INTERROGAZIONE SCRITTA E-2488/03

di Margrietus van den Berg (PSE) alla Commissione

(25 luglio 2003)

Oggetto: Inquinamento da scooter

Secondo la direttiva sull'autorizzazione di veicoli a due o tre ruote (2002/24/CE(1)) del 18 marzo 2002, gli scooter possono avere una potenza massima nominale continua di 4 kW (art. 1, par. 2). Nei Paesi Bassi era prevista in precedenza una potenza massima di 1,5 kW. Introducendo questa direttiva, gli scooter italiani con una potenza di 4 kW possono venir importati senza problemi.

In molti comuni olandesi, tra cui Rotterdam, l'inquinamento provocato dai giovani motociclisti è intollerabile. Per molti abitanti, questa è una delle tre massime cause di inquinamento nell'area. Si tratta dell'inquinamento acustico causato dallo stridio di gomme, da motori spinti al massimo, da installazioni acustiche incorporate e da gare che si protraggono fino a notte fonda. Inoltre si parla di guida pericolosa (eccessiva velocità, guida su piste ciclabili e marciapiedi). Nell'affrontare tale problema, la polizia olandese si scontra con le conseguenze dell'armonizzazione del mercato interno europeo, in particolare della suddetta direttiva.

La Commissione ritiene che la normativa sulla sicurezza stradale sia riservata agli Stati membri?

La Commissione ritiene che il cattivo comportamento dei motociclisti implichi una minaccia per la sicurezza stradale?

Secondo la Commissione ai sensi dell'art. 4, par. 6 della direttiva 2002/24/CE e l'art. 95, par. 5 del trattato CE , il governo olandese può introdurre disposizioni nazionali, in cui è possibile vietare l'autorizzazione tecnica di questi veicoli?

La Commissione pensa di modificare (verso il basso) la potenza massima di tali scooter?

(1) GU L 124 del 9.5.2002, pag. 1.

Risposta del sig. Liikanen a nome della Commissione

(25 agosto 2003)

La direttiva quadro 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 marzo 2002 concerne l'omologazione dei veicoli a motore a due o tre ruote e abroga la direttiva 92/61/CEE del Consiglio del 30 giugno 1992(1). In nessuna delle due direttive viene data una definizione di scooter. Per scooter si intendono comunemente i veicoli a motore a due o tre ruote caratterizzati da specifiche prescrizioni di costruzione per quanto riguarda la carrozzeria. Essi rientrano generalmente nella categoria dei ciclomotori.

In entrambe le direttive i ciclomotori a due ruote con motore a combustione interna vengono definiti come veicoli a motore con cilindrata inferiore o uguale a 50 cm3 e una velocità massima di progetto non superiore a 45 km/h. La direttiva 2002/24/CE introduce inoltre il limite di 4 kW per la potenza massima, ma solo per ciclomotori elettrici a due o tre ruote e per ciclomotori diesel a tre ruote. Si tratta di ciclomotori utilizzati solamente in numero assai limitato, gli ultimi principalmente nel sud dell'Europa. Per quanto riguarda la vasta maggioranza di ciclomotori, la base giuridica non è stata modificata dalla nuova direttiva quadro. Non risulta quindi chiaro come la situazione dei ciclomotori abbia potuto cambiare secondo quanto indicato dall'Onorevole parlamentare, se si tiene conto in particolare che la direttiva 2002/24/CE è applicabile solo a decorrere dal 9 maggio 2003 a discrezione del costruttore e diventerà vincolante solo a decorrere dal 9 novembre 2003.

Per i motivi di cui sopra la Commissione non intende modificare le definizioni di ciclomotori.

La Commissione ritiene che la responsabilità della sicurezza delle strade, in particolare per quanto riguarda l'elaborazione di norme in materia, vada condivisa da tutte le entità coinvolte nella sicurezza stradale, dai singoli individui alle autorità locali, regionali, nazionali ed europee. Questo è illustrato chiaramente nella recente comunicazione della Commissione(2) Comunicazione della Commissione Programma di azione europeo per la sicurezza stradale Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa. L'articolo 71 del trattato CE consente all'Unione di legiferare per adottare misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti nel rispetto dei limiti della sussidiarietà. L'Unione ha quindi adottato atti legislativi in diversi settori quali l'uso delle cinture di sicurezza nei veicoli, il controllo tecnico periodico dei veicoli a motore, controlli stradali, tachigrafi, limitatori di velocità, pesi e dimensioni dei veicoli, trasporto di merci pericolose, patenti di guida e alcuni aspetti della formazione del conducente.

La Commissione concorda col fatto che il cattivo comportamento di tutti gli utenti della strada non solo dei motociclisti costituisca uno dei problemi che minacciano la sicurezza stradale. Spetta tuttavia principalmente alle autorità incaricate dell'applicazione della legge negli Stati membri garantire il pieno rispetto delle norme di sicurezza stradale da parte di tali utenti grazie all'applicazione dei provvedimenti necessari e alla realizzazione di un numero sufficiente di controlli.

Il paragrafo 6 dell'articolo 4 della direttiva 2002/24/CE consente ad uno Stato membro di rifiutare di concedere l'omologazione qualora ritenga che un veicolo, un sistema, un'entità tecnica o un componente, pur essendo conforme alle disposizioni della direttiva, costituisca nondimeno un grave rischio per la sicurezza stradale. L'interpretazione comune di tale disposizione è che essa autorizza gli Stati membri a rifiutare l'omologazione quando uno specifico veicolo o componente rappresenta un rischio per la sicurezza stradale. Tale disposizione non consente agli Stati membri di introdurre disposizioni nazionali in base alle quali l'omologazione di talune categorie di veicoli potrebbe essere rifiutata. Le prescrizioni tecniche per l'omologazione dei ciclomotori sono armonizzate a livello comunitario e gli Stati membri non possono quindi introdurre misure nazionali in questo campo.

Il paragrafo 5 dell'articolo 95 del trattato CE prevede la possibilità che gli Stati membri introducano disposizioni nazionali che derogano alle misure di armonizzazione comunitarie solo in determinate circostanze. L'articolo stabilisce che dopo l'adozione di una misura di armonizzazione allorché uno Stato membro ritenga necessario introdurre disposizioni nazionali fondate su nuove prove scientifiche inerenti alla protezione dell'ambiente o dell'ambiente di lavoro, giustificate da un problema specifico a detto Stato membro insorto dopo l'adozione della misura di armonizzazione, esso notifica le disposizioni previste alla Commissione precisando i motivi dell'introduzione delle stesse. La Commissione procederà ad una valutazione di tali misure. Per tali motivi se intendono introdurre misure che vanno al di là delle norme comunitarie i Paesi Bassi dovranno dimostrare che tutte le condizioni di cui all'articolo 95, paragrafo 5 sono soddisfatte.

(1) GU L 225 del 10.8.1992.

(2) COM(2003) 311 def.