INTERROGAZIONE SCRITTA E-2907/01

di Guido Bodrato (PPE-DE) e Thierry Cornillet (PPE-DE) alla Commissione

(22 ottobre 2001)

Oggetto: Ferrovia transalpina Lione-Torino

Nel vertice dei capi di Stato svoltosi a Essen nel dicembre 1994 è stato varato un programma europeo relativo all'esecuzione di 14 progetti di infrastrutture prioritarie, tra le quali figura il collegamento ferroviario transalpino Lione-Torino, tratta del collegamento Lione-Torino-Trieste. Lo stesso vertice ha indicato che questo collegamento dovrebbe entrare in funzione verso il 2010. Le numerose azioni e i diversi studi svolti, nonché il sostegno permanente dell'Unione europea, hanno permesso ai governi italiano e francese di prendere decisioni chiare ed irrevocabili in merito alla messa in funzione di questo nuovo collegamento ferroviario ad alta capacità di trasporto per merci e passeggeri. Questa decisione, che si inserisce in modo opportuno nella visione politica della nostra assemblea, è stata accolta favorevolmente. Ciononostante, la relazione elaborata dalla commissione intergovernativa e diffusa dopo il vertice, così come i documenti ufficiali firmati lo scorso 29 gennaio, presentano ancora elementi di incertezza che sarebbe necessario chiarire il più presto possibile.

Il primo di questi elementi è rappresentato dal calendario di realizzazione dell'opera. Bisogna fare riferimento alla scadenza fissata ad Essen e cercare di rispettarla il più possibile. In tutti gli studi realizzati finora si parla della saturazione della linea storica e si considera la data del 2015 come troppo lontana rispetto alle reali esigenze di riequilibrio del trasporto ferroviario transalpino. Purtroppo i suddetti documenti indicano anche che, da una parte, sussistono alcune incertezze per quanto riguarda la data di completamento dei lavori e, dall'altra, è ancora in corso un programma di inchieste e di studi le cui scadenze vanno chiaramente oltre la data limite del 2015. Ciò risulta inaccettabile se si considera che sono già stati dedicati ben 10 anni ad inchieste e studi e che l'Unione europea ha particolarmente insistito sulla necessità di risolvere rapidamente il problema del trasporto transalpino.

Il secondo motivo di incertezza deriva dall'atteggiamento dei due governi, che hanno rinviato al 2006 la scelta tra una realizzazione integrale dell'intera linea ed una realizzazione in due tempi (prima un tunnel, poi l'altro), malgrado gli studi già realizzati lasciassero chiaramente intendere che la realizzazione integrale dell'opera è la più redditizia, la più sicura e la meno inquinante per le valli alpine.

Il terzo e ultimo elemento è rappresentato dai documenti in questione che, prescindendo totalmente da studi di ingegneria finanziaria che contemplino una soluzione mista tra settore pubblico e privato, si allontanano da quanto previsto dal nuovo regolamento finanziario approvato dal Consiglio dei ministri e dal Parlamento europeo nel giugno 1999 (regolamento n. 1655/1999(1)). Si tratta evidentemente di una grave lacuna che testimonia una mancanza di comprensione, da parte dei responsabili del progetto, degli aspetti fondamentali sottesi alla volontà europea. Qualora questa incomprensione continuasse e, in particolare, fossero utilizzati riferimenti erronei, la concessione di sovvenzioni comunitarie a tassi vantaggiosi potrebbe essere rimessa in discussione.

L'Unione europea e i suoi organismi hanno ovviamente un ruolo fondamentale nella realizzazione di quest'importante progetto, sia sul piano finanziario che su quello del rispetto degli obiettivi. Può quindi la Commissione rendere nota la sua posizione in merito ai suddetti tre elementi, fondamentali per la riuscita di questo progetto tanto importante che contribuisce alla costruzione europea?

(1) GU L 197 del 29.7.1999, pag. 1.

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(3 dicembre 2001)

Il collegamento transalpino Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste rappresenta un elemento essenziale per la Comunità nel quadro della politica di riequilibrio modale soprattutto nelle zone sensibili, come le Alpi auspicata da lungo tempo dalla Commissione e che rappresenta uno degli aspetti salienti del Libro bianco La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, adottato nel settembre 2001(1). Il recente dramma del tunnel stradale del Gottardo, a meno di tre anni da quello del Monte Bianco, ribadisce l'urgente necessità di attuare una politica di questo tipo che favorisca lo sviluppo del trasporto ferroviario.

L'attuale capacità delle infrastrutture ferroviarie attraverso le Alpi e le loro caratteristiche non sono però compatibili con l'accresciuta esigenza di mobilità di persone e beni prevista per i prossimi decenni. La Commissione condivide pertanto l'opinione degli onorevoli parlamentari circa la priorità di realizzare i grandi progetti di attraversamento alpino individuati dal Consiglio europeo di Essen nel dicembre 1994 di cui fa parte il progetto di linea ad alta velocità/trasporto combinato Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste e che sono stati ripresi nella decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti(2).

Questo progetto, nella sua globalità, risponde a due imperativi principali: esigenza di sviluppo economico del Nord Italia e di una grande zona ad est della Francia nonché nella prospettiva dell'allargamento l'elemento fondamentale di un nuovo asse che colleghi le regioni occidentali e orientali dell'Unione.

Dopo il vertice franco-italiano di Torino, la Commissione aveva espresso, nelle missive inviate ai ministri dei Trasporti dei due Stati membri interessati, la sua soddisfazione per il rilancio di tale progetto, ma anche le sue preoccupazioni circa i ritardi di attuazione orizzonte 2015 e le incertezze che continuano a gravare su alcuni aspetti dell'opera. I recenti incontri tra i governi francese e italiano hanno tuttavia smorzato queste inquietudini in quanto i ministri si sono messi d'accordo affinché il progetto sia completato al più tardi nel 2012(3).

Anche se ci si può rammaricare per i motivi sopra esposti che il progetto non possa vedere la luce prima della fine dell'attuale decennio, a causa delle intrinseche difficoltà di realizzazione e del suo attuale stato di avanzamento, la data del 2012 si configura più tempestiva rispetto alle previsioni precedenti.

La Commissione condivide tuttavia la convinzione degli onorevoli parlamentari circa l'assoluta necessità di stabilire nei tempi più brevi possibili i parametri tecnici del progetto se si vuole rispettare il nuovo calendario di realizzazione, condizione d'altra parte sine qua non affinché il progetto possa beneficiare di un sostegno finanziario comunitario maggiore nel corso dei prossimi anni. In questo contesto la Commissione ha ricordato a più riprese ai rappresentanti dei due Stati membri la sua preferenza per la realizzazione immediata di un progetto a due canne, conformemente alle proposte del gruppo Christophersen avallate dai capi di Stato e di governo a Essen. La realizzazione per tappe delle canne ridurrebbe notevolmente l'attrattiva del progetto e comporterebbe alcuni rischi per lo sfruttamento della linea, a parte gli aspetti negativi di lunga durata per gli abitanti delle vallate alpine interessate.

Circa gli aspetti finanziari, la Comunità ha già contribuito a concorrenza di 62 milioni di agli studi sulla sezione internazionale del progetto, Montmelian-Bussoleno. Nel quadro del programma pluriennale indicativo 2001-2006, adottato dalla Commissione il 19 settembre 2001, è stato approvato un finanziamento complementare di 100 milioni di per la prosecuzione degli studi e la realizzazione delle gallerie di prospezione. Qualsiasi impegno finanziario supplementare avverrà a condizione di sciogliere gli interrogativi che ancora restano circa i parametri del progetto.

La Commissione rimane aperta ad esaminare altre soluzioni, in particolare la formula di partnership pubblico-privato (PPP) che consente di far fronte al considerevole fabbisogno finanziario del progetto. In questo contesto la Commissione ha adottato, il 2 ottobre 2001(4), una proposta di modifica delle regole per la concessione del sostegno finanziario comunitario che autorizza una partecipazione massima del 20 % rispetto all'attuale 10 %. L'aumento del tasso di sostegno comunitario a favore di progetti come il collegamento Lione-Torino-Milano-Venezia-Trieste dovrebbe facilitare così la partecipazione del settore privato al loro finanziamento.

Al riguardo la Commissione condivide il parere degli onorevoli parlamentari circa la necessità di realizzare in tempi brevi uno studio di ingegneria finanziaria e sarebbe disposta ad esaminare un'eventuale richiesta di cofinanziamento di tale studio nell'ambito del bilancio TEN-T. Essa ricorda anche che il Libro bianco ha chiaramente definito nuovi principi per la tariffazione nei trasporti, cosa che dovrebbe permettere grazie alle entrate corrispondenti, di contribuire al finanziamento di nuove infrastrutture, in particolare ferroviarie, conformemente all'auspicio espresso dal Parlamento(5).

(1) COM(2001) 370 def.

(2) GU L 228 del 9.9.1996.

(3) Incontro Gayssot Lunardi del 24 luglio 2001.

(4) Proposta di regolamento del Parlamento e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 2236/95 del Consiglio, del 18 settembre 1995, che stabilisce i principi generali per la concessione di un contributo finanziario della Comunità nel settore delle reti transeuropee COM(2001) 545.

(5) Rapporto COSTA (A5-0345/2000).