelkta didžioji dalis grupės gamybos išteklių;

2.4.1. PRAMONINĖS GAMYBOS ĮRENGINIŲ RESTRUKTŪRIZAVIMO PRIEMONĖS

(49) pagrindinės priemonės taikomos Prancūzijoje esančioms gamykloms: uždaroma One esanti gamykla ir labai sumažinami Reno gamyklos pajėgumai, todėl bus panaikinta 4 400 darbo vietų. Šios dvi priemonės yra bendros PSA gamyklų optimizavimo sistemos dalis;

(50) dėl ilgainiui išsikovotų pozicijų daugiafunkcių miesto transporto priemonių segmente (toliau – B segmentas) PSA jame turi didelių gamybos pajėgumų: Prancūzijoje (One, Puasi ir Miulūze), Ispanijoje (Madride) ir Slovakijoje (Trnavoje). Nors nuo 2000 m. pradžios buvo įgyvendinamos prisitaikymo priemonės (2006 m. uždaryta Raitono (Didžioji Britanija) gamykla ir 2008 m. sumažinti One gamyklos pajėgumai), grupės gamybos pajėgumai B segmente vis dar yra per dideli. Uždarius One gamyklą, per metus bus pagaminama 155 000 mažiau 208, C3, DS3 modelių transporto priemonių, palyginti su 2012 m. įdiegta sistema, todėl didžiausias pajėgumas bus sumažintas 232 000 transporto priemonių per metus ir B segmento transporto priemonių gamyba bus sutelkta Puasi, Miulūzo ir Trnavos gamyklose. Prancūzijos institucijų teigimu, dėl šios priemonės ilgam laikui bus sumažintas pajėgumas B segmente ir sutaupyta daug šio grupės segmento nustatytųjų išlaidų (vertinamų [100–200]* mln. EUR per metus);

(51) Reno gamykloje šiuo metu gaminamos D ir E segmentams (16) priskiriamos transporto priemonės. Šioje gamykloje gaminamų transporto priemonių paklausa nuolat mažėja, ypač D segmentui priklausančių sedanų. Prancūzijos institucijų teigimu, pamainų skaičių sumažinus nuo 2,5 iki 2 ir panaikinus naktinę pamainą bei mažą gamybos liniją bus galima gaminti vien tik „Peugeot 508“ (sedanus ir „break“ tipo automobilius) ir C5 (sedanus ir „break“ tipo automobilius);

(52) MTTP veiklos apimtis taip pat bus sumažinta (10 proc.) – pamainos tik padės vykdyti gamyklos veiklą (bus panaikintos technologinės plėtros užduotys, ir tai bus naudinga bendrai grupės veiklai);

(53) PSA taip tikisi padidinti Europoje esančių savo įrenginių veiksmingumą, visų pirma geriau išnaudodama įdiegtus pajėgumus ir labiau specializuodama gamyklas, kuriose bus gaminamos ne daugiau kaip vienam arba dviem segmentams priklausančios transporto priemonės. Šio reorganizavimo tikslas – maždaug [200–300]*–[200–300]* EUR sumažinti kiekvienos transporto priemonės vidutinę grynąją kainą;

2.4.2. SU GRUPĖS PSA ADMINISTRACINIU APARATU SUSIJUSIOS PRIEMONĖS

(54) grupė PSA numato reorganizuoti administracinius skyrius ir visus savo valdymo organus. Atlikus šį reorganizavimą, iš viso bus panaikintos 3 586 darbo vietos;

(55) kartu PSA paskelbė planą, pagal kurį dėl restruktūrizavimo priemonių bus sutaupytas 1 mlrd. EUR, – šis planas susijęs ir su pirkimu (sutaupoma 400 mln. EUR), ir su nustatytosiomis išlaidomis (sutaupoma 600 mln. EUR), ir su keliais veiksmais, apimančiais pramoninę veiklą, MTTP ir pridėtines išlaidas; planą visų pirma bus galima įgyvendinti dėl to, kad sudaryta sąjunga su GM;

2.4.3. MTTP PROJEKTAS „50CO2CARS“

(56) vykdydama pramoninį restruktūrizavimą, grupė PSA taip pat numato kurti naujas hibridines technologijas, kurios, Prancūzijos institucijų teigimu, padėtų atkurti finansinį pajėgumą. Iš tikrųjų jeigu šis MTTP projektas būtų sėkmingai įgyvendintas, grupė PSA galėtų įvaldyti didelio masto B segmentui priskiriamų dyzelinių hibridinių transporto priemonių (kurių svoris yra 900 kg–1,3 t) gamybą ir taip įvairinti savo produkciją pelningame veiklos segmente. Europos vartotojai pirmenybę teikia dyzelinėms transporto priemonėms, tačiau vėliau svarbiausias sudedamąsias hibridinės sistemos dalis (17) būtų galima pritaikyti prie tokio pat galingumo benzininių variklių pagrindo ir platinti šias dalis pasaulio mastu;

(57) šio MTTP projekto, pavadinto „50CO2Cars“, tikslas – kurti ir gaminti B segmentui skirtą hibridinę jėgos pavarą (neįkraunamą), dėl kurios šio segmento transporto priemonių išmetamą CO2 kiekį ilgainiui būtų galima sumažinti iki 50 gramų vienam kilometrui (toliau – CO2 g/km) ir platesniu mastu užtikrinti, kad šeimos automobilių (C segmentas) išmetamas CO2 kiekis būtų apie 65 g/km. Projektu siekiama užtikrinti, kad šią technologiją galėtų įpirkti kuo daugiau asmenų;

(58) aptariant techninį aspektą pažymėtina, kad projektas apims naują dyzelinių variklių, kurių energijos vartojimo efektyvumas didelis, šeimą, su hibridine technologija suderinamą automatinę dvigubos sankaba (DCT) pavarų dėžę ir pigią elektrinę hibridinę technologiją;

(59) PSA vadovaus MTTP konsorciumui, įsteigtam siekiant įgyvendinti projektą „50CO2Cars“;

(60) šiame konsorciume taip pat dalyvaus pramonės sektoriaus ir akademinės bendruomenės partneriai: penkios didelės įmonės („Delphi“, „Mann & Hummel“, „Valeo“ ir „Rhodia“), viena MVĮ (CTI), viena asociacija (IRMA) ir keturios mokslo tiriamosios institucijos (IFPEN, LACCO, IRCELYON ir IC2MP);

2.4.4. GRUPĖS PSA VERSLO PLANAS

(61) grupės PSA verslo planas apima 2013–2017 m. Prancūzijos institucijos nurodė, kad pagal vidutinio lygio scenarijų grupės einamosios veiklos pajamos bus teigiamos nuo 2014 m., jos sieks [1 200–2 000]* mln. EUR, t. y. sudarys [1–5]* proc. apyvartos. Gyvybingumas daugiausia didės dėl į restruktūrizavimo planą įtrauktų vidaus priemonių. Didesnio gyvybingumo užtikrinimas grindžiamas, viena vertus, daug mažesnėmis gamybos sąnaudomis ir didesniais grynųjų pinigų ištekliais, kita vertus, prielaida, kad grupės PSA veikla bus sutelkta naujoje geografinėje vietoje. Siekiama užtikrinti, kad 2015 m. 50 proc. grupės parduodamos produkcijos būtų parduota ne Europos Sąjungoje ir taip būtų sudarytos sąlygos išnaudoti augimo galimybes šiose pasaulio dalyse (ypač Kinijoje, Brazilijoje ir kt.);

(62) Prancūzijos institucijos pateikė grupės PSA verslo planą iki 2017 m. Planas pagrįstas prielaidomis, susijusiomis su Europos rinkos dydžiu ir PSA užimamomis rinkos dalimis. Šiose prielaidose atspindimi instituto „IHS Global Insight“ pateikti įverčiai;

(63) Prancūzijos institucijų teigimu, tikimasi, kad 2013 m. Europos rinka sumažės 2,2 proc., tačiau 2014 ir 2015 m. turėtų augti 6 proc. per metus, o 2016 ir 2017 m. – 3 proc. per metus. PSA užimamos rinkos dalys 2013 m. būtų [12–15]* proc., 2014 m. – [13–16]* proc., o 2015, 2016 ir 2017 m. – [11–15]* proc.;

(64) verslo plane aptariami keli scenarijai. Pagal vidutinio lygio scenarijų grupės PSA einamosios veiklos pajamos būtų teigiamos nuo 2014 m., jos siektų [1 200–2 000]* mlrd. EUR, t. y. sudarytų [1–5]* proc. grupės apyvartos. 2017 m. šios pajamos būtų [3 000–3 800] mlrd. EUR, t. y. sudarytų [2–6]*proc. PSA apyvartos. Prancūzijos institucijų teigimu, dėl tokio pelningumo grupei PSA galėtų būti suteiktas reitingas, kurio užtektų norint užtikrinti savarankišką grupės refinansavimą rinkose. Geresnis grupės reitingas savaime turėtų poveikį BPF reitingui;

(65) taip pat buvo numatyti alternatyvūs scenarijai. Pagal nepalankų scenarijų grupė PSA nuo 2013 m. Europoje per metus parduotų 100 000 papildomų transporto priemonių mažiau (palyginti su vidutinio lygio scenarijumi). Pagal palankų scenarijų būtų priešingai – grupės PSA Europoje per metus parduodamų transporto priemonių skaičius nuo 2013 m. padidėtų apie 100 000. Pagal pateiktą verslo planą visos grupės PSA einamosios veiklos pajamos, taip pat ir pagal nepalankų scenarijų, būtų teigiamos nuo 2014 m. (jos sudarytų apie [1–5]* proc. grupės PSA apyvartos) ir 2017 m. sudarytų [2–6]* proc. apyvartos. Tačiau pažymėtina, kad grupė PSA prognozuoja didelį apyvartos didėjimą už Europos ribų, t. y. augančiose rinkose. Iš šios prielaidos galima suprasti, kad, nors su Europos rinka susijusios prognozės pesimistinės, grupė PSA prognozuoja pardavimo apimties didėjimą: jos tikslas – 50 proc. grupės parduodamos produkcijos 2015 m. parduoti ne Europoje;

(66) aptardamos grupės PSA gamybos pajėgumų pokytį, Prancūzijos institucijos parengė dvi lenteles, kuriose nurodyti kiekvienos gamyklos „Harbour“ naudojimo koeficientai (18) prieš grupės restruktūrizavimą ir po jo. Išskyrus Puasi gamyklą, šie koeficientai nekinta. Prancūzijos institucijos nurodė, kad kiekvienos gamyklos gyvybingumas negali būti vertinamas atskirai nuo grupės PSA gyvybingumo. Priešingai – su automobiliais susijusią grupės PSA veiklą reikėtų nagrinėti bendrai kiekvieno rinkos segmento atveju. Prancūzijos institucijos taip pat tvirtina, kad kiekviena gamykla turi transporto priemonių, kurias ji gali pagaminti, portfelį. Nors kai kurių gamyklų naudojimo koeficientai ir yra mažesni arba didesni, paprastai šie skirtumai, susiję su produktų gyvavimo ciklu, yra žinomi ir valdomi; 5 lentelė Prognozuojama apyvarta pagal tris grupės PSA scenarijus (milijonais eurų)* 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Vidutinio lygio scenarijus [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] Nepalankus scenarijus (skirtumas – 100 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių) [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] Palankus scenarijus (skirtumas – 100 000 daugiau per metus parduodamų transporto priemonių) [57 000 –62 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] [65 000 –70 000 ]

6 lentelė Prognozuojama apyvarta pagal tris automobilių padalinio scenarijus (milijonais eurų)* 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Vidutinio lygio scenarijus [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] Nepalankus scenarijus (skirtumas – 100 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių) [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] Palankus scenarijus (skirtumas – 100 000 daugiau per metus parduodamų transporto priemonių) [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ]

2.4.5. PRANCŪZIJOS INSTITUCIJŲ IŠ PRADŽIŲ NURODYTOS KOMPENSACINĖS PRIEMONĖS

(67) grupė PSA paskelbė apie restruktūrizavimo priemones, dėl kurių bus sumažintas jos gamybos pajėgumas ir ji užims mažesnę rinkos dalį, visų pirma apie One esančios grupės gamyklos (kurioje dirba 3 000 darbuotojų) uždarymą ir tai, kad bus labai sumažintas Reno esančios grupės gamyklos pajėgumas, todėl darbuotojų skaičius sumažės beveik 1 400. Taip pat šiuo metu parduodamas arba jau parduotas pelningas turtas, visų pirma leista įsigyti bendrovės GEFCO kapitalo, parduotas tam tikras nekilnojamasis turtas ir automobilius nuomojančios bendrovės „Citer“ turtas. Grupė PSA taip pat paskelbė apie savo investicijų išlaidų mažinimą, dėl kurio jos gamybos pajėgumas sumažės ir bus mažesnis negu numatytas iš pradžių (prieš tai, kai grupė pradėjo patirti sunkumų);

(68) Be to, Prancūzijos institucijos pasiūlė tokias kompensacines priemones: — papildomą kapitalo išlaidų (angl. capital expenditures, CAPEX) mažinimą (2.4.5.1); — „Sevelnord“ gamyklos pajėgumų atsisakymą konkurento naudai (2.4.5.2); — atsisakymą kurti ir gaminti hibridinę įkraunamąją (angl. plug-in) technologiją (2.4.5.3); — BPF didžiausios skverbties normos nustatymą (2.4.5.4). Šiomis priemonėmis būtų papildytos restruktūrizavimo priemonės, nustatytos 2012 m. pradiniame vidutinės trukmės laikotarpio plane (19);

2.4.5.1. Papildomas grupės PSA investicijų mažinimas

(69) palyginti su 2012 m. pradiniu vidutinės trukmės laikotarpio planu, kapitalo išlaidas numatoma papildomai mažinti 300 mln. EUR 2013 m. ir 500 mln. EUR per metus 2014 ir 2015 m. Todėl 2013–2015 m. plane (kapitalo išlaidų ir MTTP) suma nuo 9,9 mlrd. EUR buvo sumažinta iki 8,6 mlrd. EUR – 13 proc., palyginti su pirmuoju vidutinės trukmės laikotarpio planu. Ši suma yra 27 proc. mažesnė negu vidutinė 2011–2012 m. suma;

(70) taigi PSA investicijos būtų sumažintos 3,3 mlrd. EUR per metus – iki vidutiniškai 2,86 mlrd. EUR per metus. Didžiąją dalį (daugiau negu 80 proc.) šios sumažintos 1,3 mlrd. EUR sumos sudarys investicijos į Europoje vykdomą grupės veiklą, susijusią su automobiliais;

(71) Prancūzijos institucijų teigimu, sumažinus kapitalo išlaidas labai sumažėtų grupės PSA pajėgumas konkuruoti rinkoje. Papildomai sumažinusi tam tikras investicijas į MTTP ir kapitalo išlaidas, PSA taip pat patirtų kitą didelį neigiamą poveikį. Visų pirma labai sumažėtų grupės PSA pajėgumas: a) tenkinti tam tikrų grupių klientų (ypač tų, kurie labai vertina asortimentui priklausančių transporto priemonių rezultatus ir technologijas, kurių grupė PSA nebekurs) lūkesčius; b) reaguoti į konkurentų pokyčius; c) vykdyti pramoninę tam tikrų patrauklių technologijų gamybą – grupė šias technologijas turės pirkti iš konkurentų ir taip mažės jos pelnas; d) naudotis tam tikromis mokesčių paskatomis, pavyzdžiui, susijusiomis su CO2, ir kt.;

(72) sumažinus šias investicijas visų pirma būtų: — 2012 m. gruodžio 31 d. sustabdyta modelio „Citroën C6“ gamyba ir neatnaujintas modelis „Peugeot 607“ (E segmentas) (a); — dvejais metais anksčiau (nuo 2015 m.) sustabdyta „Bipper“ ir „Nemo“ modelių transporto priemonių gamyba ir šios transporto priemonės neatnaujintos (B segmentas, mažos keliamosios galios krovininės transporto priemonės) (b); — atsisakyta dyzelinių transporto priemonių, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai (D segmentas) (c);

a) Modelių „Citroën 6“ ir „Peugeot 607“ gamybos sustabdymas

(73) šią kompensacinę priemonę sudarytų dvi dalys, susijusios su visu E segmentu: — modelio „Citroën C6“ gamybos sustabdymas nuo 2013 m. (iš pradžių gamybą buvo numatyta sustabdyti 2016 m.) ir — modelių „Citroën C6“ ir „Peugeot 607“ neatnaujinimas;

(74) aptariant vien pirmą dalį pažymėtina, kad, grupės PSA vertinimu, dėl šios dalies pagaminamų transporto priemonių sumažės 3 000 (per metus – 1 000), taigi per trejus metus apyvarta sumažės 90 mln. EUR. Modelis C6 priklauso E segmentui, kuris yra brangiausių transporto priemonių segmentas. Pagal grupės PSA vidaus įverčius 2013 m. šis segmentas sudarė 5,7 proc. Europos automobilių rinkos;

(75) Prancūzijos institucijų teigimu, neatnaujinus grupės brangiausių transporto priemonių labai sumažėtų užimama rinkos dalis. Naujausio modelio „Peugeot 607“ transporto priemonių per metus buvo galima parduoti apie 20 000, taigi apyvarta sumažės apie 500 mln. EUR. O naujausio modelio „Citroën C6“ transporto priemonių per metus buvo galima parduoti apie 7 000, taigi apyvarta sumažės apie 200 mln. EUR;

(76) įsipareigojimas neatnaujinti modelių „Citroën C6“ ir „Peugeot 607“ taikomas 2016–2018 m. Grupės PSA vertinimu, dėl šios priemonės dalies bus neparduota 40 500 transporto priemonių, taigi apyvarta sumažės 1,05 mlrd. EUR. Be to, neatnaujinusi šių modelių PSA nuo 2013 m. galėtų atsisakyti susijusių investicijų (paprastai nauja transporto priemonė kuriama trejus metus);

(77) Prancūzijos institucijų teigimu, ši kompensacinė priemonė turėtų netiesioginį poveikį – didelį neigiamą poveikį grupės PSA prekės ženklo įvaizdžiui. Pavyzdžiui, neturėdama E segmento modelių (ir (arba) pakankamai galingų variklių) grupė negalėtų dalyvauti tam tikruose konkursuose. Be to, grupei PSA pasitraukus iš E segmento taip pat sumažėtų jos tinkle besilankančių privačių asmenų, susidomėjusių brangiausių transporto priemonių pasiūla, ir tai trukdytų gaminti aukštesnei klasei priklausančias grupės prekių ženklų transporto priemones, taip pat ir B segmente (DS linija). Grupė PSA šį poveikį laiko neigiamu – ji negalėtų dalyvauti konkursuose, kuriuose reikalaujama per metus pateikti 2 000 transporto priemonių, todėl jos metinė apyvarta sumažėtų 30 mln. EUR (iš viso 180 mln. EUR už 12 000 transporto priemonių);

(78) apskritai grupė PSA vertina, kad dėl šios kompensacinės priemonės jos apyvarta sumažės 1,32 mlrd. EUR;

b) „Bipper“ ir „Nemo“ modelių gamybos sustabdymas ir neatnaujinimas

(79) „Bipper“ ir „Nemo“ modelių transporto priemonės – tai komercinės transporto priemonės, parduodamos dviem skirtingais pavadinimais. Siūlomą priemonę sudarytų dvi dalys: — atsisakymas nuo 2017 m. atnaujinti „Bipper“ ir „Nemo“ modelių transporto priemones (t. y. pradėti gaminti naujos kartos transporto priemones) – PSA vertinimu, dėl šio atsisakymo grupės apyvarta sumažės 1 mlrd. EUR; ir — dabartinių „Bipper“ ir „Nemo“ modelių transporto priemonių gamybos sustabdymas anksčiau numatyto laiko – nuo 2015 m. (iš pradžių buvo numatyta gamybą sustabdyti 2017 m.); vertinama, kad dėl šio sustabdymo apyvarta sumažės 560 mln. EUR;

(80) 2012 m. PSA pardavė 35 650„Bipper“ ir „Nemo“ modelių transporto priemonių (16 678„Bipper“ modelio lengvuosius automobilius ir komercines transporto priemones ir 18 972„Nemo“ modelio transporto priemones (įskaitant ir lengvuosius automobilius, ir komercines transporto priemones); vidutinė vieneto apyvarta buvo 8 950 EUR, bendra apyvarta – 319 mln. EUR per metus;

(81) „Bipper“ ir „Nemo“ modelių komercinės transporto priemonės priklauso B segmentui (mažos keliamosios galios krovininės transporto priemonės, angl. LCV (20)): 2012 m. šis segmentas sudarė 3,7 proc. Europos mažos keliamosios galios krovininių transporto priemonių rinkos. PSA užėmė 49 proc. šio segmento. 2012 m. grupė PSA pardavė 26 674„Nemo“ ir „Bipper“ modelio komercines transporto priemones (rinkoje jų buvo parduota 54 514 vienetų). 2012 m. grupė PSA pardavė 8 976 lengvuosius automobilius (tai sudaro 10 proc. rinkos);

(82) Prancūzijos institucijų teigimu, pardavus šias transporto priemones grynojo pelno transporto priemonės naudojimo laikotarpiu nebūtų gauta, visų pirma dėl to, kad tik pradėti naudoti modeliai iš karto nėra pelningi. Taigi šios transporto priemonės taptų pelningos tik pradedant nuo pirmosios kartos;

(83) grupė PSA vertina, kad dėl šios kompensacinės priemonės apyvarta sumažės 1,56 mlrd. EUR;

c) Dyzelinės transporto priemonės, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai

(84) šio kompensacinės priemonės pasiūlymo tikslas – atsisakyti transporto priemonių, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai, gamybos atsižvelgiant į standartą EURO 6. Prancūzijos institucijų teigimu, grupė PSA turi pramoninių pajėgumų gaminti tokius variklius, visų pirma standartą EURO 6 atitinkantį variklį DW12. Kitaip negu jos konkurentai, grupė nenaudoja benzininių variklių, kurių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai (jos naudojamų benzininių „turbo“ variklių darbinis tūris yra ne didesnis negu 1,6 litro). Taigi ši priemonė poveikį visų pirma turėtų D segmentui;

(85) 2012 m. grupės PSA lengvųjų automobilių pardavimas D segmente sudarė 1 proc. Europos rinkos (parduota 150 000 lengvųjų automobilių). Geriausiais veiklos metais grupė PSA yra pardavusi ne daugiau negu 30 000 lengvųjų automobilių, kuriuose įrengti didesnio negu 2 litrų darbinio tūrio varikliai. Grupė PSA įvertino, kad dėl priemonės lengvųjų automobilių skaičius per metus sumažės 10 000 – tai sudaro apie 20 proc. D segmento;

(86) remdamasi 2011 ir 2012 m. istoriniais dyzelinių lengvųjų automobilių, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai, registravimo duomenimis PSA mano, kad didinant hibridinių dyzelinių lengvųjų automobilių, kuriuose įrengta įkraunamoji technologija, pasiūlą grupės PSA transporto priemonių, kuriose įrengti didesnio negu 2 litrai darbinio tūrio varikliai (arba tokio pat galingumo varikliai), skaičius padidėtų iki 30 000–40 000 vienetų. Prancūzijos institucijų teigimu, dėl šios priemonės automobilių skaičius per metus sumažėtų 10 000, o metinė apyvarta sumažėtų 200 mln. EUR;

2.4.5.2. „Sevelnord“ gamyklos pajėgumų atsisakymas konkurento naudai

(87) pagal šią priemonę grupė PSA „Sevelnord“ gamyklos pajėgumų atsisakytų bendrovės „Toyota“ naudai. „Sevelnord“ gamykla buvo pastatyta 1988 m., plečiant bendrovės „Société Européenne de Véhicules Légers“ („Sevel“), kuri yra bendrai valdoma kartu su grupe „Fiat“ (toliau – bendroji įmonė), veiklą. 2011 m. šioje gamykloje dirbo 2 700 darbuotojų ir per dieną buvo pagaminama vidutiniškai 420 transporto priemonių („Peugeot 807“, „Citroën C8“, „Peugeot Expert“, „Citroën Jumpy“, „Fiat Scudo“). 2011 m. joje iš viso pagamintos 94 843 transporto priemonės;

(88) kai „Fiat“ pareiškė norą nutraukti su „Sevelnord“ gamykla susijusius partnerystės ryšius, kuriuos su grupe PSA ji palaiko bendrojoje įmonėje, PSA su „Toyota“ pasirašė bendradarbiavimo susitarimą, pagal kurį grupė PSA gamins mažos keliamosios galios krovinines transporto priemones, kuriomis „Toyota“ Europoje prekiaus kaip savo prekės ženklo transporto priemonėmis. Tai leis „Toyota“ mažesnėmis sąnaudomis pritraukti daug klientų;

(89) pagal šį susitarimą grupė PSA pirmiausia (nuo 2013 m. antrojo ketvirčio) tieks dabartiniam grupės asortimentui priklausančias mažos keliamosios galios krovinines transporto priemones „Peugeot Expert“ ir „Citroën Jumpy“ (pasiūla „G9“). Susitarime nurodoma, kad paskui taip pat bus bendradarbiaujama būsimos kartos transporto priemonių, kurias turi pagaminti grupė PSA, srityje (pasiūla „K0“);

(90) Prancūzijos institucijų teigimu, grupė PSA mano, kad, jeigu nebūtų sudarytas susitarimas su „Toyota“, grupė būtų galėjusi viena užtikrinti su mažos keliamosios galios krovininėmis transporto priemonėmis susijusios savo veiklos gyvybingumą. Taigi sutartis su „Toyota“ nebuvo būtina tam, kad šioje gamykloje būtų tęsiama veikla;

(91) Prancūzijos institucijos patikslina, kad ši priemonė padeda riboti grupės PSA dalyvavimą rinkoje, ir tai tiesiogiai naudinga jos konkurentams, nes: a) grupė PSA bendrovės „Toyota“ naudai atsisako beveik 30 proc. „Sevelnord“ gamyklos gamybos pajėgumo; b) pagal šį susitarimą pagrindinis konkurentas „Toyota“ gali patekti į rinką, kurioje iki šiol jis neveikė, ir išplėsti savo komercinių transporto priemonių asortimentą; c) šiuo susitarimu bendrovei „Toyota“ suteikiamas neabejotinas tiesioginis konkurencinis pranašumas, nes pagal jį „Toyota“ gali gauti didelę dalį pelno, susijusio su susitarime nurodytomis transporto priemonėmis, pritraukti klientus rinkoje, kurioje bendrovė neveikia, ir padaryti juos lojalius; d) ši priemonė susijusi su viena iš rinkų, kurios ypač didelę dalį užima grupė PSA (2011 m. Europoje ji užėmė 21 proc. šios rinkos);

(92) vertinama, kad dėl šios priemonės apyvarta sumažės 443 mln. EUR;

2.4.5.3. Atsisakymas kurti ir gaminti hibridinę įkraunamąją (angl. plug-in) technologiją

(93) grupė PSA sumažintų užimamą rinkos dalį nutraukusi 2011 m. spalio 25 d. su BMW sudarytą susitarimą dėl bendrosios įmonės, kurios tikslas – kurti ir gaminti hibridinėms ir elektrinėms transporto priemonėms skirtą technologiją, įsteigimo;

(94) bendroji įmonė kūrė ir gamino visas elektrinei jėgos pavarai būtinas elektrines detales. Į šį projektą, pagal kurį 2011 m. pabaigoje Miuncheno MTTP centre buvo samdoma 400 bendradarbių, grupė PSA ir BMW investavo daugiau negu 100 mln. EUR. Bendrajai įmonei nutraukus veiklą, grupė PSA pasitrauktų iš hibridinių transporto priemonių, vadinamų „įkraunamosiomis“, segmento, nutraukusi su BMW sudarytą susitarimą dėl bendrosios įmonės (C segmentas);

(95) Prancūzijos institucijų teigimu, nutraukusi bendrosios įmonės veiklą grupė PSA galutinai pasitrauktų iš perspektyviu laikomo segmento ir iki 2016 m. atsisakytų galimybių užimti beveik 6 proc. rinkos. Grupė PSA taip pat nutrauktų susitarimą, dėl kurio jos prekės ženklui suteikiamas geresnis įvaizdis, susijęs su tuo, kad grupė yra BMW partnerė;

(96) grupės PSA pasitraukimas iš bendrosios įmonės, veikiančios kartu su BMW, turėtų dvejopą poveikį: a) pirma, paskelbus apie hibridinės įkraunamosios technologijos atsisakymą būtų pakenkta grupės įvaizdžiui šiame segmente, todėl nuo 2013 m. tai turėtų poveikį grupės PSA dyzelinių hibridinių transporto priemonių pardavimui. Grupės PSA vertinimu, dėl šio poveikio per metus būtų parduodama 3 000 transporto priemonių mažiau (kaip pagrindą ji ima 10 proc. atitinkantį kiekį), taigi metinė apyvarta sumažėtų 60 mln. EUR; b) antra, sustabdžius hibridinės įkraunamosios technologijos kūrimą (ją buvo numatyta pradėti kurti 2016 m.) transporto priemonių per trejus metus vidutiniškai sumažėtų 20 000, taigi apyvarta per metus vidutiniškai sumažėtų 400 mln. EUR;

(97) grupės PSA vertinimu, dėl šios priemonės poveikio apyvarta iš viso sumažėtų 1,56 mlrd. EUR;

2.4.5.4. Įsipareigojimas nustatyti BPF didžiausią skverbties normą

(98) Prancūzijos institucijos numato įsipareigoti nustatyti didžiausią skverbties normą (21). Jų teigimu, pastaraisiais metais labai padidėjo tiek BPF, tiek jo konkurentų skverbties norma: būtent BPF skverbties norma nuo 27,5 proc. 2009 m. padidėjo iki 29,8 proc. 2012 m., o tuo pačiu laikotarpiu banko „RCI Banque SA“ (22) skverbties norma – nuo 30,0 proc. iki 35,0 proc., kaip nurodyta 6 lentelėje;

(99) Prancūzijos institucijos šį įsipareigojimą numato prisiimti visų pirma dėl to, kad, jų nuomone, kontroliuoti skverbties normą yra paprasta ir ši norma gali būti stebima remiantis viešaisiais šaltiniais;

(100) numatomas įsipareigojimas būtų skirtingas: vienoks 2013 m. ir kitoks 2014 ir 2015 m. Dėl 2013 m. būtų siūloma kiekvienoje Europos šalyje, kurioje veikia BPF (G10 segmentas (23)), neviršyti 2012 m. H2 normos, prie kurios pridedamas lankstumo dydis – +1 skverbties balas;

(101) dėl vėlesnių laikotarpių Prancūzijos institucijos mano, kad atsižvelgiant į greitai vykstančius sektoriaus pokyčius reikia numatyti, kaip BPF įsipareigojimas keisis atsižvelgiant į šiuos pokyčius. Todėl n–1 metų BPF skverbties normą siūloma keisti, didžiausią n metų skverbties normą nustatant pagal tai, kaip n–1 metais keitėsi Europoje veikiančių BPF konkurentų skverbties norma. Tai leistų užtikrinti, kad BPF nebūtų vertinamas neatsižvelgiant į konkurencinės aplinkos, kurioje jis veikia, tendencijas;

(102) antai nuo 2013 m. gruodžio 31 d. įsipareigojama nustatyti su BPF veiklos G10 segmentu susijusią didžiausią n metų skverbties normą, kuri būtų lygi su tokiu pat segmentu susijusiai n–1 metų BPF skverbties normai, pakoreguotai atsižvelgiant į n–1 metų palyginamų segmentų skverbties normų pokytį; nurodoma, kad atliekant šį koregavimą BPF skverbties normos nebūtų galima sumažinti daugiau negu nustatyta mažiausia riba. Siūlomi palyginami segmentai – tai banko „RCI Banque SA“ Vakarų Europos segmentas ir bendrovės „Volkswagen Financial Services“ (VWFS) Europos segmentas. Tačiau siekiant apsisaugoti nuo nepastovių pokyčių konkurentų įmonėse ir atsižvelgti į BPF skverbties normą, kuri šiuo metu mažesnė negu jo konkurentų normos, būtų nustatyta didžiausios skverbties normos apatinė riba (32,4 proc.), atitinkanti 2012 m. antrąjį pusmetį nustatytą G10 segmento skverbties normą; 7 lentelė Su naujomis transporto priemonėmis susijusi BPF skverbties norma pagal šalis ir didelius geografinius regionus (proc.) 2012 m. H2 viršutinė norma* Lankstumo dydis Siūloma didžiausia norma* Vokietija […] + 1,0 […] Austrija […] + 1,0 […] Belgija […] + 1,0 […] Italija […] + 1,0 […] Ispanija […] + 1,0 […] Nyderlandai […] + 1,0 […] Portugalija […] + 1,0 […] Šveicarija […] + 1,0 […] Prancūzija […] + 1,0 […] Didžioji Britanija […] + 1,0 […] G5 grupė (24) 33,3 + 1,0 34,3 M5 grupė (25) 27,3 + 1,0 28,3 G10 grupė (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. RESTRUKTŪRIZAVIMO SĄNAUDŲ IR JŲ FINANSAVIMO ĮVERTIS

(103) įvertintos restruktūrizavimo sąnaudos siekia 1 708,9 mln. EUR. Jos susijusios su šiomis numatomomis priemonėmis: gamybos veiklos One gamykloje, kurioje dirba 3 000 darbuotojų, sustabdymu 2014 m., gamybos sutelkimu naujoje vietoje Paryžiaus regione (Puasi) ir One gamyklos atgaivinimu. Šios sąnaudos 2012–2017 m. laikotarpiu įvertintos [400–500]* mln. EUR. Reno gamyklos pramonės įrenginių pritaikymo, dėl kurio 1 400 darbuotojų bus perkelta į kitas pareigas (iš viso dirba 5 600 darbuotojų), sąnaudos 2012–2017 m. laikotarpiu vertinamos [100–200]* mln. EUR. Pagal užimtumo ir kompetencijos valdymo planavimo planus Nr. 1 ir Nr. 2 (pranc. Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences, GPEC) pritaikant grupės PSA sistemas, 2012 ir 2013 m. iš viso bus patirta sąnaudų, kurios vertinamos [500–600]* mln. EUR. Pažymėtina, kad nėra atlikta lyginamoji planų GPEC Nr. 1 ir Nr. 2 ir restruktūrizavimo sąnaudų, susijusių su One ir Reno gamyklomis, analizė. Kitų priemonių sąnaudos, ypač susijusios su prekybos Europoje pertvarka ir koncesininkų tinkle dirbančių PSA darbuotojų skaičiaus mažinimu grupėje PCR („Peugeot Citroën Retail“), daugiausia Pietų Europoje, vertinamos [100–200] mln. EUR. Galiausiai PSA veiklos sąnaudos įgyvendinant projektą „50CO2Cars“ yra [300–400]* mln. EUR;

(104) siekdama finansuoti restruktūrizavimo sąnaudas, grupė PSA nuo 2012 m. pradžios įgyvendino turto pardavimo programą; pardavusi šį turtą grupė PSA gavo tokius išteklius: a) 878 mln. EUR (27), 2012 m. gruodžio mėn. pardavusi „Gefco“; b) 449 mln. EUR, 2012 m. vasario mėn. pardavusi „Citer“; c) 628,7 mln. EUR, 2012 m. pardavusi nekilnojamąjį turtą (įskaitant registruotąją būstinę);

(105) Prancūzijos institucijų teigimu, šiuo metu grupė PSA yra sukaupusi 1,956 mlrd. EUR laisvų grynųjų pinigų, kurie bus reinvestuoti į grupės PSA restruktūrizavimą siekiant užtikrinti, kad būtų atkurtas jos finansinis pajėgumas;

(106) aptariant likvidumą pažymėtina, kad pagal susitarimą „New Club deal“ grupei finansuoti restruktūrizavimo laikotarpiu privatūs bankai skiria 11,6 mlrd. EUR;

2.5. BPF GYVYBINGUMO UŽTIKRINIMO PLANAS

(107) Prancūzijos institucijų pateiktame plane yra nurodytos finansinės prognozės ir pateiktas BPF finansavimo iki 2015 m. pabaigos planas. Prancūzijos institucijų teigimu, BPF nuosavo kapitalo pajamingumas nuo 2014 m. bus [5–10]* proc., o 2016 m. – [10–20]* proc. Jos primena, kad pagal Komisijos sprendimų priėmimo praktiką nuosavo kapitalo pajamingumas, laikomas priimtinu siekiant įrodyti banko gyvybingumą, yra apie 8–12 proc.;

2.5.1. FINANSAVIMO PLANAS

(108) BPF numato ilgalaikį banko finansavimą, kuris 2012 m. pabaigoje buvo [0–5]* mlrd. EUR, iki 2015 m. pabaigos padidinti iki [5–10]* mlrd. EUR. Bankas taip pat išleido privatiems asmenims skirtą indėlių produktą, iš kurio gautas finansavimas pagal finansines prognozes 2015 m. būtų [800–900]* mln. EUR (palyginti su nuliniu finansavimu 2012 m. pabaigoje). Finansavimas, gautas iš pakeitimo vertybiniais popieriais ir eurais išreikštų vidutinės trukmės skolos vertybinių popierių (angl. Euro Medium Term Note, EMTN) emisijos, tuo pačiu laikotarpiu būtų mažesnis; 8 lentelė BPF grynųjų pinigų būklė atsižvelgiant į restruktūrizavimą* […]*

(109) bendrame banko balanse, taigi ir nurodant finansavimo poreikį, numatyta, kad prognozės laikotarpiu grynųjų pinigų suma pamažu didės: nuo 27 186 mln. EUR 2012 m. pabaigoje iki [>28 000] mln. EUR 2015 m. pabaigoje;

2.5.2. PELNINGUMAS IR MOKUMAS

(110) anksčiau BPF buvo pelningas bankas, kaip matyti iš pateikto 1 grafiko. 2012 m. pabaigoje kapitalizacijos norma, įvertinta taikant pagrindinio pirmojo lygio kapitalo (angl. core tier 1 (28)) koeficientą, buvo 13 proc.; 1 grafikas BPF pelningumo istoriniai duomenys

(111) bankas numato, kad grupės restruktūrizavimo laikotarpiu toliau bus gaunamas pelnas, kaip nurodyta 9 lentelėje; 9 lentelė BPF pelningumo prognozės (%) 2012 m. 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Nuosavo kapitalo grąža (angl. RoE)* 8,0 [4–6] [6–8] [8–10] [10–12] [10–12]

(112) iš pateiktos informacijos matyti, kad nutraukus BPF veiklą kreditoriai nepatirtų jokių nuostolių. Valdant banką taip, kad jo veiklos apimtis būtų laipsniškai mažinama, po trejų metų būtų galima išsaugoti grynųjų pinigų perteklių, kuris pagal nepalankiausią scenarijų siektų [1–3]*–[2–4]* mlrd. EUR, atsižvelgiant į taikomas nepalankiausias sąlygas;

(113) BPF turto išpirkimo terminas labai trumpas, vidutiniškai jis yra trumpesnis negu įsipareigojimų perėmimo terminas;

(114) banko rizikos kaina padidėjo nuo […]* 2011 m. iki […]* 2012 m. Blogos neapmokėtos sumos pamažu didėjo: nuo 3 proc. 2008 m. pabaigoje iki 4,2 proc. 2012 m. pabaigoje;

2.5.3. SKVERBTIES NORMA

(115) Prancūzijos institucijų teigimu, BPF, kurio skverbties norma, susijusi su grupės PSA automobilių pardavimu, 2012 m. buvo apie 29,8 proc., finansuoja didelę dalį grupės PSA pagamintų transporto priemonių paklausos ir labai daug prisideda prie jos komercinės veiklos ir viso automobilių sektoriaus finansavimo, pasitelkdamas koncesininkų tinklus ir klientus;

(116) jos nurodo, kad perspektyviniame plane daroma prielaida, jog iki 2017 m. skverbties norma toliau šiek tiek didės, palyginti su 2011 m. norma. Toks įvertis pagrįstas keliais veiksniais: a) dalis įprastų bankų iš šio sektoriaus pamažu traukiasi, vykdydami atrankinį balanso valdymą dėl finansavimo ir kapitalo apribojimų, visų pirma susijusių su susitarimo „Bazelis III“ įsigaliojimu; b) keičiasi vartotojų finansavimo poreikiai, Europoje labai sumažėjus perkamajai galiai; c) šiuo metų palūkanų normos yra istoriškai mažos – tai skatina imti paskolas, kuriomis finansuojamas lengvųjų automobilių pirkimas, ir galiausiai d) pastebima tendencija, kad lengvieji automobiliai tampa kasdienio vartojimo preke, panašia į ypač plataus vartojimo prekes (angl. „commodity“), – dėl to didėja finansavimo paskolomis apimtis ir įmokos mokamos kas mėnesį;

(117) 9 lentelėje nurodytas BPF skverbties normos pokytis pagal geografinį regioną ir segmentą (B, C, D, H ir komercinių transporto priemonių (KTP) segmentą) (AP reiškia „automobiliai „Peugeot“, AC – „automobiliai“ Citroën“); 10 lentelė BPF skverbties norma pagal geografinį regioną, transporto priemonių segmentą ir prekės ženklą (proc.) AP AC % 2010 m. 2011 m. 2012 m. 2010 m. 2011 m. 2012 m. Prancūzija B segmentas […] […] […] […] […] […] C segmentas D segmentas H segmentas KTP Iš viso Didžioji Britanija B segmentas […] […] […] […] […] […] C segmentas D segmentas H segmentas KTP Iš viso Vokietija B segmentas […] […] […] […] […] […] C segmentas D segmentas H segmentas KTP Iš viso Italija B segmentas […] […] […] […] […] […] C segmentas D segmentas H segmentas KTP Iš viso Ispanija B segmentas […] […] […] […] […] […] C segmentas D segmentas H segmentas KTP Iš viso Iš viso G5 B segmentas [28–33] [31,6–36,6] [33,1–38,1] [26,5–31,5] [29–34] [34,4–39,4] C segmentas [20,4–25,4] [21,6–26,6] [22,7–27,7] [18,9–23,9] [25,5–30,5] [29,1–34,1] D segmentas [20–25] [17,8–22,8] [18,5–23,5] [20,6–25,6] [20,9–25,9] [22,2–27,2] H segmentas [12,4–17,4] [28,6–33,6] [0,0–2,5] [20,7–25,1] [19,2–24] [14,6–19,6] KTP [24,6–29,6] [25,9–30,9] [24,9–29,9] [26,7–31,7] [28–33] [29,6–34,6] Iš viso [25,1–30,1] [25,4–30,4] [26,8–31,8] [25,1–30,1] [26,7–31,7] [30,6–35,6] B segmentas „Ion“, 107, 1007, 206+, 207, 208, „Czero“, C1, C3, DS3, C2, C3 „Picasso“ C segmentas 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 „Picasso“, C4 „Aircross“, DS4, „Xsara“„Picasso“ D segmentas 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, „C Crosser“ H segmentas 607, C6 KTP „Partner“, „Bipper“, „Expert“, „Boxer“, „Berlingo“, „Nemo“, „Jumper“, „Jumpy“

2.5.4. GRUPĖS PRIKLAUSOMUMAS

(118) Prancūzijos institucijų teigimu, BPF reitingas yra susijęs su PSA reitingu, kaip matyti iš glaudaus grupės ir banko obligacijų pajamingumo ryšio;

(119) kredito reitingų agentūros savo ataskaitose nurodė, kad grupės PSA ir BPF reitingai susiję, ir nustatė ne didesnį kaip dviejų punktų grupės ir grupės banko reitingų skirtumą (29). 2013 m. vasario 14 d. BPF reitingas buvo sumažintas iki neinvesticinio reitingo (angl. non investment grade);

2.6. SKUNDAS

(120) anoniminė skundo pateikėja mano, kad dėl Prancūzijos valstybės suteiktos garantijos bankas BPF PSA klientams ir koncesininkams galės siūlyti naudingesnes paskolų sąlygas negu tos, kurias gali pasiūlyti konkuruojančių automobilių gamintojų grupių bankai;

3. PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA PROCEDŪRA

(121) sprendime pradėti procedūrą Komisija nurodė, kad jai kyla abejonių dėl toliau išvardytų priežasčių;

3.1. BPF GYVYBINGUMO UŽTIKRINIMO PLANAS

(122) Komisija pareiškė abejonių dėl BPF gyvybingumo užtikrinimo plano, kuris turi būti nagrinėjamas remiantis Bankų komunikatu, nes ji nebuvo tikra dėl visos grupės PSA gyvybingumo;

3.2. GRUPĖS PSA RESTRUKTŪRIZAVIMO PLANAS

(123) Komisijos nuomone, aptariant pramonės grupės restruktūrizavimo planą, kuris turi būti nagrinėjamas remiantis minėtomis Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėmis, abejonių kyla dėl šių aspektų:

3.2.1. ABEJONĖS DĖL FINANSINIO PAJĖGUMO ATKŪRIMO

(124) Komisija norėjo gauti trečiųjų šalių pastabas dėl: a) nustatytų prielaidų, susijusių su automobilių rinkos pokyčiais Europoje ir likusioje pasaulio dalyje, visų pirma dėl to, kad šios prielaidos yra gana konservatyvios; b) restruktūrizavimo priemonių, siūlomų siekiant užtikrinti grupės PSA finansinio pajėgumo atkūrimą; c) projekto „50CO2Cars“ indėlio atkuriant finansinį pajėgumą, visų pirma pastabas dėl to, ar šios investicijos į MTTP, kurių tikslas – pradėti įgyvendinti mokslinių tyrimų, susijusių su perėjimu prie pusiau hibridinių technologijų (angl. mild-hybridation), programą, dera atsižvelgiant į tai, kad kartu paskelbta apie hibridinės įkraunamosios technologijos (angl. hybride plug-in) atsisakymą (kaip nurodyta, grupė šią technologiją yra įvaldžiusi);

3.2.2. ABEJONĖS DĖL KOMPENSACINIŲ PRIEMONIŲ

(125) Komisija norėjo gauti trečiųjų šalių pastabas dėl siūlomų priemonių laikymo kompensacinėmis priemonėmis pagal minėtas Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires, šių priemonių skaičiaus ir tinkamumo atsižvelgiant į konkurencijos iškraipymo riziką suteikus pagalbą;

4. PRANCŪZIJOS PASTABOS DĖL SPRENDIMO PRADĖTI PROCEDŪRĄ

4.1. DĖL PAGALBOS SUMOS

(126) Prancūzijos institucijos mano, kad pagalbos suma negali atitikti garantijos nominalios sumos, kad BPF emisijos neabejotinai bus vykdomos nustačius likvidumo ir kintamos rizikos priemoką, kuri tikrai bus didesnė negu 24 baziniai punktai, nustatyti vykdant emisiją, kurią buvo galima vykdyti suteikus sanavimo pagalbą, ir kad bazinis laikotarpis, taikomas siekiant atsižvelgti į BPF istorinį pajamingumą, turėtų būti trys mėnesiai;

(127) Prancūzijos institucijų teigimu, abi kartu taikomos sąlygos, dėl kurių galima vertinti, kad pagalbos suma yra tokio pat dydžio kaip ir suma, kuriai taikoma garantija, t. y. kad labai tikėtina, jog skolininkas negalės grąžinti paskolos, kuriai taikoma garantija, ir kad yra susidariusios išimtinės aplinkybės, šiuo atveju nėra įgyvendintos. Todėl pagalbos suma, kuri yra valstybės garantijos dalis, – tai visų dėl garantijos patirtų finansavimo išlaidų bei pačios garantijos ir visų finansavimo išlaidų, kurias įmonė būtų patyrusi nesuteikus garantijos, skirtumas;

(128) Prancūzijos institucijos taip pat teigia, kad prielaida, jog BPF patirs apie 40 bazinių punktų dydžio papildomų išlaidų, yra pagrįsta. Iš tikrųjų 2013 m. kovo 25 d. BPF emisiją vykdė ypač palankiomis rinkos sąlygomis. Vykdant šią emisiją nustatyti skirtumai, palyginti su keičiamoji iždo obligacija (24 baziniai punktai), yra istoriškai maži. Prancūzijos institucijos mano, kad, pavyzdžiui, investuotojai paprastai turėtų prašyti didesnio atlygio iš automobilių sektoriuje veikiančio grupės banko negu iš viešųjų įstaigų, tokių kaip UNEDIC (30) ir CADES (31), juo labiau kad šio tipo sandoriams pasirašyti su CADES arba UNEDIC investuotojai naudojasi tam skirtomis linijomis, o operacijai su BPF vykdyti šiomis linijomis nebūtinai naudojasi;

(129) galiausiai tikrą BPF obligacijų pajamingumą rinkose geriausiai galima nustatyti remiantis Prancūzijos institucijų nurodytu baziniu laikotarpiu (2012 m. liepos 12 d.–spalio 16 d.), atsižvelgiant į grupės PSA patirtus sunkumus, o ne į skelbimą apie valstybės garantiją;

4.2. DĖL BPF GYVYBINGUMO

(130) Prancūzijos institucijos atkreipia dėmesį į Komisijos nuomonę, kad BPF neturi nei mokumo, nei pelningumo problemų ir kad jo likvidumo problema atsirado tik dėl to, kad bankas susijęs su grupe PSA;

(131) tačiau jos nori pateikti šias pastabas: a) Prancūzijos institucijų teigimu, BPF balansas ir toliau didės nedaug, atsižvelgiant į tikėtiną infliaciją. Balansas didės dėl to, kad blogės makroekonominės sąlygos ir vartotojai dažniau ims paskolas transporto priemonių pirkimui finansuoti; b) atsakydamos į Komisijos argumentą, jog reikėtų užtikrinti, kad BPF nefinansuotų blogų paskolų siekdamas dirbtinai didinti grupės PSA apyvartą, Prancūzijos institucijos primena, kad: — vienintelis su BPF susijusios kompensacinės priemonės tikslas yra sumažinti banko konkurencinių veiksmų intensyvumą ir užimamą rinkos dalį; — pastaraisiais trejais metais neveiksnių paskolų (angl. non performing loans) procentas (apie 4 proc.) keitėsi nedaug; — BPF savo rizikos politiką nustato savarankiškai, prižiūrimas Rizikos ribojimo priežiūros institucijos. Prancūcijos institucijų teigimu, kadangi blogų paskolų procentą atidžiai stebi kredito reitingų agentūros ir BPF audito komitetas, bet koks banko rizikos politikos pakeitimas yra neįmanomas;

4.3. DĖL GRUPĖS PSA FINANSINIO PAJĖGUMO ATKŪRIMO

4.3.1. DĖL NUSTATYTŲ PRIELAIDŲ, SUSIJUSIŲ SU RINKOS POKYČIAIS

(132) visų pirma Prancūzijos institucijos mano, kad grupės PSA prognozių negalima paneigti nei remiantis pirmojo 2013 m. ketvirčio rinkos pokyčiais, nei numatytų ir galiausiai pasiektų 2012 m. rezultatų tariamu skirtumu;

(133) Prancūzijos institucijų teigimu, grupė PSA numatė, kad 2013 m. pardavimo apimtis toliau mažės; kaip ir institutas „IHS Global Insight“, grupė vertina, kad 2012–2013 m. užimama rinkos dalis in fine sumažės 4 proc.;

(134) Prancūzijos institucijos pateikė atnaujintas finansines prognozes, pagrįstas ne tokiomis optimistinėmis prielaidomis kaip sprendimo pradėti procedūrą 54–58 konstatuojamosiose dalyse apibūdintos prognozės. Šiose sprendimo pradėti procedūrą konstatuojamosiose dalyse apibūdinta strateginė kryptis lieka nepakitusi;

(135) prognozės buvo pakeistos institutui „IHS Global Insight“ atnaujinus 30 Europos šalių rinkos pokyčių prognozes; šie pokyčiai atsispindi automobilių sektoriaus apyvartoje, kuri prognozės laikotarpiu yra mažesnė;

(136) taip pat buvo atnaujintas nepalankus scenarijus, pagal kurį grupė PSA nuo 2013 m. per metus Europoje parduotų 100 000 papildomų transporto priemonių mažiau (palyginti su vidutinio lygio scenarijumi); 11 lentelė Europos rinkos dydis pagal instituto „IHS Global Insight“ prognozes ir PSA užimama rinkos dalis 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Europos rinkos (30 Europos šalių) dydis, kurį 2013 m. balandžio mėn. numatė „IHS Global Insight“ (tūkstančiais transporto priemonių) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 PSA užimama Europos rinkos dalis* [10–14] % [10–14] % [10–14] % [9–13] % [9–13] %

12 lentelė Prognozuojama grupės PSA apyvarta (milijonais eurų) 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Vidutinio lygio scenarijus, pateiktas sprendime pradėti procedūrą* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] Atnaujintas vidutinio lygio scenarijus* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [59 000 –64 000 ] [60 000 –65 000 ] Atnaujintas nepalankus scenarijus (skirtumas – 100 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių)* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –70 000 ] [60 000 –65 000 ]

13 lentelė Prognozuojama automobilių padalinio apyvarta (milijonais eurų) 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Vidutinio lygio scenarijus, pateiktas sprendime pradėti procedūrą* [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] Atnaujintas vidutinio lygio scenarijus* [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] Atnaujintas nepalankus scenarijus (skirtumas – 100 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių) [35 000 –40 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ]

(137) atnaujinus grynųjų pinigų prognozes, buvo sumažinti su veikla susiję grynųjų pinigų srautai, o su investicine veikla susiję grynųjų pinigų srautai lieka nepakitę. Todėl numatyta skola […]* yra didesnė negu sprendime pradėti procedūrą prognozuota skola, o pagal vidutinio lygio scenarijų numatyta skola didesnė negu skola, kuri anksčiau nurodyta nepalankiame scenarijuje;

(138) grynosios skolos prognozes PSA taip pat pateikė pačių nepalankiausių sąlygų scenarijuje, pagal kurį grupė PSA nuo 2013 m. Europoje per metus parduotų 200 000 papildomų transporto priemonių mažiau, palyginti su vidutinio lygio scenarijumi. Įvairiuose scenarijuose nurodyti grynosios skolos dydžiai pateikti 14 lentelėje. Iš PSA pateiktų skaičių matyti, kad esant nepalankioms sąlygoms, kai parduodama 100 000 transporto priemonių mažiau, grynoji skola […]* per metus padidėja [200–400]* mln. EUR; 14 lentelė Grynosios skolos […]* dydis milijonais eurų 2013 m. 2014 m. 2015 m. 2016 m. 2017 m. Vidutinio lygio scenarijus, pateiktas sprendime pradėti procedūrą […] […] […] […] […] Atnaujintas vidutinio lygio scenarijus […] […] […] […] […] Atnaujintas nepalankus scenarijus (skirtumas – 100 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių) […] […] […] […] […] Atnaujintas pačių nepalankiausių sąlygų scenarijus (skirtumas – 200 000 mažiau per metus parduodamų transporto priemonių) […] […] […] […] […]

(139) be to, Prancūzijos institucijos mano, kad siekiant pagrįsti grupės PSA ilgalaikio finansinio pajėgumo atkūrimo prielaidas reikėtų remtis ne grupės apyvarta, o einamosiomis veiklos pajamomis. 2012 m. lapkričio 6 d. vykusiame stebėtojų tarybos posėdyje buvo įvertinta, kad šios pajamos sumažėjo [1 000–2 000]* mln. EUR, o galutinės pajamos – 1 504 mln. EUR (taigi skirtumas mažesnis negu [0–3] proc.);

(140) Prancūzijos institucijos taip pat mano, kad rinkos pokyčių prognozės, kuriomis remiasi grupė PSA, yra ypač atsargios, o analitikų skaičiai, kuriais grindžiami Komisijos argumentai, suskaidyti ir ginčytini;

(141) iš tikrųjų visos suinteresuotosios šalys mano, kad rinkoje yra pasiekta žemiausia riba ir nuo šiol rinka gali tik kilti. Apskritai naujausiose analizėse (32) pabrėžiama, kad artimiausiais metais makroekonominės sąlygos Europoje gerės. Prancūzijos institucijų teigimu, šis gerėjimas neabejotinai turi daryti poveikį automobilių sektoriui;

(142) galiausiai Prancūzijos institucijos mano, kad atrinkdama finansų analitikų vertinimus Komisija vykdė nereprezentatyvią atranką, atmetusi į grupės PSA pateiktas prognozes panašius vertinimus. Bet kokiu atveju Prancūzijos institucijos nesutinka su tuo, kad siekiant įvertinti vidutinės trukmės laikotarpio restruktūrizavimo planą būtų naudojamasi finansų analizėmis. Iš tikrųjų jos mano, kad finansų analitikai konsultuoja vertybinių popierių pirkimo arba pardavimo klausimais, atsižvelgdami į nustatytą orientacinę kainą. Jie neskiria daug dėmesio nei numatyto pardavimo apimčiai, nei apyvartos įverčiui. Taigi labai dažnai šie vertinimai yra nesusiję su esminiais ekonomikos pagrindais;

(143) todėl Prancūzijos institucijos mano, kad siekdamos įgyvendinti restruktūrizavimo planą jos gali teisėtai remtis instituto „IHS Global Insight“ prognozėmis, kurioms taikomas nepalankiausių sąlygų veiksnys, ir neatsižvelgti į finansų analitikų prielaidas;

(144) galiausiai Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad privačiajame sektoriuje tikimasi, jog grupės PSA finansinis pajėgumas bus atkurtas. Visų pirma šie lūkesčiai atsirado dėl to, kad buvo sustiprinta PSA ir GM sąjunga, 2012 m. gruodžio 20 d. pasirašius galutinius susitarimus dėl trijų su transporto priemonėmis susijusių projektų ir pirkimo srityje veikiančios bendrosios įmonės įsteigimo. Be to, tai, kad BPF gavo 11,6 mlrd. EUR bankų skirtą finansavimą, įrodo, jog rinkos dalyviai tiki, kad ateityje padėtis gerės. Galiausiai BPF atliktos naujausios pakeitimo vertybiniais popieriais operacijos rodo, kad rinkoje nėra priešiško požiūrio į automobilių veiklos keliamą riziką;

4.3.2. DĖL GRUPĖS PSA PAJĖGUMŲ NAUDOJIMO RODIKLIŲ IR JOS VYKDOMOS PARDAVIMO VEIKLOS ĮVAIRINIMO

(145) Prancūzijos institucijos mano, kad Komisijos abejonės dėl naudojimo rodiklių yra nepagrįstos, nes pareiškus jas neatsižvegta į One gamyklos uždarymą, dėl kurio, Prancūzijos institucijų teigimu, galima kompensuoti grupės PSA konkurencingumo trūkumą B segmente. Kadangi grupė PSA šiame segmente patiria labai didelę konkurenciją, gamyklos uždarymas yra ypač svarbus siekiant atkurti jos finansinį pajėgumą;

(146) Prancūzijos institucijų nuomone, grupė PSA ėmėsi visų priemonių, būtinų siekiant įgyvendinti jos tikslą 2015 m. 50 proc. parduodamos produkcijos parduoti ne Europoje: Kinijoje buvo atidaryta trečia gamykla ir sudarytos naujos koncesijos sutartys, atnaujintas Lotynų Amerikoje parduodamų transporto priemonių asortimentas, pradėti gaminti du modeliai, konkrečiai skirti parduoti ne Europoje, ir galiausiai sudarius sąjungą su GM sukurta bendra programa, pagal kurią B segmentui priklausančiomis transporto priemonėmis prekiaujama Europoje ir likusioje pasaulio dalyje, taip pat bendrai kuriami naujos kartos nedideli ekonomiški benzininiai varikliai ir transporto priemonių projektai Lotynų Amerikoje, Rusijoje ir kitose augančiose rinkose;

4.3.3. DĖL PROJEKTO „50CO2CARS“ INDĖLIO ATKURIANT GRUPĖS PSA FINANSINĮ PAJĖGUMĄ

(a) Dėl projekto „50CO2Cars“ derėjimo su grupės PSA restruktūrizavimo planu

(147) Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad su MTTP susijusių didelių pastangų įgyvendinant projektą „50CO2Cars“ tikslas – įvaldyti technologiją, dėl kurios gerėja dyzelinio variklio aplinkosauginio ir energijos vartojimo efektyvumo rezultatai. Šiomis aplinkybėmis MTTP projektas padeda įgyvendinti strategiją, dėl kurios pakinta nustatyta dyzelinių transporto priemonių pardavimo apimties mažėjimo tendencija;

(148) šiuo metu dyzelinės transporto priemonės yra svarbus grupės PSA pajamų šaltinis: 2012 m. [60–80]* proc. PSA Europoje parduotų transporto priemonių buvo įrengtas dyzelinis variklis. PSA turi ištobulintą pramoninę įrangą, gerą prekės ženklo įvaizdį ir iš šio tipo transporto priemonių gauna didelį pelną (didesnį negu iš benzininiais varikliais varomų transporto priemonių). Tačiau dabartinės aplinkybės grupei yra nepalankios: Europoje pamažu blogėja dyzelinių transporto priemonių įvaizdis ir keičiami teisės aktai bei standartai (EURO VI), o dėl tokio keitimo grupė gali patirti atitinkamų su dyzelinėmis transporto priemonėmis susijusių papildomų išlaidų (palyginti su benzinu varomomis transporto priemonėmis), todėl gali būti padarytas neigiamas poveikis dyzelinių transporto priemonių pardavimui, juo labiau kad iki šiol įgyvendinta strategija, pagal kurią prie standartų prisitaikoma mažinant variklio dydį (angl. downsizing (33)), yra nebeveiksminga ir kad tam tikros valstybės arba vietos valdžios institucijos numato įdiegti dyzelinėms transporto priemonėms nepalankią mokesčių sistemą. PSA vertinimu, vietoj dyzelinių transporto priemonių Europos rinkoje parduodant benzinu varomas transporto priemones pelnas sumažėtų apie [500–700]* mln. EUR. Mažėjant namų ūkių perkamajai galiai ir vartotojams vis labiau rūpinantis ekologija, svarbiausias grupės PSA tikslas yra išlaikyti konkurencingumą ir išsaugoti įvaizdį, susijusį su dyzelinių transporto priemonių prekės ženklu (palyginti su benzinu varomomis transporto priemonėmis). Kadangi dėl dabartinės hibridinių dyzelinių transporto priemonių kainos šių transporto priemonių negalima platinti dideliais kiekiais, būtina daug investuoti į MTTP, kad šią technologiją galėtų įsigyti kuo daugiau asmenų. Todėl įgyvendinant projektą „50CO2Cars“, kuriuo užtikrinama, kad dyzelinas vėl taptų konkurencingas, ir grąžinamas geras dyzelino įvaizdis, galima, kaip teigia Prancūzijos institucijos, padėti atkurti finansinį pajėgumą, išlaikant ne tik grupės PSA dyzelinių transporto priemonių pardavimo apimtį, bet ir gamintojo pelną. Be to, jeigu pramoninės gamybos planas būtų įgyvendintas sėkmingai, dėl technologijos, sukurtos įgyvendinant projektą „50CO2Cars“, besivystančioje rinkoje iki 2020 m. atsirastų didelių augimo galimybių. Galimybė įgyvendinus restruktūrizavimo planą gauti naudos galimose prekybos pusiau hibridinėmis dyzelinėmis transporto priemonėmis rinkose leistų užtikrinti apyvartos didėjimą, nes veikla būtų įvairinama plečiant ją į perspektyvų segmentą, kuris yra pagrindinis grupės taikinys (dideliais kiekiais gaminamos transporto priemonės);

(149) aptardamos būtinybę investuoti Prancūzijos institucijos investicijų mažinimą, kuris siūlomas „kaip kompensacinė priemonė“ ir kuriuo siekiama mažinti su valstybės pagalba susijusio konkurencijos iškraipymo mastą, atskiria nuo investicijų į MTTP, kurios įmonei būtinos siekiant „atkurti ilgalaikį finansinį pajėgumą“, išlaikymo. Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad Komisija, vykdydama savo sprendimų priėmimo praktiką, ne kartą yra leidusi atkuriant įmonės finansinį pajėgumą į rinką išleisti naujų produktų, kad būtų užtikrintas apyvartos didėjimas (34);

(150) institucijos paaiškina, kad, jeigu projektui „50CO2Cars“ nebūtų suteikta konkreti valstybės pagalba, pagal restruktūrizavimo planą PSA būtų priversta įgyvendinti „priešingos padėties“ projektą. Grupė, kuri nepajėgi visų technologinių kliūčių įveikti viena, nevykdydama galimo bendradarbiavimo su projektui „50CO2Cars“ įgyvendinti numatytais partneriais, turėtų riboti savo investicijas a minima siekdama užtikrinti vien tai, kad jos dyzeliniai varikliai atitiktų pakeistus teisės aktus. Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad įsikišus valdžios institucijoms grupei PSA būtų ne tik skirtas finansinis įnašas projektui „50CO2Cars“ įgyvendinti, bet ir, priešingai, grupė galėtų suburti partnerių (pramonės sektoriaus atstovų, asociacijų, mokslinių tyrimų laboratorijų ir pan.) konsorciumą; darnios šių partnerių pastangos būtinos siekiant pašalinti technologines kliūtis, dėl kurių negalima kurti pigių dyzelinių hibridinių transporto priemonių. Jų teigimu, visiškai tikėtina, kad, jeigu nebūtų leista teikti valstybės pagalbos grupei PSA, vadovaujančiai projekto „50CO2Cars“ įgyvendinimui, ne tik šiai grupei, bet ir visiems jos partneriams kiltų abejonių dėl šio projekto įgyvendinimo. Dėl „priešingos padėties“ strategijos, pagal kurią dyzelinis variklis pakeičiamas benzininiu, būtų patirta papildomų išlaidų, ir įgyvendinant šią strategiją pramoninės rizikos kaina būtų didelė: būtų atsisakyta atlikti dyzelinio variklio tyrimus, pereinamuoju laikotarpiu sumažėtų pardavimo apimtis, ištekliai (beje, reikalingi finansiniam pajėgumui atkurti) būtų naudojami grupės gamybos bazei pritaikyti ir jos apimčiai pakeisti siekiant gaminti benzininius variklius;

(151) iš esmės Prancūzijos institucijos mano, kad projektas „50CO2Cars“ yra būtinas siekiant užtikrinti tiek tai, kad grupės PSA pagrindinė pramoninė veikla (dyzelinių transporto priemonių gamyba) ir toliau būtų pelninga, tiek tai, kad grupės finansinis pajėgumas būtų atkurtas galutinai, skatinant jos augimą įvykdžius restruktūrizavimą (naujas pelningų naujoviškų transporto priemonių asortimentas). Todėl šios investicijos į MTTP visiškai dera su restruktūrizavimo plano tikslais;

(b) Dėl Komisijos abejonių, pareikštų sprendime pradėti procedūrą

(152) atsižvelgiant į sprendimą pradėti procedūrą Prancūzijos institucijoms susidaro įspūdis, kad remdamasi teiginiu, jog, kaip tvirtinama, grupė PSA atsilieka MTTP srityje, Komisija mano, kad projektas „50CO2Cars“„grupės PSA finansiniam pajėgumui atkurti gali būti reikalingas tik tiek, kiek dėl jo grupė gali kompensuoti atsilikimą MTTP srityje, palyginti su jos konkurentais“. Prancūzijos institucijos nesutinka su pačiu tokios analizės principu; a) pirma, Prancūzijos institucijos pakartoja, kad projektas „50CO2Cars“ gali padėti atkurti grupės finansinį pajėgumą: būtų atkurtas įvaizdis, kad dyzelinės transporto priemonės yra ekologiškos, iš naujo skatinamas vartojimas (hibridinės transporto priemonės būtų įperkamos kuo platesniam asmenų ratui), įgyvendinus restruktūrizavimo planą būtų sukurtas augimo rezervas; b) antra, dėl su MTTP susijusių struktūrinių sunkumų (pranešime nurodyta, kad šiais sunkumais galima paaiškinti tam tikrus grupės PSA patirtus sunkumus) vėluojama standartizuoti detales, todėl mažėja MTTP srityje vykdomų veiksmų našumas, palyginti su konkurentų veiksmais šioje srityje (masto poveikis). O įgyvendinant projektą „50CO2Cars“ kaip tik būtų galima išspręsti šią problemą, nes: — pirma, pagal projektą „50CO2Cars“ būtų geriau standartizuojamos tam tikros automobilių detalės, ypač jėgos pavara; — antra, dėl projekto „50CO2Cars“ įgyvendinimo sąlygų padidėtų grupės PSA MTTP srityje vykdomų veiksmų našumas, ypač dėl sąveikos, atsirandančios derinant darbus su įvairiais partneriais, taip pat dėl to, kad pagalbą suteikusios valdžios institucijos vykdytų stebėseną; c) trečia, Prancūzijos institucijos visų pirma priekaištauja, kad sprendimo pradėti procedūrą 169 konstatuojamojoje dalyje Komisija tariamai taiko kriterijų, kuris yra „teisiniu požiūriu novatoriškas“ ir pagrįstas grupės PSA atsilikimu MTTP srityje. Jos mano, kad jau pateiktų argumentų užtenka siekiant įrodyti teigiamą projekto „50CO2Cars“ indėlį atkuriant grupės PSA finansinį pajėgumą. Todėl jos tik papildomai aptaria klausimą, ar šiuo atveju toks kriterijus yra įgyvendintas:

i) Atsilikimas technologijų srityje, diegiant hibridines technologijas

(153) Prancūzijos institucijų teigimu, šis atsilikimo MTTP srityje kriterijus yra tenkinamas dėl tokių trijų priežasčių: a) pirmiausia jos nurodo, kad trys projekto „50CO2Cars“ technologinės dalys yra susijusios su technologinėmis sritimis, kuriose grupė PSA atsilieka: — dyzelinių transporto priemonių srityje ji atsilieka diegdama technologijas, dėl kurių varikliai suvartoja mažiau degalų. O projektas „50CO2Cars“ kaip tik šią sritį ir apima; — pavarų srityje grupė PSA atsilieka įrengdama dvigubos sankabos pavaras (vadinamąsias DCT sankabas, angl. dual clutch transmissions), visų pirma dėl to, kad paprastai pirmenybę ji teikia rankinėms arba automatinėms pavarų dėžėms, vadinamosioms BVMP, nors ši technologija komerciniu požiūriu nėra tokia konkurencinga kaip jos konkurentė. Todėl įgyvendinusi projektą „50CO2Cars“ įmonė galėtų kompensuoti atsilikimą dviejose srityse, susijusiose su DCT pavara ir elektrine DCT pavara; — hibridinių sistemų srityje grupė PSA atsilieka įvaldydama įperkamas hibridines technologijas, pakankamai plačiai naudojamas, kad būtų galima vykdyti masinę jų gamybą. O konkuruojantys gamintojai, tokie kaip „Toyota“, „Honda“ arba VAG (35), yra įvaldę (arba netrukus įvaldys) plačiai naudojamas, taigi geriau prie masinio vartojimo rinkos pritaikytas hibridines technologijas. Šiuo klausimu Prancūzijos institucijos patvirtina pirminę Komisijos analizę (pateiktą sprendimo pradėti procedūrą 187 konstatuojamojoje dalyje), kad dabartinės mikrohibridinės technologijos (36)„Stop & Start“ neužtenka norint pasiekti „technologinę ribą mažinant išmetamą CO2 kiekį“), – kad ši riba būtų pasiekta, reikia įvaldyti pusiau hibridinę ir (arba) visiškai hibridinę (angl. mild– hybrid ir full–hybrid) technologiją. Todėl projekto „50CO2Cars“ tikslas iš tikrųjų yra kompensuoti technologinį atsilikimą hibridinių sistemų srityje; b) antra, Prancūzijos institucijos mano, kad įgyvendinusi projektą „50CO2Cars“ grupė PSA savo atsilikimą galėtų kompensuoti pašalinusi tam tikras technologines kliūtis, susijusias su hibridinėmis technologijomis: — naudojant dyzelinius variklius, sukurtus įgyvendinant projektą „50CO2Cars“, būtų galima užtikrinti, kad B segmente išmetamas CO2 kiekis pasiektų [50–70]* g/km (variklių galingumas – 40–70 kW), įskaitant vien technologijos „Stop & Start“ naudojimą, todėl PSA iki 2017–2018 m. į pasiūlą galėtų įtraukti mažai degalų suvartojančias dyzelines transporto priemones, kurių išmetamas teršalų kiekis būtų panašus į grupės konkurentų Europos rinkoje; — naudojant pažangią elektrinę dvigubos sankabos pavarą eDCT būtų galima užtikrinti didžiausią hibridinės jėgos pavaros energijos vartojimo efektyvumą, ši pavara taip pat būtų suderinama su plataus spektro įvairių elektrinių mechanizmų galingumu. Vykdydama standartizavimą grupė PSA galėtų kompensuoti savo atsilikimą technologijų srityje; — galiausiai aptariant hibridinę sistemą pažymėtina, kad įgyvendinus projektą „50CO2Cars“ dėl dviejų veiksnių – labai mažo energijos kiekio (baterijos ir galios elektronika) ir efektyviausios mechaninės struktūros (elektrinio mechanizmo ir jėgos pavaros sujungimas) – nebebūtų patiriama dabartinių sąnaudų. Be to, standartizavus hibridinę sistemą būtų galima pagaminti daugiau transporto priemonių, todėl būtų daugiau galimybių jų įsigyti B segmente; c) pagaliau Prancūzijos institucijos aptaria galimą strateginės krypties pakeitimą, kai įgyvendinant projektą „50CO2Cars“ kartu būtų atsisakyta hibridinės įkraunamosios technologijos. Šiuo klausimu jos pabrėžia, kad abi technologijos (pusiau hibridinė ir įkraunamoji) yra nevienodai svarbios ir turi nevienodą poveikį prekybai. Dėl savo kainos įkraunamoji technologija (37) tampa panaši į liukso klasės transporto priemonių segmentą (tai turi didelį poveikį, susijusį su prekės ženklo įvaizdžiu, visų pirma verslo klientams (angl. corporate), o pusiau hibridinė technologija, kuri yra įperkama, gali būti skirta daugeliui socialinių grupių (joms priklausantys asmenys gauna nedideles ir vidutines pajamas), taigi naudojant ją galima patenkinti didesnės dalies grupės klientų poreikius. Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad šie du technologiniai sprendimai nėra tarpusavyje nesuderinami ir kad grupė PSA iš pradžių norėjo įgyvendinti juos abu, siekdama liukso klasės hibridines transporto priemones, kuriose įrengta įkraunamoji technologija, B ir C segmentuose parduoti kartu su įperkamomis hibridinėmis transporto priemonėmis. Todėl pagal kompensacinę priemonę atsisakius hibridinės įkraunamosios technologijos ne pakeičiama strateginė kryptis, o sustabdoma komerciniu požiūriu perspektyvi veikla, netrukdanti atkurti grupės finansinio pajėgumo. Dėl projekto „50CO2Cars“ pažymėtina, kad jis visas yra restruktūrizavimo plano dalis, todėl Prancūzijos institucijos mano, kad restruktūrizavimo plane pasiūlyta hibridizavimo strategija yra visiškai nuosekli;

ii) Priemonių, taikomų siekiant įgyvendinti projektą „50CO2Cars“, derėjimas su likusia restruktūrizavimo plano dalimi

(154) Prancūzijos institucijų teigimu, grupės PSA pramoninės įrangos pritaikymas siekiant įgyvendinti projektą „50CO2Cars“ atitinka restruktūrizavimo plano nuostatas. Visų pirma standartizavus grupės dyzelinių transporto priemonių jėgos pavaras ir pavaras galima racionaliai pritaikyti gamybos bazę ir užtikrinti didžiausią jos efektyvumą: a) dyzelinių transporto priemonių srityje investicijos į Trémery ir Douvrin gamyklas siekia [100–200]* mln. EUR – [0–5]* proc. restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpiu numatytų [10–20]* mlrd. EUR investicijų; Prancūzijos institucijos tokią dalį vadina „labai nedidele, o tiksliau – nereikšminga“. Beje, šis finansinis poveikis nuo 2012 m. lapkričio mėn. buvo įtrauktas į grupės PSA vidutinės trukmės laikotarpio planą ir nurodytas atnaujintame dokumente, todėl Prancūzijos institucijos mano, kad šios investicijos iš tikrųjų atitinka restruktūrizavimo plano, apie kurį pranešta, nuostatas. Aptariant poveikį pramonei pažymėtina, kad priemonių tikslas – pakeisti (38) dabartinius dyzelinių transporto priemonių gamybos pajėgumus nekeičiant veiklos srities: gamybos pajėgumai nebūtų didinami (manoma, kad jų užtenka norint pagaminti [100 000–200 000] transporto priemonių, kurias šiuo metu yra numatyta pagaminti įgyvendinus projektą „50CO2Cars“), tačiau būtų pakeista gamybos kryptis – dalis gamybos bazės būtų skirta ne segmentui, kuriame yra pajėgumų perteklius, o segmentui, kuriame pajėgumų gali būti per mažai, nes šis segmentas vystomas (vidaus sprendimas gaminti patrauklius produktus); b) aptardamos pavarų klausimą Prancūzijos institucijos patvirtina sprendimo pradėti procedūrą 202 konstatuojamojoje dalyje pateiktą analizę: jeigu projektas „50CO2Cars“ būtų įgyvendintas sėkmingai, produkciją, kurią šiuo metu gamina išorės subjektai, gamintų pati grupė (39). Būtinos investicijos, jau nurodytos restruktūrizavimo plane, apie kurį pranešta, yra išlaikytos atnaujintame vidutinės trukmės laikotarpio plane. Prancūzijos institucijos mano, kad ši gamybos pačioje grupėje strategija yra suderinama su grupės finansinio pajėgumo atkūrimu. Vertinant finansiškai, dėl operacijos pelną būtų galima išlaikyti grupėje ir nebepatirti valiutos kurso rizikos prekiaujant su Japonija (40) ir rizikos, susijusios su logistikos sąnaudomis bei terminais, o grupės PSA pajėgumas greitai prisitaikyti prie paklausos nesumažėtų; c) galiausiai su hibridinėmis sistemomis susijusios investicijos restruktūrizavimo plano įgyvendinimo laikotarpiu siekia [40–50] mln. EUR – mažiau negu [0–5] proc. visos numatytos sumos; Prancūzijos institucijų nuomone, ši dalis labai maža. Be to, šios investicijos susijusios su besivystančia rinka (todėl šioje rinkoje pajėgumų pertekliaus nėra). Taigi šios investicijos taip pat atitinka grupės PSA restruktūrizavimo plano nuostatas;

iii) Teigiamas poveikis grupės vykdomam pardavimui ir pelningumui

(155) Prancūzijos institucijų teigimu, įgyvendinus restruktūrizavimo planą dėl projekto „50CO2Cars“ būtų galima skatinti grupės PSA vykdomą pardavimą ir pelningumą; a) atsakydamos į Komisijos klausimus, pateiktus sprendimo pradėti procedūrą 210 ir 211 konstatuojamosiose dalyse (dėl strategijos, pagal kurią pirmenybė teikiama ne benzininiams, o dyzeliniams varikliams, pagrįstumo) ir 216 konstatuojamojoje dalyje (dėl projekto „50CO2Cars“ verslo plano ir dėl to, ar jame pateiktos susijusios prielaidos yra patikimos), Prancūzijos institucijos mano, kad taikoma strategija būtų ne tik teisėta pramoniniu požiūriu, bet ir turėtų teigiamą poveikį grupės vykdomam pardavimui. Pirmenybę reikėtų teikti ne benzininiams varikliams skirtos pigios hibridinės technologijos kūrimui, o investicijoms į dyzelinio variklio aplinkosauginio ir energijos vartojimo efektyvumo rezultatų gerinimą, siekiant, pirma, „išspręsti vartotojų neapsisprendimo problemą“, antra, numatyti projekto „50CO2Cars“ rezultatus pritaikyti (41) benzininiams varikliams, kuriuos tuomet pasaulio mastu galėtų platinti pirminės įrangos gamintojai, ir taip dėl masto poveikio didėtų skirtų investicijų pelningumas. Beje, PSA numatomos strategijos pagrįstumas patvirtintas rinkos tyrimais, kuriuose taip pat numatoma (42), kad ateityje nuosavų dyzelinių transporto priemonių pardavimo apimtis didės; b) aptardamos projekto „50CO2Cars“ finansinį poveikį Prancūzijos institucijos pateikė verslo planą, pagrįstą prielaidomis, kurioms, jų teigimu, plačiai pritariama įvairiuose spaudos straipsniuose ir į kurias įtraukti iki 2026 m. numatyti pinigų srautai (tai pateisinama atsižvelgiant į būsimą atnaujinimą, taip pat į tai, kad iki to laiko standartas EURO VI bus pakeistas). Pagal projektą „50CO2Cars“ su MTTP susiję darbai būtų vykdomi 2013–2017 m., todėl pirmaisiais varikliais būtų galima prekiauti nuo 2016 m. vidurio iki 2017 m. pradžios ir netrukus po to pradėti prekiauti ekonomiška hibridine sistema. Pelningumui apskaičiuoti buvo taikomos dvi diskonto normos (atitinkamai [10–13]* proc. ir [13–15]* proc.); taikant antrąją normą labiau atsižvelgta į neseniai nustatytą finansavimo išlaidų didėjimą. Už tam tikrų projekto „50CO2Cars“ rezultatų patentavimą nereikalaujama jokių pajamų. Galiausiai naujų dyzelinių variklių ir hibridinių pavarų pardavimo apimtis ir kainos įvertintos pagal įvairius scenarijus: A scenarijų (projekto „50CO2Cars“ įgyvendinimas gavus valstybės pagalbą), pagal kurį pardavus hibridinę transporto priemonę būtų gauta papildomo pelno, vertinamo [200–300]* EUR ir [300–400]* EUR atsižvelgiant į tai, kokia technologija pasirinkta (juo būtų papildomas [2 000–3 000]* EUR pelnas, kurį gamintojas gautų pardavęs B segmentui priklausančią transporto priemonę); B scenarijų (projekto „50CO2Cars“ įgyvendinimas negavus valstybės pagalbos), pagal kurį pelnas būtų toks pat kaip ir pagal A scenarijų. Tačiau institucijos patikslina, kad šis scenarijus yra nerealus ir grupė PSA jo negalėtų įgyvendinti (jis pateikiamas tik kaip teorinis palyginimas); „priešingos padėties“ C scenarijų, pagal kurį, jeigu projektas „50CO2Cars“ nebūtų įgyvendintas, būtų vykdomas alternatyvus projektas, dėl kurio papildomas pelnas būtų mažesnis ([100–200]* EUR ir [200–300]* EUR). Remiantis šiomis prielaidomis, diferencinės grynosios esamosios vertės (GEV) (43), apskaičiuotos elektrinei dvigubos sankabos pavarai eDCT ir variklio daliai, kurioje yra diržo mechanizmas, būtų tokios: 15 lentelė Projekto „50CO2Cars“ finansiniai rodikliai Grupė PSA (palyginimas su „priešingos padėties“ C scenarijumi) A scenarijus* (projekto „50CO2Cars“įgyvendinimas gavus pagalbą) B scenarijus* (projekto „50CO2Cars“įgyvendinimas negavus pagalbos) eDCT [10–13]* % GEV [0–10] mln. EUR – [60–70] mln. EUR [13–15]* % GEV – [50–60] mln. EUR – [90–100] mln. EUR Variklio dalis, kurioje yra diržo mechanizmas [10–13]* % GEV + [30–40] mln. EUR – [20–30] mln. EUR [13–15]* % GEV – [20–30] mln. EUR – [60–70] mln. EUR Prancūzijos institucijos daro išvadą, kad santykinis pelningumas pagal B scenarijų visada neigiamas, palyginti su C scenarijumi, kad ir kokia technologija būtų pasirinkta, todėl nesuteikus valstybės paramos projekto „50CO2Cars“„paprasčiausiai nebūtų galima įgyvendinti“. Labai nedidelė GEV pagal A scenarijų (šiek tiek didesnė, palyginti su C scenarijumi, diskontavus [10–13]* proc., ir neigiama taikant [13–15]* proc. diskonto normą) rodo, kad tokie santykinio pelningumo dydžiai yra proporcingi tikslui kurti pirmosios kartos inovacijas; c) galiausiai aptariant projekto „50CO2Cars“ keliamą riziką pažymėtina, kad ji yra keturių rūšių, ir suteikus numatomą valstybės pagalbą ją būtų galima labai sumažinti: — reglamentavimo rizika, susijusi su nauju dyzelinių transporto priemonių patvirtinimo ciklu; — technologijų rizika, susijusi su tuo, kad norint kurti įperkamą pusiau hibridinę technologiją reikia pašalinti daug technologinių kliūčių; — verslo rizika, susijusi su vartotojų elgesiu ir tuo, kaip jautriai jie reaguoja į aplinkos problemas; — finansinė rizika, visų pirma atsižvelgiant į grupės PSA likvidumo apribojimus;

4.4. DĖL KOMPENSACINIŲ PRIEMONIŲ

4.4.1. BENDROS PASTABOS DĖL SIŪLOMŲ PRIEMONIŲ LAIKYMO BENDROMIS KOMPENSACINĖMIS PRIEMONĖMIS IR JŲ APIMTIES

(156) Prancūzijos institucijos mano, kad sprendime pradėti procedūrą Komisija nesiūlo tiksliai įvertinti nurodyto konkurencijos iškraipymo. Todėl grupės PSA siūlomų kompensacinių priemonių šiuo metu visiškai užtenka. Papildomai sugriežtinus reikalavimus būtų pažeistas minėtų Sanavimo ir restruktūrizavimo gairių 47 punkte primintas proporcingumo reikalavimas;

(157) be to, jos mano, kad siūlomos kompensacinės priemonės yra susijusios su B ir C segmentais, kitaip, nei nurodyta sprendime pradėti procedūrą. Su šiais dviem segmentais daugiausia susijusi priemonė, pagal kurią ribojama BPF finansavimo skverbties norma. Taip pat su jais susijęs modelio „Citroën C6“ gamybos sustabdymas anksčiau numatyto laiko ir modelių C6 bei „Peugeot 607“ neatnaujinimas rengiant konkursus. Galiausiai priemonė, susijusi su atsisakymu gaminti transporto priemones, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai, ir atsisakymu kurti ir gaminti hibridinę įkraunamąją technologiją, turės didelį poveikį C segmentui;

(158) Prancūzijos institucijos primena, kad PSA siūlomos kompensacinės priemonės labai svarbios: dėl jų laikotarpio pabaigoje grupės užimama rinkos dalis sumažės [0–2]* proc.;

4.4.2. KONKREČIOS PASTABOS DĖL ĮVAIRIŲ SIŪLOMŲ KOMPENSACINIŲ PRIEMONIŲ

a) Dėl grupės PSA papildomų investicijų mažinimo

i) Modelio „Citroën C6“ gamybos sustabdymas anksčiau numatyto laiko ir modelių „Citroën C6“ bei „Peugeot 607“ neatnaujinimas

(159) Prancūzijos institucijų nuomone, nors šių transporto priemonių buvo parduota mažiau, pardavus jas gautas grynasis pelnas didesnis už pelną, gautą pardavus kitų tipų transporto priemones, ypač priklausančias B segmentui. Jos pripažįsta, kad programos pelningumas buvo per mažas, tačiau norėdama kompensuoti šį trūkumą grupė PSA numatė užmegzti partnerystę su DPCA, kad Kinijoje būtų prekiaujama modeliais C6 ir 607;

(160) galiausiai Prancūzijos institucijos tvirtina, kad grupė PSA niekada nebuvo numačiusi nuo 2009 m. atsisakyti brangiausių transporto priemonių. PSA atsisakė tik MTTP projekto, susijusio su nauja transporto priemone, kuria būtų buvę galima papildyti modelių C6 ir 607 pasiūlą;

ii) Modelių „Bipper“ ir „Nemo“ gamybos sustabdymas anksčiau numatyto laiko ir neatnaujinimas

(161) Prancūzijos institucijos mano, kad dėl šios priemonės grupė PSA negaus naudos iš ankstesnių savo investicijų ir labai sumažės grupės pajėgumas konkuruoti mažos keliamosios galios krovininių transporto priemonių segmente;

(162) iš tikrųjų iki šiol modeliai „Bipper“ ir „Nemo“ buvo gaminami palaikant partnerystės ryšius su „Fiat“ ir „Tofaș“. Ši partnerystė buvo išplėtota tiek, kad PSA dėl jos įgijo daugiau žinių apie rinką, gavo pajamų ir sutelkė gamybos pajėgumus. Jeigu Komisija nepriimtų sprendimo, kuriuo įpareigojama vykdyti šį kompensacinės priemonės pasiūlymą, naudodamasi visa šia informacija PSA turėtų daug daugiau erdvės deryboms dėl šių antrosios kartos modelių pardavimo kainų (spėjama, kad antrosios kartos modeliai bus pelningesni). Tai, kad šie modeliai bus pelningi, dar aiškiau matyti iš nesenų ir būsimų pokyčių organizuojant miesto transporto sistemas, kai pirmenybė teikiama mažos keliamosios galios krovininėms transporto priemonėms;

iii) Dyzelinių transporto priemonių, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai, gamybos sustabdymas

(163) Prancūzijos institucijos primena, kad ši kompensacinė priemonė labai svarbi, nes grupė PSA yra įprastų dyzelinių transporto priemonių rinkos lyderė;

(164) Prancūzijos institucijos pabrėžia, kad šios transporto priemonės yra svarbios D ir E segmentams, kurie gamintojo prekės ženklo įvaizdžiui ir galimybėms dalyvauti konkursuose yra patys svarbiausi;

(165) aptardama hibridinių dyzelinių transporto priemonių, kuriose įrengta įkraunamoji technologija, pasiūlos didinimo poveikio (ypač grupės transporto priemonių, kurių variklių darbinis tūris didesnis negu 2 litrai, pardavimui) vertinimą grupė PSA mano, kad tokį vertinimą patvirtina neseniai įvykę pokyčiai hibridinių įkraunamųjų technologijų rinkoje ir ypač „Volvo“ skelbimas apie savo sprendimą nustatyti du kartus didesnę dyzelinio modelio V60, kuriame įrengta įkraunamoji technologija, gamybos tikslų api