LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 107/1

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2018/628

2016 m. lapkričio 11 d.

dėl valstybės pagalbos SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN), kurią Austrija teikė Klagenfurto oro uostui, „Ryanair“ ir kitoms oro transporto bendrovėms, kurios naudojasi tuo oro uostu

(pranešta dokumentu Nr. C(2016) 7131)

(Tekstas autentiškas tik vokiečių kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą,

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

paprašiusi suinteresuotųjų šalių pagal pirmiau nurodytą (-as) nuostatą (-as) (1) teikti savo pastabas ir atsižvelgusi į jų pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) 2007 m. spalio 5 d. laišku Airijos oro vežėjo „Ryanair plc“ (toliau – „Ryanair“) konkurentas Europos keleivinės aviacijos rinkoje, kuris pageidavo likti neįvardytas, Komisijai pateikė skundą, kuriame teigiama, kad „Ryanair“ iš Karintijos federacinės žemės, Klagenfurto miesto, „Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH“ (toliau – „Kärnten Werbung“) ir Klagenfurto oro uosto (toliau – KLU), per jo įmonę „Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH“ (toliau – KFBG), gavo neteisėtą valstybės pagalbą.

(2) 2007 m. spalio 11 d. raštu Komisija persiuntė skundą Austrijai ir paprašė papildomos informacijos. Austrijos valdžios institucijos savo atsakymą išsiuntė 2008 m. sausio 2 d. raštu.

(3) 2010 m. lapkričio 15 d. ir 2011 m. kovo 24 d. raštais Komisija Austrijos valdžios institucijų paprašė pateikti papildomos informacijos. Austrijos valdžios institucijos atsakė 2011 m. sausio 28 d. ir 2011 m. gegužės 30 d. raštais.

(4) 2011 m. balandžio 8 d. Komisija bendrovės „Ryanair“ vėl paprašė suteikti informacijos. „Ryanair“ šią informaciją suteikė 2011 m. liepos 4 d. raštu. 2011 m. liepos 15 d. Komisija bendrovės „Ryanair“ pastabas perdavė Austrijos valdžios institucijoms, kurios 2011 m. rugsėjo 20 d. rašte pateikė savo pastabas.

(5) Išnagrinėjusi Austrijos valdžios institucijų pateiktą informaciją, Komisija 2012 m. vasario 22 d. nusprendė pradėti Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (SESV) 108 straipsnio 2 dalyje nustatytą tyrimo procedūrą. Apie sprendimą pradėti oficialią tyrimo procedūrą (toliau – sprendimas pradėti procedūrą) Austrijos valdžios institucijoms buvo pranešta tą pačią dieną, o vėliau jis buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl priemonės (2).

(6) 2012 m. kovo 13 d. raštu Austrija paprašė Komisijos pratęsti pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikimo terminą. Komisija šį terminą pratęsė 2012 m. balandžio 19 d. raštu. Austrija pastabas pateikė 2012 m. gegužės 16 d., 2012 m. birželio 11 d. ir 2012 m. rugpjūčio 31 d.

(7) Komisija 2012 m. birželio 20 d., 2012 m. spalio 5 d., 2013 m. gegužės 3 d. ir 2014 m. gegužės 28 d. raštais iš suinteresuotųjų šalių gautas pastabas perdavė Austrijai.

(8) 2014 m. vasario 24 d. raštu Komisija Austriją ir su procedūra susijusias suinteresuotąsias šalis informavo, kad 2014 m. vasario 20 d. buvo priimtos Komisijos gairės dėl valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms (3) (toliau – 2014 m. Aviacijos gairės), ir jas paprašė pateikti pastabas dėl naujų ES valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gairių taikymo šiai tyrimo procedūrai. Austrija atsakė 2014 m. kovo 20 d. raštu.

(9) 2014 m. Aviacijos gairės paskelbtos 2014 m. balandžio 4 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Jos įsigaliojo vietoj 2005 m. Gairių dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (4) (toliau – 2005 m. Aviacijos gairės).

(10) 2014 m. gegužės 28 d. raštu Komisija paprašė Austrijos papildomos informacijos dėl 2002 m. sausio 22 d. KLU ir „Ryanair“ sudaryto rinkodaros susitarimo. Komisija apie šį susitarimą sužinojo anksčiau iš suinteresuotosios šalies („Ryanair“) pastabų. Austrija į šį prašymą atsakė 2014 m. birželio 11 d. raštu.

(11) Išnagrinėjusi Austrijos valdžios institucijų pateiktą informaciją, Komisija 2014 m. liepos 23 d. nusprendė išplėsti tyrimo procedūrą. Apie sprendimą išplėsti oficialią tyrimo procedūrą (5) (toliau – sprendimas išplėsti procedūrą) Austrijos valdžios institucijoms buvo pranešta tą pačią dieną, o vėliau jis buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje. Komisija paragino suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl priemonės.

(12) 2014 m. rugpjūčio 20 d. raštu Austrija pateikė savo nuomonę dėl priemonės, dėl kurios buvo išplėsta tyrimo procedūra. Komisija gavo suinteresuotųjų šalių pastabas. Jos buvo perduotos Austrijai, kuriai buvo suteikta galimybė pateikti savo pastabas; Austrijos atsakymas gautas 2014 m. gruodžio 17 d.

(13) Komisija 2014 m. gruodžio 1 d., 2015 m. vasario 5 d., 2015 m. balandžio 24 d. ir 2015 m. gruodžio 11 d. raštais iš suinteresuotųjų šalių gautas pastabas perdavė Austrijai.

(14) 2014 m. gruodžio 15 d., 2015 m. sausio 13 d., 2015 m. vasario 5 d., 2015 m. kovo 19 d. ir 2015 m. rugsėjo 25 d. raštais Komisija paprašė Austrijos valdžios institucijų pateikti papildomos informacijos. Austrijos valdžios institucijos atsakė 2015 m. sausio 28 d., 2015 m. vasario 12 d., 2015 m. kovo 31 d., 2015 m. balandžio 14 d. ir 2015 m. lapkričio 11 d. raštais.

2. PRIEMONIŲ APIBŪDINIMAS IR PAGRINDAS PRADĖTI PROCEDŪRĄ

2.1. Įvadas

(15) Šiuo atveju kalbama apie kelias priemones, kurios turi poveikį KLU, taip pat įvairioms KLU oro uoste veiklą vykdančioms oro transporto bendrovėms: — 2000–2010 m. KLU oro uostą finansavo jo akcininkai, — 2005 m. KLU nustatė paskatų sistemą, kuri buvo naudinga kelioms oro transporto bendrovėms, — KLU sudarė įvairius susitarimus su „Ryanair“, „Leading Verge.com Limited“ (toliau – LV), „Airport Marketing Services (Jersey) Limited“ (toliau – AMS), „Hapag Lloyd Express“, „Air Berlin“ ir „Austrian Airlines“ (toliau – AUA).

2.2. Bendrosios pastabos apie Klagenfurto oro uostą

(16) KLU įsikūręs Klagenfurto miesto, Austrijos Karintijos federacinės žemės sostinės, pakraštyje. Karintija – kalnų regionas Austrijos pietuose.

(17) KLU buvo įkurtas 1915 m. kaip karinis aerodromas. Netrukus jis buvo naudojamas tiek kariniams, tiek civiliniams tikslams, ir tokia dviguba paskirtis išliko iki šių dienų.

(18) Nuo 1939 m. KLU oro uosto savininkas ir valdytojas yra KFBG, kurioje dalyvavo keli akcininkai. Iki 2003 m. akcijos priklausė Austrijos Respublikai (60 %), Karintijos federacinei žemei (20 %) ir Klagenfurto miestui (20 %). 2003 m. balandžio mėn. Karintijos federacinė žemė perėmė Austrijos Respublikos akcijas ir kartu įsipareigojo oro uostą bet kuriuo metu leisti naudoti kariniams tikslams. Todėl nuo 2003 m. akcijos priklauso Karintijos federacinei žemei (80 %) ir Klagenfurto miestui (20 %). 2008 m. lapkritį Karintijos žemei priklausiusi 80 % akcijų dalis buvo perduota bendrovei „Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding“.

(19) Pagrindinis oro uosto kilimo ir tūpimo takas yra 2 720 m ilgio ir nuo 2000 m. išliko nepakitęs. Terminalo didžiausias pajėgumas yra 600 000 keleivių. Keleivių srautų raida parodyta lentelėje. 1 lentelė KLU eismo srautai Metai Keleiviai (iš viso) Orlaivių skrydžiai Krovinių gabenimas (kg) 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU oro uostas įsikūręs Karintijoje, Austrijos piečiausioje federacinėje žemėje. Rytų Alpėse įsikūrusi Karintija yra žinoma dėl savo kalnų grandinių (pvz., Aukštojo Tauerno, Karnijos Alpių ir Karavankų). Turizmas yra vienas iš svarbiausių ekonomikos sektorių. Dėl Alpių Karintijos klimatas yra žemyninis, čia žiemos ilgos, atšiaurios.

(21) Toliau pateikiami atstumai arba kelionės automobiliu laikas nuo KLU iki kitų oro uostų. Tačiau verta paminėti, kad ši kelionės trukmė pasiekiama tik optimaliomis sąlygomis ir kad kelionė dažnai trunka ilgiau dėl su oro sąlygomis susijusių kliūčių ir spūsčių keliuose bei tuneliuose. — Liublianos oro uostas (Slovėnija): 80 km, 1 val. 30 min. — Graco oro uostas (Austrija): 128 km, 1 val. 10 min. — Mariboro oro uostas (Slovėnija): 137 km, 1 val. 47 min. — Triesto oro uostas (Italija): 203 km, 1 val. 51 min. — Zalcburgo oro uostas (Austrija): 223 km, 2 val. — Venecijos oro uostas (Italija): 282 km, 2 val. 34 min. — Trevizo oro uostas (Italija): 290 km, 2 val. 43 min.

2.3. Institucijos, dalyvaujančios taikant priemones Klagenfurto oro uoste

2.3.1. „Destinations Management GmbH“

(22) „Destinations Management GmbH“ (toliau – DMG) yra 100 % KFBG patronuojamoji bendrovė. DMG bendrovė KLU oro uostui teikia įvairias oro transporto sektoriaus paslaugas, pvz., kelionių agentūrų, renginių organizavimo ir konsultavimo oro transporto bendrovių pritraukimo į Klagenfurtą, kaip paskirties oro uostą, klausimais.

2.3.2. „Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH“

(23) „Kärnten Werbung“ priklauso bendrovei „Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding“ (iki 2008 m. lapkričio – Karintijos žemei) (60 %), Karintijos ekonomikos rūmams („Wirtschaftskammer Kärnten“, 30 %) ir Karintijos darbo rūmams („Arbeiterkammer Kärnten“, 10 %). Bendrovės veiklos sritis – Karintijos turizmo rinkodaros veikla. „Kärnten Werbung“ finansuoja jos akcininkai, t. y. „Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding“, Karintijos ekonomikos rūmai ir Karintijos darbo rūmai. Jų kontrolę vykdo stebėtojų taryba, kurią skiria bendrovės akcininkai.

2.3.3. „Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding“

(24) „Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding“ (toliau – KLH) buvo pagal viešąją teisę reglamentuojamas juridinis asmuo, kuris buvo įsteigtas 1990 m. „Kärntner Landesholding“ įstatymu (KLH-G) (6). KLH buvo sui generis juridinis asmuo ir teisinis subjektas. KLH nebuvo pagal komercinę teisę įsteigta akcinė bendrovė. Vis dėlto ji buvo įregistruota juridinių asmenų registre ir jai buvo suteiktas įmonės numeris. KLH taip pat neskelbė savo balanso ar galutinių metinių ataskaitų, tačiau jas pateikdavo Karintijos žemės Vyriausybei pagal KLH-G įstatymo 28 straipsnį. KLH veikė kaip Karintijos žemės akcijų tuometiniame „Kärntner Landes-Hypothekenbank“ banke ir kitose bendrovėse (kaip antai „Land Kärnten Beteiligungen GmbH“, „Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH“ ir kt.) savininkas. KLH dalis KFBG sudarė 80 %.

(25) Pagal savo įstatus KLH galėjo įsigyti, turėti, valdyti ir parduoti turtą (pirmiausia akcijas ir įmones) bei steigti įmones. KLH turėjo perimti strateginį visų į KLH grupę perkeltų įmonių valdymą. Šitaip buvo siekiama užtikrinti sinergiją ir aiškų kompetencijos paskirstymą bei sudaryti sąlygas centrinei kontrolei. Savo veiklą KLH turėjo vykdyti paisydamas Karintijos žemės interesų. Už einamąją veiklą liko atsakingos grupės įmonės. KLH projektams remti ir jiems tiesiogiai bei netiesiogiai finansuoti Karintijos žemė įkūrė specialųjį fondą „Zukunft Kärnten“. Šio fondo pagrindinis turtas siekia 500 mln. EUR.

(26) KLH valdybą paskyrė KLH stebėtojų taryba. Savo ruožtu, stebėtojų tarybą paskyrė Karintijos žemės Vyriausybė. Įstatų tekste numatyta, kad stebėtojų tarybos nariai skiriami pagal Karintijos Landtage atstovaujamų partijų jėgų santykį. Be to, visus sprendimus dėl investicijų, kurių vertė didesnė nei 50 000 EUR, turi patvirtinti stebėtojų taryba. Pagal jos įstatų 5 straipsnį KLH buvo taikoma nuolatinė Karintijos žemės priežiūra. Karintijos žemės Vyriausybė turėjo užtikrinti, kad visi KLH sprendimai būtų priimami paisant Karintijos žemės interesų.

2.3.4. „Leading Verge.Com Limited“

(27) LV yra 100 % „Ryanair“ patronuojamoji įmonė, kuri veikia kaip „Ryanair“ rinkodaros bendrovė.

2.3.5. „Airport Marketing Services (Jersey) Limited“

(28) AMS yra 100 % „Ryanair“ patronuojamoji bendrovė. Jos pagrindinė veikla yra reklamos ploto „Ryanair“ interneto svetainėje pardavimas. AMS priklauso išimtinė rinkodaros paslaugų licencija „Ryanair“ interneto svetainėje www.ryanair.com.

2.4. Klagenfurto miesto, Karintijos žemės ir kitų subjektų vykdomas Klagenfurto oro uosto finansavimas

(29) 2000–2010 m. KLU oro uostas gavo finansavimą iš savo akcininkų ir iš Vidaus reikalų ministerijos bei iš Finansų ministerijos. Įvairios KFBG ir DMG suteiktos lėšos pateiktos tolesnėje lentelėje. 2 lentelė KFBG suteiktos lėšos Metai, kuriais lėšos buvo suteiktos Karintijos žemė bendrovei KFBG Klagenfurto miestas bendrovei KFBG KLH bendrovei DMG KLH („Zukunfts-fonds“) bendrovei DMG Karintijos žemė bendrovei DMG Federalinės ministerijos bendrovei KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. „Kärntner Flughafen Betriebs GmbH“ 2005 m. oro uosto paskatų sistema

(30) KLU oro uosto mokesčių sąrašą kasmet tvirtina Transporto ministerija ir jį sudaro dvi dalys: „Tarifų taisyklės“ ir „Mokesčių taisyklės“. Pirmoje dalyje pateikiami šie mokesčiai: nusileidimo mokestis (už vieną pasirengimą reisui), su keleiviais susijęs mokestis (už vieną išvykstantį keleivį), stovėjimo mokestis (už vieną pasirengimą reisui) ir infrastruktūros mokestis (skrydžių dalyje: už vieną pasirengimą reisui; antžeminėje dalyje: už vieną keleivį). Infrastruktūros tarifai yra skirti centrinei oro uosto infrastruktūrai; jais apmokestinamos orlaivio stovėjimo vietoje teikiamos paslaugos bei eismo valdymo paslaugos ir juos sudaro skrydžių dalies infrastruktūros mokestis, kuris priklauso nuo orlaivio didžiausios kilimo masės (maximum take-off weight, toliau – MTOW) ir keleivių vietų skaičiaus, ir antžeminės dalies infrastruktūros mokestis už išvykstantį keleivį.

(31) Antroji dalis (Mokesčių taisyklės) susijusi su antžeminėmis paslaugomis. Mokesčiai už antžemines paslaugas skirstomi į dvi grupes: į mokesčius už paslaugas, už kurias mokama neatsižvelgiant į tai, kokiu mastu jomis naudojamasi (eismo valdymo mokestis (traffic handling charge, toliau – THC) ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų mokestis (ramp handling charge, toliau – RHC), ir į mokesčius už individualias paslaugas, už kurias mokama tik tiek, kiek jomis naudojamasi. THC ir RHC dydis priklauso nuo orlaivio didžiausios kilimo masės. THC svyruoja nuo 337 iki 3 886 EUR, o RHC – nuo 226 iki 2 404 EUR.

(32) 2005 m. bendrovė KFBG iš Klagenfurto oro uosto ir į jį skraidinančioms oro transporto bendrovėms nustatė paskatų sistemą (toliau – 2005 m. paskatų sistema), kuria siekiama skatinti siūlyti naujų maršrutų į kitus oro uostus (toliau – naujų maršrutų paskata), skatinti intensyviau naudoti esamus oro maršrutus (toliau – reisų dažnumo paskata) ir stiprinti bei užtikrinti esamus oro maršrutus (toliau – keleivių paskata). Sistema įsigaliojo 2005 m. rugsėjo 1 d. ir baigė galioti 2008 m. gruodžio 31 d. 2008 m. gruodį paskatų sistema buvo pratęsta iki 2013 m.

(33) Pagal naujų maršrutų ir reisų dažnumo paskatų sistemas buvo teikiamos paskatos – procentinės nuolaidos KLU oro uosto mokesčių taisyklėse išvardytiems tam tikriems oro uosto mokesčiams (nusileidimo mokesčiui, skrydžių dalies infrastruktūros mokesčiui, orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų mokesčiui).

(34) Keleivių paskata buvo absoliuti suma už kiekvieną iš KLU oro uosto išvykstančio reiso keleivį. Ji buvo fiksuota visą sistemos galiojimo laikotarpį. Paskatos suma buvo išskaičiuojama iš tų pačių mokesčių, kaip ir naujų maršrutų ir reisų dažnumo paskata. Nurodyta suma buvo didžiausia galima suma. Ši suma buvo atitinkamai koreguojama atsižvelgiant į padidėjusį arba sumažėjusį skrydžių skaičių, tačiau didžiausios sumos nebuvo galima viršyti.

(35) Naujų maršrutų ir reisų dažnumo paskatą buvo galima derinti su keleivių paskata kartu susumuojant visų rūšių paskatas, tačiau jos nebuvo sumuotinos keleiviams. Tai reiškia, kad apskaičiuojant keleivių paskatą iš bendro keleivių skaičiaus buvo atimamas keleivių skaičius, kuriuo remiantis buvo apskaičiuotos naujų maršrutų ir (arba) reisų dažnumo paskatos.

(36) Paskatų sistema buvo paskelbta KLU oro uosto interneto svetainėje ir buvo prieinama visoms KLU oro uoste veikiančioms oro transporto bendrovėms, išskyrus užsakomuosius skrydžius vykdančias bendroves. Ji buvo taikoma remiantis išankstiniu KFBG ir oro transporto bendrovės susitarimu dėl reisų dažnumo ir maršrutų.

(37) Paskatą KFBG kompensuodavo kalendorinių metų pabaigoje. Tuo metu oro transporto bendrovė turėjo įrodyti keleivių skaičių ir faktiškai iš KLU oro uosto ir į jį įvykdytų skrydžių skaičių. 3 lentelė Paskatos KLU oro uoste nuo 2005 m. Metai Naujų maršrutų paskata, taikoma nusileidimo mokesčiui, skrydžių dalies infrastruktūros mokesčiui ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų mokesčiui Reisų dažnumo paskata, taikoma nusileidimo mokesčiui, skrydžių dalies infrastruktūros mokesčiui ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamų paslaugų mokesčiui Keleivių paskata (didžiausia suma) už kiekvieną išvykstantį keleivį (EUR) 2005–2008 1 metai: 70 % 1 metai: 60 % 7,62 2009 2 metai: 60 % 2 metai: 50 % 5,06 2010 3 metai: 50 % 3 metai: 40 % 4,85 2011 4,85 4 lentelė KLU oro uosto nuo 2005 m. oro transporto bendrovėms jau išmokėtų paskatų sumų apžvalga (tūkst. EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003–2005 Keleivių paskata: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Naujų maršrutų paskata Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Reisų dažnumo paskata Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] IŠ VISO […] […] […] […] […] […] […] […] […] 5 lentelė Paskatų taikymas nuo 2005 m. Keleivių paskata Naujų maršrutų paskata Reisų dažnumo paskata „Austrian Airlines“ 2002 1 1– 2002 12 31 (8) 2003 1 1 (8)–2013 10 26 Lufthansa 2002 1 1–2002 12 31 2003 1 1–2003 12 31 ir 2004 1 1–2008 3 29, ir 2011 3 30–2012 1 31 2008 3 30–2011 3 29 Lufthansa Air Alps 2002 1 1–2002 1 24 Air Direct 2002 3 4–2002 6 10 Styrian Spirit 2005 12 17–2006 3 15 Robin Hood 2009 9 9–2009 10 1 Ryanair 2002 6 27–2005 10 29 2006 12 19–2013 11 5 2008 10 27–2011 3 31 TUIfly 2003 8 30–2008 3 31 2008 4 1–2009 10 24 2006 12 14–2008 3 30 Air Berlin 2009 10 25–2011 10 31 2010 11 4–2011 10 31 Germanwings 2012 10 25–2013 10 26 2009 10 25–2012 10 24 Condor 2011 12 16–2013 3 31

2.6. Susitarimai su „Ryanair“, LV ir AMS

2.6.1. 2002 m. susitarimai

(38) 2001 m. lapkričio mėn. DMG paskelbė konkursą reguliariosioms oro susisiekimo paslaugoms tarp Londono ir Klagenfurto. Pranešimas apie konkursą buvo paskelbtas 2001 m. lapkričio 14 d. oficialiojo leidinio p. 219 bei Federalinės ekonomikos ir darbo ministerijos konkursų skelbimų leidinyje. Buvo pasiūlyta sutartis kasdieniam nuolatiniam skrydžiui (tiesioginiam skrydžiui) iš Londono į Klagenfurtą ir atgal ne mažiau kaip 100 000 keleivių per metus iš centrinio Londono oro uosto. Sutartis turėjo būti sudaroma trejiems metams su galimybe ją pratęsti dar penkeriems metams. DMG mainais pasiūlė: — subsidiją oro transporto bendrovės rinkodaros veiklai – fiksuotą 2 mln. ATS (145 345,67 EUR) sumą; ši rinkodaros parama turi būti naudojama tik oro maršrutui reklamuoti kas pusę metų įrodant, kad ji buvo panaudota, — 97 % KLU oro uosto pasirengimo reisui mokesčio (oro uosto mokesčių, mokesčio už antžemines ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamas paslaugas bei skrydžių valdymo paslaugų mokesčio) kompensaciją. Šiuos mokesčius tenka mokėti leidžiantis KLU oro uoste.

(39) Pranešime apie konkursą taip pat buvo numatytas alternatyvus pasiūlymas: 4 skrydžiai per savaitę ir 60 000 keleivių iš Londono. Šiuo atveju mainais buvo siūloma 1 mln. ATS (72 672,82 EUR) rinkodaros parama ir 97 % pasirengimo reisui mokesčių grąžinimas.

(40) Viešajame paslaugų pirkimo konkurse pasiūlymų nebuvo gauta, todėl jis buvo atšauktas. Dėl to buvo vykdoma derybų be išankstinio skelbimo procedūra ir buvo sudaryta sutartis su „Ryanair“.

2.6.1.1. 2002 m. sausio 22 d. KFBG ir „Ryanair“ susitarimas dėl oro uosto paslaugų „Airport Services Agreement“

(41) 2002 m. sausio 22 d. KFBG ir „Ryanair“ sudarė penkerių metų susitarimą. Jis įsigaliojo 2002 m. birželio 27 d. Jame buvo nustatyta, kad susitarimas savaime pratęsiamas papildomiems penkeriems metams, jei „Ryanair“ visiškai įvykdo susitarime numatytus savo įsipareigojimus.

(42) Pagal šį susitarimą „Ryanair“ nuo jo įsigaliojimo dienos įsipareigojo B737 orlaiviais bent kartą per dieną teikti pigių keleivinių skrydžių tarp KLU ir Londono Stanstedo oro uosto (toliau – STN) paslaugas (348 skrydžiai per metus arba 87 skrydžiai per ketvirtį).

(43) Pagal šį susitarimą „Ryanair“ bendrovė KFBG už skrydį turėjo mokėti […] EUR dydžio mokestį, įskaitant kilimo ir nusileidimo, apšvietimo mokesčius, mokestį už triukšmą, nakties mokestį, orlaivio stovėjimo vietoje ir keleiviams teikiamų paslaugų mokestį, infrastruktūros mokesčius, mokestį už skrydžių valdymą vietoje ir mokesčius už KLU suteiktas paslaugas.

(44) Už kiekvieną bilietą kiekvienam išvykstančiam keleiviui „Ryanair“ ima […] EUR oro uosto mokestį. Be to, „Ryanair“ iš kiekvieno išvykstančio keleivio už bilietą ima […] EUR oro uosto apsaugos paslaugų mokestį (jį nustatė Austrijos Vyriausybė).

(45) Bendrovė „Ryanair“ KLU oro uostui informacijai kartu su DMG reguliariai rengia oro maršrutų rinkodaros planą. „Ryanair“ turi visišką veiksmų laisvę naudoti jos gautą rinkodaros paramą; vienintelė sąlyga, kad, kai tai įmanoma, atitinkamos turizmo svetainės būtų nuorodomis sujungtos su „Ryanair“ interneto svetaine ir būtų naudojami tinkami logotipai.

(46) KFBG privalo bendrovei „Ryanair“ teikti terminalų ir antžemines paslaugas (įskaitant nemokamą reklamos plotą bilietų ir keleivių registracijos vietose bei prie vartų), viešųjų ryšių paslaugas, kaip antai vietos spaudos konferencijas apie naujas paskirties vietas, už kasdienius skrydžius nuo 2002 m. birželio 27 d. per DMG bendrovei LV per metus mokėti […] EUR mokestį, kuris mokamas iš anksto kas ketvirtį po […] EUR. KFBG bendrovei „Ryanair“ sumoka skirtumą tarp šių sumų ir DMG bendrovei LV faktiškai sumokėtų sumų.

2.6.1.2. 2002 m. sausio 22 d. DMG ir LV rinkodaros susitarimas (pirmasis rinkodaros susitarimas)

(47) 2002 m. sausio 22 d. DMG ir LV sudarė tą pačią dieną įsigaliojusį susitarimą, kuris turėjo galioti iki 2007 m. birželio 26 d. ir turėjo būti savaime pratęsiamas papildomiems penkeriems metams, jei LV visiškai įvykdys susitarime numatytus savo įsipareigojimus.

(48) Pagal susitarimą DMG įgalioja LV vykdyti rinkodaros veiklą siekdamas padidinti informuotumą apie Karintijos žemę anglų kalba kalbančiose šalyse ir užtikrinti, kad teisėtai įregistruoti oro vežėjai reguliariųjų skrydžių maršrutais tenkintų keleivių poreikį skristi naujomis kryptimis iš Jungtinės Karalystės ir (arba) žemyninėje Europos dalyje esančių oro uostų į KLU ir tam naudotų ne mažesnius nei 140 vietų orlaivius.

(49) Sutartų paslaugų apimtis ateityje turėjo padidėti iki 348 skrydžių per metus (87 skrydžių per ketvirtį) – rinkodaros susitarimas buvo susijęs su pagal KFBG ir „Ryanair“ susitarimą dėl oro uosto paslaugų vykdomais skrydžiais. LV įsipareigoja tarpininkauti, kad paslaugos būtų pradėtos teikti ir tęsiamos, parengti reklamos planą ir pateikti nuorodas į DMG interneto svetainę bei teikti kitas viešųjų ryšių paslaugas, skirtas paslaugoms reklamuoti, įskaitant nuorodas tarp turizmo interneto svetainių ir LV oro vežėjų klientų interneto svetainių.

(50) DMG už kasdienius skrydžius kasmet moka […] EUR. Ši suma mokama iš anksto, kas ketvirtį, po […] EUR (šis mokėjimas taip pat minimas 2002 m. sausio 22 d. KFBG ir „Ryanair“ susitarime). Ši suma taip pat minima KFGB ir „Ryanair“ susitarime, kuriame nustatyta, kad KFGB privalo „užtikrinti“ DMG mokėjimą bendrovei LV.

2.6.1.3. 2002 m. sausio 22 d. DMG ir AMS rinkodaros susitarimas (antrasis rinkodaros susitarimas)

(51) Kitas rinkodaros susitarimas 2002 m. sausio 22 d. buvo sudarytas tarp DMG ir AMS. Jis įsigaliojo tą pačią dieną penkerių metų laikotarpiui ir jame buvo numatyta galimybė jį pratęsti papildomiems penkeriems metams.

(52) Susitarimu nustatyta: DMG ne vėliau kaip 2002 m. gegužės 1 d. AMS paveda www.ryanair.com svetainėje pateikti dvi nuorodas į DMG parinktas interneto svetaines, kuriose būtų pristatomos Karintijos federacinės žemės lankytinos vietos. AMS teiks papildomas paslaugas, jei šalys taip susitars pagal Susitarimo 5.1 ir 5.2 straipsnius.

(53) Už aprašytas paslaugas DMG AMS bendrovei kasmet moka […] EUR.

2.6.1.4. 2002 m. sausio 22 d. DMG ir LV rinkodaros susitarimą papildantis susitarimas (trečiasis rinkodaros susitarimas)

(54) 2002 m. sausio 22 d. DMG ir LV rinkodaros susitarimą papildantį susitarimą (pirmąjį rinkodaros susitarimą) abi šalys pasirašė 2002 m. sausio 22 d. ir jis įsigaliojo tą pačią dieną.

(55) Šalys susitarė, kad „dėl 2002 m. sausio 22 d. LV ir DMG sudaryto susitarimo, 2002 m. gegužės 1 d. DMG bendrovei LV sumokės papildomą […] EUR rinkodarai skirtą sumą už papildomas, intensyvesnes rinkodaros priemones susitarimo galiojimo metu“.

2.6.1.5. Mokėjimų pagal įvairius su „Ryanair“ ir jos patronuojamosiomis įmonėmis sudarytus susitarimus santrauka

6 lentelė

2002–2005 m. pagal rinkodaros susitarimus KFBG „Ryanair“ bendrovei sumokėtos sumos (eurais)

Metai 2002 2003 2004 2005 Pasirengimo reisui mokesčių grąžinimas […] […] […] […] Mokėjimai pagal pirmąjį rinkodaros susitarimą […] […] […] […] Mokėjimai pagal antrąjį rinkodaros susitarimą […] […] […] […] Mokėjimai pagal trečiąjį rinkodaros susitarimą (pirmąjį rinkodaros susitarimą papildantį susitarimą) […]

(56) Visi 2002 m. tarp KFBG, DMG, „Ryanair“, LV ir AMS susidaryti susitarimai nustojo galioti 2005 m. spalio 29 d., kai „Ryanair“ dėl ekonominių priežasčių nustojo teikti keleivinių skrydžių tarp KLU ir STN oro uostų paslaugas.

2.6.2. 2006 m. susitarimai

2.6.2.1. 2006 m. rugpjūčio 23 d. KFBG ir „Ryanair“ susitarimas dėl oro uosto paslaugų „Airport Services Agreement“

(57) 2006 m. rugpjūčio 23 d. KFBG ir „Ryanair“ sudarė susitarimą dėl paslaugų teikimo tris kartus per savaitę nuo 2006 m. gruodžio 19 d. iki 2007 m. balandžio 21 d. Jis įsigaliojo tą pačią dieną. Susitarimas buvo pagrįstas paskelbtais KLU oro uosto mokesčiais ir paskatų sistema, kuri buvo pradėta taikyti 2005 m. rugsėjo mėn.

(58) „Ryanair“ privalėjo įsteigti STN–KLU–STN maršrutą ir tris kartus per savaitę juo vykdyti skrydžius, o jo keleivių srautas per susitarimo galiojimo laikotarpį turėjo sudaryti bent 8 000 išvykstančių keleivių. „Ryanair“ įsipareigojo mokėti oficialius KLU oro uosto mokesčius. Pagal paskatų sistemą „Ryanair“ už kiekvieną siūlomu reguliariu maršrutu išvykstantį keleivį buvo suteikta 7,62 EUR paskata.

(59) Susitarime buvo numatyta galimybė jį pratęsti penkeriems metams, nuo 2007 m. balandžio 22 d. iki 2012 m. balandžio 21 d.

2.6.2.2. 2006 m. gruodžio 21 d. DMG ir AMS rinkodaros susitarimas „Marketing Services Agreement“

(60) 2006 m. gruodžio 21 d. DMG ir AMS sudarė rinkodaros susitarimą. Jis įsigaliojo 2007 m. vasario 28 d. Susitarimas buvo susijęs su „Ryanair“ įsipareigojimu nuo 2006 m. gruodžio 19 d. iki 2007 m. balandžio 21 d. vykdyti oro susisiekimo veiklą STN–KLU maršrutu (žr. 61 konstatuojamąją dalį).

(61) Pagal susitarimą AMS privalėjo pateikti […] EUR vertės metinį rinkodaros paketą, pagal galiojantį AMS kainoraštį. Į šias rinkodaros paslaugas buvo įtraukta www.ryanair.com svetainėje teikiama nuoroda į DMG nurodytą interneto svetainę, DMG nurodytas turinys kelionės paskirties puslapyje Klagenfurtas / Karintija ir interneto svetainės prenumeratoriams siunčiami el. laiškai su Klagenfurto/Karintijos reklama. Pagal susitarimo 5 straipsnį abi šalys turėjo galimybę nuspręsti pridėti papildomų, šią sumą viršijančių rinkodaros paslaugų. DMG nurodytose interneto svetainėse negalėjo būti siūlomi jokie skrydžiai, automobilių nuomos, apgyvendinimo ir kitos paslaugos, kurios ateityje galėjo būti siūlomos interneto svetainėje www.ryanair.com, tačiau jose buvo leidžiama siūlyti turistams įdomias vietas ir verslo galimybes Klagenfurte/Karintijoje.

(62) DMG įsipareigojo už rinkodaros paslaugas pagal sąskaitas faktūras mokėti […] EUR mėnesines įmokas.

(63) Susitarime buvo numatyta galimybė jį pratęsti papildomiems penkeriems metams, nuo 2007 m. balandžio 22 d. iki 2012 m. balandžio 21 d. Susitarime buvo numatyti ištisus metus tris kartus per savaitę vykdomi reguliarūs reisai STN–KLU–STN maršrutu. Metinio rinkodaros paketo turinys ir mokesčiai buvo bendru sutarimu kasmet koreguojami.

2.7. Susitarimai su „Hapag Lloyd Express“ (HLX) ir „TUIfly“

(64) 2002 m. lapkričio mėn. DMG pradėjo antrąjį konkursą reguliariosioms oro susisiekimo paslaugoms tarp Klagenfurto ir kurio nors Europos metropolinio centro (išskyrus Londoną ir paskirties vietas, kurios yra mažesniu nei 500 km skrydžio atstumu). Pranešimas apie konkursą buvo paskelbtas 2002 m. gruodžio 11 d.Europos Sąjungos oficialiojo leidinio p. 240 ir Austrijos federalinės ekonomikos ir darbo ministerijos konkursų skelbimų leidinyje. Buvo siūloma sutartis kasdieniam tiesioginiam nuolatiniam skrydžiui tarp Klagenfurto ir kurio nors Europos metropolinio centro. Buvo numatyti 348 skrydžiai (į abi puses) per metus penkerius metus su galimybe pratęsti dar penkeriems metams. DMG mainais pasiūlė: a) subsidiją oro transporto bendrovės rinkodaros veiklai – fiksuotą 145 000 EUR sumą; ši rinkodaros parama turėjo būti naudojama tik oro maršrutui reklamuoti kas pusę metų įrodant, kad ji buvo panaudota; b) 95 % KLU oro uosto pasirengimo reisui mokesčio (oro uosto mokesčių, mokesčio už antžemines ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamas paslaugas bei skrydžių valdymo paslaugų mokesčio) kompensaciją. Šiuos mokesčius tenka mokėti leidžiantis KLU oro uoste.

(65) Antrajame viešajame paslaugų pirkimo konkurse pasiūlymų nebuvo gauta, todėl jis buvo atšauktas. Dėl to buvo vykdoma derybų be išankstinio skelbimo procedūra ir buvo sudaryta sutartis su HLX.

(66) Remiantis Austrijos pateikta informacija, KFBG ir HLX bendradarbiavimo susitarimas įsigaliojo 2003 m. rugpjūčio 30 d. ir galiojo iki 2008 m. kovo 31 d. Jis buvo įformintas raštu tik 2004 m. gegužės 24 d. ir 2004 m. birželio 4 d. susitarimais. Susitarime buvo numatyta, kad abi šalys jį gali pratęsti.

(67) HLX įsipareigojo įsteigti maršrutus Klagenfurtas–Kelnas/Bona (šeši reguliarūs skrydžiai per savaitę) ir Klagenfurtas–Hanoveris (trys reguliarūs skrydžiai per savaitę) ir juos vykdyti. Už šias paslaugas HLX turėjo mokėti oficialius, KLU oro uosto mokesčių taisyklėse nurodytus KLU oro uosto mokesčius.

(68) HLX taip pat įsipareigojo KLU oro uostui teikti rinkodaros paslaugų paketą, pvz., skrydžių pasiūlymo reklamą vietos, regioninėje ir nacionalinėje žiniasklaidoje, internete bei reklaminius plakatus viešosiose erdvėse. Be to, HLX įsipareigojo KLU oro uostą patraukliai pristatyti savo interneto svetainėje ir joje įdėti nuorodą į KLU oro uosto interneto svetainę.

(69) KFBG pažadėjo sumokėti vienkartinę […] EUR sumą už rinkodaros išlaidas, patirtas prieš skrydžių pradžią ir skrydžių pradiniame etape (pirminės išlaidos). Be to, už kiekvieną naują paskirties vietą KFBG turėjo mokėti mėnesinį rinkodaros paslaugų mokestį: nuo 2003 m. spalio 1 d. […] EUR ir nuo 2004 m. gegužės 1 d. iki 2008 m. kovo 31 d. – […] EUR.

(70) 2003 m. gruodžio mėn. DMG pradėjo trečiąjį konkursą reguliariesiems oro maršrutams tarp Klagenfurto ir Europos metropolinių centrų (išskyrus Londoną ir paskirties vietas, kurios yra mažesniu nei 500 km skrydžio atstumu) įsteigti. Pranešimas apie konkursą buvo paskelbtas ES oficialiajame leidinyje ir Federalinės ekonomikos ir darbo ministerijos 2003 m. gruodžio 30 d. konkursų skelbimų leidinyje. Buvo siūloma sutartis kasdieniams nuolatiniams skrydžiams tarp Klagenfurto ir Europos metropolinių centrų su 3–7 skrydžiais (į abi puses) per savaitę penkeriems metams. DMG mainais pasiūlė: a) subsidiją oro transporto bendrovės rinkodaros veiklai – fiksuotą 29,90 EUR sumą už kiekvieną išvykstantį keleivį; b) 98 % KLU oro uosto pasirengimo reisui mokesčio (oro uosto mokesčių, mokesčio už antžemines ir orlaivio stovėjimo vietoje teikiamas paslaugas bei skrydžių valdymo paslaugų mokesčio) kompensaciją. Šiuos mokesčius tenka mokėti leidžiantis KLU oro uoste.

(71) Trečiajame viešajame paslaugų pirkimo konkurse pasiūlymų nebuvo gauta, todėl jis buvo atšauktas. Vėliau buvo vykdoma derybų be išankstinio skelbimo procedūra ir buvo sudaryta sutartis su HLX. Nuo 2004 m. gegužės 1 d. HLX siūlė skrydžius į dvi papildomas paskirties vietas – į Hamburgą ir Berlyną.

(72) Austrijos valdžios institucijos teigė, kad bendrovei HLX atlikti mokėjimai už rinkodaros paslaugas apytikriai atitinka pasirengimo reisui mokesčio kompensaciją, kuri numatyta DMG antrajame ir trečiajame konkursuose, kurie buvo atitinkamai skelbiami 2002 lapkričio mėn. ir 2003 m. gruodžio mėn. (9) Su HLX sudaryto susitarimo sąlygos būtų atitikusios KFBG antrojo ir trečiojo konkurso sąlygas.

(73) 2007 m. sausio mėn. HLX ir kita bendrovė „Hapag-Lloyd Flug“ susijungė į naują oro transporto bendrovę „TUIfly“. „TUIfly“ toliau vykdė HLX oro susisiekimo paslaugas. Po šio susijungimo 2008 m. gruodžio 10 d. KFBG su „TUIfly“ sudarė papildomą susitarimą. Susitarimas įsigaliojo 2008 m. balandžio 1 d. ir savaime baigė galioti 2013 m. kovo 31 d.

(74) Pagal šį susitarimą „TUIfly“ įsipareigojo 2008 m. vasarą, Tarptautinės oro transporto asociacijos (International Air Transport Association, toliau – IATA) tvarkaraščių laikotarpiu, septynis kartus per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Kelnas, du kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hanoveris, tris kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas ir du kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hamburgas, o numatomas keleivių srautas sudarė ne mažiau kaip 50 000 išvykstančių keleivių. IATA 2008–2009 m. žiemos tvarkaraščių laikotarpiu „TUIfly“ turėjo septynis kartus per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Kelnas, keturis kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hanoveris, keturis kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas ir keturis kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hamburgas, o numatomas keleivių srautas sudarė ne mažiau kaip 40 000 išvykstančių keleivių.

(75) Be to, pagal susitarimą „TUIfly“ privalėjo KLU oro uostui ir Karintijos regionui suteikti išsamų rinkodaros paslaugų paketą. Jį sudarė Klagenfurto – kaip atostogų vietos – pristatymas dviejuose mėnesiniuose naujienlaiškiuose, pigių skrydžių interneto svetainėje, „TUIfly“ pradžios tinklalapyje, KLU oro uosto kelionės paskirties puslapyje, ant įlaipinimo kortelių, keleiviams skirtuose žurnaluose, „TUIfly“ vasaros arba žiemos skrydžių tvarkaraštyje, „BordTV“, reklamoje ant orlaivių ir įvairiose spaudos konferencijose.

(76) Už šias rinkodaros paslaugas KFBG turėjo mokėti metinę […] EUR sumą ir vienkartinę […] EUR sumą už reklamą ant orlaivių.

2.8. Susitarimas su „Air Berlin“

(77) Nuo IATA 2009–2010 žiemos tvarkaraščių laikotarpio „TUIfly“ maršrutus tarp miestų perėmė „Air Berlin“. Po šio perėmimo KFBG ir „TUIfly“2009 m. spalio 28 d. pasirašė sutartį, kuria nuo 2009 m. spalio 25 d. panaikino savo 2008 m. gruodžio 10 d. susitarimą. DMG su „Air Berlin“ laikotarpiui nuo 2009 m. spalio 25 d. iki 2013 m. kovo 31 d. sudarė papildomą susitarimą, kuris buvo pasirašytas skirtingomis dienomis, t. y. 2010 m. liepos 8 d., 2010 m. spalio 13 d. ir 2010 m. spalio 25 d. Susitarime buvo numatyta, kad abi šalys jį gali pratęsti.

(78) Po to „Air Berlin“ per IATA 2009–2010 žiemos tvarkaraščių laikotarpį privalėjo nuo keturių iki septynių kartų per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Kelnas (ne mažiau kaip keturis ir ne daugiau kaip septynis skrydžius per savaitę, „Air Berlin“ nuožiūra), nuo penkių iki šešių kartų per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas, du kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hanoveris ir nuo penkių iki šešių kartų per savaitę Klagenfurtas–Hamburgas. Buvo tikimasi, kad šiuo žiemos laikotarpiu keleivių srautas sudarys bent 31 000 išvykstančių keleivių. Per IATA 2010 m. vasaros tvarkaraščių laikotarpį „Air Berlin“ turėjo nuo penkių iki šešių kartų per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Kelnas, nuo keturių iki penkių kartų per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas, du kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hanoveris ir nuo trijų iki keturių kartų per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hamburgas, o numatomas keleivių srautas sudarė ne mažiau kaip 42 000 išvykstančių keleivių.

(79) Per IATA 2010–2011 m. žiemos tvarkaraščių laikotarpį „Air Berlin“ turėjo nuo dviejų iki trijų kartų per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Diuseldorfas, tris kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas ir nuo dviejų iki trijų kartų per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hamburgas, o numatomas keleivių srautas sudarė ne mažiau kaip 19 000 išvykstančių keleivių. Per IATA 2011 vasaros tvarkaraščių laikotarpį „Air Berlin“ turėjo nuo dviejų iki trijų kartų per savaitę vykdyti skrydžius maršrutu Klagenfurtas–Diuselfdorfas, nuo trijų iki keturių kartų per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Berlynas ir du kartus per savaitę maršrutu Klagenfurtas–Hamburgas, o numatomas keleivių srautas sudarė ne mažiau kaip 28 000 išvykstančių keleivių.

(80) Be to, „Air Berlin“ pagal susitarimą įsipareigojo KLU oro uostui ir Karintijos regionui teikti didelės apimties rinkodaros paslaugų paketą, pvz., Klagenfurto miestą pristatyti „Air Berlin“ pagrindinėje interneto svetainėje, Vokietijos ir Nyderlandų naujienlaiškiuose, internetinės registracijos vietose, ant keleivių įlaipinimo talonų, ekrano užsklandose, orlaiviuose naudojamuose įvairiuose spausdintiniuose leidiniuose ir TV žiniasklaidoje bei regiono spaudos konferencijose.

(81) Už šias rinkodaros paslaugas per 2009–2010 m. tvarkaraščių laikotarpį DMG sutiko mokėti […] EUR sumą ir per 2010–2011 m. tvarkaraščių laikotarpį – […] EUR sumą.

2.9. 2005 m. spalio 20 d. susitarimas su „Austrian Airlines“

(82) Nuo 2003 m. spalio 1 d. AUA vienašališkai sumažino KLU oro uostui mokamus pasirengimo reisui mokesčius. KFBG dėl nesumokėtų oro uosto mokesčių 2003 m. lapkričio 17 d. apygardos teismui pateikė civilinį ieškinį prieš AUA. 2004 m. sausio 7 d. AUA pateikė atsiliepimą į ieškinį. Be to, 2004 m. spalio 17 d. AUA nacionaliniam kartelių bylų teismui pagal antimonopolinį įstatymą pateikė prašymą dėl KFBG piktnaudžiavimo dominuojančia padėtimi.

(83) 2005 m. spalio 20 d. KFBG ir AUA pasirašė sureguliavimo susitarimą laikotarpiui nuo 2003 m. spalio 1 d. iki 2005 m. spalio 20 d. Jame šalys susitarė nutraukti abi bylas apygardos teisme ir nacionaliniame kartelių bylų teisme.

(84) AUA įsipareigojo KFBG sumokėti […] EUR sumą.

(85) Šalys susitarė, kad 2005 m. rugsėjo 1 d. KFBG paskatų sistema taps neatsiejama sureguliavimo susitarimo dalimi ir bendrovei AUA bus taikoma atgaline data, nuo 2003 m. spalio 1 d.

2.10. Procedūros pradėjimo 2012 m. vasario mėn. ir jos išplėtimo 2014 m. liepos mėn. priežastys

(86) Savo sprendime pradėti procedūrą ir sprendime išplėsti procedūrą Komisija išreiškė abejonių dėl toliau nurodytų priemonių.

2.10.1. Klagenfurto miesto, Karintijos žemės ir kitų subjektų vykdomas Klagenfurto oro uosto finansavimas

(87) Komisija išreiškė abejonę, ar viešasis finansavimas, kurį nuo 2000 m. iki 2010 m. KLU oro uostui suteikė KFBG akcininkai ir Federalinė vidaus reikalų ministerija bei Federalinė finansų ministerija, nėra valstybės pagalba, o jei jis yra, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

2.10.2. „Kärntner Flughafen Betriebs GmbH“ 2005 m. oro uosto paskatų sistema

(88) Komisija išreiškė abejonę, ar pagal 2005 m. paskatų sistemą sumažinti oro uosto mokesčiai nėra valstybės pagalba, o jei jie yra, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

2.10.3. 2002 m. ir 2006 m. susitarimai su „Ryanair“, LV ir AMS

(89) Savo sprendime pradėti procedūrą Komisija išreiškė abejonę, ar 2002 m. su KFBG ir DMG susitarimus sudariusi „Ryanair“ ir jos patronuojamoji įmonė LV negavo valstybės pagalbos, o jei gavo, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

(90) Savo sprendime išplėsti procedūrą Komisija išreiškė abejonę, ar du papildomi 2002 m. DMG su AMS ir LV sudaryti susitarimai, kurie turi būti įtraukti į išsamią visų 2002 m. sudarytų susitarimų analizę, nėra valstybės pagalba, o jei jie yra, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

(91) Savo sprendime pradėti procedūrą Komisija taip pat abejojo, ar 2006 m. su KFBG ir DMG susitarimus sudariusi „Ryanair“ ir jos patronuojamoji įmonė AMS negavo valstybės pagalbos, o jei gavo, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

2.10.4. Susitarimai su „Hapag Lloyd Express“ (HLX) ir „TUIfly“

(92) Komisija išreiškė abejonę, ar su KFBG susitarimus sudariusios HLX ir „TUIfly“ negavo valstybės pagalbos, o jei gavo, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

2.10.5. Susitarimas su „Air Berlin“

(93) Komisija taip pat suabejojo, ar su KFBG susitarimus sudariusi „Air Berlin“ negavo valstybės pagalbos, o jei gavo, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

2.10.6. 2005 m. spalio 20 d. susitarimas su „Austrian Airlines“

(94) Komisija išreiškė abejonę, ar 2005 m. spalio 20 d. KFBG ir AUA sudarytas sureguliavimo susitarimas nėra valstybės pagalba, o jei jis yra, ar ši valstybės pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

3. AUSTRIJOS VALDŽIOS INSTITUCIJŲ ATLIKTA SĄNAUDŲ IR NAUDOS ANALIZĖ

(95) Austrijos valdžios institucijos pareiškė, kad KFBG neatliko sąnaudų ir naudos ex ante analizės nei prieš sudarydama susitarimus su oro transporto bendrovėmis, nei prieš pradėdama taikyti paskatų sistemą 2005 m.

(96) Kad Komisija galėtų įvertinti nagrinėjamas priemones, Austrija perdavė atkurtą visų KFBG ir (arba) DMG su įvairiomis oro transporto bendrovėmis sudarytų susitarimų bei 2005 m. paskatų sistemos sąnaudų ir naudos ex ante analizę.

(97) Austrijos valdžios institucijos šiai analizei atkurti naudojo tik tuos duomenis ir informaciją, kurie buvo prieinami sudarant susitarimus ir įdiegiant paskatų sistemą; be to, jos pateikė kiekvieno susitarimo sąmatas visam jo galiojimo laikotarpiui.

4. AUSTRIJOS PASTABOS

(98) Pirma, Austrijos valdžios institucijos nurodė didelį viešą suinteresuotumą KLU oro uosto veikla Karintijoje. KLU oro uostas svarbus Karintijos regiono susisiekimui su kitais regionais ir valstybėmis narėmis. Be to, KLU oro uostas turi būti eksploatuojamas dėl privalomosios valstybės užduoties ir karinių priežasčių. Karintijos žemė įsipareigojo KLU oro uostą leisti naudoti Austrijos Respublikai karinėms reikmėms.

(99) Antra, Austrijos valdžios institucijos teigia, kad KLU oro uostas nėra pakeičiamas, nes alpiniame Karintijos regione esant blogoms oro sąlygoms atstumus iki alternatyvių oro uostų (Liublianos, Mariboro, Triesto arba Graco) sunkiau įveikti nei lygumų vietovėse. Dėl to reikia atitinkamai pakoreguoti prielaidas, susijusias su Klagenfurte ar kitame kalnuotame regione esančio oro uosto pasiekiamumo zona.

(100) Trečia, Austrija teigia, kad, išskaičius išlaidas, patirtas dėl su įvairiomis oro transporto bendrovėmis sudarytų sutarčių, KLU oro uosto finansavimas per pastaruosius dvidešimt metų buvo pelningas. KLU oro uosto eksploatavimo išlaidų analizė turi būti pagrįsta ribinių sąnaudų analize.

(101) Austrija sutiko, kad visos nagrinėjamos priemonės taikomos naudojant valstybės išteklius ir yra priskirtinos Austrijai.

(102) Vis dėlto Austrija nemato jokių požymių, kad dėl savo akcininkų finansinių įnašų KFBG įgijo ekonominį pranašumą. Akcininkų mokėjimais buvo kompensuojamos išlaidos, kurias KFB patyrė dėl su įvairiomis oro transporto bendrovėmis, kurios teikė paslaugas tiek KLU oro uostui, tiek Klagenfurto miestui ir Karintijos žemei, sudarytų rinkodaros susitarimų. Paprastai Karintijos žemė turi padengti tam tikras KLU oro uosto išlaidas už privalomosios valstybės užduoties vykdymą, todėl Karintijos žemė arba federalinės ministerijos turi teisę tokias išlaidas prisiimti.

(103) Austrija nurodė, kad KLU oro uosto valdymas turi būti laikomas bendros ekonominės svarbos paslauga (toliau – BESP), nes jis atitinka viešąjį interesą ir Karintijos žemei tenka įsipareigojimas vykdyti veiklą, kad būtų užtikrintas Karintijos regiono pasiekiamumas.

(104) Nagrinėdama KLU oro uosto su oro transporto bendrovėmis sudarytus susitarimus ir paskatų sistemą, Austrija nurodė, kad, jos nuomone, tai nesuteikė jokios ekonominės naudos įvairioms KLU oro uoste veikiančioms oro transporto bendrovėms, nes kai kuriose sutartyse buvo numatytos tos pačios sąlygos kaip ir ankstesniuose KLU viešuosiuose konkursuose, todėl akivaizdu, kad jos atitiko rinkos sąlygas. 2005 m. paskatų sistema taip pat buvo suderinama su rinka.

(105) Dėl nagrinėjamų priemonių atrankumo Austrija teigia, kad visos oro transporto bendrovės galėjo dalyvauti ankstesniuose viešuosiuose konkursuose, todėl vėliau su atskiromis oro transporto bendrovėmis sudarytos sutartys negali būti laikomos atrankinėmis. Be to, kadangi KLU oro uostas nėra pakeičiamas kitais oro uostais, konkurencija ar prekyba nėra iškraipomos.

(106) Austrijos valdžios institucijos neatliko nepriklausomo rinkodaros veiklos rezultatų vertinimo; tačiau jos teigia, kad dėl nuolatinio bendradarbiavimo ir sėkmingų oro maršrutų KLU oro uosto keleivių skaičiaus tendencijos buvo teigiamos.

(107) Dėl KFBG ir AUA sureguliavimo susitarimo Austrija paaiškino, kad šio susitarimo sudarymą taip pat padiktavo tik rinkos ekonomikos sąlygos.

(108) Dėl paskatų sistemos Austrijos valdžios institucijos teigė, kad KLU oro uostas ją įdiegė kaip privatus investuotojas. Pagal šią sistemą suteiktos oro uosto mokesčių nuolaidos atitiko rinkos sąlygas.

5. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

5.1. „Austrian Airlines“, „Lufthansa“, „Germanwings“

(109) AUA, „Lufthansa“ ir „Germanwings“ pateikė dvi bendras pastabas. Jose jos nurodė, kad sprendime pradėti procedūrą buvo keli teisiniai trūkumai: nepakankamas priskirtinumo valstybei ir valdžios institucijų dalyvavimo pagrindimas, neteisingas rinkos ekonomikos investuotojo principo interpretavimas ir nepagrįstai ilgas laiko tarpas tarp skundo pateikimo 2007 m. ir procedūros pradėjimo 2012 m. vasario 22 d.

(110) Be to, trys oro transporto bendrovės pažymėjo, kad KLU oro uosto mokesčiai suderinami su rinkos ekonomikos investuotojo principu. Oro uosto finansavimas nepatenka į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį, nes siūlomi skrydžiai pagerina Karintijos regiono susisiekimą su kitais regionais ir valstybėmis narėmis. Dėl KLU pelningumo trys oro transporto bendrovės nurodė, kad KLU oro uostas būtų buvęs pelningas, jei kai kurioms oro transporto bendrovėms nebūtų buvę suteiktos oro mokesčių lengvatos, ir pateikė visų tam tikroms kitoms oro transporto bendrovėms suteiktų lengvatų savo skaičiavimus.

(111) AUA, „Lufthansa“ ir „Germanwings“ nurodė, kad dėl KLU oro uosto paskatų sistemos šio oro uosto negalima lyginti kitais oro uostais, kaip antai Frankfurto Hano ar Liubeko (kuriuos Austrija nurodė). Šie oro uostai pasižymi tuo, kad buvo pritaikyti „Ryanair“ poreikiams. Priešingai nei KLU oro uoste, šiuose oro uostuose „Ryanair“ buvo pagrindinis vežėjas. Be to, trys oro transporto bendrovės pareiškė savo nuomonę dėl oro uosto sąnaudų apskaičiavimo.

5.2. „Ryanair“

5.2.1. Tiesioginės „Ryanair“ pastabos

(112) „Ryanair“ pareiškė prieštaravimą dėl sprendimo pradėti procedūrą, susijusio su 2002 m. ir 2006 m. susitarimais su KLU oro uostu. „Ryanair“ teigė, kad šie susitarimai atitiko rinkos ekonomikos investuotojo principą, taigi jie nesusiję su valstybės pagalba.

(113) „Ryanair“ iš esmės tvirtina, kad jai nesuteikta jokio pranašumo, nes susitarimai atitinka įprastas rinkos sąlygas.

(114) Rinkodaros paramos klausimu, „Ryanair“ tvirtino, kad KLU oro uosto taikomos nuolaidos atitinka rinkos praktiką, nes daug privačių ar valstybinių oro uostų skrydžiams į naujas paskirties vietas taikytų tokias pat arba didesnes nuolaidas (10).

(115) „Ryanair“ taip pat pažymi, kad Komisija, regis, taikė netinkamą sąnaudomis grindžiamą analizę, nes tiek infrastruktūros, tiek fiksuotos veiklos sąnaudos turi būti laikomos per didelėmis sąnaudomis, todėl būtų logiškas sprendimas KLU oro uostui, kaip rinkos ekonomikos investuotojui, nustatyti ribinių sąnaudų lygį atitinkančias kainas.

(116) „Ryanair“ neigia iš sumažintų oro uosto mokesčių KLU oro uoste gavusi atrankinį pranašumą. „Ryanair“ turėjo prieigą prie KLU infrastruktūros pagal nediskriminavimo principą, nes buvo paskelbtas viešasis konkursas paslaugoms pirkti ir jokia kita oro transporto bendrovė nepareiškė noro jas teikti; be to, jokia kita oro transporto bendrovė nebuvo atmesta. „Ryanair“ nuolaidas gavo kaip atpildą už didelę komercinę riziką, kurią ji prisiėmė tuo metu nežinomame oro uoste pradėjusi vykdyti reguliariuosius skrydžius.

(117) Dėl sutarčių su AMS „Ryanair“ griežtai prieštarauja bendram „Ryanair“ įvairių susitarimų su KFBG ir rinkodaros susitarimų su AMS vertinimui. Su AMS sudarytas rinkodaros susitarimas nebuvo išankstinė „Ryanair“ skrydžių maršrutais į KLU oro uostą ir iš jo sąlyga.

(118) „Ryanair“ teigia, kad Komisija neatsižvelgė į „Ryanair“ interneto svetainėje, kuri yra viena iš pasaulyje populiariausių kelionių svetainių, teikiamų rinkodaros paslaugų vertę.

(119) Pasak „Ryanair“, nėra įrodymų, kad Austrijos valdžios institucijos buvo įtrauktos į nagrinėjamas priemones, susijusias su „Ryanair“ arba AMS, ir kad šios priemonės priskirtinos šioms valdžios institucijoms.

(120) Be to, „Ryanair“ išreiškė toliau nurodytą kritiką. Su apsauga susijusios sąnaudos neturėtų būti priskiriamos oro uosto ekonominei veiklai. Kadangi nė vienas „Ryanair“ ir KLU susitarimas nebuvo susijęs su valstybės pagalba, 2005 m. Aviacijos gairių taikymas nebuvo aktualus. Nors verslo plano nebuvo, tai nereiškia, kad viešasis subjektas neveikė kaip rinkos ekonomikos investuotojas. Pasiekiamumo zonos apibrėžimo atžvilgiu KLU atvejis skiriasi nuo kitų valstybės pagalbos bylų.

5.2.2. „Ryanair“ pateikti tyrimai ir analizės

(121) Galiausiai „Ryanair“ pateikė keletą konsultavimo firmos „Oxera“ parengtų pastabų, taip pat profesoriaus Damieno P. McLoughlino parengtą analizę.

5.2.2.1. „Oxera“ 1 pastaba – 2011 m. liepos 4 d. bendrovės „Oxera“ bendrovei „Ryanair“ parengtas tyrimas „Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport“ (Klagenfurto oro uosto atitikties rinkos ekonomikos investuotojo principui tyrimas)

(122) „Ryanair“ bendrovė „Oxera“ firmai pavedė nustatyti, ar „Ryanair“ ir KLU oro uosto susitarimai bei „Ryanair“ KLU oro uostui mokėti mokesčiai suderinami su rinkos ekonomikos investuotojo principu. Į vertinimą nebuvo įtraukti 2006 m. gruodžio 21 d. DMG ir AMS rinkodaros susitarimai.

(123) „Oxera“ atliko dvi analizes: lyginamąją analizę ir pelningumo analizę. „Oxera“ priėjo prie išvados, kad […] ir […] oro uostai keliais atžvilgiais gali būti palyginti su KLU oro uostu. „Oxera“ palygino mokesčius, kuriuos „Ryanair“ moka šiems oro uostams, atskaičius „Ryanair“ bendrovei pagal 2002 m. su DMG sudarytą susitarimą išmokėtą rinkodaros paramą, tačiau neatskaičius sumų, kurios „Ryanair“ bendrovei buvo išmokėtos pagal 2006 m. rinkodaros susitarimą. „Oxera“, palyginusi mokesčius, kurie buvo sumokėti už vieną pasirengimą reisui ir už vieną keleivį, padarė išvadą, kad KLU oro uoste mokesčiai buvo netgi didesni nei kituose dviejuose oro uostuose.

(124) „Oxera“ atlikta pelningumo analizė buvo ex ante vertinimas, pagrįstas papildomomis išlaidomis ir pajamomis ir bendrų išlaidų padengimo principu (12), kuris taikomas tik 2002 m. susitarimams. Daroma išvada, kad 2002 m. susitarimai oro uostui buvo pelningi ir jų grynoji dabartinė vertė yra teigiama.

5.2.2.2. „Oxera“ 2 pastaba – 2012 m. rugpjūčio 31 d. bendrovės „Oxera“ bendrovei „Ryanair“ parengtas tyrimas „Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport“ (Klagenfurto oro uosto atitikties rinkos ekonomikos investuotojo principui tyrimas)

(125) Analizė susijusi su susitarimu dėl oro uosto paslaugų, kurį KFBG ir „Ryanair“ sudarė 2002–2006 m. laikotarpiui, bei su DMG ir LV rinkodaros susitarimu, kuris buvo sudarytas nuo 2002 m. birželio 27 d. iki 2007 m. birželio 27 d. laikotarpiui. „Oxera“ analizėje į DMG ir AMS susitarimus atsižvelgiama nebuvo.

(126) „Oxera“ bendrą mokesčių sumą, kurią oro transporto bendrovė sumokėjo KLU oro uostui, palygino su atitinkamais mokesčiais, kurie nuo 2002–2003 m. iki 2010–2011 m. buvo sumokėti penkiuose lyginamuosiuose oro uostuose. Mokesčiai buvo nurodomi dviem būdais: mokestis už kiekvieną keleivį ir mokestis už pasirengimą reisui. Pirmiausia jie buvo susumuojami, kad būtų galima nustatyti vertinimo matą. Po to bendra mokesčių suma buvo perskaičiuojama į mokestį už pasirengimą reisui arba mokestį vienam keleiviui, kad šiuos šešis oro uostus būtų galima palyginti.

(127) Rezultatai rodo, kad mokesčių suma, kurią „Ryanair“ sumokėjo KLU oro uostui, vidutiniškai yra penkis kartus didesnė nei palygintina mokesčių suma, kurią tyrimo laikotarpiu oro transporto bendrovė sumokėjo lyginamiesiems oro uostams. Galima daryti išvadą, kad tai lėmė paprastai aukštesnės Austrijos oro uostų kainos. Iš to galima daryti išvadą, kad „Ryanair“ KLU oro uostui mokėtų mokesčių dydis atitinka mokesčių, kuriuos panašiomis aplinkybėmis ji būtų mokėjusi pagal rinkos ekonomikos investuotojo principą veikiančiam oro uosto operatoriui, dydį. Todėl šioje ataskaitoje analizuoti susitarimai suderinami su rinkos ekonomikos investuotojo principu.

5.2.2.3. „Oxera“ 3 pastaba – „Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests“ (Rinkos lyginamojo rodiklio nustatymas atliekant atitikties rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijams lyginamąją analizę). „Ryanair State aid cases“ (Valstybės pagalbos bendrovei „Ryanair“ bylos), 2013 m. balandžio 9 d.„Oxera“ parengta bendrovei „Ryanair“

(128) „Oxera“ manė, jog Komisijos požiūris, kad yra priimtina lyginti tik su palyginamaisiais oro uostais, esančiais toje pačioje pasiekiamumo zonoje kaip ir tiriamasis oro uostas, turi trūkumų.

(129) „Oxera“ tvirtina, kad rinkos lyginamosioms kainoms, nustatomoms vertinant palyginamuosius oro uostus, poveikio nedaro aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba. Todėl galima patikimai apskaičiuoti rinkos lyginamąjį rodiklį, taikytiną vertinant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principus.

(130) „Oxera“ nuomone, taip yra dėl šių priežasčių: — lyginamosios analizės plačiai naudojamos rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principus vertinant ne valstybės pagalbos srityje, — pagal nusistovėjusią ekonomikos teoriją, bendrovės poveikį viena kitos kainodaros sprendimams daro tik tiek, kiek jų produktai yra tarpusavyje pakeičiami arba papildomi. Kai dvi konkuruojančios bendrovės veikia skirtingose ekonominėse rinkose ir todėl viena su kita nekonkuruoja, jų veiklos poveikis viena kitos kainodarai yra nedidelis. Todėl Komisijos nuomonė dėl lyginamosios analizės remiasi prielaida, kad lyginamieji oro uostai ir visi oro uostai, kurie gali naudotis pagalba, vieni su kitais konkuruoja, — toje pačioje pasiekiamumo zonoje esantys oro uostai nebūtinai tarpusavyje konkuruoja, o pateiktose ataskaitose nurodyti palyginamieji oro uostai savo pasiekiamumo zonoje patiria ribotą valstybinių oro uostų konkurenciją (mažiau negu trečdalis komercinių oro uostų, esančių palyginamųjų oro uostų pasiekiamumo zonoje, visiškai priklauso valstybei, ir nė vieno jų atžvilgiu nekilo susirūpinimas dėl valstybės pagalbos (2013 m. balandžio mėn. duomenimis), — net jeigu palyginamieji oro uostai patiria valstybinių oro uostų konkurenciją toje pačioje pasiekiamumo zonoje, gali būti priežasčių manyti, kad jų veiksmai atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą (pavyzdžiui, kai didelė dalis priklauso privatiems savininkams arba oro uostą valdo privati įmonė);

(131) rinkos ekonomikos sąlygomis veikiantys oro uostai nenustatys kainų, mažesnių už papildomas išlaidas.

5.2.2.4. „Oxera“ 4 pastaba – „Principles underlying profitability analysis for MEO tests“ (Principai, kuriais, vertinant atitiktį rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijams, grindžiama pelningumo analizė). „Ryanair State aid cases“ (Valstybės pagalbos bendrovei „Ryanair“ bylos), 2013 m. balandžio 9 d.„Oxera“ parengta bendrovei „Ryanair“

(132) „Oxera tvirtino“, kad Komisijai pateiktose jos ataskaitose atlikta pelningumo analizė pagrįsta principais, kurių laikytųsi racionalus privačiojo sektoriaus investuotojas, ir joje atspindimas požiūris, kurio Komisija laikėsi anksčiau.

(133) Principai, kuriais grindžiama pelningumo analizė: — vertinimas atliekamas laipsniškai, — ex ante verslo plano nebūtinai reikia, — oro uoste, kuriame nėra spūsčių, tinkamas kainų nustatymo metodas yra vienos kasos metodas, — reikia atsižvelgti tik į pajamas, susijusias su veikiančio oro uosto ekonomine veikla, — turėtų būti atsižvelgta į visą susitarimo, įskaitant jo pratęsimą, laikotarpį, — vertinant susitarimų pelningumą būsimi finansiniai srautai turėtų būti diskontuojami, — laipsniškas „Ryanair“ ir oro uostų susitarimų pelningumo didėjimas oro uostams turėtų būti vertinamas remiantis vidine grąžos norma arba grynąja dabartine verte.

5.2.2.5. Profesoriaus Damieno P. McLoughlino analizė „Brand building: why and how small brands should invest in marketing“ (Prekės ženklo kūrimas – kodėl ir kaip mažų prekių ženklų savininkai turi investuoti į rinkodarą), parengta 2013 m. balandžio 10 d. bendrovei „Ryanair“.

(134) Dokumentu siekta išdėstyti komercinę logiką, kuria grindžiami regioninių oro uostų sprendimai iš AMS pirkti reklamą svetainėje ryanair.com.

(135) Dokumente tvirtinta, kad yra daug labai stiprių, gerai žinomų oro uostų, kuriais naudojamasi dėl įpročio. Silpnesni konkurentai, kad galėtų plėsti savo verslą, turi padaryti poveikį nekintamai klientų elgsenai. Mažesni regioniniai oro uostai turi rasti būdų nuosekliai ir kuo platesnei auditorijai skelbti apie savo prekių ženklą. Tradicinių formų rinkodaros komunikacijai reikia didesnių išlaidų, negu tai leidžia jų ištekliai.

5.2.2.6. „Oxera“ 5 pastaba – 2013 m. gruodžio 20 d. bendrovės „Oxera“ bendrovei „Ryanair“ parengtas tyrimas „Are prices set by AMS in line with the market rate?“ (Ar AMS nustatytos kainos atitinka rinkos kainas?)

(136) Šioje pastaboje pateikiami kainų, kurias AMS taikė už reklamą ryanair.com interneto svetainėje, ir kitų Europos kelionių svetainių siūlomų panašių reklamos paslaugų kainoraščių, palyginimo rezultatai (13). Šios analizės tikslas – nepriklausomas įvertinimas, ar AMS savo paslaugas siūlė už rinkos kainas.

(137) Analizė atlikta remiantis 2004–2005 m. laikotarpiu (kai AMS kainoraštis buvo pradėtas taikyti pirmą kartą) ir 2013 m. kainoraščiu. Abiem atvejais AMS tarifai buvo lyginami su interneto svetainėse teiktos reklamos kainų pavyzdžiais. Buvo atsižvelgiama tik į atitinkamų interneto svetainių pradžios tinklalapiuose pateikiamus skelbimus.

(138) Analizės rezultatai rodo, kad AMS už reklamos plotą ryanair.com taikyti tarifai abiem atvejais buvo lygūs kainoraščių kainoms arba už jas mažesni. Todėl rezultatai rodo, kad AMS renkami mokesčiai buvo suderinami su rinka ir atitiko rinkos ekonomikos investuotojo principą.

(139) „Oxera“ atkreipia dėmesį, kad šios išvados atitinka ankstesnes „Ryanair“ rinkodaros konsultantų „Mindshare“ (2004 m.) ir „Zenobie Conseil“ (2011 m.) išvadas.

5.2.2.7. „Oxera“ 6 ir 7 pastabos – „How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test?“ (Kaip pelningumo analizėje, atliekamoje taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą, reikėtų vertinti AMS susitarimus?), 2014 m. sausio 17 ir 31 d.„Oxera“ parengtos bendrovei „Ryanair“

(140) „Ryanair“ pateikė daugiau savo konsultantės „Oxera“ ataskaitų. Tose ataskaitose „Oxera“ aptarė principus, į kuriuos, pasak oro transporto bendrovės, reikėtų atsižvelgti atliekant „Ryanair“ ir oro uostų sudarytų susitarimų dėl oro uosto paslaugų ir AMS ir tų pačių oro uostų sudarytų rinkodaros susitarimų pelningumo analizę, kai vertinamas rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principas. „Ryanair“ pabrėžė, kad dėl tų ataskaitų niekaip nesikeičia jos pirmiau išdėstyta pozicija, kad vertinant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą susitarimai dėl oro uosto paslaugų ir susitarimai dėl rinkodaros paslaugų turėtų būti nagrinėjami atskirai.

(141) Ataskaitose nurodyta, kad AMS gaunamas pelnas kaip pajamos turėtų būti įtrauktas į bendrą pelningumo analizę, o AMS išlaidos turėtų būti įtrauktos į sąnaudas. Tam ataskaitose siūlyta bendrai pelningumo analizei taikyti grynųjų pinigų srautais grindžiamą metodą, t. y. oro uostų išlaidos, skirtos AMS, galėtų būtų laikomos papildomomis veiklos sąnaudomis.

(142) Ataskaitose pabrėžta, kad rinkodaros veikla padedama kurti ir palaikyti prekių ženklo vertę, o ji turi įtakos ir duoda naudos ne tik susitarimo su oro vežėju galiojimo metu, bet ir jam baigus galioti. Taip visų pirma būtų, jeigu dėl to, kad „Ryanair“ sudarė susitarimą su šiuo oro uostu, oro uoste imtų veikti kitos oro transporto bendrovės; savo ruožtu tai paskatintų oro uoste atidaryti daugiau parduotuvių, todėl oro uostas gautų daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų. Pasak „Ryanair“, jeigu Komisija ir toliau manytų, kad pelningumo analizė turi būti bendra, į tą naudą reikia atsižvelgti, o AMS išlaidas reikėtų laikyti papildomomis veiklos sąnaudomis, atskaičius AMS įmokas.

(143) Be to, „Ryanair“ laikosi nuomonės, kad galutinė vertė turėtų būti įtraukta į numatomą papildomą pelną susitarimo dėl oro uosto paslaugų galiojimo pabaigoje, kad būtų atsižvelgta į baigus galioti susitarimui atsiradusią vertę. Galutinė vertė galėtų būti derinama atsižvelgiant į pratęsimo galimybę, įvertinus tikimybę, kad baigus galioti susitarimui su „Ryanair“ arba su kitomis oro transporto bendrovėmis susitarus dėl panašių sąlygų pelnas išliks. „Ryanair“ manė, kad tada būtų įmanoma apskaičiuoti žemesniąją naudos, gaunamos kartu dėl susitarimo su AMS ir susitarimo dėl oro uosto paslaugų, ribą, atsižvelgiant į papildomo pelno neužtikrintumą baigus galioti susitarimui dėl oro uosto paslaugų.

(144) Tokiam požiūriui papildyti, ataskaitose apibendrinti rinkodaros poveikio prekių ženklo vertei tyrimų rezultatai. Šiuose tyrimuose pripažįstama, kad rinkodara gali palaikyti prekių ženklo vertę ir padėti užtikrinti klientų skaičių. Remiantis ataskaitomis, oro uosto rinkodara svetainėje ryanair.com labai padidinamas oro uosto prekių ženklo matomumas. Be to, ataskaitose nurodyta, kad mažesni regioniniai oro uostai, norintys padidinti savo oro eismą, savo prekių ženklo vertę galėtų itin padidinti sudarydami rinkodaros susitarimus su AMS.

(145) Ataskaitose galiausiai nurodyta, kad pirmumas turėtų būti teikiamas grynųjų pinigų srautu grindžiamam metodui, o ne kapitalizacijos metodui, kurį taikant AMS suteiktų rinkodaros paslaugų išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto (t. y. prekių ženklo vertės) kapitalo išlaidomis. Taikant kapitalizacijos metodą būtų atsižvelgta tik į rinkodaros išlaidų dalį, priskirtiną oro uosto nematerialiajam turtui. Rinkodaros išlaidos būtų laikomos nematerialiojo turto kapitalo išlaidomis, o tada susitarimo galiojimo laikotarpiu joms būtų taikomas nusidėvėjimas atsižvelgiant į likutinę vertę pasibaigus numatytam susitarimo dėl oro uosto paslaugų galiojimo terminui. Taikant šį metodą būtų neatsižvelgta į papildomą pelną, gaunamą su „Ryanair“ sudarius susitarimą dėl oro uosto paslaugų, be to, nematerialiojo turto vertę sunku apskaičiuoti dėl prekių ženklo išlaidų ir turto naudojimo laikotarpio. Grynųjų pinigų srauto metodas tinkamesnis už kapitalizacijos metodą, nes taikant pastarąjį neįtraukiama teigiama nauda oro uostui, kurios tikimasi su „Ryanair“ pasirašius susitarimą dėl oro uosto paslaugų.

5.2.2.8. „Oxera“ 8 pastaba – „Allocation of investment costs“ (Investicinių sąnaudų paskirstymas), 2014 m. rugsėjo 12 d. parengta bendrovei „Ryanair“

(146) Šioje pastaboje aptariama, kaip oro uosto investicinės sąnaudos turi būti priskiriamos susitarimams su oro transporto bendrovėms, jei tokios sąnaudos laikomos svarbiomis pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą apskaičiuojant oro transporto susitarimo papildomą pelningumą.

(147) „Oxera“ tvirtina, kad investicijų sąnaudas tikslinga paskirstyti pagal numatomą pajėgumų dalį, kuri atitinka su oro transporto bendrove sudarytą konkretų susitarimą. Konsultacinė firma pabrėžia, kad esminis skirtumas yra tas, kad nustatant panaudojimą remiamasi pajėgumais ir pateikia nuorodą į Algero, Vesteroso, Reuso ir Cheronos valstybės pagalbos bylas.

5.2.2.9. „Oxera“ 9 pastaba – „Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic“ (Susitarimų su AMS bendro poveikio oro eismo srautams vertinimas), 2014 m. rugsėjo 26 d.„Oxera“ parengta bendrovei „Ryanair“

(148) Šioje ataskaitoje išdėstyta, kaip galima empiriškai patikrinti, ar susitarimai su AMS teikia platesnio masto naudos, t. y. ar jie padidina oro uosto prekės ženklo vertę ir sukuria tinklo išorės veiksnius.

(149) „Oxera“ pabrėžia, kad iki šiol dar nėra Komisijos empirinės analizės, kurioje būtų daroma išvada, kad vienintelė reklamos ryanair.com nauda yra „Ryanair“ keleivių srauto padidėjimas.

(150) „Oxera“ aptaria galimą platesnę susitarimų su AMS naudą, atsižvelgiant į Algero oro uosto pateiktus kokybinius duomenis. Kaip buvo paaiškinta, ne „Ryanair“ eismo srauto augimas Algero oro uoste bent iš dalies priskirtinas reklamai ryanair.com. Dėl to „Oxera“ mano, kad tikėtina, jog reklama ryanair.com interneto svetainėje galėtų turėti labiau ilgalaikį poveikį oro uosto skrydžių apimčiai, kuris pranoktų „Ryanair“ srautų padidėjimą.

(151) Vis dėlto konsultacinė firma pripažįsta, kad dėl informacijos asimetrijos negalima tuo pačiu metu stebėti visų rinkos pokyčių. Todėl „Oxera“ pabrėžia reklamos ryanair.com interneto svetainėje ilgalaikio poveikio oro uostų skrydžių apimčiai patikimesnės analizės poreikį.

(152) „Oxera“ rekomenduoja įvairius statistinius metodus, kuriuos Komisija galėtų taikyti tirdama reklamos ryanair.com poveikį oro uosto skrydžių (tiek „Ryanair“, tiek kitų oro transporto bendrovių) apimčiai.

(153) Jei empirinė analizė parodytų, kad reklama ryanair.com interneto svetainėje teikia platesnio masto naudos, būtų svarbu, kad į šią naudą Komisija atsižvelgtų atlikdama susitarimo dėl oro uosto paslaugų ir susitarimų su AMS ex ante pelningumo analizę. Pavyzdžiui, į pelningumo analizę būtų galima įtraukti galutinę vertę, kad būtų atsižvelgta į rinkodaros veiklos sukurtą vertę.

5.2.2.10. „Oxera“ 10 pastaba – „Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis“ (Ekonominis vertinimas taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą: Klagenfurto oro uostas – pelningumo analizė), 2014 m. lapkričio 3 d.„Oxera“ parengta bendrovei „Ryanair“

(154) Šioje ataskaitoje ex ante pagrindu analizuojamas tikėtinas 2006 m. sudaryto susitarimo dėl oro uosto paslaugų pelningumas. Be to, atliekami 2011 m. parengtos tyrimo taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą ataskaitos rezultatų jautrumo testai, susiję su tikėtinu 2002 m. susitarimo dėl oro uosto paslaugų („Airport Services Agreement“) pelningumu.

(155) „Oxera“ pagal kelis pagrindiniu scenarijumi pagrįstus scenarijus išnagrinėjo atskirų susitarimų tikėtiną pelningumą. Pasak „Oxera“, pagrindinis scenarijus turi atspindėti Klagenfurto prielaidas, jei jos pagrįstos susitarimų dėl oro uosto paslaugų pasirašymo metu oro uosto turima informacija.

(156) „Oxera“ tikėtiną atskirų susitarimų pelningumą nustatė remdamasi grynąja dabartine verte. Atskirų susitarimų tikėtinas rezultatas grynąja dabartine verte buvo teigiamas ir, kaip galima matyti iš pelningumo analizės, 2002 m. ir 2006 m. susitarimai dėl oro uosto paslaugų buvo tokie pelningi, kad rinkos ekonomikos investuotojas greičiausiai būtų pasiūlęs panašias sąlygas.

(157) Ataskaitoje pateikta 2002 m. susitarimo dėl oro uosto paslaugų tikėtino pelningumo analizė rodo, kad 2011 m. „Oxera“ ataskaitos bendrosios išvados atsparios įvairiems jautrumo testams, susijusiems su diskonto normos pasikeitimais, papildomomis sąnaudomis, su oro susisiekimu nesusijusiomis pajamomis ir investicinėmis sąnaudomis.

(158) Turimi įrodymai kartu su lyginamosios analizės rezultatais rodo, kad susitarimai atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą. Be to, panašu, kad susitarimai su Klagenfurtu rinkos sąlygas atitinka ir tada, kai analizės pagrindinės prielaidos vertinamos taikant kelis jautrumo veiksnius. Turimi duomenys rodo, kad rinkos ekonomikos investuotojas būtų manęs, kad būtų pelninga pasiūlyti panašias sąlygas į tas, kurios buvo numatytos „Ryanair“ ir KLU oro uosto susitarime.

(159) „Oxera“ daro išvadą, kad Austrijos valdžios institucijų nuo 2002 m. birželio 27 d. iki 2005 m. spalio 29 d. laikotarpio sąnaudų ir naudos analizė neturi būti naudojama atitikčiai rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principui vertinti, nes i) analizėje modeliuojamos 2011 m. DNG viešojo konkurso tiesioginiams skrydžiams tarp Klagenfurto ir Londono vykdyti sąlygos, o ne 2002 m. susitarimo dėl oro uosto paslaugų sąlygos, ii) atrodo, kad analizė nebuvo atlikta visiškai remiantis ex ante vertinimu, nes ji apėmė tik laikotarpį, kuriuo bendrovė „Ryanair“ oro uoste faktiškai vykdė veiklą, o ne 2002 m. susitarime dėl oro uosto paslaugų nurodytu laikotarpiu, iii) Austrijos valdžios institucijų parengta sąnaudų ir naudos analizė pagrįsta oro uosto mokesčiais, kurie yra daug žemesni nei atitinkami mokesčiai, kurie buvo numatyti 2002 m. susitarime dėl oro uosto paslaugų.

5.2.2.11. „Oxera“ 11 pastaba – „Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?“ (Kodėl atliekant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principu pagrįstą vertinimą pelningumo analizę svarbu papildyti lyginamąja analize?), 2015 m. sausio 26 d.„Oxera“ parengta bendrovei „Ryanair“

(160) Šioje pastaboje paaiškinama, kodėl pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą vertinant susitarimus tarp oro uostų ir oro transporto bendrovių reikia naudoti lyginamąją analizę bent pelningumo analizės rezultatų kryžminei patikrai atlikti. Pavyzdžiui, „Oxera“ nurodo, kad pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą vertinant oro uostų ir oro transporto bendrovių susitarimus svarbų vaidmenį vaidina pagal Komisijos pranešime dėl valstybės pagalbos sąvokos (14) pateikiamą metodą ir palyginant su kitais ekonomikos sektoriais (pvz., su jūrų uostais) atliekama lyginamoji analizė.

(161) Taip visų pirma bus tuo atveju, jei atliekant pelningumo analizę nebus vertinamas sąnaudų efektyvumas. Kadangi iš rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo tikimasi veiksmingo sąnaudų valdymo, oro uosto sąnaudų efektyvumo analizė svarbi siekiant parengti patikimas, rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principu pagrįstas išvadas.

(162) Visiškai įmanoma, kad oro transporto bendrovė mokės tokius pačius mokesčius dviejuose, panašiomis savybėmis pasižyminčiuose oro uostuose. Tačiau jei vienas iš šių oro uostų dirbtų neveiksmingai, būtų galima daryti išvadą, kad oro uosto ir oro transporto bendrovės susitarimas neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principo.

(163) Tačiau su oro uostu sudarydama susitarimus bendrovė „Ryanair“ neturėjo informacijos apie jo sąnaudų efektyvumą, o oro uostas galėjo įvertinti tikėtiną susitarimo pelningumą.

(164) Galiausiai dabartinis Komisijos požiūris į oro uostų ir oro transporto bendrovių susitarimų vertinimą („Ryanair“ atveju) pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą lemia nepakankamą teisinį tikrumą pasirašant susitarimus su oro uostais.

5.2.2.12. „Oxera“ 12 pastaba – „Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS“ („Ekonominis vertinimas taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą: lyginamoji analizė, įskaitant AMS“), priedas prie 2010 m. „Oxera“ ataskaitos, 2015 m. balandžio 10 d.

(165) Šioje pastaboje aptariamas lyginamosios analizės, pagal kurią susitarimai dėl oro uosto paslaugų ir AMS susitarimai KLU oro uoste buvo bendrai vertinami taikant Komisijos metodą, poveikis. „Oxera“ pabrėžia, kad ši analizė neturi įtakos „Ryanair“ požiūriui, kad susitarimai dėl oro uosto paslaugų ir AMS susitarimai turi būti vertinami atskirai.

(166) Analizė pagrįsta tais pačiais lyginamaisiais oro uostais, kuriuos „Oxera“ panaudojo savo 2012 m. ataskaitoje apie KLU. Siekiant užtikrinti palyginimo tikslumą, buvo vertinamas šių oro uostų nuosavybės ir finansavimo struktūrų stabilumas.

(167) Per visą ataskaitinį laikotarpį „Ryanair“ KLU oro uostui mokėti grynieji mokesčiai (atskaičius bendrovei „Ryanair“ ir AMS atliktus mokėjimus už rinkodaros paslaugas) buvo didesni nei vidutiniai grynieji mokesčiai (tiek vienam išvykstančiam keleiviui, tiek vienam pasiruošimui reisui) lyginamuosiuose oro uostuose. Tai rodo tikimybę, kad rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas būtų siūlęs susitarimus, panašius į pasirašytuosius su bendrove „Ryanair“.

(168) Todėl susitarimų dėl oro uosto paslaugų ir AMS susitarimų bendros lyginamosios analizės rezultatai patvirtina aiškinimą, kad „Ryanair“ ir AMS susitarimai su KLU atitiko rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą bei 2012 m. „Oxera“ ataskaitos išvadas.

5.2.2.13. „Oxera“ 13 pastaba – „The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues“ („Ryanair“ veiklos poveikis su oro susisiekimu nesusijusioms oro uostų pajamoms, 2015 m. gruodžio 4 d.)

(169) Šioje ataskaitoje „Oxera“ analizavo „Ryanair“ veiklos poveikį su oro susisiekimu nesusijusioms oro uosto pajamoms, tenkančioms vienam keleiviui. „Oxera“ nuomone, „Ryanair“ veiklos pradžia turėjo didelį teigiamą poveikį su oro susisiekimu nesusijusių vienam keleiviui tenkančių oro uostų pajamų lygiui. Šiuo pagrindu „Oxera“ nurodė, kad jos ligšiolinis pelningumo analizės pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą metodas ir Komisijos analizės metodas (15) yra konservatyvūs, nes į šį oro uosto pajamų padidėjimą nebuvo atsižvelgta.

(170) Atlikdama empirinę analizę „Oxera“ naudojo 57 Europos oro uostų imtį, kurią sudarydama stengėsi, kad oro uostai būtų kuo labiau panašūs į tuos, kurie vertinami pagalbos teisės požiūriu. „Oxera“ nustatė, kad „Ryanair“ pradėjus (16) skrydžių veiklą 29 iš šių oro uostų vienam išvykstančiam keleiviui tenkančios pajamos iš su oro susisiekimu nesusijusios oro uosto veiklos realiosiomis kainomis (pakoregavus atsižvelgiant į infliaciją) padidėjo maždaug 12,0–13,7 %, taigi poveikis buvo statistiškai reikšmingas. Taip buvo tikriausiai dėl to, kad „Ryanair“ keleiviai išleidžia daugiau nei kitų oro linijų keleiviai (iš dalies dėl ribotos pigių skrydžių bendrovių orlaiviuose siūlomos maitinimo pasiūlos) ir (arba) dėl to, kad „Ryanair“ pradėjus vykdyti skrydžius atsirado poreikis išplėsti terminalus, nes, pavyzdžiui, įsikūrė daugiau mažmenininkų.

(171) Be to, „Oxera“ pažymėjo, kad šis poveikis būdingas visoms pigių skrydžių bendrovėms. Dėl pigių skrydžių bendrovių sektoriaus, kuriame veikia gerai žinomi ir didelius keleivių srautus skraidinantys vežėjai, augimo pigių skrydžių bendrovės atėjimas gali lemti didesnę atitinkamo oro uosto plėtrą, taigi ir didesnes pajamas iš su oro susisiekimu nesusijusios oro uosto veiklos. Remdamasi oro uostų imties vertinimu, „Oxera“ daro išvadą, kad, priešingai, reguliariųjų skrydžių oro linijų veiklos pradžia neturi jokio reikšmingo poveikio vienam keleiviui tenkančioms pajamoms iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos.

(172) „Oxera“ nuomone, iš šių rezultatų matyti, kad metodas, kurį ji ligi šiol taikė atlikdama pelningumo analizę pagal ekonomikos veiklos vykdytojo principą, ir Komisijos taikytas analizės metodas yra konservatyvūs. Šios analizės nebuvo pagrįstos sparčiai augančiomis vienam keleiviui tenkančiomis su oro susisiekimu nesusijusiomis pajamomis ir dėl to nebuvo įvertinta platesnė nauda, kurią oro uostai gauna dėl „Ryanair“ vykdomų skrydžių. Tai tebuvo tik apytikriai vienam išvykstančiam keleiviui tenkančių su oro susisiekimu nesusijusių pajamų apskaičiavimai, pagrįsti gerokai mažesniu infliacijos lygiu. Todėl „Oxera“ mano, kad jos atliktoje analizėje pagal rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo principą ir Komisijos atliktoje analizėje buvo nepakankamai įvertintas tikėtinas „Ryanair“ susitarimų su oro uostu pelningumas.

5.3. AMS

(173) AMS pateikė toliau nurodytas pastabas.

5.3.1. AMS ir „Ryanair“ interneto svetainė

(174) AMS teigia, kad Komisija bendrovių „Ryanair“ ir AMS neturėtų laikyti teisės subjektu ir AMS ir DMG pasirašytų susitarimų dėl rinkodaros paslaugų neturėtų laikyti oro uosto ir „Ryanair“ susitarimą papildančiais susitarimais. AMS siūlo atskirą paskirtį turinčias rinkodaros paslaugas, kurių kainos nustatomos pagal rinkos vertę ir dėl kurių su oro uostais derimasi bei susitariama atskirai nuo „Ryanair“ susitarimų su šiais oro uostais.

(175) Be to, „Ryanair“ sprendimas savo svetainės reklamos vietą pardavinėti per tarpininką nebūtų neįprastas. AMS sėkmingai reklamavo ir pardavinėjo reklamos vietą daugeliui visos Europos ir privačių, ir viešųjų bendrovių.

(176) „Ryanair“ svetainė itin patraukli rinkodaros tikslams: tai viena populiariausių kelionių svetainių pasaulyje; vidutinė kiekvieno apsilankymo Ryanair svetainėje trukmė neįprastai ilga; oro uosto reklama „Ryanair“ svetainėje pasiekia būtent potencialius to oro uosto keleivius – taip užtikrinama, kad visa arba beveik visa reklama būtų pastebėta, skirtingai negu reklamuojantis laikraščiuose, per radiją, televiziją ir kitas ne tokias tikslines ir plačiajai visuomenei skirtas žiniasklaidos priemones.

5.3.2. AMS ir „Ryanair“ pranašumas nesuteiktas

(177) AMS rinkodaros susitarimus sudaro ir su viešaisiais, ir su privačiais oro uostais, turizmo organizacijomis, automobilių nuomos grupėmis, viešbučių rezervacijos svetainėmis, draudimo bendrovėmis, telekomunikacinių paslaugų teikėjais.

(178) Viešieji ir privatūs reklamos skelbėjai nediskriminuojami nei AMS teikiamos reklamos vietai taikomų tarifų, nei reklamos vietos, kurią galima įsigyti, dydžio atžvilgiu. Todėl AMS susitarimai su valstybės valdomais oro uostais arba jų patronuojamosiomis įmonėmis negali būti susiję su valstybės pagalba. AMS su keliais privačios nuosavybės arba privataus subjekto valdomais oro uostais (iš jų – […] ir […]) bei su kitais privačiais subjektais yra sudariusi susitarimų panašiomis, nediskriminacinėmis sąlygomis.

(179) Nagrinėdama klausimą apie oro uosto komercinį interesą skelbti reklamą ryanair.com svetainėje, AMS kritikuoja sprendime pradėti procedūrą pateiktą Komisijos išvadą: kadangi AMS savo paslaugas siūlo rinkos kainomis, nėra teisinio pagrindo abejoti DMG ir oro uosto ekonominiais motyvais reklamuotis „Ryanair“ interneto svetainėje.

(180) AMS pateikė kelias priežastis, kuriomis būtų galima pagrįsti tai, kad DMG iš AMS pirko reklamos paslaugas, kad galėtų reklamuotis ryanair.com svetainėje. Šios priežastys apibendrintos toliau.

(181) Pirma, reklama „Ryanair“ svetainėje yra investicija į prekės ženklo pripažinimą. Periferinius oro uostus valdančioms įmonėms labai sunku pasiekti, kad keleiviai, oro transporto bendrovės ir su oro susisiekimu nesusiję komerciniai vadovai, kurie visi laikomi potencialiais oro uostų pajamų šaltiniais, pripažintų jų prekės ženklą. Didesnis prekės ženklo pripažinimas oro uostui gali būti naudingas abipusiškai įtraukiais ir vienas kitą papildančiais būdais. Visų pirma tai gali pritraukti i) atvykstančius keleivius, kurie naudojasi oro vežėjo, kurio svetainėje oro uostas reklamuojasi, paslaugomis; ii) potencialius klientus, kurie naršo vieno oro vežėjo svetainėje, kurioje oro uostas reklamuoja skrydžius į tą oro uostą su kitu oro vežėju, kuris skraidina į tą oro uostą; iii) kitą oro vežėją imti skraidyti į tą oro uostą ir iv) komercinius vadovus (pavyzdžiui, oro uosto mažmeninės prekybos tinklo parduotuves).

(182) Antra, reklamuojantis „Ryanair“ interneto svetainėje didėja atvykstančių keleivių dalis. Pastebima tendencija, kad oro uostai beveik pusę savo pajamų gauna iš su oro susisiekimu nesusijusios veiklos. Regioninio oro uosto atžvilgiu į oro uostą atskrendantys ir vėliau iš jo išskrendantys keleiviai oro uostui greičiausiai duoda daug daugiau su oro susisiekimu nesusijusių pajamų negu vietos keleiviai, iš oro uosto skrendantys į kitas vietas.

(183) Trečia, rinkodara ir reklama visų oro vežėjų svetainėse tapo įprasta praktika. Ryanair.com labai vertinga rinkodaros vieta, kurioje galima reklamuoti įvairiausius su kelionėmis susijusius produktus ir paslaugas. Tačiau net jei „Ryanair“ būtų šios srities pradininkė, būtų klaidinga manyti, kad oro uostai savireklamai nenaudoja kitų oro transporto bendrovių interneto svetainių.

5.3.3. AMS paslaugų kainos

(184) AMS teigia, kad jos paslaugų kainos atitinka jų rinkos vertę. Grįsdama šį teiginį AMS nurodo, kad i) keletas privačių klientų iš įvairių ne oro uostų sektoriaus sričių (pvz., […]) iš AMS perka rinkodaros paslaugas ir vien jau tai yra pakankamas įrodymas, kad AMS kainos yra faktinės rinkos kainos, ii) Marselio administracinio teismo sprendimas (17) ir Bratislavos byla (18) įrodė AMS rinkodaros produktų vertę ir naudą, kurią iš tokių susitarimų gali gauti kita sutarties šalis, iii) AMS apskaičiuotos kainos grindžiamos objektyviais kriterijais (19) ir yra skaidriai paskelbtos jos interneto svetainėje (20).

(185) AMS taip pat cituoja „Zenobie Conseil“ parengtą ataskaitą ir Komisijai pateiktą nepriklausomos konsultacinės įmonės atliktą tyrimą siekdama įrodyti, kad, priešingai nei nurodo Komisija, AMS paslaugos nebuvo bevertės ar per aukštai įkainotos.

(186) Sprendime pradėti procedūrą neįrodyta, kad DMG sprendimai priskirtini valstybei, nes Komisija remiasi tik organizaciniu valstybės nuosavybės kriterijumi, kurį ji pritaikė analizuodama susitarimą su LV (kuris savo ruožtu yra pagrįstas KFBG sprendimais). Dėl to AMS ragina Komisiją pateikti geriau pagrįstą analizę.

6. AUSTRIJOS PASTABOS DĖL SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABŲ

6.1. Austrijos pastabos dėl suinteresuotųjų šalių „Austrian Airlines“, „Lufthansa“, „Germanwings“ pastabų

(187) Dėl trijų oro transporto bendrovių pirmosios ir antrosios pastabų (2012 m. liepos 23 d. ir 2012 m. rugsėjo 18 d.) Austrijos valdžios institucijos aiškina, kad su KFBG ir „Lufthansa“ jos bendravo tik dėl nagrinėjamuose dokumentuose pateikiamų tam tikrų lentelių įskaitomumo.

(188) Dėl argumento, kad jokia valstybės pagalba nebuvo teikiama, Austrija nurodo savo 2012 m. gegužės 15 d. pastabą. Austrija ypač pritaria bendrovės „Lufthansa“ pastaboms dėl teisinio nuolaidų vertinimo.

(189) Nuoroda į oro uosto mokesčių taisykles Austrijos 2008 m. pirmojoje nuomonėje buvo pateikta tik kaip bendra pastaba apie tai, kad mokesčių taisyklės taikomos ir kituose oro uostuose. Dėl jų skirtingos ekonominės struktūros, Frankfurto Hano ir Liubeko oro uostų negalima lyginti su KLU oro uostu.

(190) Dėl tvirtinimo, kad konkursas esą buvo „fiktyvus“, Austrijos valdžios institucijos aiškina, kad, kaip teigia Karintijos valdžios institucijos, buvo visiškai tinkamai suplanuota viešųjų pirkimų procedūra – būtent reguliariųjų skrydžių maršruto Londonas–Klagenfurtas steigimas. Konkursas buvo skelbiamas tiesiog skrydžiui į Londoną. Nėra jokių duomenų, kad maršrutas būtų apsiribojęs Stanstedo ar kuriuo kitu Londono oro uostu.

(191) Be to, Austrija primena, kad konkursai gali būti rengiami ir tada, kai tai nėra privaloma. Todėl argumentas, kad konkurso rengti nebuvo būtina, neturi prasmės. Austrija atkreipia dėmesį ir į ekonominę konkursų funkciją. Konkursas užtikrina skaidrumą paklausos buvimo ir jos sąlygų atžvilgiu. Tai kitiems rinkos dalyviams suteikia galimybę suformuluoti pasiūlymą, kuriame nurodoma rinkos kaina. Tai, jog nė vienas tiekėjas nepateikė pasiūlymo, rodo, jog prašančiosios šalies suformuluotos numatomos kainos buvo mažesnės už rinkos kainas. Konkurso procedūra vykdoma tinkamai, kai konkursas tinkamai paskelbiamas ir galimi tiekėjai turi pakankamai laiko suformuluoti pasiūlymus. KLU oro uosto konkursas šiuos reikalavimus atitiko.

6.2. Austrijos pastabos dėl suinteresuotųjų šalių „Ryanair“ ir AMS pastabų

(192) Austrija atkreipia dėmesį, kad Karintijai ir KLU oro uostui reklamuotis interneto svetainėje ryanair.com buvo naudinga tik tuo atveju, kai „Ryanair“ vykdė skrydžius į KLU oro uostą, nes tik tada atitinkami klientai savo realiais pirkiniais iš tiesų galėjo įgyvendinti jo interesus. Tas pats taikoma eismui į Londoną, nes jis pagerina vietos gyventojų judumą.

(193) Be to, Austrija pritaria kai kuriems „Ryanair“ teiginiams: — nebuvo imtasi jokių investicijų, kurias būtų galima priskirti „Ryanair“ buvimui oro uoste, — kaip jau buvo išdėstyta kalbant apie šį atvejį, nuolaidos ir paskatos atitinka rinkos ekonomikos investuotojo principą, — verslo plano nebuvimas savaime nereiškia prieštaravimo rinkos ekonomikos investuotojo principui.

(194) Dėl AMS nuomonės Austrijos valdžios institucijos nurodo strateginį reklamos internete, ypač ryanair.com, tikslą. „Ryanair“ interneto svetainė taip pat yra patraukli Karintijos ir KLU oro uosto klientams. Todėl savaime suprantama, kad tokio pobūdžio reklamos sutartis su AMS būtų galėjęs sudaryti ir privatus investuotojas.

7. PAGALBOS BUVIMO VERTINIMAS

(195) Komisija išnagrinėjo, ar toliau nurodytos priemonės laikytinos valstybės pagalba: — KFBG finansavimas, — 2005 m. paskatų sistema, — KFBG ir AUA sureguliavimo susitarimo, kuriame buvo numatytas 2005 m. paskatų sistemos taikymas atgaline data, sudarymas, — 2002 m. su „Ryanair“ sudaryti susitarimai dėl oro uosto paslaugų ir 2002 m. rinkodaros susitarimai su AMS ir LV, — 2006 m. susitarimai su „Ryanair“ ir AMS, — 2003 m. susitarimas su HLX, — 2008 m. susitarimas su „TUIfly“, — 2009 m. susitarimai su „Air Berlin“.

(196) Pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį valstybės narės arba iš jos valstybinių išteklių bet kokia forma suteikta pagalba, kuri, palaikydama tam tikras įmones arba tam tikrų prekių gamybą, iškraipo konkurenciją arba gali ją iškraipyti, yra nesuderinama su vidaus rinka, kai ji daro įtaką valstybių narių tarpusavio prekybai.

(197) Turi būti laikomasi visų SESV 107 straipsnio 1 dalyje nustatytų kriterijų. Taigi tam, kad būtų nustatyta, ar nagrinėjama priemonė yra valstybės pagalba, apibrėžta SESV 107 straipsnio 1 dalyje, turi būti įvykdytos visos toliau išvardijamos sąlygos: — pagalbos gavėjas turi būti įmonė, kaip tai suprantama pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, t. y. jis turi vykdyti ekonominę veiklą, — nagrinėjama priemonė turi būti skirta panaudojant valstybinius išteklius ir ją turi būti skyrusi valstybė, — taikant priemonę turi būti suteikta ekonominės naudos, — suteikus naudos įgytas atrankusis pranašumas, — dėl nagrinėjamos priemonės iškraipoma arba gali būti iškraipyta konkurencija ir gali būti daromas poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

7.1. KFBG ir DMG finansavimas

(198) Kaip išsamiau paaiškinta 29 ir paskesnėse konstatuojamosiose dalyse, KFBG gavo finansinės paramos iš savo akcininkų ir iš Federalinės vidaus reikalų ministerijos bei iš Federalinės finansų ministerijos. Šie finansiniai įnašai buvo naudojami metiniams veiklos nuostoliams, kurie atsirado dėl išlaidų, susijusių su KFBG su įvairiomis oro transporto bendrovėmis sudarytų rinkodaros susitarimų, padengti.

7.1.1. Įmonės ekonominė veikla ir apibrėžtis

(199) Pagal nusistovėjusią teismų praktiką Komisija pirmiausia privalo nustatyti, ar KFBG ir DMG yra įmonės pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį. Įmone vadinamas bet kuris subjektas, kuris vykdo ekonominę veiklą, nepaisant jo teisinio statuso ir finansavimo būdo (21). Ekonominė veikla yra bet kokia veikla, kai konkrečioje rinkoje siūlomos prekės arba paslaugos (22).

(200) Savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Teisingumo Teismas patvirtino, kad uosto eksploatavimas komerciniais tikslais yra ekonominė veikla, o oro uosto infrastruktūros statyba komerciniais tikslais – neatskiriama tos veiklos dalis (23). Kai oro uosto valdytojas vykdo ekonominę veiklą, kurią sudaro už užmokestį siūlomos oro uosto paslaugos, nepaisant jo teisinio statuso arba finansavimo būdo, pagal Sutarties 107 straipsnio 1 dalį jis yra įmonė, todėl Sutarties taisykles dėl valstybės pagalbos galima taikyti valstybės arba iš valstybės išteklių tam oro uosto valdytojui teikiamam pranašumui (24).

(201) Komisija primena, kad dėl laipsniško rinkos jėgų atsiradimo oro uostų sektoriuje negalima tiksliai nustatyti, nuo kada oro uosto statyba ir eksploatavimas turi būti laikomi ekonomine veikla. Tačiau Europos Sąjungos Teisingumo Teismas pripažino, kad oro uostų veiklos pobūdis kito ir savo sprendime dėl Leipcigo Halės oro uosto Bendrasis Teismas nusprendė, kad nuo 2000 m. valstybės pagalbos taisyklės turi būti taikomos ir oro uosto infrastruktūros finansavimui (25). Todėl ne vėliau kaip nuo Teismo sprendimo Aéroports de Paris priėmimo dienos (2000 m. gruodžio 12 d.) (26) oro uosto infrastruktūros eksploatavimas ir statyba turi būti laikomi valstybės pagalbos kontrolės sričiai priskiriama veikla.

7.1.1.1. Vienas ekonominis vienetas

(202) Prieš nagrinėdama KFBG ir DMG vykdomos veiklos pobūdį Komisija visgi primena, kad taikant valstybės pagalbos taisykles du atskiri juridiniai subjektai gali būti laikomi vienu ekonominiu vienetu. Tada tas ekonominis vienetas laikomas atitinkama įmone.

(203) Kaip Teisingumo Teismas nustatė: „[k]onkurencijos teisėje sąvoką „įmonė“ reikia suprasti kaip ekonominį vienetą […] net jeigu pagal teisės normas tą ekonominį vienetą sudaro keli, fiziniai arba juridiniai, asmenys“ (27). Šiuo atžvilgiu Teismas yra nusprendęs, kad tam tikromis sąlygomis gali būti laikoma, jog keli subjektai kartu vykdo ekonominę veiklą, taip sudarydami ekonominį vienetą.

(204) Siekdamas nustatyti, ar keli subjektai yra vienas ekonominis vienetas, Teisingumo Teismas nagrinėja, ar turimas kontrolinis akcijų paketas arba yra funkcinių, ekonominių arba struktūrinių ryšių (28).

(205) Šiuo atveju Komisija mano, kad KFBG ir DMG taip glaudžiai susijusios, kad taikant valstybės pagalbos taisykles turi būti laikomos vienu ekonominiu vienetu. Pirma, reikia nepamiršti, kad įmonė DMG yra įmonės KFBG 100 % patronuojamoji įmonė, taigi įmonė KFBG įmonę DMG gali kontroliuoti per akcininkų susirinkimą.

(206) Praktiškai iš turimos informacijos matyti, kad svarbūs su KLU oro uostu susiję sprendimai dažnai priimami KFBG lygmeniu, o įmonei DMG perduodami nurodymai.

(207) Taigi Komisija mano, kad KFBG ir DMG ryšiai yra pakankamai glaudūs, kad abu subjektus būtų galima laikyti vienu ekonominiu vienetu. Visų pirma, DMG ekonominiu ir teisiniu požiūriu visiškai priklauso nuo KFBG ir neturi jokių savų komercinių ketinimų. Todėl taikant Sąjungos valstybės pagalbos taisykles KFBG ir DMG yra viena įmonė.

7.1.1.2. Ekonominė veikla

(208) KLU oro uoste KFBG ir DMG vykdo statybas, techninės priežiūros darbus ir eksploatuoja oro uostą. KFBG ir DMG teikia oro uosto paslaugas ir iš naudotojų – komercinių oro transporto bendrovių, taip pat nekomercinės bendrosios aviacijos naudotojų – ima mokesčius už naudojimąsi oro uosto infrastruktūra, taigi eksploatuoja infrastruktūrą komerciniais tikslais. Todėl, vadovaujantis nusistovėjusia teismų praktika, paminėta 200 ir 201 konstatuojamosiose dalyse, reikia daryti išvadą, kad bent nuo sprendimo Aéroports de Paris įsigaliojimo dienos (t. y. 2000 m. gruodžio 12 d.) KFBG ir DMG vykdo ekonominę veiklą.

(209) Iš Austrijos valdžios institucijų pateiktų duomenų aiškiai matyti, kad KLU oro uostas dar prieš 2000 m. sėkmingai pritraukė tiek komercinės, tiek bendrosios aviacijos veiklos vykdytojų.

(210) Todėl daroma išvada, kad nuo 2000 m. gruodžio 12 d. KFBG ir DMG vykdė ekonominę veiklą ir kaip vienas ekonominis vienetas gali būti laikomos įmone pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį.

7.1.1.3. Viešosios politikos sritis

(211) Nors taikant SESV 107 straipsnio 1 dalį įmones KFBG ir DMG reikia laikyti įmone, būtina nepamiršti, kad ne visa oro uosto savininko ir valdytojo veikla būtinai yra ekonominio pobūdžio (29).

(212) Kaip konstatavo Teisingumo Teismas (30), veikla, už kurią atsakomybė paprastai tenka valstybei, besinaudojančiai savo, kaip viešos valdžios, galiomis, nėra ekonominio pobūdžio ir nepatenka į su valstybės pagalba susijusių taisyklių taikymo sritį. Tokia veikla apima saugumą, skrydžių valdymą, policiją, muitines ir t. t. Finansavimas turi būti griežtai apribotas, kad būtų atlyginamos tik dėl to patirtos sąnaudos, finansavimo negalima naudoti kitai ekonominei veiklai (31).

(213) Todėl viešosios politikos sričiai priklausančios veiklos arba apskritai su ja tiesiogiai susijusios infrastruktūros finansavimas paprastai nėra valstybės pagalba (32). Oro uoste vykdoma veikla, tokia kaip skrydžių valdymo, policijos, muitinės, gaisrinės veikla ir veikla, susijusi su civilinės aviacijos apsauga nuo neteisėtos veikos, ir investicijos į tokiai veiklai vykdyti reikalingą infrastruktūrą ir įrangą paprastai laikoma ne ekonominio pobūdžio (33).

(214) Tačiau finansuojant su ekonominės veiklos vykdymu glaudžiai susijusią neekonominę veiklą neturi būti nederamai diskriminuojamos oro transporto bendrovės ir oro uosto valdytojai. Iš tiesų, pagal nusistovėjusią teismų praktiką yra laikoma, jog tuo, kad valstybė padengia įmonių ekonominei veiklai būdingas sąnaudas, yra suteikiama pranašumo (34). Todėl jeigu tam tikroje teisinėje sistemoje yra normalu, kad oro transporto bendrovė arba oro uosto valdytojai padengia tam tikrų paslaugų išlaidas, tačiau kai kurios oro transporto bendrovės arba oro uosto valdytojai, teikiantys tas pačias paslaugas, neturi šių sąnaudų dengti, gali būti, kad jie naudojasi pranašumu, net jei pačios paslaugas nėra laikomos ekonomine veikla. Todėl norint įvertinti, ar tam tikroje teisinėje sistemoje iš oro uosto valdytojų arba oro transporto bendrovių yra reikalaujama padengti kai kurios veiklos, kuri savaime gali būti neekonominė, bet kuri yra susijusi su jų ekonominės veiklos vykdymu, sąnaudas, reikia išanalizuoti oro uosto veiklos vykdytojui taikomą teisinę sistemą.

(215) Austrija teigė, kad turėtų būti laikoma, jog sąnaudos, susidarančios dėl oro uosto saugumo priemonių pagal 1992 m. Aviacijos saugumo įstatymo (toliau – vok. santrumpa LSG) 1, 2, 8, 9 ir 13 straipsnius, patenka viešosios politikos sritį. Nuo 2000 m. iki 2010 m. KFBG buvo kompensuotos toliau nurodytos sumos. 7 lentelė Federalinės vidaus reikalų ministerijos bei Federalinės finansų ministerijos 2000–2010 m. kompensuotos sąnaudos (EUR) 2000 24 000 2001 24 000 2002 27 000 2003 553 000 2004 878 000 2005 642 000 2006 791 000 2007 824 000 2008 1 134 000 2009 682 000 2010 896 000

(216) Tačiau Komisija atkreipia dėmesį, kad pagal LSG 8, 9 straipsnius ir 13 straipsnio 2 dalį kompensuoti galima tik sąnaudas, susijusias su erdvių ir patalpų, būtinų LSG 1 ir 2 straipsniuose nurodytai veiklai vykdyti, suteikimu ir priežiūra. Pagal LSG 1 ir 2 straipsnius oro uosto valdytojas atsakingas už civilinės aviacijos orlaivių ir juose esančių arba į juos lipančių asmenų prevencinę apsaugą nuo pavojingų išpuolių, kurie gali būti įvykdyti naudojant ginklus, karinės paskirties priemones, šaudmenis ir kitus pavojingus daiktus. Šiuo tikslu oro uosto valdytojas privalo vykdyti veiksmingą saugumo kontrolę. Visas kitas su šia veikla nesusijusias išlaidas turi padengti oro uosto valdytojas.

(217) Komisijos nuomone, veiksmingos saugumo kontrolės vykdymas civilinei aviacijai apsaugoti turi būti laikomas neekonomine veikla, kaip išdėstyta 2014 m. Aviacijos gairių 35 punkte. Kalbant apie 2000–2010 m. dėl šios veiklos patirtas veiklos sąnaudas, Komisija mano, kad sąnaudos, kurios oro uosto valdytojui gali būti atlygintos pagal LSG 8, 9 ir 13 straipsnius, gali būti priskirtos viešosios politikos srities sąnaudoms.

(218) Remiantis Austrijos pateikta informacija, oro uostams taikomo kompensavimo (kuris turėjo būti išsamiai aprašytas dokumentuose) tvarkos įgyvendinimą praktiškai prižiūri finansų institucijos ir Federalinė vidaus reikalų ministerija. Todėl kompensacijos permokos negalėjo būti. Viešosios politikos srities sąnaudas KFBG galėjo atskirai nurodyti naudodamasi sudėtinga registravimo sistema, kurioje sąnaudos priskiriamos KLU orlaivių skrydžiams.

(219) Be to, Komisija mano, kad LSG, kaip federalinis įstatymas, buvo vienodai taikomas visiems Austrijos oro uostams ir tam tikri oro uosto valdytojai nebuvo diskriminuojami.

(220) Todėl Komisija daro išvadą, kad 2000–2010 m. patirtų išlaidų kompensavimas pagal LSG 1, 2, 8, 9 ir 13 straipsnius priskirtinas viešosios politikos sričiai ir todėl į valstybės pagalbos vertinimą neįtraukiamas.

(221) Austrija taip pat tvirtino, kad KLU oro uosto reguliariai naudojosi Austrijos ginkluotosios pajėgos, policijos pajėgos ir Kristoforo aviacinė gelbėjimo tarnyba. Komisija sutinka, kad ši veikla gali būti laikoma privalomąja viešojo administravimo veikla. Tačiau Austrijos valdžios institucijos neįrodė, kad KFBG už šią veiklą gavo kompensaciją, todėl viešosios politikos srities išlaidų kompensavimui taikomos sąlygos nebuvo įvykdytos.

(222) Taigi Komisija pažymi, kad visos sąnaudos, kurių pagal LSG 1, 2, 8, 9 ir 13 straipsnius negalima priskirti viešosios politikos sričiai, turi būti laikomos ekonominės veiklos sąnaudomis.

7.1.2. Valstybės ištekliai ir priskirtinumas valstybei

(223) Kad būtų valstybės pagalba, nagrinėjamoji priemonė turi būti finansuojama iš valstybės išteklių, o sprendimas teikti priemonę turi būti priskirtinas valstybei.

(224) Valstybės pagalbos sąvoka apima bet kokį suteikiamą pranašumą, kuris finansuojamas iš valstybės išteklių ir kurį suteikia pati valstybė arba bet kuri tarpininkaujanti įstaiga, veikianti pagal jai suteiktus įgaliojimus (35). Taikant SESV 107 straipsnį vietos valdžios institucijų ištekliai yra valstybės ištekliai (36).

(225) Šiuo atveju atitinkamos priemonės (būtent įmonėms KFBG ir DMG skirtos sumos) suteiktos iš vietos valdžios institucijų biudžeto. Šis finansavimas gautas tiesiogiai iš Karintijos žemės, Klagenfurto miesto ir KLH. Karintijos žemės ir Klagenfurto miesto suteiktas finansavimas turi būti laikomas valstybės ištekliais. Tas pats pasakytina ir apie KLH: KLH buvo pagal viešąją teisę reglamentuojamas juridinis asmuo, įsteigtas 1990 m. pagal KLH-G įstatymą, į kurį taip pat buvo įtraukti KLH įstatai. KLH veikė kaip savininkas (kontroliuojančioji bendrovė), t. y. kaip Karintijos žemės akcijų valdytojas. Be to, KLH valdė specialųjį fondą, pavadintą „Zukunft Kärnten“, kuris buvo įsteigtas projektams tiesiogiai ir netiesiogiai finansuoti. Šio fondo vertė siekė 500 mln. EUR, kurie buvo skirti iš Karintijos žemės biudžeto. Taigi visos lėšos, kurias KLH suteikė KFBG, turi būti laikomos valstybės ištekliais.

(226) Kalbant apie priskirtinumą, savo sprendime Stardust Marine Teisingumo Teismas nustatė, kad to, jog valstybė arba valstybės subjektas yra vienintelis arba didžiausias įmonės akcininkas, nepakanka padaryti išvadai, kad tos įmonės perduodami ištekliai yra priskirtini jos viešiesiems akcininkams (37). Pasak Teisingumo Teismo, net jeigu valstybė galėjo kontroliuoti valstybinę įmonę ir daryti lemiamą įtaką jos veiklai, konkrečiu atveju negalima savaime daryti prielaidos, kad ji iš tikrųjų įmonę kontroliavo, nes pagal valstybės suteiktą savarankiškumo lygį valstybinė įmonė gali būti daugiau ar mažiau nepriklausoma.

(227) Pasak Teisingumo Teismo, požymiai, kuriais remiantis galima daryti išvadą dėl priskirtinumo, yra šie (38): — tai, kad vertinama įmonė negalėjo priimti ginčijamo sprendimo neatsižvelgdama į valdžios institucijų reikalavimus, — tai, kad įmonė turėjo atsižvelgti į centrinės valdžios įstaigos parengtas direktyvas, — valstybinės įmonės integravimas į viešojo administravimo struktūras, — valstybinės įmo