CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

presentate il 25 febbraio 2021 ( 1 )

Causa C‑12/20

DB Netz AG

contro

Bundesrepublik Deutschland

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land Renania Settentrionale-Vestfalia, Germania)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti ferroviari – Corridoi internazionali per il trasporto merci ferroviario – Regolamento (UE) n. 913/2010 – Articolo 13, paragrafo 1 – Istituzione di uno sportello unico per ciascun corridoio merci – Articolo 14 – Natura del quadro definito dal comitato esecutivo – Articolo 20 – Organismi di regolamentazione – Direttiva 2012/34/UE – Articolo 27 – Procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura – Ruolo dei gestori dell’infrastruttura – Articoli 56 e 57 – Funzioni dell’organismo di regolamentazione e cooperazione tra organismi di regolamentazione»

I. Introduzione

1. La presente domanda di pronuncia pregiudiziale, proposta dall’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land Renania Settentrionale-Vestfalia, Germania), verte sull’interpretazione del regolamento (UE) n. 913/2010 ( 2 ), che è diretto alla creazione di una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, letto in combinato disposto con la direttiva 2012/34/UE ( 3 ), che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico. In particolare, al fine di migliorare il trasporto merci e le condizioni di utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria in Europa, tale regolamento ha realizzato nove corridoi merci e ha istituito, per ciascuno di essi, uno sportello unico ( 4 ), vale a dire un solo punto di riferimento attraverso il quale le imprese ferroviarie dell’Unione possono presentare le loro richieste di capacità di infrastruttura per tracce ferroviarie ( 5 ) che attraversino almeno una frontiera.

2. Tale domanda si inserisce nel contesto di una controversia tra la DB Netz AG, soggetto gestore dell’infrastruttura ferroviaria, e la Repubblica federale di Germania, rappresentata dalla Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen (Agenzia federale delle reti per l’elettricità, il gas, le telecomunicazioni, le poste e le ferrovie, Germania) (in prosieguo: l’«Agenzia federale delle reti»). Più precisamente, l’Agenzia federale delle reti si è opposta, in quanto organismo nazionale di regolamentazione, al progetto di modifica del prospetto informativo della rete ferroviaria della DB Netz. Tale modifica era diretta a sopprimere la possibilità di utilizzare un modulo di richiesta per presentare una richiesta di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico in caso di guasto tecnico del sistema elettronico di prenotazione.

3. In tale contesto, il giudice del rinvio cerca, in sostanza, di stabilire quale sia l’autorità competente a determinare la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico. Inoltre, detto giudice si chiede se, nel riesame del prospetto informativo della rete di un gestore dell’infrastruttura ferroviaria, un organismo nazionale di regolamentazione possa adottare una decisione nel merito senza consultare gli altri organismi nazionali di regolamentazione interessati.

4. Nelle presenti conclusioni, proporrò alla Corte di dichiarare che la procedura di presentazione delle domande di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico può essere stabilita solo dai gestori dell’infrastruttura. Le proporrò altresì di dichiarare che gli organismi nazionali di regolamentazione sono tenuti a consultarsi prima di adottare una decisione nel merito.

II. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

1. La direttiva 2012/34

5. La direttiva 2012/34 ha abrogato e sostituito una serie di direttive anteriori in materia di trasporto ferroviario, in particolare la direttiva 91/440/CEE ( 6 ) e la direttiva 2001/14/CE ( 7 ).

6. L’articolo 27, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2012/34 dispone: «1. Il gestore dell’infrastruttura, previa consultazione delle parti interessate, elabora e pubblica un prospetto informativo della rete (...) 2. Il prospetto informativo della rete descrive le caratteristiche dell’infrastruttura disponibile per le imprese ferroviarie e contiene informazioni sulle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria in questione. (...) Il contenuto del prospetto informativo della rete è illustrato nell’allegato IV».

7. L’articolo 57, paragrafo 1, di tale direttiva così prevede: «1. Gli organismi di regolamentazione (...) cooperano in altri modi al fine di coordinare i loro processi decisionali nell’insieme dell’Unione (...)»

8. L’articolo 65 di detta direttiva così prevede: «Le direttive [91/440] e [2001/14], modificate dalle direttive elencate nell’allegato IX, parte A, sono abrogate a decorrere [dal 17 giugno 2015] (...) I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e si leggono secondo la tavola di concordanza contenuta nell’allegato X».

9. Conformemente all’allegato IV della stessa direttiva: «Il prospetto informativo della rete di cui all’articolo 27 contiene le seguenti informazioni: (...) 3) un capitolo sui principi e i criteri di assegnazione della capacità. (...) Esso (...) indica i criteri specifici applicabili, in particolare: a) le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell’infrastruttura da parte dei richiedenti; (...)».

10. L’allegato X della direttiva 2012/34 contiene la tavola di concordanza delle disposizioni di quest’ultima, in particolare, con quelle della direttiva 2001/14.

2. Il regolamento n. 913/2010

11. Il considerando 7 del regolamento n. 913/2010 è così formulato: «(7) Il presente regolamento, salvo altrimenti disposto, non dovrebbe pregiudicare i diritti e gli obblighi dei gestori dell’infrastruttura stabiliti nella direttiva [91/440] e nella direttiva [2001/14]».

12. L’articolo 8, paragrafi 1 e 2, di tale regolamento dispone: «1. Gli Stati membri interessati istituiscono, per ciascun corridoio merci, un comitato esecutivo incaricato di fissarne gli obiettivi generali, di assicurare la supervisione e di adottare le misure espressamente previste al paragrafo 7 del presente articolo, nonché agli articoli 9 e 11, all’articolo 14, paragrafo 1, e all’articolo 22. Il comitato esecutivo è composto di rappresentanti delle autorità degli Stati membri interessati. 2. I gestori dell’infrastruttura interessati e, se del caso, gli organismi preposti all’assegnazione della capacità di cui all’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva [2001/14] istituiscono, per ciascun corridoio merci, un comitato di gestione incaricato di adottare le misure espressamente previste ai paragrafi 5, 7, 8 e 9 del presente articolo, agli articoli da 9 a 12, all’articolo 13, paragrafo 1, all’articolo 14, paragrafi 2, 6 e 9, all’articolo 16, paragrafo 1, all’articolo 17, paragrafo 1, e agli articoli 18 e 19 del presente regolamento. Il comitato di gestione è composto dai rappresentanti dei gestori dell’infrastruttura».

13. L’articolo 13, paragrafo 1, di detto regolamento prevede quanto segue: «1. Il comitato di gestione di un corridoio merci designa o istituisce un organismo comune che permetta ai richiedenti di richiedere e ricevere risposte, in un’unica sede e con un’unica operazione, riguardo alla capacità di infrastruttura per i treni merci che attraversano almeno una frontiera lungo il corridoio merci (in prosieguo: “sportello unico”)».

14. L’articolo 20, paragrafo 1, dello stesso regolamento prevede: «1. Gli organismi di regolamentazione di cui all’articolo 30 della direttiva[2001/14] ( 8 ) cooperano nel monitoraggio della concorrenza nel corridoio merci ferroviario. Essi assicurano, in particolare, l’accesso non discriminatorio al corridoio (...)».

B. Diritto tedesco

1. L’AEG

15. L’articolo 14, paragrafo 1, dell’Allgemeines Eisenbahngesetz (legge generale sulle ferrovie), del 27 dicembre 1993, nella versione dell’articolo 1, punto 11, della legge del 27 aprile 2005 (BGBl. L 5, pag. 1138; in prosieguo: l’«AEG»), dispone quanto segue: «Le imprese di infrastruttura ferroviaria garantiscono un utilizzo non discriminatorio delle infrastrutture da esse gestite nonché la prestazione non discriminatoria dei servizi da esse proposti (...)».

16. Ai sensi dell’articolo 14d dell’AEG: «Le imprese pubbliche di infrastruttura ferroviaria informano l’organismo di regolamentazione riguardo (...) 6. alla proposta di revisione o di modifica del prospetto informativo della rete e delle condizioni di utilizzo degli impianti di servizio, ivi compresi i principi e i relativi importi tariffari previsti. (...)».

17. L’articolo 14e di tale legge così prevede: «(1) Previa ricezione di una notifica ai sensi dell’articolo 14d, l’organismo di regolamentazione può opporsi al riesame o alla modifica proposta ai sensi dell’articolo 14d, prima frase, punto 6, entro il termine di (...) quattro settimane, purché le decisioni progettate non siano conformi alle disposizioni della regolamentazione ferroviaria relativa all’accesso all’infrastruttura ferroviaria. (...)».

2. L’EIBV

18. L’articolo 4 dell’Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (regolamento sull’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, del 3 giugno 2005, BGBl. I, pag. 1566; in prosieguo: l’«EIBV»), prevede quanto segue: «(1) Il gestore di linee ferroviarie fissa e (...) comunica le condizioni di utilizzo (condizioni di riferimento della rete) applicabili alla prestazione dei servizi di cui all’allegato 1, punto 1. Su richiesta dei legittimati all’accesso, il gestore di linee ferroviarie comunica, a loro spese, il prospetto informativo della rete. (2) Il prospetto informativo della rete contiene almeno le informazioni di cui all’allegato 2 e alle altre disposizioni di tale regolamento, nonché le condizioni generali di utilizzo delle tracce ferroviarie. (...)».

19. Ai sensi dell’allegato 2 dell’EIBV: «Il prospetto informativo della rete di cui all’articolo 4 contiene le seguenti informazioni: (...) 3. I principi e criteri di assegnazione della capacità ferroviaria. Occorre fornire informazioni sulle caratteristiche generali della capacità delle linee ferroviarie a disposizione dei soggetti legittimati all’accesso nonché su qualsiasi restrizione di utilizzo, ivi compresa l’esigenza di capacità attesa a fini di manutenzione. Devono essere altresì fornite informazioni sullo svolgimento e sui termini procedurali di assegnazione delle capacità di infrastruttura ferroviaria, in particolare a) sulla procedura di presentazione delle richieste di assegnazione di tracce ferroviarie da parte dei soggetti legittimati all’accesso presso il gestore delle ferrovie; (...)».

III. Controversia nella causa principale, questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte

20. La DB Netz, controllata al 100% dal gruppo Deutsche Bahn AG, è un’impresa pubblica di infrastruttura ferroviaria che gestisce la più estesa rete ferroviaria della Germania.

21. Nella sua qualità di gestore dell’infrastruttura, la DB Netz è tenuta, in forza della normativa nazionale di attuazione dell’articolo 27 della direttiva 2012/34, a elaborare e a pubblicare un prospetto informativo della rete contenente, in particolare, informazioni sulla procedura di presentazione, presso il gestore delle linee ferroviarie, delle richieste di tracce ferroviarie prestabilite da parte dei soggetti legittimati all’accesso ( 9 ).

22. La DB Netz partecipa anche alla gestione di corridoi merci su scala europea ai sensi del regolamento n. 913/2010, che è diretto a creare una rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo. Più precisamente, essa gestisce sei corridoi merci della detta rete ferroviaria ( 10 ).

23. Ciascun corridoio merci è gestito da un comitato esecutivo, composto dai rappresentanti delle autorità nazionali degli Stati membri interessati, e da un comitato di gestione, creato dai gestori dell’infrastruttura interessati. Il comitato di gestione, tra le altre attività, designa o istituisce, per ciascun corridoio merci, uno sportello unico, che dà agli utilizzatori del corridoio la possibilità di presentare le loro richieste di capacità di infrastruttura in un’unica sede e con un’unica operazione.

24. Nel 2015, i comitati di gestione dei corridoi merci ai quali partecipava la DB Netz decidevano che le richieste di capacità di infrastruttura per le tracce ferroviarie internazionali prestabilite avrebbero potuto essere presentate agli sportelli unici corrispondenti a tali corridoi esclusivamente attraverso un sistema elettronico di prenotazione denominato «PCS» ( 11 ).

25. A seguito di tale decisione, il 31 agosto 2015, la DB Netz comunicava all’Agenzia federale delle reti, competente in quanto organismo nazionale di regolamentazione, un progetto di modifica del suo prospetto informativo della rete. Con tale modifica, la DB Netz intendeva sopprimere la possibilità di utilizzare un modulo di richiesta in caso di guasto tecnico del sistema PCS, permettendo esclusivamente l’utilizzo di detto sistema di prenotazione. A suo parere, una siffatta possibilità non era prevista nelle norme adottate dai comitati di gestione.

26. Con decisione del 22 settembre 2015, l’Agenzia federale delle reti rigettava tale progetto di modifica senza conoscere la situazione normativa specifica in vigore negli altri Stati membri interessati e senza alcun coordinamento con gli organismi di regolamentazione nazionali competenti in tali Stati. Secondo l’Agenzia federale delle reti, una siffatta soppressione era in contrasto con l’obbligo della DB Netz, derivante dalla legge nazionale, di garantire l’uso non discriminatorio dell’infrastruttura ferroviaria da essa gestita e la prestazione non discriminatoria dei servizi da essa offerti, inclusa la gestione delle richieste di tracce ferroviarie.

27. Il 15 marzo 2016, la DB Netz proponeva, dinanzi al Verwaltungsgericht Köln (Tribunale amministrativo di Colonia, Germania), un ricorso diretto all’annullamento della decisione di rigetto dell’Agenzia federale delle reti. Tale ricorso veniva respinto e la DB Netz interponeva appello dinanzi al giudice del rinvio.

28. In tale contesto, il giudice del rinvio considera che l’Agenzia federale delle reti aveva ragioni sufficienti per presumere che la modifica della procedura di richiesta presso lo sportello unico presentasse un rischio di discriminazione in mancanza di una soluzione alternativa al sistema di prenotazione PCS nell’eventualità di un guasto tecnico di tale sistema. Infatti, tale giudice ritiene che, per l’importanza che presenta il momento esatto della richiesta di accesso alla capacità di infrastruttura e tenuto conto del diritto di presentare una richiesta ad ogni momento previsto dall’EIBV, il rischio di ostacolo all’accesso all’infrastruttura ferroviaria in caso di malfunzionamento tecnico del sistema PCS non sia trascurabile.

29. Tuttavia, esso si chiede, in primo luogo, se tale procedura possa essere disciplinata dalla DB Netz nel suo prospetto informativo della rete, ed essere quindi assoggettata al pieno controllo dell’Agenzia federale delle reti, ovvero se il comitato di gestione sia competente in via esclusiva in materia.

30. In particolare, tale giudice rileva che, benché l’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 non autorizzi esplicitamente il comitato di gestione a disciplinare la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico, tale disposizione potrebbe ben essere interpretata in tal senso al fine di garantire il suo effetto utile in quanto la richiesta di capacità richiederebbe un’uniformità della procedura. Tuttavia, detto giudice constata che un’interpretazione letterale di tale regolamento non permette di dedurre esplicitamente che il comitato di gestione disponga del potere di stabilire tale procedura.

31. In secondo luogo, il giudice del rinvio si chiede, qualora tale procedura debba essere disciplinata dalla DB Netz ed essere soggetta al controllo dell’Agenzia federale delle reti, se tale organismo nazionale di regolamentazione, nel riesame del prospetto informativo della rete, debba rispettare le disposizioni dell’articolo 20 del regolamento n. 913/2010, il quale richiede una cooperazione con gli altri organismi di regolamentazione, oppure se esso sia unicamente soggetto alle disposizioni della direttiva 2012/34. Inoltre, anche in quest’ultima ipotesi, detto giudice si pone il problema della possibilità per l’Agenzia federale delle reti di agire senza consultare gli altri organismi nazionali di regolamentazione. Secondo il giudice del rinvio, la mancanza di tale cooperazione potrebbe rendere quasi impossibile la realizzazione dell’obiettivo di cui all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010, vale a dire la possibilità di richiedere capacità di infrastruttura in un’unica sede e con un’unica operazione.

32. In terzo luogo, nel caso in cui il comitato di gestione di un corridoio merci sia autorizzato a stabilire direttamente la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico, il giudice del rinvio ritiene dubbio che l’Agenzia federale delle reti possa procedere ad un riesame del prospetto informativo della rete della DB Netz al di là della conformità sostanziale alle norme adottate da tale comitato.

33. Infine, in quarto luogo, qualora gli organismi nazionali di regolamentazione siano autorizzati a riesaminare la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico, il giudice del rinvio si chiede se il quadro definito dal comitato esecutivo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 costituisca una disposizione del diritto dell’Unione che si imponga agli Stati membri e ai loro organismi di regolamentazione, sia soggetta all’interpretazione definitiva vincolante della Corte e osti ad una decisione dell’organismo nazionale di regolamentazione come quella adottata nella fattispecie in esame nella causa principale.

34. Di conseguenza, l’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land Renania Settentrionale-Vestfalia) ha deciso di sospendere il giudizio e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se il [regolamento n. 913/2010], segnatamente con riguardo alle funzioni attribuite al comitato di gestione di un corridoio merci ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, dell’articolo 14, paragrafo 9, e dell’articolo 18, lettera c), di tale regolamento, debba essere interpretato nel senso che il comitato medesimo sia legittimato a stabilire la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico di cui al medesimo articolo 13, paragrafo 1, e a prescrivere, ad esempio – come nella specie – l’uso esclusivo di uno strumento elettronico di prenotazione, ovvero se detta procedura sia soggetta alle disposizioni generali previste dall’articolo 27, paragrafi 1 e 2, letto in combinato disposto con il punto 3, lettera a), dell’allegato IV, della direttiva [2012/34], in modo da poter essere disciplinata esclusivamente dai gestori dell’infrastruttura interessati da un corridoio merci nel loro rispettivo prospetto informativo della rete. 2) Qualora alla prima questione venga fornita una risposta nel senso che la procedura di cui [a tale prima questione] debba essere disciplinata esclusivamente dal prospetto informativo della rete dei gestori dell’infrastruttura interessati da un corridoio merci, se il riesame del prospetto informativo della rete da parte di un organismo nazionale di regolamentazione sia, a tal riguardo, soggetto all’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 ovvero, esclusivamente, alle disposizioni della direttiva [2012/34] e alla relativa normativa nazionale di trasposizione. a) Nel caso in cui il riesame sia soggetto all’articolo 20 del [regolamento n. 913/2010], se sia compatibile con le disposizioni di tale articolo il fatto che un organismo nazionale di regolamentazione si opponga ad una disciplina contenuta nel prospetto informativo della rete, come quella menzionata [alla prima questione] senza procedere a tal riguardo di concerto e in modo sostanzialmente uniforme con gli organismi di regolamentazione degli altri Stati interessati dal corridoio merci o quantomeno senza consultarli preventivamente al fine di stabilire un modus procedendi comune. b) Laddove il riesame sia soggetto alle disposizioni della direttiva [2012/34] ed alla relativa normativa nazionale di trasposizione, se sia compatibile con dette disposizioni, in particolare con l’obbligo generale di coordinamento di cui all’articolo 57, paragrafo 1, secondo periodo, della direttiva de qua, il fatto che un organismo nazionale di regolamentazione si opponga a una disciplina di tal genere senza procedere al riguardo di concerto e in modo sostanzialmente uniforme con gli organismi di regolamentazione degli altri Stati interessati dal corridoio merci o quantomeno senza consultarli preventivamente al fine di stabilire un modus procedendi comune. 3) Nel caso in cui la risposta alla prima questione sia nel senso che il comitato di gestione di un corridoio merci sia autorizzato a stabilire la procedura di cui [a tale prima questione], se, in forza dell’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 o delle disposizioni della direttiva [2012/34] e della relativa normativa nazionale di trasposizione, un organismo nazionale di regolamentazione possa riesaminare il prospetto informativo della rete di un gestore dell’infrastruttura al di là della sua conformità sostanziale con la procedura stabilita dal comitato di gestione e, se del caso, ad opporvisi qualora contenga disposizioni relative alla procedura medesima. In caso di risposta affermativa, come debba rispondersi alla seconda questione, lettere a) e b), alla luce di tale potere dell’organismo di regolamentazione. 4) Se l’articolo 14, paragrafo 1, del [regolamento n. 913/2010], laddove agli organismi nazionali di regolamentazione, alla luce delle questioni precedenti, venga riconosciuto il potere di riesame della procedura di cui [alla prima questione], debba essere interpretato nel senso che il quadro normativo definito dal comitato esecutivo ai sensi della disposizione medesima sia costituito dal diritto dell’Unione che vincola gli organismi nazionali di regolamentazione e i giudici nazionali, prevale sul diritto nazionale ed è soggetto all’interpretazione definitiva vincolante della Corte. 5) In caso di risposta affermativa alla quarta questione, se la disposizione adottata dai comitati esecutivi di tutti i corridoi merci ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del [regolamento n. 913/2010] conformemente all’articolo 8, paragrafo 2, del rispettivo quadro normativo, secondo cui la capacità del corridoio dev’essere resa pubblica e assegnata mediante un sistema internazionale di richieste, da concertare per quanto possibile con gli altri corridoi merci, osti alla decisione di un organismo nazionale di regolamentazione, con cui vengano prescritte a un gestore dell’infrastruttura interessato da un corridoio merci, con riguardo al proprio prospetto informativo della rete, norme sull’organizzazione del sistema stesso, non concertate con gli organismi nazionali di regolamentazione degli altri Stati interessati dai corridoi merci».

35. La DB Netz, l’Agenzia federale delle reti, che rappresenta la Repubblica federale di Germania, e la Commissione europea hanno depositato osservazioni scritte dinanzi alla Corte. Non è stata tenuta alcuna udienza dibattimentale.

IV. Analisi

A. Considerazioni preliminari

36. Come ho già rilevato al paragrafo 3 delle presenti conclusioni, la domanda di pronuncia pregiudiziale invita sostanzialmente la Corte a pronunciarsi sulla questione di stabilire quale sia l’autorità competente a determinare la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico. Inoltre, la Corte è invitata a precisare se un organismo di regolamentazione, nel riesame del prospetto informativo della rete di un gestore dell’infrastruttura ferroviaria, debba consultare gli altri organismi interessati prima di adottare una decisione.

37. Prima di esaminare nel merito le questioni proposte dal giudice del rinvio, è importante chiarire il collegamento tra il regolamento n. 913/2010 e la direttiva 2012/34.

38. Innanzitutto, come hanno sostenuto la Commissione e l’Agenzia federale delle reti, rilevo che risulta dal considerando 7 del regolamento n. 913/2010 che tale regolamento, salvo altrimenti disposto, si applica fatti salvi i diritti e gli obblighi dei gestori dell’infrastruttura previsti dalla direttiva 91/440 e dalla direttiva 2001/14. Orbene, una volta abrogate tali direttive dalla direttiva 2012/34, risulta dall’articolo 65 di quest’ultima che «[i] riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva».

39. Ne discende che la direttiva 2012/34 è lo sfondo su cui si inseriscono le disposizioni del regolamento n. 913/2010 e che, di conseguenza, queste ultime vanno interpretate alla luce di tale direttiva.

40. In primo luogo, constato che, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010, le definizioni di «gestore dell’infrastruttura» e di «prospetto informativo della rete», contenute nella direttiva 2012/34, si applicano a detto regolamento.

41. In secondo luogo, rilevo che, conformemente all’articolo 27, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, ciascun gestore ( 12 ) deve elaborare e pubblicare il prospetto informativo della rete nazionale. Tale prospetto precisa in dettaglio le regole generali, le procedure e i criteri relativi ai sistemi di assegnazione della capacità, ivi comprese tutte le informazioni sulle condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria e alla presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura ( 13 ). Inoltre, ai sensi dell’articolo 27, paragrafo 2, letto in combinato disposto con l’allegato IV, punto 3, lettera a), di tale direttiva, il prospetto informativo della rete contiene «le modalità di presentazione delle richieste di capacità al gestore dell’infrastruttura da parte dei richiedenti».

42. Il prospetto di cui trattasi è controllato da un organismo di regolamentazione nazionale che, ai sensi dell’articolo 55, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, è istituito per ciascuno Stato membro ed è un’autorità autonoma e completamente indipendente ( 14 ). Tale organismo è competente, in particolare, a controllare che il prospetto informativo della rete non contenga clausole discriminatorie ( 15 ). Per giunta, l’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 prevede che lo stesso organismo è altresì competente a garantire un accesso non discriminatorio al corridoio merci.

43. Inoltre, ricordo che il regolamento n. 913/2010, al fine di agevolare le richieste di capacità di infrastruttura sui corridoi merci, ha introdotto la possibilità di presentare tali domande presso uno sportello unico, e cioè un unico punto di riferimento su ciascun corridoio merci che consenta ai richiedenti di prenotare tracce ferroviarie prestabilite.

44. Per di più, il regolamento n. 913/2010 ha dotato ciascun corridoio merci di un comitato di gestione e di un comitato esecutivo. Tali comitati, previsti all’articolo 8, paragrafi 1 e 2, di tale regolamento si distinguono per il fatto che sono istituiti e sono composti in maniera diversa.

45. Da un lato, il comitato esecutivo è istituito dagli Stati membri interessati dal corridoio merci ed è composto dai rappresentanti delle autorità di tali Stati ( 16 ). Tale comitato è incaricato, in particolare, di definire gli obiettivi generali del corridoio merci e il quadro relativo all’assegnazione della capacità di infrastruttura lungo tale corridoio ( 17 ).

46. Dall’altro lato, il comitato di gestione è istituito dai gestori dell’infrastruttura ed è composto dai rappresentanti di questi ultimi ( 18 ). Tale comitato è incaricato, tra le altre attività, di designare o istituire uno sportello unico per ciascun corridoio merci, di assicurare il coordinamento ottimale dell’assegnazione della capacità fra i gestori dell’infrastruttura, e di predisporre e pubblicare un documento (denominato «CID» ( 19 )) che riporta informazioni sulle condizioni di utilizzo del corridoio merci ( 20 ).

47. Esporrò innanzitutto le ragioni per le quali ritengo, contrariamente alla DB Netz, che la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico debba essere disciplinata dal gestore dell’infrastruttura nel prospetto informativo della rete (sub B). Successivamente, sosterrò, contrariamente all’Agenzia federale delle reti, che l’organismo nazionale di regolamentazione, prima di adottare una decisione nel merito, deve consultare gli altri organismi interessati al fine di raggiungere, per quanto possibile, un orientamento comune (sub C). Infine, concluderò nel senso che il quadro relativo all’assegnazione della capacità di infrastruttura definito dal comitato esecutivo di un corridoio merci non costituisce un atto di diritto dell’Unione e non vincola tale organismo di regolamentazione (sub D).

B. Sull’autorità competente a determinare la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico (prima questione)

48. Con la sua prima questione, il giudice del rinvio si pone il problema di stabilire se l’autorità competente a determinare la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico di cui all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 sia il comitato di gestione di un corridoio merci o il gestore dell’infrastruttura nazionale.

49. Si deve ricordare che, allo scopo di stabilire regole armonizzate relative ai corridoi merci ( 21 ), il regolamento n. 913/2010 ha previsto all’articolo 13 uno sportello unico che è istituito o designato dal comitato di gestione del corridoio interessato. In particolare, tali richieste riguardano l’assegnazione delle tracce ferroviarie prestabilite, dette «Pre-arranged Train Paths» (o «PaPs») ( 22 ).

50. Orbene, la DB Netz sostiene che l’istituzione dello sportello unico è intrinsecamente connessa alla determinazione della procedura di richiesta di capacità presso quest’ultimo e che, di conseguenza, il potere di designare o di istituire lo sportello unico, attribuito al comitato di gestione dell’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010, implica altresì il potere per tale comitato di determinare le modalità della richiesta presentata allo sportello. Infatti, secondo la DB Netz, la possibilità per i gestori dell’infrastruttura di disciplinare la procedura di richiesta presso lo sportello unico nel loro prospetto informativo della rete sfocerebbe nel rischio di avere regole contraddittorie e sarebbe in contrasto con l’obiettivo del regolamento n. 913/2010 di armonizzare tale procedura.

51. Tuttavia, al pari della Commissione, sono del parere che il potere attribuito al comitato di gestione di un corridoio merci dal regolamento n. 913/2010 sia limitato alle misure ivi espressamente menzionate, che non prevedono la competenza a stabilire la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico. Per contro, come risulta dalla direttiva 2012/34, tale competenza è propria dei gestori dell’infrastruttura. Come dimostrerò in appresso, una siffatta interpretazione è in particolare suffragata dagli obiettivi del regolamento n. 913/2010 ( 23 ).

52. Conformemente ad una giurisprudenza costante ( 24 ), la mia analisi si fonda sulla formulazione letterale del regolamento n. 913/2010 e della direttiva 2012/34, nonché sui lavori preparatori e sugli obiettivi perseguiti da tale regolamento.

1. Sull’interpretazione letterale del regolamento n. 913/2010 e della direttiva 2012/34

53. Per quanto riguarda la formulazione letterale del regolamento n. 913/2010, è importante far riferimento, innanzitutto, al suo articolo 8, paragrafo 2, ai sensi del quale il comitato di gestione di un corridoio merci è «incaricato di adottare le misure espressamente previste» da un certo numero di disposizioni, compreso l’articolo 8, paragrafo 9, e l’articolo 14, paragrafo 9, di tale regolamento.

54. In particolare, ai sensi dell’articolo 8, paragrafo 9, del regolamento n. 913/2010, il comitato di gestione «provvede al coordinamento [...] dell’impiego delle applicazioni IT interoperabili o di soluzioni alternative che possono rendersi disponibili in futuro per gestire le richieste di tracce ferroviarie internazionali». Inoltre, ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 9, di tale regolamento, tale comitato istituisce «procedure per assicurare il coordinamento ottimale dell’assegnazione della capacità fra i gestori dell’infrastruttura (...) per le domande di cui all’articolo 13, paragrafo 1» ( 25 ).

55. La Corte ha del resto dichiarato che l’obiettivo di semplificare l’attribuzione della capacità di infrastruttura sui corridoi merci mediante uno sportello unico «è confermato dalla creazione di organismi di gestione chiamati ad assicurare il coordinamento della gestione del traffico ferroviario lungo ciascun corridoio merci» ( 26 ).

56. Ne consegue, a mio parere, che il comitato di gestione svolge soltanto un ruolo di coordinamento vertente, in particolare, sulle richieste di capacità di infrastruttura, una volta che queste ultime siano state presentate ( 27 ). Esso non è invece responsabile della determinazione delle procedure di presentazione delle richieste presso lo sportello unico. Essa spetta, conformemente alla direttiva 2012/34, ai gestori dell’infrastruttura.

57. Infatti, ricordo che risulta dall’articolo 27, paragrafi 1 e 2, letto in combinato disposto con l’allegato IV, punto 3, lettera a), della direttiva 2012/34 che il gestore dell’infrastruttura elabora e pubblica il prospetto informativo della rete, che contiene, in particolare, le procedure di presentazione delle richieste di capacità presso il gestore dell’infrastruttura ( 28 ). Pertanto, la disciplina relativa a tali procedure dev’essere contenuta nel prospetto informativo della rete elaborato dal gestore. Di conseguenza, il potere di stabilire la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico rientra esclusivamente nella competenza del gestore ( 29 ).

58. Tale interpretazione non è rimessa in discussione dal fatto che l’allegato IV, punto 3, lettera a), della direttiva 2012/34 riguarda espressamente le richieste presentate «presso il gestore dell’infrastruttura» e non quelle presentate presso lo sportello unico. Infatti, come ha fatto valere l’Agenzia federale delle reti, anche se i richiedenti presentano le loro richieste presso lo sportello unico, essi si rivolgono, in pratica, ai gestori dell’infrastruttura che gestiscono il corridoio merci. In tale contesto, lo sportello unico costituisce soltanto un organo che consente ai richiedenti di presentare le loro richieste senza dover contattare tutti i gestori dell’infrastruttura che gestiscono il corridoio merci interessato ( 30 ).

59. Mi sembra quindi che, come ha rilevato l’Agenzia federale delle reti, la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico costituisca un elemento obbligatorio del prospetto informativo della rete e che, in quanto tale, essa non possa essere assoggettata ad una regolamentazione autonoma rientrante nella competenza del comitato di gestione.

60. A mio parere, tale interpretazione è altresì corroborata dalla sentenza SJ ( 31 ), riguardante le procedure di stipulazione dei contratti d’appalto nel settore dei trasporti, nella quale la Corte ha interpretato l’allegato IV della direttiva 2012/34 e ne ha dedotto che, «ai sensi della direttiva 2012/34, ogni richiesta di capacità dell’infrastruttura deve essere presentata da un’impresa ferroviaria al gestore dell’infrastruttura in conformità al prospetto informativo di rete elaborato da quest’ultimo e deve conformarsi ai principi e ai criteri contenuti nel prospetto stesso».

61. Alla luce delle considerazioni che precedono, ritengo che non risulti, né espressamente né implicitamente, dalla formulazione letterale del regolamento n. 913/2010 o da quella della direttiva 2012/34 che il potere di stabilire la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico sia attribuito al comitato di gestione. Al contrario, l’interpretazione letterale di tali atti normativi lascia pensare che siffatta competenza sia attribuita ai gestori dell’infrastruttura, che debbono prevedere le condizioni di accesso all’infrastruttura ferroviaria, compresa la procedura di richiesta presso lo sportello unico, nel loro prospetto informativo della rete.

2. Sui lavori preparatori del regolamento n. 913/2010

62. Tale interpretazione mi sembra corroborata dai lavori preparatori del regolamento n. 913/2010. Infatti, da tali lavori risulta che l’intenzione del legislatore era quella di attribuire ai gestori dell’infrastruttura la possibilità di svolgere un ruolo preponderante per quanto riguarda la gestione dello sportello unico.

63. Anche se non è possibile dedurre dalla proposta di regolamento iniziale della Commissione ( 32 ) una intenzione del genere, risulta chiaramente dalla posizione del Parlamento europeo in prima lettura che i gestori dell’infrastruttura «possono essere designati a gestire il punto d’accesso dello sportello unico per la presentazione delle domande di linee ferroviarie internazionali» ( 33 ). Nella sua relazione sulla proposta di regolamento, il Parlamento ha altresì espressamente sottolineato che non era auspicabile che lo sportello unico fosse un’entità a parte, senza alcun collegamento con i gestori ( 34 ). Inoltre, il Consiglio dell’Unione europea ha precisato, nella sua posizione comune, che tale sportello era fondato sulla «collaborazione tra gestori dell’infrastruttura» ( 35 ).

64. L’intento di non separare lo sportello unico dai gestori dell’infrastruttura risulta anche da un parere della Commissione relativo agli emendamenti del Parlamento alla posizione del Consiglio, che ha espressamente precisato che la funzione dello sportello unico poteva essere svolta da «un organismo tecnico in seno alla struttura di gestione di un corridoio o di uno dei gestori dell’infrastruttura interessati» ( 36 ).

65. Risulta quindi dai lavori preparatori di detto regolamento n. 913/2010 che lo sportello unico era concepito come un organismo strettamente collegato ai gestori dell’infrastruttura e che il legislatore non intendeva escludere questi ultimi dal potere di stabilire le procedure di presentazione delle richieste presso lo sportello.

66. Di conseguenza, constato che la genesi del regolamento n. 913/2010 rafforza l’interpretazione letterale da me sopra proposta secondo la quale la determinazione della procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico rientra nella competenza dei gestori dell’infrastruttura ( 37 ).

3. Sugli obiettivi del regolamento n. 913/2010

67. Per quanto riguarda gli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 913/2010, ritengo che l’interpretazione proposta in questa sede permetta di realizzare in particolare l’obiettivo di rafforzare la cooperazione tra i gestori dell’infrastruttura e di stabilire norme dirette in particolare alla istituzione di sportelli unici che diano ai richiedenti la possibilità di presentare le loro richieste di capacità in un’unica sede e con un’unica operazione.

68. La DB Netz, dal canto suo, sostiene che tale obiettivo potrebbe essere compromesso nel caso in cui i gestori potessero disciplinare la procedura di presentazione delle richieste nel loro prospetto informativo della rete. Più precisamente, tale soluzione potrebbe sfociare in un rischio di regole contraddittorie tra i vari prospetti nazionali.

69. Tuttavia, la procedura figurante nel prospetto informativo rispecchia la cooperazione tra i gestori dell’infrastruttura, conformemente alle disposizioni della direttiva 2012/34 ( 38 ). Sottolineo, per giunta, che il ruolo del comitato di gestione considerato dal regolamento n. 913/2010 consiste proprio nel cooperare con i gestori dell’infrastruttura e nel coordinarli al fine di evitare che i prospetti informativi nazionali contengano regole contraddittorie.

70. A questo proposito, ricordo che, come ho già illustrato ai paragrafi da 53 a 56 delle presenti conclusioni, le funzioni svolte dal comitato di gestione di un corridoio merci sono limitate da talune disposizioni del regolamento n. 913/2010 e che nessuna di tali disposizioni attribuisce a tale comitato il potere di stabilire direttamente la procedura di presentazione delle richieste di cui all’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento. Per contro, risulta da detto regolamento che il comitato di gestione deve assicurare un coordinamento ottimale tra i gestori dell’infrastruttura ( 39 ).

71. Aggiungo che tale interpretazione non è rimessa in discussione dall’articolo 18, lettera c), del regolamento n. 913/2010, ai sensi del quale il comitato di gestione redige, aggiorna periodicamente e pubblica un documento (il «CID») che riporta le informazioni relative alla procedura prevista all’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento ( 40 ). Infatti, come sostiene l’Agenzia federale delle reti, tale documento ha un carattere meramente informativo e non autorizza il comitato di gestione a fissare in maniera vincolante la procedura di richiesta presso lo sportello unico ( 41 ).

72. Tenuto conto di queste considerazioni, ritengo che interpretare il regolamento n. 913/2010, letto alla luce della direttiva 2012/34, nel senso che sono i gestori dell’infrastruttura a detenere la competenza a disciplinare nel loro prospetto informativo della rete la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura permetta di garantire l’effetto utile dell’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento e non impedisca l’armonizzazione di una siffatta procedura.

73. Ne concludo che, nella fattispecie, la DB Netz, in quanto gestore dell’infrastruttura ferroviaria, è competente a stabilire, in cooperazione con gli altri gestori dell’infrastruttura, la procedura di richiesta presso lo sportello unico, ma non, come sostiene la DB Netz, mediante una decisione del comitato di gestione del corridoio merci al quale essa partecipa.

74. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che il regolamento n. 913/2010, letto in combinato disposto con l’articolo 27, paragrafi 1 e 2, e con l’allegato IV, punto 3, lettera a), della direttiva 2012/34, dev’essere interpretato nel senso che la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico di cui all’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento, dev’essere disciplinata dai gestori dell’infrastruttura nel loro prospetto informativo della rete.

C. Sull’obbligo di cooperazione tra organismi di regolamentazione (seconda questione)

75. Con la sua seconda questione, il giudice del rinvio si chiede se il riesame del prospetto informativo della rete operato dall’organismo nazionale di regolamentazione sia disciplinato dall’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 ovvero dalle sole disposizioni della direttiva 2012/34, in particolare quelle dell’articolo 57, paragrafo 1, e se risulti dal quadro normativo applicabile nella fattispecie un obbligo di cooperazione tra organismi di regolamentazione nazionale.

76. In sostanza, tale giudice cerca di stabilire se, nel riesame di un prospetto informativo della rete, l’organismo nazionale di regolamentazione sia tenuto a ricercare un orientamento comune con gli altri organismi interessati prima di adottare una decisione, ovvero se esso sia legittimato ad adottare una siffatta decisione senza consultarli.

77. In primo luogo, rilevo che il potere degli organismi nazionali di regolamentazione di controllare i prospetti informativi delle reti risulta nel contempo dalla formulazione letterale dell’articolo 56, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2012/34 ( 42 ), letto in combinato disposto con l’articolo 57 di tale direttiva ( 43 ), e dall’articolo 20, paragrafi 1 e 3, del regolamento n. 913/2010 ( 44 ). Infatti, da tali disposizioni risulta che detti organismi monitorano la concorrenza sui corridoi merci e, a tale proposito, possono intervenire di propria iniziativa al fine di evitare discriminazioni nei confronti dei richiedenti.

78. Gli articoli 56 e 57 della direttiva 2012/34 riguardano il mercato dei servizi ferroviari in generale mentre l’articolo 20 del regolamento n. 913/2010, che rispecchia tali disposizioni nel settore della concorrenza, verte specificamente sul mercato del trasporto ferroviario di merci.

79. In secondo luogo, ricordo che, nella controversia oggetto della causa principale, l’Agenzia federale delle reti intendeva intervenire a seguito di una modifica del prospetto informativo della rete della DB Netz riguardante la procedura di richiesta presso lo sportello unico. Più precisamente, l’Agenzia federale delle reti presumeva l’esistenza di una discriminazione derivante dalla soppressione di qualsiasi alternativa per presentare le richieste presso lo sportello unico in caso di guasto tecnico del sistema elettronico di prenotazione ( 45 ).

80. Di conseguenza, nei limiti in cui la controversia oggetto della causa principale riguarda un problema di discriminazione su una rete ferroviaria di trasporto merci, ritengo che l’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010, che prevede appunto la possibilità per gli organismi di regolamentazione di intervenire riguardo ad una discriminazione concernente un corridoio del genere, costituisca la disposizione applicabile a tale controversia. Per giunta, detta disposizione prevede che tali organismi cooperano per assicurare l’accesso non discriminatorio al corridoio. Nella fattispecie, è chiaro che tale cooperazione è mancata dato che, secondo la decisione di rinvio, l’Agenzia federale delle reti ha adottato una decisione nel merito senza consultare gli altri organismi interessati.

81. Al riguardo, l’Agenzia federale delle reti sostiene che l’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 non si applica nel caso di specie in quanto esso si applicherebbe solo in casi precisi, in particolare quando incidenti specifici nell’ambito delle attività dello sportello unico siano riferiti all’organismo nazionale di regolamentazione ( 46 ). Tale articolo 20 non si applicherebbe nell’ambito di un controllo generale del prospetto informativo.

82. Contrariamente a quanto sostiene l’Agenzia federale delle reti, sono del parere che l’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 sia redatto in termini sufficientemente ampi per applicarsi in un caso come quello in esame nella causa principale che verte su un problema generale di discriminazione. Inoltre, ritengo che da tale disposizione risulti un obbligo di cooperazione tra organismi nazionali di regolamentazione che imponga loro di raggiungere un orientamento comune quando viene presa una decisione nel merito.

83. Infatti, l’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 impone un obbligo generale di cooperazione tra organismi di regolamentazione, per quanto riguarda la concorrenza nell’ambito di un corridoio merci. Come ha sottolineato la Commissione, tale disposizione ha una portata ampia che non è limitata al monitoraggio delle attività dello sportello unico.

84. Il considerando 25 del regolamento n. 913/2010 suffraga tale considerazione prevedendo che «[a]l fine di assicurare un accesso non discriminatorio ai servizi ferroviari internazionali, è necessario garantire un buon coordinamento fra gli organi di controllo riguardo alle varie reti comprese nel corridoio merci» ( 47 ).

85. Considero quindi, al pari della Commissione, che da tale articolo 20, paragrafo 1, risulta che il legislatore dell’Unione aveva previsto una cooperazione tra gli organismi di regolamentazione sotto forma di un coordinamento, il quale doveva logicamente comportare una consultazione degli altri organismi nazionali di regolamentazione, al fine di raggiungere, per quanto possibile, una posizione comune. Invece, nessuna disposizione del regolamento n. 913/2010 fa pensare che un organismo di regolamentazione debba far dipendere le sue decisioni dal consenso di altri organismi di regolamentazione o che esso sia vincolato dalle decisioni di questi ultimi.

86. Ne deriva che una decisione, come quella controversa nella causa principale, non può essere adottata da un organismo di regolamentazione senza consultare gli altri organismi interessati.

87. Di conseguenza, ritengo che si debba rispondere alla seconda questione pregiudiziale nel senso che, nel riesame del prospetto informativo della rete, l’organismo di regolamentazione deve rispettare l’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 ed è tenuto, prima di adottare una decisione, a consultare gli altri organismi nazionali di regolamentazione interessati al fine di raggiungere, per quanto possibile, un orientamento comune.

88. Alla luce della risposta fornita alla prima e alla seconda questione, non occorre esaminare la terza questione.

D. Sulla natura del quadro previsto per l’assegnazione della capacità di infrastruttura e sulle conseguenze che ne derivano per gli organismi nazionali di regolamentazione (quarta e quinta questione)

89. Come ho già constatato nella sezione precedente, gli organismi nazionali di regolamentazione sono autorizzati a riesaminare il prospetto informativo, il quale contiene la procedura di presentazione delle richieste presso lo sportello unico.

90. In tale situazione, il giudice del rinvio solleva un dubbio quanto alla natura del quadro per l’assegnazione della capacità di infrastruttura lungo il corridoio merci, definito dal comitato esecutivo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010. In particolare, detto giudice cerca di stabilire se tale quadro costituisca un atto di diritto dell’Unione che vincoli gli organismi nazionali di regolamentazione nonché i giudici nazionali, rimanendo soggetto nel contempo all’interpretazione definitiva e vincolante della Corte, ed osti ad una decisione unilaterale di un tale organismo di regolamentazione diretta ad imporre un sistema di presentazione delle domande di capacità che non sia stato oggetto di un coordinamento con altri organismi nazionali di regolamentazione.

91. Per rispondere a tale questione, si deve ricordare che, ai sensi dell’articolo 8, paragrafi 1 e 4, del regolamento n. 913/2010, il comitato esecutivo di un corridoio merci è istituito dagli «Stati membri interessati» e «adotta le proprie decisioni di comune accordo fra i rappresentanti delle autorità degli Stati membri interessati» ( 48 ).

92. Inoltre, dalla formulazione letterale dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 risulta che il comitato esecutivo definisce il quadro di cui trattasi conformemente all’articolo 39 della direttiva 2012/34. Orbene, quest’ultima disposizione precisa che sono gli Stati membri che definiscono il quadro per l’assegnazione delle capacità di infrastruttura, purché sia garantita l’indipendenza dei gestori dell’infrastruttura.

93. Al pari della Commissione, sono del parere che risulti da quanto precede che il comitato esecutivo non costituisce un’istituzione, un organo od un organismo dell’Unione, ma è un organo creato dagli Stati membri interessati.

94. Le norme che compongono tale quadro e che sono adottate in maniera collettiva da tale comitato mirano ad attuare il diritto dell’Unione come previsto dalla direttiva 2012/34 e dal regolamento n. 913/2010.

95. Ne consegue, come ha fatto valere la Commissione, che il quadro definito dal comitato esecutivo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 non costituisce un atto di diritto dell’Unione e non presenta le caratteristiche specifiche di quest’ultimo, consistenti nel fatto che un atto del genere vincola le autorità e i giudici nazionali, gode della preminenza sul diritto nazionale ( 49 ), ed è soggetto all’interpretazione definitiva e vincolante della Corte.

96. Pertanto, tale quadro non vincola l’organismo nazionale di regolamentazione e non osta al suo intervento in un caso come quello oggetto della causa principale, al fine di rimediare ad un problema di discriminazione vertente sulla procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura, quale figura nel prospetto informativo del gestore dell’infrastruttura.

97. Aggiungo che i poteri di intervento di tale organismo sono tuttavia disciplinati, in particolare, dall’articolo 20 del regolamento n. 913/2010. Come risulta dalla risposta alla seconda questione, l’organismo nazionale di regolamentazione non può imporre ad un gestore dell’infrastruttura, quale la DB Netz, un obbligo quanto alla procedura di presentazione delle domande di capacità se gli altri organismi nazionali di regolamentazione non sono stati consultati al riguardo. Tale restrizione è dovuta non alla natura giuridica del quadro definito dal comitato esecutivo, come prospettato dal giudice del rinvio con la sua quinta questione, ma all’estensione dei poteri conferiti agli organismi di regolamentazione dalla direttiva 2012/34 e dal regolamento n. 913/2010.

98. Di conseguenza, propongo alla Corte di rispondere alla quarta e alla quinta questione nel senso che il quadro per l’assegnazione della capacità di infrastruttura lungo il corridoio merci definito dal comitato esecutivo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 non è un atto di diritto dell’Unione e non vincola l’organismo nazionale di regolamentazione.

V. Conclusione

99. Alla luce delle considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali proposte dall’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land Renania Settentrionale-Vestfalia, Germania) nei seguenti termini: 1) Il regolamento (UE) n. 913/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, come modificato dal regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, letto in combinato disposto con l’articolo 27, paragrafi 1 e 2, e con l’allegato IV, punto 3, lettera a), della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, dev’essere interpretato nel senso che la procedura di presentazione delle richieste di capacità di infrastruttura presso lo sportello unico di cui all’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento dev’essere disciplinata dai gestori dell’infrastruttura nel loro prospetto informativo della rete. 2) Nel riesame del prospetto informativo della rete, l’organismo di regolamentazione deve rispettare l’articolo 20 del regolamento n. 913/2010 come modificato dal regolamento n. 1316/2013, ed è tenuto, prima di adottare la sua decisione, a consultare gli altri organismi nazionali di regolamentazione interessati al fine di raggiungere, per quanto possibile, un orientamento comune. 3) Il quadro per l’assegnazione della capacità di infrastruttura lungo il corridoio merci definito dal comitato esecutivo ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010 come modificato dal regolamento n. 1316/2013, non è un atto di diritto dell’Unione e non vincola l’organismo nazionale di regolamentazione.

( 1 ) Lingua originale: il francese.

( 2 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 settembre 2010 relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (GU 2010, L 276, pag. 22), come modificato dal regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013 (GU 2013, L 348, pag. 129) (in prosieguo: il «regolamento n. 913/2010»).

( 3 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 21 novembre 2012 (GU 2012, L 343, pag. 32).

( 4 ) Denominato anche «Corridor One-Stop-Shop» o «C-OSS» in inglese.

( 5 ) Ai sensi dell’articolo 3, punti 24 e 27, della direttiva 2012/34, la «capacità di infrastruttura» è definita come «il potenziale di programmazione delle tracce ferroviarie richieste su un elemento dell’infrastruttura per un certo periodo», mentre una «traccia» è definita come «la capacità di infrastruttura necessaria per far viaggiare un treno tra due località in un dato periodo».

( 6 ) Direttiva del Consiglio del 29 luglio 1991 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie (GU 1991, L 237, pag. 25).

( 7 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 febbraio 2001 relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (GU 2001, L 75, pag. 29).

( 8 ) L’articolo 30 della direttiva 2001/14 è stato riportato all’articolo 55 e all’articolo 56, paragrafo 1, della direttiva 2012/34.

( 9 ) Tali soggetti sono i «richiedenti» di cui all’articolo 3, punto 19, della direttiva 2012/34, e cioè, in particolare, le imprese ferroviarie che utilizzano i corridoi merci. Sottolineo che, nella fattispecie, la Deutsche Bahn è un’impresa ferroviaria «integrata» e, in quanto tale, è nel contempo utilizzatrice e soggetto gestore dell’infrastruttura ferroviaria (attività, quest’ultima, esercitata dalla DB Netz). Per l’organizzazione di tracce ferroviarie prestabilite, v. nota a piè di pagina 22 delle presenti conclusioni.

( 10 ) L’elenco dei corridoi merci è contenuto all’allegato del regolamento n. 913/2010. I sei corridoi utilizzati dalla DB Netz sono i seguenti: «Reno – Alpi», «Scandinavia – Mediterraneo», «Atlantico», «Oriente/Mediterraneo orientale», «Mare del Nord – Baltico» e «Reno – Danubio».

( 11 ) PCS è l’acronimo «Path Coordination System» (Sistema di coordinamento delle tracce ferroviarie). Le richieste di cui trattasi sono presentate per via elettronica sul seguente sito Internet: https://pcs.rne.eu/.

( 12 ) Ai sensi dell’articolo 3, punto 2, della direttiva 2012/34 si considera come gestore dell’infrastruttura «qualsiasi organismo o impresa incaricati in particolare della realizzazione, della gestione e della manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria». In altri termini, il gestore è nient’altro che l’impresa incaricata di gestire una rete ferroviaria nazionale, garantendo la conservazione e la gestione di tale rete.

( 13 ) V. articolo 3, punto 26, e articolo 27, paragrafo 2, della direttiva 2012/34.

( 14 ) L’Agenzia federale delle reti costituisce un organismo del genere.

( 15 ) V. articolo 56, paragrafo 2, della direttiva 2012/34.

( 16 ) V. articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010.

( 17 ) V. articolo 8, paragrafo 1, e articolo 14, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010.

( 18 ) V. articolo 8, paragrafo 2, del regolamento n. 913/2010.

( 19 ) CID è l’acronimo di «Corridor Information Document» (Documento informativo sul corridoio).

( 20 ) V. articolo 13, paragrafo 1, articolo 14, paragrafo 9, e articolo 18 del regolamento n. 913/2010.

( 21 ) V., in questo senso, considerando 10 del regolamento n. 913/2010.

( 22 ) Ai sensi dell’articolo 14, paragrafo 3, del regolamento n. 913/2010, tali tracce ferroviarie prestabilite per i treni merci sono organizzate, secondo la procedura di cui all’articolo 40 della direttiva 2012/34, al fine di assegnare efficacemente la capacità di infrastruttura che interessa più reti del sistema ferroviario europeo. Per le definizioni di «traccia» e di «capacità di infrastruttura», v. nota a piè di pagina 5 delle presenti conclusioni.

( 23 ) V. sottosezione 3 delle presenti conclusioni, in particolare paragrafo 67.

( 24 ) V., per esempio, sentenza del 10 dicembre 2018, Wightman e a. (C‑621/18, EU:C:2018:999, punto 47).

( 25 ) Il corsivo è mio.

( 26 ) V. sentenza del 12 novembre 2015, Regno Unito/Parlamento e Consiglio (C‑121/14, EU:C:2015:749, punto 57). Il corsivo è mio.

( 27 ) L’importanza di tale ruolo di coordinamento svolto dal comitato di gestione risulta anche dall’articolo 12 e dall’articolo 14, paragrafo 6, nonché dell’articolo 16, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010.

( 28 ) V. paragrafo 41 delle presenti conclusioni.

( 29 ) V., nello stesso senso, articolo 18, lettera a), del regolamento n. 913/2010, ai sensi del quale i prospetti informativi delle reti nazionali sono elaborati conformemente alla procedura di cui all’articolo 27 della direttiva 2012/34.

( 30 ) Tale considerazione mi pare corroborata dall’articolo 13, paragrafo 3, del regolamento n. 913/2010, ai sensi del quale lo sportello unico adotta una decisione riguardo alle domande di tracce ferroviarie prestabilite ed «informa senza indugio i gestori dell’infrastruttura competenti in merito a tali domande e alla decisione adottata».

( 31 ) Sentenza del 28 febbraio 2019 (C‑388/17, EU:C:2019:161, punto 38).

( 32 ) Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2008, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo [COM (2008) 852 def].

( 33 ) V. articolo 10, paragrafo 2, della posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 23 aprile 2009 in vista dell’adozione del regolamento (CE) no …/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (GU 2010, C 184 E, pag. 354).

( 34 ) V. emendamento 49 della relazione sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 2 aprile 2009, relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo (A6-0220/2009).

( 35 ) V. articolo 12, paragrafo 1, della posizione del Consiglio in prima lettura in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo, adottata dal Consiglio il 22 febbraio 2010 (GU 2010, C 114 E, pag. 1).

( 36 ) V. parere della Commissione relativo agli emendamenti del Parlamento europeo in seconda lettura alla posizione del Consiglio concernente la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla rete ferroviaria europea per un trasporto merci competitivo [COM(2010) 457 def, pag. 3].

( 37 ) V. paragrafi da 53 a 61 delle presenti conclusioni.

( 38 ) V., in questo senso, articolo 40 della direttiva 2012/34.

( 39 ) V. articolo 14, paragrafo 9, del regolamento n. 913/2010.

( 40 ) V. paragrafo 46 delle presenti conclusioni.

( 41 ) V., altresì, considerando 26 del regolamento n. 913/2010.

( 42 ) Ai sensi di tale articolo 56, l’organismo di regolamentazione è autorizzato a riesaminare, se necessario di propria iniziativa, il prospetto informativo della rete al fine di evitare discriminazioni nei confronti dei richiedenti.

( 43 ) L’articolo 57, paragrafi 1 e 2, della direttiva 2012/34 prevede un obbligo generale di cooperazione degli organismi di regolamentazione mentre il paragrafo 3 dello stesso articolo prevede un obbligo di controllo qualora sia in gioco una traccia internazionale specifica, situazione che non è considerata nella presente causa.

( 44 ) Ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 1, del regolamento n. 913/2010, che rinvia all’articolo 56, paragrafo 1, della direttiva 2012/34, gli organismi di regolamentazione cooperano nel monitoraggio della concorrenza nel corridoio merci ferroviario e assicurano l’accesso non discriminatorio al corridoio, se necessario nell’ambito di un’indagine condotta di propria iniziativa. L’articolo 20, paragrafo 3, del regolamento n. 913/2010, che verte su problemi di concorrenza relativi ad una «traccia ferroviaria internazionale per il trasporto merci in questione», riguarda casi specifici già individuati che non sono interessati dalla presente causa.

( 45 ) V. paragrafi 25 e 26 delle presenti conclusioni.

( 46 ) V. articolo 13, paragrafo 5, del regolamento n. 913/2010.

( 47 ) Il corsivo è mio.

( 48 ) V., altresì, paragrafo 45 delle presenti conclusioni.

( 49 ) V. sentenza del 24 giugno 2019, Popławski (C-573/17, EU:C:2019:530, punto 53).