INTERROGAZIONE SCRITTA E-1699/03

di Erik Meijer (GUE/NGL) alla Commissione

(22 maggio 2003)

Oggetto: Impossibilità di avere treni di notte con auto al seguito e altri treni per le località di vacanza per imprese estere a causa di imposizioni pesanti per lo sfruttamento delle linee ferroviarie

1. Può la Commissione confermare che attualmente in alcuni Stati membri dell'Unione europea vengono addebitati compensi particolarmente elevati per lo sfruttamento dell'infrastruttura delle ferrovie nazionali da parte di treni passeggeri di compagnie estere, compensi che sono molto più elevati di quanto fosse d'uso in passato e che sono probabilmente molto più elevati di quanto non si addebiti al trasporto nazionale?

2. È la Commissione consapevole che tutto ciò ha conseguenze soprattutto per i treni di notte con auto al seguito, che danno la possibilità a chi va in vacanza di portare con sé un'auto dal proprio paese di residenza senza dover percorrere lunghe distanze su autostrade strapiene, nonché per altri treni per località di vacanza che raggiungono le zone degli sport invernali nelle Alpi e le mete estive sulla costa mediterranea?

3. È la Commissione a conoscenza del fatto che l'impresa privata Euro-Express-Treincharter (EET), che dal 2003 dovrebbe acquisire alcuni collegamenti di treni per le località di vacanza dalle Ferrovie nazionali olandesi, dovrebbe pagare per lo sfruttamento delle ferrovie francesi una somma pari a cinque volte l'importo pagato in passato e che ha pertanto deciso di rinunciarvi? È inoltre a conoscenza del fatto che per lo stesso motivo le Ferrovie nazionali belghe NMBS/SNCB stanno pensando di interrompere i collegamenti con treni di notte con auto al seguito verso il confine franco-spagnolo, la costa mediterranea francese e l'Italia via Francia?

4. Ritiene la Commissione che sia auspicabile che il pagamento richiesto per lo sfruttamento delle ferrovie straniere diventi così elevato da non rendere più possibile la sopravvivenza del trasporto ferroviario verso i luoghi di vacanza a un prezzo accettabile per i cittadini, per cui questi flussi di trasporto si sposteranno ulteriormente dal treno all'auto, al bus e all'aereo?

5. In che maniera si sta attivando la Commissione per contrastare prezzi che funzionano da deterrente e per preservare il trasporto ferroviario internazionale verso i luoghi di vacanza anche in futuro?

Fonte: Op de Rails, numero 71 maggio 2003.

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(11 luglio 2003)

Le tariffe per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria negli Stati membri sono stabilite dai gestori dell'infrastruttura e devono rispondere alle disposizioni della direttiva 2001/14/CE(1). Il principio fondamentale applicabile alla tariffazione delle infrastrutture stabilito nella direttiva è che le imprese ferroviarie devono sostenere solo i costi marginali per l'uso dell'infrastruttura. I gestori dell'infrastruttura possono determinare direttamente il metodo da usare per il calcolo dei costi marginali. Inoltre, la direttiva prevede l'uso di cosiddetti coefficienti di maggiorazione, ossia diritti aggiuntivi da applicare in caso di scarsa capacità dell'infrastruttura, dovuta tra l'altro alla presenza di strozzature, o per l'uso eccessivo di treni merci lunghi o pesanti. I gestori dell'infrastruttura possono inoltre applicare diritti per compensare i costi ambientali, sebbene in quest'ultimo caso si debbano prendere in considerazione i diritti applicati agli altri modi di trasporto senza causare uno svantaggio competitivo delle ferrovie rispetto ad altri modi, in particolare quello stradale. Il gestore dell'infrastruttura deve assicurare un sistema di tariffazione non discriminatorio e non può applicare tariffe diverse sulla base del fatto che un'impresa ferroviaria ha sede in un altro Stato membro, in quanto tale pratica sarebbe giudicata discriminante e in quanto tale è proibita dal trattato CE. La Commissione reagisce tempestivamente a questo tipo di discriminazione non appena ne viene informata. Le imprese ferroviarie non soddisfatte dell'offerta del gestore dell'infrastruttura hanno diritto di presentare un ricorso nei confronti dell'organismo nazionale di regolamentazione per il settore ferroviario (istituito ai sensi dell'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE).

La Commissione ha ricevuto molti reclami concernenti la soppressione di un certo numero di treni internazionali dopo l'entrata in vigore del nuovo orario nel dicembre 2002. La Commissione è conscia della graduale eliminazione dei servizi di nicchia, come i treni cuccetta con auto al seguito, i treni notturni e quelli per i pellegrini, gestiti da operatori già esistenti secondo i quali la loro gestione non è più redditizia, in particolare per effetto dei pesanti diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura. Come indicato in precedenti risposte, la Commissione desidera sottolineare che la direttiva 91/440/CEE(2) stabilisce che le imprese ferroviarie devono essere gestite secondo i principi validi per le società commerciali. Questo principio si applica anche ai collegamenti ferroviari gestiti in applicazione di obblighi di servizio pubblico imposti dallo Stato e a contratti di servizio pubblico che esse concludono con le autorità competenti dello Stato membro. Questi accordi possono anche essere conclusi tra diversi Stati membri e imprese ferroviarie con sede in Stati membri diversi per fornire servizi di trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia, se un esercizio commerciale senza il ricorso ad aiuti di Stato dovesse risultare impossibile. Tuttavia, l'attuale organizzazione del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia può essere migliorata, aumentando così il rendimento e diminuendo i costi.

La soppressione di treni internazionali non aiuta a conseguire gli obiettivi della politica comune dei trasporti stabiliti nel Libro bianco della Commissione del settembre 2001(3), che prevede per il 2010 il mantenimento della quota modale detenuta dalle ferrovie nel 1998. Come annunciato nel programma di lavoro per il 2003 e richiesto dal Parlamento europeo nel voto sul secondo pacchetto ferroviario nel gennaio 2003, la Commissione sta preparando una proposta di direttiva sulla graduale apertura del mercato del trasporto internazionale di passeggeri per ferrovia. Se adottata, questa direttiva dovrebbe introdurre condizioni di parità per le operazioni delle imprese ferroviarie, consentendo così di operare treni internazionali sotto la loro responsabilità in diversi Stati membri.

(1) Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, GU L 75 del 15.3.2001.

(2) Direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, GU L 237 del 24.8.1991, modificata dalla direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, GU L 75 del 15.3.2001.

(3) Libro bianco La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370 def.