Da tale elencazione deriva che ad un’impresa ferroviaria non può essere affidata la realizzazione di studi tecnici di esecuzione necessari all’istruzione delle domande di assegnazione di linee ferroviarie effettuata a monte della decisione e all’assegnazione delle linee ferroviarie dell’ultimo minuto, dato che, da una parte, tali studi contribuiscono alla definizione e alla valutazione della disponibilità delle linee ferroviarie e, dall’altra, l’assegnazione di linee ferroviarie dell’ultimo minuto costituisce un’assegnazione di singole linee ferroviarie prevista all’allegato II della direttiva 91/440, ragion per cui dette funzioni devono essere affidate ad un organismo indipendente. Infatti, l’articolo 14, paragrafo 2, della direttiva 2001/14 dispone che gli enti incaricati delle funzioni di assegnazione sono indipendenti sul piano giuridico, organizzativo e decisionale da qualsiasi impresa di trasporto.

Dall’articolo 11, paragrafo 1, della direttiva 2001/14, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, deriva, da una parte, che gli Stati membri devono includere nei sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell’infrastruttura un sistema di prestazioni diretto a incentivare sia le imprese ferroviarie sia il gestore dell’infrastruttura a migliorare le prestazioni della rete. Dall’altra, per quanto riguarda il tipo di incentivi che possono essere attuati negli Stati membri, questi ultimi conservano la libertà di scelta delle misure concrete facenti parte di detto sistema, purché costituiscano un insieme coerente e trasparente che possa essere qualificato come «sistema di prestazioni».

Al riguardo, un sistema che si traduce in un’imposizione specifica applicabile ai diritti di prenotazione delle linee ferroviarie per il traffico merci la cui lunghezza totale sia superiore a 300 km e la cui velocità sia pari o superiore a 70 km/h non forma un insieme coerente e trasparente che possa essere qualificato come sistema di prestazioni ai sensi dell’articolo 11 della direttiva 2001/14. Orbene, quest’ultimo articolo richiede che gli Stati membri attuino effettivamente un sistema di prestazioni nel sistema di imposizione dei diritti di utilizzo.

Peraltro, non costituiscono un sistema di prestazioni neppure disposizioni relative al risarcimento del gestore dell’infrastruttura in caso di mancato utilizzo di una linea ferroviaria per causa imputabile all’impresa ferroviaria e al risarcimento dell’impresa ferroviaria in seguito alla soppressione di linee ferroviarie per fatto dovuto al gestore.

Per quanto riguarda, infine, l’istituzione in via sperimentale di un meccanismo specifico di miglioramento delle prestazioni previsto da un contratto di performance, tale meccanismo è unicamente a carico del gestore dell’infrastruttura. Pertanto, il contratto di performance non costituisce un sistema di prestazioni tale da incentivare non solo il gestore dell’infrastruttura, ma anche le imprese ferroviarie. Inoltre, ai termini dell’articolo 11, paragrafo 2, della direttiva 2001/14, i principi di base del sistema di prestazioni si applicano a tutta la rete. Orbene, le disposizioni del contratto di performance sono limitate alla rete per il traffico merci.

(v. punti 70, 72-74)