LT Europos Sąjungos oficialusis leidinys L 201/109

KOMISIJOS SPRENDIMAS (ES) 2015/1227

2014 m. liepos 23 d.

dėl valstybės pagalbos SA.22614 (C 53/07), kurią Prancūzija suteikė Po Bearno prekybos ir pramonės rūmams ir bendrovėms Ryanair, Airport Marketing Services ir Transavia

(pranešta dokumentu Nr. C(2014) 5085)

(Tekstas autentiškas tik prancūzų kalba)

(Tekstas svarbus EEE)

EUROPOS KOMISIJA,

atsižvelgdama į Sutartį dėl Europos Sąjungos veikimo, ypač į jos 108 straipsnio 2 dalies pirmą pastraipą (1),

atsižvelgdama į Europos ekonominės erdvės susitarimą, ypač į jo 62 straipsnio 1 dalies a punktą,

pakvietusi suinteresuotąsias šalis pateikti savo pastabas pagal minėtus straipsnius (2) ir atsižvelgdama į tas pastabas,

kadangi:

1. PROCEDŪRA

(1) 2007 m. sausio 25 d. raštu Prancūzijos institucijos pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo (toliau – SESV) 108 straipsnio 3 dalį pranešė Komisijai apie bendrovei Airport Marketing Services Limited (toliau – AMS), kuri yra oro transporto bendrovės Ryanair Limited (toliau – Ryanair) patronuojamoji bendrovė ir kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, skirtą priemonę – su AMS sudarytą rinkodaros paslaugų sutartį. Prancūzijos institucijos apie šią priemonę pranešė kaip apie valstybės pagalbą. Kadangi priemonę Prancūzijos institucijos jau buvo įgyvendinusios, ją Komisija užregistravo neteisėtos pagalbos registre (numeriu NN 12/07).

(2) Prancūzijos institucijų prašymu 2007 m. vasario 20 d. ir 2007 m. liepos 16 d. su Komisijos tarnybomis surengti darbo susitikimai.

(3) 2007 m. vasario 26 d. raštu Komisija paprašė Prancūzijos institucijų pateikti papildomą informaciją. Kadangi per nustatytą laiką atsakymas negautas, 2007 m. birželio 15 d. Prancūzijos institucijoms buvo nusiųstas priminimas. 2007 m. liepos 12 d. raštu Prancūzijos institucijos prašytą informaciją pateikė.

(4) 2007 m. lapkričio 28 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijoms pranešė apie savo sprendimą pradėti oficialią tyrimo procedūrą pagal SESV 108 straipsnio 2 dalį.

(5) 2008 m. vasario 15 d. Komisijos sprendimas pradėti procedūrą buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (3). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė pateikti pastabas dėl nagrinėjamos priemonės.

(6) 2007 m. gruodžio 18 d. ir 2008 m. sausio 29 d. Prancūzijos institucijos paprašė pratęsti joms nustatytą pastabų dėl sprendimo pradėti procedūrą pateikimo terminą. 2008 m. sausio 4 d. ir 2008 m. vasario 1 d. raštais Komisija terminą sutiko pratęsti iki 2008 m. vasario 28 d.

(7) Prancūzijos institucijos pastabas Komisijai pateikė 2008 m. birželio 2 d.

(8) 2008 m. vasario 25 d. Komisija gavo Po Bearno prekybos ir pramonės rūmų (toliau – PBPPR) pastabas (4), 2008 m. kovo 14 d. raštais – AMS (5), oro transporto bendrovės Ryanair ir Europos oro transporto bendrovių asociacijos (Association of European Airlines, toliau – AEA) pastabas, o 2008 m. kovo 19 d. – oro transporto bendrovės Air France pastabas (6). 2008 m. birželio 11 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijai, suteikusi jai galimybę pastabas pakomentuoti.

(9) 2008 m. liepos 7 d. raštu Prancūzijos institucijos Komisijai pranešė, kad komentarų dėl trečiųjų šalių pastabų neturi.

(10) Prancūzijos institucijų prašymu 2008 m. lapkričio 4 d. buvo surengtas Komisijos tarnybų ir PBPPR atstovų susitikimas. Susitikime Komisija Prancūzijos institucijoms pranešė pasamdžiusi nepriklausomą konsultantą, kad šis jai padėtų išnagrinėti atitinkamas sutartis (toliau – konsultantas). 2011 m. kovo 30 d. konsultantas pateikė savo ataskaitą.

(11) 2011 m. kovo 17 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijų paprašė pateikti papildomą informaciją. 2011 m. balandžio 13 d. raštu Prancūzijos institucijos terminą paprašė pratęsti iki 2011 m. birželio 1 d., ir 2011 m. gegužės 6 d. raštu Komisijos tarnybos šį terminą patvirtino. Prancūzijos institucijos atsakymą pateikė 2011 m. gegužės 30 d. raštu.

(12) 2011 m. balandžio 11 d. raštu Komisija bendrovės Ryanair paprašė pateikti papildomą informaciją. Ryanair atsakymą pateikė 2011 m. rugpjūčio 31 d. raštu. 2011 m. spalio 11 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijai, kad ši jas pakomentuotų. 2011 m. lapkričio 21 d. raštu Prancūzijos institucijos Komisijai pranešė, kad komentarų dėl šių pastabų neturi.

(13) 2012 m. sausio 25 d. raštu Komisija Prancūzijai pranešė apie savo sprendimą išplėsti 2007 m. pradėtą oficialią tyrimo procedūrą – įtraukti į ją įvairias priemones, skirtas Po oro uostu besinaudojančioms oro transporto bendrovėms ir oro uostą valdančiai įstaigai. 2012 m. kovo 31 d. Komisijos sprendimas buvo paskelbtas Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (7). Komisija suinteresuotųjų šalių paprašė pateikti pastabas dėl nagrinėjamų priemonių.

(14) 2012 m. vasario 22 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijų paprašė pateikti papildomą informaciją. 2012 m. vasario 28 d. Prancūzijos institucijos paprašė pratęsti joms nustatytą pastabų dėl 2012 m. sausio 25 d. sprendimo pateikimo terminą ir terminą, kuris nustatytas 2012 m. vasario 22 d. Komisijos rašte. Komisija sutiko, kad šie terminai būtų pratęsti iki 2012 m. kovo 27 d.2012 m. kovo 29 d. raštu Prancūzijos institucijos pateikė atsakymą į 2012 m. vasario 22 d. Komisijos raštą ir savo pastabas dėl sprendimo išplėsti procedūrą.

(15) Išplėtusi procedūrą Komisija 2012 m. balandžio 30 d. gavo PBPPR pastabas (8), AMS pastabas (9) ir oro transporto bendrovės Ryanair pastabas (10). 2012 m. gegužės 31 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijai, kad ši jas pakomentuotų. 2012 m. birželio 13 d. raštu Prancūzija nurodė, kad komentarų neturi.

(16) 2012 m. balandžio 26 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijų paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzijos institucijos atsakymą pateikė 2012 m. gegužės 10 d. raštu.

(17) 2013 m. balandžio 10 d. raštu Ryanair Komisijai atsiuntė du bendrovės Oxera parengtus pranešimus ir analizę, kurią atliko profesorius Damien P. McLoughlin. 2013 m. gegužės 3 d. raštu Komisija šiuos dokumentus nusiuntė Prancūzijos institucijoms, kad ši juos pakomentuotų. 2013 m. birželio 7 d. raštu Prancūzija nurodė, kad komentarų neturi.

(18) 2013 m. lapkričio 14 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją.

(19) 2013 m. gruodžio 16 d. raštu Komisija Prancūzijos institucijoms nusiuntė konsultanto ataskaitą, kad šios ją pakomentuotų. Per nustatytą terminą Prancūzija pastabų nepateikė.

(20) 2013 m. gruodžio 19 d. Prancūzija paprašė pratęsti jai nustatytą atsakymo į 2013 m. lapkričio 14 d. prašymą pateikti informaciją terminą. Komisija terminą sutiko pratęsti iki 2014 m. sausio 23 d. Kadangi per šį laiką atsakymas nebuvo gautas, 2014 m. sausio 24 d. raštu Komisija Prancūzijai nusiuntė priminimą, nustačiusi papildomą dešimties darbo dienų terminą. Prancūzija atsakymą pateikė 2014 m. vasario 6 d. raštu.

(21) 2013 m. gruodžio 20 d., 2014 m. sausio 17 d. ir 2014 m. sausio 31 d. Komisija gavo Ryanair pastabas. Atitinkamai 2014 m. sausio 9 d., 2014 m. sausio 23 d. ir 2014 m. vasario 4 d. raštais šios papildomos pastabos buvo pateiktos Prancūzijai. Savo 2014 m. sausio 29 d., 2014 m. vasario 3 d. ir 2014 m. gegužės 21 d. raštais Prancūzija Komisijai pranešė, kad pastabų neturi.

(22) Priėmus Valstybės pagalbos oro uostams ir oro transporto bendrovėms gaires (toliau – naujosios gairės) (11), 2014 m. vasario 24 d., kovo 13 d. ir kovo 19 d. Komisija paragino Prancūziją ir suinteresuotąsias šalis pateikti pastabas dėl naujųjų gairių taikymo šiai bylai. Prancūzija pastabas pateikė 2014 m. kovo 19 d.

(23) Be to, 2014 m. balandžio 15 d.Europos Sąjungos oficialiajame leidinyje (12) buvo paskelbtas pranešimas, kuriame valstybės narės ir suinteresuotosios šalys paragintos pateikti pastabas (taip pat ir šioje byloje) atsižvelgiant į naujųjų gairių įsigaliojimą. Bendrovė Air France, nevyriausybinė organizacija Transport & Environment ir PBPPR pastabas pateikė per tam nustatytą laiką. 2014 m. gegužės 28 d. raštu Komisija šias pastabas perdavė Prancūzijos institucijoms. 2014 m. birželio 6 d. raštu Prancūzija pranešė Komisijai, kad pastabų neturi.

(24) 2014 m. vasario 27 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. 2014 m. kovo 17 d. Prancūzija paprašė pratęsti jai nustatytą atsakymo į 2014 m. vasario 27 d. prašymą pateikti informaciją terminą. Komisija terminą sutiko pratęsti iki 2014 m. balandžio 27 d. Prancūzija atsakymą pateikė 2014 m. balandžio 25 d. raštu (13).

(25) 2014 m. gegužės 16 d. raštu Komisija Prancūzijos paprašė pateikti papildomą informaciją. Prancūzija atsakymą pateikė 2014 m. birželio 6 d. raštu.

2. BENDRA INFORMACIJA APIE ORO UOSTĄ

(26) Kaip nurodyta sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą, Po Pirėnų oro uostas (toliau – Po oro uostas) yra Atlanto Pirėnų departamente, Akvitanijos regione.

(27) Šis oro uostas iš pradžių priklausė valstybei, kuri pagal viešųjų įrenginių naudojimo koncesiją, iki 2015 m. gruodžio 31 d. suteiktą 1965 m. kovo 12 d. tarpministeriniu nutarimu (toliau – 1965 m. nutarimas), prie kurio pridėtos specifikacijos, kuriose visų pirma nustatytos atitinkamos valstybės ir PBPPR pareigos, jį eksploatuoti pavedė PBPPR. Tarpministerinis nutarimas ir koncesijos specifikacijos buvo iš dalies pakeisti keturiais vienas po kito priimtais priedais.

(28) PBPPR priklauso prekybos ir pramonės rūmų tinklui. Prancūzijoje prekybos ir pramonės rūmai yra viešosios administracinės įstaigos. Apskritai prekybos ir pramonės rūmai atstovauja bendriems savo apygardos prekybos, pramonės ir paslaugų sektorių interesams. Prekybos ir pramonės rūmų uždaviniai ir išimtiniai įgaliojimai nustatyti įstatymu, jų administracinę ir finansinę priežiūrą vykdo valstybė tarpininkaujant finansų ir infrastruktūros ministrui, taip pat teritorijos planavimo ir administravimo ministrui, kurie veikia savo kompetencijos srityje. Pagal Prekybos kodekso R 712–2 straipsnį „[r]egiono ir teritorinių prekybos ir pramonės rūmų priežiūrą vykdo regiono prefektas, kuriam padeda už viešuosius finansus atsakingas regiono pareigūnas“. Taigi priežiūros institucijai turi būti pranešama apie svarbius tam tikrų teisės aktuose nustatytų kategorijų sprendimus (pavyzdžiui, susijusius su biudžetu, skolinimusi, garantijų teikimu trečiosioms šalims, finansinėmis investicijomis į komercinių bendrovių arba pagal civilinę teisę įsteigtų bendrovių kapitalą arba tokių investicijų perleidimu ar didinimu ir kt.). Šiuos dokumentus galima vykdyti tik tuomet, jeigu jie skirti priežiūros institucijai, kuri gali jiems prieštarauti. Prekybos ir pramonės rūmams vadovauja asamblėja, kurios nariai renkami iš šių rūmų apygardoje veikiančių įmonių atstovų.

(29) Po oro uosto valdymo apskaita yra nuo PBPPR bendros apskaitos atskirta konkreti apskaita.

(30) 2007 m. sausio 1 d., taikydama 2004 m. rugpjūčio 13 d. Įstatymo Nr. 2004–809 dėl vietos mastu galiojančių laisvių ir pareigų 28 straipsnį, valstybė oro uosto nuosavybę perdavė vietos valdžios institucijų grupei, Po Pirėnų oro uosto jungtinei profesinei sąjungai (toliau – jungtinė profesinė sąjunga), kurios nariai yra Akvitanijos regiono taryba, Atlanto Pirėnų departamento generalinė taryba, Po Porte des Pyrénées aglomeracijos bendruomenė ir keturiolika savivaldybių bendruomenių. Šiuo tikslu buvo sudaryta valstybės ir jungtinės profesinės sąjungos sutartis, pradėta taikyti 2007 m. kovo 1 d. Ši sutartis iš dalies pakeista 2009 m. rugpjūčio 12 d. priedu.

(31) Tapusi oro uosto savininke, jungtinė profesinė sąjunga pakeitė valstybę, perėmusi koncesiją suteikiančios institucijos funkcijas. Pagal minėto 2004 m. rugpjūčio 13 d. įstatymo 28 straipsnio VI punkto 2o dalies nuostatas ji perėmė ankstesnes sutartis, visų pirma su PBPPR sudarytą koncesijos sutartį. Taigi ir prieš perduodant nuosavybę jungtinei profesinei sąjungai, ir ją perdavus PBPPR buvo oro uosto veiklos vykdytojas.

(32) Oro uoste priimami ir civiliniai, ir kariniai orlaiviai. Šioje lentelėje nurodytas bendras išvykusių ir atvykusių keleivių, kurie naudojosi oro uostu 2000–2013 m., skaičius. 1 lentelė 2000–2013 m. Po oro uosto transporto srautas (keleivių skaičius) Metai Iš viso 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Šaltinis: Prancūzijos pateikti duomenys ir PBPPR interneto svetainė.

(33) Ryanair veiklą Po oro uoste pradėjo vykdyti 2003 m. balandžio mėn. Nagrinėjamu laikotarpiu (2003–2011 m.) Ryanair teikė paslaugas maršrutais į Londoną, Šarlerua, Bristolį ir Bovė.

(34) 2010 m. Ryanair skraidinti keleiviai sudarė apie 16 % oro uosto keleivių. Skrydžius į ir iš Po Ryanair nutraukė po to, kai 2011 m. balandžio 1 d. baigė galioti pagal sutartį su oro uostu jos prisiimti įsipareigojimai.

(35) Be Ryanair, pagrindinė Po oro uostu besinaudojanti komercinė bendrovė yra Air France. Ji vykdo daugumą skrydžių iš Po, ir jos paslaugos sudaro didžiąją šio oro uosto transporto srauto dalį (maždaug 80 % keleivių).

(36) Nagrinėjamu laikotarpiu oro uostu naudojosi ir kitos oro transporto bendrovės, visų pirma grupės Air France KLM patronuojamoji bendrovė Transavia CV (toliau – Transavia).

3. PRIEMONĖS, DĖL KURIŲ PRIIMTAS SPRENDIMAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ IR PARENGTA KONSULTANTO ATASKAITA

(37) Priemonės, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti oficialią tyrimo procedūrą, visų pirma yra susijusios su paslaugų teikimu maršrutu Po–Londono Stanstedo oro uostai (abiem kryptimis). Tokios priemonės, viena vertus, yra 2005 m. PBPPR su AMS sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis, kita vertus, tą pačią dieną PBPPR su Ryanair sudaryta oro uosto paslaugų sutartis. Abi minėtos sutartys (toliau – 2005 m. sutartys) pasirašytos 2005 m. birželio 30 d. ir sudarytos penkeriems metams, numačius galimybę pratęsti jas papildomiems penkeriems metams.

3.1. SU AMS IR RYANAIR SUDARYTOS 2005 M. SUTARTYS

3.1.1. SU AMS SUDARYTA RINKODAROS PASLAUGŲ SUTARTIS, SUSIJUSI SU MARŠRUTU PO–LONDONO STANSTEDO ORO UOSTAS

(38) AMS yra Ryanair patronuojamoji bendrovė, turinti išimtinę teisę teikti rinkodaros paslaugas Ryanair interneto svetainėje www.ryanair.com. Su AMS sudarytoje internetinės rinkodaros paslaugų sutartyje (toliau – 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartis), apie kurią pranešė Prancūzija, nurodyta: „šios sutarties pagrindas yra Ryanair įsipareigojimas kasdien abiem kryptimis teikti paslaugas maršrutu Po–Londonas (Stanstedo oro uostas)“ (1 straipsnis). Rinkodaros paslaugų sutarties tikslas – „nustatyti sąlygas, kuriomis bendrovė Airport Marketing Services PBPPR teiks konkrečias rinkodaros paslaugas reklamuodama įvairias Po ir Bearno regiono turizmo ir verslo traukos vietas“; joje nurodyta, kad „pagrindinė priemonė, naudojama rinkodaros paslaugoms teikti pagal šią sutartį, yra interneto svetainė http://www.ryanair.com, kurioje galima tiesiogiai skelbti tikslinę informaciją galimiems pigių skrydžių oro transporto bendrovės Ryanair keleiviams.“ (1 straipsnio 1 dalis).

(39) 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartyje nustatytos taisyklės, pagal kurias AMS Ryanair interneto svetainėje (14) teikia tam tikras reklamos paslaugas. Visos šios paslaugos teikiamos taip: — „informacija pateikiama tinkamoje interneto svetainės http://www.ryanair.com tinklalapio, susijusio su Po kryptimi, vietoje, penkiose (5) 150 žodžių pastraipose, įtrauktose į skirsnį „Airport marketing Services Top Five Things To Do“ (penki dalykai, kuriuos būtina padaryti atvykus į Po) (metinė vienos pastraipos kaina pagal kainų lentelę yra 20 000 EUR)“, — „tinkamoje interneto svetainės http://www.ryanair.com tinklalapio, susijusio su Po kryptimi, vietoje, dešinėje pusėje esančioje juostoje pateikiamas vienas (1) PBPPR nurodytos interneto svetainės saitas (metinė vieno saito kaina pagal kainų lentelę yra 15 000 EUR)“, — „tinkamoje interneto svetainės http://www.ryanair.com tinklalapio, susijusio su Po kryptimi, vietoje, skirsnyje „Top Five Things To Do“, pateikiami septyni (7) PBPPR nurodytų interneto svetainių saitai (metinė vieno saito kaina pagal kainų lentelę yra 10 000 EUR)“, — „45 (keturiasdešimt penkias) dienas per metus interneto svetainės http://www.ryanair.com pradžios tinklalapyje anglų kalba pateikiamas PBPPR nurodytos interneto svetainės saitas (vienos dienos kaina pagal kainų lentelę yra 6 000 EUR) (3 straipsnis)“.

(40) Pagal šią sutartį PBPPR įsipareigojo visą sutarties galiojimo laikotarpį bendrovei AMS kasmet mokėti 4 37 000 EUR.

3.1.2. SU RYANAIR SUDARYTA ORO UOSTO PASLAUGŲ SUTARTIS, SUSIJUSI SU MARŠRUTU PO–LONDONO STANSTEDO ORO UOSTAS

(41) Su Ryanair sudarytoje oro uosto paslaugų sutartyje (toliau – 2005 m. oro uosto paslaugų sutartis) nustatytos taisyklės, pagal kurias vežėjui leidžiama naudotis Po oro uosto infrastruktūra, visų pirma antžeminėmis paslaugomis ir privačiomis patalpomis. Ši sutartis susijusi su maršrutu Londono Stanstedo oro uostas–Po, kuriuo paslaugos pradėtos teikti 2003 m. balandžio mėn. Ja pakeista 2003 m. sausio 28 d. sudaryta pradinė sutartis, kurią 2005 m. gegužės 3 d. panaikino Po administracinis teismas.

(42) Šios sutarties tikslas – „nustatyti ir veiklos, ir finansines sąlygas, kuriomis Ryanair įsipareigoja pradėti vykdyti tarptautinius komercinius skrydžius iš oro uosto ir į jį ir užtikrinti, kad tokie skrydžiai būtų vykdomi. Be to, <...> sutartyje nustatytos tūpimo, antžeminių paslaugų ir kitų paslaugų, kurias oro uostas teikia bendrovei Ryanair, sąlygos“ (1 straipsnio 1 ir 2 dalys).

(43) Pagal 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties 4 straipsnį Ryanair maršrutu Londonas–Po kasdien teikia reguliariąsias oro transporto paslaugas ir oro uostui moka mokesčius, nurodytus 7 straipsnio 1 dalyje (reglamentuojami aviacijos mokesčiai) ir 7 straipsnio 2 dalyje (nereglamentuojami aviacijos mokesčiai).

3.2. KONSULTANTO ATASKAITA

(44) Savo ataskaitoje konsultantas visų pirma nagrinėjo rinkodaros paslaugų pobūdį ir konkrečias oro uosto paslaugas, dėl kurių PBPPR buvo sudarę sutartis su oro transporto bendrovėmis, būtent 2005 m. sutartis su Ryanair ir AMS (15).

3.2.1. RINKODAROS PASLAUGŲ SUTARTYS SU RYANAIR IR AMS

(45) Konsultantas apibendrino visas Po oro uosto rinkodaros paslaugų sutartis, kurias PBPPR 2003–2008 m. pasirašė su Ryanair ir AMS; sprendime pradėti procedūrą nagrinėjamos tik 2005 m. sutartys.

(46) Konsultantas visų pirma: — patikrino, ar rinkodaros paslaugų sutartyse nustatyti tarifai atitinka tarifus, nurodytus AMS interneto svetainėje (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Konsultantas nurodė, kad AMS svetainėje skelbiami tarifai atitinka 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartyje nustatytus tarifus, — išnagrinėjo, ar AMS išrašytų sąskaitų sumos atitinka Po vykdytos Ryanair veiklos mastą. Pasak konsultanto, rinkodaros paslaugų tarifai iš pažiūros atitinka vykdytų skrydžių skaičiaus pokytį, — rinkodaros paslaugas, kurias bendrovė AMS suteikė PBPPR, palygino su kitomis internetinės rinkodaros paslaugomis, kurios paprastai teikiamos panašiomis sąlygomis.

(47) Konsultantui kilo abejonių, ar dėl toliau nurodytų priežasčių PBPPR buvo naudinga pasirašyti tokių rinkodaros paslaugų pirkimo sutartį. Pirma, Ryanair interneto svetainė iš esmės yra bilietų, o ne kelionių pardavimo svetainė. Todėl, pasak konsultanto, atrodo, kad Ryanair interneto svetainę visų pirma galima palyginti su kitų oro transporto bendrovių svetainėmis, kuriose paprastai skelbiama tik nedaug mokamos reklamos ir kuriose oro uostai reklamos neužsako. Antra, konsultantas pažymi, kad oro uostų negalima palyginti su kitais galimais reklamos, skelbiamos tokių oro transporto bendrovių kaip Ryanair interneto svetainėse, užsakovais, nes paslaugos, kurias oro uostas teikia Ryanair keleiviams, iš esmės neatsiejamos nuo pačios Ryanair teikiamų paslaugų, kitaip nei papildomos paslaugos, kaip antai apgyvendinimas arba automobilių nuoma. Galų gale konsultantas apskritai abejoja, ar oro uostai elgiasi racionaliai mokėdami pinigus oro transporto bendrovėms, kad pritrauktų klientų skristi maršrutais, kuriais šios bendrovės teikia paslaugas, nes naudos iš papildomų keleivių tiesiogiai gauna būtent tos oro transporto bendrovės.

(48) Dėl šių priežasčių konsultantas daro išvadą, kad skelbdamas reklamą Ryanair svetainėje oro uostas gauna tik nedidelę komercinę naudą.

(49) Be to, pasak konsultanto, net jei tokia nauda gaunama, nei oro uostas, nei Ryanair jos neapskaičiuoja. Konsultantas taip pat pažymi, kad Ryanair svetainėje skelbiama rinkodaros informacija yra gana glausta ir nesudėtinga ir kad tuo atveju, jeigu reklama būtų laikoma veiksminga (oro uostui arba Ryanair), būtų investuojama į jos kokybės ir formos gerinimą. Iš to konsultantas daro išvadą, kad rinkodaros paslaugų komercinė vertė sutarčių šalims nedidelė.

(50) Tačiau, konsultanto nuomone, paskirties regionas iš tikrųjų galėtų gauti naudos iš reklamos, jeigu ji skatintų Ryanair klientus jame praleisti daugiau laiko arba daugiau vartoti. Vis dėlto konsultantas mano, kad atsižvelgiant į tai, jog PBPPR sutartį pasirašė su Ryanair ar jos patronuojamąja bendrove, nagrinėjant ją į galimą naudą regionui atsižvelgti nereikia.

(51) Pasak konsultanto, aplinkybė, kad didžiulis internetinės rinkodaros rinkos nepastovumas sunkiai dera su kainų lentelėje nurodytais fiksuotais AMS paslaugų tarifais, taip pat skatina kelti klausimą, koks buvo tikrasis šio sumanymo tikslas. Ryanair teigia, kad sutartis su AMS nėra privaloma, ir oro uostus valdančios įstaigos jos nepasirašytų, jei ji neturėtų komercinės vertės. Tačiau konsultantas kelia klausimą, ar Ryanair nedarė spaudimo Po oro uostui, kai su juo buvo deramasi dėl paslaugų teikimo oro maršrutais, juo labiau kad keli netoli esantys oro uostai (pvz., Tarbo ir Bjarico) konkuravo dėl Ryanair orlaivių priėmimo.

(52) Pasak konsultanto, iš visų šių duomenų aiškėja slapta Ryanair rinkodaros paslaugų sutarčių sudarymo strategija – gauti oro uosto subsidiją siekiant išlaikyti mažas bendrovės kainas.

3.2.2. RINKODAROS PASLAUGŲ SUTARTYS, SUDARYTOS SU BENDROVE TRANSAVIA

(53) Konsultantas taip pat nagrinėjo rinkodaros paslaugų sutartį, kurią 2006 m. PBPPR sudarė su oro transporto bendrove Transavia. Sprendime pradėti procedūrą ši sutartis neminima.

3.2.3. ORO UOSTO PASLAUGŲ SUTARTYS

(54) Konsultantas išnagrinėjo įvairias oro uosto paslaugų sutartis, kurias 2003–2005 m. PBPPR pasirašė su įvairiomis oro transporto bendrovėmis (būtent Ryanair, Air France ir Transavia).

(55) Pasak konsultanto, oro uosto paslaugų kainos kinta taip: reglamentuojamų mokesčių (apšvietimo, tūpimo, stovėjimo ir keleivio mokesčių) kainos nurodytos visoms oro transporto bendrovėms taikomoje kainų lentelėje. Kiekvieno mokesčio tarifas kasmet atnaujinamas taikant koeficientą, dėl kurio susitariama derantis oro uosto ekonominiame patariamajame komitete. Taigi, konsultanto nuomone, oro transporto bendrovėms negali būti taikomi skirtingi reglamentuojamų paslaugų tarifai.

(56) Pasak konsultanto, nereglamentuojamų mokesčių (oro uostų antžeminių paslaugų) tarifas oro transporto bendrovėms nevienodas ir priklauso nuo dvišalių komercinių derybų rezultatų.

(57) Konsultantas palygino bendrovei Ryanair ir kitoms oro transporto bendrovėms (Air France ir Transavia) išrašytų sąskaitų už tas pačias nereglamentuojamas paslaugas duomenis. Palyginimas atliktas atsižvelgiant tiek į paslaugos pobūdį, tiek į taikytą kainą.

(58) Konsultantas nustatė, kad šių dviejų bendrovių sutartyse nurodytos antžeminės paslaugos veikiausiai buvo tikrai suteiktos ir kad įvairioms bendrovėms teikiamų paslaugų pobūdis iš tikrųjų skiriasi. Bendrovei Air France iš tiesų teikiama daugiau paslaugų. Be to, Ryanair taip pat moka mažesnę fiksuotą sumą (tačiau už didesnės apimties paslaugą) nei Transavia.

(59) Vis dėlto, palyginęs bendrovėms Ryanair ir Transavia taikomus tokios pat bendros paslaugos fiksuotus tarifus ir bendrovei Air France taikomą panašių paslaugų tarifą, konsultantas nustatė, kad Ryanair taikomas mažesnis tarifas ([…] (16) EUR) nei Air France ([…] EUR) arba Transavia ([…] EUR). Ryanair mokama kaina sudaro apytiksliai […] proc. kitų bendrovių mokamos kainos.

(60) Prancūzijos nuomone, konsultanto parengtame oro uosto paslaugų (nereglamentuojamų) lyginamajame tyrime tinkamai neapibendrinti įvairių PBPPR derybų rezultatai. Prancūzija nurodė kelis tokį tarifų apskaičiavimą pagrindžiančius pavyzdžius, visų pirma susijusius su atveju, kai Ryanair negauna tam tikrų bendrovei Air France teikiamų paslaugų.

4. PRIEMONĖS, DĖL KURIŲ PRIIMTAS SPRENDIMAS IŠPLĖSTI PROCEDŪRĄ

(61) Komisija nusprendė, kad būtina išplėsti oficialią tyrimo procedūrą ir išnagrinėti visas sutartis, kurias PBPPR su bendrovėmis AMS ir Ryanair sudarė visu laikotarpiu, kurį Ryanair vykdė veiklą Po oro uoste (2003–2011 m.), kad būtų nustatyta, ar PBPPR sutartys su Ryanair ir AMS yra valstybės pagalba.

(62) Komisija taip pat nusprendė į išplėstą oficialią tyrimo procedūrą įtraukti 2006 m. sausio 23 d. PBPPR sutartį su oro transporto bendrove Transavia ir įvairius viešųjų subjektų finansinius įnašus, oro uostui skirtus nagrinėjamu laikotarpiu; šių įnašų sąrašą Prancūzija Komisijai pateikė 2011 m. gegužės 30 d. raštu.

(63) Šios priemonės išsamiai aprašytos 62–85 skirsniuose.

4.1. PBPPR SUTARTYS SU RYANAIR IR AMS

(64) Sprendimas išplėsti procedūrą apima įvairias 2003–2011 m. sudarytas PBPPR sutartis su bendrovėmis Ryanair ir AMS.

4.1.1. 2003 M. SAUSIO 28 D. SUTARTIS

(65) 2003 m. sausio 28 d. pasirašytą sutartį PBPPR sudarė tiesiogiai su Ryanair (o ne bendrove AMS). Šios sutarties nuostatos susijusios su oro uosto paslaugomis ir rinkodaros paslaugomis.

(66) Sutarties 2 straipsnyje nurodyti Ryanair įsipareigojimai Po Bearno prekybos ir pramonės rūmams ir oro uosto mokesčių suma. Sutarties 3 straipsnyje nustatyti PBPPR įsipareigojimai ir visų pirma nurodyta, kad šie rūmai privalo vien savo lėšomis: a) „teikti arba pavesti teikti oro uosto terminalo ir (arba) infrastruktūros paslaugas, susijusias su A priede išsamiau aprašytomis paslaugomis; b) atlikti B priede išsamiau aprašytas funkcijas viešųjų ryšių ir pateikimo rinkai srityje; c) pasirašius sutartį sumokėti bendrovei Ryanair aštuoniasdešimties tūkstančių eurų (80 000 EUR) fiksuotą mokestį už šiuo nauju maršrutu pradėtas teikti paslaugas; d) atsižvelgdami į Po oro uosto populiarinimą pateikiant PBPPR interneto saitus Ryanair interneto svetainėje, reklamuojant rašytinėje spaudoje mažas išvykimo iš Po oro uosto ir atvykimo į jį kainas ir naudojantis kitomis Ryanair pasirinktomis priemonėmis, tokiomis kaip reklama radijuje, televizijoje ir lauko reklama, mokėti Ryanair vienuolikos eurų (11 EUR) sumą nuo paslaugų už kiekvieną iš Po oro uosto išvykstantį keleivį (kas mėnesį pasibaigus terminui ir (arba) išskaičiuojant šį mokestį iš sumų, kurias Ryanair privalo mokėti PBPPR pagal 2 straipsnio b punktą); nustatyta viršutinė riba – keturi šimtai tūkstančių eurų (4 00 000 EUR) per metus nuo kasdienių paslaugų apyvartos; e) ši sutartis taikoma tik maršrutui Po–Londonas, kuriuo vykdoma ne mažiau kaip po vieną skrydį per dieną 364 dienas per metus. Jeigu maršrutas Po–Londonas bus išplėstas ir bus vykdoma po kelis skrydžius per dieną, PBPPR nemokės jokio papildomo mokesčio. Jeigu bendru sutarimu būtų pradėtos teikti paslaugos kitais maršrutais į Vokietiją, Belgiją, Airiją ar Italiją, ši sutartis būtų atnaujinta ir už paslaugų teikimą šiais maršrutais būtų mokama tokia pat aštuoniasdešimties tūkstančių eurų (80 000 EUR) suma, kurios viršutinė riba, apskaičiuojama taikant vienuolikos eurų (11 EUR) įkainį už išvykstantį keleivį, būtų keturi šimtai tūkstančių eurų (4 00 000 EUR) per metus. Dėl kiekvieno naujo maršruto sudaroma nauja sutartis arba šios sutarties priedas…“.

(67) Sutarties A priede pateiktas su Ryanair vykdomais skrydžiais susijusių antžeminių paslaugų ir papildomų paslaugų sąrašas. B priede išdėstytos nuostatos dėl oro uosto viešųjų ryšių, prekybos ir pateikimo rinkai. Konkrečiai prekybai ir pateikimui rinkai skirtoje dalyje nurodyta: „Oro uostas bendrovei Ryanair teikia paramą ir pagalbą, skirtą jos periodinei prekybai oro uosto traukos zonoje, visų pirma nemokamai suteikdamas Ryanair darbuotojams vieną kabinetą, vieną telefono liniją ir vieną fakso aparatą. Oro uostas išnagrinėja visas reklamos (lauko reklamos, reklamos laikraščiuose, televizijoje, radijuje ir pan.) galimybes, kurios, jo nuomone, yra naudingos Ryanair regione...“

(68) 2005 m. gegužės 3 d. Po administracinis teismas šią sutartį panaikino (17), nes: „dėl nustatytų nesubalansuotų <...> sutarties šalių tarpusavio įsipareigojimų – tiksliai neapibrėžti Ryanair Limited įsipareigojimai, susiję su turizmo skatinimo veiksmais už Po miesto ribų, ir nenumatytas net dalinis sumokėtų sumų grąžinimas neįvykdžius nustatytų tikslų – ginčijamas sprendimas turi būti vertinamas kaip finansinė pagalba bendrovei Ryanair Limited“; „ginčijamas sprendimas, kuriuo patvirtinta sutartis dėl finansinės pagalbos bendrovei Ryanair Limited, yra neteisėtas, nes apie jį iš anksto nepranešta Europos Bendrijų Komisijai, todėl turi būti panaikintas“.

(69) 2005 m. gegužės 3 d. sprendime Po administracinis teismas priminė, kad Po oro uostą valdantys PBPPR buvo įsipareigoję „be atlygio“ bendrovei Ryanair sumokėti 80 000 EUR už tai, kad 2003 m. pradėtos teikti paslaugos maršrutu Londono Stanstedo oro uostas–Po. PBPPR taip pat buvo įsipareigoję mokėti bendrovei Ryanair po 11 EUR už keleivį, kol bus pasiekta 4 00 000 EUR metinė viršutinė riba, „kaip atlygį už veiksmus, kuriais siekiama populiarinti Po miestą“. Tuo remdamasis teismas padarė išvadą, kad sutartis yra „finansinė pagalba Ryanair“.

(70) Taigi ši 2003 m. sutartis buvo pakeista dviem 2005 m. sutartimis, dėl kurių priimtas sprendimas pradėti oficialią tyrimo procedūrą.

4.1.2. 2005 M. SUTARTYS (18)

(71) 2005 m. sutartis nagrinėjo Akvitanijos regiono audito rūmai.

(72) Galutinių Akvitanijos regiono audito rūmų pastabų dėl PBPPR ataskaita apsvarstyta 2006 m. spalio 19 d. ir apima 2001 ir vėlesnius finansinius metus. Viena šios ataskaitos dalis skirta „pigių skrydžių oro transporto bendrovei suteiktai pagalbai“ (ataskaitos 3 skyrius). Prieš parengdami šią ataskaitą Akvitanijos regiono audito rūmai išnagrinėjo rinkodaros paslaugų sutartį. Galutinių pastabų ataskaitoje jie pateikė tokias pastabas:

„PPR <...>, siekdami išvengti administracinio teismo sprendimo poveikio (šiame sprendime padaryta išvada, kad pagal 2003 m. sutartį su bendrove Ryanair suteikta neteisėta valstybės pagalba), pasinaudojo nauja teisine struktūra“;

„bendrovė AMS yra tik Ryanair įsteigta bendrovė, kuriai vadovauja du bendrovės Ryanair vadovai“;

„kaip nurodyta administracinių teismų sprendimuose (2003 m. liepos 24 d. Strasbūro administracinio teismo sprendimas Bendrovė Brit Air prieš Strasbūro ir Žemutinio Reino PPR, 2003 m. gruodžio 18 d. Strasbūro apeliacinio administracinio teismo sprendimas Strasbūro ir Žemutinio Reino PPR prieš bendrovę Brit Air), sutarties šalių įsipareigojimų disbalansas yra akivaizdus. Reklamos skelbimas Ryanair interneto svetainėje taip pat naudingas ir bendrovei Ryanair, todėl negali būti tiesioginis atlygis už konsulinių rūmų [PBPPR] prisiimtus finansinius įsipareigojimus“.

(73) Pastabų ataskaitoje teigiama, kad „nustatyt[i] nesubalansuot[i] <...> sutarties šalių tarpusavio įsipareigojim[ai]“.

(74) Ataskaitoje nurodyta, kad Akvitanijos regiono audito rūmai, nepaisydami bendrovių AMS ir Ryanair pateiktų argumentų, „laikosi savo pozicijos“. Joje padaryta tokia išvada:

(75) Ataskaitoje taip pat nagrinėjamas pagalbos veiksmingumas (3.2 skyrius) ir efektyvumas (3.3 skyrius). Joje nurodyta, kad oro maršruto Po–Londono Stanstedo oro uostas ekonominis poveikis Bearno regionui yra neginčytinas:

(76) Vertinant pagalbos efektyvumą ataskaitoje nurodyta, kad „2004 m. bendros PPR sąnaudos, susijusios su šiuo oro maršrutu, sudarė, įskaičiavus iš šios veiklos gautas pajamas, apie 3 60 000 EUR“.

(77) Akvitanijos regiono audito rūmai iškėlė klausimą, ar PBPPR tokių pat Bearno ekonominės plėtros rezultatų galėjo pasiekti oro transporto bendrovei Ryanair suteikę mažesnę finansinę pagalbą. Tokiomis aplinkybėmis ataskaitoje užsimenama apie suderinamumo sąlygas, nustatytas 2005 m. Bendrijos gairėse dėl oro uostų finansavimo ir valstybės pagalbos oro transporto bendrovių veiklai iš regioninių oro uostų pradėti (19) (toliau – 2005 m. gairės). Šiuo klausimu ataskaitoje padaryta išvada, kad tokių sąlygų nesilaikyta.

4.1.3. ORO UOSTO SUTARTYS SU RYANAIR IR AMS, SUDARYTOS PO 2005 M.

(78) Prancūzijos institucijos nurodė, kad po 2005 m. PBPPR su Ryanair ir AMS sudarė tokias sutartis arba 2005 m. sutarčių priedus: — 2007 m. rugsėjo 25 d. rinkodaros paslaugų sutartį, sudarytą pradiniam penkerių metų laikotarpiui nuo pasirašymo dienos; abi šalys susitarė „likus ne mažiau nei šešiems mėnesiams iki pradinio laikotarpio pabaigos“„susitikti aptarti tolesnio PBPPR ir AMS bendradarbiavimo“. Pagal šią sutartį buvo reklamuojami maršrutu Po–Šarlerua ištisus metus vykdyti trys skrydžiai per savaitę. Mainais už tai, kad Belgijai ir Nyderlandams skirtame Ryanair interneto svetainės (www.ryanair.com) pradžios tinklalapyje buvo pateiktas PBPPR nurodytos svetainės interneto saitas, PBPPR bendrovei AMS mokėjo […] EUR per metus. Paslaugos maršrutu pradėtos teikti 2007 m. spalio 30 d.2009 m. birželio 16 d. ši sutartis iš dalies pakeista pasikeičiant raštais: nekeičiant paslaugų, nuo 2009 m. sausio 1 d. buvo nustatytas […] EUR atlygis už reklamą. — 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties priedas, sudarytas PBPPR pasirašius 2007 m. rugsėjo 25 d. patvirtinimo raštą, kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties nuostatos penkerius metus taikomos maršrutui Po–Šarlerua. — 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties priedas, sudarytas PBPPR pasirašius 2008 m. kovo 17 d. patvirtinimo raštą, kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties nuostatos vienus metus taikomos maršrutui Po–Bristolis; — 2008 m. kovo 31 d. rinkodaros paslaugų sutartis, sudaryta 2008 m. gegužės 16 d.–2008 m. rugsėjo 13 d. laikotarpiui; abi šalys susitarė „likus ne mažiau nei trims mėnesiams iki pradinio laikotarpio pabaigos susitikti aptarti tolesnio PBPPR ir AMS bendradarbiavimo“. Šioje sutartyje nurodyta reklamos veikla susijusi su Ryanair įsipareigojimu tuo pačiu laikotarpiu vykdyti tris skrydžius per savaitę maršrutu Po–Bristolis. Mainais už tai, kad Jungtinei Karalystei skirtame svetainės www.ryanair.com pradžios tinklalapyje pateiktas PBPPR nurodytos svetainės interneto saitas, PBPPR per aštuonias dienas bendrovei AMS sumokėjo […] EUR sumą. — 2009 m. birželio 15 d. sprendimu PBPPR savo pirmininką įgaliojo pakeisti 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartyje nurodytą sumą – nustatyti ne didesnę negu […] EUR 2009 m. sumą, atsižvelgiant į tai, kad Ryanair suplanuotų skrydžių maršrutu Po–Londonas skaičius sumažintas iki 211. — 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties priedas, sudarytas PBPPR pasirašius 2009 m. birželio 16 d. patvirtinimo raštą, kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties nuostatos 2009 m. vasaros sezoną taikomos maršrutui Po–Bristolis. — 2009 m. birželio 16 d. rinkodaros paslaugų sutartis, sudaryta 2009 m. balandžio 1 d.–2009 m. spalio 24 d. laikotarpiui; ji galėjo būti pratęsta, šalims susitarus prieš tris mėnesius iki termino pabaigos. Šioje sutartyje nurodyta reklamos veikla susijusi su tuo, kad pagal numatytą 60 skrydžių programą tuo pačiu laikotarpiu maršrutu Po–Bristolis vykdomi du skrydžiai per savaitę. Mainais už tai, kad Jungtinei Karalystei skirtame svetainės www.ryanair.com pradžios tinklalapyje pateiktas PBPPR nurodytos svetainės interneto saitas, PBPPR per devynias dienas bendrovei AMS sumokėjo […] EUR sumą. 2009 m. spalio mėn. paslaugų teikimas šiuo maršrutu buvo nutrauktas. — 2010 m. sausio 28 d. sudaryta rinkodaros paslaugų sutartis, kurios „pradinis galiojimo laikotarpis prasideda pasirašymo dieną ir baigiasi praėjus metams nuo paslaugų teikimo maršrutais pradžios“ ir kuri gali būti „pratęsta papildomam vienų metų laikotarpiui“. Šioje sutartyje nurodyta reklamos veikla susijusi su paslaugų teikimu maršrutu Po–Londono Stanstedo oro uostas, kuriuo nuo 2010 m. kovo 30 d. vykdomi trys skrydžiai per savaitę (ne mažiau kaip 220 skrydžių), paslaugų teikimu maršrutu Po–Šarlerua, kuriuo nuo tos pačios dienos vykdomi trys skrydžiai per savaitę (ne mažiau kaip 100 skrydžių) ir maršrutu Po–Bovė, kuriuo nuo 2010 m. balandžio mėn. vykdomi trys skrydžiai per savaitę (ne mažiau kaip 100 skrydžių). Mainais už tai, kad Jungtinei Karalystei, Belgijai, Nyderlandams ir Prancūzijai skirtuose svetainės www.ryanair.com pradžios tinklalapiuose pateiktas PBPPR nurodytos svetainės interneto saitas, PBPPR per 25 arba 45 dienas bendrovei AMS sumokėjo […] EUR sumą.

(79) Bendrovės AMS siūlytos paslaugos ir jų finansinės sąlygos nurodytos įvairių rinkodaros paslaugų sutarčių 3 straipsnyje. Prancūzijos institucijos nurodė, kad bendrovei AMS mokėtos sumos keitėsi pasirašius naujas sutartis dėl naujų skrydžių maršrutų (į Šarlerua, Bristolį) ir pakeitus numatytas skrydžių programas, visų pirma susijusias su maršrutu Po–Londono Stanstedo oro uostas. Nustojus galioti pratęstoms 2005 m. birželio 30 d. ir 2007 m. rugsėjo 25 d. sutartims, buvo sudaryta nauja sutartis, apimanti visus maršrutus, kuriais paslaugos teikiamos nuo 2010 m. kovo 30 d.

(80) Prancūzijos institucijos nurodė, kad nauja oro uosto paslaugų sutartis sudaryta tik 2010 m. balandžio mėn., baigus galioti 2005 m. oro uosto paslaugų sutarčiai. Todėl 2010 m. balandžio mėn.–2011 m. balandžio mėn. bendrovei Ryanair taikytus reglamentuojamų mokesčių tarifus nustatė patariamasis ekonomikos komitetas, o antžeminės paslaugos teiktos pagal 2005 m. sutartyje nustatytus tarifus, nes nebuvo pasibaigusios derybos dėl naujos sutarties. Prancūzijos institucijos nurodė, kad nauja sutartis sudaryta tik dėl rinkodaros paslaugų.

(81) Prancūzijos teigimu, paslaugos oro uosto paslaugų sutartyje nurodytais maršrutais Po–Londonas ir Po–Šarlerua pradėtos teikti 2010 m. kovo 30 d., o maršrutu Po–Bovė – 2010 m. balandžio mėn. Taigi pradinis sutarties laikotarpis turėjo baigtis įgyvendinus 2010–2011 m. žiemos sezono programą. 2011 m. vasario 14 d. raštu PBPPR, „konstatavę, kad per nustatytą laiką sutartis nebuvo pratęsta papildomam vienų metų laikotarpiui“, paprašė AMS „atsižvelgti į tai, kad sutartis automatiškai nustos galioti 2011 m. balandžio 1 d.“

(82) Savo 2011 m. gegužės 30 d. ir 2012 m. gegužės 10 d. raštuose Prancūzija nurodė sumas, kurias 2003–2011 m. PBPPR ir kiti viešieji subjektai sumokėjo bendrovei AMS (arba Ryanair pagal 2003 m. sausio 28 d. sutartį). Bendra mokėjimų, kurie pagal 64–81 konstatuojamosiose dalyse nurodytas sutartis atlikti 2003–2011 m., suma yra [4–6] mln. EUR. Tikslios PBPPR ir kitų viešųjų subjektų bendrovei AMS (arba Ryanair) sumokėtos sumos nurodytos 2 lentelėje. 2 lentelė Subsidijos bendrovėms AMS arba Ryanair pagal maršrutą, kuriuo teiktos paslaugos (tūkst. EUR) Subsidija bendrovei AMS arba Ryanair pagal maršrutą, kuriuo teiktos paslaugos 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Iš viso Po–Londonas (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Po–Šarlerua (…) (…) (…) (…) (…) (…) Po–Bristolis (…) (…) (…) Po–Bovė (…) (…) (…) Bendrovei AMS arba Ryanair sumokėta bendra suma (…) (…) (…) 437 (…) (…) (…) (…) (…) [4 000–6 000] Šaltinis: 2011 m. gegužės 30 d. ir 2012 m. gegužės 10 d. Prancūzijos raštai ().

4.2. PBPPR SUTARTIS SU BENDROVE TRANSAVIA

(83) 2006 m. sausio 23 d. PBPPR pasirašė sutartį su oro transporto bendrove Transavia. Ši sutartis sudaryta trejiems metams – nuo 2006 m. balandžio 26 d., kai pradėtos teikti paslaugos maršrutu Po–Amsterdamas, ir galėjo būti pratęsta papildomam dvejų metų laikotarpiui. Ji iš tiesų automatiškai pratęsta 2009 m. balandžio mėn., tačiau 2009 m. spalio mėn. nutraukta bendrovei Transavia nusprendus savo paslaugų nebeteikti.

(84) Šioje sutartyje nustatyta, kad už rinkodaros paslaugas, suteiktas per dvejus pirmuosius metus, mokama 2 50 000 EUR, ir kad per metus vykdoma po 156 skrydžius iš Po oro uosto. Jeigu skrydžių skaičius mažesnis nei 156 per metus, mokamos sumos turi būti proporcingai perskaičiuotos. Trečiaisiais metais mokama po […] EUR už kiekvieną išskrendantį keleivį (nustatyta […] EUR metinė viršutinė riba).

(85) Sutartyje taip pat nustatyta galimybė pratęsti sutartį dar dvejiems metams, mokant po […] EUR už išskrendantį keleivį ketvirtaisiais metais ir po […] EUR už išskrendantį keleivį penktaisiais metais.

(86) Pagal sutartį 2006 m. balandžio 26 d.–2009 m. spalio 29 d. PBPPR bendrovei Transavia už jos suteiktas rinkodaros paslaugas iš viso sumokėjo [7 00 000–9 00 000] EUR.

4.3. ĮVAIRIŲ VIEŠŲJŲ SUBJEKTŲ FINANSINIAI ĮNAŠAI Į PO ORO UOSTĄ

(87) Savo 2011 m. gegužės 30 d. rašte Prancūzija Komisijai pateikė visų iš viešųjų išteklių oro uostui skirtų subsidijų suvestinę. Priemonės, dėl kurių išplėsta procedūra, yra aprašytos 88–107 konstatuojamosiose dalyse. Prancūzijos nuomone, oro uostui neskirtas joks valstybės finansavimas ar valstybės pagalba oro uosto eksploatavimui subalansuoti.

(88) Siekiant subsidijas įvertinti pagal valstybės pagalbai taikomas nuostatas, įvairių viešųjų subjektų skirtas įrangos subsidijas reikia atskirti nuo valstybės suteiktų subsidijų, skirtų sąnaudoms, kurios, pasak Prancūzijos institucijų, priskiriamos valstybės uždaviniams, padengti. 3 lentelė 2000–2010 m. Po Pirėnų oro uosto gauti įvairių viešųjų subjektų finansiniai įnašai (tūkst. EUR) Subsidijos pobūdis 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Iš viso Iš Paramos oro uostams ir oro transportui fondo (FIATA) skirta valstybės subsidija (valstybės uždaviniams vykdyti) 396 11 400 300 1 107 Valstybės skirta įrangos subsidija (valstybės investicijų dotacija) 166 (SSLIA (21)patalpoms) 1 782 (dviem tomografams ir SSLIA automobiliui) 466 (SSLIA automobiliui) 2 414 Bendra įrangos subsidija, skirta valstybės uždaviniams vykdyti 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Atlanto Pirėnų departamento generalinės tarybos skirta įrangos dotacija 1 326 (krovinių terminalui) 91 (kilimo ir tūpimo tako įrangai) 478 (riedėjimo tako darbams) 1 895 Akvitanijos regiono taryba 1 413 (krovinių terminalui) 2 164 (keleivių terminalui) 232 (terminalams) 479 (riedėjimo tako darbams) 4 288 Po savivaldybių ir aglomeracijos profesinė sąjunga 1 479 (krovinių ir keleivių terminalui) 1 683 (keleivių terminalui) 643 (keleivių terminalui) 5 (terminalams) 3 810 ERPF 1 559 (keleivių terminalui) 1 184 (terminalams) 291 (keleivių terminalui) 653 (riedėjimo tako darbams) 3 687 Prancūzijos bendrovė Gaz de France 38 (kogeneracinei jėgainei) 38 Po Pirėnų oro uosto jungtinė profesinė sąjunga 4 030 (kilimo ir tūpimo tako remontui ir apšvietimui) 100 (kilimo ir tūpimo tako remontui ir apšvietimui) 4 130 Iš viso įrangos subsidijų (išskyrus skirtas valstybės uždaviniams vykdyti) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Atlanto Pirėnų departamento generalinės tarybos subsidija pasiskolintoms lėšoms grąžinti 97 272 113 122 98 77 779 Atliktos investicijos 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. ĮRANGOS SUBSIDIJOS

(89) 2000–2010 m. oro uostas gavo jungtinės profesinės sąjungos, valstybės, įvairių vietos valdžios institucijų, Europos regioninės plėtros fondo (ERPF) ir bendrovės Gaz de France išmokų (toliau – įrangos subsidijos), skirtų įvairioms investicijoms finansuoti (investicijoms į terminalą, kilimo ir tūpimo tako remontą, apšvietimo įrangos remontą, krovinių terminalą, kogeneracinę jėgainę ir pan.); bendra šių išmokų suma yra apie 17,8 mln. EUR (žr. 3 lentelę).

(90) Atlanto Pirėnų departamento generalinė taryba oro uostui suteikė 1,895 mln. EUR įrangos dotaciją, skirtą krovinių terminalui, kilimo ir tūpimo tako įrangai bei riedėjimo tako darbams finansuoti. Prancūzija taip pat nurodė, kad 2000–2005 m. Atlanto Pirėnų departamento generalinė taryba išmokėjo 7 79 000 EUR pasiskolintoms lėšoms grąžinti. Prancūzija pažymi, kad ši priemonė taikyta pagal Po oro uosto finansavimo plano protokolą, kurį 1990 m. lapkričio 5 d. sudarė vietos valdžios institucijos ir PBPPR. Šis planas, kurio bendra didžiausia suma - 5,680 mln. EUR, apėmė darbus, susijusius su aikštelių ir apšvietimo įrangos pritaikymu pagal standartus, taip pat terminalo išplėtimą. Pagal protokolą vietos valdžios institucijų lėšos galėjo būti naudojamos arba kaip įrangos dotacija, arba veiklos vykdytojo pasiimtoms investicijų finansavimo paskoloms grąžinti, arba kaip šios finansavimo priemonės, taikomos kartu. Minėta 7 79 000 EUR suma panaudota paskolai, kurią Atlanto Pirėnų departamento generalinė taryba buvo įsipareigojusi padengti pagal 1990 m. protokolą ir kurios mokėjimo terminas baigėsi 2005 m., grąžinti.

(91) Iš Akvitanijos regiono tarybos oro uostas gavo keturias subsidijas krovinių ir keleivių terminalui bei riedėjimo tako darbams finansuoti; bendra šių subsidijų suma - 4,288 mln. EUR.

(92) Po Pirėnų savivaldybių profesinė sąjunga ir aglomeracijos bendruomenė oro uostui skyrė 3,810 mln. EUR krovinių ir keleivių terminalui finansuoti.

(93) ERPF suteikė 3,687 mln. EUR subsidiją, skirtą keleivių terminalui išplėsti ir riedėjimo tako darbams finansuoti.

(94) 2003 m. bendrovė Gaz de France Po oro uostui taip pat skyrė 38 000 EUR kogeneracinės jėgainės įrenginiams finansuoti. Tuo metu, kai skirtas šis finansavimas, Gaz de France buvo valstybinė komercinė pramonės įmonė.

(95) Galiausiai jungtinė profesinė sąjunga finansavo 4,130 mln. EUR investicijų programą, apimančią kilimo ir tūpimo tako bei apšvietimo įrangos remontą ir automobilių stovėjimo aikštelės išplėtimą.

(96) 4 lentelėje apžvelgiamos įvairios priemonės, kitaip sakant, įvairūs teisės aktai, kuriais remiantis skirtos aprašytos įrangos subsidijos. Joje nurodytos su šiomis priemonėmis susijusios įrangos subsidijos skyrimo datos, finansuotų investicijų pobūdis ir bendros šių investicijų sąnaudos, bendros įrangos subsidijų sumos, gautos taikant šias priemones, taip pat laikotarpiai, kuriais šios sumos sumokėtos. 4 lentelė Visų priemonių, pagal kurias skirtos įrangos subsidijos, apžvalga Subsidijos skyrimo data Subsidiją skyrę viešieji subjektai Investicijų pobūdis Bendros investicijų sąnaudos (mln. EUR) Bendros subsidijų sumos (mln. EUR) Mokėjimo laikotarpis 1999–2000 m. Generalinė taryba Regiono taryba Po savivaldybių profesinė sąjunga ir aglomeracija Gaz de France Krovinių ir keleivių terminalai, kilimo ir tūpimo tako įranga, kogeneracinė jėgainė 15,3 11,9 2000–2003 m. 2004 m. Generalinė taryba Regiono taryba Europos Sąjunga (ERPF) Riedėjimo tako darbai 2,6 1,6 2005 m. 2009 m. Jungtinė profesinė sąjunga Kilimo ir tūpimo takų bei apšvietimo įrangos atnaujinimas, stovėjimo aikštelės išplėtimas 5,1 (22) 4,1 2009–2010 m. Šaltinis: Prancūzijos pateikti dokumentai.

4.3.2. VALSTYBĖS SUBSIDIJOS, KURIOS, PRANCŪZIJOS TEIGIMU, SKIRTOS VALSTYBĖS UŽDAVINIAMS FINANSUOTI. VALSTYBĖS UŽDAVINIŲ FINANSAVIMO PRANCŪZIJOS ORO UOSTUOSE SISTEMA

(97) 3 lentelėje taip pat nurodytos valstybės subsidijos, kurios, Prancūzijos teigimu, skirtos valstybės uždaviniams finansuoti. Šios subsidijos (žr. lentelės 1 ir 2 eilutes, 2000–2010 m. laikotarpis) – tai: — paramos oro uostams ir oro transportui fondo (FIATA) subsidijos, lygios 1,107 mln. EUR, — įrangos subsidijos, lygios 2,414 mln. EUR.

(98) Iš viso 2000–2010 m. Po oro uostas gavo 3,521 mln. EUR subsidijų.

(99) Prancūzijos nuomone, šiomis subsidijomis padengtos valstybės uždavinių sąnaudos; pagal Prancūzijos teisės aktus šiuos uždavinius turi vykdyti oro uostus valdančios įstaigos, o juos finansuoti – valstybė. Atitinkami uždaviniai finansuojami pajamomis, gautomis iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą priemonę. 100–108 konstatuojamosiose dalyse apibūdinama šių priemonių chronologija ir taisyklės, taip pat pagal jas finansuojamų uždavinių tipai.

(100) 1998 m. Valstybės Taryba savo Sprendime SCARA (23) nusprendė, kad saugumo ir saugos oro uostuose uždaviniai yra valstybės uždaviniai, už kuriuos atsakinga valstybė, ir kad dėl šios priežasties jų negalima finansuoti oro uostų naudotojų mokamais mokesčiais. Priėmus šį sprendimą, 1998 m. gruodžio 18 d. Įstatymu Nr. 98-1171 dėl tam tikrų oro transporto paslaugų organizavimo ir 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymo Nr. 98-1266 (1999 m. finansų įstatymas) 136 straipsniu (24) įvestas nuo 1999 m. liepos 1 d. taikomas oro uosto mokestis. Tai konkrečiam tikslui skirtas mokestis, nes iš jo gautos pajamos gali būti naudojamos tik tam tikroms išlaidoms finansuoti, šiuo atveju – uždavinių, kuriuos Prancūzija laiko oro uostuose vykdomais valstybės uždaviniais, sąnaudoms finansuoti. Minėtomis nuostatomis taip pat įdiegta papildoma šių uždavinių, apibūdintų 105–107 konstatuojamosiose dalyse, finansavimo priemonė.

(101) Teisės nuostatose nurodytuose teisės aktuose tiksliai apibūdinti uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis. Tokie uždaviniai yra gelbėjimas ir orlaivių apsauga nuo gaisro, gyvūnų keliamo pavojaus prevencija (25), krovinių skyriuje esančio bagažo tikrinimas, keleivių ir rankinio bagažo tikrinimas, bendrų vietų, iš kurių galima patekti į rezervuotą zoną, patikra (26), aplinkos kontrolės priemonės (27) ir automatizuota sienų kontrolė vykdant biometrinį tapatybės nustatymą. Nuoroda į automatizuotą sienų kontrolę vykdant biometrinį tapatybės nustatymą į teisės aktus įtraukta 2008 m. Likę uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis, nepakito nuo tada, kai ši priemonė įdiegta, ir atitinka Sprendime SCARA nurodytus uždavinius. Įvairiuose nacionalinės teisės ir ES teisės aktuose yra nurodyti oro uostų veiklos vykdytojų įsipareigojimai, susiję su šių uždavinių vykdymu. Pavyzdžiui, aptariant gelbėjimą ir orlaivių apsaugą nuo gaisro teisės aktuose tiksliai nustatyta, kiek žmogiškųjų ir materialinių išteklių reikia turėti atsižvelgiant į oro uosto ypatumus.

(102) Atitinkamame oro uoste visos juo besinaudojančios oro transporto bendrovės turi mokėti oro uosto mokestį. Juo apmokestinamas keleivių skaičius ir bendrovės pakrautų krovinių ir korespondencijos kiekis. Oro uosto mokesčio tarifas kiekvieno oro uosto atveju vienam keleiviui arba vienai krovinių ar korespondencijos tonai kasmet nustatomas atsižvelgiant į numatytas sąnaudas, patirtas vykdant pagal priemonę finansuojamus uždavinius.

(103) Oro uostų veiklos vykdytojai kasmet parengia metinę sąnaudų ir transporto deklaraciją. Šioje deklaracijoje nurodomi praėjusių metų transporto srautai, nustatytos sąnaudos, susijusios su saugos ir saugumo uždaviniais, taip pat sumos, gautos surinkus oro uosto mokestį ir pritaikius papildomą šių uždavinių finansavimo priemonę. Be to, jose pateikiamos einamųjų metų ir dvejų po jų einančių metų transporto, sąnaudų ir pajamų, susijusių su saugos ir saugumo uždaviniais, prognozės. Šias deklaracijas tikrina administracinės institucijos, kurios visų pirma gali atlikti patikras vietoje. Vėliau tuo remiantis tarpministeriniu nutarimu nustatomas mokesčio tarifas.

(104) Kadangi mokesčio tarifas apskaičiuojamas remiantis numatytais sąnaudų ir transporto duomenimis, buvo įdiegtas a posteriori koregavimo mechanizmas siekiant užtikrinti, kad iš oro uosto mokesčio gautos pajamos, prie kurių prireikus pridedamas pagal 105–107 konstatuojamosiose dalyse apibūdintą papildomą priemonę skiriamas finansavimas, neviršytų iš tikrųjų patirtų sąnaudų, susijusių su atitinkamais uždaviniais. Aptariamos sąnaudos apima veiklos sąnaudas ir darbuotojų sąnaudas, patirtas vykdant šiuos uždavinius, amortizacijos sąnaudas, atitinkančias vykdant šiuos uždavinius atliktas investicijas, ir dalį su šiais uždaviniais susijusių pridėtinių išlaidų (28). Veiklos vykdytojai turi tvarkyti daugiametę pajamų, gautų iš oro uosto mokesčio ir pagal papildomą priemonę, ir sąnaudų, patirtų vykdant atitinkamus uždavinius, sąskaitą. Nustačius teigiamą likutį, jis perkeliamas į sujungtas ankstesnių metų sąskaitas, taigi gali būti gautas teigiamas arba neigiamas likutis, ir į šį likutį atsižvelgiama nustatant kitų metų mokesčio tarifą. Be to, teigiamo likučio lėšomis finansuojamos veiklos vykdytojo finansinės išlaidos.

(105) Sukūrus finansavimo oro uosto mokesčio lėšomis priemonę, ją reikėjo papildyti papildoma priemone. Iš tikrųjų su saugumu ir sauga susijusios sąnaudos nėra proporcingos oro transporto srautui, kitaip negu iš oro uosto mokesčio gautos pajamos. Šiomis aplinkybėmis paaiškėjo, kad oro uostuose, kuriuose transporto srautas nedidelis, reikėjo nustatyti didelį oro uosto mokesčio tarifą, kuris, manoma, yra didelė našta naudotojams, kad būtų subalansuotos su sauga ir saugumu susijusios sąnaudos. Taigi buvo numatyta, kad šiems oro uostams galima nustatyti mažesnį negu reikalaujamas oro uosto mokestį, siekiant padengti sąnaudas ir taikyti papildomą finansavimo priemonę, kad prireikus būtų finansuojami uždaviniai, kuriuos galima finansuoti oro uosto mokesčio lėšomis.

(106) Viena po kitos buvo taikomos įvairios papildomos priemonės. Pirmiausia Prancūzijos institucijos naudojosi patikos fondu – Paramos oro uostams ir oro transportui fondu (FIATA), kuris, kartu su įvestu oro uosto mokesčiu, įsteigtas minėtu 1998 m. gruodžio 30 d. Įstatymu Nr. 98-1266. Šiuo fondu, kuriam skiriama dalis civilinės aviacijos mokesčio, pakeistas Tolygaus oro transporto srautų paskirstymo fondas (pranc. fonds de péréquation des transports aériens – FPTA), kurio pirminė paskirtis buvo finansuoti oro maršrutus, padedančius užtikrinti regionų vystymąsi ir teritorijos planavimą. FIATA lėšomis buvo finansuojami tie patys uždaviniai kaip ir FPTA lėšomis, finansavimą išplėtus – įtraukus oro uosto mokesčiu finansuojamus uždavinius, kad maži oro uostai galėtų papildyti oro uosto mokestį. Konkrečiai FIATA uždaviniai iš esmės suskirstyti į du atskirus skyrius: oro uostų skyrių, siekiant papildomai finansuoti mažuose oro uostuose vykdomus saugos ir saugumo uždavinius, ir oro transporto skyrių, siekiant skirti subsidijų oro maršrutams, padedantiems užtikrinti regionų vystymąsi ir teritorijos planavimą. Sprendimai išmokėti FIATA subsidijas, skirtas saugumo ir saugos uždaviniams papildomai finansuoti, buvo priimami gavus FIATA oro uostų skyriaus valdymo komiteto nuomonę.

(107) 2005 m. FIATA panaikintas, ir dvejus metus atitinkamas finansavimas buvo tiesiogiai skiriamas iš valstybės biudžeto taikant tuos pačius veikimo principus, visų pirma apimančius valdymo komiteto nuomonę. 2008 m. valstybė šią priemonę pakeitė priemone, pagal kurią padidintas oro uosto mokestis – nustatytas didesnis mokestis už tą, kuris būtinas norint tam tikruose oro uostuose padengti su saugumo ir saugos uždaviniais susijusias sąnaudas. Gautas perviršis perskirstomas mažiausiems oro uostams, siekiant papildyti iš juose renkamo oro uosto mokesčio gautas pajamas.

(108) Kaip jau nurodyta, oro uosto veiklos vykdytojų metinėse deklaracijose, kurias tikrina administracinės institucijos, pateikiamos numatytos ir nustatytos sąnaudos, taip pat numatytos ir nustatytos pajamos, gautos ir iš oro uosto mokesčio, ir taikant papildomą priemonę. Veiklos vykdytojų tvarkomos metinės sąskaitos, kuriomis remiantis apskaičiuojamas tikrųjų sąnaudų ir pajamų likutis, dėl kurio, jeigu jis teigiamas, mokestis sumažinamas ir kuriuo dengiamos veiklos vykdytojams tenkančios finansinės išlaidos, taip pat apima tiek iš oro uosto mokesčio gautas pajamas, tiek taikant papildomą priemonę gautą finansavimą. Taigi deklaravimo, patikros ir a posteriori atliekamo koregavimo priemonė, kuria siekiama užtikrinti, kad nebūtų išmokėti iš tikrųjų patirtas sąnaudas viršijantys viešieji ištekliai, taikoma ir oro uosto mokesčiui, ir papildomai priemonei.

5. PRIEŽASTYS, DĖL KURIŲ PRADĖTA IR IŠPLĖSTA OFICIALI TYRIMO PROCEDŪRA

5.1. SPRENDIMAS PRADĖTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

(109) Sprendime pradėti oficialią tyrimo procedūrą Komisija, remdamasi Prancūzijos pranešimu, nurodė, kad pagal 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartį išmokėtos lėšos yra PBPPR bendrovei AMS skirta subsidija. Atsižvelgdama į tai, kad PBPPR yra viešoji įstaiga, Komisija nusprendė, kad taikant sutartį buvo panaudoti valstybiniai ištekliai.

(110) Vertindama, ar suteikta ekonominės naudos pagal SESV 107 straipsnio 1 dalį, Komisija išreiškė abejonę, ar sudarydami minėtas sutartis su bendrovėmis AMS ir Ryanair PBPPR elgėsi kaip apdairus rinkos ekonomikos veiklos vykdytojas, kuris įgyvendina bendrą ar sektorių struktūrinę politiką ir atsižvelgia į būsimą ilgesnio ar trumpesnio laikotarpio pelningumą.

(111) Šiomis aplinkybėmis remdamasi turima informacija Komisija visų pirma preliminariai nustatė, kad nors paslaugos iš tiesų buvo suteiktos, 2005 m. rinkodaros paslaugų sutartis sudaryta siekiant finansuoti maršrutą Po–Londono Stanstedo oro uostas ir kad pagal šią sutartį bendrovei Ryanair per jos patronuojamąją bendrovę AMS suteikta ekonominės naudos, kurios ji nebūtų gavusi įprastomis rinkos sąlygomis. Komisija nusprendė, kad nagrinėjama priemonė gali būti PBPPR bendrovei AMS skirta valstybės pagalba, kuriai taikomas principinis draudimas, nustatytas SESV 107 straipsnio 1 dalyje. Toks vertinimas pagrįstas Prancūzijos pateiktos informacijos analize ir šios sutarties sudarymo aplinkybėmis.

(112) Dėl 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties Komisija suabejojo, ar taikant mažesnius oro uosto mokesčius Ryanair nebuvo suteikta ekonominės naudos.

(113) Galiausiai Komisija išreiškė abejonių dėl šių priemonių suderinamumo su vidaus rinka pagal 2005 m. gaires.

5.2. SPRENDIMAS IŠPLĖSTI OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

(114) Dėl PBPPR su bendrovėmis Ryanair ir AMS sudarytų sutarčių (būtent oro uosto paslaugų sutarčių ir rinkodaros paslaugų sutarčių) Komisija sprendime išplėsti procedūrą nurodė, kad kartu sudarytos oro uosto paslaugų ir rinkodaros paslaugų sutartys turi būti vertinamos kartu, nes Ryanair ir AMS iš tiesų yra tik vienas su nagrinėjamomis priemonėmis susijusios pagalbos gavėjas. Todėl Komisija nusprendė, kad siekiant nustatyti, ar šios sutartys yra valstybės pagalba, reikia taikyti privačiojo rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų, atsižvelgiant į įvairias sutarčių sudarymo datas (29), būtent: — 2003 m. sausio 28 d. (maršrutas Po–Londono Stanstedo oro uostas), — 2005 m. birželio 30 d. (maršrutas Po–Londono Stanstedo oro uostas) ir 2009 m. birželio 16 d. (šios sutarties pakeitimas), — 2007 m. rugsėjo 25 d. (maršrutas Po–Šarlerua) ir 2009 m. birželio 16 d. (šios sutarties pakeitimas), — 2008 m. kovo mėn. (2008 m. kovo 17 d. oro uosto paslaugų sutartis, 2008 m. kovo 31 d. rinkodaros paslaugų sutartis) (maršrutas Po–Bristolis), — 2009 m. birželio 16 d. (maršrutas Po–Bristolis), — 2010 m. sausio 28 d. (maršrutai Po–Londonas, Po–Šarlerua, Po–Bovė).

(115) Komisija padarė išvadą, kad remdamasi turima informacija ji negali atmesti prielaidos, jog pagal nagrinėjamas sutartis bendrovėms Ryanair ir AMS buvo skirta valstybės pagalba, tačiau nurodė neturinti pakankamai duomenų, kad galėtų paskelbti galutinę nuomonę šiuo klausimu. Siekdama atlikti vertinimą Komisija nusprendė, kad remiantis jos turimais duomenimis oro uostą valdančio PBPPR skyriaus, PBPPR ir kitų viešųjų subjektų veiksmai, vykdyti palaikant santykius su bendrovėmis Ryanair ir AMS, turi būti vertinami kartu.

(116) Komisija panašių abejonių išreiškė ir dėl sutarties su Transavia atitikties privačiojo rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijui.

(117) Vertindama, ar galima pagalba oro transporto bendrovėms (30) yra suderinama, Komisija išskyrė iki 2005 m. gairių įsigaliojimo taikytas priemones ir vėlesnes priemones.

(118) Dėl pirmosios priemonių kategorijos Komisija nurodė, kad siekiant įvertinti, ar nagrinėjama galima pagalba suderinama su vidaus rinka, reikia taikyti tokius kriterijus: — priemonė padeda įgyvendinti bendro intereso tikslą, t. y. pradėti teikti paslaugas naujais ilgalaikiais maršrutais į kitą Sąjungos oro uostą, — pagalbos suma būtina ir proporcinga papildomoms sąnaudoms, patirtoms pradėjus teikti paslaugas naujais maršrutais; priemonė turi skatinamąjį poveikį, — priemonė taikyta skaidriai ir nediskriminuojant, — pagal priemonę nustatytos sankcijos, taikomos oro transporto bendrovei nevykdant įsipareigojimų, — priemonė nedaro viešajam interesui prieštaraujančio poveikio konkurencijai.

(119) Komisija išreiškė abejonių dėl šių kriterijų laikymosi, taip pat dėl to, ar galima veiklos pagalba yra suderinama su vidaus rinka.

(120) Vertindama įsigaliojus 2005 m. gairėms taikytų priemonių suderinamumą Komisija daugiausia rėmėsi šiose gairėse nustatytais pagalbos oro transporto bendrovių veiklai pradėti kriterijais. Komisija išreiškė abejonių dėl šių kriterijų laikymosi.

(121) Nagrinėdama Po Bearno prekybos ir pramonės rūmams suteiktas įrangos subsidijas Komisija suabejojo dėl to, ar skirdamos šias subsidijas valstybės institucijos veikė kaip apdairus investuotojas. Komisija nurodė, kad negali atmesti prielaidos, jog šios subsidijos yra valstybės pagalba.

(122) Vertindama, ar galima pagalba suderinama su vidaus rinka, Komisija vadovavosi 2005 m. gairėse dėl pagalbos investicijoms į oro uostus nustatytais kriterijais. Komisija išreiškė abejonių dėl galimos pagalbos suderinamumo su vidaus rinka.

6. SUINTERESUOTŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS

6.1. SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS, PATEIKTOS PRADĖJUS OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

(123) Komisija gavo penkių suinteresuotųjų trečiųjų šalių pastabas.

6.1.1. PO BEARNO PREKYBOS IR PRAMONĖS RŪMŲ (PBPPR) PASTABOS

6.1.1.1. Oro uosto paslaugų sutartis su Ryanair

(124) Pasak PBPPR, atsižvelgiant į tai, kad oro uosto mokesčiai Ryanair ir visoms oro transporto bendrovėms, kurios naudojasi Po oro uostu, taikomi objektyviomis ir nediskriminacinėmis sąlygomis, pagal oro uosto paslaugų sutartį valstybės pagalba nesuteikta.

(125) PBPPR pažymi, kad Po oro uosto eksploatavimas finansuojamas paties oro uosto pajamomis, ir mano, kad oro uostas negauna jokios valstybės pagalbos ar finansavimo oro uosto eksploatavimui subalansuoti.

(126) Dėl bendrovei Ryanair taikytų oro uosto mokesčių PBPPR patvirtino, kad, kaip ir bet kurios kitos oro transporto bendrovės atveju, šie mokesčiai apskaičiuoti pagal bendrovei Ryanair taikytinus tarifus.

(127) PBPPR pažymi, kad oro uosto mokesčiai yra trijų tipų: — reglamentuojami aviacijos mokesčiai, — nereglamentuojami antžeminių paslaugų mokesčiai, — mokesčiai į valstybės iždą.

(128) PBPPR visų pirma patvirtino, kad reglamentuojamus aviacijos mokesčius (iš viso keturis: tūpimo mokestį, stovėjimo mokestį, apšvietimo mokestį ir keleivio mokestį) oro transporto bendrovėms jie taiko objektyviai ir nediskriminuodami. Šių mokesčių sumą nustato jungtinis komitetas, sudarytas iš veiklos vykdytojų ir oro transporto bendrovių, taip pat priežiūros institucijos atstovų.

(129) PBPPR nurodo, kad jie bendrovės Ryanair neatleidžia nuo stovėjimo ir apšvietimo mokesčių, tačiau sutartyje tiesiog įrašyta, kad šių mokesčių „Ryanair paprastai neturi mokėti“. PBPPR pažymi, kad stovėjimo mokestis mokamas tik tuo atveju, jeigu orlaivis oro uoste stovi ilgiau nei dvi valandas, o Ryanair orlaiviai paprastai oro uoste užtrunka ne ilgiau nei 25 minutes. Dėl apšvietimo mokesčio PBPPR pažymi, kad Ryanair skrydžiai vykdomi tik dieną, todėl tikimybė, kad Ryanair teks mokėti apšvietimo mokestį, mažesnė.

(130) Antra, vertindami nereglamentuojamų antžeminių paslaugų (pvz., oro uosto antžeminių paslaugų arba orlaivių švartavimo) mokesčius PBPPR pažymi, kad dėl tarifų su kiekviena oro transporto bendrove deramasi atskirai, atsižvelgiant į konkrečią jos padėtį. Praktiškai atlikti kokį nors grynai aritmetinį bendrovių mokamų mokesčių palyginimą nėra labai tikslinga, nes nors orlaiviai vienodo dydžio, reikėtų atsižvelgti į daug kitų kriterijų, tokių kaip metinis bendrovės skrydžių skaičius, jų dažnis, skrydžių vykdymo dieną laikas (laisvesnės ar piko valandos), priemokos už naktinius skrydžius, vėlavimą, ledo tirpdymo ar orlaivių valymo darbus ir pan.

(131) Trečia, PBPPR pabrėžia, kad visoms oro transporto bendrovėms taikomi visiškai tokie patys mokesčiai į valstybės iždą (jų yra du: oro uosto mokestis ir civilinės aviacijos mokestis). Kadangi šių mokesčių sumą nustato priežiūros institucija, PBPPR jiems įtakos neturi.

6.1.1.2. Rinkodaros paslaugų sutartis su AMS

(132) Pasak PBPPR, sumos, kurias jie sumokėjo bendrovei AMS, nėra valstybės pagalba. PBPPR pažymi, kad jie, kaip institucija, su kuria Po oro uostas yra sudaręs koncesijos sutartį, vadovaudamiesi 2005 m. gairėmis žurnale Air & Cosmos (2007 m. gruodžio mėnesio numeryje) nusprendė paskelbti kvietimą teikti projektus, siekdami rasti vieną ar kelias oro transporto bendroves, kurios būtų pasirengusios suteikus finansinę pagalbą pradėti teikti paslaugas naujais maršrutais iš Po į Europos oro uostus (buvo numatytos aštuonios konkurso dalys). Tačiau PBPPR nustatė, kad 2008 m. sausio 31 d. pasibaigus projektų pateikimo terminui oro transporto bendrovės nepateikė jokio pasiūlymo.

(133) Be to, PBPPR mano, kad jų sprendimas sudaryti rinkodaros paslaugų sutartį su Ryanair nepriskirtinas valstybei. Pasak PBPPR, nei valdžios institucijos, nei administracinės institucijos niekada nebuvo įtrauktos į derybas su Ryanair ir į komercinio bendradarbiavimo sutarties su šia bendrove sudarymo procesą.

(134) PBPPR nuomone, prekybos ir pramonės rūmai oro uostų įrangą eksploatuoja „pagal privatinės teisės nuostatas“.

(135) PBPPR teigimu, prekybos ir pramonės rūmai yra „labai specifinė viešųjų įstaigų kategorija <...>, kurios tikslas – valdžios institucijose laisvai atstovauti savo apygardos prekybos ir pramonės sektorių interesams“. PBPPR priduria, jog „tai, kad jie susiję su valstybe, <...> savaime nereiškia jokios priklausomybės“. Todėl eksploatuodami oro uostą, taigi ir sudarydami bendradarbiavimo sutartį su Ryanair, PBPPR veikė visiškai savarankiškai, be jokios valstybės priežiūros, taigi ir be jokio tiesioginio ar netiesioginio jos įsikišimo.

6.1.1.3. Neformalaus rinkos ekonomikos investuotojo kriterijus

(136) PBPPR nurodo, kad, 2005 m. gegužės 3 d. Po administraciniam teismui panaikinus 2003 m. sausio 28 d. sutartį, jie gavo bendrovės Ryanair pasiūlymą dėl tolesnio paslaugų teikimo maršrutu Po–Londono Stanstedo oro uostas.

(137) PBPPR su bendrove Ryanair sudarė oro uosto paslaugų sutartį dėl paslaugų teikimo maršrutu aspektų, iš kurios, pasak PBPPR, nematyti, kad bendrovei Ryanair taikomos sąlygos iš esmės skirtųsi nuo taikomų kitoms oro transporto bendrovėms, teikiančioms paslaugas Po oro uoste. PBPPR priduria, kad vykdydami oro uosto komercinę plėtrą jie sudarė internetinės rinkodaros paslaugų sutartį su Ryanair patronuojamąja bendrove AMS, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair. PBPPR mano, kad dėl penkių priežasčių, išdėstytų 138–142 konstatuojamosiose dalyse, sudarydami šią sutartį jie elgėsi kaip neformalus rinkos ekonomikos investuotojas.

(138) Visų pirma mainais už PBPPR sumokėtą kainą AMS teikė tikras komercines paslaugas, būtent svetainėje ryanair.com pateikė daug interneto saitų, per kuriuos internautai gali tiesiogiai patekti į PBPPR, oro uosto, regiono infrastruktūros įstaigų (autobusų, traukinių, taksi), Bearno turizmo biuro ir panašias interneto svetaines.

(139) Antra, svetainė ryanair.com šiuo metu neabejotinai yra pagrindinė svetainė, kurioje galima rezervuoti keliones Europoje, ir viena iš svetainių, kurių internautai dažniausiai ieško naudodamiesi paieškos sistema Google. Po oro uosto reklamos skelbimas svetainėje ryanair.com yra iš tiesų naudingas Po oro uostui arba jo aptarnaujamoms vietos valdžios institucijoms. AMS svetainėje paskelbtoje kainų lentelėje nurodytas kainas yra pasirengę mokėti oro uostai ir kiti tretieji asmenys (automobilių nuomos bendrovės, viešbučiai, regionai ir pan.). Beje, šias sumas sutiko mokėti ir keli visiškai privatūs oro uostai. PBPPR pabrėžia, kad reklama svetainėje ryanair.com turi pridėtinę vertę, ir mini vieną bendrovės Planet-Work atliktą tyrimą, kuriame nustatyta, jog svetainėje ryanair.com įsigyta reklama padarė Po oro uostą ir regioną matomesnius nei reklama svetainėje voyages-sncf.com, nes oro uosto ir regiono saitus paspaudė daugiau internautų. Tuo remdamiesi PBPPR daro išvadą, kad bendrovės AMS taikomos ir PBPPR mokamos kainos už suteiktas paslaugas atitinka rinkos kainas.

(140) Trečia, PBPPR nuomone, tai, kad už suteiktas paslaugas mokama fiksuota kaina, veikiausiai neturėtų būti lemiamas kriterijus nustatant, kad buvo suteikta valstybės pagalba.

(141) Ketvirta, pagal sutartį, susijusią su maršrutu Po–Šarlerua, sumokėjus tam tikras sumas buvo galima gauti kitokias paslaugas nei tos, kurias PBPPR gavo pagal sutartį, susijusią su maršrutu Po–Londonas. Taigi PBPPR du kartus už tą pačią paslaugą nemokėjo, o tai rodo, jog sumokėtos sumos nėra subsidijos, skirtos tam, kad atitinkamu maršrutu būtų pradėtos teikti paslaugos. PBPPR taip pat tvirtina, kad jeigu sumokėta suma būtų siekiama padengti struktūrinį paslaugų teikimo maršrutu deficitą, šiam tikslui jos akivaizdžiai nepakaktų.

(142) Penkta, PBPPR mano, kad „vietos valdžios institucijai, kuri nesiekia gauti pelno“, labai sunku įrodyti, jog bendrovei AMS sumokėta […] EUR suma padėjo PBPPR gauti […] EUR pajamų. Vis dėlto PBPPR įsitikinę, kad žinomumo ir (arba) patrauklumo požiūriu saitas svetainėje www.ryanair.com buvo vertas šios investicijos (atsižvelgiant į tai, kad svetainėje nebuvo skelbiama apie kitas artimas paskirties vietas).

6.1.1.4. Konkurencijos iškraipymas

(143) PBPPR nuomone, sumos, kurias jie sumokėjo už AMS suteiktas rinkodaros paslaugas, poveikio konkurencijai nedaro.

(144) Po kryptis savaime nedomino jokios oro transporto bendrovės, išskyrus Air France, ir, nepaisant oro uosto pastangų, skraidinti iš Po panoro tik Ryanair (į Londoną) ir Transavia (į Amsterdamą).

(145) PBPPR pažymi, kad pigių skrydžių bendrovių atėjimas poveikio Air France maršrutams neturėjo – nuo 2003 m. šios bendrovės iš Po teikiamų transporto paslaugų srautas didėjo.

6.1.2. EUROPOS ORO TRANSPORTO BENDROVIŲ ASOCIACIJOS (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA) PASTABOS

(146) AEA mano esanti viena iš suinteresuotųjų šalių šioje byloje. Iš tiesų viena iš šios asociacijos narių yra oro transporto bendrovė, teikianti paslaugas Po oro uoste (Air France). Apskritai AEA, kuri atstovauja Europos vežėjų tinklo interesams, mano esanti savaime suinteresuota prižiūrėti 2005 m. gairių įgyvendinimą. Pasak jos, vežėjai, kuriems neteisėtai taikomos tam tikros mokesčių lengvatos, prisideda prie konkurencijos iškraipymo bendrojoje rinkoje ir daro žalą kitiems vežėjams, kurie turi dengti savo veiklos sąnaudas.

(147) AEA nuomone, pagrįstai galima labai nerimauti dėl abiejų sutarčių, PBPPR pasirašytų su Ryanair ir jos patronuojamąja bendrove AMS, kurios 100 % kapitalo priklauso Ryanair, t. y.: 1) oro uosto paslaugų sutarties, susijusios su maršrutu Londono Stanstedo oro uostas–Po, ir 2) internetinės rinkodaros paslaugų sutarties, pagal kurią AMS gauna fiksuotą 4 37 000 EUR sumą per metus.

(148) Pasak jos, tai, kad konkreti oro uosto paslaugų sutartis sudaryta su vienintele oro uostu besinaudojančia bendrove – Ryanair, yra daugiau nei abejotina praktika. Be to, ji mano, kad Ryanair neturi būti atleidžiama nuo stovėjimo ir apšvietimo mokesčių ir kad tuo atveju, kai šios bendrovės orlaiviai oro uoste užtrunka ilgiau nei dvi valandas, jai turi būti taikomi tokie pat mokesčiai kaip kitoms oro transporto bendrovėms.

(149) AEA teigia, kad įvairūs Prancūzijos teismai aiškiai pripažino, jog su AMS pasirašyta rinkodaros paslaugų sutartimi buvo sukurtos pernelyg palankios sąlygos Ryanair (31). Ji nurodo, kad Po administracinis teismas 2005 m. gegužės mėn. priimtame sprendime taip pat vartojo tokias sąvokas kaip „disbalansas“ ir galėjo tik padaryti išvadą, kad tokios sutartys yra finansinė pagalba bendrovei Ryanair. AEA nekvestionuoja pačios rinkodaros sutarčių sudarymo praktikos, tačiau abejoja, ar nagrinėjamomis sutarčių nuostatomis nepažeistos įprastos rinkos sąlygos.

6.1.3. RYANAIR PASTABOS

(150) Ryanair teigia, kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties sąlygos ir nuostatos atitinka rinkos sąlygas ir kad sutartimi bendrovei nesuteiktas joks atrankusis pranašumas, todėl konkurencija neiškraipoma ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai nedaromas.

(151) Bendrovė pabrėžia, kad moka standartinius Po oro uosto taikomus aviacijos mokesčius ir komisinį atlyginimą už bilietų pardavimą ir papildomą bagažą. Ji nurodo, kad šie mokesčiai panašūs į tuos, kurie taikomi kituose panašiuose oro uostuose arba taikomi kitiems Po oro uoste veiklą vykdantiems oro vežėjams. Kiek jai žinoma, PBPPR jai nesudaro palankesnių sąlygų nei kitoms oro transporto bendrovėms.

(152) Ryanair teigia, kad sąlyginis stovėjimo bei apšvietimo mokesčių ir techninės priežiūros išlaidų, nurodytų 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties 7 straipsnio 1 dalies 3 punkte ir 7 straipsnio 2 dalyje, sumažinimas pagrįstas sutartyje nurodytais objektyviais kriterijais, t. y. tuo, kad dieną apšvietimas neįjungiamas, oro uoste Ryanair orlaiviai stovi vos 25 minutes, todėl dideli priežiūros darbai neatliekami, o paslauga, kurią bendrovė teikia savo keleiviams, yra nedidelės apimties. Ryanair nurodo, kad šios išimtys taikomos ir kitoms panašioms oro transporto bendrovėms ir kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutarties 3 straipsnyje aiškiai įvardyta PBPPR pareiga bendrovei Ryanair taikomas sąlygas taikyti kitoms panašioms oro transporto bendrovėms (32).

(153) Ryanair pabrėžia, kad jai pasiūlytos sąlygos ir nuostatos nėra slaptos ir kad, kitaip negu įprasta sektoriuje, 2005 m. oro uosto paslaugų sutartyje aiškiai nurodyta, jog PBPPR turi teisę sutarties turinį atskleisti kitoms oro transporto bendrovėms.

(154) Ryanair tvirtina, kad 2005 m. oro uosto paslaugų sutartimi PBPPR jai nesuteikė jokios neteisėtos naudos ir kad pagal šią sutartį palaikomiems skaidriems santykiams būdinga tai, jog jie nėra atrankiniai, o atrankumas – tai pagrindinė sąlyga (nors jos ir neužtenka), kad priemonė būtų laikoma valstybės pagalba. Ji taip pat nurodo, kad nagrinėjamos priemonės neatitinka ir kitų sąlygų, būtinų siekiant nustatyti valstybės pagalbą (pvz., susijusių su poveikiu valstybių narių tarpusavio prekybai ir konkurencijos iškraipymu).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) PASTABOS

(155) AMS nurodo, kad reklamos vietą Ryanair interneto svetainėje ji siūlo įprastomis rinkos sąlygomis, taikydama savo interneto svetainėje skelbiamus tarifus.

(156) Bendrovės nuomone, internetinės rinkodaros paslaugų (angl. WMS) sutartis su PBPPR nepatenka į Sąjungos transporto taisyklių taikymo sritį, nes tai įprasta komercinės reklamos sutartis, panaši į tas, kurios dažnai sudaromas su laikraščiais, televizijos kanalais, radijo stotimis, lauko reklamos vietų tiekėjais ir panašiais subjektais.

(157) Pasak AMS, sąlygos, kuriomis PBPPR nusipirko reklamos vietą Ryanair interneto svetainėje, atspindi ir atitinka rinkos sąlygas. Aptardama reklamos vietos Ryanair interneto svetainėje vertę AMS pabrėžia, kad bendrovės nustatytos šios vietos kainos rodo vis didesnę svetainės komercinę sėkmę ir neeilinį gebėjimą perduoti labai tiksliai apibrėžtai auditorijai skirtą reklaminę informaciją.

(158) AMS nurodo, kad reklamos vieta Ryanair interneto svetainėje yra daug populiaresnė nei bet kurioje kitoje bendro pobūdžio portalo kelionių svetainėje, kurios duomenimis lygindama rėmėsi Komisija. Bendrovė pažymi, kad kiekvieną mėnesį Ryanair interneto svetainės tinklalapiai atspausdinami daugiau kaip 300 mln. kartų.

(159) AMS tvirtina, kad PBPPR reklamos vietą įsigijo tokiomis pat sąlygomis kaip ir privatūs klientai. Pasak jos, internetinės rinkodaros paslaugų sutartyje nustatytos kainos atitinka įprastus tarifus, kuriuos ji taikė tuo metu, kai sudaryta sutartis, ir buvo vienodos visiems viešiesiems ir privatiems klientams. Bendrovė nurodo, kad privačiosios oro uostus valdančios įstaigos (kaip antai […] ir […]) su AMS pasirašė panašias sutartis kaip PBPPR.

(160) AMS prieštarauja Komisijos sprendime pradėti procedūrą išreikštai abejonei dėl nagrinėjamo sandorio reikalingumo: „<…> Komisijai kyla klausimas, ar rinkodaros paslaugos PBPPR yra reikalingos ir ar Rinkodaros paslaugų sutartis nebuvo sudaryta vien dėl to, kad būtų remiamas maršrutas Po–Londonas (Stanstedas)“ (33).

(161) Iš tiesų, pasak AMS, tokį sandorį įvykdžius rinkos sąlygomis pagalbos galimybė atmetama, o su reikalingumo vertinimu susijusio teisinio precedento nėra. Tačiau kadangi Komisija ir toliau abejoja reikalingumu, AMS primena, kad PBPPR atsakingi tiek už Po Bearno regiono populiarinimą, tiek už Po oro uosto eksploatavimą. AMS mano, kad atsižvelgiant į šiuos su tikslus reklamos skelbimas Ryanair interneto svetainėje komerciniu požiūriu yra logiškas.

(162) Dėl reklamos vietos pirkimo siekiant populiarinti regioną AMS pabrėžia, kad Prancūzijos prekybos ir pramonės rūmai konkuruoja tarpusavyje ir privalo taikyti teritorinę rinkodarą, kad jų regionas pirmautų.

(163) AMS laikosi nuomonės, kad įsigyta reklamos vieta Ryanair interneto svetainėje padeda didinti Po oro uosto matomumą. Pasak jos, PBPPR yra tiesiogiai komerciškai suinteresuoti imtis tokių veiksmų, nes dėl reklamos daugėjant keleivių į oro uostą pritraukiama pagalbinių įmonių ir didėja jo gaunamos pajamos.

(164) AMS nurodo, kad PBPPR reklamą Ryanair interneto svetainėje skelbia ne tam, kad remtų maršrutą Po–Londonas, bet tam, kad bendrovės AMS PBPPR suteikiama reklamos vieta šioje svetainėje yra paklausus išteklius, kurio, kaip įrodyta, pageidauja ir kiti reklamos užsakovai, įskaitant privačiojo sektoriaus subjektus. Taigi būtų netikslu reklamos vietos pirkimą apibūdinti kaip paprasčiausią pretekstą siekti, kad būtų išmokėtos subsidijos.

(165) AMS nuomone, internetinės rinkodaros paslaugų sutartis nėra pagalba, nes jos sąlygos atitinka įprastos komercinės sutarties sąlygas ir jomis bendrovei AMS (arba Ryanair) nesuteikiamas joks pranašumas. Todėl bendrovė mano, kad šia sutartimi konkurencija neiškraipoma ir poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai nedaromas.

6.1.5. AIR FRANCE PASTABOS

(166) Air France iš Po oro uosto kasdien vidutiniškai vykdo maždaug po penkis skrydžius į Paryžiaus Orly oro uostą, po tris skrydžius į Paryžiaus Ruasi Šarlio de Golio oro uostą ir (per patronuojamąją bendrovę) po keturis skrydžius į Liono oro uostą.

(167) Air France nurodo, kad dėl bendrovei Ryanair ir jos patronuojamajai bendrovei AMS suteikiamos naudos, kurios Air France negauna, Ryanair veiklos sąnaudos iš tiesų gerokai sumažėja. Pasak Air France, tai daro poveikį tiesioginei Ryanair ir Air France konkurencijai vykdant skrydžius iš Po oro uosto ir į jį, taip pat konkurencijai, vykstančiai teikiant paslaugas visais Sąjungos vidaus maršrutais. Taigi daromas tiesioginis poveikis valstybių narių tarpusavio prekybai.

6.1.5.1. Oro uosto mokesčiai

(168) Air France pažymi, kad PBPPR paskelbtame 2007 m. kainyne nustatytas viešasis stovėjimo mokesčio tarifas yra 0,16 EUR už toną per valandą. Šis mokestis taikomas, jeigu orlaivis ne mažiau kaip dvi valandas laikomas orlaivių stovėjimui skirtoje zonoje. Air France nuomone, nėra neįprasta, kad Ryanair šio mokesčio nemoka, jei jos orlaiviai oro uoste stovi 25 minutes, bet kai stovėjimo laikotarpis viršija dvi valandas, Ryanair turėtų jį mokėti.

(169) Air France pažymi, kad PBPPR paskelbtame 2007 m. kainyne nustatytas viešasis apšvietimo mokesčio tarifas yra 35,18 EUR už orlaivio atliktą manevrą. Šis mokestis mokamas, jeigu apšvietimo įrenginiai naudojami lėktuvo atliekamam manevrui, t. y. nutūpimui arba pakilimui, apšviesti tiek dieną, tiek naktį. Taigi bendrovei Ryanair šio mokesčio netaikant dėl to, kad jos skrydžiai vykdomi tik dieną, nesilaikoma bendrųjų mokesčio taikymo sąlygų.

(170) Air France pabrėžia, kad viešieji tarifai laikui bėgant paprastai persvarstomi, ir mano, kad bendrovei Ryanair – kaip ir kitiems vežėjams, vykdantiems skrydžius iš Po oro uosto ir į jį, – taikomi mokesčiai turėtų būti keičiami.

6.1.5.2. Oro uosto antžeminės paslaugos

(171) Air France nurodo, kad antžeminės paslaugos Po oro uoste jai teikiamos pagal oficialią sutartį. Air France pažymi, kad pagal 2005 m. gaires „oro uosto valdytojas, veikdamas kaip antžeminių paslaugų teikėjas, gali taikyti skirtingus tarifus už paslaugas, suteikiamas oro transporto bendrovėms, jei šie tarifų skirtumai atspindi išlaidų skirtumus, susijusius su suteiktų paslaugų pobūdžiu ar apimtimi“. Air France pabrėžia, kad 2005 m. gegužės 3 d. sprendime Po administracinis teismas nusprendė, jog Ryanair taikyti nepagrįstai sumažinti antžeminių paslaugų tarifai yra valstybės pagalba, kuri, jeigu apie ją nepranešama, turi būti laikoma neteisėta.

(172) Air France pažymi, kad ji vykdo gerokai daugiau skrydžių iš Po oro uosto ir į jį negu Ryanair. Šiomis aplinkybėmis Air France yra įsitikinusi, kad oro uosto antžeminių paslaugų tarifai, kuriuos PBPPR taiko bendrovei Ryanair, neturėtų būti palankesni nei taikomi bendrovei Air France.

6.1.5.3. Rinkodaros paslaugų sutartis su AMS

(173) Kaip pažymi Air France, atrodo, kad tokio tipo sutartys, kurias sudaro oro uostą valdanti įstaiga ir Ryanair patronuojamoji bendrovė AMS, yra įprasta Ryanair praktika, taikoma oro uostuose, iš kurių ji nusprendžia pradėti teikti paslaugas oro maršrutais. Air France pažymi, kad Prancūzijos administraciniai teismai jau yra skyrę sankcijų už tokias priemones, nes tariamos reklamos paslaugos nebūdavo teikiamos arba būdavo teikiamos pernelyg palankiomis Ryanair sąlygomis.

(174) Air France nurodo, kad 2005 m. gegužės 3 d. sprendime Po administracinis teismas pabrėžė PBPPR ir Ryanair 2003 m. sudarytoje sutartyje nustatytų abipusių šalių įsipareigojimų disbalansą. Air France mano, kad galima kelti klausimą, ar 2005 m. sutarties su AMS šalių įsipareigojimai yra subalansuoti. Pasak Air France, nėra jokių įrodymų, kad nutraukus paslaugų teikimą atitinkamu oro maršrutu arba neįgyvendinus nustatytų reklamos tikslų Ryanair grąžintų visą šią sumą arba jos dalį.

(175) Air France neginčija, kad tam tikra rinkodaros pagalba gali atitikti Sąjungos taisykles. Tačiau ji mano, kad mažai tikėtina, jog vadinamoji rinkodaros paslaugų sutartis gali atitikti sąlygas, būtinas siekiant laikyti ją suderinama su vidaus rinka pagal SESV 107 straipsnio 3 dalį.

6.1.5.4. Išvada

(176) Air France pageidauja, kad nebebūtų mokamos išmokos (jos nuomone, neteisėtos), kurias Ryanair Po oro uoste gauna nuo 2005 m., ir kad būtų nurodyta išieškoti iš Ryanair neteisėtą pagalbą.

6.2. SUINTERESUOTŲJŲ TREČIŲJŲ ŠALIŲ PASTABOS, PATEIKTOS IŠPLĖTUS OFICIALIĄ TYRIMO PROCEDŪRĄ

6.2.1. PO BEARNO PREKYBOS IR PRAMONĖS RŪMŲ (PBPPR) PASTABOS

(177) PBPPR mano, kad rinkodaros paslaugų sutartys ir oro uosto paslaugų sutartys, kurias jie sudarė su oro transporto bendrovėmis ir (arba) jų patronuojamosiomis bendrovėmis, visiškai nėra valstybės pagalba.

(178) PBPPR pažymi, kad sutarčių pobūdis ir tikslas iš esmės skiriasi ir kad jos turi būti nagrinėjamos atskirai. Tai, kad sutartys sudarytos tą pačią dieną, nesvarbu, nes jomis siekiama skirtingų tikslų. Oro uosto paslaugų sutarties tikslas – nustatyti sąlygas, kuriomis Po oro uostas patiki savo infrastruktūrą oro transporto bendrovėms ir joms už atlygį teikia įvairias oro uosto paslaugas. Rinkodaros paslaugų sutarties tikslas kitoks – nustatyti sąlygas, kuriomis oro transporto bendrovė privalo už atlygį savo interneto svetainėje reklamuoti Po oro uostą, taip pat Po ir Bearno regiono turizmo ir verslo traukos vietas. Taigi šių dviejų tipų sutartys iš esmės nėra susijusios. Taip pat, nors oro uosto teikiamų oro uosto paslaugų ir oro transporto bendrovės arba jos patronuojamųjų bendrovių teikiamų rinkodaros paslaugų terminai ir sąlygos gali būti išdėstyti toje pačioje sutartyje, tai vis dėlto nereiškia, kad valstybės pagalbos teisinė analizė turi apimti abiejų šių tipų paslaugas, nes teikiant vienas nėra atlyginama už kitas.

(179) Dėl PBPPR ir kitų viešųjų subjektų veiksmų PBPPR mano, kad jų nereikia vertinti kartu, bent jau nagrinėjant rinkodaros paslaugų sutartis (tai dar labiau pagrindžia atskirą sutarčių vertinimą), nes PBPPR dėl šių sutarčių derasi ir jas sudaro visiškai savarankiškai, be kitų viešųjų subjektų įsikišimo.

6.2.1.1. PBPPR sudarytos rinkodaros paslaugų sutartys

Priskirtinumas

(180) Pasak PBPPR, pagal rinkodaros paslaugų sutartis atliekami mokėjimai nėra priskirtini valstybei, nes oro uostą PBPPR valdo visiškai savarankiškai ir nepriklauso nuo priežiūros institucijų. Sprendimus už rinkodaros paslaugas mokėti tam tikras sumas, viena vertus, bendrovei Ryanair ir AMS, kita vertus, bendrovei Transavia PBPPR priėmė savarankiškai ir atskirai, be tiesioginio ar netiesioginio valstybės įsikišimo.

Oro transporto bendrovėms suteikta ekonominė nauda

(181) PBPPR nuomone, akivaizdu, kad jie veikė kaip apdairus neformalus rinkos ekonomikos investuotojas. Visų pirma bendrovės AMS ir Transavia jiems suteikė tikras komercines paslaugas, konkrečiai savo interneto svetainėje nurodė saitus, per kuriuos internautai tiesiogiai gali patekti į PBPPR interneto svetaines, o už tai sumokėtas atlygis atitinka rinkos kainą. PBPPR šiuo klausimu pabrėžia, kad Ryanair ir Transavia interneto svetainės turi labai daug lankytojų.

(182) Be to, PBPPR pažymi, kad AMS kainas taikė pagal savo svetainėje viešai skelbiamą kainų lentelę. Šios kainos taikytos visiems oro uostams, kurie buvo AMS klientai, nedarant jokių išimčių, taip pat ir tam tikriems visiškai privatizuotiems Jungtinės Karalystės oro uostams. Transavia savo ruožtu teikė rinkodaros paslaugas vienam privačiajam Italijos oro uostui.

(183) Be to, pasak PBPPR, atrodo, kad rinkodaros paslaugų sutartį su AMS buvo sudarę ir kai kurie Prancūzijos oro uostai, kuriuos valdo privačiosios įmonės (įgaliotos teikti viešąją paslaugą), pvz., Tarbo-Lurdo-Pirėnų oro uostas, valdomas Kanadoje registruotos bendrovės SNC-Lavalin. PBPPR nuomone, tai įrodo, kad jie veikė kaip privatusis veiklos vykdytojas.

(184) PBPPR taip pat pažymi, kad fiksuotos kainos mokėjimas už suteiktas paslaugas nėra lemiamas kriterijus nustatant, kad buvo suteikta valstybės pagalba, ir kad pagal sutartį, susijusią su maršrutu Po–Šarlerua, sumokėjus tam tikras sumas buvo galima gauti kitokias paslaugas nei tos, kurias PBPPR gavo pagal sutartį, susijusią su maršrutu Po–Londonas; taigi PBPPR du kartus už tą pačią paslaugą nemokėjo. Be to, PBPPR mano, kad sumokėtų sumų nepakaktų paslaugoms oro maršrutu pradėti teikti.

(185) PBPPR nuomone, įsigiję šias rinkodaros paslaugas sutartyse nustatytomis kainomis, jie gavo neginčytiną dvejopą ekonominį atlygį. Visų pirma rinkodaros paslaugos padarė teigiamą poveikį oro uosto veiklos pajamoms, nes padidėjo keleivių srautas oro uoste. Be to, dėl šių paslaugų naudos taip pat gavo visas Po miestas ir regionas.

(186) PBPPR nepritaria konsultanto nuomonei, kad „slapta Ryanair rinkodaros paslaugų sutarčių sudarymo strategija – gauti oro uosto subsidiją siekiant išlaikyti mažas bendrovės kainas“. Kitaip nei konsultantas, PBPPR mano, kad komerciniu požiūriu jie labai suinteresuoti įsigyti tokias paslaugas, nes Po oro uostas yra regioninis oro uostas, į kurį paprastai neatvyksta pakankamai keleivių, kad jis galėtų subalansuoti savo pajamų formavimo sąskaitą. PBPPR nurodo, kad nuo Ryanair atėjimo į oro uostą ir reklamos paskelbimo jos interneto svetainėje transporto srautas Po oro uoste labai padidėjo.

(187) Galiausiai PBPPR pažymi, kad atsisakė pratęsti rinkodaros paslaugų sutartį su AMS, nes per derybas nurodytos naujos kainos buvo pernelyg didelės. Šis sprendimas įrodo, kad PBPPR nebuvo nusiteikę priimti Ryanair bet kokia kaina.

Konkurencijos iškraipymas

(188) PBPPR nuomone, už rinkodaros paslaugas sumokėtos sumos neturėjo jokio poveikio nei oro transporto bendrovių, nei oro uostų konkurencijai. PBPPR pabrėžia, kad turi stengtis reklamuotis, nes jiems labai sunku pritraukti oro transporto bendroves – šios labiau linkusios skraidyti į laisvalaikio turizmui patrauklesnius netoliese esančius oro uostus. PBPPR mini Bjarico-Anglė-Bajonos oro uostą, aptarnaujantį paplūdimiais garsėjantį regioną, ir Tarbo-Lurdo oro uostą, iš kurio vykstama į Lurdo religinę vietovę.

(189) PBPPR pažymi, kad pigių skrydžių bendrovių konkurencija Po oro uoste neturėjo jokio poveikio Air France veiklai: jos veiklos apimtys nuolat augo iki 2008 m., kai prasidėjo ekonomikos krizė. Be to, PBPPR pabrėžia, kad iki Ryanair atėjimo 2003 m. jokia oro transporto bendrovė neteikė paslaugų tarptautiniu maršrutu iš Po oro uosto, taigi Ryanair atėjimas neturėjo poveikio konkurencijai, vykstančiai teikiant paslaugas esamais maršrutais.

6.2.1.2. Oro uosto paslaugų sutartys

(190) PBPPR primena, kad visi oro uosto mokesčiai griežtai ir vienodai taikomi visiems naudotojams ir visoms oro transporto bendrovėms, vykdančioms veiklą Po oro uoste. Todėl PBPPR atmeta bet kokios diskriminacinės praktikos galimybę.

(191) Be to, PBPPR nesutinka su konsultanto nuomone, kad skirtingoms oro transporto bendrovėms be pagrindo taikomi skirtingo dydžio nereglamentuojami mokesčiai. Pasak PBPPR, dėl nereglamentuojamų paslaugų tarifų su kiekviena oro transporto bendrove deramasi atskirai, atsižvelgiant į konkrečią jos padėtį. Remdamiesi šiais argumentais PBPPR daro išvadą, kad jokia Komisijos nagrinėjama oro uosto paslaugų sutartis nėra valstybės pagalba.

6.2.1.3. Subsidijos oro uostui

(192) PBPPR nuomone, nė viena subsidija, kurią Po oro uostas gavo 2000–2010 m. ir kuri nagrinėjama taikant oficialią tyrimo procedūrą, nėra valstybės pagalba.

Valstybės subsidijos

(193) Pasak PBPPR, 4.3.1 skirsnyje minimų 3,521 mln. EUR subsidijų tikslas – finansuoti uždavinius, kurie pagal teisės nuostatas pavesti oro uostų veiklos vykdytojams, tačiau už kuriuos paprastai atsakinga išimtinius viešosios valdžios įgaliojimus vykdanti valstybė. Taigi šie uždaviniai nėra ekonominio pobūdžio, todėl nagrinėjamos subsidijos į valstybės pagalbos taisyklių taikymo sritį nepatenka.

Įrangos subsidijos

(194) PBPPR mano, kad jungtinės profesinės sąjungos ir vietos valdžios institucijų skirtos įrangos subsidijos nėra valstybės pagalba. Šios sumos panaudotos oro uosto infrastruktūros savininkų investicijoms į oro uosto priežiūrą ir tobulinimą, kitaip sakant, į savo turto vertės didinimą finansuoti. Taigi šios investicijos buvo naudingos tik jų savininkams. Tačiau dėl šių sumų nesuteikta jokia ekonominė nauda PBPPR, nes dėl jų nesumažėjo PBPPR veiklos sąnaudų, kurios jiems paprastai tenka kaip oro uostą valdančiai įstaigai. Šios sumos tik pervestos per PBPPR, kuriems, kaip viešuosius įrenginius valdančiai įstaigai, patikėtas uždavinys atlikti minėtus priežiūros, pritaikymo pagal standartus ir tobulinimo darbus.

(195) Taigi, pasak PBPPR, mokėdama įrangos subsidijas koncesiją suteikianti institucija ir vietos valdžios institucijos visiškai įprastai veikia kaip oro uosto infrastruktūros savininkės pagal viešųjų įrenginių koncesijos sutartį, siekdamos pritaikyti pagal standartus, prižiūrėti ir tobulinti oro uosto viešąją paslaugą ir taip didinti jiems priklausančio turto vertę. Taigi atlikti šias investicijas paprastai turi ne viešųjų įrenginių naudotojas, o jų savininkas.

(196) PBPPR taip pat pažymi, kad baigus galioti koncesijos sutarčiai (2015 m. pabaigoje) šią oro uosto infrastruktūrą su investicijomis turės grąžinti jos savininkams.

(197) Be to, dėl nagrinėjamų subsidijų konkurencija su kitais gretimais oro uostais (Tarbo-Lurdo-Pirėnų ir Bjarico-Anglė-Bajonos) visiškai neiškraipyta, nes koncesiją suteikiančios institucijos šiems oro uostams taip pat skyrė panašių subsidijų.

(198) Dėl 38 000 EUR sumos, kuri 2003 m. gauta iš bendrovės Gaz de France, PBPPR pažymi, kad ši priemonė valstybei nepriskirtina – ją Gaz de France įgyvendino savarankiškai. Beje, dėl šio sprendimo Po oro uostui nesuteikta jokia ekonominė nauda, nes Gaz de France veikė kaip apdairus neformalus rinkos ekonomikos investuotojas. Iš tiesų bendrovė Gaz de France pasiūlė PBPPR įkurti kogeneracinę jėgainę, taigi oro uostas galėjo taupyti šildymui ir kondicionavimui naudojamą energiją, o Gaz de France galėjo tiekti jėgainės veikimui reikalingas dujas.

Suderinamumas pagal Komisijos sprendimą 2005/842/EB

(199) PBPPR pažymi, kad nagrinėjamoms priemonėms taikytinas Komisijos sprendimas 2005/842/EB (34) (toliau – 2005 m. VESP sprendimas). PBPPR pabrėžia, kad šis sprendimas iš tiesų taikomas „kompensacijai už viešąją paslaugą oro uostams <…>, kuriuose vidutinis [metinis] keleivių skaičius per dvejus finansinius metus iki tų metų, kuomet buvo patikėta teikti bendros ekonominės svarbos paslaugas, neviršija 1 0 00 000 keleivių oro uostuose“, o „metinė kompensacijos suma už šias paslaugas yra mažesnė kaip 30 mln. eurų“ (2 straipsnis). Taigi PBPPR, kurie mano esą atsakingi už viešosios oro uosto paslaugos teikimą, laikosi nuomonės, kad jeigu oro uostui išmokėtos subsidijos būtų pagalba, ši pagalba būtų suderinama ir apie ją neturėtų būti iš anksto pranešama pagal 2005 m. VESP sprendimą.

Suderinamumas pagal 2005 m. gaires

(200) Be to, PBPPR nurodo, kad Po oro uosto ir PBPPR gautos subsidijos atitinka 2005 m. gairėse nustatytus suderinamumo kriterijus.

6.2.2. RYANAIR PASTABOS

(201) Ryanair pažymi, kad Komisija klaidingai į vieną tariamos valstybės pagalbos bylą sujungė abi PBPPR sutartis: vieną sudarytą su Ryanair, kitą – su AMS. Oro transporto bendrovė priduria, kad atliekant AMS ir Po oro uosto santykių tyrimą neatsižvelgiama į komercinę Ryanair pasiūlymo sėkmę, kad AMS turi daug klientų (ne tik oro uostų) ir kad jos modelis vis dažniau naudojamas kitų oro transporto bendrovių interneto svetainėse.

6.2.2.1. 2011 m. kovo 30 d. konsultanto ataskaita

(202) Ryanair nesutinka su kai kuriomis konsultanto ataskaitos išvadomis, visų pirma su tokiomis trimis išvadomis (35): a) „atrodo, kad Ryanair interneto svetainę visų pirma galima palyginti su kitų oro transporto bendrovių svetainėmis, kuriose paprastai skelbiama tik nedaug mokamos reklamos ir kuriose oro uostai reklamos neužsako.“Ryanair nurodo, kad netikslu teigti, jog kitos oro transporto bendrovės savo interneto svetainėse mokamos reklamos nesiūlo. Bendrovė pažymi, kad ši praktika vis labiau plinta ir kad regioniniai oro uostai, kurių silpnoji vieta yra nedidelė paklausa, vis dažniau mano, jog pigių skrydžių oro transporto bendrovių, kurios yra jų klientės, interneto svetainės – tai geriausia vieta jų reklamai. Ryanair taip pat yra oro transporto bendrovė, savo interneto svetainėje reklamuojanti pirmosios kategorijos oro uosto, kurio klientė ji yra, teikiamas stovėjimo paslaugas. b) Ryanair tvirtina, kad netikslu teigti, jog oro uostų negalima palyginti su kitais jos internetinės reklamos užsakovais, nes jos keleiviams teikiamos oro uosto paslaugos negali būti atsietos nuo paslaugų, kurias keleiviams teikia pati Ryanair. Bendrovė tvirtina, kad galimi keleiviai, matantys oro uosto reklamą jos interneto svetainėje, oro uostui atneš pajamų tiek rinkdamiesi Ryanair, tiek kitų bendrovių skrydžius. Todėl Ryanair teigia, kad jos svetainėje reklamuojamų oro uostų padėtis, kitaip, nei mano Komisija, yra panaši į kitų reklamos užsakovų, kaip antai viešbučių ar automobilių nuomos įmonių. c) Ryanair nuomone, konsultantas klaidingai „abejoja, ar oro uostai elgiasi racionaliai mokėdami pinigus oro transporto bendrovėms, kad pritrauktų klientų skristi maršrutais, kuriais šios bendrovės teikia paslaugas, nes naudos iš papildomų keleivių tiesiogiai gauna būtent tos oro transporto bendrovės“. Ryanair teigimu, tai, kad rinkodaros paslaugų teikimas naudingas reklamos vietos teikėjui, būtent Ryanair, nereiškia, kad toks teikimas nenaudingas šias paslaugas perkančiam oro uostui. Aplinkybė, kad oro uostas skelbia reklamą Ryanair svetainėje, bendrovei nelabai svarbi, nes jos orlaivių vietų užimtumo koeficientas panašus vykdant skrydžius tiek maršrutais į oro uostus, sudariusius reklamos sutartį su AMS, tiek maršrutais į tokios sutarties neturinčius oro uostus. Ryanair priduria, kad tokia reklama yra būtina regioniniams oro uostams, kurių padėtis rinkoje paprastai nebūna gera. Ji taip pat tvirtina, kad Komisija klaidingai daugiausia dėmesio skiria oro transporto bendrovės gaunamai naudai, nes taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų nereikalaujama, kad dėl priemonės trečiasis asmuo, šiuo atveju reklamos vietos teikėjas, negautų jokios naudos. Ryanair pabrėžia, kad AMS rinkodaros sutartys su oro uostais skiriasi nuo Ryanair ir oro uostų sudaromų sutarčių ir nepriklauso nuo tariamos naudos, kurią bendrovė gauna dėl oro uosto reklamos svetainėje ryanair.com.

6.2.2.2. AMS ir Ryanair laikymas vienu pagalbos gavėju

(203) Ryanair mano, kad oro uosto paslaugų sutartis, kurią su ja sudarė PBPPR, ir su AMS sudaryta rinkodaros sutartis yra atskiros ir savarankiškos sutartys, kad jos susijusios su skirtingomis paslaugomis ir kad pagrįstai laikyti jas vienu šaltiniu, pagal kurį taikomos priemonės, negalima remiantis jokia sąsaja. Pasak bendrovės, AMS sutartys buvo naudingos PBPPR, kaip reklamos paslaugas įsigijusiam subjektui, ir jų tikslas nėra didinti Ryanair orlaivių vietų užimtumo koeficientą ar maršrutų, kuriais ji teikia paslaugas, pajamingumą.

6.2.2.3. Valstybiniai ištekliai ir nepriskirtinumas

(204) Ryanair nesutinka, kad PBPPR priimti sprendimai priskirtini valstybei, ir tvirtina, kad pagal PBPPR sutartis su Ryanair ir AMS nebuvo skirta jokių Prancūzijos valstybinių išteklių.

(205) Ryanair teigia, kad PBPPR negalima tapatinti su Prancūzijos valstybe ir kad aplinkybės, jog PBPPR yra valstybinė įmonė, taigi kontroliuojama Prancūzijos valstybės, nepakanka norint rūmų veiksmus priskirti valstybei. Oro transporto bendrovė mano, kad Komisija privalo išnagrinėti valstybės institucijų vaidmenį PBPPR priimant sprendimus dėl Ryanair ir AMS.

(206) Be to, remdamasi Prancūzijos teismų sprendimais Ryanair laikosi nuomonės, kad pramonės ir prekybos rūmai yra specifiniai dvejopo pobūdžio subjektai, todėl turėtų būti priskiriami ekonominių viešųjų įstaigų kategorijai.

(207) Dėl valstybės dalyvavimo sprendimų priėmimo procese Ryanair mano, kad valstybė turi būti informuojama tik apie tam tikrus sprendimus ir tik a posteriori.

6.2.2.4. Verslo planas

(208) Ryanair teigimu, aplinkybė, kad sudarant 2005 m. sutartis nebuvo verslo plano, negali būti laikoma įrodymu, jog sutartys neatitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijaus.

6.2.2.5. 2013 m. balandžio 10 d., trečiadienį, pateiktos Ryanair pastabos

(209) 2013 m. balandžio 10 d.Ryanair pateikė du bendrovės Oxera parengtus pranešimus ir tyrimą, kurį parengė profesorius Damien P. McLoughlin.

Pirmasis bendrovės Oxera pranešimas „Pamatinės rinkos vertės nustatymas lyginamajame tyrime, atliekant rinkos ekonomikos investuotojo principu pagrįstus vertinimus. Su Ryanair susijusios valstybės pagalbos bylos“; 2013 m. balandžio 9 d. Ryanair užsakymu Oxera parengtas pranešimas

(210) Oxera nuomone, Komisijos metodas, pagal kurį galima atsižvelgti tik į pagrindinius oro uostus, esančius toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir oro uostas, dėl kurio atliekamas tyrimas, yra klaidingas.

(211) Oxera pažymi, kad aplinkiniams oro uostams suteikta valstybės pagalba neigiamos įtakos referencinėms rinkos kainoms, kurias nurodė pagrindiniai oro uostai, neturi. Taigi taikant rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų pamatinę rinkos vertę galima įvertinti patikimai.

(212) Iš tikrųjų a) pamatinėmis analizėmis dažnai naudojamasi rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijumi pagrįstus vertinimus atliekant kitose srityse, kurios nesusijusios su valstybės pagalba; b) įmonės abipusę įtaką viena kitos sprendimams daro tik tiek, kiek jų produktai yra pakaitiniai arba papildomi; c) toje pačioje keleivių traukos zonoje esantys oro uostai nebūtinai konkuruoja vieni su kitais, ir pagrindiniai oro uostai, kuriais remiamasi pateiktose ataskaitose, savo keleivių traukos zonoje patiria nedidelę valstybinių oro uostų konkurenciją (mažiau nei trečdalis komercinių oro uostų, esančių pagrindinių oro uostų keleivių traukos zonoje, visiškai priklauso valstybei, ir su valstybės pagalba susijusi procedūra nevykdyta dėl jokio oro uosto, esančio toje pačioje keleivių traukos zonoje kaip ir pagrindiniai oro uostai (2013 m. balandžio mėn.); d) net jeigu pagrindiniai oro uostai toje pačioje keleivių traukos zonoje patiria valstybinių oro uostų konkurenciją, reikia manyti, kad jų veiksmai atitinka rinkos ekonomikos veiklos vykdytojo kriterijų (pavyzdžiui, jeigu daug akcijų priklauso privačiajam sektoriui arba jeigu oro uostą valdo privatieji subjektai); e) rinko