LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 34/68

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2016/152

2014 m. spalio 1 d.

dėl valstybės pagalbos SA 27339 (2012/C) (ex 11/NN), kurią Vokietija suteikė Cveibriukeno oro uostui ir oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams

(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5063)

(Tekstas autentiškas tik anglų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal pirmiau nurodytą (-as) nuostatą (-as) (2) teikti savo pastabas ir atsižvelgusi į jų pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) 2008 m. gruodžio mėn. Europos Parlamento narė Hiltrud Breyer iškėlė klausimą dėl Cveibriukeno oro uosto viešojo finansavimo (3). EP narė teigė, kad 2005–2006 m. federacinė Reino krašto-Pfalco žemė (toliau – federacinė žemė) įmonei Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (toliau – FGAZ) skyrė 2,4 mln. EUR finansavimą, o FGAZ savo ruožtu šias lėšas panaudojo savo 100 % patronuojamajai įmonei Flughafen Zweibrücken GmbH (toliau – FZG) finansuoti. EP narė taip pat teigė, kad per tą patį laikotarpį federacinė žemė sumokėjo už visus oro uoste atliktus 6,96 mln. EUR vertės statybos darbus.

(2) 2009 m. sausio 6 d. į Parlamento klausimą atsakė Komisijos narys A. Tajani. Be to, klausimas buvo užregistruotas kaip skundas CP 5/2009. 2009 m. sausio 22 d., 2010 m. rugsėjo 24 d. ir 2011 m. kovo 15 d. Komisija Vokietijos paprašė daugiau informacijos, ji buvo pateikta 2009 m. kovo 23 d., 2011 m. sausio 27 d. ir gegužės 19 d. raštais.

(3) 2008 m. balandžio 8 d. Komisija daugiau informacijos taip pat paprašė oro vežėjo Ryanair, ši informacija buvo pateikta 2011 m. liepos 15 d.Ryanair pateiktos medžiagos vertimas į vokiečių kalbą Vokietijai persiųstas 2011 m. rugpjūčio 18 d., Vokietija 2011 m. rugsėjo 26 d. pareiškė tuo metu neketinanti komentuoti Ryanair pateiktos medžiagos.

(4) 2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija Vokietiją informavo, kad nusprendė dėl viešojo finansavimo Cveibriukeno oro uostą valdančiai įmonei ir paskatų oro uostu besinaudojantiems oro vežėjams pradėti Sutarties 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą).

(5) Paskelbusi sprendimą pradėti procedūrą Komisija 2012 m. vasario 24 d. raštu paprašė papildomos informacijos. 2012 m. gegužės 4 d. Vokietija pateikė savo pastabas dėl sprendimo pradėti procedūrą, o 2012 m. balandžio 16 d. atsakė į Komisijos prašymą pateikti papildomos informacijos.

(6) Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (4). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė teikti pastabas dėl tariamos pagalbos.

(7) Komisija gavo pastabų iš keturių suinteresuotųjų šalių: Ryanair, Airport Marketing Services (toliau – AMS), Germanwings ir TUIFly. Komisija tas pastabas persiuntė Vokietijai ir suteikė galimybę atsakyti per vieną mėnesį; Vokietijos pastabos gautos 2012 m. spalio 26 d. raštu.

(8) Be to, Komisija 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 17 ir 31 d. iš Ryanair gavo papildomų pastabų. Tos pastabos buvo persiųstos Vokietijai, ši nepanoro jų komentuoti.

(9) 2013 m. lapkričio 6 d., 2014 m. kovo 14 d. ir balandžio 2 d. raštais Komisija paprašė papildomos informacijos. Vokietija į Komisijos prašymus pateikti papildomos informacijos atsakė 2013 m. gruodžio 16 d., 2014 m. sausio 15 d., balandžio 5, 15 ir 24 d., birželio 11 ir 27 d. raštais.

(10) 2014 m. vasario 25 d. raštu Komisija Vokietijai pranešė, kad 2014 m. vasario 20 d. priėmė 2014 m. Aviacijos gaires (5), taip pat kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje momento, ir suteikė Vokietijai galimybę pastabas dėl gairių ir jų taikymo pateikti per 20 darbo dienų nuo jų paskelbimo Oficialiajame leidinyje.

(11) 2014 m. vasario 24 d. raštais Komisija apie tai, kad 2014 m. vasario 20 d. priėmė 2014 m. Aviacijos gaires ir kad tos gairės bus taikomos nagrinėjamajai bylai nuo jų paskelbimo Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje momento, pranešė ir trečiosioms šalims ir suteikė joms galimybę per 20 darbo dienų nuo gairių paskelbimo Oficialiajame leidinyje pateikti pastabas dėl gairių ir jų taikymo.

(12) 2014 m. Aviacijos gairės Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d. Jomis pakeistos 1994 (6) ir 2005 (7) m. Aviacijos gairės.

(13) 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje buvo paskelbtas pranešimas, kuriuo valstybės narės ir suinteresuotosios šalys pakviestos per mėnesį nuo gairių paskelbimo dienos pateikti pastabas dėl 2014 m. Aviacijos gairių taikymo šiuo atveju (8).

(14) Vokietijos pastabos dėl 2014 m. gairių taikymo gautos 2014 m. gegužės 8 d. Vokietija sutiko, kad šiai bylai būtų taikomos 2014 m. Aviacijos gairės. Trečiosios šalys pastabų nepateikė.

(15) 2014 m. liepos 17 d. Vokietija išskirtinai atsisakė savo teisių, suteiktų Sutarties 342 straipsniu kartu su Reglamento 1/1958 (9) 3 straipsniu, ir sutiko, kad šis sprendimas pagal Sutarties 297 straipsnį būtų priimtas ir apie jį būtų paskelbta anglų kalba.

2. SU TYRIMU SUSIJĘ FAKTAI IR PRIEMONIŲ APLINKYBĖS

2.1. CVEIBRIUKENO ORO UOSTO ISTORIJA IR PLĖTRA

(16) Iki 1991 m., kai pasitraukė JAV kariuomenė, Cveibriukeno oro uostas buvo karinis aerodromas. 1992–1999 m. aerodrome vykdytas Sąjungos bendrai finansuotas (10) pertvarkos projektas. Sąjungos lėšos panaudotos aerodromui pritaikyti civilinei aviacijai, būtinos priemonės buvo kliūčių šalinimas, skrydžių valdymo bokšto modernizavimas ir įrengimas, kilimo ir tūpimo tako vandens šalinimo įrenginiai. Privatūs projekto investuotojai taip pat numatė, kad vėliau bus kuriamas verslo parkas, daugialypės terpės objektų parkas ir laisvalaikio įrenginiai.

(17) 2000–2006 m. aerodromas paprastai nenaudotas komercinei aviacijai. Jis naudotas kariniams orlaiviams, privatiems orlaiviams, laisvalaikio skrydžiams ir tik kartais komerciniams skrydžiams. Dauguma iš Cveibriukeno oro uosto išskrendančių ir į jį atskrendančių keleivių buvo skraidinami kariniais orlaiviais, likusieji naudojosi bendrovėms priklausančiais orlaiviais arba oro taksi. Pastangos pritraukti komercinės veiklos vykdytojus buvo bergždžios. Iš dalies taip buvo dėl to, kad veikė NATO aviacijos kovos veiksmų mokomoji zona (POLIGONAS), taigi civilių veiklos vykdytojų galimybės patekti į Cveibriukeną arba iš jo išvykti mokomosios zonos darbo valandomis buvo griežtai ribojamos.

(18) Komercinės veiklos vykdytojus buvo galima pritraukti tik nustačius valdymo zoną (Cveibriukeno CTR), kurioje reguliuojamas civilinių ir karinių orlaivių naudojimasis oro erdve. Komercinis eismas (reguliariojo oro susisiekimo ir užsakomieji skrydžiai) pradėtas 2006 m. rugsėjo 15 d.Germanwings inauguraciniu skrydžiu į Berlyną. Užsakomuosius skrydžius vykdanti įmonė TUIFly oro uoste veiklą pradėjo vykdyti 2007 m. kovo 30 d.Ryanair iš Cveibriukeno oro uosto vieninteliu maršrutu (į Londono Stanstedo oro uostą) vykdė skrydžius nuo 2008 m. spalio 28 d. iki 2009 m. rugsėjo 22 d., vėliau ši bendrovė nebeteikė paslaugų Cveibriukeno oro uoste.

(19) Dabar metinis Cveibriukeno oro uosto pajėgumas – apie 700 000 keleivių, tačiau, atsižvelgiant į kilimo ir tūpimo taką ir paslaugų teikimo zonas, oro uostas būtų pajėgus aptarnauti milijoną keleivių.

(20) 1 lentelė. Lentelėje pateikti Cveibriukeno oro uosto plėtros duomenys pagal keleivių skaičių ir orlaivių skrydžius 2006–2012 m. 1 lentelė Keleivių skaičius 2006–2012 m. (11) Metai Keleiviai Orlaivių skrydžiai 2006 m. 78 000 23 160 2007 m. 288 000 26 474 2008 m. 327 000 27 000 2009 m. 338 000 21 000 2010 m. 265 000 16 000 2011 m. 224 000 14 500 2012 m. 242 880 13 230

2.2. GEOGRAFINĖ CVEIBRIUKENO ORO UOSTO PADĖTIS

(21) Cveibriukeno oro uostas yra už keturių kilometrų į pietryčius nuo Vokietijos federacinės Reino krašto-Pfalco žemės Cveibriukeno miesto. Artimiausi (12) kiti oro uostai: a) Sarbriukeno oro uostas (iki jo apie 39 km arba 29 minutės kelio automobiliu); b) Frankfurto Hano oro uostas (iki jo apie 128 km arba 84 minutės kelio automobiliu); c) Frankfurto prie Maino oro uostas (iki jo apie 163 km arba apie 91 minutė kelio automobiliu); d) Liuksemburgo oro uostas (iki jo apie 145 km arba 86 minutės kelio automobiliu); e) Karlsrūhės ir Baden Badeno oro uostas (iki jo apie 105 km arba 88 minutės kelio automobiliu); f) Meco ir Nansi oro uostas (iki jo apie 129 km arba 78 minutės kelio automobiliu); g) Strasbūro oro uostas (iki jo apie 113 km arba 87 minutės kelio automobiliu).

(22) Remiantis tyrimu, kurį 2009 m. (13) pateikė Desel Consulting ir Airport Research GmbH, vidutiniškai apie 15 % keleivių per metus yra iš kitų valstybių narių (Liuksemburgo ir Prancūzijos). Likę keleiviai yra iš Vokietijos, daugiausia iš Pietvakarių Saro krašto-Pfalco apskrities, Sarbriukeno miesto, Zarluiso miesto ir Saro krašto-Pfalco apskrities.

2.3. TEISINĖ IR EKONOMINĖ CVEIBRIUKENO ORO UOSTO STRUKTŪRA

(23) Cveibriukeno oro uostas priklauso įmonei FZG, ši įmonė jį ir valdo. FZG yra 100 % FGAZ patronuojamoji įmonė, abi įmonės tarpusavyje yra sudariusios pelno ir nuostolio perdavimo susitarimą (toliau – pelno ir nuostolio susitarimas). Pelno ir nuostolio susitarimu užtikrinama, kad visus FZG nuostolius padengia ir visą FZG pelną gauna FGAZ.

(24) O FGAZ savininkės yra kelios. 50 % šios įmonės akcijų priklauso federacinei Reino krašto-Pfalco žemei, kiti 50 % akcijų – Reino krašto-Pfalco viešųjų teritorinių subjektų asociacijai Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (toliau – ZEF). Viešosios FGAZ savininkės jos finansinius poreikius dengia metinėmis kapitalo injekcijomis. Pasak Vokietijos, FGAZ pati nevykdo jokios su aviacija susijusios veiklos. Kalbant apie aviaciją, FGAZ viešąjį finansavimą tiesiog perduoda įmonei FZG. Tačiau FGAZ vykdo tam tikrą veiklą, susijusią su prekyba sklypais netoli oro uosto.

3. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS IR PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

(25) Komisija tyrė kelias su Cveibriukeno oro uostu susijusias priemones. Komisija vertino, ar tos priemonės yra valstybės pagalba ir ar kurią nors iš šių valstybės pagalbos priemonių būtų galima laikyti suderinama su vidaus rinka.

(26) Kaip galima valstybės pagalba bendrovėms FGAZ ir FZG tirtos šios priemonės: a) tiesioginis viešasis finansavimas, kurį federacinė Reino krašto-Pfalco žemė ir ZEF skyrė šioms Cveibriukeno oro uosto išlaidoms padengti: — infrastruktūros investicijoms (2000–2009 m.), — veiklos sąnaudoms (2000–2009 m.); b) banko paskola ir galimybė būti federacinės Reino krašto-Pfalco žemės vidaus bendro pinigų fondo dalininkėmis.

(27) Kaip galima valstybės pagalba, Cveibriukeno oro uosto suteikta jame veikiantiems oro vežėjams, tirtos šios priemonės: a) oro uosto mokesčių nuolaidos įvairiems oro vežėjams (Germanwings, TUIFly, ir Ryanair); b) rinkodaros susitarimai su Ryanair.

3.1. VIEŠASIS FINANSAVIMAS, FEDERACINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS IR ZEF SKIRTAS CVEIBRIUKENO ORO UOSTUI

3.1.1. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS

(28) Viešasis Cveibriukeno oro uosto finansavimas buvo dviejų formų. Pirma, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė ir ZEF tiesioginėmis dotacijomis rėmė konkrečias FZG infrastruktūros investicijas. Antra, FGAZ savininkės jai kasmet skirdavo kapitalo injekciją. Šių kapitalo injekcijų (jomis dengiami savi FGAZ nuostoliai) tikslas – sudaryti FGAZ sąlygas laikytis savo įsipareigojimų pagal pelno ir nuostolio susitarimą, kuriuo remiantis FGAZ turi padengti FZG nuostolius.

(29) 2 lentelė ir 3 lentelė. Lentelėse nurodytos tiesioginės dotacijos, kuriomis 2000–2005 ir 2006–2009 m. remtos konkrečios infrastruktūros investicijos. 2 lentelė 2000–2005 m. infrastruktūros investicijos Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

3 lentelė 2006–2009 m. infrastruktūros investicijos Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 m. 2006 11 22 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21/11/2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13/12/2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30/01/2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30/09/2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27/09/2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09/12/2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23/11/2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28/03/2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17/06/2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09/08/2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21/10/2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27/10/2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09/11/2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24/11/2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12/08/2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02/09/2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16/10/2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19/10/2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) 2000–2009 m. bendra investicijų suma buvo 27 987 281 EUR, o bendra federacinės žemės skirtų dotacijų suma – 21 588 534 EUR. Didžiausios vienkartinės investicijos buvo į kilimo ir tūpimo tako pailginimą 2001–2003 m. ([…] EUR), terminalo modernizavimą 2006 m. ([…] EUR) ir kilimo ir tūpimo tako modernizavimą 2008–2009 m. ([…] EUR).

(31) Atitinkami federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir ZEF kapitalo injekcijų į įmonę FGAZ ir įmonės FGAZ dengtų FZG nuostolių duomenys pateikti 4 lentelėje.

(32) Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį, kad nors 2000–2009 m. federacinei žemei ir ZEF priklausė po 50 % FGAZ akcijų, taigi kapitalo injekcijas jos iš esmės teikė lygiomis dalimis, iš tikrųjų ZEF dalį subsidijavo federacinė žemė. Iki 2005 m. pabaigos federacinė žemė dengė ne tik jai tenkančią 50 % reikalingų kapitalo injekcijų dalį, bet ir 90 % ZEF dalies. Vėliau federacinė žemė tą procentinę dalį sumažino, pirmiausia 2006 m. iki 80 %, o nuo 2007 m. – iki 60 % Taigi federacinė žemė dengė nuo 95 (iki 2005 m.) iki 80 % (nuo 2007 m.) metinių FGAZ nuostolių. 4 lentelė Kapitalo injekcijos ir verslo veiklos rezultatai Metai Reino krašto-Pfalco kapitalo injekcijos į FGAZ Metinis FGAZ rezultatas Metiniai FZG rezultatai FZG pajamos neatskaičius palūkanų, mokesčių, nusidėvėjimo ir amortizacijos (EBITDA) 2000 m. (…) (…) (…) (…) 2001 m. (…) (…) (…) (…) 2002 m. (…) (…) (…) (…) 2003 m. (…) (…) (…) (…) 2004 m. (…) (…) (…) (…) 2005 m. (…) (…) (…) (…) 2006 m. (…) (…) (…) (…) 2007 m. (…) (…) (…) (…) 2008 m. (…) (…) (…) (…) 2009 m. (…) (…) (…) (…) Iš viso (…) (…) (…) (…)

3.1.2. PRIEŽASTYS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

(33) Sprendime pradėti procedūrą atskirtas viešasis investicijų į Cveibriukeno oro uosto infrastruktūrą finansavimas ir viešasis oro uosto veiklos sąnaudų finansavimas.

3.1.2.1. Investicijos į infrastruktūrą

Pagalbos buvimas

(34) Sprendime pradėti procedūrą dėl investicijų į oro uosto infrastruktūrą pirmiausia nurodyta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FZG yra įmonė. Jame priminta, kad sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto (15) Bendrasis Teismas patvirtino, kad subjektas, statantis ir naudojantis oro uosto infrastruktūrą ir imantis mokestį iš naudotojų, vykdo ekonominę veiklą. Vienintelė išimtis būtų tam tikra veikla, kurią būtų galima laikyti viešųjų įgaliojimų vykdymu; tokia veikla būtų laikoma neekonominio pobūdžio veikla, todėl jai būtų netaikomos valstybės pagalbos taisyklės. Sprendime pradėti procedūrą Vokietijos taip pat prašyta pateikti papildomos informacijos apie tai, kurią veiklą būtų galima laikyti neekonominio pobūdžio veikla.

(35) Sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad FGAZ pati nevykdo jokios su oro uostu susijusios veiklos, ji tik įmonei FZG perduoda gautas viešąsias lėšas. Tačiau sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad FGAZ vykdo tam tikrą ekonominę veiklą, susijusią su netoli oro uosto esančiais sklypais. Dėl tos veiklos sprendime pradėti procedūrą teigta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FGAZ taip pat yra įmonė.

(36) Kadangi tiesioginės dotacijos investiciniams projektams buvo finansuotos iš federacinės žemės biudžeto, o kapitalo injekcijos įmonei FGAZ (ir galiausiai įmonei FZG) – iš viešojo federacinės žemės ir ZEF biudžeto, sprendime pradėti procedūrą padaryta išvada, kad priemonės finansuotos iš viešųjų išteklių.

(37) Kalbant apie tai, ar FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad viešuoju finansavimu pranašumas nesuteikiamas, kai finansavimą teikiantis viešosios teisės subjektas veikia kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, jog Vokietija nepateikė jokių įrodymų, kad teikdama viešąjį finansavimą veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Veikiau buvo akivaizdu, kad, priešingai nei privatus investuotojas, teikdamos finansavimą valdžios institucijos atsižvelgė į regioninės ir socialinės politikos tikslus. Todėl, kadangi nebuvo galima padaryti išvados, kad valdžios institucijos veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, sprendime pradėti procedūrą padaryta preliminari išvada, kad viešuoju finansavimu įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas pranašumas.

(38) Sprendime pradėti procedūrą toliau nurodyta, kad viešasis finansavimas suteiktas tik FGAZ ir FZG, taigi finansavimas yra atrankusis.

(39) Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą paaiškinta, kad, kadangi didėjo regioninių oro uostų konkurencija, bet kokiu Cveibriukeno oro uostui suteiktu pranašumu galėjo būti iškraipyta konkurencija. Visų pirma buvo nurodytas Sarbriukeno oro uostas, važiuojant keliu nuo Cveibriukeno oro uosto esantis vos už 39 km. Be to, atsižvelgus į eismo plėtros Cveibriukeno oro uoste prognozes, sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad dėl suteikto pranašumo greičiausiai būtų daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

(40) Galiausiai sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad, kadangi yra visi būtini elementai, viešasis Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros investicijų finansavimas yra valstybės pagalba.

Suderinamumas

(41) Sprendime pradėti procedūrą teigta, kad 2005 m. Aviacijos gairėse nustatyta sistema, pagal kurią vertinamas viešojo infrastruktūros investicijų finansavimo suderinamumas. Gairėse nustatyti kriterijai, į kuriuos Komisija turi atsižvelgti vertindama suderinamumą pagal Sutarties 107 straipsnio 3 dalies c punktą. Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 61 punktą toks viešasis finansavimas yra suderinamas, kai: a) infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą (regionų vystymąsi, prieinamumą, t. t.); b) infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui; c) dėl infrastruktūros suteikiamos pakankamos galimybės oro uostu naudotis vidutinės trukmės laikotarpiu, visų pirma atsižvelgiant į dabartinės infrastruktūros naudojimą; d) infrastruktūra visiems galimiems naudotojams yra vienodai ir nediskriminuojamai atvira; e) prekybos mainų raida nedaro prieštaraujančio poveikio Sąjungos interesams.

(42) Be to, kad valstybės pagalba būtų suderinama, kaip ir bet kuri kita valstybės pagalbos priemonė, valstybės pagalba oro uostams turėtų turėti skatinamąjį poveikį ir turėtų būti būtina bei proporcinga teisėtam tikslui siekti.

(43) Kalbant apie tai, ar infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą, sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas padeda gerinti tos federacinės Reino krašto-Pfalco žemės dalies, kurioje jis yra, pasiekiamumą. Be to, jame priminta Vokietijos pateikta medžiaga, kad dėl oro uosto skatinama ekonominė regiono plėtra. Tačiau sprendime pradėti procedūrą taip pat priminta, kad oro uostas komercinės aviacijos paslaugas pradėjo teikti tik 2006 m., o visai netoli jo yra kitų oro uostų (pirmiausia Sarbriukeno oro uostas), kuriais užtikrinamas susisiekimas su regionu. Dėl pastarosios išvados sprendime pradėti procedūrą abejota – viešuoju Cveibriukeno oro uosto finansavimu siekiama bendros svarbos tikslo ar šio oro uosto infrastruktūra tiesiog tapati regione jau esamai infrastruktūrai.

(44) Kalbant apie infrastruktūros būtinumą ir proporcingumą, Vokietija teigė, kad imtasi tik tų investicijų, kurios buvo būtinos siekiant užtikrinti oro uosto atitiktį visiems būtiniems saugos standartams. Tačiau sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas yra taip arti Sarbriukeno oro uosto, kad turėjo būti manoma, kad jie tarpusavyje konkuruoja. Kiti oro uostai taip pat galėjo tiesiogiai konkuruoti su Cveibriukeno oro uostu, visų pirma krovinių vežimo ir poilsinių kelionių srityje. Atsižvelgus į šias aplinkybes, sprendime pradėti procedūrą abejota, ar Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra yra būtina ir proporcinga siekiant nurodyto tikslo.

(45) Kalbant apie infrastruktūros perspektyvas, sprendime pradėti procedūrą primintas Vokietijos teiginys, jog tikimasi, kad keleivių skaičius 2015 m. padidės iki beveik 335 000, o iki 2025 m. – galbūt daugiau kaip iki 1 000 000. Vokietija taip pat teigė, jog tikisi, kad Cveibriukeno oro uostas pelningas taps iki 2015 m. Tačiau sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas nuo komercinės aviacijos pradžios 2006 m. patirdavo vis didesnių nuostolių, taigi kyla abejonių dėl oro uosto gebėjimo ateityje gauti pelno. Šios abejonės sustiprėja ir dėl to, kad arti yra Sarbriukeno oro uostas, galintis konkuruoti su Cveibriukeno oro uostu dėl tų pačių keleivių. Atsižvelgus į tai, sprendime pradėti procedūrą abejota dėl vidutinės trukmės laikotarpio oro uosto infrastruktūros naudojimo perspektyvų.

(46) Sprendime pradėti procedūrą galiausiai abejota, ar visi galimi naudotojai turi vienodas galimybes naudotis infrastruktūra ir yra nediskriminuojami. Sprendime taip pat klausiama, ar prekybos mainų raida būtų paveikta tiek, kad tai prieštarautų Sąjungos interesams, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad arti yra Sarbriukeno oro uostas.

3.1.2.2. Veiklos pagalba

Pagalbos buvimas

(47) Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia priminta jame anksčiau padaryta išvada, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį ir FGAZ, ir FZG yra įmonės. Sprendime taip pat priminta, kad, kadangi kapitalo injekcijas tiesiogiai suteikė valdžios institucijos, buvo perduoti valstybės ištekliai, taigi kapitalo injekcijos priskirtinos valstybei. Taip pat atsižvelgiant į tai, kad dėl veiklos pagalbos jos gavėjams netenka padengti su jų verslu susijusių išlaidų dalies, kapitalo injekcijomis įmonėms FGAZ ir FZG suteiktas ekonominis pranašumas, kurio jos būtų neturėjusios įprastomis rinkos sąlygoms. Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą priminta, kad veiklos pagalba gali iškraipyti konkurenciją ir paveikti valstybių narių tarpusavio prekybą taip pat, kaip ir viešasis infrastruktūros investicijų finansavimas. Sprendime padaryta išvada, kad veiklos pagalba, kurios forma – įmonėms FGAZ ir FZG suteiktos kapitalo injekcijos, yra valstybės pagalba.

Suderinamumas. Sprendimas dėl VESP

(48) Vokietija tvirtino, kad Cveibriukeno oro uostui patikėta teikti visuotinės ekonominės svarbos paslaugą (VESP), taip pat kad apie veiklos pagalbą nereikėjo pranešti ir ji suderinama su vidaus rinka pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP (16). Nurodžius, kad Cveibriukeno oro uostas aptarnavo mažiau negu 1 000 000 keleivių per metus, todėl atitiko 2005 m. sprendimo dėl VESP 2 straipsnio 1 dalies d punktą, sprendime pradėti procedūrą suabejota, ar oro uosto valdymas yra VESP.

(49) Konkrečiau, sprendime pradėti procedūrą atmestas Vokietijos teiginys, kad pakanka prisidėti prie regioninės ir ekonominės regiono plėtros, kad visą oro uosto valdymą būtų galima laikyti VESP. Sprendime pradėti procedūrą pabrėžta, kad susisiekimą su regionu puikiai užtikrina kiti oro uostai ir kad dėl to neaišku, kodėl Cveibriukeno oro uostui reikėtų patikėti teikti VESP, t. y. teikti oro uosto paslaugas.

(50) Sprendime pradėti procedūrą taip pat paaiškinta, kad remiantis turima informacija buvo neaišku, ar įvykdytos 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnio sąlygos. Bendrasis įpareigojimas valdyti oro uostą, nustatytas Oro eismo licencijavimo nuostatų (vok. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, toliau – LuftVZO) 45 straipsnyje, neatitiko 2005 m. sprendimo dėl VESP 4 straipsnyje nurodytų sąlygų, o jeigu būtų nuspręsta uždaryti oro uostą, šio įpareigojimo vis tiek neliktų. Taip pat nurodyta, kad dėl trūkstamų duomenų Komisija negalėjo įvertinti atitikties 2005 m. sprendimo dėl VESP 5 straipsniui.

(51) Sprendime pradėti procedūrą galiausiai teigta, kad, kadangi pagal 2012 m. sprendimą dėl VESP (17) pranešti nereikia tik apie valstybės pagalbą, teikiamą ne daugiau kaip 200 000 keleivių turintiems oro uostams, Komisijai reikėjo pranešti apie bet kokią Cveibriukeno oro uostui nuo 2014 m. sausio 31 d. teiktą pagalbą, net jeigu buvo galima manyti, kad ji atitiko 2005 m. sprendimą dėl VESP.

Suderinamumas. 2005 m. Aviacijos gairės

(52) Sprendime pradėti procedūrą priminta, kad veiklos pagalba apskritai nesuderinama su vidaus rinka, o pripažinti ją suderinama išskirtinai galima tik laikantis griežtų sąlygų. Pagal 2005 m. Aviacijos gairių 27 punktą veiklos pagalba gali būti pripažinta suderinama, tik kai oro uostai yra nepalankiausiuose Sąjungos regionuose, t. y. Sutarties 107 straipsnio 3 dalies a punkte apibrėžtuose regionuose, taip pat atokiausiose ir retai apgyvendintose vietose. Sprendime nurodyta, kad Cveibriukeno oro uostas nėra vienoje iš tokių vietų, taigi pagalba negali būti laikoma suderinama pagal gairių 27 punktą.

(53) Kalbant apie galimybę veiklos pagalbą pripažinti suderinama pagal 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnį, sprendime pradėti procedūrą atkreiptas dėmesys, kad to skirsnio suderinamumo kriterijai yra panašūs į 2005 m. sprendime dėl VESP išdėstytus kriterijus. Padariusi preliminarią išvadą, kad neįvykdyta pirmoji 2005 m. sprendimo dėl VESP sąlyga, Komisija tokią pat išvadą padarė ir dėl 2005 m. Aviacijos gairių sąlygų.

(54) Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą taip pat pažymėta, kad nuo 2012 m. sausio 31 d. 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnyje nustatytos taisyklės yra papildytos 2012 m. VESP sistemos (18) nuostatomis. Tai reiškia, kad bet koks viešasis finansavimas, kuriam taikomas 2005 m. sprendimas dėl VESP, o ne 2012 m. sprendimas dėl VESP, nuo 2014 m. sausio 31 d. turėtų atitikti ir 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 skirsnyje išdėstytus reikalavimus, ir 2012 m. VESP sistemos nuostatas.

Suderinamumas. Sanavimo ir restruktūrizavimo gairės

(55) Sprendime pradėti procedūrą galiausiai pateikta pastaba dėl galimo kapitalo injekcijų suderinamumo pagal Sanavimo ir restruktūrizavimo gaires (19). Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, kad, kadangi oro uostas savo komercinę veiklą pradėjo tik 2006 m., būtų galima manyti, kad tai yra nauja įmonė, kaip nustatyta Sanavimo ir restruktūrizavimo gairėse, todėl šios gairės negali būti taikomos. Sprendime pradėti procedūrą taip pat paminėta, kad nebuvo pateikta jokio restruktūrizavimo plano, pagal kurį būtų galima teikti pagalbą.

(56) Taigi remiantis turima informacija buvo padaryta išvada, kad veiklos pagalba įmonėms FZG ir FGAZ negali būti pripažinta suderinama su vidaus rinka.

3.2. GALIMA PAGALBA, SUSIJUSI SU BANKO PASKOLA IR GALIMYBE BŪTI FEDERACINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS VIDAUS BENDRO PINIGŲ FONDO DALININKĖMIS

3.2.1. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS

(57) 2009 m. spalio 20 d. FZG iš Sparkasse Südwestpfalz gavo […] mln. paskolą. Nustatyta palūkanų norma buvo 2,05 % per metus iki 2012 m. spalio 15 d., vėliau šalys galėjo iš naujo tartis dėl sąlygų. Federacinė Reino krašto-Pfalco žemė įmonei FZG suteikė 100 % paskolos garantiją ir už tai nereikalavo jokio atlygio ar užstato.

(58) Nuo 2003 m. vasario 26 d. FGAZ taip pat turėjo teisę būti bendro pinigų fondo (t. y. finansavimo fondo), kurį sudarė Reino krašto-Pfalco finansų ministerija, dalininke. Bendras pinigų fondas – refinansavimo priemonė, kuria gali naudotis įmonės, kurių bent 50 % akcijų priklauso federacinei žemei.

(59) Buvo nustatyta, kad didžiausia paskolos, kurią FGAZ galėtų gauti iš bendro pinigų fondo, suma yra 3,5 mln. EUR nuo 2009 m. sausio 16 d., o 2009 m. spalio 1 d. ta suma padidinta iki 6 mln. EUR. FGAZ neturi pateikti užstato, nustatyta palūkanų norma yra trumpalaikė palūkanų norma, taikoma tarpininkams teikiamoms paskoloms (angl. call money rate), o paskolos grąžinamos tada, kai FGAZ būna pakankamai likvidi.

(60) Vokietija paaiškino, kad bendras pinigų fondas veikia taip: FGAZ paprašo bendro pinigų fondo lėšų savo likvidumui užtikrinti, ir federacinė žemė suteikia tas lėšas iš bendro pinigų fondo. Nustatyta palūkanų norma yra rinkos duomenimis grindžiama trumpalaikė palūkanų norma, taikoma tarpininkams teikiamoms paskoloms. Jeigu paties bendro pinigų fondo balansas yra neigiamas, federacinė žemė jį papildo, savo vardu rinkoje gaudama paskolų. Vokietija taip pat paaiškino, kad federacinė žemė bendro pinigų fondo dalininkėms iš esmės taiko tokias pat sąlygas, kokios jai taikomos skolinantis kapitalo rinkoje, taigi dalininkėms – įmonėms, kurių dauguma akcijų priklauso federacinei žemei – suteikiama galimybių būti refinansuotoms tokiomis pat sąlygomis, kokios taikomos pačiai federacinei žemei.

(61) Vokietija teigė, kad iki 2006 m. gegužės mėn. FGAZ atžvilgiu bendro pinigų fondo balansas visada buvo teigiamas, ir tik vėliau tapo neigiamas. Vokietija pateikė 5 lentelėje išdėstytų duomenų apie bendro pinigų fondo balansą FGAZ atžvilgiu 2006–2009 m. 5 lentelė Bendro pinigų fondo balansas FGAZ atžvilgiu 2006–2009 m. Metai Indėliai Paimtos sumos Balansas gruodžio 31 d. 2006 m. (…) (…) (…) 2007 m. (…) (…) (…) 2008 m. (…) (…) (…) 2009 m. (…) (…) (…)

3.2.2. SPRENDIMO PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ PRIEŽASTYS

3.2.2.1. Pagalbos buvimas

(62) Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia teigta, kad taikant Sutarties 107 straipsnio 1 dalį FZG ir FGAZ yra įmonės. Taip pat teigta, kad akivaizdu, jog garantija ir bendras pinigų fondas yra priskirtini valstybei ir tam naudoti viešieji ištekliai. Tačiau sprendime pradėti procedūrą Vokietijos paprašyta papildomos informacijos apie pačią paskolą, reikalingos siekiant nustatyti, ar valstybinio banko Sparkasse Südwestpfalz suteikta paskola priskirtina valstybei.

(63) Siekiant nustatyti, ar dėl paskolos, garantijos arba bendro pinigų fondo įmonėms FZG ir FGAZ suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą taikytas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijus. Sprendime nurodyta, kad vertinant paskolą ir bendrą pinigų fondą reikėjo įvertinti, ar abu jie atitinka 2008 m. orientacinių normų komunikate (20) nustatytas sąlygas. Kadangi nebuvo pateikta informacijos apie atitinkamą orientacinę palūkanų normą, Komisija Vokietijos papašė pateikti visą informaciją, būtiną vertinant, ar paskola ir bendras pinigų fondas atitinka 2008 m. orientacinių normų komunikate nustatytas sąlygas.

(64) Kalbant apie federacinės Reino krašto-Pfalco žemės suteiktą garantiją, sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad vertinant, ar garantija yra valstybės pagalba, reikia remtis Panešimu dėl garantijų (21). Kadangi neturėta pakankamai informacijos, sprendime pradėti procedūrą Vokietijos paprašyta pateikti visą informaciją, būtiną garantiją vertinant pagal Pranešimą dėl garantijų.

(65) Taip pat atsižvelgus į tai, kad tik įmonės FGAZ ir FZG galėjo gauti paskolą, garantiją ir būti bendro pinigų fondo dalininkėmis, sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad tos priemonės yra atrankiosios. Taip pat nustatyta, kad (kaip ir vertinant viešąjį infrastruktūros finansavimą ir veiklos pagalbą) negalima paneigti, kad dėl paskolos, garantijos ir bendro pinigų fondo buvo iškraipyta konkurencija.

(66) Remiantis turima informacija sprendime pradėti procedūrą atitinkamai padaryta išvada, kad paskola, valstybės garantija ir bendras pinigų fondas yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Galimas tų priemonių suderinamumas nevertintas.

3.3. ORO UOSTO MOKESČIŲ NUOLAIDOS BENDROVĖMS RYANAIR, GERMANWINGS IR TUIFly

3.3.1. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS

(67) Vokietijos pateiktas mokesčių sąrašas įsigaliojo 2005 m. spalio 1 d. Pagal tą sąrašą, tūpimo mokesčiai nustatomi pagal orlaivio maksimalų kilimo svorį ir keleivių skaičių orlaivyje. Tačiau kai reguliariojo oro susisiekimo orlaiviu skrenda daugiau kaip 50 keleivių, numatyta vienam keleiviui taikoma fiksuotoji 6 EUR suma. Į tą fiksuotąją sumą įtraukti visi oro uosto mokesčiai, įskaitant 3,58 EUR saugumo mokestį.

(68) Nustatyta nuolaidų, jeigu įvykdomos tam tikros sąlygos: a) nauji reguliariojo oro susisiekimo maršrutai: oro uostas dvylika mėnesių taiko 100 % tūpimo, antžeminių paslaugų ir keleivių mokesčių nuolaidą bet kuriam oro vežėjui, kuris iš Cveibriukeno oro uosto ima vykdyti skrydžius nauju maršrutu, jeigu į naująją paskirties vietą vasaros sezonu vykdo skrydžius kasdien, o žiemos – bent tris kartus per savaitę. Jeigu oro vežėjas orlaivį laiko oro uoste, 100 % nuolaida gali būti taikoma dar šešis mėnesius; b) nauji užsakomieji maršrutai: oro uostas taiko 100 % tūpimo, antžeminių paslaugų ir keleivių mokesčių nuolaidą bet kuriam naujam oro vežėjui, kuris ima vykdyti skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto, kol pasiekiama 100 000 keleivių riba; taigi skraidinant pirmuosius 100 000 keleivių nereikia mokėti tūpimo, antžeminių paslaugų ir keleivių mokesčių. Oro vežėjas į naująją paskirties vietą vasaros sezonu vykdo skrydžius kasdien, o žiemos – bent tris kartus per savaitę. Tam tikras papildomas sąlygas (pavyzdžiui, savo paslaugų dažnį padidinę 50–100 % dviem iš eilės vasaros sezonais ir pasiekę tam tikrą keleivių skaičiaus ribą) įvykdžiusiems oro vežėjams toliau taikoma 100 % nuolaida dar 50 000–100 000 keleivių.

3.3.1.1. Germanwings mokami mokesčiai

(69) 2006 m. rugpjūčio ir rugsėjo mėn. Germanwings ir FZG sudarė susitarimą dėl maršruto Cveibriukenas–Berlyno Šėnefeldas nuo 2006 m. rugsėjo mėn. Tame susitarime numatytas kiekvienam keleiviui taikomas […] EUR mokestis, į kurį įtraukti tūpimo, stovėjimo, keleivių ir saugumo mokesčiai. Pirmais veiklos metais mokesčiams taikyta […] nuolaida. Nuo 2007 m. rugsėjo 16 d.Germanwings mokėjo […] EUR už kiekvieną keleivį, o nuo 2008 m. sausio 1 d. tas mokestis buvo sumažintas iki […] EUR už kiekvieną keleivį. 2011 m. sausio 9 d.Germanwings nutraukė skrydžius į Cveibriukeną ir iš jo.

3.3.1.2. TUIFly mokami mokesčiai

(70) Vokietija pateikė FZG ir TUIFly susitarimą, pagal kurį TUIFly turėjo mokėti fiksuotąją […] EUR už kiekvieną keleivį sumą, į kurią įtraukti visi susiję mokesčiai. Tačiau Vokietija taip pat nurodė, kad TUIFly buvo atleista nuo visų mokesčių už pirmuosius […] keleivių. 2010 m. rugpjūčio 1 d. pasiekus tą keleivių skaičių TUIFly mokėjo fiksuotąją […] už kiekvieną keleivį sumą.

3.3.1.3. Ryanair mokami mokesčiai

(71) Ryanair nuo 2008 m. spalio 28 d. iki 2009 m. rugsėjo 22 d. vykdė skrydžius maršrutu Cveibriukenas–Londono Stanstedas. Dėl pirmų veiklos metų FZG ir Ryanair susitarė […]. Savo ruožtu Ryanair įsipareigojo pasiekti bent […] keleivių per metus. Pasak Vokietijos, Ryanair mokėjo […].

3.3.1.4. Įmonėms Germanwings, TUIFly ir Ryanair teiktos paslaugos

(72) Visuose FZG ir įvairių oro vežėjų susitarimuose yra skirsnis dėl papildomų paslaugų ir mokesčių. 6 lentelėje palygintos svarbiausios papildomos paslaugos ir tiems oro vežėjams nustatytos kainos. 6 lentelė Papildomos paslaugos ir mokesčiai Paslauga TUIFly nustatyta kaina Germanwings nustatyta kaina Ryanair nustatyta kaina Variklio užvedimo ore įrenginys (…) (…) (…) Antžeminė jėgainė (…) (…) (…) Orlaivio valymas (standartinis) (…) (…) (…) Orlaivio valymas (kai orlaivis paliekamas nakčiai) (…) (…) (…) Ledo nutirpdymas nuo orlaivio (…) (…) (…) Ledo nutirpdymo skystis ir vanduo (…) (…) (…) Vieta ant sienos reklamai (…) (…) (…) Automobilių nuomos vieta (…) (…) (…) Patekimas į angarą, kai reikia specialios techninės priežiūros (…) (…) (…) Bent 4 spaudos konferencijos per metus (…) (…) (…) Dvi oro uosto rengiamos žurnalistų kelionės per metus (…) (…) (…) Kompiuteriai, spausdintuvai, telefonai, fakso aparatai ir SITA įranga (…) (…) (…)

3.3.2. SPRENDIMO PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ PRIEŽASTYS

3.3.2.1. Pagalbos buvimas

(73) Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia paminėta, kad, kadangi oro uosto mokesčių nuolaidas įvairiems oro vežėjams suteikusi įmonė FZG visiškai priklauso valstybei ir yra valstybės kontroliuojama, reikia manyti, kad tos nuolaidos suteiktos atsisakant valstybės išteklių. Taip pat manyta, kad labai tikėtina, jog valstybė dalyvavo faktiškai sudarant susitarimus su įvairiais oro vežėjais, o atitinkama viešoji priežiūros institucija turėjo patvirtinti oro uosto mokesčių sąrašą, taigi įvairiems oro vežėjams suteiktas oro uosto mokesčių nuolaidas galima priskirti valstybei.

(74) Norint atsakyti į klausimą, ar atitinkamiems oro vežėjams nuolaidomis suteiktas pranašumas, sprendime pradėti procedūrą primenama, kad reikia vertinti, ar suteikdama nuolaidas FZG veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Norint atitikti rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijų, reikėjo įrodyti, kad sprendimas suteikti nuolaidas buvo paremtas pagrįsta ekonomine logika ir dėl to sprendimo padidėjo oro uosto pelningumas. Be to, oro uosto gautos pajamos, susijusios su susitarimu, sudarytu su konkrečiu oro vežėju, negalėjo būti mažesnės už sąnaudas, susijusias su oro uosto paslaugų teikimu tam oro vežėjui.

(75) Sprendime pradėti procedūrą nurodyta, jog nebuvo jokių duomenų, iš kurių būtų matyti, kad Vokietija lygino tikėtinas sąnaudas ir pajamas atitinkamų susitarimų su oro vežėjais galiojimo laikotarpiu. Vokietija pateikė tik 2011–2015 m. vidutinės trukmės verslo planą. Atsižvelgiant į tai, sprendime pradėti procedūrą abejota, ar iš susitarimų su oro vežėjais gautų pajamų pakako sąnaudoms, susijusioms su oro uosto paslaugų teikimu tiems vežėjams, padengti. Sprendime taip pat nurodyta, kad nuo pat komercinės veiklos pradžios FZG patirdavo vis daugiau nuostolių, o susitarimuose nebuvo išlygos, paprastai įtraukiamos į kitus susitarimus, kad FZG gali susigrąžinti nuolaidas, jeigu oro vežėjas nuspręstų nutraukti savo veiklą Cveibriukeno oro uoste.

(76) Sprendime pradėti procedūrą taip pat nurodyta, kad, jeigu Cveibriukeno oro uostas būtų veikęs kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas, jam būtų tekę svarstyti, ar uždaryti oro uostą nebūtų pigiau negu tęsti jo veiklą. Sprendime pradėti procedūrą Vokietijos prašyta pateikti informacijos apie oro uosto uždarymo sąnaudas palyginti su jo veiklos tęsimo sąnaudomis. Galiausiai, sprendime pradėti procedūrą paminėta, kad atrodo, jog į nuolaidas įtraukti apsaugos mokesčiai, kuriuos FZG turėjo mokėti apsaugos tarnybai. Sprendime taip pat paminėta, kad bet kuria oro vežėjams nustatyta kaina, kurią nustačiusi FZG negali susigrąžinti tų sąnaudų, oro vežėjams suteikiamas pranašumas. Taigi sprendime pradėti procedūrą labai abejota įvairiems oro vežėjams suteiktų nuolaidų atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principui.

(77) Galiausiai, atsižvelgiant į tai, kad oro vežėjai veiklą vykdė konkurencinėje rinkoje ir kad dėl bet kokio jiems suteikto pranašumo jų padėtis toje rinkoje stiprėtų, sprendime pradėti procedūrą nustatyta, kad suteikta mokesčių nuolaida greičiausiai darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ir buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija.

(78) Sprendime pradėti procedūrą padaryta preliminari išvada, kad mokesčių nuolaidos atitinkamiems oro vežėjams (Germanwings, TUIFly ir Ryanair) yra valstybės pagalba.

3.3.2.2. Suderinamumas

(79) Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį mokesčių nuolaidas būtų galima laikyti suderinama pagalba veiklai pradėti. Vertinant Komisijai kilo abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios pagalbos veiklai pradėti sąlygos.

(80) Pirmiausia sprendime pradėti procedūrą pažymėta, kad: a) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto c papunkčio sąlygas, nes buvo neaišku, ar (ir kaip) nuolaidos buvo susietos su keleivių skaičiaus padidėjimu; b) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto d papunkčio sąlygas, nes buvo neaišku, ar nuolaidos buvo mažėjančios ir teikiamos apibrėžtą laikotarpį; c) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto e papunkčio sąlygas, nes buvo neaišku, su kuriomis sąnaudomis mokesčių nuolaidos buvo susijusios; d) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto f papunkčio sąlygas, nes neatrodo, kad priemonė buvo siejama su reikalavimus atitinkančiomis sąnaudomis; e) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto h papunkčio sąlygas, nes negauta jokių duomenų, iš kurių būtų matyti, kad FZG viešai paskelbė apie savo ketinimą taikyti nuolaidas ir siūlė jas ir kitiems oro vežėjams; f) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto i papunkčio sąlygas, nes nebuvo pateikta jokių verslo planų, kuriuose būtų numatytas maršrutų, kuriems taikomos nuolaidos, pelningumas, taip pat buvo neaišku, ar buvo koks nors poveikis konkuruojantiems maršrutams; g) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto j papunkčio sąlygas, nes nebuvo jokių duomenų, iš kurių būtų matyti, kad buvo parengtas reikalaujamas sąrašas; h) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 79 punkto k ir l papunkčių sąlygas; i) kilo abejonių, ar mokesčių nuolaidos atitiko 2005 m. Aviacijos gairių 80 punkto sąlygas, nes buvo neaišku, ar pagalba buvo sumuojama su kitų rūšių pagalba.

(81) Taigi Komisija padarė preliminarią išvadą, kad mokesčių nuolaidų negalima pripažinti suderinama pagalba veiklai pradėti, nes jos neatitiko visų 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnyje nustatytų sąlygų.

3.4. RINKODAROS SUSITARIMAI SU RYANAIR IR AMS

3.4.1. IŠSAMUS PRIEMONĖS APIBŪDINIMAS

(82) Su Ryanair ir jos patronuojamąja bendrove AMS pasirašyti du rinkodaros paslaugų susitarimai. Pagal pirmąjį Ryanair ir FZG sudarytą susitarimą pastaroji Ryanair sumokėjo […] EUR už įvairią Ryanair vykdytą rinkodaros veiklą.

(83) Antrąjį susitarimą 2008 m. spalio 6 d. sudarė federacinė Reino krašto-Pfalco žemė, atstovaujama Ekonomikos, eismo, žemės ūkio ir vynuogininkystės ministerijos, ir AMS. Nei FGAZ, nei FZG nėra šio susitarimo šalys. Pagal susitarimą AMS teikė įvairias rinkodaros paslaugas, pavyzdžiui, Ryanair svetainėje skelbdavo svetainių, kurias nurodydavo federacinė žemė, saitus, taip pat trumpus tekstus apie federacinę Reino krašto-Pfalco žemę. Pirmaisiais metais federacinė žemė bendrovei AMS sumokėjo […] EUR, antraisiais metais paslaugų turėjo būti teikiama mažiau, taigi federacinei žemei būtų tekę mokėti […] EUR.

(84) Kadangi Ryanair nutraukė savo veiklą Cveibriukeno oro uoste po mažiau negu metų, antrųjų metų rinkodaros susitarimas galiausiai buvo panaikintas, o pirmųjų metų kaina sumažinta iki […] susitartos kainos. Faktiškai federacinė Reino krašto-Pfalco žemė bendrovei AMS už rinkodaros paslaugas iš viso sumokėjo 320 833 EUR. Atrodo, kad AMS įvykdė visą susitartą veiklą.

3.4.2. SPRENDIMO PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ PRIEŽASTYS

3.4.2.1. Pagalbos buvimas

(85) Sprendime pradėti procedūrą pirmiausia nurodyta, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės išmokos bendrovėms AMS ir Ryanair yra iš valstybės išteklių, taigi priskirtinos valstybei. Valstybės išteklių netekta tiek, kiek Reino krašto-Pfalco sumokėta kaina buvo didesnė negu bendrovių AMS ir Ryanair suteiktų paslaugų ekonominė vertė.

(86) Norėdama įvertinti, ar rinkodaros paslaugų susitarimais bendrovėms AMS ir Ryanair suteiktas pranašumas, Komisija vėl taikė rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Komisija atkreipė dėmesį, kad Cveibriukeno oro uoste tik Ryanair gavo tokią rinkodaros paramą, kad išmokos akivaizdžiai nepriklausė nuo to, ar rinkodaros priemonėmis daromas išmatuojamas poveikis (pavyzdžiui, padidėja keleivių skaičius), ir kad nežinoma, ar federacinė Reino kašto-Pfalco žemė galėjo kaip nors kontroliuoti tai, kaip AMS ir Ryanair teikia paslaugas. Sprendime pradėti procedūrą dar nurodyta, kad rinkodaros paslaugų susitarimas aiškiai susisietas su maršrutu Cveibriukenas–Londono Stanstedas, ir tai būtų galima laikyti paskata už tai, kad 2008 m. spalio mėn. Ryanair pradėjo vykdyti skrydžius tuo nauju maršrutu. Kadangi Ryanair gavo tiesioginės naudos iš rinkodaros veiklos, nuspręsta, kad Ryanair turėjo padengti bent dalį susijusių sąnaudų. Taigi Komisija abejojo, ar bendrovėms AMS ir Ryanair suteikdama pranašumą federacinė Reino krašto-Pfalco žemė veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas.

(87) Kadangi rinkodaros parama buvo suteikta tik bendrovėms AMS ir Ryanair, buvo aišku, kad priemonė yra atrankioji. Dėl tų pačių priežasčių, kurios nurodytos oro uosto mokesčių nuolaidų atžvilgiu, sprendime pradėti procedūrą taip pat nustatyta, kad priemone darytas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai ir buvo arba galėjo būti iškraipyta konkurencija. Taigi padaryta išvada, kad rinkodaros parama yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį.

3.4.2.2. Suderinamumas

(88) Sprendime pradėti procedūrą vertinta, ar bendrovėms AMS ir Ryanair suteiktą rinkodaros paramą būtų galima pagal 2005 m. Aviacijos gairių 5 skirsnį laikyti suderinama pagalba veiklai pradėti. Vertinant Komisijai kilo abejonių, ar buvo įvykdytos įvairios pagalbos veiklai pradėti sąlygos. Priežastys iš esmės buvo tos pat kaip ir mokesčių nuolaidų atžvilgiu išdėstytosios šio sprendimo 80 konstatuojamojoje dalyje. Taigi Komisija padarė išvadą, kad rinkodaros parama nėra suderinama pagalba veiklai pradėti.

4. VOKIETIJOS PASTABOS

4.1. TIESIOGINIS VIEŠASIS FINANSAVIMAS, FEDERACINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS IR ZEF SKIRTAS CVEIBRIUKENO ORO UOSTUI

4.1.1. INFRASTRUKTŪRA

4.1.1.1. Pagalbos buvimas

Ekonominė veikla ir pranašumas

(89) Vokietijos valdžios institucijos pirmiausia priminė, kad nesutinka su Komisijos pozicija, kad oro uosto infrastruktūros statyba yra ekonominė veikla. Atkreipdama dėmesį į tai, kad Komisija daugiausia rėmėsi Bendrojo Teismo sprendimu dėl Leipcigo Halės oro uosto, Vokietija teigė, kad sprendimas tebėra apskųstas Teisingumo Teismui, taigi savo pozicijos ji nekeičia, kol bus priimtas Teisingumo Teismo sprendimas.

(90) Antra, Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad iki 2006 m., kai Cveibriukeno oro uostas pradėjo komercinę veiklą, valstybės pagalbos taisyklės neturėjo būti taikomos nė vienam investicijų į infrastruktūrą atvejui. Iki 2006 m. oro uostas buvo naudojamas tik bendrosios aviacijos ir karinės aviacijos tikslais, taigi Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad paslaugų teikimas tais tikslais nėra ekonominė veikla. Galiausiai buvo teigiama, kad dėl mažo veiklos masto Cveibriukeno oro uoste iki 2006 m. (iki 2006 m. niekada nebuvo daugiau kaip 30 000 keleivių per metus) jokiu viešuoju finansavimu konkurencija nebuvo ir negalėjo būti iškraipyta, ir pagalba neturėjo jokio poveikio valstybių narių tarpusavio prekybai.

(91) Trečia, Vokietijos valdžios institucijos teigė, kad dauguma viešosiomis dotacijomis remtų investicijų patenka į viešosios politikos sritį. Pabrėžta, kad daugumos investicijų reikėjo siekiant užtikrinti veiklos oro uoste saugą (visų pirma gavus atitinkamos saugos priežiūros institucijos nurodymą ir skundų iš pilotų asociacijos Cockpit). Todėl visos priemonės, susijusios su veiklos oro uoste saugos užtikrinimu laikomos patenkančiomis į viešosios politikos sritį.

(92) Vokietija labai prieštaravo nuomonei, kad bet kuriomis į viešosios politikos sritį patenkančiomis priemonėmis konkrečiam oro uostui būtų (net jei ir iš dalies) suteikiamas pranašumas, jeigu tas finansavimas nebuvo suteiktas visiems kitiems valstybės narės oro uostams, kaip turėtų būti laikantis nediskriminavimo principo. Vokietija tvirtino, kad į viešosios politikos sritį patenkančių priemonių finansavimas nėra valstybės pagalba, neatsižvelgiant į tai, ar tokių priemonių sąnaudas tenka padengti vienam ar visiems oro uostams. Šiuo atžvilgiu sąvoką „viešosios politikos sritis“ reikėtų vienodai aiškinti, visų pirma atsižvelgiant į tai, kad valstybėse narėse ji apibrėžiama skirtingai.

(93) Vokietija pateikė 2006–2009 m. atliktų su viešosios politikos sritimi susijusių investicijų sąrašą (galima palyginti, kad visų to laikotarpio investicijų suma buvo 22 476 812 EUR). 7 lentelė Vokietijos pateikta į viešosios politikos sritį patenkančių sąnaudų apžvalga (22) Priemonės Sąnaudos Iš viso sąnaudų 2006 m. (…) (…) (…) 2007 m. (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 m. (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 m. (…) (…) (…) (…) (…) Bendra suma 19 707 315 EUR

(94) Vokietija teigė, kad jos nuomone oro uosto saugumo priemonės pagal Aviacijos saugumo įstatymo (vok. Luftsicherheitsgesetz) 8 straipsnį, priemonės, kuriomis užtikrinama veiklos sauga, skrydžių valdymo ir skrydžių saugos priemonės pagal Oro eismo įstatymo (vok. Luftverkehrsgesetz) 27 straipsnio c punkto 2 papunktį, meteorologijos paslaugos ir ugniagesių komandos paslaugos patenka į viešosios politikos sritį, ir tai yra investicijos arba veiklos sąnaudos.

(95) Vokietija tvirtino, kad, kalbant apie skrydžių valdymo ir saugos priemones, tos veiklos finansavimą reikia vertinti atsižvelgiant į Oro eismo įstatymo 27 straipsnio c punkto 2 papunktį. Remiantis ta įstatymo nuostata, oro uostai skirstomi į oro uostus, kuriuose šių saugos priemonių finansavimas federaliniu lygmeniu laikomas būtinu, atsižvelgiant į saugos ir transporto politikos interesus, ir kitus, regioninius, oro uostus, kuriuose šios priemonės federaliniu požiūriu nėra laikomos griežtai būtinomis. Būtent dėl to federacinė žemė tokiuose regioniniuose oro uostuose, kaip Cveibriukeno oro uostas, pagrįstai finansuoja skrydžių valdymo ir saugos priemones viešosiomis lėšomis, nes kitaip oro uostui tektų tas sąnaudas dengti pačiam. Todėl Vokietija mano, kad skrydžių valdymo ir saugos priemonių finansavimas – nepaisant to, ar jas federaliniu lygmeniu tiesiogiai finansuoja valstybė, ar federacinė žemė – visais atvejais yra viešosios politikos srities dalykas.

(96) Be to, pasak Vokietijos, ugniagesių komandos sąnaudos nereglamentuojamos federaliniu lygmeniu, tai federacinės žemės kompetencijos dalykas, todėl ugniagesių komandos sąnaudas valstybė finansuoja ne visuose oro uostuose. Vokietija tvirtino, kad sąlygų skirtingumą lemia ir istorinės, ir objektyvios priežastys. Daugiausia tai priklauso nuo oro uosto veiklos pobūdžio, nes mažesni regioniniai oro uostai negali padengti didelių fiksuotųjų ugniagesių komandos sąnaudų, todėl šias sąnaudas padengia atitinkama federacinė žemė.

(97) Kalbant apie kilimo ir tūpimo tako renovaciją, Vokietija teigė, kad susijusios priemonės patenka į viešosios politikos sritį, nes jų skubiai reikėjo siekiant užtikrinti saugų naudojimąsi Cveibriukeno oro uostu. Vokietija šiuo atžvilgiu tvirtino, kad be šių priemonių oro uostu nebūtų buvę galima naudotis net kariniais tikslais. Todėl renovacija buvo būtina siekiant užtikrinti, kad oro uostu apskritai būtų galima naudotis kariniais arba bendrosios aviacijos tikslais. Todėl Vokietija teigia, kad renovacijos sąnaudos nėra išskirtinai susijusios su komercine aviacija.

(98) Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad tokios rūšies renovacijos ir su ja susijusių sąnaudų būtinybę lėmė tai, kad anksčiau oro uostas buvo karinis. Pasak Vokietijos, darbai buvo susiję su tam tikrais pavojais, nes buvo negalima garantuoti, kad nuo karo laikų nėra likusių nesprogusių bombų. Atliekant renovaciją iš tikrųjų buvo pašalintos dvi nesprogusios bombos.

(99) Kiti renovacijos darbai, inter alia, buvo kilimo ir tūpimo tako pritaikymas šiuolaikiniams pločio standartams, vandens šalinimo atnaujinimas, navigacijos ir apsauginiai žiburiai, ženklai, avarinis maitinimas, įrengiant lygiagretų tinklą, taip pat aptvaros ir riedėjimo tako išplėtimas. Su žiburiais, ženklais ir riedėjimo tako pakėlimu susijusios renovacijos pageidauta pilotų asociacijos Cockpit pateiktame skunde. Dar viena nemaža renovacijos dalis – oro uosto apsaugos reorganizavimas, įskaitant naujas aptvaras, duris, vaizdo stebėjimą ir vidinį ryšį, stumdomųjų durų įrengimą, kabelių kanalus ir kt.

(100) Vokietija galiausiai tvirtino, kad uždaryti Cveibriukeno oro uostą niekada nesvarstyta kaip tinkama galimybė, nes tęsti oro uosto veiklą buvo būtina dėl jo karinės ir bendrosios aviacijos paskirties. Šiuo atžvilgiu Vokietija dar teigė, kad oro uosto uždarymui ir išmontavimui būtų prireikę nepagrįstų sąnaudų, didesnių negu iki to laiko investuotos sumos. Tačiau Vokietija nepateikė jokių su uždarymu susijusių sąnaudų sąmatų ar tų sąnaudų palyginimo su sąnaudoms tęsiant veiklą.

(101) Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad ekonominiu požiūriu naudinga oro uosto paslaugas teikti komercinei aviacijai. Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju tektų patirti didžiąją dalį sąnaudų, kad oro uosto paslaugas būtų galima teikti tiems, kas oro uostu naudojasi kariniais ir bendrosios aviacijos tikslais (infrastruktūra ir kt.), taigi paslaugas teikiant ir komercinei aviacijai papildomų sąnaudų būtų nedaug ir būtų gauta papildomų pajamų.

Konkurencijos iškraipymas ir poveikis prekybai

(102) Vokietija teigė, kad viešuoju Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros finansavimu neiškraipoma konkurencija ir nedaromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai. Vokietija dar teigė, kad remiantis vien faktu, kad netoli Cveibriukeno yra kitų oro uostų, negalima daryti išvados, kad iškraipoma konkurencija ir daromas poveikis prekybai. Vokietija tvirtino, kad Cveibriukeno oro uostas nekonkuruoja su sprendime pradėti procedūrą nurodytais oro uostais, ypač Sarbriukeno oro uostu.

(103) Kalbant apie Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų ryšį, Vokietija teigė, kad abu oro uostai vienas kitą papildo, o ne konkuruoja. Vokietija paaiškino, kad abiejų oro uostų profiliai skiriasi, nes skiriasi jų infrastruktūra: Sarbriukeno oro uosto keleivių infrastruktūra yra geresnės kokybės (pavyzdžiui, šiuolaikiškas terminalo pastatas), jame daugiau dėmesio skiriama reguliariojo susisiekimo skrydžiams ir verslo keleiviams; kita vertus, Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra ilgesnis ir atlaiko didesnį svorį, taigi jis labiau tinka sunkesniems didelių atstumų arba krovininiams orlaiviams. Pasak Vokietijos, dėl to Cveibriukeno oro uostas koncentruojasi į užsakomuosius ir krovininius skrydžius.

(104) Vokietija teigia, kad atsižvelgiant į vertinimą, kad Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostai vienas kitą papildo, numatytas glaudesnis abiejų oro uostų bendradarbiavimas. Vokietija taip pat teigė, kad atitinkamos regioninės valdžios institucijos jau nusprendė ateityje glaudžiau bendradarbiauti ir numato kurti bendrą oro uostą (Saro krašto-Pfalco oro uostą), kuris veiktų dviejose vietose (Sarbriukene ir Cveibriukene). Pasak Vokietijos, dėl bendradarbiavimo turėtų būti pasiektas sinergijos poveikis ir sutaupoma lėšų. Galiausiai, Vokietija pabrėžė aviacijos paslaugų paklausą regione (abu oro uostai drauge jau aptarnauja 750 000 keleivių per metus) ir teigia, kad Sarbriukeno ir Cveibriukeno oro uostai tik drauge gali tinkamai patenkinti šią paklausą, pirmiausia dėl to, kad kiti kaimyniniai oro uostai jų pakeisti negali. Pasak Vokietijos, naujasis Saro krašto-Pfalco oro uostas nekonkuruotų su kaimyniniais oro uostais, pavyzdžiui, Liuksemburgo, Meco ir Nansi Lotaringijos, taip pat Frankfurto Hano.

4.1.1.2. Suderinamumas

(105) Vokietija paaiškino, kad, net jeigu infrastruktūros priemonių finansavimas būtų laikomas valstybės pagalba, ji būtų suderinama su vidaus rinka, nes atitinka 2005 m. Aviacijos gairių 61 punkte išdėstytas sąlygas. Prieš aptariant kiekvieną reikiamą elementą, Vokietija pabrėžė, kad Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros investicijos yra gana nedidelės, palyginti su kitų viešosiomis lėšomis finansuotų regioninių oro uostų investicijomis, kurios, kaip nustatyta, suderinamos su vidaus rinka, ir naudotos tik siekiant esamą karinę infrastruktūrą pritaikyti naudoti civiliniais tikslais.

Infrastruktūros statyba ir eksploatavimas atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą

(106) Pirmiausia Vokietija teigė, kad viešoji parama infrastruktūros investicijoms atitinka aiškiai apibrėžtą bendros svarbos tikslą: į infrastruktūrą investuota remiamame regione C, siekiant pagerinti regiono ekonominę struktūrą. Vokietija nurodė, kad Sąjungos finansavimas (teiktas nuo 1991 m. pagal programas Konver I, Konver II ir PERIFRA) naudotas karinei infrastruktūrai pertvarkyti, kad ją būtų galima naudoti civiliniais tikslais, pavyzdžiui, finansuotas skrydžių valdymo bokšto modernizavimas ir įrengimas, taip pat kilimo ir tūpimo tako vandens šalinimo įrenginiai. Vokietija teigė negalinti suprasti, kodėl Komisijai kyla abejonių dėl bendros svarbos tikslo, nes pati Komisija dalyvavo finansuojant buvusio karinio aerodromo pertvarką.

(107) Remdamasi istorinėmis aplinkybėmis Vokietija aiškino, kad 1991 m. iš Cveibriukeno pasitraukus JAV ginkluotosioms pajėgoms Cveibriukeno regione kilo didelių struktūrinių problemų, pavyzdžiui, Cveibriukeno mieste nedarbo lygis buvo 20 % Vokietija teigė, kad aerodromą pertvarkius į civilinį oro uostą buvo sukurta darbo vietų, pagerėjo regioninė ekonominė infrastruktūra. Vokietija taip pat teigė, kad oro uosto teikiamos paslaugos būtinos regionui, o regiono ekonomika labai priklauso nuo lengvai pasiekiamos aviacijos infrastruktūros.

(108) Vokietija teigė, kad vienintelė priežastis, dėl kurios Komisijai kilo abejonių dėl atitikties tam kriterijui, ir vėl, atrodo, yra arti esantis Sarbriukeno oro uostas ir tariama konkurencija su juo. Atsakydama Vokietija ir vėl nurodė, kad abu oro uostai vienas kitą papildo ir tarp jų nėra jokios konkurencijos. Be to, Vokietija dar teigė, kad kitų regioninių oro uostų artumas nesvarbu vertinant, ar subsidijuota infrastruktūra atitinka bendros svarbos tikslą. Vokietija taip pat teigė, kad vienintelis svarbus veiksnys yra federacinės Reino krašto-Pfalco žemės interesas, nes ši federacinė žemė bendros svarbos tikslo siekia savo teritorijoje ir nenori naudotis kituose regionuose esančia infrastruktūra.

Infrastruktūra yra būtina ir proporcinga tikslui

(109) Vokietija paaiškino, kad infrastruktūra yra būtina ir proporcinga nustatytam tikslui. Pasak Vokietijos, infrastruktūros investicijos visada buvo tik tokios, kokių reikėjo esamai infrastruktūrai papildyti ir išplėsti, neįrengiant per daug įmantrių ar brangių papildomų įrenginių. Vokietija pabrėžė, kad Cveibriukene buvęs karinis aerodromas tiesiog pertvarkytas į civilinės paskirties oro uostą, o ne įsteigtas naujas oro uostas. Vokietija taip pat pabrėžė, kad infrastruktūra būtina norint sukurti darbo vietų. Pasak Vokietijos, visoje federacinėje Reino krašto-Pfalco žemėje dėl to, kad yra Cveibriukeno oro uostas, tiesiogiai arba netiesiogiai sukurta beveik 5 000 darbo vietų. Iki 2011 m. iš tų 5 000 darbo vietų 2 708 sukurtos tiesiogiai arba netiesiogiai oro uoste arba aplinkinėje teritorijoje, kurioje vykdyta pertvarka. Dėl tų darbo vietų taip pat padėta sutaupyti socialinių išlaidų (25 mln. EUR per metus) ir gauta mokesčių pajamų. Vokietija dar teigė, kad šioje vietovėje, kurioje nedarbo lygis dabar 2 % didesnis už federacinės žemės vidurkį, darbo vietos yra itin svarbu. Vokietija pateikė dvi ekspertų nuomones, kuriose pabrėžta oro uosto svarba regiono ekonomikai (23).

(110) Vokietija dar kartą pabrėžė, kad dėl nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto nemažėja Cveibriukeno oro uosto infrastruktūros būtinybė ir proporcingumas. Pasak Vokietijos, Cveibriukeno oro uosto infrastruktūra būtina dideliems ir sunkiems orlaiviams, nes jie gali leistis tik jame, kadangi Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra nepakankamo ilgio. Vokietija taip pat teigia, kad Cveibriukeno oro uoste galimi naktiniai skrydžiai, o tai svarbu vežant krovinius.

Dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių naudotis oro uostu vidutinės trukmės laikotarpiu

(111) Vokietija teigė, kad dėl infrastruktūros suteikiama pakankamų galimybių oro uostu naudotis vidutinės trukmės laikotarpį ir pabrėžė, kad Cveibriukeno oro uoste keleivių skaičius nuo vos 17 732 2005 m. padidėjo iki 223 165 2011 m. Vokietija paaiškino, kad pagal tą kriterijų svarbu tik numatomas keleivių skaičius, o iš atitinkamų planų matyti, kad regione paklausa didėja. Vokietija nurodė prognozių tyrimą, kurį 2009 m. atliko Desel Consulting ir Airport Research GmbH, ir tvirtino, kad iki 2025 m. Cveibriukeno oro uoste galima tikėtis bent 1 350 000 keleivių.

(112) Vokietija dar kartą patikino, kad dėl nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto naudojimosi Cveibriukeno oro uostu vidutinio laikotarpio perspektyvos nemažėja. Vokietija pateikė prognozes, iš kurių matyti, kad Sarbriukeno oro uoste taip pat galima tikėtis daugiau keleivių, o dėl numatyto abiejų oro uostų bendradarbiavimo būtų užtikrinta, kad jie ateityje tarpusavyje nekonkuruos dėl tų pačių keleivių.

Vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra

(113) Vokietija teigė, kad visiems galimiems infrastruktūros naudotojams suteikiamos vienodos ir nediskriminacinės galimybės naudotis infrastruktūra. 2005 m. mokesčių sąrašas iš esmės vienodai ir vienodomis sąlygomis taikomas visiems besinaudojantiems oro uostu. Nors ir teigdama, kad reguliariojo oro susisiekimo ir užsakomųjų skrydžių atžvilgiu dėl tam tikrų nukrypimų nuo oficialaus mokesčių sąrašo iš tikrųjų buvo susitarta, Vokietija laikėsi nuomonės, kad pirmaisiais metais sumažinti mokesčiai ir nuolaidos buvo siūlomi visiems oro vežėjams be jokios diskriminacijos ir siūlant panašias kvotas.

Prekybos plėtojimui nedaromas Sąjungos interesams prieštaraujantis poveikis; bendrieji būtinumo ir proporcingumo principai

(114) Vokietija paaiškino, kad, remiantis jau pateiktais argumentais, poveikis prekybos plėtojimui neprieštarauja bendriesiems interesams. Pasak Vokietijos, priemonės buvo būtinos, nes Cveibriukeno oro uosto buvo negalima pakeisti Sarbriukeno oro uostu. Vokietija taip pat teigė, kad infrastruktūros investicijos buvo skirtos tik priemonėms, būtinoms norint oro uoste užtikrinti veiklos saugą. Vokietija pabrėžė, kad šiomis aplinkybėmis kilimo ir tūpimo tako modernizavimas būtų buvęs būtinas, net jeigu oro uostas ir nebūtų pritaikytas komercinei aviacijai.

4.1.2. VEIKLOS PAGALBA

4.1.2.1. Pagalbos buvimas

(115) Kalbant apie tai, ar oro uosto valdymas yra ekonominė veikla, Vokietija pakartojo, kad kol 2006 m. oro uoste nepradėta teikti komercinės aviacijos paslaugų, oro uostas buvo skirtas tik bendrajai ir karinei aviacijai. Šiuo atžvilgiu Vokietija teigė, kad su ta veikla susijęs oro uosto eksploatavimo finansavimas nėra ekonominė veikla.

(116) Vokietija taip pat teigė, kad didžioji dalis FZG nuostolių, kuriuos pagal pelno ir nuostolio susitarimą dengia FGAZ, atsiranda dėl to, kad FZG vykdo užduotis, patenkančias į viešosios politikos sritį. Pasak Vokietijos, tai, kad dengiamos su viešųjų įgaliojimų vykdymu susijusios sąnaudos, negali būti laikoma valstybės pagalba.

(117) Kalbant apie kitus valstybės pagalbos apibrėžties Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje elementus, Vokietija nurodė argumentus, jos pateiktus dėl infrastruktūros investicijų priemonių, teigdama, kad jais lygiai taip pat galima remtis ir šiuo atveju.

4.1.2.2. Suderinamumas

2005 m. sprendimas dėl VESP

(118) Vokietija tvirtino, kad metinės išmokos FZG nuostoliams dengti atitinka 2005 m. sprendimo dėl VESP principus. Vokietija tvirtino, kad oro uosto veiklos licencija, kuria nustatoma pareiga vykdyti veiklą, yra pavedimo aktas. Be to, Vokietija teigė, kad oro uostui bent jau „faktiškai“ pavesta teikti VESP. Pasak Vokietijos, net jeigu Komisija nustatytų, kad pavedimo akto nėra, veiklos pagalba oro uostui vis tiek atitiktų VESP normų principus, todėl turėtų būti laikoma suderinama su vidaus rinka.

(119) Be to, Vokietija atmetė Komisijos teiginį, kad pareiga veikti pagal oro uosto veiklos licenciją būtų savaime nutraukta, jeigu oro uostas nutrauktų savo veiklą. Vokietija pareiškė, kad oro uostui suteikta finansine parama padedama sudaryti sąlygas oro uostui tęsti veiklą ir taip atlikti savo pareigą vykdyti veiklą, t. y. teikti VESP, kurią teikti jam pavesta. Vokietija taip pat tvirtino, kad pareigos vykdyti veiklą esmė – išvengti uždarymo.

(120) Vokietija paminėjo, kad valstybės narės turi plačią veiksmų laisvę apibrėžti, kas yra VESP, ir atkreipė dėmesį, kad turi veiksmų laisvę nustatyti, ar būtina oro uostui pavesti teikti VESP ir kokiu mastu VESP turėtų būti teikiama. Dėl Komisijos nurodomo nedidelio atstumo iki Sarbriukeno oro uosto, Vokietija vėl pabrėžė, kad be abiejų oro uostų regione labai trūktų oro uosto paslaugų, dėl to būtina abiem oro uostams pavesti teikti VESP.

2005 m. Aviacijos gairių 4.2 ir 4.3 skirsniai

(121) Vokietija tvirtino, kad net jeigu būtų galima teigti, kad nepranešti apie pagalbą pagal 2005 m. sprendimą dėl VESP nebuvo galima, pagalba vis tiek būtų suderinama pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

(122) Iš pradžių Vokietija pabrėžė, kad dauguma dengiamų nuostolių atsiranda dėl to, kad oro uostas vykdo veiklą, patenkančią į viešosios politikos sritį. Be to, Vokietija nurodė, kad pelno ir nuostolio susitarimas netaikomas sąnaudoms, kurias oro uostą valdanti įmonė paprastai turėtų padengti. Šiuo atžvilgiu Vokietija tvirtino, kad dauguma sąnaudų, nesusijusių su į viešosios politikos sritį patenkančios veiklos vykdymu, atsiranda dėl Cveibriukeno oro uosto praeities, taigi tai nėra įprastos sąnaudos. Vokietija teigė, kad oro uostui tenka prievolė aptarnauti bendrąją aviaciją ir padengti esamos karinės infrastruktūros pertvarkos sąnaudas.

(123) Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju 2005 m. Aviacijos gairių 4.2 ir 4.3 skirsnių sąlygos faktiškai įvykdytos. Visų pirma Vokietija teigė, kad, kadangi dengiami tik faktiniai nuostoliai, permokos negali būti.

4.2. GALIMA PAGALBA, SUSIJUSI SU BANKO PASKOLA IR GALIMYBE BŪTI FEDERACINĖS REINO KRAŠTO-PFALCO ŽEMĖS VIDAUS BENDRO PINIGŲ FONDO DALININKĖMIS

(124) Kalbant apie banko paskolą, Vokietija teigė, kad paskolą suteikęs bankas Sparkasse Südwestpfalz veikia kaip įprastas komercinis bankas ir suteikdamas paskolą taip pat veikė kaip įprastas komercinis bankas, taigi sprendimo suteikti paskolą negalima priskirti valstybei. Vokietija taip pat teigė, kad rengdamasi imti paskolą FZG lygino įvairių bankų pasiūlymus, taigi Sparkasse paskola atitiko rinkos sąlygas.

(125) Kalbant apie federacinės žemės suteiktą 100 % paskolos garantiją, Vokietija teigė, jog tai, kad akcininkė suteikia garantiją savo patronuojamųjų įmonių gaunamoms paskoloms, yra įprasta komercinė praktika. Vokietija tvirtino, kad bet kuriuo atveju paskola panaudota tik kilimo ir tūpimo takui modernizuoti, o tai buvo būtina siekiant užtikrinti saugą, taigi patenka į viešosios politikos sritį. Kadangi dėl to paskola finansuotai priemonei valstybės pagalbos taisyklės netaikomos, Vokietija tvirtino, kad ir federacinės žemės suteikta garantija nėra valstybės pagalba. Galiausiai, Vokietija tvirtino, kad net jeigu būtų laikoma, kad garantijai reikia taikyti valstybės pagalbos taisykles, įmonei FZG nesuteikta jokio pranašumo, nes garantija užtikrintos paskolos palūkanų norma vis tiek buvo didesnė už panašių įmonei FGAZ suteiktų garantija neužtikrintų paskolų palūkanų normą.

(126) Kalbant apie vidaus bendrą pinigų fondą, Vokietija teigė, kad federacinės žemės vidaus bendras pinigų fondas yra įprasta finansavimo priemonė, susijusi su patronuojančiųjų ir patronuojamųjų įmonių santykiais. Vokietija teigė, kad bendras pinigų fondas yra 2002 m. federacinės žemės nustatyta finansinė priemonė. Bendro pinigų fondo dalininkais gali būti federacinės žemės institucijos, fondai ir visos įmonės, kurioms taikoma privatinė teisė ir kurių daugiau kaip 50 % akcijų priklauso federacinei žemei. Vokietija paaiškino, kad kasdienį bendro pinigų fondo sąskaitos balansą tvarko federacinės žemės Landeshauptkasse.

(127) Pasak Vokietijos, bendras pinigų fondas finansuojamas iš jo dalininkų pinigų pertekliaus, o ne tiesiogiai iš federacinės žemės biudžeto. Vokietija taip pat aiškina, kad bet koks bendrame pinigų fonde esantis pinigų perteklius investuojamas kapitalo rinkose, o trūkumas tokiu pat būdu išlyginamas kapitalo rinkoje gaunant paskolą. Taigi Vokietija laikėsi nuomonės, kad bet kokia finansinė parama iš bendro pinigų fondo teikiama ne iš valstybės išteklių, taigi ji taip pat nepriskirtina valstybei.

(128) Vokietija atkreipė dėmesį, kad nors iš bendru pinigų fondu besinaudojančių įmonių nereikalaujama užstato, federacinė žemė jas prižiūri, o būdama didžiausia įmonės FGAZ akcininke federacinė žemė visada gali reikalauti įkeitimo.

(129) Vokietijos nuomone, ekonominiu požiūriu pagrįsta, kad patronuojančioji įmonė leidžia patronuojamosioms įmonėms save finansuoti mokant tokias palūkanas, kokios gali gauti ir patronuojančioji įmonė, šiuo atveju – pati federacinė Reino krašto-Pfalco žemė. Pasak Vokietijos, dėl to iš bendro pinigų fondo gauto finansavimo nebūtų galima lyginti su įprasta paskola. Vokietija galiausiai tvirtino, kad federacinė žemė bendram pinigų fondui niekada neskyrė išteklių iš savo įprasto biudžeto, veikiau prireikus kapitalo ji gaudavo rinkose.

(130) Tvirtindama, kad paskola, garantija ir bendras pinigų fondas nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė jokių argumentų dėl jų suderinamumo.

4.3. ORO UOSTO MOKESČIŲ NUOLAIDOS BENDROVĖMS RYANAIR, GERMANWINGS IR TUIFly

(131) Vokietija teigė, kad Cveibriukeno oro uosto ir įvairių oro vežėjų susitarimai nėra valstybės pagalba, nes pirmiausia jie nepriskirtini valstybei. Vokietija tvirtino, kad už derybas dėl šių susitarimų ir jų sudarymą buvo atsakinga FZG, ir tai buvo jos visiškai komercinė užduotis. Pasak Vokietijos, nors susitarimai buvo aptarti FZG stebėtojų taryboje, federacinė Reino krašto-Pfalco žemė dalyvavo tik netiesiogiai per savo atstovus FGAZ stebėtojų taryboje. Vokietija taip pat teigė, kad federacinė žemė tiesiogiai nedalyvavo jokiose derybose su oro vežėjais dėl nuolaidų. Vokietija teigė, kad priskirtinumo galiausiai negali lemti tai, kad mokesčių sąrašą pagal LuftVZO 43a straipsnį turėjo patvirtinti viešoji priežiūros institucija – tai bendrasis teisės aktu nustatytas reikalavimas, vienodai taikomas ir valstybiniams, ir privatiems oro uostams.

(132) Vokietija taip pat laikėsi nuomonės, kad įvairiems oro vežėjams suteiktomis nuolaidomis jiems nesuteikta jokio atrankiojo pranašumo, nes gauti nuolaidas vienodai galėjo visi suinteresuoti oro vežėjai. Vokietija teigė, kad nuolaidomis atrankusis pranašumas būtų suteiktas, tik jeigu jos būtų suteiktos nesilaikant nediskriminavimo principo ir jeigu vienas oro vežėjas būtų mokėjęs didesnius arba mažesnius mokesčius negu kiti ir tokiam diferencijavimui nebūtų jokių objektyvių priežasčių.

(133) Pasak Vokietijos, kartu teigiama, kad ekonominiu požiūriu įmonei FZG buvo naudinga teikti nuolaidas, nes dėl nuolaidų oro vežėjai galėjo įsitvirtinti oro uoste, kuriame komercinės aviacijos paslaugos dar tik pradėtos teikti. Vokietija teigė, kad suteikdamas nuolaidas oro uostas riziką, susijusią su naujo maršruto nustatymu, padalijo sau ir oro vežėjams, kartu abiem šalims suteikdamas galimybių gauti naudos iš didėjančio keleivių skaičiaus. Vokietija tvirtino, kad be nuolaidų oro vežėjai būtų nenorėję įsitvirtinti Cveibriukeno oro uoste.

(134) Vokietija teigė, kad nuolaidos oro vežėjams turi būti vertinamos kaip įmonės FZG galimybė gauti papildomų pajamų, nes fiksuotąsias oro uosto eksploatavimo sąnaudas jai tektų patirti bet kuriuo atveju (dėl bendrosios ir karinės aviacijos), o dėl naujų oro vežėjų įsitvirtinimo patiriama tik labai nedidelių papildomų kintamųjų sąnaudų. Pasak Vokietijos, kadangi aptarnaujant naujus oro vežėjas nepatirta pastebimų papildomų sąnaudų, buvo nebūtina rengti ex ante verslo planų norint nustatyti, ar dėl susitarimų su oro vežėju bus gauta papildomo pelno.

(135) Pasak Vokietijos, sumažinti oro uosto mokesčiai nėra atrankieji, nes jie nustatyti laikantis nediskriminavimo principo. Todėl Vokietija laikėsi nuomonės, kad konkurencija nebuvo iškraipyta. Vokietija tvirtino, kad oro vežėjų padėtis rinkoje dėl šių mokesčių netapo geresnė.

(136) Tvirtindama, kad nuolaidos įvairiems oro vežėjams nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė jokių argumentų dėl jų suderinamumo.

4.4. RINKODAROS SUSITARIMAI SU RYANAIR IR AMS

(137) Vokietija pabrėžė, kad federacinės žemės ir AMS sudaryti rinkodaros susitarimai su FZG nesusiję. Vokietija tvirtino, kad rinkodaros susitarimų tikslas – rinkos kaina pirkti rinkodaros paslaugas, kuriomis federacinė Reino krašto-Pfalco žemė pirmiausia būtų reklamuojama kaip paskirties vieta turizmui ir ekonominei veiklai. Pasak Vokietijos, kadangi rinkodaros paslaugų susitarimu nebuvo konkrečiai siekiama reklamuoti oro uostą, tarp rinkodaros priemonių ir keleivių skaičiaus ryšio nebuvo. Vokietija teigė, kad rinkodaros priemonėmis atsitiktinai siekta reklamuoti ir Cveibriukeno oro uostą.

(138) Pabrėždama, kad sudarydama rinkodaros paslaugų susitarimą federacinė žemė tiesiog rinkos kaina pirko rinkodaros paslaugas, Vokietija teigė, kad rinkodaros susitarimas nėra valstybės pagalba ir neturi būti vertinamas kaip pagalbos priemonė, naudinga oro vežėjui pagal 2005 m. Aviacijos gaires.

5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

5.1. RYANAIR

5.1.1. ORO UOSTO MOKESČIŲ NUOLAIDOS

(139) Ryanair tvirtino, kad įvairios nuolaidos, kurias įmonė FZG suteikė įvairiems oro vežėjams, nėra valstybės pagalba, nes atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą. Pirma, Ryanair teigė, kad oro uosto ir oro vežėjų santykiams taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą reikėtų klausti, tik ar dėl susitarimo oro uostas gavo papildomos naudos. Ryanair laikėsi nuomonės, kad visos infrastruktūros ir fiksuotosios veiklos sąnaudos turėtų būti laikomos negrįžtamosiomis sąnaudomis. Taigi, pasak Ryanair, vertindama, ar susitarimas atitiko rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, Komisija turėtų atsižvelgti tik į papildomas oro uosto sąnaudas, tiesiogiai susijusias su oro uosto paslaugų teikimu konkrečiam oro vežėjui, ir nagrinėti, ar visos pajamos, gautos pagal susitarimą, yra didesnės už tas papildomas išlaidas. Šiomis aplinkybėmis Ryanair pabrėžė, kad jokios infrastruktūros sąnaudos nebuvo susijusios su Ryanair ir FZG susitarimu, taigi jų negalima laikyti papildomomis su susitarimu susijusiomis sąnaudomis.

(140) Kita vertus, Ryanair teigė, kad vertindama pajamas Komisija privalo atsižvelgti ir į tinklo išorės veiksnius, kurių pasireiškimo buvo tikėtasi tuo metu, kai FZG ir Ryanair 2008 m. sudarė paslaugų susitarimą. Ryanair teigė, jog to, kad išorės veiksniai galiausiai nepasireiškė, nebuvo galima numatyti, todėl tai nėra svarbu.

(141) Ryanair taip pat aiškino, kad nuolaidos nebuvo atrankiai palankios tik jai. Ryanair tvirtino, kad nuolaidos pirmaisiais veiklos metais suteiktos pripažįstant didžiulę komercinę riziką, jos prisiimtą tuo metu nežinomame oro uoste nustatant reguliariojo susisiekimo maršrutus, kurias skrydžiai vykdomi visus metus. Pasak Ryanair, būtų buvę neprotinga tokią komercinę riziką jai prisiimti be jokios paskatų schemos.

(142) Ryanair taip pat teigė, kad panašų susitarimą galėjo sudaryti bet kuris oro vežėjas, t. y. pirmaisiais veiklos metais taikomą oro uosto paslaugų mokesčių nuolaidą gali gauti visi oro vežėjai, Cveibriukeno oro uoste nustatantys naujus maršrutus. Visų pirma Ryanair pabrėžė, kad susitarime su FZG yra nuostata, kad „[š]is susitarimas nėra išskirtinis. Šalys susitaria, kad pagal šį susitarimą bendrovei Ryanair nustatytos sąlygos skaidriai ir laikantis nediskriminavimo principo gali būti nustatytos ir bet kuriam kitam oro vežėjui, įsipareigojusiam oro uoste vykdyti tokio pat masto veiklą“ (24).

(143) Bet kuriuo atveju Ryanair teigė, kad jos ir FZG susitarimai negali būti valstybės pagalba ir negali būti priskirti valstybei. Ryanair teigė, kad įrodymų, kuriais Komisija remiasi norėdama įrodyti priskirtinumą valstybei, nepakanka, nes iš jų galima matyti valdžios institucijų susidomėjimą oro uosto komerciniais ryšiais ir ateitimi, bet nematyti, kad kuri nors valdžios institucija būtų faktiškai dalyvavusi FZG ir Ryanair derybose bei sudarant susitarimus.

(144) Be to, Ryanair pateikė keletą įmonės Oxera parengtų pastabų, taip pat profesoriaus Damieno P. McLoughlino parengtą analizę.

Oxera 1 pastaba. Rinkos lyginamojo rodiklio nustatymas atliekant atitikties rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijams lyginamąją analizę. Ryanair valstybės pagalbos bylos, kurias 2013 m. balandžio 9 d. įmonei Ryanair parengė Oxera.

(145) Oxera manė, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

(146) Oxera tvirtino, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principus.

(147) Taip yra dėl šių dalykų: a) lyginamosios analizės plačiai naudojamos rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principus vertinant ne valstybės pagalbos srityje; b) bendrovės poveikį viena kitos kainodaros sprendimams daro tik tiek, kiek jų produktai yra tarpusavyje pakeičiami arba papildomi; c) toje pačioje pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai nebūtinai tarpusavyje konkuruoja, o pateiktose ataskaitose nurodyti palyginamieji oro uostai savo pasiekiamumo zonoje patiria ribotą valstybinių oro uostų konkurenciją (mažiau negu trečdalis komercinių oro uostų, esančių palyginamųjų oro uostų pasiekiamumo zonoje, visiškai priklauso valstybei, ir nė vieno jų atžvilgiu nekilo susirūpinimas dėl valstybės pagalbos (2013 m. balandžio mėn. duomenimis); d) net jeigu palyginamieji oro uostai patiria valstybinių oro uostų konkurenciją toje pačioje pasiekiamumo zonoje, gali būti priežasčių manyti, kad jų veiksmai atitinka rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą (pavyzdžiui, kai didelė dalis priklauso privatiems savininkams arba oro uostą valdo privati įmonė); e) rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys oro uostai nenustatys kainų, mažesnių už papildomas išlaidas.

Oxera 2 pastaba. Principai, kuriais, vertinant atitiktį rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo kriterijams, grindžiama pelningumo analizė. 2013 m. balandžio 9 d. Oxera parengtas pranešimas bendrovei Ryanair.

(148) Oxera tvirtino, kad Komisijai pateiktose Oxera ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir joje atspindimas požiūris, kurio Komisija laikėsi anksčiau.

(149) Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė: a) vertinimas atliekamas laipsniškai; b) ex ante verslo plano nebūtinai reikia; c) oro uoste, kuriame nėra spūsčių, tinkamas kainų nustatymo metodas yra vienos kasos metodas; d) reikia atsižvelgti tik į pajamas, susijusias su veikiančio oro uosto ekonomine veikla; e) turėtų būti atsižvelgta į visą susitarimo, įskaitant jo pratęsimą, laikotarpį; f) vertinant susitarimų pelningumą būsimi finansiniai srautai turėtų būti diskontuojami; g) laipsniškas Ryanair susitarimų pelningumas oro uostams turėtų būti vertinamas remiantis vidine grąžos norma arba grynąja dabartine verte.

Profesoriaus Damieno P. McLoughlino analizė. Prekių ženklo formavimas – kaip ir kodėl mažos prekių ženklą turinčios įmonės turėtų investuoti į rinkodarą. Parengta 2013 m. balandžio 10 d. Ryanair užsakymu

(150) Dokumentu siekta išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje Ryanair.com.

(151) Dokumente tvirtinta, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio. Silpnesni konkurentai, kad galėtų plėsti savo verslą, turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekių ženklą. Tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

Oxera 3 ir 4 pastabos. Kaip pelningumo analizėje, atliekamoje vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą, reikėtų aiškinti AMS susitarimus? 2014 m. sausio 17 ir 31 d.

(152) Ryanair pateikė daugiau savo konsultantės Oxera ataskaitų. Tose ataskaitose Oxera aptarė principus, į kuriuos, pasak oro vežėjo, reikėtų atsižvelgti atliekant Ryanair ir oro uostų sudarytų oro uosto paslaugų susitarimų ir AMS ir tų pačių oro uostų sudarytų rinkodaros susitarimų pelningumo analizę, kai vertinamas rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principas (25). Ryanair pabrėžė, kad dėl tų ataskaitų niekaip nesikeičia jos anksčiau išdėstyta pozicija, kad vertinant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą OUPS ir rinkodaros susitarimai turėtų būti nagrinėjami atskirai.

(153) Ataskaitose nurodyta, kad AMS gaunamas pelnas kaip pajamos turėtų būti įtrauktas į bendrą pelningumo analizę, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitose siūlyta bendrai pelningumo analizei taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, t. y. oro uostų išlaidos, skirtos AMS, galėtų būtų laikomos papildomomis veiklos sąnaudomis.

(154) Ataskaitose pabrėžta, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir palaikyti prekių ženklo vertę, o ji turi įtakos ir duoda naudos ne tik susitarimo su oro vežėju galiojimo metu, bet ir jam baigus galioti. Taip visų pirma būtų, jeigu dėl to, kad Ryanair sudarė susitarimą su šiuo oro uostu, oro uoste imtų veikti kiti oro vežėjai; savo ruožtu tai paskatintų oro uoste atidaryti daugiau parduotuvių, todėl oro uostas gautų daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų. Pasak Ryanair, jeigu Komisija ir toliau manytų, kad pelningumo analizė turi būti bendra, į tą naudą reikia atsižvelgti, o AMS išlaidas reikėtų laikyti papildomomis veiklos sąnaudomis, atskaičius AMS įmokas.

(155) Be to, Ryanair laikosi nuomonės, kad galutinė vertė turėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo pabaigoje, kad būtų atsižvelgta į baigus galioti susitarimui atsiradusią vertę. Galutinė vertė galėtų būti derinama atsižvelgiant į pratęsimo galimybę, įvertinus tikimybę, kad baigus galioti susitarimui su Ryanair arba su kitais oro vežėjais susitarus dėl panašių sąlygų pelnas išliks. Ryanair manė, kad tada būtų įmanoma apskaičiuoti žemesniąją naudos, gaunamos kartu dėl susitarimo su AMS ir oro uosto paslaugų susitarimo, ribą, atsižvelgiant į papildomo pelno neužtikrintumą baigus galioti oro uosto paslaugų susitarimui.

(156) Tokiam požiūriui papildyti, ataskaitose apibendrinti rinkodaros poveikio prekių ženklo vertei tyrimų rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažįstama, kad rinkodara gali palaikyti prekių ženklo vertę ir padėti užtikrinti klientų skaičių. Remiantis ataskaitomis, oro uosto rinkodara svetainėje Ryanair.com labai padidinamas oro uosto prekių ženklo matomumas. Be to, ataskaitose nurodyta, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti savo oro eismą, savo prekių ženklo vertę galėtų itin padidinti sudarydami rinkodaros susitarimus su AMS.

(157) Ataskaitose galiausiai nurodyta, kad pirmumas turėtų būti teikiamas grynųjų pinigų srautu grindžiamam metodui, o ne kapitalizacijos metodui, kurį taikant AMS suteiktų rinkodaros paslaugų išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto (t. y. prekių ženklo vertės) kapitalo išlaidomis. (26) Taikant kapitalizacijos metodą būtų atsižvelgta tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Rinkodaros išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto kapitalo išlaidomis, o tada susitarimo galiojimo laikotarpiu joms būtų taikomas nusidėvėjimas atsižvelgiant į likutinę vertę pasibaigus numatytam oro uosto paslaugų susitarimo galiojimo terminui. Taikant šį metodą būtų neatsižvelgta į papildomą pelną, gaunamą su Ryanair sudarius oro uosto paslaugų susitarimą, be to, nematerialiojo turto vertę sunku apskaičiuoti dėl prekių ženklo išlaidų ir turto naudojimo laikotarpio. Grynųjų pinigų srauto metodas tinkamesnis už kapitalizacijos metodą, nes taikant pastarąjį neįtraukiama teigiama nauda oro uostui, kurios tikimasi su Ryanair pasirašius oro uosto paslaugų susitarimą.

5.1.2. RINKODAROS PASLAUGŲ SUSITARIMAI

(158) Ryanair pabrėžė, kad AMS rinkodaros paslaugų susitarimai nesusiję su Ryanair susitarimais su oro uostais ir turėtų būtų vertinami atskirai, nes abiejų bendrovių negalima laikyti viena gavėja. Derybos dėl susitarimų vykdytos atskirai, susitarimai buvo susiję su skirtingomis paslaugomis ir tarp jų nebuvo jokio ryšio, dėl kurio juos būtų galima laikyti viena tariama valstybės pagalbos priemone. Tai, kad su AMS sudarytas rinkodaros paslaugų susitarimas, nelemia Ryanair galimybės vykdyti skrydžius maršrutais į oro uostą ir iš jo. Ryanair pabrėžė, kad AMS rinkodaros susitarimas buvo sudarytas su ministerija, kuriai priklauso oro uosto dalis, oro uostui tas susitarimas buvo naudingas, bet juo nesiekta pagerinti Ryanair maršrutų apkrovos koeficiento ar pelningumo.

(159) Kalbant apie rinkodaros vertę, Ryanair teigė, kad reklamos vieta Ryanair svetainėje yra ribota, o tos vietos paklausa – didelė, įskaitant ta vieta besidominčias kitas įmones, kurios nėra oro uostai. Pasak Ryanair, net tradiciniai oro vežėjai dabar supranta savo svetainių vertę rinkodaros ir reklamos tikslais. Ryanair teigė, kad oro uostai renkasi formuoti prekių ženklą reklamuodamiesi svetainėje Ryanair.com arba kito oro vežėjo svetainėje. Ryanair taip pat teigė, kad toks platesnis prekių ženklo pripažinimas oro uostui gali būti naudingas keliais būdais, kurie vienas kitą sustiprina ir papildo. Cveibriukeno oro uostas tarptautiniu mastu gerokai mažiau žinomas negu Paryžiaus oro uostas (Aéroport de Paris) arba Londono Hitrou oro uostas, todėl jam reikia investuoti į reklamą ir pagerinti prekių ženklo pripažinimą bei kuo labiau padidinti atvykstančių keleivių skaičių. Ryanair padarė išvadą, kad federacinė žemė buvo dvigubai motyvuota su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimą: pirma, dėl visiškai komercinių paskatų, kaip subjektas, kuriam priklauso 50 % Cveibriukeno oro uostą valdančios įmonės akcijų; dėl to, kad jos pareiga yra skatinti turizmą ir verslo galimybes federacinėje žemėje. Todėl Ryanair laikosi nuomonės, kad federacinė žemė rinkos kaina įsigijo vertingų rinkodaros paslaugų.

5.2. AIRPORT MARKETING SERVICES (TOLIAU – AMS)

(160) AMS teigė, kad Komisija, priešingai negu teigiama sprendime pradėti procedūrą, FZG susitarimo su Ryanair ir federacinės žemės rinkodaros paslaugų susitarimo su AMS neturėtų laikyti susijusiais, nes tai du atskiri verslo sandoriai. AMS teigė, kad yra bendrovės Ryanair patronuojamoji bendrovė, turinti savo pačios komercinę paskirtį, ir kad buvo įsteigta plėtoti veiklą, kuri nėra pagrindinė Ryanair veikla. AMS paaiškino, kad ja bendrovė Ryanair naudojasi kaip tarpininke, parduodančia vietą jos svetainėje. AMS taip pat teigė, kad iš esmės derybos dėl AMS rinkodaros paslaugų susitarimų su oro uostais vykdomos ir susitarimai sudaromi atskirai nuo Ryanair susitarimų su tais pačiais oro uostais. AMS teigė, kad AMS ir federacinės žemės susitarimu bendrovei Ryanair jokio pranašumo nesuteikiama; Ryanair neverčia savo partnerių su AMS sudaryti rinkodaros paslaugų susitarimų, o Ryanair maršrutų veiksmingumas paprastai yra toks pat, kai Ryanair vykdo skrydžius maršrutais į oro uostus, su kurias pasirašytas AMS rinkodaros paslaugų susitarimas, ir į oro uostus, su kuriais tokio susitarimo nepasirašyta.

(161) AMS toliau teigė, kad pirkdama rinkodaros paslaugas FZG veikė laikydamasi rinkos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principo, nes teigiama, kad reklama svetainėje Ryanair.com duoda didelės faktinės naudos federacinei žemei, o AMS nustatyta kaina yra rinkos kaina už šias paslaugas. AMS tvirtino, kad viešieji ir privatūs reklamos skelbėjai nediskriminuojami nei AMS teikiamos reklamos vietai taikomų kainų, nei reklamos vietos, kurią galima įsigyti, dydžio atžvilgiu. AMS taip pat nurodė, kad teigiama, jog viešieji ir privatūs subjektai konkuruoja dėl galimybės gauti vietos svetainėje Ryanair.com, nes tos vietos nėra pakankamai. Pasak AMS, tai reiškia, kad AMS susitarimais su valstybiniais oro uostais jokios valstybės pagalbos neteikiama, nes AMS vietą svetainėje taip pat lengvai už panašią kainą gali parduoti privačiai bendrovei.

(162) AMS taip pat pabrėžė, jog visiškai suprantama, kad mažas regioninis oro uostas iš AMS perka rinkodaros paslaugas. AMS tvirtino, kad tiems oro uostams paprastai reikia didinti prekių ženklo žinomumą ir kad dėl reklamos oro vežėjo svetainėje gali padidėti pelningesnių keleivių užsieniečių skaičius (iš keleivių užsieniečių gaunama daugiau su aviacija nesusijusių pajamų negu iš regione, kuriame yra oro uostas, gyvenančių keleivių). AMS pabrėžė, kad federacinė žemė veikė tik kaip viena iš oro uostą valdančios įmonės savininkių, tiesiogiai suinteresuota gerinti savo prekių ženklo įvaizdį ir didinti pajamas, bet ir kaip valdžios institucija, kuriai patikėta užduotis įvairiais būdais, visų pirma reklama, skatinti turizmą ir verslo galimybes federacinėje Reino krašto-Pfalco žemėje.

5.3. GERMANWINGS

(163) Pateikdama bendrąją informaciją Germanwings trumpai paaiškino, kodėl iš pradžių nusprendė pradėti vykdyti skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto. Germanwings nurodė, kad Cveibriukeno, o ne Sarbriukeno, oro uostą pasirinko dėl to, kad Cveibriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo takas geresnis, o Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo tako topografija yra sudėtinga. Germanwings taip pat paaiškino, kad 2006 m., kai ji nusprendė vykdyti skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto, šis oro uostas turėjo geresnę tūpimo pagal prietaisus sistemą (CAT sistemą), o skrydžio į Berlyną laikas buvo šiek tiek trumpesnis. Germanwings tvirtino, kad dėl Berlyno maršruto nepelningumo ji nusprendė 2011 m. nutraukti savo skrydžius iš Cveibriukeno oro uosto.

(164) Germanwings pirma teigė, kad jos susitarimai su FZG nėra valstybės pagalba, nes jų negalima priskirti valstybei. Germanwings teigė, jog remiantis įvairiais politikų spaudos pranešimais negalima manyti, kad valstybė dalyvavo derybose dėl šių susitarimų ar juos sudarant ir kad LuftVZO 43a straipsnyje nustatyta prievolė turėti priežiūros institucijos patvirtintą mokesčių sąrašą netaikoma pavieniams susitarimams.

(165) Antra, Germanwings teigė, kad sudarydama įvairius susitarimus FZG veikė kaip rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantis veiklos vykdytojas. Germanwings pabrėžė, kad taikant rinkos ekonomikos sąlygomis veikiančio veiklos vykdytojo principą nereikalaujama, kad investuotojas trumpuoju laikotarpiu nepatirtų nuostolių, investuotojas gali patirti nuostolių, tačiau tai gali būti įprasta verslo strategija siekiant vidutinės trukmės ir ilgalaikio pelningumo. Mintis, kad oro uostas negali nustatyti mokesčių, kuriais nebūtų padengtos jo sąnaudos – Germanwings nuomone, tai matyti iš sprendimo pradėti procedūrą, – kyla iš Sutarties 102 straipsnio ir turi būti taikytina tik antimonopoliniame kontekste, taigi neturėtų būti taikoma valstybės pagalbos bylose.

5.4. TUIFly

(166) Pateikdama bendrosios informacijos TUIFly paaiškino, kodėl iš pradžių savo veiklą perkėlė iš Sarbriukeno į Cveibriukeno oro uostą. TUIFly nurodė, kad į Cveibriukeno oro uostą persikėlė dėl saugos problemų Sarbriukeno oro uoste. TUIFly tvirtino, kad esant blogam orui dėl Sarbriukeno oro uosto infrastruktūros ir topografinių savybių visiškai pakrautas B737–800 modelio TUIFly orlaivis negalėdavo tinkamai nutūpti oro uoste, dėl to tie orlaiviai būdavo priversti skristi į Cveibriukeno oro uostą dar tada, kai jame nebuvo pradėta vykdyti komercinė veikla. Pasak TUIFly, buvo ne tik vėluojama ir nepatogu keleiviams, bet ir dėl tokių nukreiptų skrydžių oro vežėjas patirdavo papildomų sąnaudų, jam kildavo organizacinių problemų. TUIFly teigė, kad dėl didelių saugos problemų Sarbriukeno oro uoste jos veikla ten buvo netvari, o persikėlimas į Cveibriukeno oro uostą – neišvengiamas. Be to, TUIFly atkreipė dėmesį, kad dėl trumpo Sarbriukeno oro uosto kilimo ir tūpimo tako kai kurie visiškai pakrauti lėktuvai negali pakilti, dėl to skrisdami vidutinio atstumo maršrutais (pavyzdžiui, į Kanarų salas) jie turi kilti pusiau pripildytais bakais ir sustoti Ispanijoje arba Portugalijoje pasipildyti degalų.

(167) TUIFly teigė, kad jos susitarimas su FZG nėra valstybės pagalba, o TUIFly mokami mokesčiai atitinka rinkos normas. TUIFly tvirtino, kad sąlygos Cveibriukeno oro uoste ir aplinkiniame regione tokios, kad būtini nedideli oro uosto mokesčiai, kad Cveibriukeno oro uoste veikiantis oro vežėjas veiktų pelningai. Visų pirma, TUIFly paminėjo Cveibriukeno oro uosto keleivių infrastruktūros būklę, taip pat tai, kad nėra tinkamo viešojo susisiekimo (geležinkelio) su oro uostu, oro uostas yra regione, kurio perkamoji galia maža, kilimo ir tūpimo tako būklė nuo pat pradžių buvo bloga, nėra vietų įgulai apsistoti ir t. t. TUIFly taip pat teigė, kad, priešingai negu Sarbriukeno oro uoste (arba bet kuriame kitame oro uoste, kuriame TUIFly vykdo veiklą), Cveibriukeno oro uostas neturi muitinės oro uosto statuso, taigi TUIFly už kiekvieną skrydį turi mokėti […]–[…] EUR muito mokestį. Pasak TUIFly, dėl to patiriama beveik […] EUR papildomų sąnaudų už kiekvieną keleivį, o per metus TUIFly bendros veiklos sąnaudos padidėja daugiau kaip […] EUR.

6. VOKIETIJOS PASTABOS DĖL TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

6.1. PASTABOS DĖL RYANAIR PASTABŲ

(168) Vokietija palankiai vertino tai, kad Ryanair pateiktoje medžiagoje patvirtinta Vokietijos pozicija, kad nei Cveibriukeno oro uostui, nei jame veiklą vykdantiems oro vežėjams valstybės pagalba nesuteikta. Vokietija taip pat sutiko, kad federacinės Reino krašto-Pfalco žemės ir AMS susitarimas turi būti vertinamas atskirai nuo FZG ir Ryanair susitarimo, kad pirmasis tikros vertės turėjo federacinei žemei ir kad buvo sudarytas rinkos kaina. Vokietija visų pirma pabrėžė turizmo svarbą regionui ir teigė, kad susitarimu su AMS padėta skatinti turizmą.

6.2. PASTABOS DĖL AMS PASTABŲ

(169) Kadangi AMS patvirtino Vokietijos poziciją, kad AMS ir federacinės Reino krašto-Pfalco žemės susitarimas nėra valstybės pagalba, Vokietija nepateikė išsamių pastabų dėl atskiros pateiktos medžiagos.

6.3. PASTABOS DĖL GERMANWINGS PASTABŲ

(170) Atsakydama į Germanwings pateiktą medžiagą Vokietija tik pakomentavo kelis Germanwings pateiktus faktinius pasiūlymus. Visų pirma Vokietija pabrėžė, kad, priešingai negu, atrodo, teigia Germanwings, konkurencijos tarp Cveibriukeno ir Sarbriukeno oro uostų nebuvo, abu oro uostai patys visada manė vienas kitą papildantys. Vokietija teigė, kad oro vežėjas vykdyti veiklą viename ar kitame oro uoste pasirenka remdamasis savo strateginiu sprendimu, o to Vokietija komentuoti negali.

7. VERTINIMAS

(171) Remiantis Sutarties 107 straipsnio 1 dalimi, „valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai“.

(172) Sutarties 107 straipsnio 1 dalyje nustatyti kriterijai taikomi kartu. Todėl norint nustatyti, kad aptariama priemonė yra valstybės pagalba pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį, priemonė turi atitikti visas toliau išdėstytas sąlygas. Konkrečiai finansinė parama turi: a) būti teikiama valstybės arba iš valstybės išteklių; b) būti skiriama palaikant tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą; c) iškraipyti arba galėti iškraipyti konkurenciją; d) daryti neigiamą įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

7.1. TIESIOGINIS VIEŠASIS FINANSAVIMAS, REINO KRAŠTO-PFALCO IR ZEF SKIRTAS CVEIBRIUKENO ORO UOSTUI

7.1.1. PAGALBOS BUVIMAS

7.1.1.1. Ekonominė veikla ir įmonės sąvoka

(173) Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar FGAZ ir FZG yra įmonės pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (27). Bet kuri veikla, per kurią tam tikroje rinkoje yra siūlomos prekės arba paslaugos, yra ekonominė veikla (28).

(174) Savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Teisingumo Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba – neatskiriama tos veiklos dalis (29). Kai oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui (30).

(175) Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto statyba ir eksploatavimas turi būti laikomi ekonomine veikla. Tačiau Europos Sąjungos Teisingumo Teismas pripažino, kad oro uostų veiklos pobūdis kito ir savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas nusprendė, kad nuo 2000 m. valstybės pagalbos taisyklės turi būti taikomos ir oro uosto infrastruktūros finansavimui. Todėl nuo Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) (31) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

Vienas ekonominis vienetas

(176) Tačiau prieš nagrinėdama FGAZ ir FZG vykdomos veiklos pobūdį Komisija primena, kad taikant valstybės pagalbos taisykles du atskiri juridiniai subjektai gali būti laikomi vienu ekonominiu vienetu. Tada tas ekonominis vienetas laikomas atitinkama įmone.

(177) Kaip Teisingumo Teismas nustatė,„[k]onkurencijos teisėje sąvoką“ įmonė „reikia suprasti kaip ekonominį vienetą <…> net jeigu pagal teisės normas tą ekonominį vienetą sudaro keli, fiziniai arba juridiniai, asmenys“ (32). Šiuo atžv