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INTERROGAZIONE SCRITTA P-0235/00 di Christopher Heaton-Harris (PPE-DE) alla Commissione. Priorità della Presidenza portoghese in materia d'istruzione.



Gazzetta ufficiale n. 225 E del 08/08/2000 pag. 0224 - 0225



INTERROGAZIONE SCRITTA P-0235/00 di Christopher Heaton-Harris (PPE-DE) alla Commissione (31 gennaio 2000) Oggetto: Priorità della Presidenza portoghese in materia d'istruzione A seguito della pubblicazione del programma documentato della Presidenza portoghese, potrebbe la Commissione illustrare chiaramente la sua interpretazione dell'obiettivo annunciato di esplorare l'idea di una dimensione europea nel campo dell'istruzione? Come vede la Commissione il proprio ruolo al fine di conseguire questo obiettivo, nonché quello dei governi dei singoli Stati membri? Risposta data dalla sig.ra Reding a nome della Commissione (14 febbraio 2000) La Commissione condivide completamente le priorità della presidenza portoghese nel settore dell'istruzione, che si collocano nella prospettiva della promozione di un'Europa della conoscenza basata sull'istruzione e sulla formazione durante l'intero arco della vita. La Commissione sostiene segnatamente l'iniziativa della presidenza di realizzare un nuovo quadro di cooperazione strutturata (rolling agenda) mirante a conferire maggiore continuità e maggior efficacia ai lavori del Consiglio nei settori dell'istruzione e della formazione. In tale contesto, la Commissione si attende un contributo congruo dai programmi di azione comunitaria Socrates e Leonardo, di cui uno dei principali obiettivi riguarda appunto il miglioramento della dimensione europea dell'istruzione e della formazione. Per quanto attiene ai rispettivi ruoli degli Stati membri e della Commissione nella promozione di tali obiettivi, è opportuno ricordare che le competenze della Comunità in materia d'istruzione sono chiaramente definite dall'articolo 149 (ex articolo 126) del Trattato CE. Questo stabilisce infatti che la Comunità contribuisce allo sviluppo di un'istruzione di qualità incoraggiando la cooperazione fra Stati membri e, ove necessario, sostenendo e completando la loro azione nel pieno rispetto della loro responsabilità per quanto riguarda i contenuti dell'insegnamento e l'organizzazione dei sistemi educativi, nonché la loro diversità culturale e linguistica.
INTERROGAZIONE SCRITTA P-0055/00 di Marie-Noëlle Lienemann (PSE) alla Commissione. Programma di screening della ESB.



Gazzetta ufficiale n. 225 E del 08/08/2000 pag. 0217 - 0218



INTERROGAZIONE SCRITTA P-0055/00 di Marie-Noëlle Lienemann (PSE) alla Commissione (18 gennaio 2000) Oggetto: Programma di screening della ESB Con quali modalità e con quale scadenza la Commissione europea intende attuare un programma di screening sistematico dell'ESB, analogo a quello avviato dalla Confederazione elvetica dal marzo 1999? Questo programma di screening dell'ESB lanciato in Svizzera evidenza che il prione patologico è molto più diffuso tra il bestiame bovino di quanto si supponesse e che animali contaminati possano entrare nella catena alimentare. Non sarebbe realmente urgente e necessario, in nome del principio della precauzione criterio giuridicamente vincolante che la Commissione apporti la massima chiarezza su questo terribile problema prima che si verifichino altre catastrofi alimentari in Europa? Risposta data dal sig. Byrne a nome della Commissione (9 febbraio 2000) Come ho dichiarato lo scorso settembre durante la mia udienza al Parlamento, ritengo opportuna l'esecuzione di uno screening sistematico dell'ESB. La Commissione ha avviato discussioni con gli Stati membri sull'introduzione di esami post mortem per la diagnosi dell'ESB, con l'intenzione di presentare una proposta al Comitato veterinario permanente entro il mese di aprile 2000.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2761/99 di Mauro Nobilia (UEN) alla Commissione. Sovvenzioni ai servizi marittimi per le isole (art. 88, par. 2 del trattato CE in merito all'aiuto C/64/99, ex NN 68/99).



Gazzetta ufficiale n. 330 E del 21/11/2000 pag. 0046 - 0047



INTERROGAZIONE SCRITTA E-2761/99 di Mauro Nobilia (UEN) alla Commissione (18 gennaio 2000) Oggetto: Sovvenzioni ai servizi marittimi per le isole (art. 88, par. 2 del trattato CE in merito all'aiuto C/64/99, ex NN 68/99) Considerato: - che le sovvenzioni indicate in oggetto mirano a realizzare, nell'ambito dei servizi marittimi per le isole, una continuità territoriale tra le stesse isole e il continente; - che il principio di continuità territoriale, obiettivo delle predette sovvenzioni, si fonda naturalmente sulla qualità e la quantità dei predetti servizi marittimi; - che in Italia i collegamenti da e per la Sardegna, effettuati dalla Tirrenia, e da e per le isole minori, effettuati dalla Caremar, dalla Toremar e dalla Siremar, sono negli ultimi tempi assicurati da prototipi di unità superveloci denominate hsc; - che le compagnie marittime citate, a fronte del servizio reso, sono beneficiarie delle sovvenzioni in questione; - che tuttavia i predetti prototipi hsc, per la loro specificità costruttiva, non solo sembrano presentare, rispetto ai traghetti e agli aliscafi tradizionali, maggiori limitazioni alla navigazione a parità di condizioni meteo avverse, ma risultano essere anche frequentemente fermi per manutenzioni straordinarie; - che le limitazioni alla navigazione e i frequenti fermi dei prototipi hsc, di proprietà delle compagnie indicate, di fatto contravverrebbero al principio di continuità territoriale, essenziale per l'erogazione di cui in oggetto, può la Commissione accertare se quanto sopraesposto corrisponde al vero? Inoltre, può intervenire, se del caso, presso le autorità competenti affinché i servizi marittimi per le isole siano, per qualità e quantità, connaturati al principio di continuità territoriale unicamente in esito al quale si determina l'ammissibilità delle sovvenzioni? Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione (3 marzo 2000) In merito al principio della continuità territoriale, la Commissione ritiene che alla sua osservanza debbano esclusivamente provvedere le autorità nazionali. In merito all'aiuto di Stato n. C 64/99 (ex NN 68/99), la Commissione ha aperto un'istruttoria sulle sovvenzioni versate al Gruppo Tirrenia. La notizia dell'avvio della procedura è stata debitamente pubblicata nella Gazzetta ufficiale(1). Dato che l'istruttoria non si è ancora conclusa, la Commissione non può pronunciarsi sull'accuratezza dei fatti esposti dall'onorevole interrogante, in particolare per quanto attiene l'utilizzo delle unità superveloci hsc. La Commissione assicura comunque che, nell'ambito della suddetta procedura, terrà nella debita considerazione tutti gli aspetti riguardanti l'utilizzo delle unità superveloci. (1) GU C 306 del 23.10.1999.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2183/99 di Niels Busk (ELDR) alla Commissione. Comitati e gruppi di lavoro nel settore giuridico.



Gazzetta ufficiale n. 026 E del 26/01/2001 pag. 0002 - 0002



INTERROGAZIONE SCRITTA E-2183/99 di Niels Busk (ELDR) alla Commissione (29 novembre 1999) Oggetto: Comitati e gruppi di lavoro nel settore giuridico Si chiede alla Commissione di far conoscere eventuali comitati, gruppi di lavoro e simili nel settore giuridico nell'UE. Risposta data dal sig. Vitorino a nome della Commissione (3 marzo 2000) In seguito ai contatti avuti con l'onorevole parlamentare, la Commissione crede di poter ritenere che la sua interrogazione si riferisca ai comitati e gruppi di lavoro nel settore Giustizia e affari interni. Ai programmi attualmente esistenti nel campo della Giustizia e affari interni (OISIN(1), Falcone(2), STOP(3), Grotius(4) e Odysseus(5)) viene data attuazione mediante comitati gestiti dalla Commissione. La base giuridica di tali comitati sono le azioni comuni del Consiglio che hanno istituito i programmi stessi. I comitati hanno il compito di assistere la Commissione nell'attuazione delle misure previste dalle azioni comuni; sono composti da un rappresentante di ciascuno Stato membro e sono presieduti dalla Commissione. Nella misura in cui l'interrogazione dell'onorevole parlamentare si riferisce a comitati e gruppi di lavoro istituiti dal Consiglio al fine di assistere tale istituzione, essi esulano dalle competenze della Commissione e si invita pertanto l'onorevole parlamentare a rivolgere la sua interrogazione al Consiglio. (1) GU L 7 del 10.1.1997. (2) GU L 99 del 31.3.1998. (3) GU L 322 del 12.12.1996. (4) GU L 287 dell'8.11.1996. (5) GU L 99 del 31.3.1998.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2768/99 di Bart Staes (Verts/ALE) alla Commissione. Manutenzione delle idrovie europee.



Gazzetta ufficiale n. 330 E del 21/11/2000 pag. 0047 - 0048



INTERROGAZIONE SCRITTA E-2768/99 di Bart Staes (Verts/ALE) alla Commissione (18 gennaio 2000) Oggetto: Manutenzione delle idrovie europee La rete idroviaria europea, se sfruttata intensivamente, potrebbe dare un notevole contributo e costituire una soluzione ecocompatibile al problema della mobilità. La navigazione interna ha infatti tutte le carte in regola per assorbire una parte del trasporto su strada. Tuttavia, gran parte della rete idroviaria europea, e soprattutto le vie navigabili minori, registra il problema dell'inadeguatezza delle operazioni di manutenzione e di dragaggio, con conseguente progressivo interramento dei canali. Per realizzare una rete idroviaria capillare che copra una superficie quanto più possibile estesa di territorio, le autorità dovrebbero provvedere a che i fondali siano sempre superiori ai 2,5 metri. Può la Commissione riferire se è disposta a varare un'azione di sostegno che consenta di tenere aperta gran parte delle vie navigabili europei minori e di mantenere fondali di almeno 2,5 metri? Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione (14 marzo 2000) La Commissione ritiene che la navigazione interna possa contribuire in maniera significativa alla soluzione dei problemi di mobilità, tra l'altro assorbendo in molti casi una parte dei trasporti di merci altrimenti destinati a reti stradali e ferroviarie già congestionate. Questo modo di trasporto, che è dotato di infrastrutture e capacità spesso inutilizzate, appare razionale sotto il profilo dei costi, nonché sicuro ed accettabile dal punto di vista ecologico. A livello comunitario, le vie di navigazione interna vengono prese in esame nell'ambito della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), per il cui sviluppo il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato nel 1996 un certo numero di orientamenti comunitari(1). Alcuni di questi orientamenti riguardano specificatamente la rete di vie navigabili identificandone tra l'altro le principali strozzature e collegamenti mancanti. Per assicurare il completamento di questa rete e dei collegamenti interni ad essa, nel corso degli ultimi anni un numero considerevole di progetti di interesse comune è stato sovvenzionato con i fondi della dotazione TEN. Tuttavia, il sostegno comunitario è disponibile solo per i progetti che interessano la rete delle vie navigabili transeuropea, la quale comprende solo i collegamenti principali del sistema ed esclude pertanto le vie navigabili minori. Conseguentemente, la Comunità può appoggiare unicamente i progetti per lo sviluppo di infrastrutture nuove o potenziate, tralasciando le operazioni di manutenzione di quelle esistenti. In accordo con il principio della sussidiarietà, infatti, sono gli Stati membri i responsabili dello sviluppo delle rispettive vie di navigazione interna nonché del miglioramento e della manutenzione di queste ultime. (1) GU L 228 del 9.9.1996.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2572/99

di Markus Ferber (PPE-DE) alla Commissione

(11 gennaio 2000)

Oggetto: Tariffe aeree nell'ambito dell'UE

Le tariffe aeree nell'ambito dell'UE presentano enormi differenze. I voli nazionali sono di gran lunga meno cari rispetto a voli comparabili nei paesi limitrofi appartenenti all'UE.

La Lufthansa pratica per esempio le seguenti tariffe:

- Monaco-Francoforte, 1 ora, 299 DM

- Monaco-Düsseldorf, 1 ora e 5 minuti, 448 DM

- Monaco-Vienna, 1 ora, 527 DM

- Monaco-Parigi, 1 ora e 10 minuti, 763 DM.

Dato che i succitati aeroporti sono serviti da diverse compagnie aeree, non può trattarsi di prezzi di mercato diversi. Certamente neanche le tasse aeroportuali differiscono tanto.

Come si spiegano queste differenze tra le tariffe dei voli nazionali e quelle di voli comparabili a destinazione degli altri paesi dell'UE? Che cosa fa la Commissione per realizzare il mercato unico nel settore della navigazione aerea?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(2 marzo 2000)

Dopo l'entrata in vigore, il primo gennaio 1993, del regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, relativo alle tariffe dei servizi aerei per il trasporto di passeggeri e merci(1), le tariffe aeree risultano totalmente liberalizzate all'interno della Comunità. Conseguentemente, i prezzi rilevati sono determinati dalle leggi di mercato. Le differenze di costo fra i voli interni degli Stati membri e quelli intracomunitari tendono progressivamente a sparire in seguito alle pressioni dovute all'ingresso nel mercato di nuovi vettori con bassi costi operativi. Le eventuali disparità ancora riscontrabili sono dovute alle differenze in relazione al volume di traffico e alla distanza percorsa. Si ricorda che in generale i costi operativi per passeggero di un determinato collegamento diminuiscono in funzione del volume del traffico registrato e che le linee ad alta densità tendono ad attirare maggiormente la concorrenza. Orbene, i collegamenti interni degli Stati membri spesso registrano volumi di traffico superiori a quelli dei collegamenti intracomunitari.

Il regolamento (CEE) n. 2409/92 prevede la possibilità di sospendere una tariffa di base quando questa appare eccessivamente elevata rispetto ai costi sostenuti a lungo termine dal vettore. Spetta in primo luogo agli Stati membri applicare, se del caso, questa clausola di salvaguardia. Nella sua funzione di custode dei trattati, la Commissione controlla che gli Stati membri applichino correttamente l'ultimo pacchetto di misure di liberalizzazione del cielo comunitario, entrato in vigore il 1o gennaio 1993. In particolare, la Commissione ha già adottato diverse decisioni in materia di concessione della licenza di vettore aereo comunitario nonché in materia di accesso al mercato. Inoltre, la Commissione controlla l'applicazione nel settore aereo delle regole comunitarie in materia di concorrenza così da prevenire il costituirsi di strutture incompatibili con il libero mercato e opporsi ad accordi e procedure da parte dei vettori che potrebbero limitare o addirittura eliminare la concorrenza.

(1) GU L 240 del 24.8.1992.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2559/99

di Christopher Huhne (ELDR) alla Commissione

(11 gennaio 2000)

Oggetto: Bandiere di navigazione

Può la Commissione illustrare i principali criteri applicati da ciascuno Stato membro per consentire a un'imbarcazione di battere la sua bandiera? Può essa confermare che tanto la Grecia che l'Italia (e forse altri Stati membri) applicano tra i vari criteri quello dell'assunzione di propri cittadini? Può essa dichiarare se ciò è conforme alle disposizioni in materia di non discriminazione e di libera circolazione della manodopera di cui godono i cittadini dell'Unione europea?

Risposta data dalla sig.ra de Palacio a nome della Commissione

(9 marzo 2000)

Ciascuno Stato membro, per consentire ad una nave di battere la propria bandiera, richiede che vengano soddisfatte determinate condizioni riguardanti la proprietà e la gestione dell'imbarcazione, le relative specifiche tecniche e di sicurezza nonché la nazionalità del capitano e del primo ufficiale. Tuttavia, tali condizioni non sono armonizzate a livello comunitario e variano considerevolmente da uno Stato membro all'altro. Le normative della maggior parte degli Stati membri in materia di iscrizione nel registro navale prevedono che una determinata percentuale della nave (di solito almeno il 50 %) sia di proprietà di società o cittadini di un paese comunitario e che la gestione sia assicurata a partire da tale paese. Ai fini della registrazione, alcuni Stati membri richiedono l'iscrizione nel registro delle specifiche tecniche e di sicurezza mentre altri esigono la rispondenza a determinati requisiti, come ad esempio limiti di età specifici per certi tipi di nave. La maggior parte degli Stati membri impone infine che il capitano e il primo ufficiale della nave da registrare siano cittadini dello Stato membro in cui avviene la registrazione. Questa condizione è compatibile con il diritto comunitario poiché in base al diritto internazionale lo stato di bandiera è tenuto ad esercitare la propria autorità sulle navi che registra e alle quali consente di battere la propria bandiera, autorità che viene esercitata per tramite del capitano o del primo ufficiale. A bordo della nave il capitano ha anche poteri di pubblico ufficiale che devono necessariamente essere esercitati da un cittadino dello stato di bandiera della nave.

In particolare, le legislazioni greca e italiana prevedono che il capitano e il primo ufficiale di una nave che batte la bandiera nazionale devono essere rispettivamente greci e italiani. Entrambi gli Stati membri richiedono che il resto dell'equipaggio sia costituito da cittadini comunitari ma non necessariamente italiani o greci: ora anche questa condizione è compatibile con il diritto comunitario.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2798/99 di Michl Ebner (PPE-DE) alla Commissione. Ampliamento delle strutture autoportuali nell'area doganale di S. Andrea, in provincia di Gorizia (Italia), malgrado il prossimo allargamento, su quel confine, dell'UE alla Slovenia.



Gazzetta ufficiale n. 026 E del 26/01/2001 pag. 0010 - 0011



INTERROGAZIONE SCRITTA E-2798/99 di Michl Ebner (PPE-DE) alla Commissione (18 gennaio 2000) Oggetto: Ampliamento delle strutture autoportuali nell'area doganale di S. Andrea, in provincia di Gorizia (Italia), malgrado il prossimo allargamento, su quel confine, dell'UE alla Slovenia L'amministrazione comunale di Gorizia intende realizzare sul territorio del quartiere S. Andrea ulteriori interventi per ampliare le strutture dell'autoporto, situato nell'area dell'attuale dogana italiana per i transiti con la Slovenia, nonostante il parere negativo di tutte le componenti interessate (Consiglio di quartiere, associazioni, popolazione che intende promuovere il distacco dal comune di Gorizia) e nonostante l'imminente ingresso della Slovenia nell'Unione europea. Considenranco che il comune ha sottoscritto con i comuni confinanti di Nova Gorièa e Vrtojba un patto di conciliazione che prevede iniziative e finanziamenti destinati a strutture alternative a quelle esistenti; si dovrà procedere alla conseguente soppressione delle funzioni e delle strutture doganali; già oggi risulta che gli impianti autoportuali sono sottoutilizzati, malgrado il ricorso ad attività occasionali e di ripiego; nell'area interessata investita massicciamente, da alcuni anni a questa parte, dalla cementificazione dell'autoporto è storicamente insediata una comunità di lingua slovena che ha dovuto subire il ridimensionamento di oltre la metà del proprio territorio, può la Commissione precisare la compatibilità e la sostenibilità dei programmi indicati di ampliamento degli impianti autoportuali previsti dal comune di Gorizia nell'attuale area doganale con il patto di conciliazione, la fase di preadesione e l'ingresso della Slovenia nell'Unione europea? Risposta data dal sig. Bolkestein a nome della Commissione (23 marzo 2000) L'estensione dell'autoporto nell'area doganale di Sant'Andrea, in provincia di Gorizia, riguarda essenzialmente il settore delle infrastrutture e, dal punto di vista doganale, non è incompatibile né con l'applicazione dell'acquis comunitario in materia di dogane, né con la politica di preadesione nel settore doganale, né con l'eventuale adesione della Slovenia all'Unione europea. Per quanto concerne la compatibilità del progetto con l'accordo esistente tra Gorizia e Nova Goriza, la Commissione non ha alcuna competenza in merito.
INTERROGAZIONE SCRITTA E-2655/99 di Guido Podestà (PPE-DE) alla Commissione. Ritardi aerei.



Gazzetta ufficiale n. 374 E del 28/12/2000 pag. 0007 - 0007



INTERROGAZIONE SCRITTA E-2655/99 di Guido Podestà (PPE-DE) alla Commissione (12 gennaio 2000) Oggetto: Ritardi aerei Quest'anno i ritardi aerei in Europa hanno raggiunto livelli inaccettabili. Basti pensare che da luglio a settembre oltre il 30 % dei voli sulle rotte europee hanno accusato oltre 15 minuti di ritardo. Tali ritardi, che secondo alcune stime costerebbero oltre 5 miliardi di euro l'anno, causano notevoli disagi e danni ai passeggeri. Si avverte pertanto la necessità di prendere urgentemente delle misure a tutela degli utenti del trasporto aereo, adottando ad esempio una normativa comunitaria analoga a quella che regolamenta l'overbooking e ridefinendo il concetto di ritardo della Convenzione di Varsavia. 1. Può la Commissione fornire informazioni circa i tempi e le misure concrete che intende adottare a tutela dei passeggeri, in particolare per quanto riguarda i loro diritti ad essere informati sulle cause dei ritardi nonché ad ottenere adeguati risarcimenti in caso di ritardi non giustificati? 2. Può altresì comunicare se intende adottare misure ad hoc per tutelare i consumatori anche negli altri comparti del trasporto pubblico? Risposta data dalla sig.ra de Palacio in nome della Commissione (6 marzo 2000) Circa i ritardi del traffico aereo, la Commissione ha adottato il 1o dicembre 1999 una comunicazione che esamina l'attuale situazione e propone nuove iniziative per dotare la Comunità del sistema di gestione del traffico aereo necessario a garantire il corretto funzionamento del suo mercato interno(1). La questione dell'informazione ai passeggeri sui ritardi aerei è trattata in questo documento che è stato comunicato al Consiglio e al Parlamento. Nel corso di quest'anno la Commissione proporrà un sistema di pubblicazione di indicatori di puntualità in modo che i passeggeri possano formarsi un'opinione della situazione e delle sue cause. Si invita l'onorevole parlamentare a prendere visione del regolamento (CEE) n. 295/91 del Consiglio, del 4 febbraio 1991, che stabilisce norme comuni relative ad un sistema di compensazione per negato imbarco nei trasporti aerei di linea(2). Tale regolamento prevede già una compensazione in caso di overbooking. Circa la questione più ampia della protezione dei passeggeri, la Commissione ha recentemente pubblicato un documento di consultazione sui diritti dei passeggeri aerei per raccogliere pareri in vista di sviluppare la sua politica futura. Questa attività copre unicamente il trasporto aereo ma saranno anche presi in considerazione lavori simili su altri modi di trasporto. Anche se i problemi variano tra i modi, resta importante garantire diritti analoghi a tutti i passeggeri in generale. (1) COM(1999) 614 def. (2) GU L 36 dell'8.2.1991.