INTERROGAZIONE SCRITTA E-1738/01

di Erik Meijer (GUE/NGL) alla Commissione

(15 giugno 2001)

Oggetto: Perdurare dell'insufficiente coordinamento del trasporto di merci su rotaia e ostacoli a un rapido collegamento ferroviario tra Amsterdam e Milano

1. Sa la Commissione che a partire dal 2000 l' Overnight Express, che trasporta passeggeri e merci sulla tratta Amsterdam - Milano, evidenzia difficoltà di funzionamento dovute alle esigenze e prescrizioni contraddittorie degli Stati che il treno attraversa, di modo che le nuove carrozze postali tedesche hanno dovuto essere sostituite da vagoni container che limitano la velocità a 120 km l'ora, tra il 16 e il 26 marzo il trasporto merci è stato completamente interrotto e in Italia sono necessari due macchinisti per convoglio?

2. Sa inoltre la Commissione che la capacità della rete ferroviaria nella parte tedesca di tale tratta, in particolare tra Colonia e la frontiera tedesco-olandese di Emmerich, è talmente ridotta che a partire dal 2015 si prevede una grave insufficienza di capacità se non si procederà a un suo potenziamento? Può essa confermare che l'accordo di Warnemünde concluso nel 1993 tra la Germania e i Paesi Bassi non sembra finora aver portato allo stanziamento di investimenti tedeschi destinati ad apportare le necessarie modifiche?

3. Quali sono le conseguenze del sistema di slot applicato dal gestore Deutsche Bahn-Netz, in virtù del quale la precedenza spetta alle imprese che godono da più tempo di diritti, per le altre imprese di trasporto diverse da Railion, la filiale comune delle ferrovie tedesche e olandesi, quali la francese SNCF,

che dispone di oltre un centinaio di locomotive che possono operare su una rete a tensione diversa, nonché grandi società marittime come Maersk e P & O-NedLloyd, le quali dichiarano di voler offrire servizi di trasporto merci su rotaia?

4. La situazione descritta al punto 3 è compatibile con il pacchetto trasporti ferroviari approvato il 1o febbraio 2001 dal Parlamento europeo in terza lettura a seguito delle relazioni Jarzembowski e Swoboda?

5. Nelle circostanze attuali, quanti anni saranno necessari prima che i collegamenti ferroviari tra i Paesi Bassi e l'Italia siano conformi alla capacità necessaria prevista? Quali misure intende adottare la Commissione per accorciare il più possibile i tempi?

Fonti:quotidiano olandese De Volkskrant del 21 maggio 2001, rivista olandese Op de Rails n. 4 del 2001.

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(3 settembre 2001)

1. La Commissione che sostiene finanziariamente questo servizio con il programma PACT è al corrente dei problemi registrati dal servizio ferroviario Overnight Express. Essa è intervenuta presso le parti per cercare una soluzione alle difficoltà registrate nel marzo scorso.

Circa l'uso di vagoni-container, la Commissione non condivide la spiegazione data nell'interrogazione. Si tratta nella fattispecie di una libera decisione dell'operatore Railion di sostituire le carrozze postali con carrozze per i container al fine di utilizzare container più adatti alle merci trasportate.

Effettivamente l'Italia esige ancora la presenza di due conduttori fino al 2003.

2. La Commissione è consapevole dei problemi di capacità ferroviaria tra Colonia e Emmerich. Il trattato di Warnemünde tra i Paesi Bassi e la Germania prevede investimenti delle due parti per aumentare la capacità (ad es.: linea Betuwe e ristrutturazione della linea Emmerich - Oberhausen). I lavori sul lato dei Paesi Bassi sono a buon punto (fine del cantiere prevista per il 2005/2006) e sul lato tedesco è stato assunto l'impegno di eseguire i lavori necessari una volta ultimata la linea Betuwe.

3. e 4. La direttiva 2001/14/CE(1), adottata nel quadro del pacchetto ferroviario contiene disposizioni precise per l'attribuzione delle capacità di infrastruttura ferroviaria. La direttiva dovrà essere recepita dagli Stati membri entro il 15 marzo 2003.

La direttiva 2001/14/CE prevede un esame ogni anno dell'insieme delle capacità della rete ed una distribuzione equa e non discriminatoria tra tutti gli operatori. Non sarà più possibile privilegiare determinate imprese in funzione delle loro dimensioni o in funzione di antichi diritti (diritti del nonno). Tutte le imprese ferroviarie europee saranno in posizione di parità e potranno chiedere capacità negli altri Stati membri per effettuare servizi merci internazionali.

5. La Commissione sostiene finanziariamente i progetti volti a sopprimere le strozzature, come proposto nel quadro degli stanziamenti destinati alle reti transeuropee. È anche importante migliorare l'uso della rete attuale grazie ad una migliore gestione della capacità. Per questo motivo la nuova direttiva 2001/14/CE prevede un quadro chiaro e trasparente per l'attribuzione delle capacità dell'infrastruttura ferroviaria e per la ricerca di soluzioni alle strozzature che possono incidere su questo processo. Essa prescrive anche la cooperazione dei gestori di infrastrutture interessati e dovrebbe portare ad un migliore coordinamento degli investimenti sui corridoi internazionali, del tipo menzionato dall'onorevole parlamentare.

(1) Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza. GU L 75 del 15.3.2001.