INTERROGAZIONE SCRITTA E-2276/00

di Reinhold Messner (Verts/ALE) alla Commissione

(7 luglio 2000)

Oggetto: Bretella autostradale Tirreno-Brennero, Italia

Le società autostradali Autocisa ed Autobrennero intendono costruire una bretella autostradale di collegamento denominata Tibre (Tirreno-Brennero) e propongono due tracciati alternativi: la variante alta da Nogarole Rocca a Fontevivo di Parma è appoggiata dall'Autocisa, mentre la variante bassa da Mantova Sud a Fontevivo di Parma è appoggiata da esponenti dell'Autobrennero. Nel frattempo, un raccordo tra le due autostrade è già in costruzione con il potenziamento dell'asse Cispadano dal casello dell'Autobrennero Reggiolo Rolo a Parma. Questo asse è finanziato dallo Stato italiano, dalla Regione Emilia-Romagna e dalla stessa Autobrennero. A costruzione ultimata, qualsiasi ipotesi di Tibre rischia di configurarsi come l'inutile duplicazione di un'infrastruttura esistente che serve lo stesso bacino(1).

Recentemente, i sostenitori di una delle due varianti hanno dichiarato sulla stampa locale che l'Unione europea finanzierebbe il Tibre per il 10 %(2), per un importo pari a circa 200 miliardi di lire, se si considera che il costo totale del raccordo è stimato attorno ai 2 mila miliardi di lire. Tale impegno sarebbe in contraddizione con gli investimenti nazionali ed europei in corso a favore del trasferimento di quote di trasporto merci da gomma a rotaia sulla linea del Brennero, del miglioramento infrastrutturale del corridoio ferroviario Tirreno-Brennero, così come con il progetto di tunnel ferroviario del Brennero.

La Commissione, nel frattempo, ha proposto un programma europeo per il cambiamento climatico al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione dei gas ad effetto serra concordati a Kyoto(3). Il trasporto su gomma al 1996 era responsabile per il 22 % delle emissioni di gas ad effetto serra dell'Unione (fonte Eurostat), ed il suo contributo è destinato ad aumentare entro il 2010. L'Italia si è impegnata a ridurre il suo contributo entro il 2010 del 6,5 % rispetto ai livelli di emissione del 1990(4), ed al 1995 il suo contributo era già aumentato del 3,2 %. Il Tibre inoltre, in entrambe le sue varianti, attraverserebbe una delle regioni agricole in assoluto più produttive d'Europa.

Corrisponde al vero che la Commissione sarebbe disponibile a finanziare il collegamento autostradale Tibre?

Non pensa invece la Commissione che, alla luce degli impegni presi per ridurre le emissioni di gas ad effetto serra, sia necessario ridurre gli investimenti in nuove infrastrutture autostradali, in particolare quando queste si sovrappongono ad investimenti stradali già esistenti come è il caso del collegamento tra Autocisa ed Autobrennero?

Quali misure intende prendere la Commissione affinché venga applicata la procedura di VIA al progetto al fine di verificare l'effettiva convenienza e necessità pubblica dell'opera?

(1) Tra l'altro, una tesi di laurea discussa nell'ottobre 1999 al Politecnico di Milano e presentata in un convegno a Mantova (Tirreno-Brennero: Strada? Ferrovia? Quale strada? Quale ferrovia?, relatore: prof. arch. Giuseppe Boatti, laureandi: Mahmoud Mataei e Simona Mattioli, anno accademico 1998-99) ha verificato che il carico di traffico medio mensile del Tibre sarebbe, sulla base dei flussi attuali, di circa 69 000 veicoli equivalenti per verso, pari a circa un dodicesimo della portata. L'infrastruttura si spiega dunque soltanto con l'intenzione di portare nuovi flussi, soprattutto di merci, ai porti del Tirreno con modalità gomma.

(2) Gazzetta di Mantova, 30 maggio 2000, pag.17.

(3) Cfr. la comunicazione della Commissione COM(2000) 88, 8 marzo 2000.

(4) Cfr. la comunicazione della Commissione COM(1999) 230, Preparazione dell'attuazione del protocollo di Kyoto, 19 maggio 1999.

Risposta data dalla sig.ra de Palacio in nome della Commissione

(19 settembre 2000)

La bretella tra le due autostrade menzionata dall'onorevole parlamentare è un collegamento previsto sulla mappa della rete stradale acclusa all'allegato I degli Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T)(1), adottata dal Parlamento e dal Consiglio nel 1996. Il governo italiano ha presentato una domanda ufficiale di contributo finanziario per questo progetto nel quadro della rete transeuropea di trasporto (anno di bilancio 2000). La Commissione non ha però preso in considerazione questo progetto per la concessione dell'aiuto. Nella valutazione sulla base delle condizioni e dei criteri di selezione stabiliti nei pertinenti regolamenti del Consiglio e del Parlamento(2), il progetto ha ricevuto un giudizio meno favorevole rispetto ad altri progetti concorrenti per le limitate risorse finanziarie disponibili.

Nel quadro del bilancio TEN-T, la Commissione conferisce sempre la priorità al finanziamento di progetti ferroviari, con la finalità di ridurre lo squilibrio tra i modi e sviluppare una mobilità sostenibile che tenga conto della dimensione ambientale, come stabilito nel Libro bianco sullo sviluppo futuro della politica come dei trasporti del 1992(3). In alcuni casi specifici, gli investimenti in nuove infrastrutture autostradali possono tuttavia qualificarsi come progetto di interesse comune, ad esempio nelle regioni periferiche, nel quadro dello sviluppo regionale, oppure per collegare queste zone con il resto della Comunità. Se tuttavia è stata appurata l'esistenza di sovrapposizioni con investimenti in altre strade, il progetto probabilmente non sarebbe economicamente redditizio e quindi non potrebbe qualificarsi come progetto di interesse comune.

Conformemente all'articolo 8 della decisione 1692/96/CE, all'atto dello sviluppo e della realizzazione dei progetti gli Stati membri devono tenere conto della tutela dell'ambiente effettuando studi di impatto ambientale dei progetti di interesse comune da attuare, a norma della direttiva 85/337/CEE, modificata dalla direttiva 97/11/CE(4) e applicando la direttiva 92/43/CEE(5). Le organizzazioni o le persone aventi dei dubbi circa la corretta attuazione delle pertinenti stipule di queste direttive sono invitate a comunicare alla Commissione eventuali applicazioni scorrette. Sulla base delle informazioni fornite dall'onorevole parlamentare e in mancanza di esposti sull'applicazione del diritto comunitario, non è possibile al momento appurare violazioni di esso.

(1) Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 luglio 1996 sugli Orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, GU L 228 del 9.9.1996.

(2) Regolamento (CE) n. 2236/95 del 18 settembre 1995 che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee, modificato dal regolamento n. 1655/1999 del Parlamento e del Consiglio del 19 luglio 1999, GU L 197 del 29.7.1999.

(3) COM(92) 494 def.

(4) Direttiva n. 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, modificata dalla direttiva del Consiglio 97/11/CE del 3 marzo 1997, GU L 73 del 14.3.1997.

(5) Direttiva n. 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche, GU L 206 del 22.7.1992.