SVOLGIMENTO DEL PROCESSO
Con atto notificato il 1° febbraio 1984 la Insurance Company of North
America, la Royal Insurance Ltd e la Northern Assurance Co. Ltd, nelle
persone dei rispettivi rappresentanti generali per l'Italia, con sede in
Milano, convenivano dinanzi al tribunale di Livorno l'Agenzia marittima
Aldo Spadoni, raccomandataria della Mediterranean Shipping Company
s.a. di Ginevra, e quest'ultima direttamente per ottenere, pro quota, il
rimborso di quanto da esse pagato, in qualità di coassicuratrici di trasporti
marittimi, alla Amiantit s.p.a., in parte per perdite e in parte per avaria
di merci a questa destinate ed imbarcate su due navi della convenuta, la
Atlantic Victory e la Sandra S., a Port Elisabeth e a Durban, località del
Sud Africa.
Si era trattato, in entrambi i casi, di trasporto di containers con ivi stivati
sacchi di fibra di amianto. Due dei containers, per ciascuna nave, erano
caduti in mare durante il viaggio, mentre trecentocinquanta sacchi erano
arrivati bagnati e avariati con un deprezzamento del 25%.
Gli indennizzi corrisposti erano stati rispettivamente di Lit. 34.762.216 e
Lit. 39.375.625.
Costituitasi in giudizio, la convenuta eccepiva, per entrambi i casi, il
difetto di giurisdizione del giudice italiano per effetto di clausole contenute
nelle polizze di carico; in subordine eccepiva il difetto della propria
legittimazione.
Il tribunale, con sentenza del 14 maggio 1986, respinte le eccezioni,
condannava l'Agenzia Spadoni a pagare alle attrici, in quote
rispettivamente del 50%, del 30% e del 20%, la somma complessiva di
Lit. 74.137.841, nonché l'equivalente della rivalutazione ISTAT dalla data
della domanda al saldo e gli interessi per lo stesso periodo.
L'Agenzia Spadoni interponeva appello sia in proprio sia quale
raccomandataria della Mediterranean Shipping Company. Con sentenza
non definitiva del 26 maggio – 18 novembre 1989 la corte di appello
di Firenze dichiarava inammissibile l'appello proposto in proprio dalla
predetta agenzia e rigettava l'appello dalla stessa proposto quale
raccomandataria della Mediterranean Shipping Company quanto alla
riproposta eccezione di difetto di giurisdizione.
Disponeva con separata ordinanza la prosecuzione del giudizio per la
decisione sui rimanenti capi dell'appello in punto responsabilità.
Con sentenza definitiva 20 novembre 1992 – 2 febbraio 1993 la predetta
corte rigettava l'appello e condannava l'appellante al rimborso delle
spese processuali in favore delle controparti. La corte, premesso che la
giurisdizione del giudice italiano sussisteva, in linea di principio per il
disposto dell'art. 4 n. 1 c.p.c., avendo la vettrice Mediterranean Shipping
Company s.a. di Ginevra un rappresentante in Italia, autorizzato a stare
in giudizio, cioè la raccomandataria Agenzia marittima Spadoni con
sede a Livorno, procedeva alla verifica della sussistenza di una deroga
convenzionale alla giurisdizione ai sensi dell'art. 2, seconda parte, c.p.c.,
attesa la titolarità attuale del rapporto in capo alle società assicuratrici
straniere, che avevano agito in giudizio surrogandosi nei diritti della
Amiantit s.p.a.
Esaminando le polizze di carico relative ai due menzionati contratti
di trasporto, escludeva che ricorressero, nell'uno e nell'altro caso,
i presupposti della deroga. Mancava, infatti, la convenzione scritta
necessaria per l'operatività di questa, non evincendosi detta convenzione
dalla collocazione delle sottoscrizioni apposte su tali polizze.
Nel merito, la corte riteneva la responsabilità della vettrice, relativamente
al trasporto effettuato con la m-n Atlantic Victory, per la scelta non
appropriata del sistema di rizzatura. Per quanto riguarda il trasporto con
la m-n Sandra S., ugualmente affermava la responsabilità della vettrice
sulla base della relazione di consulenza tecnica d'ufficio, che aveva
considerato poco attendibile il piano di carico.
L'Agenzia marittima Aldo Spadoni quale raccomandataria della
Mediterranean Shipping Company, ha proposto ricorso per cassazione
sulla base di due motivi, insistendo nella eccezione di difetto di
giurisdizione del giudice italiano.
Le tre intimate hanno depositato controricorso, proponendo a loro volta
ricorso incidentale condizionato sulla base di due motivi. Hanno altresì
depositato memoria.
MOTIVI DELLA DECISIONE
Vanno anzitutto riuniti i ricorsi ai sensi dell'art. 335 c.p.c. Con il primo
motivo, denunciando “violazione ed errata applicazione della legge
(artt. 17 e 18 della convenzione CEE del 1968 sulla giurisdizione civile e
commerciale e artt. 1 e 2 della convenzione di New York sull'arbitrato)”,
l'agenzia Spadoni, con riferimento al trasporto effettuato con la m-
n Atlantic Victory, deduce che la polizza di carico prodotta in giudizio
conteneva una clausola che rimetteva all'Alta corte di giustizia inglese
la risoluzione di ogni vertenza relativa alla esecuzione del contratto di
trasporto rappresentato dalla polizza stessa.
La ricorrente sostiene la validità di detta clausola in applicazione dell'art.
17 della convenzione concernente la competenza in materia civile e
commerciale nella CEE del 27 settembre 1968. Sia che si consideri, infatti,
il ricevitore italiano che ha sottoscritto la polizza sia che si considerino i
suoi assicuratori inglesi che si sono surrogati nei suoi diritti discendenti
dalla polizza stessa, ad avviso della ricorrente si è in presenza di una
clausola scritta, stipulata dalle parti, di cui almeno una (nel caso specifico
il ricevitore o i suoi assicuratori) sul territorio di uno Stato contraente
della convenzione CEE sulla giurisdizione del 1968 (Italia o Regno Unito),
con la quale è stata convenuta la competenza di un giudice di uno Stato
contraente (Alta corte di giustizia del Regno Unito).
Si deduce, inoltre, che il difetto di giurisdizione del giudice italiano è stato
eccepito fin dall'atto di costituzione in giudizio, in ottemperanza all'art. 18
della citata convenzione. Con riferimento, poi, al trasporto effettuato con
la m-n Sandra S., la ricorrente deduce che la polizza di carico conteneva
una clausola per arbitrato ad Amburgo, sottoscritta da essa ricorrente
come vettore e dal caricatore per girata.
L'errore della corte d'appello – che non ha ritenuto valida detta clausola
in quanto non conforme al dettato dell'art. 2 della convenzione di
New York del 1958 sull'arbitrato – consiste, ad avviso della ricorrente,
nell'avere indebitamente limitato ai fini del ritiro della merce gli effetti
della firma apposta dal ricevitore sulla polizza di carico: in realtà la firma
del caricatore è contestuale alla stipulazione originaria e non solo viene
apposta per l'accettazione di tutte le clausole del contratto, ma anche per
trasferire il contenuto pattizio del titolo a chi (ricevitore) si legittimerà con
questo al ritiro della merce.
La girata della polizza di carico, oltre a trasferire il diritto alla riconsegna
della merce, abilita il giratario all'esercizio di tutti gli altri diritti derivanti
dal contratto di trasporto, compreso quello di agire contro il vettore per
i danni derivati al carico. E nel caso sia l'arbitrato lo strumento previsto
dalla polizza per l'esercizio di tali diritti, la letteralità di questo titolo e
la necessaria inscindibilità del suo contenuto importano che di quello
strumento debba valersi anche il ricevitore-giratario. Si deduce, inoltre,
che la firma del caricatore assume particolare rilevanza, in quanto lo
stesso, partecipando alla stipulazione del contratto di trasporto, non solo
viene a conoscenza della esistenza della clausola arbitrale, ma ne ratifica
la validità trasferendo il contratto per girata al suo avente causa.
La clausola arbitrale doveva, pertanto, essere ritenuta valida tra le parti.
Osserva il Collegio che la norma invocata dalla ricorrente a sostegno della
proroga di competenza a favore del giudice inglese per le controversie
relative al trasporto effettuato con la m-n Atlantic Victory – ossia l'art.
17 della convenzione di Bruxelles del 27 novembre 1968 concernente la
competenza giurisdizionale e l'esecuzione delle decisioni in materia civile
e commerciale, ratificata sia dall'Italia sia dal Regno Unito – non suffraga
il denunciato difetto di giurisdizione del giudice italiano. Circa la proroga
di competenza prevista dal citato art. 17 – secondo il quale, qualora le
parti, di cui almeno una domiciliata nel territorio di uno Stato contraente,
abbiano convenuto la competenza di un giudice o dei giudici di uno Stato
contraente a conoscere delle controversie, presenti o future, nate da un
determinato rapporto giuridico, la competenza esclusiva spetta al giudice
o ai giudici di quest'ultimo Stato contraente – ha avuto già occasione di
pronunciarsi la Corte di giustizia delle Comunità europee con sentenze
interpretative.
Si è, infatti, osservato che il requisito della forma scritta, stabilito dall'art.
17, primo comma, della predetta convenzione, nel caso in cui la clausola
attributiva della competenza figuri fra le condizioni generali predisposte
da una delle parti stampate a tergo del contratto sottoscritto da entrambe
le parti, è rispettato solo nell'ipotesi in cui sul contratto sottoscritto da
entrambe le parti si faccia espresso riferimento a dette condizioni generali
(sent. 14 dicembre 1976 in causa 24-76).
Con particolare riferimento alla clausola attributiva di competenza
figurante fra le condizioni stampate su una polizza di carico si è osservato
che tale clausola soddisfa i requisiti stabiliti dall'art. 17 della convenzione
se il consenso delle due parti circa le condizioni della polizza, di carico
contenenti detta clausola sia stato manifestato per iscritto; oppure
se la clausola attributiva di competenza abbia costituito oggetto di un
precedente accordo verbale fra le parti che la concerne espressamente
e di cui la polizza di carico, firmata dal vettore, dev'essere considerata
la conferma scritta; oppure se la polizza di carico rientri nell'ambito dei
rapporti commerciali correnti fra le parti e sia in tal modo provato che
detti rapporti sono disciplinati dalle condizioni generali contenenti tale
clausola (sent. 19 giugno 1984 in causa 71-83).
Nella specie, come risulta dagli atti, di cui la corte del merito ha dato
una condivisibile valutazione, nella polizza di cui trattasi non vi è alcun
espresso riferimento delle parti alle condizioni generali stampate a
tergo, fra le quali figura la clausola che attribuisce la competenza all'Alta
Corte di Giustizia in Londra. Deve, perciò, ritenersi esatto il significato
attribuito dalla corte di appello alla firma del caricatore, apposta sul
retro della polizza all'evidente scopo di trasferire ad altri il diritto alla
disponibilità e alla consegna della merce (cfr. Cass., sez. un., 18 luglio
1986 n. 4636 secondo cui la forma scritta richiesta dall'art. 17 della
convenzione di Bruxelles per l'operatività della clausola di proroga della
giurisdizione, quando questa è inserita nella polizza di carico, postula che
l'originale negoziabile di questo documento porti la sottoscrizione non
solo del vettore-emittente ma anche del caricatore-prenditore, mentre la
mancanza di tale ultima sottoscrizione non può trovare equipollente nella
firma di girata di detto prenditore, avente la diversa funzione di trasferire i
diritti nascenti dal contratto).
Riguardo, poi, al trasporto effettuato con la m-n Sandra S., correttamente
la corte di appello ha statuito, tenuto conto delle disposizioni di cui all'art.
2, numeri 1 e 2, della convenzione di New York del 10 giugno 1958 per
il riconoscimento e l'esecuzione delle sentenze arbitrali straniere (resa
esecutiva in Italia con l. 19 giugno 1968 n. 62 ed entrata in vigore per
l'Italia il 1 maggio 1969).
Secondo la citata norma, ciascuno degli Stati contraenti riconosce la
convenzione scritta con la quale le parti si obbligano a sottoporre ad
arbitrato le controversie che possono insorgere tra loro riguardo a un
rapporto contrattuale o non contrattuale, concernente una questione
suscettibile di essere risolta per via d'arbitrato, intendendosi per
“convenzione scritta” una clausola compromissoria inserita in un
contratto, o un compromesso, sottoscritti dalle parti o contenuti in uno
scambio di lettere o di telegrammi.
Esclusa – in aderenza a quanto già ritenuto dalle Sezioni Unite – la
necessità della specifica sottoscrizione di cui all'art. 1341, secondo
comma, c.c. al fine della validità ed operatività di una clausola
compromissoria per arbitrato estero, ai sensi dell'art. 2 della convenzione
di New York (v. sent. 11 settembre 1979 n. 4746), la predetta corte ha
a ragione ritenuto che non potesse addivenirsi a conclusione diversa
rispetto a quella adottata con riferimento alla polizza relativa al trasporto
con la m-n Atlantic Victory, atteso che neanche in questo caso –
come emergeva dagli atti – si era in presenza di una sottoscrizione
del caricatore che potesse in modo inequivocabile intendersi come
sottoscrizione del contratto e, quindi, della clausola compromissoria.
L'identità delle situazioni portava, dunque, ad escludere l'esistenza della
convenzione scritta richiesta dall'art. 2 della citata convenzione.
Il primo motivo del ricorso principale va, pertanto, disatteso, essendo
stata correttamente ritenuta la giurisdizione del giudice italiano.
Con il secondo motivo di tale ricorso, denunciando “erronea applicazione
di norme di legge in tema di responsabilità del vettore (art. 422 cod.
nav. e IV convenzione di Bruxelles del 1924) ed illogica e contraddittoria
motivazione”, la ricorrente deduce, in ordine al trasporto con la Atlantic
Victory, che la corte d'appello non ha considerato che proprio la condotta
del comandante della nave, consistente nel voler compiere la traversata
del Golfo del Leone con rotta diretta, costituisce quella “colpa nautica” che
è causa di esonero dell'armatore dalla responsabilità per i danni derivati al
proprietario delle merci, indipendentemente dalla imprevedibilità o meno
delle condizioni meteorologiche.
In ordine al trasporto con la Sandra S., la ricorrente sostiene che la
corte d'appello, di fronte a un'innegabile presenza di una violenta
burrasca, di per se sufficiente a integrare quella “fortuna di mare” che
costituisce causa di esonero del vettore dalla responsabilità e di fronte
alle affermazioni di un esperto, come il consulente tecnico d'ufficio, che
aveva scritto nella sua relazione che nemmeno le tecniche marinare più
diligenti per la rizzatura dei contenitori sulla coperta della nave avrebbero
potuto difendere il carico dagli effetti del mare burrascoso, nei confronti
del quale il sistema di rizzatura sarebbe risultato inefficace, ha stravolto
il principio sulla distribuzione dell'onere della prova e che, in presenza
di un'accertata “fortuna di mare” avrebbe posto a carico del proprietario
delle merci l'onere di provare tale responsabilità. Il ragionamento della
corte è, pertanto, illogico e contraddittorio. Neppure questo motivo può
essere accolto.
Per il caso della Atlantic Victory la ricorrente sostiene, in definitiva,
che la corte di appello è incorsa in contraddizione perché, dopo aver
accertato che sussisteva la “colpa nautica” del comandante della nave,
che comporta esonero dell'armatore da responsabilità, ha riconosciuto la
responsabilità proprio di quest'ultimo.
Questa censura non è, però, rilevante.
La corte d'appello, invero, ha individuato la causa della perdita dei
due contenitori nella scelta non appropriata del sistema di rizzatura,
inadeguato, secondo il consulente tecnico d'ufficio, alle possibili
sollecitazioni in conseguenza di condizioni di instabilità della nave e ad
avverse condizioni meteomarine, prevedibili e normali, della stessa natura
di quelle affrontate.
Le predette argomentazioni non vengono specificamente censurate dalla
ricorrente, che insiste nel rilievo della “colpa nautica”, senza nulla dire
circa l'accertata inadeguatezza della rizzatura, identificata come causa
della perdita dei contenitori. Non risulta, pertanto, scalfita la statuizione
della corte di appello che, pur evidenziando un errore del capitano nella
scelta della rotta in base alle condizioni meteomarine (non apprezzabili,
peraltro, nello schema valutativo della “fortuna di mare”), ha considerato
questo errore come elemento che non aveva decisiva rilevanza, ma si
aggiungeva alla conseguita dimostrazione della inadeguatezza della
rizzatura.
Ne consegue l'aderenza della decisione impugnata alle sentenze di
questa Corte, secondo cui, in tema di trasporto marittimo di cose, la
responsabilità del vettore, a norma dell'art. 422, primo comma, cod. nav.
per perdita o avaria del carico, può essere esclusa, ai sensi ed agli effetti
del secondo comma dello stesso articolo, solo se il vettore medesimo
dimostri il verificarsi di un evento compreso fra i cosiddetti “pericoli
eccettuati”, secondo l'elencazione contenuta nel menzionato secondo
comma, ovvero anche alla stregua delle situazioni atipiche contemplate
dall'art. IV della convenzione di Bruxelles, del 25 agosto 1924, introdotta
nell'ordinamento italiano con legge 19 luglio 1929 n. 1638, e dimostri
altresì la derivazione causale del danno da quell'evento (v. sent. 30
gennaio 1990 n. 639; 29 maggio 1990 n. 5031).
Nella specie, non risulta affatto dimostrata l'assenza di colpa del vettore.
Per il caso della Sandra S. deve escludersi che la corte di appello sia
incorsa in errore o in contraddizione giudicando non condivisibili le
conclusioni del consulente tecnico d'ufficio, che aveva considerato
incolpevoli le perdite dei contenitori ben potendo le vicende dalle quali
venne coinvolta la nave essere qualificata come “fortuna di mare” in
conseguenza di una situazione meteomarina particolarmente complessa e
burrascosa.
La predetta corte, sul rilievo che, in concreto, non si era riusciti a
determinare con certezza in quale modo fosse stato realizzato il sistema
di rizzatura dei contenitori sopra coperta, perché scarsi erano gli elementi
acquisiti agli atti per la determinazione del carico della Sandra S. alla
partenza e indeterminate risultavano le tecniche di rizzatura e bloccaggio
dei contenitori nel piano di carico per il trasporto in coperta e nelle stive
predisposto quando la nave aveva ancora la precedente denominazione,
è pervenuta alla pronuncia adottata con motivazione adeguata, scevra di
vizi logici e di errori di diritto. Ha, infatti, correttamente osservato, sulla
base della giurisprudenza di questa Corte (v. le sentenze dianzi citate) che
per poter fondatamente escludere la responsabilità del vettore occorre
che sussista una derivazione causale tra il “pericolo eccettuato” (art.
422, secondo comma, cod. nav.) e la produzione dell'evento dannoso, nel
senso che deve poter essere esclusa un'altra concausa di pari efficacia
o di effetto assorbente rispetto a questa. Nella specie, gli atti di causa
non consentivano di ritenere sussistente questo presupposto, in quanto
non risultava nemmeno raggiunta la prova della diligenza del vettore
nell'adempimento dei suoi doveri.
Il ricorso principale va, pertanto, rigettato.
Resta di conseguenza assorbito il ricorso incidentale condizionato.
Le spese seguono la soccombenza.