Sentenza del Tribunale di primo grado (Terza Sezione) del 28 febbraio 2002. - Atlantic Container Line AB e altri contro Commissione delle Comunità europee. - Concorrenza - Conferenze marittime - Regolamento (CEE) n. 4056/86 - Ambito d'applicazione - Esenzione per categoria - Regolamento (CEE) n. 1017/68 - Esenzione individuale. - Causa T-395/94.



raccolta della giurisprudenza 2002 pagina II-00875



Massima

Parti

Motivazione della sentenza

Decisione relativa alle spese

Dispositivo



Parole chiave

1. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Accordo tra compagnie marittime relativo al trasporto regolare tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, nonché al trasporto terrestre di pre-instradamento e post-instradamento di container - Mercato rilevante - Restrizioni della concorrenza all'interno del mercato comune - Sede di talune compagnie partecipanti all'accordo situata al di fuori della Comunità - Irrilevanza

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE)]

2. Concorrenza - Intese - Pregiudizio per gli scambi tra Stati membri - Criteri

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE)]

3. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Pregiudizio per gli scambi tra Stati membri - Accordo tra compagnie marittime sulle condizioni di vendita di servizi di trasporto marittimo e terrestre - Pregiudizio per il commercio dei servizi portuali e ausiliari connessi al trasporto di merci

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE)]

4. Concorrenza - Trasporti marittimi - Regolamento n. 4056/86 - Esenzione per categoria - Ambito d'applicazione

[Regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 3]

5. Concorrenza - Trasporti marittimi - Regolamento n. 4056/86 - Esenzione per categoria - Interpretazione restrittiva - Esenzione degli accordi delle conferenze marittime - Portata

[Trattato CE, art. 85, nn. 1 e 3 (divenuto art. 81, nn. 1 e 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 3]

6. Diritto comunitario - Nozioni - Interpretazione - Nozione ripresa da una convenzione internazionale - Interpretazione alla luce di tale convenzione

7. Concorrenza - Trasporti marittimi - Conferenze marittime - Nozione - Esenzione per categoria degli accordi delle conferenze marittime - Presupposti - Fissazione di tassi di nolo uniformi per tutti i membri della conferenza - Regime tariffario differenziato a seconda dei membri - Inammissibilità

[Regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 3]

8. Concorrenza - Trasporti marittimi - Regolamento n. 4056/86 - Esenzione per categoria degli accordi delle conferenze marittime - Giustificazione - Effetto stabilizzante derivante dall'esistenza di un tasso uniforme di nolo per tutti i membri della conferenza - Azione indipendente di un membro della conferenza - Ammissibilità

[Regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 3]

9. Ricorso di annullamento - Decisione della Commissione che non concede un'esenzione individuale - Valutazione economica complessa - Sindacato giurisdizionale - Limiti

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE) e art. 173 (divenuto, in seguito a modifica, art. 230, CE)]

10. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Potere discrezionale della Commissione

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); regolamento (CEE) n. 4056/86]

11. Concorrenza - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Carattere cumulativo

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE)]

12. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Divieto - Esenzione - Mercato rilevante - Definizione - Criteri - Accordo tra compagnie marittime relativo al trasporto regolare di container tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti

13. Concorrenza - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Possibilità di eliminare la concorrenza per una parte rilevante dei prodotti di cui trattasi - Necessità di una valutazione globale

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE)]

14. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Possibilità di eliminare la concorrenza per una parte rilevante dei prodotti di cui trattasi - Criteri di valutazione - Accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto marittimo

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 12]

15. Procedura - Intervento - Motivo non dedotto dal ricorrente - Irricevibilità

(Statuto CE della Corte di giustizia, art. 37, quarto comma; regolamento di procedura del Tribunale, art. 116, n. 3)

16. Concorrenza - Procedimento amministrativo - Decisione di accertamento di un'infrazione - Ingiunzione rivolta alle imprese interessate di informare i clienti della possibilità di rinegoziare o di risolvere i contratti - Prassi decisionale della Commissione non abituale - Mancata menzione nella comunicazione degli addebiti - Violazione dell'obbligo di motivazione

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE); regolamenti (CEE) del Consiglio nn. 1017/68, art. 11, e 4056/86, art. 11]

Massima

1. Nel caso di un accordo tra compagnie marittime relativo al trasporto regolare di container attraverso l'Atlantico, tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, e al trasporto terrestre di pre-instradamento e post-instradamento di container, i mercati pertinenti direttamente influenzati sono quelli dei servizi di trasporto, e non quello dell'esportazione di merci verso gli Stati Uniti. Le restrizioni della concorrenza avvengono effettivamente all'interno del mercato comune, giacché le compagnie marittime partecipanti all'accordo, di cui molte sono stabilite all'interno della Comunità, vi operano in concorrenza al fine di vendere i loro servizi ai clienti, ossia ai caricatori, stabiliti nella Comunità. Il fatto che alcune compagnie partecipanti all'accordo non siano stabilite nella Comunità non inficia tale conclusione.

( v. punto 72 )

2. Un accordo tra imprese, per essere atto a pregiudicare il commercio fra Stati membri, deve consentire, in base ad un complesso di elementi obiettivi di diritto o di fatto, di ritenere con un grado di sufficiente probabilità che esso possa esercitare un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sulle correnti di scambio fra Stati membri in un modo che possa nuocere al conseguimento degli scopi di un mercato unico fra Stati. In particolare, non si richiede che il comportamento contestato abbia effettivamente pregiudicato in misura rilevante il commercio tra Stati membri, ma solo che tale comportamento sia atto a produrre questo effetto.

( v. punti 79 e 90 )

3. Un accordo, concluso tra compagnie marittime, molte delle quali sono stabilite nella Comunità, avente ad oggetto le condizioni di vendita di servizi di trasporto, marittimo e terrestre, a caricatori stabiliti in vari Stati membri della Comunità è atto a pregiudicare il commercio tra Stati membri ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 1, CE).

Inoltre un accordo del genere è atto a modificare i flussi di merci che transitano per i porti serviti dalle compagnie marittime membri dell'accordo. Pertanto, si deve ritenere che il commercio tra Stati membri sia pregiudicato dal detto accordo al di là del solo commercio costituito dai servizi di trasporto marittimo, in quanto ne erano influenzati anche i servizi portuali ed ausiliari connessi al trasporto di merci.

Infine, ancorché in modo più indiretto, l'accordo di cui trattasi produce, o quanto meno è atto a produrre, un effetto sugli scambi di merci tra Stati membri, in quanto i prezzi di trasporto fissati dall'accordo rappresentano una quota del prezzo di vendita finale delle merci trasportate.

( v. punti 80-82 )

4. Un accordo può beneficiare dell'esenzione prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi, solo qualora si tratti di accordo di una conferenza marittima.

L'esistenza di una conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86 presuppone l'applicazione di «tassi di nolo uniformi o comuni» da parte dei suoi membri.

( v. punti 140 e 143 )

5. Tenuto conto del principio generale che vieta le intese anticoncorrenziali, sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 1, CE), le disposizioni di carattere derogatorio inserite in un regolamento di esenzione per categoria non possono essere interpretate estensivamente. Tale conclusione s'impone a fortiori per le disposizioni del regolamento n. 4056/86, relativo al trasporto marittimo, in considerazione della sua durata illimitata e del carattere eccezionale delle restrizioni della concorrenza autorizzate (accordo orizzontale sulla fissazione di prezzi). Ne consegue che l'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 non può essere oggetto di un'interpretazione estensiva ed evolutiva tale da renderla applicabile a tutti gli accordi che le compagnie marittime ritengano utile, o necessario, adottare per adeguarsi alla situazione del mercato. L'esenzione può riguardare solo i tipi di accordi che il Consiglio, al momento dell'adozione del regolamento n. 4056/86, ha ritenuto, in base all'esperienza acquisita, rispondenti alle condizioni di cui all'art. 85, n. 3, del Trattato. Oltre alla facoltà di cui dispone il Consiglio, se ve ne fosse bisogno, di modificare il regolamento n. 4056/86, le imprese interessate possono anche avanzare in qualsiasi momento una richiesta d'esenzione individuale per ovviare ad eventuali inconvenienti dei limiti inerenti all'esenzione per categoria.

( v. punto 146 )

6. La definizione di «conferenza marittima» di cui all'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86 è stata ripresa in modo letterale dalla convenzione delle Nazioni Unite relativa ad un codice di comportamento delle conferenze marittime. Tale codice di comportamento costituisce quindi un importante punto di riferimento per l'interpretazione della nozione di conferenza marittima utilizzata nel regolamento n. 4056/86.

( v. punto 147 )

7. Per sua natura e alla luce dei suoi obiettivi, una conferenza marittima, quale definita dal Consiglio come beneficiaria dell'esenzione per categoria prevista dal regolamento n. 4056/86, può essere qualificata come entità collettiva che si presenta come tale sul mercato di fronte sia agli utenti che ai concorrenti.

La conferenza si presenta sul mercato come entità nella misura in cui fissa tassi di nolo uniformi per tutti i suoi membri, nel senso che ai trasporti di uno stesso prodotto dal punto A al punto B è applicabile lo stesso prezzo, indipendentemente dall'armatore membro della conferenza che effettua il trasporto.

Per contro, non si può considerare alla stregua di una conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86 un accordo tra trasportatori marittimi che preveda un regime tariffario differenziato a seconda dei membri.

( v. punti 157 e 167 )

8. Le conferenze marittime beneficiano d'una esenzione di gruppo in ragione del ruolo stabilizzatore da esse svolto. Orbene, tale stabilità è assicurata più facilmente se tutti i membri della conferenza adottano tassi di nolo uniformi che non qualora esistano prezzi variabili da un membro all'altro. Peraltro, un livello uniforme dei tassi di nolo in seno alla conferenza consente agli utenti, dei cui interessi si tiene parimenti conto nella concessione dell'esenzione, di avere la garanzia di poter ottenere il servizio di trasporto allo stesso prezzo a prescindere dal trasportatore membro della conferenza cui si rivolgono. Tale interesse dei caricatori di disporre di un prezzo di riferimento per un determinato prodotto si riduce sensibilmente se i membri della conferenza applicano non uno, ma due o più prezzi per uno stesso prodotto.

Tale interpretazione della nozione di conferenza marittima non è contraddetta dal fatto che un suo membro possa esercitare un'azione indipendente. Detta azione si distingue fondamentalmente dal sistema dei prezzi differenziati. Infatti l'esercizio di un'azione indipendente, che consente ad un membro di una conferenza di offrire, per un determinato prodotto, con un preavviso, un tasso di nolo inferiore a quello indicato nella tabella della conferenza, non crea un altro livello di prezzo applicabile in generale, in quanto detta azione riguarda solo una transazione specifica e particolare. L'effetto stabilizzatore risultante dall'esistenza di tassi di nolo uniformi o comuni per tutti i membri della conferenza sussiste quindi in caso di esercizio di un'azione indipendente, mentre viene meno quando la tabella della conferenza, che indica tutti i tassi di nolo applicabili, viene sostituita da un sistema di prezzi differenziati a seconda dei membri.

Inoltre, la possibilità di fissare più livelli di prezzi consente di attirare nel gruppo compagnie marittime che, senza tale flessibilità, resterebbero indipendenti, e tale situazione è atta a determinare l'eliminazione della concorrenza esterna, mentre l'obbligo di fissare tassi di nolo uniformi per tutti i membri della conferenza non è tale da favorire l'adesione di tutti gli operatori alla conferenza, il che garantisce l'esistenza di una concorrenza esterna.

( v. punti 158-159 e 162 )

9. Nell'ambito di un ricorso d'inadempimento, ai sensi dell'art. 173 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 230 CE), il controllo esercitato dal giudice comunitario sulle complesse valutazioni economiche effettuate dalla Commissione nell'uso che essa fa del margine di discrezionalità attribuitole dall'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE), in relazione a tutte e quattro le condizioni di quest'ultimo, deve limitarsi alla verifica dell'osservanza delle norme di procedura e di motivazione, nonché dell'esattezza materiale dei fatti, dell'insussistenza d'errore manifesto di valutazione e di sviamento di potere.

( v. punto 257 )

10. Se la stabilità nel settore dei trasporti marittimi, nella misura in cui contribuisce a garantire servizi affidabili ai caricatori, può costituire un vantaggio ai sensi della prima condizione dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE), la Commissione tuttavia non è tenuta a concedere un'esenzione individuale a qualsiasi accordo tra compagnie marittime che, secondo le parti, potrebbe contribuire a tale stabilità. La Commissione conserva, nei limiti stabiliti dal regolamento n. 4056/86, il suo potere discrezionale per l'applicazione dell'art. 85, n. 3, del Trattato.

( v. punto 262 )

11. Le quattro condizioni per la concessione dell'esenzione ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) sono cumulative e basta che una sola di dette condizioni non sia soddisfatta perché si debba negare l'esenzione.

( v. punto 264 )

12. Nell'ambito dell'esame di un accordo al fine di un'eventuale esenzione ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) il mercato da prendere in considerazione comprende tutti i prodotti che, in ragione delle loro caratteristiche, sono particolarmente idonei a soddisfare esigenze costanti e non sono facilmente intercambiabili con altri prodotti.

Nel caso di un accordo tra compagnie marittime relativo al trasporto regolare di container attraverso l'Atlantico, tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, il mercato pertinente è quello dei trasporti marittimi di linea di container. Il fatto che altre modalità di trasporto, marittimo o aereo, possano esercitare, per un numero limitato di prodotti, una concorrenza marginale sul mercato dei servizi di trasporto di linea di container di per sé non implica ch'esse possano essere considerate come appartenenti allo stesso mercato.

( v. punti 272-273 )

13. La possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale del mercato dei servizi in causa, ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE), deve necessariamente formare oggetto di una valutazione globale che tenga conto, in particolare, delle specifiche caratteristiche del mercato pertinente, delle restrizioni della concorrenza determinate dall'accordo, delle quote di mercato delle parti aderenti a detto accordo, nonché dell'importanza e dell'intensità della concorrenza esterna, sia attuale che potenziale. Infatti, nell'ambito di tale approccio globale, questi vari elementi sono strettamente interconnessi o possono equilibrarsi. Pertanto, più sono gravi le restrizioni della concorrenza interna tra le parti, più occorre che la concorrenza esterna sia vivace ed importante perché l'accordo possa beneficiare dell'esenzione. Analogamente, più sono elevate le quote di mercato detenute dalle parti aderenti all'accordo, più forte dev'essere la concorrenza potenziale.

( v. punto 300 )

14. Per accertare se un accordo dia ai suoi firmatari la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei prodotti in questione, ai sensi dell'art. 85, n. 3, lett. b), del Trattato CE [divenuto art. 81, n. 3, lett. b), CE], la Commissione non può basarsi in linea di principio solo sulla circostanza che l'accordo in causa elimina la concorrenza tra le parti dell'accordo e che queste ultime rappresentano una parte sostanziale del mercato interessato. Da un lato, la non eliminazione della concorrenza è una nozione più restrittiva di quella dell'esistenza o dell'acquisizione di una posizione dominante e si può pertanto ritenere che un accordo non elimini la concorrenza ai sensi dell'art. 85, n. 3, lett. b), del Trattato e quindi benefici d'una esenzione anche qualora determini una posizione dominante a vantaggio dei suoi membri. D'altro canto, prima di concludere che un accordo elimina la concorrenza ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato, occorre prendere in considerazione la concorrenza potenziale.

La presa in considerazione e l'analisi della concorrenza esterna sia attuale che potenziale è ancor più necessaria quando si tratta di valutare se un accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto marittimo possa beneficiare di un'esenzione individuale conformemente all'art. 12 del regolamento n. 4056/86.

( v. punti 330-331 )

15. Gli intervenienti, ai sensi dell'art. 116, n. 3, del regolamento di procedura del Tribunale, devono accettare il procedimento nello stato in cui si trova al momento del loro intervento, e le conclusioni della loro memoria di intervento, a norma dell'art. 37, quarto comma, dello Statuto della Corte di giustizia, possono essere dirette solo al sostegno delle conclusioni di una delle parti; un interveniente non è quindi legittimato a dedurre un motivo non dedotto dal ricorrente.

( v. punto 382 )

16. In una decisione che constata che le disposizioni di un accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi e delle condizioni del trasporto marittimo costituiscono una violazione delle regole sulla concorrenza del Trattato, l'ingiunzione rivolta alle imprese interessate di informare i clienti con cui hanno concluso contratti di servizio o altri contratti nel contesto del detto accordo «circa il diritto dei medesimi di rinegoziarne le relative clausole o di risolverli immediatamente», allorché non s'impone in modo evidente e non corrisponde alla prassi consueta della Commissione in materia di decisioni, implica l'obbligo per quest'ultima di sviluppare il suo ragionamento in maniera esplicita.

Quand'anche tale ingiunzione potesse essere considerata necessaria per ristabilire il rispetto del diritto e s'inscrivesse nei limiti del potere della Commissione di ordinare alle imprese interessate di «porre fine all'infrazione constatata», ai sensi dell'art. 11 dei regolamenti n. 1017/68 e n. 4056/86, in ogni caso la comunicazione degli addebiti avrebbe dovuto contenere un'esposizione, anche sommaria, ma formulata in termini sufficientemente chiari, dei provvedimenti che la Commissione prevedeva di adottare per porre fine alle infrazioni e fornire tutti gli elementi necessari alle ricorrenti affinché potessero esercitare utilmente il loro diritto di difesa prima che la Commissione adottasse una decisione definitiva sul punto. Tale conclusione s'impone a maggior ragione allorché i contratti di servizio individuali rappresentano una parte importante del fatturato delle imprese interessate e pertanto l'obbligo di rinegoziare con i clienti potrebbe avere per tali imprese conseguenze importanti, o addirittura costituire una sanzione più grave di un'ammenda.

( v. punti 411, 415 e 418 )

Parti

Nella causa T-395/94,

Atlantic Container Line AB, con sede a Göteborg (Svezia),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, con sede a Seul (Corea del Sud),

DSR-Senator Lines GmbH, con sede a Brema (Germania),

Hapag Lloyd AG, con sede ad Amburgo (Germania),

Mediterranean Shipping Company SA, con sede a Ginevra (Svizzera),

A.P. Møller-Mærsk Line, con sede a Copenaghen (Danimarca),

Nedlloyd Lijnen BV, con sede a Rotterdam (Paesi Bassi),

Neptune Orient Lines Ltd, con sede a Singapore,

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), con sede a Tokyo (Giappone),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, con sede a Levington (Regno Unito),

P & O Containers Ltd, con sede a Londra (Regno Unito),

Polish Ocean Lines (POL), con sede a Gdynia (Polonia),

Sea-Land Service Inc., con sede a Jersey City, New Jersey (Stati Uniti d'America),

Tecomar SA de CV, con sede a Città del Messico (Messico),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, con sede a Città del Messico,

rappresentate dai sigg. J. Pheasant, N. Bromfield e, inizialmente, dal sig. S. Kim, in seguito dal sig. M. Levitt, solicitors, con domicilio eletto in Lussemburgo,

ricorrenti,

sostenute da

The European Community Shipowners' Associations ASBL, con sede a Bruxelles (Belgio), rappresentata dal sig. D. Waelbroeck, avvocato,

e da

The Japanese Shipowners' Association, con sede a Tokyo, rappresentata inizialmente dai sigg. N. Forwood, QC, e P. Rutley, solicitor, e in seguito da F. Murphy, avvocato, con domicilio eletto in Lussemburgo,

intervenienti,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai sigg. B. Langeheine e R. Lyal, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,

convenuta,

sostenuta da

The Freight Transport Association Ltd, con sede a Tunbridge Wells (Regno Unito), di cui fa parte The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, con sede a Parigi (Francia), di cui fa parte il Conseil des chargeurs français,

e da

The European Council of Transport Users ASBL, con sede a Bruxelles, di cui fa parte The European Shippers Council,

rappresentati dal sig. M. Clough, solicitor-advocate QC, con domicilio eletto in Lussemburgo,

intervenienti,

avente ad oggetto l'annullamento della decisione della Commissione 19 ottobre 1994, 94/980/CE, relativa ad una procedura di applicazione dell'articolo 85 del Trattato CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (GU L 376, p. 1),

IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO

DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Terza Sezione),

composto dai sigg. K. Lenaerts, presidente, J. Azizi e M. Jaeger, giudici,

cancelliere: Y. Mottard, referendario

vista la fase scritta del procedimento e in seguito all'udienza dell'8 giugno 2000,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Motivazione della sentenza

Contesto giuridico

1 Il regolamento del Consiglio 6 febbraio 1962, n. 17, primo regolamento d'applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato (GU 1962, 13, pag. 204), si applicava originariamente a tutte le attività coperte dal Trattato. Tuttavia, considerando che, nel quadro della politica comune dei trasporti e tenuto conto delle peculiarità di tale settore, si rendeva necessario emanare una disciplina della concorrenza diversa da quella prevista per gli altri settori economici, il Consiglio ha adottato il regolamento 26 novembre 1962, n. 141, relativo alla non applicazione del regolamento n. 17 del Consiglio al settore dei trasporti (GU 1962, n. 124, pag. 2751).

2 Le modalità d'applicazione degli artt. 85 e 86 del Trattato CE (divenuti artt. 81 CE e 82 CE) al settore dei trasporti terrestri sono definite dal regolamento (CEE) del Consiglio 19 luglio 1968, n. 1017, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (GU L 175, pag. 1).

3 Il 22 dicembre 1986, il Consiglio ha adottato il regolamento (CEE) n. 4056/86, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi (GU L 378, pag. 4).

4 All'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4056/86, si precisa che quest'ultimo «concerne unicamente i trasporti marittimi internazionali - esclusi i servizi di trasporto con navi da carico non regolari [ossia i trasporti di merci alla rinfusa per mezzo di navi noleggiate a richiesta] - da o verso uno o più porti comunitari».

5 Ai sensi dell'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86, per conferenza marittima si intende «un gruppo di due o più trasportatori armatori che assicura servizi internazionali di linea per il trasporto di merci su una o più linee entro limiti geografici determinati e in base ad accordi o intese di qualunque natura, nell'ambito dei quali essi gestiscono in comune applicando tassi di nolo uniformi o comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della fornitura di detti servizi di linea».

6 L'ottavo considerando del regolamento n. 4056/86 è così formulato:

«considerando che è opportuno prevedere un'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime; che infatti queste conferenze esercitano un ruolo stabilizzatore atto a garantire servizi affidabili ai caricatori; che esse contribuiscono in genere ad assicurare un'offerta di servizi di trasporto marittimo regolari, sufficienti ed efficaci, tenendo inoltre equamente conto degli interessi degli utenti; che questi risultati non possono essere ottenuti senza la cooperazione che le compagnie marittime organizzano in seno alle suddette conferenze in materia di tariffe e eventualmente di offerta di capacità o di ripartizione del tonnellaggio da trasportare, e anche delle entrate; che nella maggior parte dei casi le conferenze restano sottoposte ad una concorrenza effettiva da parte sia dei servizi regolari non conferenziati sia in determinati casi, dei servizi non di linea e di altri modi di trasporto; che inoltre, la mobilità delle flotte, che caratterizza la struttura dell'offerta nel settore dei servizi di trasporti marittimi, esercita una pressione concorrenziale permanente sulle conferenze, che di norma non hanno la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei servizi di trasporto marittimo in questione».

7 L'art. 3 del regolamento n. 4056/96 prevede un'esenzione per categoria a favore degli «accordi, [delle] decisioni e [delle] pratiche concordate tra tutti o parte dei membri di una o più conferenze marittime intesi a perseguire la fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto e, a seconda dei casi, uno o più dei seguenti obiettivi:

a) il coordinamento degli orari delle navi o delle loro date di partenza o di scalo;

b) la determinazione della frequenza dei viaggi o degli scali;

c) il coordinamento o la ripartizione dei viaggi o degli scali fra membri della conferenza;

d) la regolazione della capacità di trasporto offerta da ciascuno dei membri;

e) la ripartizione fra i membri del tonnellaggio trasportato o delle entrate».

8 Al fine di impedire alle conferenze marittime d'istituire pratiche incompatibili con le disposizioni dell'art. 85, n. 3, del Trattato, e in particolare restrizioni alla concorrenza non indispensabili per il conseguimento degli obiettivi che giustificano la concessione dell'esenzione, il regolamento n. 4056/86 ha corredato l'esenzione per categoria di alcune condizioni ed alcuni oneri. Da una parte, l'art. 4 del detto regolamento prevede che, pena la nullità dell'accordo o della parte interessata di quest'ultimo, l'esenzione è subordinata alla condizione tassativa che l'accordo non rechi pregiudizio a determinati porti, utenti o vettori per effetto dell'applicazione di condizioni differenziate. Dall'altra, l'art. 5 del regolamento n. 4056/86 subordina l'esenzione al rispetto di taluni obblighi connessi, in particolare, agli accordi di fedeltà e ai servizi non previsti dal nolo.

9 Al tredicesimo considerando si rammenta inoltre che «l'esenzione non può essere acquisita se non ricorrono le condizioni dell'art. 85, paragrafo 3 [del Trattato]; che la Commissione deve pertanto avere la facoltà di adottare gli opportuni provvedimenti qualora un'intesa esentata dimostri di avere, a causa di circostanze particolari, taluni effetti incompatibili» con il suddetto articolo.

10 A tal fine, l'art. 7 del regolamento n. 4056/86 prevede un meccanismo di controllo delle intese esentate. Quando gli interessati contravvengono ad un obbligo previsto dall'art. 5 del regolamento, oppure quando, a causa di circostanze particolari, determinati accordi che beneficiano di un'esenzione producono effetti incompatibili con le condizioni stabilite dall'art. 85, n. 3, del Trattato, la Commissione può adottare determinati provvedimenti. Tra le circostanze particolari è espressamente contemplata quella derivante da «atti di una conferenza o modifiche delle condizioni del mercato in un dato traffico che determinano l'assenza o l'eliminazione di una concorrenza effettiva o potenziale». In tal caso, l'art. 7 del regolamento n. 4056/86 prevede che la Commissione revochi il beneficio dell'esenzione di gruppo.

11 Ai fini dell'applicazione dell'art. 85, n. 3, del Trattato ed in virtù dell'art. 12 del regolamento n. 4056/86, le imprese che intendano avvalersi delle disposizioni dell'art. 85, n. 3, del Trattato, a favore degli accordi, decisioni e pratiche concordate di cui all'art. 85, n. 1, ai quali esse partecipano, possono rivolgere una domanda alla Commissione. Se, entro un termine di novanta giorni a decorrere dal giorno della pubblicazione del contenuto essenziale della domanda nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, la Commissione non comunica alle imprese che le hanno rivolto la domanda che esistono seri dubbi quanto all'applicabilità dell'art. 85, n. 3, del Trattato, l'accordo, la decisione o la pratica concordata, quali descritti nella domanda, sono considerati esenti per sei anni al massimo a decorrere dal giorno della predetta pubblicazione (art. 12, n. 3, primo comma, del regolamento n. 4056/86). Se la Commissione constata, dopo la scadenza del termine di novanta giorni, ma prima della scadenza del termine di sei anni, che non sono soddisfatte le condizioni per l'applicazione dell'art. 85, n. 3, essa adotta una decisione che dichiara applicabile il divieto di cui all'art. 85, n. 1, del Trattato (art. 12, n. 3, secondo comma, del regolamento n. 4056/86). Infine, la Commissione, se constata che le condizioni previste all'art. 85, nn. 1 e 3, sono soddisfatte, adotta una decisione di applicazione dell'art. 85, n. 3, del Trattato (art. 12, n. 4, secondo comma, del regolamento n. 4056/86).

Fatti all'origine della controversia

12 Il presente ricorso è diretto contro la decisione della Commissione 19 ottobre 1994, 94/980/CE, relativa ad una procedura di applicazione dell'art. 85 del Trattato CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (GU L 376, pag. 1; in prosieguo: la «decisione TAA» o la «decisione impugnata»). Con detta decisione, la Commissione ha dichiarato che talune disposizioni del Trans Atlantic Agreement (in prosieguo: il «TAA»), un accordo cui aderivano le quindici compagnie marittime ricorrenti, relativo al trasporto regolare (in prosieguo: il «trasporto di linea») di container attraverso l'Atlantico, tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, e al trasporto terrestre di pre-instradamento e post-instradamento di container, costituivano violazioni dell'art. 85, n. 1, del Trattato. La Commissione ha negato a dette disposizioni il beneficio di un'esenzione ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato. La Commissione non ha inflitto ammende per le infrazioni constatate.

13 I fatti non contestati, quali risultano dalla decisione TAA e dalle osservazioni scritte delle parti, possono essere riassunti come segue.

14 Il traffico transatlantico rappresenta il terzo traffico mondiale dopo il traffico transpacifico ed il traffico Europa-Estremo Oriente. Nel 1984, le nove conferenze marittime fino ad allora presenti sulla rotta transatlantica sono state sostituite da due conferenze: North Europe-USA Rate Agreement (Neusara) per il traffico con destinazione Stati Uniti, e USA-North Europe Rate Agreement (Usanera) per quello con destinazione Europa. Nel 1992, le sette compagnie marittime aderenti ad entrambe le conferenze (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O e Sea-Land) detenevano congiuntamente il 52,9% in direzione est-ovest (Westbound), ed il 55,7% in direzione ovest-est (Eastbound) del mercato dei servizi di trasporto di linea di container. I loro principali concorrenti erano, all'epoca, Orient Overseas Container Line (in prosieguo: la «OOCL»), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (in prosieguo: la «MSC»), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes e Star Shipping. Tutte le altre compagnie indipendenti dalle conferenze marittime detenevano quote di mercato inferiori all'1%.

15 Le conferenze Neusara e Usanera rispondevano a principi di funzionamento identici. I prezzi dei servizi di trasporto offerti venivano stabiliti in base ad una tariffa pubblica, valida per tutti i membri della conferenza. Per un determinato tragitto, il prezzo del trasporto previsto dal tariffario dipendeva dal tipo di merci trasportate. Per uno stesso tragitto, il prezzo poteva variare da 1 a 5 a seconda della merce trasportata. I caricatori potevano far trasportare le loro merci indifferentemente da qualsiasi membro della conferenza corrispondendo il prezzo indicato nel rispettivo tariffario.

16 Per beneficiare di una riduzione di prezzo rispetto alla tariffa della conferenza, ai caricatori si offrivano due possibilità. Da un lato, essi potevano ottenere una riduzione tariffaria da parte di uno dei membri della conferenza per mezzo di un'«azione tariffaria indipendente». Tale espressione si riferisce al meccanismo previsto da talune disposizioni della pertinente normativa degli Stati Uniti, l'US Shipping Act 1984, inteso a garantire a tutti i membri di una conferenza che serve i porti di detto paese la possibilità di concedere unilateralmente una riduzione di prezzo rispetto alla tariffa della conferenza. Nelle conferenze Usanera e Neusara, le compagnie marittime che decidevano di fare ricorso ad un'azione tariffaria autonoma erano tenute ad informarne gli altri membri.

17 D'altro canto, i caricatori avevano facoltà di concludere un «contratto di servizio» con la conferenza. Nell'ambito di tale contratto, il caricatore s'impegnava a far trasportare dalla conferenza un quantitativo minimo di merci per un determinato periodo. In contropartita, la conferenza concedeva ai caricatori uno sconto sulla propria tariffa. Nessuna conferenza consentiva ai suoi membri di concludere contratti di servizio a titolo individuale.

18 I mercati dei servizi di trasporto marittimo di linea di container sono generalmente soggetti a condizioni economiche diverse a seconda della direzione del traffico. Sulla rotta transatlantica esiste un notevole squilibrio tra la domanda di servizi con destinazione Europa e quella di servizi con destinazione Stati Uniti. Nel 1987 e nel 1988, il volume del traffico con destinazione Stati Uniti superava ampiamente quello del traffico con destinazione Europa. A partire dal 1991 la situazione si è invece capovolta, poiché il volume del traffico con destinazione Europa ha leggermente superato quello con destinazione Stati Uniti. I tassi di utilizzo delle navi - il rapporto tra il volume della domanda e la capacità di trasporto disponibile - erano stimati, nel 1992, al 72,4% per il traffico con destinazione Europa e al 62,6% per quello verso gli Stati Uniti. Infine, nel corso del 1993 il traffico con destinazione Stati Uniti è nettamente aumentato, mentre il traffico verso l'Europa ha registrato una notevole flessione.

19 I prezzi dei servizi di trasporto marittimo, o tassi di nolo, sulla rotta transatlantica sono diminuiti in misura significativa tra il 1980 ed il 1992. Tra il 1988 ed il 1992, alla diminuzione del volume del traffico verso gli Stati Uniti ha fatto seguito un continuo ribasso dei tassi di nolo. Dal 1988 al 1991, i tassi praticati in direzione est-ovest sono diminuiti di oltre il 23% mentre quelli con direzione Europa sono aumentati dal 10 al 13%.

20 In tale contesto economico, gli armatori hanno subito gravi perdite finanziarie.

21 A partire dal 1985, dinanzi al peggioramento delle condizioni di mercato, i membri delle conferenze ed alcune compagnie indipendenti (Evergreen, POL, MSC, OOCL e Lykes) hanno stipulato accordi detti «di discussione» che consentivano loro di discutere, in particolare, i loro prezzi e le loro tariffe e condizioni di trasporto. Tali accordi, denominati Eurocorde e Gulfway, erano sprovvisti di meccanismi decisionali vincolanti. A partire dal 1990 alcuni armatori, ritenendo che gli accordi Eurocorde e Gulfway non consentissero d'imporre aumenti dei tassi di nolo in grado di soddisfare sia i membri delle conferenze che gli indipendenti, hanno espresso il desiderio di adottare una nuova cornice di cooperazione che andasse al di là degli accordi di discussione e delle strutture tradizionali delle conferenze marittime.

22 Sono stati avviati negoziati tra gli armatori per concludere un accordo di tipo ancora sconosciuto nell'ambito del traffico transatlantico al fine di contrastare il crollo dei tassi di nolo. Per conseguire tale obiettivo, gli armatori ritenevano che fosse necessario dotarsi di una cornice di cooperazione che disciplinasse sia la definizione dei tassi di nolo sia la limitazione delle capacità di trasporto offerte.

23 Secondo le spiegazioni fornite dalle ricorrenti, un accordo del genere poteva porre rimedio all'instabilità del mercato solo riunendo un numero sufficiente di compagnie marittime. Per ricondurre i tassi di nolo ad un livello che garantisse una redditività sufficiente, gli armatori ritenevano che occorresse raggruppare in una stessa struttura sia i membri delle conferenze Usanera e Neusara sia le compagnie indipendenti. Tuttavia, al conseguimento di tale obiettivo si frapponeva un grave ostacolo. Gli armatori indipendenti si rifiutavano di aderire a conferenze che, come l'Usanera e la Neusara, operavano in base ad una tariffa unica, in quanto non potevano imporre ai loro clienti tassi di nolo così elevati come quelli praticati da dette conferenze.

24 Il 6 maggio 1992, le compagnie aderenti alle conferenze Usanera e Neusara, da una parte, e cinque compagnie marittime indipendenti (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL e MSC), dall'altra, stipulavano il TAA.

25 Dopo la firma del TAA, altre quattro compagnie marittime indipendenti aderivano a detto accordo, ossia la Nippon Yusen Kaisha (NYK), la Neptune Orient Lines (NOL), la Transportación Marítima Mexicana e la Tecomar. Dopo aver cessato le sue attività sulla rotta transatlantica, la Compagnie générale maritime si ritirava dal TAA, ed il numero degli aderenti al TAA si riduceva a quindici.

26 Il TAA disciplinava vari aspetti del trasporto di linea di container, tra i quali il «noleggio di slot o di spazio» e lo scambio di attrezzature, la fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto e di movimentazione dei carichi nei porti nonché la gestione comune delle capacità di trasporto marittimo. Ai fini dell'esame del presente ricorso, le disposizioni pertinenti del TAA sono quelle relative alla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto e al programma di gestione delle capacità di trasporto.

27 Per quanto riguarda i prezzi, il TAA prevedeva la fissazione in comune delle tariffe applicabili al trasporto marittimo e al trasporto combinato. Quest'ultimo, denominato dalle parti anche «multimodale» o «da porta a porta», comprende, oltre ai trasporti marittimi, l'instradamento terrestre di container marittimi, da o verso le coste, da o verso un punto dell'entroterra. Il prezzo di un servizio di trasporto combinato è composto da due elementi, uno relativo al servizio marittimo, l'altro al servizio terrestre. Il TAA stabiliva, oltre ad una tariffa marittima, una tariffa per i servizi di trasporto terrestre effettuati nel territorio della Comunità nell'ambito di un'operazione di trasporto combinato.

28 Le disposizioni del TAA relative agli accordi sui prezzi dei servizi di trasporto marittimo e terrestre sono rammentate ai considerando dall'undicesimo al quindicesimo della decisione TAA nei seguenti termini:

«(11) I membri del TAA stabiliscono delle tariffe, sia per il segmento marittimo che per il segmento terrestre e pubblicano congiuntamente i due tipi di tariffe. Qualsiasi azione indipendente di uno dei membri [offerta di tassi (di nolo) inferiori alle tariffe (...)] deve essere segnalata con dieci giorni di anticipo al segretariato del TAA che ne informa gli altri membri (articolo 13 dell'accordo modificato).

(12) Un "comitato dei tassi" permanente vigila sull'applicazione degli obiettivi dell'accordo per quanto riguarda le tariffe (articolo 13 dell'accordo). Esso è costituito da ex membri delle Conferenze marittime istituite nel traffico tra l'Europa del Nord e la Costa Est degli Stati Uniti [ossia (Atlantic Container Line), Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk] nonché da OOCL e NYK. L'applicazione di tali accordi di Conferenze è stata sospesa in seguito all'entrata in vigore del TAA (vedi centodiciassettesimo considerando e segg.).

(...) Contratti di servizio

(13) I contratti di servizio conclusi dai membri del TAA devono rispondere a determinate regole, di cui le principali sono le seguenti:

- la durata dei contratti non deve essere superiore ad un anno; tutti i contratti devono avere come scadenza il 31 dicembre dell'anno in corso;

- nessun contratto può essere stipulato per volumi annui inferiori a 250 container TEU (unità equivalente contenitore da venti piedi o Twenty Foot Equivalent Unit). In data 16 settembre 1993, le parti hanno informato la Commissione di aver presentato alla Federal Maritime Commission [autorità amministrativa indipendente incaricata, in particolare, dell'attuazione dell'US Shipping Act 1984] una modifica dell'accordo, intesa ad abbassare tale limite a 200 TEU a partire dal 1° gennaio 1994.

(14) Un "comitato dei contratti" permanente, composto dagli stessi membri del comitato dei tassi, ossia principalmente gli ex membri delle Conferenze, vigila sull'attuazione della politica del TAA per quanto riguarda i contratti di servizio (articolo 14 dell'accordo).

(15) I membri del comitato dei contratti possono negoziare e stipulare congiuntamente contratti di servizio collettivi, ma non sono autorizzati a stipulare contratti di servizio individuali. Gli armatori che non sono membri del comitato possono negoziare e stipulare contratti individualmente e/o congiuntamente tra loro senza notifica preventiva. Questi ultimi armatori possono aderire a contratti di servizio stipulati dai membri del comitato dei contratti unicamente caso per caso, previo accordo reciproco».

29 Per quanto riguarda le capacità di trasporto, l'art. 18 del TAA definiva un programma di gestione delle capacità (Capacity Management Program; in prosieguo: il «CMP»). Conformemente a detta disposizione, l'obiettivo del TAA non poteva essere conseguito senza che le parti estendessero la loro cooperazione alla gestione della loro offerta di capacità di trasporto. A tal fine gli armatori concordavano di non utilizzare una parte rilevante (fino al 25%) delle loro capacità di trasporto disponibili. Per due anni i membri del TAA avevano stabilito per periodi trimestrali, da una parte, le capacità di trasporto effettivamente disponibili per ciascuno di essi e, dall'altra, i quantitativi di carico che ognuno di loro era autorizzato a trasportare. L'armatore che in un dato trimestre avesse superato la sua quota di carico autorizzato s'impegnava a pagare un'ammenda di 500 dollari statunitensi (USD) per container da 20 piedi. Poteva tuttavia noleggiare spazi di carico presso altri membri del TAA qualora questi ultimi non avessero raggiunto le proprie quote. I volumi definiti dal programma erano rivedibili. Tutte le parti del TAA partecipavano al CMP. Alla data della decisione TAA, il CMP veniva attuato solo nell'ambito del traffico verso gli Stati Uniti.

30 Il 28 agosto 1992, il TAA veniva notificato alla Commissione. I firmatari chiedevano, in forza dell'art. 12, n. 1, del regolamento n. 4056/86, una decisione di applicazione dell'art 85, n. 3, del Trattato.

31 Con lettera 24 settembre 1992, la Commissione informava le compagnie marittime membri del TAA che avrebbe esaminato l'accordo anche alla luce delle disposizioni del regolamento n. 1017/68.

32 Tra il 13 ottobre 1992 e il 19 luglio 1993, la Commissione riceveva numerose denunce concernenti l'attuazione del TAA. Tali denunce provenivano da esportatori e da associazioni di esportatori stabiliti in vari Stati membri della Comunità ed operanti verso gli Stati Uniti, da amministrazioni di vari porti europei e da spedizionieri ed associazioni di spedizionieri. Nelle denunce venivano formulate varie accuse di violazione degli artt. 85 e 86 del Trattato con riferimento al carattere iniquo delle condizioni contrattuali imposte dai membri del TAA ed alla limitazione artificiosa dell'offerta di trasporto.

33 Con lettera 10 dicembre 1993, la Commissione notificava alle ricorrenti una comunicazione degli addebiti. Le imprese destinatarie presentavano osservazioni scritte e venivano sentite il 28 ed il 29 aprile 1994.

34 In seguito a discussioni avvenute nel corso della procedura precontenziosa, il 5 luglio 1994 le ricorrenti notificavano alla Commissione un nuovo accordo, il Trans Atlantic Conference Agreement (in prosieguo: il «TACA»), presentato come una nuova versione modificata del TAA. Dopo l'introduzione di varie modifiche, tale nuovo accordo entrava in vigore il 24 ottobre 1994, sostituendo il TAA.

35 In tali circostanze, il 19 ottobre 1994 la Commissione ha adottato la decisione TAA, dopo aver ascoltato il parere del comitato consultivo in materia di intese e di posizioni dominanti nei settori dei trasporti terrestri e marittimi. La decisione impugnata si divide in quattro parti. Nella prima parte, la Commissione espone le principali disposizioni del TAA. La seconda parte è dedicata all'analisi del mercato e del contesto economico dei servizi di trasporto sulla rotta transatlantica. Nella terza parte, relativa al ruolo del TAA, la Commissione esamina in successione l'origine dell'accordo, il potere economico della struttura da esso istituita, il suo impatto sul mercato e le denunce di cui è stato oggetto. La quarta ed ultima parte contiene l'analisi giuridica delle disposizioni del TAA relative al CMP ed alla fissazione dei prezzi dei servizi marittimi e terrestri.

36 Al termine della sua analisi, la Commissione ha deciso quanto segue:

«Articolo 1

Le disposizioni dell'accordo TAA relative agli accordi di prezzo e di capacità costituiscono infrazioni all'articolo 85, paragrafo 1 del Trattato CE.

Articolo 2

L'applicazione dell'articolo 85, paragrafo 3 del Trattato CE e dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 alle disposizioni dell'accordo TAA previste dall'articolo 1 della presente decisione è rifiutata.

Articolo 3

Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute a porre immediatamente fine alle infrazioni constatate all'articolo 1.

Articolo 4

Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute ad astenersi in futuro da qualsiasi accordo o pratica concordata che possano avere un oggetto o un effetto identico o similare ad accordi e pratiche previsti dall'articolo 1.

Articolo 5

Le imprese destinatarie della presente decisione sono tenute, entro due mesi dalla notificazione della presente decisione, ad informare i clienti con cui hanno concluso contratti di servizio ed altri contratti nel contesto del TAA, circa il diritto dei medesimi di rinegoziarne le relative clausole o di risolverli immediatamente».

37 Il 21 dicembre 1994, la Commissione ha adottato la decisione 94/985/CE, relativa ad una procedura di applicazione dell'art. 85 del Trattato CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (GU L 378, pag. 17; in prosieguo: la «decisione FEFC»). Il 16 marzo 1995, alcune compagnie destinatarie di detta decisione hanno depositato presso la cancelleria del Tribunale, ai sensi dell'art. 173 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 230 CE), un ricorso diretto all'annullamento della decisione FEFC (causa T-86/95).

38 Il 27 gennaio 1997, le parti dell'accordo TACA hanno depositato in cancelleria, ai sensi dell'art. 173 del Trattato, un ricorso diretto all'annullamento della decisione della Commissione 26 novembre 1996, C(96)3414 def., relativa ad una procedura di applicazione dell'art. 85 del Trattato CE (caso IV/35.134 - Trans Atlantic Conference Agreement), volta alla revoca del beneficio dell'immunità dall'ammenda eventualmente risultante dalla notifica del TACA (causa T-18/97).

39 Il 16 settembre 1998, la Commissione ha adottato la decisione 1999/243/CE, relativa ad una procedura a norma degli artt. 85 e 86 del Trattato CE (caso IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement) (GU 1999, L 95, pag. 1; in prosieguo: la «decisione TACA»). Con atti introduttivi depositati il 7, 29 e 30 dicembre 1998, le parti dell'accordo TACA hanno proposto ricorsi d'annullamento contro la decisione TACA, iscritti a ruolo con i nn. T-191/98, T-212/98, T-213/98 e T-214/98.

Procedimento

40 Il 23 dicembre 1994, le ricorrenti hanno depositato presso la cancelleria del Tribunale, ai sensi dell'art. 173 del Trattato, un ricorso diretto all'annullamento della decisione TAA. Con atto separato hanno inoltre chiesto, in forza degli artt. 185 e 186 del Trattato CE (divenuti artt. 242 CE e 243 CE), che fosse sospesa l'esecuzione della decisione TAA.

41 Con ordinanza del presidente del Tribunale 10 marzo 1995, causa T-395/94 R, Atlantic Container Line e a./Commissione (Racc. pag. II-595), l'applicazione degli artt. 1, 2, 3 e 4 della decisione TAA è stata sospesa fino alla pronuncia della sentenza del Tribunale che definisca il merito della domanda principale, nella parte in cui questi articoli vietano alle richiedenti di esercitare in comune l'attività di fissazione dei tassi applicabili ai segmenti terrestri sul territorio della Comunità, nell'ambito dei servizi di trasporto combinato. Il ricorso proposto dalla Commissione contro tale ordinanza è stato respinto con ordinanza del presidente della Corte 19 luglio 1995, causa C-149/95 P(R) Commissione/Atlantic Container Line e a. (Racc. pag. I-2165).

42 Con ordinanza 8 giugno 1995, il presidente della Quarta Sezione ampliata del Tribunale ha ammesso gli interventi di The Japanese Shipowners' Association (in prosieguo: la «JSA») e di The European Community Shipowners' Association ASBL (in prosieguo: l'«ECSA») a sostegno delle conclusioni delle ricorrenti, nonché di The Freight Transport Association Limited (in prosieguo: la «FTA»), di cui fa parte The British Shipping Council, dell'Association des utilisateurs de transport de fret (in prosieguo: l'«AUTF»), di cui fa parte il Conseil des chargeurs français, e di The European Council of Transport Users ASBL (in prosieguo: l'«ECTU»), di cui fa parte The European Shippers Council, a sostegno delle conclusioni della Commissione.

43 Con atto depositato presso la cancelleria del Tribunale il 3 ottobre 1995, le ricorrenti hanno proposto, in forza dell'art. 186 del Trattato, una seconda domanda di provvedimenti provvisori affinché il presidente del Tribunale ordinasse alla Commissione, se del caso, di «rendere effettiva una decisione volta a revocare [loro] il beneficio dell'immunità dall'ammenda per quanto riguarda l'esercizio del potere di fissazione dei tassi dei servizi di trasporto combinato in Europa soltanto dopo che il Tribunale (...) si sia pronunciato in via definitiva su un ricorso volto all'annullamento di questa decisione, fondato sugli artt. 173 e 174 del Trattato CE, che le richiedenti proporranno d'urgenza» (punto 1.26 della domanda di provvedimenti urgenti). Con ordinanza 22 novembre 1995, causa T-395/94 R II, Atlantic Container Line e a./Commissione (Racc. pag. II-2893), il presidente del Tribunale ha dichiarato irricevibile tale domanda.

44 Il 30 ottobre 1995, la High Court of Justice (England & Wales) ha sottoposto alla Corte, in forza dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), varie questioni pregiudiziali relative, in particolare, all'applicazione dell'art. 85 del Trattato ed all'interpretazione dei regolamenti n. 4056/86 e n. 1017/68 in materia di trasporto marittimo di linea (causa C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e a.; GU 1995, C 351, pag. 4). Con ordinanza 26 giugno 1996, il Tribunale ha ordinato la sospensione del procedimento nella causa T-395/94 fino alla pronuncia della sentenza nella causa C-339/95, conformemente all'art. 47, terzo comma, dello Statuto CE della Corte ed agli artt. 77, lett. a), e 78 del regolamento di procedura del Tribunale. Appena prima della data prevista per il deposito delle conclusioni nella causa C-339/95 da parte dell'avvocato generale, alla Corte è stato comunicato che era stato concluso un accordo tra le parti della controversia e che la causa sarebbe stata cancellata dal ruolo del giudice nazionale, il quale ha quindi informato la Corte che ritirava la sua domanda di pronuncia pregiudiziale. Di conseguenza, con ordinanza del presidente della Corte 11 marzo 1998, la causa C-339/95 è stata cancellata dal ruolo ed il procedimento nella causa T-395/94 è stato riavviato senza che la Corte abbia potuto risolvere nessuna delle varie questioni pregiudiziali deferite.

45 Considerata la particolare ampiezza delle domande formulate nei quattro ricorsi contro la decisione TACA e la connessione tra le questioni di merito in essi sollevate e quelle sollevate nel presente procedimento nonché nelle cause T-86/95 e T-18/97, il 18 gennaio 1999 è stata indetta una riunione informale tra le parti per esaminare le misure adottabili per assicurare una trattazione efficace delle cause. Tuttavia, è risultato impossibile sia riunire le cause relative alle decisioni TAA e TACA sia ottenere dalle ricorrenti un riassunto delle osservazioni presentate nelle cause concernenti la decisione TACA.

46 Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Terza Sezione) ha deciso di avviare la fase orale e, nell'ambito delle misure di organizzazione del procedimento, ha invitato le parti a produrre determinati documenti e a rispondere a quesiti posti per iscritto. Le parti hanno risposto a tali quesiti nei termini stabiliti.

47 Le parti hanno presentato osservazioni orali e hanno risposto ai quesiti orali all'udienza pubblica dell'8 giugno 2000.

Conclusioni delle parti

48 Le ricorrenti, sostenute dalla JSA e dall'ECSA, intervenienti, concludono che il Tribunale voglia:

- annullare la decisione TAA;

- in subordine,

- annullare gli artt. 1, 2, 3 e 4 della decisione TAA, nella parte in cui viene loro vietato di fissare i prezzi applicabili al trasporto terrestre, in quanto parte del trasporto combinato nel quadro di qualsiasi accordo di cooperazione avente ad oggetto la fornitura di servizi di trasporto marittimo di linea;

- annullare l'art. 5 della decisione TAA;

- annullare gli artt. 1, 2, 3, e 4 della decisione TAA nella parte in cui viene loro vietato di concludere in comune contratti di servizio, accordi in forza dei quali si astengono, da una parte, dal concludere individualmente contratti di servizio e, dall'altra, dall'esercitare un'azione indipendente concernente i contratti di servizio conclusi in comune;

- condannare la Commissione alle spese.

49 La Commissione, sostenuta dalla FTA, dall'AUTF e dall'ECTU, intervenienti, conclude che il Tribunale voglia:

- respingere il ricorso;

- condannare le ricorrenti alle spese.

Sull'interesse a statuire

50 Le parti intervenienti (la FTA, l'AUTF e l'ECTU) hanno espresso dubbi sulla permanenza di un interesse a statuire, giacché la decisione TAA ha ad oggetto un accordo che non è più in vigore.

51 A norma dell'art. 113 del regolamento di procedura, il Tribunale può rilevare d'ufficio in qualsiasi momento l'irricevibilità per motivi d'ordine pubblico o constatare il non luogo a provvedere. Non occorre statuire su un ricorso d'annullamento proposto contro una decisione che non ha avuto, e non può più avere, effetti dannosi per i ricorrenti e divenuto quindi privo di oggetto (sentenza della Corte 10 febbraio 1982, causa 74/81, Flender e a./Commissione, Racc. pag. 395, pag. 9).

52 Il Tribunale rileva che la decisione impugnata produce effetti giuridici nei confronti delle ricorrenti. Anzitutto, la Commissione ha constatato che le disposizioni del TAA relative alla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto ed alla gestione comune delle capacità di trasporto marittimo costituivano infrazioni all'art. 85, n. 1, del Trattato, ha quindi ordinato alle ricorrenti di porre fine a dette infrazioni e di astenersi in futuro da qualsiasi accordo o pratica concordata che potessero avere un oggetto o un effetto identico o similare a dette disposizioni e, infine, ha ordinato loro di informare i clienti con i quali hanno concluso contratti di servizio o altri contratti nel contesto del TAA circa il diritto dei medesimi di rinegoziarne, se lo desiderano, le clausole o di risolverli immediatamente.

53 Tali effetti non sono necessariamente venuti meno con la risoluzione del TAA, che peraltro è avvenuta in seguito alla valutazione negativa di detto accordo espressa dalla Commissione alla luce delle regole di concorrenza del Trattato. Inoltre l'annullamento della decisione impugnata potrebbe ostare all'ulteriore constatazione, da parte della Commissione, dell'illiceità di disposizioni identiche o similari a quelle contestate nella decisione TAA.

54 Ne consegue che, nonostante la risoluzione del TAA, la decisione impugnata conserva effetti dannosi per le ricorrenti e produce effetti giuridici vincolanti tali da pregiudicare i loro interessi, ed esse conservano quindi un interesse a chiederne l'annullamento. Nella specie, pertanto, non sussistono le condizioni che possono giustificare una decisione di non luogo a provvedere.

Nel merito

55 A sostegno della domanda diretta all'annullamento della decisione impugnata, in via principale le ricorrenti deducono sostanzialmente tre motivi. Il primo motivo concerne la violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato. Il secondo motivo deriva dalla violazione dell'art. 3 del regolamento n. 4056/86 risultante dalla mancata applicazione al TAA dell'esenzione per categoria. Il terzo motivo è tratto dal rifiuto di concedere un'esenzione individuale. Le parti intervenute a sostegno delle ricorrenti deducono una violazione dell'accordo sullo Spazio economico europeo (in prosieguo: l'«accordo SEE»). In subordine, le ricorrenti propongono tre domande d'annullamento parziale della decisione impugnata. In primo luogo, chiedono l'annullamento degli artt. 1, 2, 3 e 4 della predetta decisione, nella parte in cui viene loro vietato di fissare i prezzi del trasporto combinato. In secondo luogo, chiedono l'annullamento dell'art. 5 della decisione impugnata. In terzo luogo, chiedono l'annullamento degli artt. 1, 2 3, e 4 della decisione nella parte in cui vengono loro vietati i contratti di servizio comuni.

Sulla domanda principale d'annullamento della decisione impugnata

I - Sul primo motivo, tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato

A - Argomenti delle parti

[56-68]

B - Giudizio del Tribunale

69 Il TAA, giacché prevedeva accordi sulla fissazione dei prezzi dei servizi concernenti il trasporto sia marittimo che terrestre ed accordi di non utilizzo della capacità di trasporto marittimo, costituiva, come si afferma nella decisione impugnata, rispettivamente al duecentottantaseiesimo, duecentonovantottesimo e trecentoseesimo considerando, un accordo manifestamente restrittivo della concorrenza. Si tratta di restrizioni della concorrenza esplicitamente previste all'art. 85, n. 1, lett. a) e b), del Trattato.

70 Peraltro le ricorrenti non negano il carattere restrittivo della concorrenza delle disposizioni contestate del TAA, ma sostengono che la Commissione non ha dimostrato, mentre nella specie era particolarmente tenuta a farlo, trattandosi di un accordo relativo al commercio internazionale, che vi sia stata una restrizione apprezzabile della concorrenza all'interno del mercato comune ed un'incidenza rilevante sul commercio tra Stati membri.

71 In limine, occorre rilevare che tale argomento non può essere accolto alla luce del regolamento n. 4056/86. Infatti i trasporti marittimi internazionali e in particolare quelli da e verso paesi terzi sembrano costituire l'oggetto primario di detto regolamento. A tenore dell'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4056/86, quest'ultimo «concerne unicamente i trasporti marittimi internazionali (...) da o verso uno o più porti comunitari», ed al sesto considerando si precisa che «vi sono probabilità di pregiudizio del commercio tra Stati membri quando le intese o pratiche abusive riguardano trasporti internazionali, inclusi quelli intracomunitari, in partenza da o a destinazione di porti della Comunità». Del pari, al quindicesimo considerando del regolamento n. 4056/86 si afferma che «si deve tener conto del fatto che l'applicazione del presente regolamento a determinate intese o pratiche può dar origine a conflitti con le legislazioni e regolamentazioni di determinati paesi terzi». Infine e soprattutto, non avrebbe senso prevedere un'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime, che hanno quasi tutte ad oggetto solo linee da e verso paesi terzi, qualora dette conferenze non rientrassero nell'ambito di applicazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato.

72 Per quanto attiene, in primo luogo, alle censure generali relative al fatto che la Commissione non avrebbe dimostrato l'esistenza di restrizioni della concorrenza all'interno del mercato comune, si deve sottolineare che il TAA aveva ad oggetto servizi di trasporto, marittimo e terrestre, tra l'Europa e gli Stati Uniti. Come il Tribunale ha già dichiarato, i mercati pertinenti direttamente influenzati sono quelli dei servizi di trasporto, e non quello dell'esportazione di merci verso gli Stati Uniti (v. sentenza del Tribunale 8 ottobre 1996, cause riunite da T-24/93 a T-26/93 e T-28/93, Compagnie maritime belge de transports e a./Commissione, Racc. pag. II-1201, punto 205). I casi che hanno dato origine alla sentenza Bulk Oil ed alla decisione Junghans, citate, sono quindi irrilevanti ai fini della presente causa, in quanto concernevano restrizioni all'esportazione di merci al di fuori della Comunità e non la vendita di servizi al suo interno. Nella specie, le restrizioni della concorrenza avvenivano effettivamente all'interno del mercato comune, giacché le compagnie marittime membri del TAA, di cui molte sono stabilite all'interno della Comunità, vi operavano in concorrenza al fine di vendere i loro servizi ai clienti, ossia ai caricatori, stabiliti nella Comunità. Il fatto che alcune compagnie membri del TAA non siano stabilite nella Comunità, inoltre, non inficia tale conclusione. A tale proposito, la Corte ha dichiarato che quando dei produttori stabiliti al di fuori della Comunità effettuano vendite direttamente ad acquirenti stabiliti nella Comunità e quando essi si fanno concorrenza coi prezzi per ottenere gli ordini di detti clienti, v'è concorrenza all'interno del mercato comune, con la conseguenza che un accordo tra questi produttori sui prezzi che praticheranno ai loro clienti stabiliti nella Comunità ha come oggetto e come effetto quello di restringere il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune, ai sensi dell'art. 85 del Trattato (sentenza della Corte 27 settembre 1988, cause riunite 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 e da 125/85 a 129/85, Ahlström Osakeyhtiö e a./Commissione, detta «Pasta di legno», Racc. pag. 5193, punti 12 e 13).

73 La decisione impugnata è sufficientemente motivata a tale riguardo, giacché al duecentottantanovesimo considerando si afferma che «il TAA comprende compagnie marittime di linea operanti in più Stati membri e restringe la concorrenza fra tali compagnie per quanto concerne i servizi e i prezzi offerti da ciascuna di esse (...). L'eliminazione o la diminuzione della concorrenza sui servizi o sui prezzi di tali compagnie è atta a ridurre in maniera significativa i vantaggi che gli armatori più efficienti potrebbero trarre in materia. Ciò può falsare a sua volta il gioco normale delle acquisizioni e perdite di quote di mercato che avrebbero luogo in assenza del TAA». La Commissione ha inoltre dichiarato, al sessantasettesimo considerando della decisione impugnata, che il mercato geografico nel quale erano commercializzati i servizi di trasporto marittimo del TAA, ossia i servizi di trasporto di linea di container tra l'Europa del Nord e gli Stati Uniti, sulle rotte marittime tra i porti dell'Europa del Nord e quelli degli Stati Uniti e del Canada, era costituito dalle zone di attrazione di detti porti dell'Europa del Nord. Al sessantottesimo considerando della decisione TAA, la Commissione ha precisato quanto segue: «Le zone di attrazione in questione dipendono sia dalla distanza dai porti sia dai costi di instradamento terrestre. Nella fattispecie si può ritenere che le zone di attrazione dei porti dell'Europa del Nord comprendano in particolare l'Irlanda, il Regno Unito, la Danimarca, i Paesi Bassi, il Belgio, il Lussemburgo, la maggior parte della Germania e la maggior parte del Nord e del centro della Francia». Nella decisione impugnata si è quindi esposto a sufficienza che il TAA implicava restrizioni della concorrenza in relazione ai prezzi ed alle capacità dei servizi di trasporto che le compagnie membri del TAA commercializzavano all'interno della Comunità.

74 Nella decisione impugnata, inoltre, la Commissione ha rilevato che il TAA determinava altre restrizioni della concorrenza all'interno del mercato comune. Come si afferma ai considerando dal duecentonovantesimo al duecentonovantatreesimo, trecentunesimo e trecentocinquesimo di detta decisione, gli accordi relativi ai prezzi ed alle capacità di trasporto esercitavano anche un'influenza sulla concorrenza tra i porti di vari Stati membri ampliando o limitando artificiosamente la loro rispettiva zona d'attrazione. A tale proposito, occorre rilevare che al sesto considerando del regolamento n. 4056/86 si afferma che «le intese o pratiche abusive possono influenzare la concorrenza, da un lato, fra i porti dei vari Stati membri, modificando le rispettive zone di attrazione e, dall'altro, fra le attività localizzate in queste zone di attrazione e perturbare le correnti di scambio all'interno del mercato comune».

75 Si deve quindi constatare che nella decisione impugnata è stata sufficientemente dimostrata la rilevanza di dette restrizioni. Da una parte, la Commissione ha sottolineato la gravità delle restrizioni della concorrenza in causa ed ha rilevato, ai considerando dal centottantanovesimo al duecentosessantatreesimo della detta decisione, l'impatto del TAA sulla struttura e sul livello dei prezzi nonché il suo effetto sul mercato. Dall'altra, la Commissione ha sottolineato, senza essere contraddetta, la notevole importanza economica dei servizi oggetto del TAA. La convenuta ha inoltre rilevato, all'ottantatreesimo, ottantaquattresimo e quattrocentotrentottesimo considerando, che il traffico transatlantico costituisce il terzo traffico mondiale, che una parte sostanziale degli scambi commerciali tra Europa e Stati Uniti, che ammontano a circa euro 80 miliardi in ciascuna direzione, si effettua mediante trasporti marittimi di linea e che i membri del TAA disponevano di una quota di mercato dell'ordine del 75% nel 1991 e nel 1992 o, quanto meno, del 50% secondo la loro concezione del mercato.

76 In ogni caso, le censure delle ricorrenti non possono essere accolte, qualora vengano intese nel senso che esigono la prova di effetti anticoncorrenziali concreti, allorché è già stato chiaramente dimostrato l'oggetto anticoncorrenziale delle disposizioni contestate. Risulta infatti da una giurisprudenza costante che, ai fini dell'applicazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato, è superfluo prendere in considerazione gli effetti concreti di un accordo, ove risulti che esso ha per oggetto di restringere, impedire o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune (sentenza della Corte 13 luglio 1966, cause riunite 56/64 e 58/64, Consten e Grundig/Commissione, Racc. pag. 458, in particolare pag. 520; v., in tal senso, anche sentenze 17 luglio 1997, causa C-219/95 P, Ferriere Nord/Commissione, Racc. pag. I-4411, punti 14 e 15, e 8 luglio 1999, causa C-235/92 P, Montecatini/Commissione, Racc. pag. I-4539, punto 122).

77 Infine, ove l'argomentazione delle ricorrenti mirasse a contestare il carattere restrittivo della concorrenza del CMP, è sufficiente constatare che quest'ultimo aveva chiaramente per oggetto e per effetto di limitare l'offerta dei membri del TAA sotto il profilo della capacità di trasporto al fine di aumentare o, quanto meno, di mantenere il livello dei tassi di nolo. Inoltre l'affermazione delle ricorrenti secondo cui l'offerta ha sempre ecceduto la domanda sulla rotta transatlantica vale solo per l'offerta globale sul mercato e non per l'offerta, espressa in termini di capacità di trasporto, di ciascuna compagnia membro del TAA, che il CMP peraltro aveva proprio lo scopo di limitare. Pertanto non si può contestare che il CMP costituisse una restrizione della concorrenza ai sensi dell'art. 85, n. 1, lett. b), del Trattato. D'atro canto, tale restrizione della concorrenza era rilevante ed influiva sul commercio tra Stati membri per gli stessi motivi per cui influivano su di esso le disposizioni del TAA concernenti la fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto marittimo.

78 Ne consegue che nella decisione impugnata la Commissione ha dimostrato a sufficienza che il TAA restringeva la concorrenza all'interno del mercato comune ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato.

79 Per quanto riguarda, in secondo luogo, l'influenza sul commercio tra Stati membri, occorre anzitutto rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, un accordo tra imprese, per essere atto a pregiudicare il commercio fra Stati membri, deve consentire, in base ad un complesso di elementi obiettivi di diritto o di fatto, di ritenere con un grado di sufficiente probabilità che esso possa esercitare un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sulle correnti di scambio fra Stati membri in un modo che possa nuocere al conseguimento degli scopi di un mercato unico fra Stati (sentenza della Corte 31 marzo 1993, cause riunite C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 e da C-125/85 a C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö, detta «Pasta di legno II», Racc. pag. I-1307, punto 143). In particolare, non si richiede che il comportamento contestato abbia effettivamente pregiudicato in misura rilevante il commercio tra Stati membri, ma solo che tale comportamento sia atto a produrre questo effetto (v., in relazione all'art. 85 del Trattato, sentenza del Tribunale 21 febbraio 1995, causa T-29/92, SPO e a./Commissione, Racc. pag. II-289, punto 235 e, in relazione all'art. 86 del Trattato, sentenza della Corte 6 aprile 1995, cause riunite C-241/91 P e C-242/91 P, RTE e ITP/Commissione, Racc. pag. I-743, punto 69).

80 E' giocoforza constatare poi che il TAA era un accordo, concluso tra compagnie marittime, molte delle quali sono stabilite nella Comunità, avente ad oggetto le condizioni di vendita di servizi di trasporto, marittimo e terrestre, a caricatori stabiliti in vari Stati membri della Comunità. Tale accordo era atto a pregiudicare il commercio tra Stati membri ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato. Poiché, peraltro, il presupposto relativo agli effetti sugli scambi tra Stati membri ha lo scopo di determinare l'ambito di azione del diritto comunitario rispetto ai diritti nazionali (sentenze Consten e Grundig/Commissione, citata, e SPO e a./Commissione, citata, punto 227), non si può contestare che il TAA, che imponeva le condizioni di vendita dei servizi di trasporto a gran parte dei caricatori della Comunità, fosse soggetto al diritto comunitario della concorrenza.

81 Inoltre il TAA era atto a modificare i flussi di merci che transitavano per i porti serviti dalle compagnie marittime membri del TAA. Pertanto, si deve ritenere che il commercio tra Stati membri fosse pregiudicato dal TAA al di là del solo commercio costituito dai servizi di trasporto marittimo, in quanto ne erano influenzati anche i servizi portuali ed ausiliari connessi al trasporto di merci.

82 Infine, ancorché in modo più indiretto, il TAA produceva, o quanto meno era atto a produrre, un effetto sugli scambi di merci tra Stati membri, in quanto i prezzi di trasporto fissati dal TAA rappresentavano una quota del prezzo di vendita finale delle merci trasportate. L'intensità della concorrenza nel settore del trasporto marittimo, peraltro, sembra indicare che il prezzo di quest'ultimo costituisce un elemento del costo delle merci trasportate in tal modo atto ad incidere sulla loro vendita.

83 Per quanto riguarda, in terzo luogo, le censure mosse dalle ricorrenti all'analisi della Commissione relativa ai servizi di trasporto terrestre, occorre rammentare anzitutto che per l'applicazione dell'art. 85 si deve definire il mercato di cui trattasi per determinare se l'accordo di cui è causa possa incidere sugli scambi tra Stati membri ed abbia per oggetto o per effetto quello di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune. Perciò, nell'ambito dell'applicazione dell'art. 85 del Trattato, le censure mosse dalle ricorrenti alla definizione del mercato utilizzata dalla Commissione non possono avere una dimensione autonoma rispetto a quelle relative all'incidenza sugli scambi tra Stati membri e agli effetti negativi sulla concorrenza (sentenze del Tribunale SPO e a./Commissione, citata, punti 74 e 75, e 15 marzo 2000, cause riunite T-25/95, T-26/95, da T-30/95 a T-32/95, da T-34/95 a T-39/95, da T-42/95 a T-46/95, T-48/95, da T-50/95 a T-65/95, da T-68/95 a T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 e T-104/95, Cimenteries CBR e a./Commissione, Racc. pag. II-491, punto 1093).

84 Occorre inoltre rilevare che al settantunesimo e settantaduesimo considerando della decisione impugnata, la Commissione ha chiaramente identificato i servizi di trasporto terrestre di cui è causa. Essa ha giustamente considerato che i servizi di trasporto terrestre pertinenti erano quelli di pre-instradamento e post-instradamento dei container offerti ai caricatori, tra porti del Nord dell'Europa e punti interni dell'Europa, nel quadro di un trasporto multimodale transatlantico (v. sentenza Compagnie générale maritime e a./Commissione, causa T-86/95, Racc. pag. II-1011, punti 117-130, pronunciata dal Tribunale in questa stessa data).

85 Le censure delle ricorrenti tratte da una mancanza o da un errore di definizione del mercato di riferimento vanno quindi disattese.

86 Inoltre è infondata la tesi delle ricorrenti secondo cui il mercato pertinente dovrebbe comprendere tutti i trasporti terrestri di un tipo analogo o sostituibile ai trasporti di container effettuati nell'ambito del TAA. Infatti, come peraltro hanno sottolineato le stesse ricorrenti nel contesto di un altro motivo, «[i]l problema che si pone nella specie riguarda non il trasporto terrestre in sé, bensì il trasporto terrestre in quanto elemento del servizio di trasporto combinato (...). La tariffa terrestre stabilita nell'ambito del TAA è destinata ad essere utilizzata esclusivamente nell'ambito dei servizi transatlantici di trasporto marittimo combinato e non incide su nessun altro mercato (ad esempio il mercato dei trasporti unicamente terrestri)» (v., per analogia, sentenza del Tribunale 12 dicembre 1991, causa T-30/89, Hilti/Commissione, Racc. pag. II-1439, confermata con sentenza della Corte 2 marzo 1994, causa C-53/92, Racc. pag. I-667). Il trasporto terrestre di cui è causa comprende solo il trasporto di pre-instradamento o di post-instradamento terrestre di container connesso ai servizi di trasporto marittimo transatlantico.

87 Per quanto riguarda la censura secondo cui la Commissione non avrebbe dimostrato che gli accordi sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre costituivano una restrizione della concorrenza all'interno del mercato comune ed incidevano sul commercio tra Stati membri, è sufficiente rammentare che si è già constatato come le compagnie marittime membri del TAA fossero in concorrenza per la vendita dei loro servizi di trasporto all'interno del mercato comune. Ciò valeva anche per i servizi di trasporto terrestre di pre-instradamento o di post-instradamento forniti con altri servizi che comprendono il trasporto marittimo propriamente detto dei container nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale. I prezzi di detti servizi di trasporto terrestre rappresentavano un elemento importante del prezzo del trasporto multimodale venduto dai membri del TAA. Gli accordi sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre riducevano quindi in misura rilevante la concorrenza tra dette compagnie ed incidevano sul commercio tra Stati membri allo stesso modo di quelli aventi ad oggetto il trasporto marittimo. Per quanto riguarda i servizi di trasporto terrestre, l'incidenza sul commercio tra Stati e la localizzazione all'interno del mercato comune della restrizione della concorrenza sono ancor meno contestabili, in quanto una parte di detti servizi di trasporto viene precisamente effettuata nel territorio dei vari Stati membri. Pertanto, non si può validamente contestare l'affermazione, contenuta al trecentoseesimo considerando della decisione impugnata, secondo cui gli accordi sulla fissazione dei prezzi e delle condizioni dei servizi di trasporto terrestre nell'ambito di un trasporto multimodale costituivano una restrizione della concorrenza ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato.

88 Inoltre, come si afferma al trecentonovesimo considerando della decisione impugnata, gli accordi sui prezzi dei servizi di trasporto terrestre influivano sui rapporti tra armatori e trasportatori terrestri, il che poteva avere ripercussioni sugli scambi tra Stati membri nel settore dei servizi di trasporto terrestre. Infatti la fissazione del prezzo di vendita dei servizi di trasporto terrestre poteva influire segnatamente sulla decisione dei caricatori di affidare l'instradamento terrestre dei loro container ai membri del TAA o ad un trasportatore terrestre, falsando in tal modo la concorrenza esistente sul segmento terrestre tra le compagnie marittime membri del TAA ed i trasportatori terrestri presenti in vari Stati membri.

89 Del pari, al trecentodecimo considerando della decisione impugnata la Commissione ha anche constatato, giustamente, che la fissazione in comune del prezzo dei servizi di trasporto terrestre modificava le zone d'attrazione naturale dei porti situati nei vari Stati. Infatti la fissazione di detti prezzi in funzione di un trasporto fittizio tra un punto dell'entroterra e il più vicino porto servito da una qualsiasi delle compagnie membri del TAA, e quindi a prescindere da quali fossero i porti effettivamente serviti dalle varie compagnie membri del TAA, neutralizzava il vantaggio economico rappresentato da una minore distanza rispetto ad un determinato porto. Le ricorrenti peraltro non hanno contestato l'esistenza di tale sviamento di nolo risultante dall'applicazione della tariffa relativa ai servizi di trasporto terrestre, ma si sono limitate a relativizzarne l'importanza. La circostanza, peraltro non dimostrata, che anche in assenza del TAA le compagnie marittime si sarebbero fatte carico delle spese supplementari derivanti dall'instradamento delle merci verso un porto più lontano non toglie che l'oggetto o quanto meno l'effetto della pratica detta di «perequazione dei porti» era quello di convogliare parte delle merci verso porti che altrimenti non ne sarebbero stati destinatari e che tale modifica dei flussi delle merci era conseguenza degli accordi sulla fissazione del prezzo dei servizi di trasporto terrestre.

90 In ogni caso, occorre rammentare che secondo giurisprudenza costante la condizione dell'effetto sul commercio tra Stati membri è soddisfatta qualora, in base ad un insieme di elementi di diritto e di fatto, appaia abbastanza probabile che l'accordo di cui è causa eserciti un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sulle correnti di scambio tra Stati membri (v., in tal senso, in particolare, sentenza della Corte 10 luglio 1980, causa 99/79, Lancôme e Cosparfrance, Racc. pag. 2511, punto 23; sentenza del Tribunale 15 dicembre 1999, causa T-22/97, Kesko/Commissione, Racc. pag. II-3775, punto 103). Pertanto, la Commissione non è tenuta a dimostrare l'effettiva esistenza di tale pregiudizio (sentenza Ferriere Nord/Commissione, citata, punti 19 e 20), prova che, peraltro, nella maggior parte dei casi potrebbe difficilmente venir fornita, ma deve dimostrare che l'accordo è atto a produrre questo effetto (sentenze della Corte 1° febbraio 1978, causa 19/77, Miller/Commissione, Racc. pag. 131, punto 15, e Ferriere Nord/Commissione, citata, punto 19). Vanno quindi disattese le censure delle ricorrenti nella misura in cui si possono interpretare nel senso che esigono la prova, da parte della Commissione, dell'esistenza attuale di un pregiudizio al commercio tra Stati membri su ciascuno dei mercati o dei segmenti di mercato ch'esse ritengono pertinenti.

91 Infine, per quanto riguarda la rilevanza delle restrizioni della concorrenza risultanti dall'accordo sulla fissazione del prezzo dei servizi di trasporto terrestre, si deve rammentare, da una parte, che secondo il centoquarantaseesimo considerando della decisione impugnata, non contraddetto dalle ricorrenti, i membri del TAA nel 1992 hanno trasportato oltre 1,5 milioni di container da 20 piedi dei due milioni circa trasportati nell'ambito del traffico transatlantico e, dall'altra, che, secondo le risposte delle ricorrenti ai quesiti posti per iscritto dal Tribunale, tra il 40 e il 50% dei container trasportati dai membri del TAA sono stati instradati verso i porti o verso punti dell'entroterra nell'ambito di contratti di trasporto multimodale. Di conseguenza, gli accordi sulla fissazione del prezzo dei servizi di trasporto terrestre riguardavano almeno 600 000 container, ossia il 30% dei container trasportati tra l'Europa e gli Stati Uniti.

92 Da quanto precede discende, da una parte, che, per il suo oggetto anticoncorrenziale e tenuto conto del potere economico dei suoi membri, il TAA era atto ad incidere in misura rilevante sul commercio tra Stati membri e modificava in misura apprezzabile le condizioni della concorrenza nel territorio di vari Stati membri e, dall'altra, che la decisione impugnata contiene una motivazione adeguata di tale valutazione.

93 Il primo motivo, tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato, va quindi respinto.

II - Sul secondo motivo, tratto dalla mancata applicazione al TAA dell'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86

94 La Commissione ha escluso che il TAA potesse beneficiare dell'esenzione per categoria concessa alle conferenze marittime dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86, in quanto, in primo luogo, esso non costituiva una conferenza marittima ai sensi di detto regolamento, giacché prevedeva almeno due livelli di tariffe e, in secondo luogo, perché, quand'anche il TAA fosse considerato come una conferenza marittima, il CMP non era un'azione contemplata dall'esenzione di cui al predetto art. 3. Del pari, nella decisione TAA la Commissione ha considerato che, a prescindere dall'interpretazione della nozione di conferenza marittima, il regolamento n. 4056/86 era comunque inapplicabile agli accordi sulla fissazione del prezzo dei servizi di trasporto terrestre nell'ambito del trasporto combinato.

A - Argomenti delle ricorrenti

[95]

1. Sull'errata valutazione delle caratteristiche economiche del trasporto marittimo di linea

a) Sull'irricevibilità parziale del controricorso della Commissione

[96]

b) Caratteristiche economiche del mercato dei servizi regolari di trasporto marittimo

[97-105]

c) Effetti stabilizzatori del TAA sulla rotta transatlantica

[106-109]

d) Riconoscimento in base al diritto comunitario dell'instabilità intrinseca del mercato dei servizi regolari di trasporto marittimo

[110-121]

2. Sulla definizione di conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86 e sulla struttura tariffaria duale del TAA

[122-127]

B - Argomenti dell'ECSA e della JSA

[128-129]

C - Argomenti della Commissione

[130]

D - Argomenti della FTA, dell'AUTF e dell'ECTU

[131-133]

E - Giudizio del Tribunale

134 Le ricorrenti sostengono in sostanza che, a causa di una concezione eccessivamente restrittiva della nozione di stabilità, nella decisione impugnata la Commissione ha erroneamente ritenuto che il TAA non potesse beneficiare dell'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86, in quanto detta decisione è fondata, in primo luogo, sul fatto che il TAA non era una conferenza marittima giacché i suoi membri non applicavano tassi di nolo uniformi o comuni, in secondo luogo, sul fatto che il CMP non beneficiava dell'esenzione per categoria e, in terzo luogo, sul fatto che gli accordi sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre, nell'ambito dei trasporti multimodali, non rientravano nell'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86.

135 Al trecentodiciannovesimo considerando della decisione impugnata si afferma quanto segue:

«Il TAA non è un accordo di conferenza esentato in base all'articolo 3 del regolamento (CEE) n. 4056/86, essenzialmente perché:

- da un lato, stabilisce almeno due livelli di tariffe;

- dall'altro, prevede una non utilizzazione delle capacità».

136 Si deve constatare che, secondo la decisione impugnata, la struttura tariffaria duale impedisce di considerare il TAA come una conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86, mentre il CMP è considerato come un'azione non esentabile in base all'art. 3 di detto regolamento. Infatti, secondo il trecentocinquantanovesimo considerando della decisione impugnata, «anche qualora il TAA fosse un accordo di conferenza ai sensi dell'articolo 1 del regolamento (...) n. 4056/86, il programma di gestione delle capacità istituito dai membri del TAA non sarebbe esentato in base all'articolo 3 di tale regolamento».

137 Inoltre risulta dai considerando dal trecentoventesimo al trecentocinquantottesimo della decisione impugnata, ed è peraltro stato confermato dalla Commissione nel controricorso e nella controreplica, nonché all'udienza, che il rifiuto di considerare che il TAA potesse beneficiare dell'esenzione di gruppo prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 è fondato in primo luogo sul fatto che esso non era una conferenza marittima ai sensi dell'art. 1 del regolamento n. 4056/86, in quanto non prevedeva tassi di nolo uniformi o comuni.

138 A norma dell'art. 3 del regolamento n. 4056/86, sono esonerati dal divieto sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato «gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate tra tutti o parte dei membri di una o più conferenze marittime intesi a perseguire la fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto (...)».

139 L'esenzione di gruppo, prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86, riguarda quindi gli accordi sulla fissazione dei prezzi previsti nell'ambito delle conferenze marittime. Come risulta dall'ottavo considerando del regolamento n. 4056/86, tale esenzione di gruppo è prevista a favore delle conferenze marittime in quanto esse esercitano un ruolo stabilizzatore atto a garantire servizi affidabili ai caricatori, contribuiscono in genere ad assicurare un'offerta di servizi di trasporto marittimo regolari, sufficienti ed efficaci, tenendo inoltre equamente conto degli interessi degli utenti. All'ottavo considerando si precisa inoltre che «questi risultati non possono essere ottenuti senza la cooperazione che le compagnie marittime organizzano in seno alle suddette conferenze in materia di tariffe».

140 Ne consegue che un accordo può beneficiare dell'esenzione prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 solo qualora si tratti di accordo di una conferenza marittima.

141 Pertanto, occorre anzitutto definire la nozione di conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86 e verificare poi se il TAA potesse o meno essere considerato tale.

1. Sulla definizione di conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86

142 A tenore dell'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86, costituisce conferenza marittima «un gruppo di due o più trasportatori armatori che assicura servizi internazionali di linea per il trasporto di merci su una o più linee entro limiti geografici determinati e in base ad accordi o intese di qualunque natura, nell'ambito dei quali essi gestiscono in comune applicando tassi di nolo uniformi o comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della fornitura di detti servizi di linea».

143 L'esistenza di una conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86 presuppone quindi l'applicazione di «tassi di nolo uniformi o comuni» da parte dei suoi membri.

144 Le ricorrenti sostengono, in sostanza, che nella decisione TAA la Commissione ha errato nel ritenere che l'espressione «tassi di nolo uniformi o comuni» significhi che detti tassi devono essere identici per tutti i membri della conferenza marittima per uno stesso prodotto. Secondo le ricorrenti, un gruppo di compagnie marittime può costituire una conferenza marittima ai sensi del regolamento n. 4056/86, e quindi beneficiare dell'esenzione per categoria allorché i tassi di nolo sono stabiliti in comune dai membri del gruppo, anche qualora varino da un membro all'altro. Il termine «uniforme» indicherebbe solo un'uniformità dei tassi nei confronti dei caricatori, ma non tra gli armatori.

145 Per stabilire il senso dell'espressione «tassi di nolo uniformi o comuni», occorre tenere conto non solo dei termini impiegati, ma anche del meccanismo dell'esenzione per categoria, nel cui contesto si colloca il regolamento n. 4056/86, nonché degli obiettivi perseguiti da quest'ultimo.

146 In primo luogo si deve rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, tenuto conto del principio generale che vieta le intese anticoncorrenziali, sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato, le disposizioni di carattere derogatorio inserite in un regolamento di esenzione per categoria non possono essere interpretate estensivamente (sentenze del Tribunale Compagnie maritime belge de transports e a./Commissione, citata, punto 48, e 22 aprile 1993, causa T-9/92, Peugeot/Commissione, Racc. pag. II-493, punto 37). Tale conclusione s'impone a fortiori per le disposizioni del regolamento n. 4056/86 in considerazione della sua durata illimitata e del carattere eccezionale delle restrizioni della concorrenza autorizzate (accordo orizzontale sulla fissazione di prezzi). Ne consegue che l'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 non può essere oggetto di un'interpretazione estensiva ed evolutiva tale da renderla applicabile a tutti gli accordi che le compagnie marittime ritengano utile, o necessario, adottare per adeguarsi alla situazione del mercato. L'esenzione può riguardare solo i tipi di accordi che il Consiglio, al momento dell'adozione del regolamento n. 4056/86, ha ritenuto, in base all'esperienza acquisita, rispondenti alle condizioni di cui all'art. 85, n. 3, del Trattato. Oltre alla facoltà di cui dispone il Consiglio, se ve ne fosse bisogno, di modificare il regolamento n. 4056/86, le imprese interessate possono anche avanzare in qualsiasi momento una richiesta d'esenzione individuale per ovviare ad eventuali inconvenienti dei limiti inerenti all'esenzione per categoria.

147 In secondo luogo, è pacifico che la definizione di «conferenza marittima» di cui all'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86 è stata ripresa in modo letterale dalla convenzione delle Nazioni Unite relativa ad un codice di comportamento delle conferenze marittime, adottata il 6 aprile 1974 ed entrata in vigore il 6 ottobre 1983. Il nesso tra il regolamento n. 4056/86 ed il codice di comportamento risulta anche dal terzo considerando del detto regolamento, secondo cui «il regolamento d'applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti marittimi, previsto dall'ultimo considerando del regolamento (CEE) n. 954/79, deve tener conto dell'adozione del codice [di comportamento]; [e] per quanto riguarda le conferenze contemplate dal codice di comportamento, il regolamento dovrà eventualmente completare o precisare [detto] codice». Il codice di comportamento costituisce quindi un importante punto di riferimento per l'interpretazione della nozione di conferenza marittima utilizzata nel regolamento n. 4056/86.

148 Orbene, come risulta in particolare da vari riferimenti dottrinali citati al trecentoventunesimo e trecentoventiduesimo considerando della decisione impugnata, il codice di comportamento fa riferimento alle conferenze marittime tradizionali la cui caratteristica essenziale è che tutti i membri si accordano per applicare lo stesso tasso di nolo per il trasporto marittimo di uno stesso prodotto nell'ambito di un servizio regolare. Peraltro è giocoforza constatare che le ricorrenti non hanno fatto valere alcuna pubblicazione né hanno citato alcuna fonte atta a contraddire tale affermazione. Hanno semmai giustamente precisato, nell'allegato 6 del loro ricorso, ma senza che ciò abbia la minima rilevanza, l'esatta portata di una citazione contenuta al trecentoventiquattresimo considerando della decisione TAA. Inoltre non hanno neanche negato che il funzionamento delle conferenze marittime tradizionali si fondi sull'applicazione di tassi di nolo uniformi, ma si sono limitate ad affermare genericamente, in una parte del loro ricorso diversa da quella contenente l'esposizione del secondo motivo, che «la storia delle conferenze marittime rivela che tre tipi di accordi sui prezzi hanno caratterizzato la cooperazione tra le compagnie marittime».

149 La condizione dell'uniformità dei prezzi per tutti i membri di una conferenza marittima tradizionale, contemplata dal codice di comportamento, risulta anche dall'art. 13, n. 2, di detto codice, che, nella versione francese, come nella maggior parte delle altre versioni linguistiche ad eccezione di quella inglese, stabilisce che le tabelle delle conferenze devono specificare un tasso di nolo per ciascun prodotto.

150 D'altro canto, se una disposizione di diritto comunitario dev'essere interpretata alla luce di tale diritto ed evidentemente non può essere funzione del diritto di uno Stato terzo, tuttavia, poiché il regolamento n. 4056/86 fa riferimento alle conferenze marittime soggette al codice di comportamento, si può rilevare che, come si afferma al trecentoquarantaseesimo considerando della decisione TAA, anche l'analisi del Department of Justice degli Stati Uniti conferma che le conferenze marittime si basano su tassi di nolo uniformi per tutti i membri della conferenza e si distinguono per tale motivo da accordi come il TAA, noti sotto il nome di «rate agreement», che prevedono prezzi differenziati a seconda dei membri. Infatti il Department of Justice afferma quanto segue: «L'adesione delle conferenze a detti accordi sui prezzi consente loro di concordare i tassi con le maggiori compagnie indipendenti. Pertanto, il potere di monopolio delle conferenze può estendersi, mediante accordi sui tassi, alla maggior parte delle compagnie che non sono membri di conferenze (...). Non occorre che tale accordo preveda tassi uniformi: le parti possono concordare, a seconda dei trasportatori, tassi diversi che riflettono differenze nel servizio prestato o altri fattori (...). Gli accordi sui tassi prevedono normalmente un diritto per i membri dell'accordo di adottare provvedimenti autonomi. Nel caso di conferenze che aderiscono ad un accordo sui tassi, le compagnie convengono in generale di prevedere tassi diversi per le conferenze e per le compagnie che non sono membri di conferenze, anziché prevedere tassi uniformi come avviene in seno alle conferenze» («The regulated ocean shipping industry», a report of the US Department of Justice, gennaio 1977, pagg. 69, 70 e 142).

151 In terzo luogo, dai documenti preparatori del codice di comportamento, citati al trecentoventisettesimo considerando della decisione impugnata, come il rapporto preparatorio del codice di condotta elaborato dal segretariato della Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (Unctad), redatto nel 1970 ed intitolato «Il sistema delle conferenze marittime (1970)» («The liner conference system»), risulta inoltre che la fissazione di tassi di nolo uniformi per uno stesso prodotto e per tutti i membri della conferenza è una caratteristica essenziale delle conferenze marittime. Al punto 156 di detto rapporto si sottolinea che «[i]n ogni conferenza, l'accordo fondamentale fra i membri riguarda l'applicazione di tassi di nolo uniformi» (il corsivo è del Tribunale). Analogamente, in detto rapporto le conferenze marittime vengono definite come «gruppi di compagnie marittime che operano su determinate rotte e che hanno concluso accordi di base per l'applicazione di tassi uniformi» (punto 8). Si rileva che «la concorrenza tra i membri della conferenza è controllata da tutti i membri che accettano di applicare tassi uniformi» (punto 14). Tra i vantaggi offerti dalle conferenze, nel rapporto si afferma ch'esse «fanno in modo che tutte le compagnie aderenti applichino tassi uniformi senza operare distinzioni tra i caricatori in funzione del loro potere economico o delle dimensioni dei loro carichi. Un caricatore che si rivolga ad una conferenza è sicuro che i suoi concorrenti non potranno ottenere altrove un tasso più vantaggioso» (punto 27); «le conferenze fanno inoltre valere ch'esse propongono tassi fissi ragionevolmente stabili» (punto 28). Al capitolo IV, relativo alla stabilità dei prezzi, si osserva quanto segue: «Una delle rivendicazioni importanti delle conferenze è che esse garantiscono agli importatori ed agli esportatori una stabilità dei prezzi di nolo che a loro parere consente di elaborare programmi a lungo termine per le future operazioni commerciali» (punto 225) e che «rispondere a questo desiderio generalizzato dei caricatori è uno dei motivi principali per cui le compagnie che trasportano carichi si riuniscono in conferenze e concordano di applicare tassi e condizioni identiche a tutti i caricatori per carichi similari» (punto 226); «la stabilità delle tariffe sembra quindi possibile solo se le compagnie concludono un accordo o un'intesa per praticare tassi uniformi» (punto 227). Analogamente, al paragrafo 6 del rapporto preparatorio del segretariato Unctad, redatto nel 1972 ed intitolato «Il regolamento delle conferenze marittime (codice di comportamento delle conferenze marittime)» si afferma che le conferenze marittime sono «gruppi di compagnie marittime che operano su determinate rotte e che hanno concluso accordi di base per l'applicazione di tassi uniformi».

152 Da quanto precede discende che, contrariamente