IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea CE 84/308

(2004/C 84 E/0356)

INTERROGAZIONE SCRITTA E-0123/04

di Dorette Corbey (PSE) e Jan Wiersma (PSE) alla Commissione

(26 gennaio 2004)

Oggetto: Container con pentossido di diarsenico in mare

Il 21 dicembre 2003 la motonave Andinet, battente bandiera etiope, in viaggio da Antversa a Brema ha perso, durante una fotissima tempesta a nord-ovest dell'isola olandese di Texel, 3 container (contenenti complessivamente 630 barili) e 63 barili non bloccati contenenti «wood-pesticide», una miscela con il 24 % di pentossido di diarsenico, il 34 % di triossido di cromo e il 14 % di diossido di rame. Inoltre nel corso della tempesta, si è riversato in mare il contenuto di circa 50 barili (5000 litri) di veleno.

1. La Commissione condivide il parere che: — in caso di maltempo si debba vietare di salpare a navi con a bordo sostanze pericolose, — si debba vietare di trasportare sul ponte container con sostanze pericolose, — ogni container con sostanze pericolose debba essere dotato di una trasmittente per permetterne un rapido recupero?

2. Quali passi intende intraprendere la Commissione all'interno di UE ed IMO per arrivare in maniera efficace ai divieti di cui al punto 1 e all'obbligo di imporre l'uso di trasmettitori in container con sostanze pericolose?

3. La Commissione ritiene che i controlli esistenti in fase di carico siano abbastanza severi o ritiene che le norme per lo stivaggio vadano riviste?

4. Chi è responsabile del recupero del carico finito in mare e chi è responsabile per eventuali danni all'ambiente o alla biodiversità; la Commissione pensa che tali responsabilità siano ben definite?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(9 marzo 2004)

La direttiva 2002/59/CE del Parlamento e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa al monitoraggio del traffico navale (1) stabilisce dei provvedimenti in caso di condizioni meteorologiche eccezionalmente sfavorevoli che comprendono la possibilità per le autorità competenti di raccomandare o vietare ad una nave particolare o alle navi in generale di entrare in un porto o di uscirne.

Lo stoccaggio dei container contenenti prodotti pericolosi, come gli esplosivi, presenta in linea di massima un rischio più elevato per la sicurezza della nave rispetto allo stoccaggio in coperta.

Per quanto riguarda l'obbligo di attrezzare con un trasmettitore i container di sostanze pericolose, la Commissione ha avviato, nell'ambito del Quinto programma quadro di ricerca e sviluppo, il progetto di ricerca Safe InterModal Transport Across the Globe (Simtag) i cui obiettivi sono, tra l'altro, la progettazione di una tecnologia idonea per la tracciabilità e l'individuazione dei carichi pericolosi per l'ambiente e il monitoraggio intelligente dei container.

In funzione dei risultati di detto progetto, la Commissione esaminerà, nell'ambito del suo diritto di iniziativa, le misure adeguate da adottare.

Per quanto riguarda l'organizzazione marittima internazionale (IMO), occorre sottolineare che la Comunità non è parte contraente delle convenzioni internazionali concernenti le regole di carico e stivaggio dei container di sostanze pericolose. Lo statuto di osservatore permanente all'IMO, di cui attualmente beneficia la Commissione, limita la sua azione in questo campo. Per consentire un'azione più efficace della Comunità a livello internazionale, la Commissione ha presentato al Consiglio una raccomandazione destinata a consentire l'adesione della Comunità all'IMO.

Le nuove regole in materia di stivaggio sono adottate dall'IMO nell'ambito degli emendamenti alla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74) e nel codice delle pratiche sicure per lo stivaggio e la sicurezza del carico (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing — Codice CSS).

Trattandosi dei controlli in fase di carico, il protocollo d'intesa di Parigi sul controllo delle navi da parte dello Stato di approdo reso obbligatorio dalla direttiva 2001/106/CE sul controllo dello Stato di approdo (2), precisa che l'ispettore incaricato del controllo può verificare che le merci pericolose siano state stivate a bordo conformemente al manuale di stivaggio del carico e all'attestazione di conformità, in base al manifesto delle merci pericolose o del piano di carico previsto al capitolo VII della convenzione SOLAS 74.

D'altra parte è opportuno rilevare che le misure comunitarie adottate dopo l'incidente dell'Erika hanno consentito di rafforzare il corpo ispettivo delle navi nei porti per agevolare il rispetto da parte degli Stati membri del livello di ispezioni obbligatorie stabilito a 25 % delle navi in entrata nei porti.

Trattandosi degli eventuali danni causati all'ambiente o alla biodiversità non esiste ancora uno strumento legislativo comunitario applicabile. Si applicano pertanto le disposizioni legislative nazionali, insieme, se opportuno, alla convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi del 1976. Il protocollo del 1996 a detta convenzione non è ancora entrato in vigore. La convenzione internazionale del 1996 sulla responsabilità e sul risarcimento dei danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive (convenzione HNS) non è ancora entrata in vigore malgrado la decisione 2002/971/CE del Consiglio, del 18 novembre 2002 (3) che autorizza gli Stati membri a ratificare o ad aderire, nell'interesse della Comunità, alla convenzione HNS.

Per quanto concerne il recupero del carico caduto in mare, la responsabilità è delle autorità nazionali che, nell'ambito dei piani di lotta contro l'inquinamento, dispongono di mezzi di intervento adeguati.

La Commissione, a seguito di questo incidente e di quelli verificatisi precedentemente, ha selezionato tra le priorità del Sesto programma quadro di ricerca e sviluppo tecnologico la prevenzione e il controllo dell'inquinamento e il trasporto sicuro delle merci pericolose.

(1) GU L 208 del 5.8.2002.

(2) Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 dicembre 2001, che modifica la direttiva 95/21/CE del Consiglio relativa all'attuazione di norme internazionali per la sicurezza delle navi, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo, per le navi che approdano nei porti comunitari e che navigano nelle acque sotto la giurisdizione degli Stati membri (controllo dello Stato di approdo). GU L 19 del 22.1.2002.

(3) GU L 337 del 13.12.2002.