INTERROGAZIONE SCRITTA E-1318/00

di Bart Staes (Verts/ALE) alla Commissione

(27 aprile 2000)

Oggetto: Evoluzione dell'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale di qui al 2020

La Febiac, la federazione belga dei costruttori di automobili sostiene, in base a uno studio compiuto su suo incarico dall'Institut für Energie und Umweltforschung (IFEU) di Heidelberg, che si possa affermare senza esitazione che nel 2020 il problema dell'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale sarà risolto.

Secondo la federazione, l'emissione di sostanze nocive causata dal traffico stradale è calata del 30 % a partire dagli anni Novanta. Grazie a nuovi motori e alla graduale scomparsa di autoveicoli più vecchi dal parco macchine si avrà, tra il 2000 e il 2020, un'ulteriore riduzione del 70-80 % di emissioni di sostanze pericolose quali monossido di carbonio, idrocarburi, benzene, ossidi di azoto e particelle di fuliggine.

1. Sottoscrive la Commissione la conclusione della Febiac che si possa affermare senza esitazione che nel 2020 il problema dell'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale sarà risolto?

a) In caso affermativo, sulla base di quali studi scientifici perviene la Commissione alla stessa conclusione?

b) In caso negativo, quale sarà secondo la Commissione l'evoluzione dell'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale di qui al 2020? Su quali studi scientifici si basa il parere della Commissione sulla situazione dell'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale verso il 2020?

2. Quali passi sono urgenti secondo la Commissione per ridurre drasticamente il problema dell'inquinamento provocato dal traffico stradale di qui al 2020? E quali programmi d'azione ha già messo a punto la Commissione per affrontare l'inquinamento atmosferico provocato dal traffico stradale?

Risposta comune data dalla sig.ra Wallström in nome della Commissione alle interrogazioni scritte E-1318/00 e E-1567/00

(5 luglio 2000)

L'idea di poter prevedere con ragionevole certezza che il problema dell'inquinamento atmosferico generato dal trasporto stradale sarà risolto entro il 2020 non trova concorde la Commissione: sussistono ancora troppi fattori di incertezza, come i futuri tassi di crescita dell'economia e della domanda di trasporto o i futuri progressi nelle tecnologie e nella conoscenza degli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute e sull'ambiente, che impediscono di giungere a tale conclusione.

Le attuali proiezioni della Commissione relativamente alla qualità dell'aria si basano sui risultati del programma Auto/Oil II, un piano di natura essenzialmente tecnica volto a studiare le future tendenze di emissioni e qualità dell'aria e a predisporre un quadro di riferimento omogeneo all'interno del quale poter giudicare la validità delle diverse soluzioni politiche sulla scorta dei principi del rapporto costi/efficacia, della fondatezza scientifica e della trasparenza.

In base alle previsioni dell'Auto/Oil II, nel 2020 le emissioni dei principali inquinanti atmosferici noti generate dal trasporto su strada saranno ridotte a meno di un quinto dei livelli del 1995. Sussisterà però l'inquinamento da ozono a livello regionale, da particolato fine e da biossido di azoto concentrato localmente.

È stata già adottata una serie di direttive finalizzate a ridurre le emissioni del settore dei trasporti stradali. Nei prossimi mesi è prevista la pubblicazione di una comunicazione nella quale la Commissione riassume i risultati del programma Auto/Oil II e illustra gli ulteriori provvedimenti da intraprendere per affrontare i problemi tuttora irrisolti.

Sull'aspetto specifico delle emissioni diesel, la Commissione non ha dubbi che esse costituiscano una sorgente non trascurabile di ossidi di azoto (NOX) e di PM10, ma non ritiene corretto farle passare per la fonte principale dei due inquinanti. Per quanto riguarda le emissioni di NOX, è vero che il trasporto stradale risponde di una quota elevata (circa il 40 %) degli attuali livelli, ma secondo le proiezioni Auto/Oil II questa quota è destinata a diminuire fortemente di qui al 2010, mentre le emissioni di NOX da altre fonti aumenteranno sempre più se non si interverrà drasticamente. Quanto al PM10, il trasporto su strada contribuisce al totale delle emissioni con una quota relativamente esigua, che risulta superata dai processi di combustione nel settore energetico, industriale e non e dai sottoprodotti di tali processi. Vero è però che l'inquinamento da diesel può avere effetti sproporzionati sulla qualità dell'aria in ambiente urbano causa la sua localizzazione.

L'aliquota fiscale applicata al carburante diesel in Belgio è conforme al disposto delle direttive 92/81/CEE(1) e 92/82/CEE(6) del Consiglio, del 19 ottobre 1992, relative rispettivamente all'armonizzazione delle strutture e al ravvicinamento delle accise sugli oli minerali. Le pertinenti norme sulle emissioni dei veicoli e la qualità del carburante sono sancite

dalle direttive 98/69/CE(2), 98/70/CE(3) e 1999/96/CE(4). Mentre la direttiva 98/70/CE non prevede in articolato alcuna disposizione specifica in materia fiscale, le direttive 98/69/CE e 1999/96/CE consentono espressamente agli Stati membri di applicare agevolazioni fiscali al fine di promuovere sin d'ora l'introduzione di veicoli rispondenti alle future norme sulle emissioni, e la direttiva 1999/96/CE prevede anche un insieme di norme sulle emissioni, basato sulle più moderne tecnologie, che definisce una categoria di veicoli perfezionati dal punto di vista ecologico (enhanced environmentally friendly vehicles EEV). Inoltre le tre direttive citano più volte nel preambolo il possibile ricorso ad un'imposizione differenziata quale mezzo per incentivare comportamenti con effetto positivo sull'ambiente (uso di carburanti avanzati, rinnovo del parco veicoli ecc.). Infine la Commissione ha presentato nel marzo 1997 una proposta di direttiva che ristruttura l'imposizione dei prodotti energetici(5) tra cui il diesel, ma che non è ancora stata adottata dal Consiglio.

Tradizionalmente negli Stati membri la tassa sul carburante diesel è più bassa di quella sulla benzina, perché il diesel è il carburante generalmente usato dai veicoli commerciali. Tuttavia negli ultimi anni molti Stati membri hanno proceduto alla rettifica di tale regime impositivo onde dare riscontro di altri obiettivi politici, tra cui l'abbattimento delle emissioni dei trasporti.

(1) GU L 316 del 31.10.1992.

(2) Direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio, GU L 350 del 28.12.1998.

(3) Direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel e recante modificazione della direttiva 93/12/CEE del Consiglio, GU L 350 del 28.12.1998.

(4) Direttiva 1999/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 dicembre 1999 sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio, GU L 44 del 16.2.2000.

(5) GU C 139 del 6.5.1997.

(6) GU L 316 del 31.10.1992.