CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

JEAN RICHARD DE LA TOUR

presentate il 24 marzo 2022 ( 1 )

Causa C-111/21

BT

contro

Laudamotion GmbH

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Convenzione di Montreal – Articolo 17, paragrafo 1 – Responsabilità dei vettori aerei in caso di incidente – Concetto di “lesione personale” – Inclusione della lesione psichica – Disturbo da stress post-traumatico in seguito a un incidente intervenuto durante un’operazione di sbarco»

I. Introduzione

1. Si pone la questione se il concetto di «lesione personale» di cui all’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale (in prosieguo: la «convenzione di Montreal») ( 2 ) comprenda una lesione di natura psichica che, pur raggiungendo un livello patologico, non sia la conseguenza di una lesione personale in senso stretto ( 3 ).

2. Tale questione, di cui la Corte è stata investita nel caso di specie, si iscrive nell’ambito del riconoscimento delle sofferenze psichiche e dei traumi psicologici nel diritto al risarcimento del danno corporale, una materia fino ad oggi contraddistinta dal primato dell’elemento fisico su quello psichico, sia per la natura delle controversie in relazione alle quali tale diritto si è sviluppato, sia per i limiti posti fino ad oggi dalle tecniche mediche ( 4 ), in quanto la lesione personale in senso stretto è più visibile e la sua realtà è più palpabile e immediata rispetto alla lesione psichica.

3. Tale domanda si inserisce nell’ambito di una controversia tra una passeggera e la compagnia aerea Laudamotion GmbH (in prosieguo: la «Laudamotion»). La ricorrente nella causa principale ha presentato una domanda di risarcimento a causa di un disturbo da stress post-traumatico diagnosticatole in seguito a un incidente intervenuto durante un’operazione di sbarco. Nell’ambito della presente controversia, l’Oberster Gerichtshof (Corte Suprema, Austria) esprime alcuni dubbi sulla portata dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, che determina le condizioni in cui un passeggero che ha subito una «lesione personale» a causa di un incidente prodottosi a bordo di un aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco, può far valere la responsabilità del vettore aereo che ha operato il volo.

4. Nelle presenti conclusioni, che, conformemente alla richiesta della Corte, si concentrano sulla prima questione pregiudiziale, spiegherò perché il concetto di «lesione personale» di cui all’articolo 17, paragrafo 1, di tale convenzione dovrebbe comprendere, indipendentemente dall’esistenza di un danno all’integrità fisica del passeggero, un danno alla sua integrità psichica, subito in seguito a un incidente, qualora esso sia accertato da una perizia medica e richieda un trattamento medico.

II. Contesto normativo

A. Diritto internazionale

5. Il secondo, terzo e quinto comma del preambolo della convenzione di Montreal enunciano quanto segue: «[Gli Stati parti riconoscono] la necessità di adeguare e rifondere la convenzione di Varsavia [ ( 5 )] e gli strumenti collegati in un unico testo, [Gli Stati parti riconoscono] l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione, (...) [L]’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresent[a] il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

6. L’articolo 17 della convenzione di Montreal, intitolato «Morte e lesione dei passeggeri – Danni ai bagagli», così prevede al suo paragrafo 1: «1. Il vettore è responsabile del danno derivante dalla morte o dalla lesione personale subita dal passeggero per il fatto stesso che l’evento che ha causato la morte o la lesione si è prodotto a bordo dell’aeromobile o nel corso di una qualsiasi delle operazioni di imbarco o di sbarco».

7. L’articolo 29 della convenzione di Montreal, intitolato «Fondamento della richiesta risarcitoria», dispone, inoltre, quanto segue: «Nel trasporto di passeggeri, bagaglio e merci, ogni azione di risarcimento per danni promossa a qualsiasi titolo in base alla presente convenzione o in base a un contratto o ad atto illecito o per qualsiasi altra causa, può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti di responsabilità previsti dalla presente convenzione, fatta salva la determinazione delle persone legittimate ad agire e dei loro rispettivi diritti. Tale azione non dà luogo ad alcuna riparazione a titolo punitivo, esemplare o comunque non risarcitorio».

B. Diritto dell’Unione

8. In seguito alla firma della convenzione di Montreal, il regolamento (CE) n. 2027/97 ( 6 ) è stato modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 ( 7 ).

9. Ai sensi dei considerando 1, 7, 10 e 18 del regolamento n. 889/2002: «(1) Nel quadro della politica comune dei trasporti è importante garantire un adeguato livello di risarcimento ai passeggeri coinvolti in incidenti aerei. (...) (7) Il presente regolamento e la convenzione di Montreal rafforzano la protezione dei passeggeri e dei loro aventi diritto e non possono essere interpretati nel senso di indebolire la loro protezione in relazione alla legislazione in vigore alla data di adozione del presente regolamento. (...) (10) Nel contesto di un sistema di trasporto aereo sicuro e moderno è opportuno un sistema di responsabilità illimitata in caso di decesso o lesioni dei passeggeri. (...) (18) Se altre norme sono necessarie per attuare la convenzione di Montreal su aspetti non coperti dal regolamento (CE) n. 2027/97, modificato dal presente regolamento, gli Stati membri sono responsabili dell’adozione delle stesse».

10. Ai sensi dell’articolo 1 del regolamento n. 2027/97: «Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. (...)».

11. L’articolo 2, paragrafo 2, del regolamento n. 2027/97 prevede quanto segue: «Le nozioni contenute nel presente regolamento che non sono definite nel paragrafo 1 sono equivalenti a quelle usate nella convenzione di Montreal».

12. L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 così dispone: «La responsabilità di un vettore aereo [dell’Unione] in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal».

III. Procedimento principale e questioni pregiudiziali

13. Il 1o marzo 2019, una passeggera si è imbarcata su un volo da Londra (Regno Unito) a Vienna (Austria) operato dalla Laudamotion. Al momento del decollo è esploso il motore sinistro dell’aeromobile, il che ha comportato l’evacuazione dell’aereo. La passeggera è scesa dall’aeromobile utilizzando l’uscita d’emergenza posta sull’ala destra ed è stata scagliata in aria per molti metri dalla turbolenza del motore destro che in quel momento era ancora in funzione.

14. Da allora, tale passeggera soffre di disturbi del sonno e della concentrazione, sbalzi d’umore, improvvisi attacchi di pianto, senso di grave affaticamento e balbuzie. Le è stato diagnosticato un disturbo da stress post-traumatico per cui è sotto cure mediche.

15. La ricorrente ha presentato un ricorso contro la Laudamotion dinanzi al Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat, Austria), diretto all’accertamento della responsabilità di quest’ultima ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, e ad ottenere il pagamento delle somme di EUR 4353,60 per le spese mediche sostenute e di EUR 2500 per il risarcimento del danno morale, oltre a interessi e spese. Inoltre, essa chiede che sia dichiarata la responsabilità della Laudamotion per i danni futuri e rileva che, in ogni caso, la responsabilità di quest’ultima deriva dal diritto austriaco.

16. Con sentenza del 12 novembre 2019, il Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat) ha accolto il ricorso. Tale giudice ha dichiarato che l’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal non era applicabile, in quanto detta disposizione prevede la responsabilità del vettore aereo solo in caso di lesioni personali, ma che la Laudamotion è responsabile ai sensi del diritto austriaco, che prevede il risarcimento anche per i danni puramente psichici, aventi – come nella fattispecie in esame – carattere patologico.

17. Su appello della Laudamotion, il Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land di Korneuburg, Austria), con sentenza del 7 aprile 2020, ha confermato la sentenza del giudice di primo grado per quanto riguarda l’interpretazione dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, ma per il resto ha respinto il ricorso, per il motivo che l’applicazione del diritto austriaco è esclusa ai sensi dell’articolo 29 della convenzione di Montreal.

18. Adito con un ricorso per cassazione («Revision») della ricorrente avverso tale sentenza, l’Oberster Gerichtshof (Corte suprema) nutre dubbi sulla questione se il concetto di «lesione personale» ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal comprenda i disturbi puramente psichici e, in caso di risposta negativa, se un’azione di risarcimento danni fondata sul diritto nazionale sia esclusa ai sensi dell’articolo 29 della convenzione di Montreal.

19. In tali circostanze, l’Oberster Gerichtshof (Corte suprema) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se i disturbi psichici di un passeggero manifestatisi in conseguenza di un incidente e aventi carattere patologico costituiscano una “lesione personale” ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della [convenzione de Montreal]. 2) In caso di risposta negativa alla prima questione[, s]e l’articolo 29 [di tale convenzione] osti ad un’azione di risarcimento per danni ammessa dalla normativa nazionale applicabile».

20. Hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte, da un lato, la resistente nel procedimento principale e la Commissione europea, che si oppongono a un risarcimento della lesione psichica in quanto tale, ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, e, dall’altro, la ricorrente nel procedimento principale e il governo tedesco che, invece, sostengono che la lesione psichica avente carattere patologico deve essere risarcibile ai sensi di tale articolo.

IV. Analisi

A. Osservazioni preliminari

21. In via preliminare, occorre ricordare che, nei settori rientranti nell’ambito di applicazione della convenzione di Montreal, gli Stati membri hanno trasferito a quest’ultima le loro competenze per quanto riguarda la responsabilità dei vettori aerei per i danni subiti in caso di decesso o di lesioni di un passeggero ( 8 ). L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 2027/97 prevede, inoltre, che la responsabilità di un vettore aereo in relazione ai passeggeri è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal ( 9 ). Pertanto, poiché tali disposizioni fanno parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’Unione ( 10 ), la Corte è competente a statuire sulla loro interpretazione.

22. Inoltre, come per il concetto di «incidente» o, ancora, per quello di «danno», neanche il concetto di «lesione personale» di cui all’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal è definito. In tali circostanze, la Corte ha statuito che, «tenuto conto dell’oggetto della detta convenzione, che è quello di unificare le regole relative al trasporto aereo internazionale, i detti termini debbono ricevere un’interpretazione uniforme e autonoma, nonostante i significati differenti attribuiti a tali concetti nel diritto interno degli Stati parti di tale convenzione» ( 11 ).

23. A tal fine, la Corte deve tener conto non già dei diversi significati che possono essere stati attribuiti al concetto di «lesione personale» nel diritto interno degli Stati membri, ma delle regole di interpretazione del diritto internazionale generale che sono vincolanti per l’Unione ( 12 ). Pertanto, la Corte è tenuta a interpretare tale concetto in conformità con l’articolo 31 della convenzione di Vienna ( 13 ), che codifica il diritto internazionale generale, secondo il quale un trattato dev’essere interpretato «in buona fede in base al senso comune da attribuire ai termini del trattato nel loro contesto ed alla luce del suo oggetto e del suo scopo» ( 14 ). Inoltre, l’articolo 32 della convenzione di Vienna prevede, come mezzi complementari d’interpretazione, in particolare i lavori preparatori del relativo trattato e le circostanze nelle quali esso è stato concluso.

B. Interpretazione del concetto di «lesione personale» ai sensi dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal

1. L’interpretazione letterale

24. Per quanto riguarda la formulazione dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal, si segnala, innanzi tutto, che fanno fede solo le sei versioni linguistiche di tale strumento che sono state definite «autentiche» ( 15 ). Tre di queste versioni corrispondono a lingue ufficiali dell’Unione, cioè il francese («lésion corporelle»), l’inglese («bodily injury») e lo spagnolo («lesión corporal») ( 16 ). Non è dato rilevare alcuna differenza significativa tra le diverse versioni linguistiche, che si presentano coerenti e omogenee.

25. Conformemente a quanto previsto dall’articolo 31 della convenzione di Vienna, nel caso di specie occorre quindi interpretare il concetto di «lesione personale» in base al senso comune. Tale concetto è allo stesso tempo semplice e complesso. Da un lato, è semplice perché è chiaro a tutti che una lesione consiste in un danno all’integrità del corpo umano. Secondo l’accezione comune, per «lesione» si intende l’alterazione localizzata di un organo, di un tessuto o di una cellula, dovuta a una malattia o a un incidente ( 17 ). Dall’altro lato, è un concetto complesso poiché, da parte sua, il termine [francese] «corporel» si riferisce al corpo, ossia la parte materiale di un essere vivente, in particolare dell’uomo, in opposizione a tutto ciò che riguarda la sfera spirituale ( 18 ).

26. Pertanto, alla luce di tali definizioni, per l’immaginario collettivo il corpo si contrapporrebbe allo spirito, il fisico allo psichico, e quindi l’idea di «lesione personale» escluderebbe categoricamente qualsiasi concetto di «lesione psichica» se non laddove questa derivasse da un danno all’integrità fisica.

27. Tuttavia, mi pare che con ciò si trascurerebbero le questioni filosofiche, giuridiche e scientifiche inerenti alla definizione di corpo e che studiano la sua relazione con lo spirito. Il corpo non si riduce a un mero oggetto, osservabile e palpabile, ma è anche connesso a un soggetto di diritto, la cui integrità è meritevole di tutela. Ai sensi dell’articolo 3 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea, il diritto all’integrità della persona si riferisce alla sua integrità fisica e psichica. Pertanto, non si tratta tanto di comprendere la «lesione psichica» in relazione al corpo, ma piuttosto di determinare se la lesione «puramente psichica» meriti di essere risarcita allo stesso modo della lesione personale in senso stretto.

28. A tale questione si potrà rispondere esaminando il contesto e gli obiettivi che hanno sorretto la redazione dell’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal.

2. L’interpretazione sistematica e teleologica

29. Si rileva, innanzi tutto, che, benché l’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal menzioni certamente il concetto di «lesione personale», il suo titolo, «Morte e lesione dei passeggeri – Danni ai bagagli», si limita a riferirsi al termine «lesione», privo dell’aggettivo «personale». Tale omissione ricorre anche negli articoli 20 e 21 di tale convenzione, che prevedono le condizioni che consentono di esonerare il vettore aereo dalla sua responsabilità o di limitare il suo obbligo di risarcimento in caso di «lesione» del passeggero. Infine, è solo all’articolo 33, paragrafo 2, di detta convenzione, relativo alla competenza giurisdizionale in caso di «danno derivante dalla morte o dalla lesione del passeggero», che, [nella versione francese], l’aggettivo «corporelle» appare di nuovo.

30. Al riguardo, l’International Union of Aviation Insurers (Unione internazionale degli assicuratori aeronautici) aveva proposto di qualificare la lesione come «personale» in tutto il testo della convenzione di Montreal per evitare di far rientrare il concetto di «lesione psichica» in un’interpretazione eccessivamente generosa del concetto di «lesione» ( 19 ). Che si tratti di una mancanza di rigore o di un’intenzione deliberata da parte dei redattori, si rileva che il testo non è stato blindato in un’interpretazione troppo restrittiva del concetto di «lesione personale», così come il concetto di «lesione psichica» non ne è stato espressamente escluso.

31. Al di là del testo della convenzione di Montreal, è tutta la cronistoria della sua redazione che pare rivelatrice. Infatti, si constata che il concetto di «lesione psichica» è apparso in varie fasi del processo di redazione, accanto a situazioni di «morte o lesione personale», rientranti nella responsabilità dei vettori aerei ( 20 ).

32. Era stato innanzi tutto il Comitato giuridico dell’International Civil Aviation Organization (Organizzazione dell’aviazione civile internazionale), incaricato di redigere un progetto di convenzione, a prendere in considerazione l’idea di andare al di là della convenzione di Varsavia, includendo espressamente nel progetto il concetto di «lesione psichica» ( 21 ).

33. Poiché la proposta non è stata accolta dal Gruppo speciale per l’aggiornamento e la rielaborazione del «regime di Varsavia» ( 22 ), l’articolo 16, paragrafo 1, del progetto di convenzione ha mantenuto solo l’espressione «lesione personale» ( 23 ). Tuttavia, la volontà di includere espressamente il concetto di «lesione psichica» si è rafforzata quando diverse delegazioni hanno proposto di modificare tale articolo per aggiungervi, ancora una volta, l’espressione «lesione psichica», precisando che tale tipo di lesione dovrebbe conferire il diritto a un risarcimento a favore del passeggero aereo anche nel caso in cui tale lesione non sia accompagnata da una «lesione personale» in senso stretto ( 24 ).

34. Nel prosieguo dimostrerò che, da un lato, le discussioni che seguirono tale proposta indicano una profonda volontà di risarcire la «lesione psichica» allo stesso modo della «lesione personale» in senso stretto e, dall’altro, che il fatto che il concetto di «lesione personale» sia stato mantenuto nel testo finale della convenzione non indica una volontà di limitare il risarcimento ad alcuni tipi di lesioni.

a) La volontà di risarcire la «lesione psichica» allo stesso modo della «lesione personale» in senso stretto

35. Partendo dall’idea che non sia possibile scindere l’essere umano in elementi puramente fisici e puramente psichici ( 25 ), pur riconoscendo nel contempo che non sussisteva alcuna ragione giuridica o etica per non risarcire i danni causati da una «lesione psichica» ( 26 ), la maggior parte delle delegazioni si sono pronunciate a favore della modifica dell’articolo 16, paragrafo 1, del progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale ( 27 ). Altre delegazioni hanno addirittura proposto formulazioni più ampie, come «lesione», senza specificare alcun aggettivo ( 28 ), o «personal injury» ( 29 ).

36. Tuttavia, non è possibile ignorare il fatto che alcune delegazioni si siano pronunciate a favore del testo originale e abbiano chiesto di mantenere il concetto di «lesione personale» senza menzionare la «lesione psichica». Al riguardo si possono fare due osservazioni.

37. Da un lato, alcuni Stati parti hanno ritenuto che nell’espressione francese «lésion corporelle» rientrasse già la «lesione psichica» e che non fosse quindi necessario aggiungere un riferimento esplicito a quest’ultima ( 30 ).

38. Dall’altro lato, alcune delegazioni si sono rifiutate di aggiungere il concetto di «lesione psichica» accanto a quello di «lesione personale», poiché temevano che tale concetto, troppo vago ( 31 ), potesse condurre ad abusi e dare origine a richieste di risarcimento fraudolente, considerata la difficoltà di provare la «lesione psichica» ( 32 ).

39. Al di là di tali esitazioni, le discussioni portarono a un consenso ( 33 ) dal quale emerse una nuova proposta: l’articolo 16 del progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale sarebbe stato riformulato sostituendo, al paragrafo 1, l’espressione «lesione personale» con il termine «lesione» e aggiungendo, in un nuovo paragrafo 2, una definizione di lesione riferita sia alle «lesione personale», sia alla lesione psichica connessa a una lesione personale in senso stretto, sia alla «lesione psichica» avente effetti significativi sullo stato di salute del passeggero ( 34 ).

b) La formulazione di «lesione personale» accolta ai fini di un’interpretazione estensiva del concetto

40. Benché le proposte molto innovative mostrassero una chiara intenzione di includere il concetto di «lesione psichica» nel testo della convenzione di Montreal, all’ultimo momento si è deciso di accogliere nel suo articolo 17, paragrafo 1, solo il concetto di «lesione personale». Si pone quindi la questione se tale improvviso rovesciamento della situazione, ancorché sconcertante ( 35 ), indichi tuttavia la volontà di rinunciare al risarcimento della «lesione puramente psichica». Non credo.

41. Al contrario, una dichiarazione della Commissione plenaria della conferenza di Montreal spiega che, ai fini dell’interpretazione della convenzione di Montreal, il concetto di «lesione personale» è stato accolto «sulla base del fatto che, in alcuni Stati, le azioni di risarcimento danni per lesioni psichiche sono esperibili a determinate condizioni, che la giurisprudenza si sta sviluppando in tale settore e che non si intende interferire con tali sviluppi, che dipendono dalla giurisprudenza in materie diverse da quella del trasporto aereo internazionale» ( 36 ).

42. Tale dichiarazione emana dalle preoccupazioni espresse dagli Stati Uniti. Infatti, tale paese ha evidenziato che la sua giurisprudenza già interpretava il concetto di «lesione personale» come inclusivo della lesione psichica connessa a una lesione personale in senso stretto. Pertanto, se l’unico progresso che la convenzione di Montreal poteva compiere fosse stato quello di includere un riferimento alla lesione psichica derivante da una lesione personale in senso stretto, ciò avrebbe costituito, per gli Stati Uniti, un «passo indietro» ( 37 ) rispetto alla giurisprudenza statunitense.

43. Il Regno Unito ha sottolineato che definire la «lesione psichica» qualificandola, ad esempio, come «sostanziale» avrebbe parimenti rappresentato un «passo indietro». Infatti, i passeggeri che avrebbero potuto chiedere un risarcimento in caso di una lesione psichica connessa a una lesione personale in senso stretto, ma senza che tale lesione psichica potesse essere qualificata come «sostanziale», non sarebbero stati più in grado di ottenere tale risarcimento qualora la convenzione di Montreal avesse adottato una definizione troppo restrittiva di «lesione psichica» ( 38 ).

44. È per tale ragione che il concetto di «lesione psichica», menzionato nell’articolo 16, paragrafo 1, del progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, e la definizione del termine, specificata dall’articolo 16, paragrafo 2, di quest’ultima, sono stati soppressi. Le diverse formulazioni proposte in sede di revisione di tale progetto non hanno dunque lo scopo di ostacolare lo sviluppo costante della giurisprudenza, che dovrà rispondere alle esigenze di una società contemporanea ( 39 ).

c) Il risarcimento della «lesione psichica» in una società contemporanea

45. L’attuale approccio alla salute umana permette, a mio avviso, di dissipare qualsiasi dubbio residuo sul significato di «lesione personale».

46. Innanzi tutto, l’approccio attuale non è più dicotomico, ma si basa sulla considerazione che la salute fisica e la salute mentale formano un tutt’uno. L’Organizzazione mondiale della Sanità definisce la «sanità» come «uno stato di completo benessere fisico, mentale e sociale, e non (…) solo [come] un’assenza di malattia o d’infermità» ( 40 ). Per quanto riguarda l’articolo 3 della Carta dei diritti fondamentali, ricordo che esso sancisce il diritto all’integrità come il diritto di ogni individuo «alla propria integrità fisica e psichica». Nel settore dei trasporti e, in particolare, dell’assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, la Corte ha statuito che «rientra nella nozione di danno alla persona ogni danno (…) arrecato all’integrità della persona, che include le sofferenze sia fisiche sia psicologiche» ( 41 ). Infine, nel diritto penale, il legislatore nazionale attualmente considera i danni alla persona alla luce di tale doppia componente di integrità fisica e psichica, rafforzata per i reati di violenza o di abuso psicologico ( 42 ).

47. Oggi pare quindi essenziale interpretare il concetto di «lesione personale» in modo tale che, così come per il danno all’integrità fisica, il danno all’integrità psichica sia riconosciuto quando colpisce la capacità della persona che lo subisce di utilizzare il proprio corpo o la propria mente nell’esercizio delle funzioni che le erano proprie ( 43 ). Qualsiasi evento insolito, percepito dall’individuo come una grave e immediata minaccia vitale, quali un disastro naturale, un attacco terroristico, un grave incidente nel settore dei trasporti o un’aggressione ( 44 ), può costituire un trauma, certamente di natura psicologica, ma altrettanto reale e devastante della lesione personale in quanto tale. Non includere tali danni di natura psichica nel concetto di «lesione personale» darebbe luogo ad una «dicotomia superata e insostenibile» ( 45 ). Inoltre, si porrebbe la questione di come spiegare il fatto che due persone che hanno subito lesioni – una di natura fisica e l’altra di natura psichica, o anche una di natura psichica derivante da lesioni personali in senso stretto e l’altra di natura «puramente psichica» – di pari gravità in seguito allo stesso incidente, non siano risarcite in maniera identica dal vettore aereo ( 46 ).

48. In secondo luogo, si osserva che la convenzione di Montreal doveva segnare una svolta rispetto allo scopo principale perseguito dalla convenzione di Varsavia, ossia di limitare la responsabilità dei vettori aerei al fine di promuovere la crescita dell’allora nascente industria dell’aviazione civile ( 47 ).

49. Dal secondo, terzo e quinto comma del preambolo della convenzione di Montreal si evince che, oltre all’obiettivo di «adeguare e rifondere» la convenzione di Varsavia, la nuova convenzione mira a «tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale» e a garantire «un equo risarcimento secondo il principio di riparazione», attraverso un regime di responsabilità oggettiva dei vettori aerei che preservi un «giusto equilibrio degli interessi» coinvolti ( 48 ).

50. Attualmente, permettere a un passeggero aereo di ottenere un risarcimento per lesioni psichiche derivanti da un incidente nel settore dei trasporti, allo stesso titolo di un risarcimento dovuto per lesioni personali, sarebbe pienamente in linea con tali obiettivi.

51. Occorre ricordare che l’onere della prova è a carico del passeggero aereo. La responsabilità del vettore aereo può essere fatta valere solo laddove il passeggero leso dimostri, sulla base di una perizia medica, un danno all’integrità psichica subito in conseguenza di un incidente di tale gravità o intensità che tale lesione incide significativamente sulle sue condizioni di salute e non si attenuerà senza un trattamento medico. Un tale approccio permette di preservare il «giusto equilibrio degli interessi» dei vettori aerei e dei passeggeri ( 49 ), in quanto consente ai primi di proteggersi contro le richieste di risarcimento fraudolente, in modo che non venga loro imposto un onere di risarcimento molto gravoso, difficilmente individuabile e calcolabile, che potrebbe compromettere o addirittura paralizzare la loro attività economica ( 50 ).

52. Considerato l’insieme di tali elementi, propongo alla Corte di dichiarare che l’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione di Montreal deve essere interpretato nel senso che il concetto di «lesione personale» comprende, indipendentemente dall’esistenza di un danno all’integrità fisica del passeggero, un danno alla sua integrità psichica, subito in conseguenza di un incidente, qualora esso sia accertato da una perizia medica e richieda un trattamento medico.

53. Tenuto conto della risposta che propongo di dare alla prima questione pregiudiziale, non è necessario esaminare la seconda questione posta dal giudice del rinvio.

V. Conclusione

54. Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale sollevata dall’Oberster Gerichtshof (Corte suprema, Austria) nei seguenti termini: L’articolo 17, paragrafo 1, della convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata in nome di quest’ultima con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001, deve essere interpretato nel senso che il concetto di «lesione personale» comprende, indipendentemente dall’esistenza di un danno all’integrità fisica del passeggero, un danno alla sua integrità psichica, subito in conseguenza di un incidente, qualora esso sia accertato da una perizia medica e richieda un trattamento medico.

( 1 ) Lingua originale: il francese.

( 2 ) Conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 e approvata in nome di quest’ultima con la decisione 2001/539/CE del Consiglio, del 5 aprile 2001 (GU 2001, L 194, pag. 38). Per quanto riguarda l’Unione europea, essa è entrata in vigore il 28 giugno 2004.

( 3 ) L’espressione «lesione personale in senso stretto» deve essere qui intesa come riferita a una lesione della sola integrità fisica del passeggero.

( 4 ) V. al riguardo, Guégan-Lécuyer, A., «L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures», Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8 gennaio 2015, n. 8, pag. 4. L’autore nota che la normativa sul risarcimento del danno corporale si concentra sulle conseguenze di un danno all’integrità fisica, poiché essa è stata creata, e continua a svilupparsi, in riferimento agli infortuni, nel contesto degli incidenti sul lavoro alla fine del XIX° secolo e poi nel contesto più ampio degli infortuni legati alla circolazione stradale, ai trasporti, all’attività medica, ai prodotti difettosi, alle infrazioni e ai disastri tecnologici.

( 5 ) Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, Società delle Nazioni – Recueil des traités, vol. CXXXVII, pag. 12; in prosieguo: la «convenzione di Varsavia».

( 6 ) Regolamento del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti (GU 1997, L 285, pag. 1).

( 7 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002, che modifica il regolamento (CE) n. 2027/97 (GU 2002, L 140, pag. 2) (in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»).

( 8 ) V., in tal senso, il punto 4 della dichiarazione concernente la competenza della Comunità europea dell’epoca sui temi disciplinati dalla convenzione di Montreal, dichiarazione che figura nello strumento di approvazione della Comunità depositato il 29 aprile 2004.

( 9 ) V., in particolare, sentenza del 12 maggio 2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, punto 30).

( 10 ) V. punto 25 di tale sentenza.

( 11 ) Sentenza del 6 maggio 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, punto 21).

( 12 ) V., in tal senso, sentenza del 6 maggio 2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, punti 22 e 23 e giurisprudenza citata).

( 13 ) Convenzione sul diritto dei trattati, conclusa a Vienna il 23 maggio 1969 (Recueil des traités des Nations unies, vol. 1155, pag. 331; in prosieguo: la «convenzione di Vienna»).

( 14 ) Sentenza del 12 maggio 2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, punto 31).

( 15 ) V., al riguardo, sentenza del 17 febbraio 2016, Air Baltic Corporation (C-429/14, EU:C:2016:88, punti 23 e 34).

( 16 ) Le altre tre versioni, che non corrispondono a lingue ufficiali dell’Unione, sono in arabo, cinese e russo, ognuna delle quali si riferisce a sua volta al concetto di lesione personale.

( 17 ) V. dizionario dell’Académie française, 9a edizione.

( 18 ) V. dizionario dell’Académie française, 9a edizione.

( 19 ) V., in tal senso, parere presentato dall’International Union of Aviation Insurers alla Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. II – Documenti, DCW Doc n. 28, 13 maggio 1999, pag. 156.

( 20 ) V. al riguardo, l’insieme delle discussioni e degli atti riprodotti alla Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, Doc 9775-DC/2, vol. I – Verbali, vol. II – Documenti e vol. III – Lavori preparatori.

( 21 ) V. progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, approvato nell’ambito della 30a sessione del Comitato giuridico dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale, dal 28 aprile al 9 maggio 1997, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. III – Lavori preparatori, Doc 9636-LC/190, pagg. da 145 a 224, in particolare pag. 212.

( 22 ) V. progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. II – Documenti, DCW DOC n. 4, pag. 38 e vol. III – Lavori preparatori, pag. 276.

( 23 ) V., al riguardo, progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, come approvato nell’ambito della 30a sessione del Comitato giuridico dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale, dal 28 aprile al 9 maggio 1997, e modificato dal Gruppo speciale per l’aggiornamento e la rielaborazione del «regime di Varsavia», Montreal, dal 14 al 18 aprile 1998, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. II – Documenti, DCW Doc n. 3, pag. 18.

( 24 ) V. in tal senso, nell’ambito della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. II – Documenti, le osservazioni sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, presentate dalla Norvegia e dalla Svezia (DCW Doc n. 10, pag. 97), dalla Commissione latino-americana dell’aviazione civile (DCW Doc n. 14, pag. 115) e dalla Colombia (DCW Doc n. 31, pag. 191).

( 25 ) V., al riguardo, la posizione della delegazione del Cile sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 67.

( 26 ) V., al riguardo, la posizione della delegazione della Repubblica Dominicana sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 68.

( 27 ) Si tratta, per citarne alcune, delle delegazioni del Canada, del Cile, della Colombia, della Danimarca, della Spagna, della Finlandia, della Francia, della Repubblica Dominicana, del Regno Unito e della Svezia.

( 28 ) V. la posizione della delegazione del Pakistan sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 70.

( 29 ) V. la posizione della delegazione dell’Italia sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 70.

( 30 ) V. Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali. La delegazione tedesca e quella francese sostenevano che il testo francese copriva la «lesione fisica» e la «lesione psichica», che la questione era sempre stata affrontata nel suo insieme e che la difficoltà di interpretazione riguardava la versione inglese (pag. 68). La delegazione spagnola, invece, era favorevole a un riferimento esplicito alla «lesione psichica», ma considerava l’espressione francese «lésion corporelle» un buon compromesso in cui rientrava già la «lesione psichica» (pag. 74).

( 31 ) V. Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 70.

( 32 ) V. la posizione delle delegazioni dell’Etiopia, dell’India e di Singapore sul progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pagg. da 70 a 72.

( 33 ) La delegazione francese ricorda che le discussioni hanno portato a un consenso sul riconoscimento della «lesione psichica» che non sia strettamente connessa alla lesione personale in senso stretto. V., in tal senso, Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, DCW-Min. FCG/1, pag. 120.

( 34 ) V., in tal senso, Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. II – Documenti, DCW-FCG Doc n. 1, pag. 495.

( 35 ) V. McKay, C., «The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?», Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, n. 4, ottobre 2008, pag. 1075.

( 36 ) Verbale della 6a riunione della Commissione plenaria, del 27 maggio 1999, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pagg. da 240 a 243, nonché vol. II – Documenti, pag. 285 (traduzione mia).

( 37 ) Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 112 (traduzione mia).

( 38 ) V., al riguardo, Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 115.

( 39 ) V., in tal senso, Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 201.

( 40 ) Primo comma del preambolo della Costituzione dell’Organizzazione mondiale della Sanità, adottata dalla Conferenza internazionale della sanità, tenutasi a New York (Stati Uniti) dal 19 giugno al 22 luglio 1946 ed entrata in vigore il 7 aprile 1948.

( 41 ) Sentenza del 24 ottobre 2013, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, punto 47).

( 42 ) V., in particolare, nel diritto francese l’articolo 222-14-3 del code pénale (codice penale) (JORF del 10 luglio 2010, n. 0158).

( 43 ) V., al riguardo, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012. V., inoltre, sulla necessità di riconoscere e tutelare giuridicamente l’integrità psicologica, Bublitz, J-C., «The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination» in von Arnauld, A., von der Decken, K. e Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, pagg. da 387 a 403.

( 44 ) V., al riguardo, De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruxelles, 2012, pag. 10.

( 45 ) Andrews, C., «Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law», The Journal of air law and commerce, vol. 76, n. 1, gennaio 2011, pag. 39 (traduzione mia).

( 46 ) V., in tal senso, osservazioni delle delegazioni della Norvegia e della Svezia al progetto di convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, approvato nell’ambito della 30a sessione del Comitato giuridico dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale, dal 28 aprile al 9 maggio 1997, e modificato dal Gruppo speciale per l’aggiornamento e la rielaborazione del «regime di Varsavia», Montreal, dal 14 al 18 aprile 1998, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, DCW Doc n. 10, vol. II – Documenti, pag. 97.

( 47 ) V. il verbale della 1a riunione della Commissione plenaria, del 10 maggio 1999, in occasione della Conferenza internazionale di diritto aereo, Montreal, dal 10 al 28 maggio 1999, vol. I – Verbali, pag. 37.

( 48 ) V. sentenza del 12 maggio 2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, punto 36 e giurisprudenza citata).

( 49 ) V. McKay, C., «The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?», Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, n. 4, ottobre 2008, pag. 1069.

( 50 ) V., per analogia, sentenza del 3 settembre 2020, NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, punto 40).