INTERROGAZIONE SCRITTA E-3004/01

di Bernard Poignant (PSE) alla Commissione

(29 ottobre 2001)

Oggetto: Sicurezza nei trasporti marittimi

Il naufragio dell'Erika ha fatto prendere coscienza dello stato di talune navi che navigano nelle acque comunitarie: mal tenute, battenti bandiera di comodo, con armatori senza scrupoli e marinai abbandonati al loro destino.

Se la normativa comunitaria, grazie ai pacchetti Erika I ed Erika II, evolve lentamente verso una maggiore protezione della sicurezza marittima per le persone, le navi e l'ambiente, l'opinione pubblica è impaziente e molto critica nei confronti degli abusi.

L'ultimo esempio è quello della nave Han di cui si fornisce una sintesi degli ultimi mesi di navigazione:

- Nell'agosto 2000 un cargo di ben 28 anni e corroso dalla ruggine arriva a Brest (Finistère, Francia) per caricare il materiale di pompaggio dell'Erika. Questo cargo, che batte bandiera boliviana, imbarca marittimi pachistani e si chiama Palatial, è messo in stato di fermo dalle autorità marittime che prescrivono oltre 40 riparazioni. La nave, acquistata da un armatore greco per 55 000 franchi francesi, diventa la Han.

- Durante il periodo di fermo l'equipaggio non riceve lo stipendio. Le autorità scoprono che le carte e i certificati d'immatricolazione provenienti dalla Bolivia sono falsi: il cargo non ha dunque più nazionalità. Oltre ad essere una nave spazzatura è diventato una nave fantasma.

- Infine nel febbraio 2001 il natante ritrova una nazionalità: è registrata a Sao Tomé e Principe. Bloccata 171 giorni a Brest, le autorità la lasciano ripartire, rimorchiata da un rimorchiatore polacco, senza che l'equipaggio sia stato pagato e rimpatriati ma con il suo carico, a una sola condizione: che, messa al bando dai porti degli Stati che hanno firmato il memorandum di Parigi, faccia rotta per il Pireo in Grecia per essere distrutta.

- Sei mesi più tardi, una società di classificazione portoghese rilascia un certificato di navigazione ad una nave, la Tom T, un cargo battente bandiera panamense e appartenente a una società con sede nelle Isole Marshall nella Micronesia. Altri non è che la Han. Il gioco è fatto e tutti restano gabbati.

Né distrutta, né riparata, la nave continua a navigare nelle acque internazionali.

Aveva previsto la Commissione questo caso? Nell'affermativa, come interviene la legislazione comunitaria per evitare queste situazioni che sfuggono al controllo?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(19 dicembre 2001)

Uno degli obiettivi della politica marittima europea è quello di eliminare le navi che non soddisfano le norme di sicurezza, come appunto nel caso della Tom-T (ex-HAN). In

applicazione delle specifiche regole europee stabilite in materia dalla direttiva 95/21/CE(1) e dal Memorandum di Parigi sul controllo dello Stato di approdo, la nave in questione è stata messa al bando dai porti comunitari. Il fatto che la nave abbia cambiato nome non influenza in alcun modo la valenza di tale provvedimento. In base alle verifiche effettuate dalla Commissione nella banca dati del Memorandum d'intesa di Parigi, la Tom-T risulta effettivamente messa al bando da tutti i porti dei 19 Stati che hanno sottoscritto il Memorandum in questione ed è pertanto estremamente improbabile che essa si trovi attualmente ad operare nei porti europei o che possa farlo in futuro.

Come giustamente sottolineato, il problema ha dimensione internazionale e benché la Commissione possa impedire alla nave di fare scalo nei porti europei, essa non può invece impedirle di operare in altre parti del mondo. Agli armatori o operatori che non seguono regole e convenzioni internazionali dovrebbe essere impossibile trovare una bandiera da battere: sfortunatamente la realtà è ben diversa. Il problema, data la sua natura, va pertanto affrontato in seno all'Organizzazione marittima internazionale (IMO) cui sarebbe auspicabile anche la Comunità possa partecipare quale parte contraente, come giustamente sottolinea il recente Libro bianco sui trasporti(2).

Per quanto riguarda i certificati rilasciati dalla società di classificazione portoghese, si segnala all'onorevole parlamentare che, in base ad una successiva indagine, essi risultano essere stati revocati e restituiti alla società nell'agosto 2000.

(1) Direttiva 95/21/CE del Consiglio, del 19 giugno 1995, relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati Membri (controllo dello Stato di approdo (GU L 157 del 7.7.1995).

(2) COM(2001) 370 def. La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte.