In data 29. 06. 1987, la s.r.l. S. U. acquistava a Bangkok, dalla C. & P.
Limited Partnership di quella città, una partita di Kg. 15.000 di pepe, di
cui Kg. 13.000 di pepe nero e Kg. 2.000 di pepe bianco, per un prezzo
complessivo di dollari USA 63.804. Il citato pepe nero, contenuto in 300
sacchi da 50 Kg. l'uno, veniva, il successivo 30 giugno, imbarcato su
una nave del vettore marittimo S., che ne curava la containerizzazione
e che emetteva, in pari data, la relativa polizza di carico, per il trasporto
a Genova, nella quale inseriva la riserva «said to contain». La partita in
oggetto, imbarcata sulla nave « S. B. », veniva, a Singapore, trasbordata
sulla nave S. E. 768 diretta al porto di Marsiglia e, quivi giunta,
proseguiva per ferrovia sino a Genova dove giungeva il 13.08.1987.
All'atto dell'apertura del contenitore il cui sigillo appariva integro, per le
operazioni doganali, si accertava che 267 sacchi contenevano granoturco
vecchio ed infestato da parassiti, 30 sacchi pepe nero e 3 sacchi pepe
bianco.
Con ricorso 14 settembre 1987 al Presidente del Tribunale di Genova, la
S. U. richiedeva accertamento tecnico preventivo ed il presidente adito,
nel contraddittorio della s.r.l. S., agente raccomandatario in Genova del
vettore S., nominava c.t.u. N. che depositava il proprio elaborato peritale
in data 4.12.1987. Con atto di citazione, notificato il 10.03.1988, la S. U.
conveniva in giudizio, davanti a questo Tribunale, la Si., nella qualità, e,
premesso quanto precede, ne chiedeva la condanna al risarcimento del
danno quantificato in dollari USA 66.597,52 oltre interessi e rivalutazione
monetaria.
Costituitasi in giudizio, la S. eccepiva, in via pregiudiziale, il difetto di
giurisdizione dell'autorità giudiziaria italiana richiamandosi alla clausola
n. 27 della polizza di carico, che prevede la giurisdizione dell'autorità
giudiziaria danese, nonché all'art. 17 della convenzione di Bruxelles
27.09.1968 (ratificata in Italia con l. 21.06.1971 n. 804) nella nuova
formulazione assunta in seguito alla convenzione di Lussemburgo del
9.10.1978, convenzione quest’ultima resa esecutiva in Italia con 1.
29.11.1980 n. 967 ed entrata in vigore il 10.11.1986.
In via subordinata e nel merito, contestava la Si. la domanda dell'attrice
di cui chiedeva la integrale reiezione.
Con provvedimento 19.04.1988, l’istruttore disponeva l'acquisizione
agli atti della consulenza espletata in sede di accertamento tecnico
preventivo e, dopo breve istruttoria, la causa, anche in relazione alla
sollevata eccezione pregiudiziale, veniva, sulle conclusioni come in
epigrafe riportate, assegnata a sentenza all'udienza del 16.06.1988.
MOTIVI
Come in narrativa esposto, la clausola n. 27 delle condizioni inserite nella
polizza di carico emessa, il 30.06.1987, dalla S. a favore del caricatore
tailandese C & P Limited Partnership prevede che «qualsiasi reclamo
contro il vettore nascente da questa polizza di carico sarà, a seconda
della nazionalità del vettore, deciso in base alla legge danese, olandese,
norvegese, francese e svedese, e dalle Corti danesi, olandesi, norvegesi,
francesi e svedesi, alla cui esclusiva giurisdizione il vettore e l'interessato
al carico si sottomettono».
Ne consegue che, essendo il vettore del trasporto in oggetto di nazionalità
danese, la giurisdizione a giudicare della presente controversia, secondo
la clausola sopra riportata, dovrebbe appartenere alla autorità giudiziaria
danese.
Ciò puntualizzato, in linea generale, il problema più particolare che si
pone è quello di accertare la validità ed applicabilità della citata clausola
alla luce della legislazione internazionale ed, in particolar modo, in forza
dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles 27.09.1968, resa esecutiva in
Italia con 1. 21.06.1971 n. 804.
Prima di affrontare, peraltro, tale problema, occorre sgombrare il campo
da una eccezione preliminare sollevata dall'attrice, secondo la quale, nella
fattispecie in esame relativa ad una polizza di carico emessa in Tailandia
a favore di un caricatore tailandese, non potrebbe trovare applicazione
la normativa di cui alla menzionata convenzione, onde accertare, in
concreto, la validità della clausola di proroga della giurisdizione.
L'eccezione pare al Collegio destituita di fondamento, sia che si abbia
riguardo alle parti originarie del contratto di trasporto marittimo, sia che
si ponga l'accento sulle odierne parti in causa ed, in particolar modo,
sull'attrice S. U. subentrata alla originaria caricatrice nei diritti scaturenti
dal contratto di trasporto in forza della girata a suo favore della polizza di
carico.
È infondata sotto il primo profilo, in quanto l'art. 17 della convenzione
in esame subordina la validità della clausola alla circostanza che almeno
una delle parti sia domiciliata nel territorio di uno Stato contraente; ed è
innegabile, nella fattispecie in esame, come una delle parti del contratto
di trasporto fosse la S., nel cui nome e nel cui interesse la firmataria della
polizza (the E. A. C. LTD) emise la polizza di carico; come detta S. sia un
vettore danese avente sede in Copenhagen, e come, infine, la Danimarca
abbia, a sua volta, aderito alla convenzione in oggetto.
E, a maggior ragione, infondata sotto il secondo profilo, in quanto
entrambe le odierne parti in causa appartengono a Stati (l'Italia l'attrice
e la Danimarca la convenuta) che hanno aderito entrambi alla citata
convenzione.
Ed, al riguardo, non è inutile sottolineare che, a ben vedere, solo
il secondo profilo dovrebbe venire in rilievo, pacifico essendo in
giurisprudenza (conf. Cass. S.U., 18.07.1986 n. 4636) che, per decidere
della validità di una clausola di deroga alla giurisdizione italiana, devono
essere qualificate come parti non quelle che originariamente stipularono il
contratto contenente tale clausola, ma quelle che, succedute nel rapporto
contrattuale, hanno la legitimatio ad causam. Non senza rilevare, ancora,
con riferimento al primo profilo, come la Suprema Corte (Cass. S.U.,
18 luglio 1986 n. 4636) abbia ribadito che l'art. 17 della convenzione di
Bruxelles trova applicazione quando sia domiciliato nel territorio di uno
degli Stati aderenti almeno uno degli stipulanti la clausola di deroga della
giurisdizione.
Ritornando al tema centrale, è innegabile che, se fosse ancora vigente
l’originario testo dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles («qualora
con clausola scritta e con clausola verbale confermata per iscritto...»), il
problema sulla validità della clausola n. 27 della polizza di carico sarebbe
di ben facile soluzione.
È sin troppo noto, infatti, che, dopo un periodo di oscillazione
giurisprudenziale, i giudici, sia comunitari (Corte di giustizia delle
Comunità europee, sentenza 19.06.1984), sia nazionali (S.U. della
Cassazione 18.07.1986 n. 4636), sono ormai pervenuti alla conclusione:
i primi che la clausola attributiva di giurisdizione, che figura tra le
condizioni a stampa di una polizza di carico, soddisfa i requisiti previsti
dall'art. 17 solo se: a) il consenso di entrambi le parti sulle condizioni
di polizza è stato espresso per iscritto; b) la clausola è stata oggetto di
un precedente accordo verbale tra le parti, del quale la polizza di carico,
firmata dal solo vettore, costituisca conferma scritta; c) la polizza di
carico si colloca nel quadro di rapporti commerciali correnti fra le parti,
ove sia accertato che tali rapporti sono retti dalle condizioni generali
contenenti la clausola; i secondi che, al fine dell'operatività, nei confronti
del ricevitore giratario della polizza di carico, della clausola di proroga
della giurisdizione in favore di uno degli Stati aderenti, secondo la
previsione dell'art. 17, il requisito della forma scritta, quando la clausola
medesima sia inserita in detta polizza, postula che l'originale negoziabile
del relativo documento porti la sottoscrizione non soltanto del vettore
emittente, ma anche del caricatore prenditore, non potendo la mancanza
di quest'ultima sottoscrizione trovare equipollente né nella firma di
girata di detto prenditore, avente la diversa funzione di trasferire i
diritti nascenti dal contratto, né nella firma che il ricevitore apponga
al momento del ritiro del carico, né nella circostanza che il ricevitore
stesso si avvalga del documento per esperire azione risarcitoria contro il
vettore, ove tale azione sia proposta davanti a giudice diverso da quello
indicato nella clausola, apparendo, anzi, quest'ultimo comportamento
come implicitamente contestativo della validità della clausola stessa.
Problema di facile soluzione lo si ripete in quanto, nella fattispecie
in esame, la polizza emessa a Bangkok risulta sottoscritta dal solo
vettore emittente, nessuna sottoscrizione ricorrendo da parte del
caricatore, se non quella di girata a favore del ricevitore. Il problema,
peraltro, si complica in quanto, come già in narrativa esposto, a far
data dal 10.11.1986 e per effetto della convenzione di Lussemburgo del
9.10.1978, relativa all'adesione del Regno di Danimarca, dell'Irlanda,
del Regno Unito di Gran Bretagna ed Irlanda del Nord, l'originario testo
dell'art. 17 è stato modificato secondo la seguente formulazione «qualora
le parti, di cui una almeno domiciliata in territorio di uno Stato contraente,
abbiano convenuto la competenza di un giudice e dei giudici di uno Stato
contraente a conoscere delle controversie, presenti e future, nate da
un determinato rapporto giuridico, la competenza esclusiva spetta al
giudice e ai giudici di quest'ultimo Stato contraente. Questa clausola
attributiva di competenza deve essere conclusa sia per iscritto, sia
verbalmente con conferma scritta, sia nel commercio internazionale, in
una forma ammessa dagli usi in questo campo che le parti conoscevano
od avrebbero dovuto conoscere».
Non v'è chi non veda l'estrema importanza dell'innovazione apportata alla
norma in esame, innovazione (e la circostanza è significativa) introdotta
proprio in concomitanza dell'adesione alla convenzione dell'Irlanda, del
Regno Unito di Gran Bretagna e del Regno di Danimarca, tutti Stati questi
nelle cui legislazioni è prevalente il principio della libertà della forma,
in contrapposizione agli Stati più propriamente latini e mediterranei
dominati, invece, da un rigido formalismo.
La circostanza, testé enunciata, non è priva di rilievo, in quanto,
mentre la originaria formulazione dell'art. 17 era dominata da un
criterio formalistico rigoroso (clausola scritta), temperato da un criterio
formalistico meno rigoroso (convenzione verbale confermata per iscritto),
doppio criterio a cui la Corte di giustizia delle Comunità Europee, con la
sua sentenza 19.06.1984, aveva aggiunto un ulteriore temperamento
(sul piano formalistico) di carattere liberale (polizza di carico che si
colloca nel quadro dei rapporti commerciali correnti fra le parti), l'attuale
formulazione apre nel criterio formalistico una breccia di evidente
dimensione collegando la validità della clausola ad una forma ammessa
dagli usi nel campo del commercio internazionale che le parti conoscevano
od avrebbero dovuto conoscere.
E, se si entra in tale ottica interpretativa - l'unica possibile se si vuole
attribuire un senso all'aggiunta introdotta - non può farsi a meno di
concludere (ed in tal senso la dottrina già si è espressa: vedi Berlingieri,
in Diritto Marittimo, 1987, fasc. 1, p. 66) come la nuova formulazione
della norma comporta, all'evidenza, il completo abbandono del rigoroso
criterio della forma scritta imposto dal testo precedente e dalla
interpretazione giurisprudenziale, in favore di quella prassi del commercio
internazionale che, come assolutamente notorio nel campo del trasporto
internazionale, precipuamente marittimo, si concreta nell'inserire la
clausola attributiva di giurisdizione sul retro della polizza di carico insieme
alle altre clausole e condizioni del trasporto. Noto è, infatti, che, nella
prassi internazionale, non si tiene alcun conto della distinzione concettuale
fra termini e condizioni che attengono al trasporto e termini e condizioni
che riguardano la giurisdizione, unica caratteristica che contraddistingue
la clausola di attribuzione della giurisdizione rispetto ad altre clausole
disciplinanti il trasporto, essendo la collocazione della prima (jurisdiction
clause) all'inizio o alla fine delle clausole di trasporto.
In altre parole, alla luce della modifica apportata, l'accordo relativo alla
giurisdizione è, ora, valido e vincolante, non solo quando sia consacrato
in forma scritta, ma anche quando sia espresso in una forma che – pur
non presentando tutte le caratteristiche per potersi considerare scritta -
costituisca l'espressione della volontà delle parti riconosciuta valida dagli
usi del commercio internazionale: forma che non può ravvisarsi se non
in quella che si realizza con l'inserimento di una clausola di giurisdizione
tra le condizioni della polizza di carico da parte del vettore e di un suo
rappresentante, senza necessità alcuna di sottoscrizione da parte del
caricatore che, attraverso l'esame delle condizioni contenute nella polizza
di carico e la cognizione dell'esistenza fra le stesse della clausola di
deroga, conosce la clausola stessa o, quanto meno, era in grado di poterla
e doverla conoscere.
Bisogna, quindi, conclusivamente ritenere, alla luce di quanto precede,
che l'effetto della modifica è quello di ampliare i casi in cui l'accordo sulla
giurisdizione è vincolante e, quindi, di considerare valida una clausola
scritta, che sia contenuta in una polizza di carico sottoscritta dal vettore
o da un suo rappresentante, che sia consegnata al caricatore, girata da
questi e dai successivi prenditori del titolo, senza che sia più necessaria
la firma del caricatore sul recto della polizza, in quanto ciò è quello
che da sempre si pratica e si ritiene valido e vincolante nel commercio
internazionale.
Che, infatti, nella prassi dei traffici marittimi, la polizza di carico sia
sottoscritta normalmente dal solo vettore e non anche dal caricatore, oltre
ad essere sostenuto dalla migliore dottrina (vedi Lopez de Gonzalo, in
Diritto marittimo, 1985, P. 581 ss.), trova puntuale conferma nelle stesse
oscillazioni giurisprudenziali verificatesi durante la vigenza del vecchio
testo della convenzione di Bruxelles del 1968: la circostanza, infatti, che,
nonostante il vecchio testo, numerose decisioni giurisprudenziali avessero
ritenuto la validità di clausole di giurisdizione contenute in polizze di
carico non sottoscritte dal caricatore, è la prova più evidente che un simile
orientamento si era potuto formare proprio perché la giurisprudenza
aveva avvertito il rischio che potesse verificarsi un grave divario tra la
prassi del traffico internazionale e l'interpretazione del testo da parte delle
Corti.
Può, quindi, affermarsi che l'interpretazione formalistica e rigorosa
del vecchio testo dell'art. 17 della convenzione di Bruxelles trovava
una propria giustificazione nel dettato normativo ma produceva, come
inevitabile conseguenza, un grave contrasto tra normativa internazionale,
così interpretata, e prassi del traffico marittimo internazionale.
Una simile interpretazione rigorosa non si giustifica più, in alcun modo,
in base al nuovo dettato dell'art. 17 che è stato, con palmare evidenza,
modificato dal legislatore internazionale con il preciso scopo di colmare la
distanza tra previsione legislativa e realtà dell'ambiente economico sociale
al quale la norma è destinata ad applicarsi.
Eccepisce, peraltro l'attrice che, anche a voler attribuire piena validità ed
efficacia alla clausola n. 27 della polizza di carico, non potrebbe questo
Tribunale dichiarare, in applicazione della clausola, il proprio difetto di
giurisdizione, avendo la convenuta accettato la giurisdizione italiana e,
quanto meno, tacitamente rinunciato ad avvalersi della clausola, col
costituirsi e col partecipare attivamente (attraverso l'opera di un proprio
consulente) alla procedura di accertamento tecnico preventivo da essa
attrice instaurato con ricorso 14.09.1987.
L'eccezione non è meritevole di accoglimento.
Le Sezioni Unite della Suprema Corte di Cassazione già si sono occupate
di questo problema rilevando, nella sentenza 28.09.1968 n. 2996, che la
richiesta di accertamento tecnico preventivo (e, quindi, a maggior ragione
la resistenza all'accertamento da altri proposto) avanzata al giudice
italiano non può essere interpretata, a norma dell'att. 4 n. 1 cod. proc.
civ., alla stregua di una volontaria accettazione della giurisdizione italiana
di merito.
Tale interpretazione giurisprudenziale, non contrastata da alcuna altra
pronuncia diversa, è, indubbiamente, da recepire integralmente, non solo
e non tanto per l'autorevolezza della fonte, quanto per il rilievo (svolto
dalla sentenza 28.06.1966 della Corte di Appello di Napoli e fatto proprio
dalle Sezioni Unite) che l'accertamento tecnico preventivo va inquadrato
tra i mezzi di prova, dando la possibilità di procedere immediatamente
a quell'accertamento dello stato dei luoghi e della qualità e condizione
di cose che non potrebbe essere rimesso ad altro tempo, senza pericolo
che la prova vada dispersa e che, quindi, sia reso inattuabile lo stesso
diritto, onde il ricorso ad esso, che per ragioni pratiche non può farsi che
nel luogo ove si trovano le cose da verificare, non può essere interpretato
come manifestazione di accettazione tacita della giurisdizione italiana.
Non va dimenticato, infatti, che la procedura di accertamento tecnico
preventivo, pur avendo carattere giurisdizionale in relazione al soggetto
investito della stessa e pur essendo finalizzata al futuro giudizio di merito
assume, rispetto a quest'ultimo, una sua concreta autonomia, non
venendo svolta, nel corso di tale procedura, alcuna attività difensiva che
attenga al merito della futura vertenza e che possa, quindi, interpretarsi
quale accettazione della giurisdizione italiana.
Basta considerare il fatto che le prove acquisite e gli accertamenti
tecnici compiuti nel citato procedimento non automaticamente vengono
recepiti nel successivo giudizio di merito, occorrendo, all' uopo, un
espresso provvedimento giudiziario di declaratoria di ammissibilità e di
acquisizione nella procedura di merito, condizione indispensabile per la
loro equiparabilità ai mezzi istruttori assunti nel corso del giudizio ed
all'assunzione da parte degli stessi di eguale efficacia probatoria.
Né, infine, l'accettazione della giurisdizione italiana da parte della
convenuta può ravvisarsi nel fatto che la stessa, nel costituirsi in
giudizio, oltre a sollevare l'eccezione di carenza di giurisdizione, si è, in
via meramente subordinata, difesa anche nel merito e ciò alla luce di
quanto dispone l'art. 18 della convenzione di Bruxelles 27.09.1968 (non
modificata sul punto).
L'espressione, infatti, che compare in detta norma («tale norma non è
applicabile se la comparizione del convenuto avviene solo per eccepire
la incompetenza») ha già trovato, da tempo, univoca interpretazione
nella giurisprudenza italiana, con la corretta affermazione che la norma
dell’art. 18 può trovare applicazione soltanto quando il convenuto, nel
costituirsi, non eccepisca il difetto di giurisdizione, riconoscendo, in tal
modo, tacitamente la competenza giurisdizionale del giudice adito (App.
Torino, 17.06.1978, in Rep. Giust. civ., 1979, voce «Giurisdizione civile»,
n. 25), mentre, di contro, non può attribuirsi valore di accettazione
della giuurisdizione italiana ai sensi dell'art. 18, né nell'ipotesi che
il convenuto, dopo aver in via preliminare sollevato la questione di
giurisdizione, svolga, in via meramente subordinata, difese di merito (Trib.
Pinerolo, 31.03.1976, in Rep. Giust. civ., 1977, voce «Delibazione», n.
28), né, addirittura, nell'ipotesi in cui il convenuto, dopo aver eccepito
preliminarmente la carenza di giurisdizione del giudice italiano, proponga,
in via meramente subordinata, domanda riconvenzionale (Cass. S. U.,
10.11.1977 n. 4836).
Le spese seguono la soccombenza. (…)