Parole chiave

Massima



Parole chiave

1 Concorrenza - Trasporti - Regole di concorrenza - Trasporti ferroviari - Regolamento n. 1017/68 - Formazione comune dei prezzi - Divieto - Eccezione legale ex art. 3, n. 1, lett. c), del regolamento n. 1017/68 - Interpretazione restrittiva - Prezzi globali - Prezzi di concorrenza - Nozioni

[Trattato CE, art. 85, n. 1, lett. a); regolamento del Consiglio n. 1017/68, artt. 2, lett. a), e 3, n. 1, lett. c); decisione del Consiglio 82/529, art. 4; raccomandazione del Consiglio 84/646, art. 4]

2 Concorrenza - Posizione dominante - Mercato di cui trattasi - Delimitazione - Criteri - Sottomercato dei servizi ferroviari e mercato dei trasporti ferroviari in generale

(Trattato CE, art. 86)

3 Concorrenza - Posizione dominante - Mercato di cui trattasi - Delimitazione geografica - Criteri

(Trattato CE, art. 86)

4 Concorrenza - Posizione dominante - Abuso - Applicazione di prezzi discriminanti

(Trattato CE, art. 86)

5 Concorrenza - Norme comunitarie - Applicazione simultanea degli artt. 85 e 86 del Trattato - Ammissibilità

(Trattato CE, artt. 85 e 86)

6 Concorrenza - Procedimento amministrativo - Accesso al fascicolo - Domanda presentata dopo l'adozione della decisione definitiva della Commissione - Diniego - Incidenza sulla legittimità della decisione - Assenza

7 Atti delle istituzioni - Intangibilità dopo l'adozione - Modifica condizionata al rispetto delle regole di competenza e di procedura

8 Concorrenza - Trasporti - Regole di concorrenza - Trasporti ferroviari - Ammende - Importo - Determinazione - Criteri - Controllo giurisdizionale

(Regolamento del Consiglio n. 1017/68, artt. 8, 22 e 24)

Massima

9 Un accordo tra le aziende ferroviarie nazionali di tre Stati membri che ha lo scopo di istituire una gestione comune della tariffazione dei trasporti ferroviari di container marittimi destinati a uno di tali paesi o provenienti da uno di essi e che transitano per porti di questi Stati è incompatibile con il mercato comune.

Infatti, un accordo che istituisce un regime comune di fissazione dei prezzi è soggetto all'art. 85, n. 1, lett. a), del Trattato e all'art. 2, lett. a), del regolamento n. 1017/68, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, e ciò a prescindere dalla misura in cui le disposizioni dell'accordo siano state effettivamente rispettate. Ciò si verifica in quanto la formazione comune dei prezzi pregiudica il gioco della concorrenza, in particolare consentendo a ciascun partecipante di prevedere quasi con certezza quale sarà la politica dei prezzi dei suoi concorrenti.

Un accordo siffatto non rientra nell'eccezione legale prevista dall'art. 3, n. 1, lett. c), del regolamento n. 1017/68, il quale autorizza gli «accordi, decisioni e pratiche concordate che abbiano solamente per oggetto e per effetto l'applicazione di miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica mediante [...] l'organizzazione e l'esecuzione di trasporti [...] combinati, nonché la determinazione e l'applicazione di prezzi e condizioni globali per detti trasporti, ivi compresi i prezzi di concorrenza».

Infatti, l'introduzione di un'eccezione legale per accordi meramente tecnici non può equivalere ad un'autorizzazione, da parte del legislatore comunitario, che consenta la conclusione di accordi che abbiano per oggetto la formazione comune di prezzi, a meno che non si voglia privare di qualsiasi utilità l'art. 2, lett. a), del regolamento n. 1017/68.

Inoltre, dato che la determinazione autonoma, da parte di ciascun operatore economico, della sua politica commerciale e, in particolare, della sua politica dei prezzi corrisponde alla concezione inerente alle norme del Trattato in materia di concorrenza, questa eccezione e, in particolare, i termini «prezzi globali» e «prezzi di concorrenza» devono essere interpretati con cautela. Il termine «prezzi globali» va inteso nel senso che indica i prezzi «dal punto di partenza al punto di arrivo» ricomprendenti le varie tratte nazionali di un percorso transnazionale, e il termine «prezzi di concorrenza» dev'essere inteso nel senso che consente alle diverse aziende operanti su uno stesso percorso transnazionale di fissare prezzi globali non soltanto procedendo alla somma delle tariffe di ciascuna di esse, ma anche inserendovi adeguamenti comuni in grado di garantire la natura concorrenziale dei trasporti di cui trattasi rispetto ad altri modi di trasporto, senza tuttavia che sia del tutto eliminata l'autonomia di ciascuna azienda per quanto riguarda la fissazione delle proprie tariffe in riferimento ai suoi interessi concorrenziali.

Questa interpretazione dell'art. 3, n. 1, lett. c), del regolamento n. 1017/68 non è peraltro in contrasto con l'art. 4 della decisione del Consiglio 82/529, relativa alla formazione dei prezzi nel settore dei trasporti internazionali di merci per ferrovia, né con l'art. 4 della raccomandazione del Consiglio 84/646, rivolta alle aziende nazionali degli Stati membri e relativa al potenziamento della loro cooperazione nel traffico internazionale di viaggiatori e di merci, ma è, al contrario, conforme a questi ultimi.

10 Per essere considerato, ai fini dell'applicazione dell'art. 86 del Trattato, costituire l'oggetto di un mercato sufficientemente distinto, il servizio o il bene di cui trattasi deve poter essere reso individuabile da caratteristiche particolari che lo differenzino da altri servizi o beni al punto che sia scarsamente interscambiabile con essi e subisca la loro concorrenza solo in una misura scarsamente rilevante. In quest'ambito, il grado di interscambiabilità tra prodotti deve essere valutato sulla scorta delle caratteristiche obiettive di tali prodotti e in funzione della struttura della domanda e dell'offerta sul mercato e delle condizioni di concorrenza.

A tal proposito, il mercato dei servizi ferroviari costituisce un sottomercato distinto da quello dei trasporti ferroviari in generale. Esso offre un complesso specifico di prestazioni, in particolare la messa a disposizione di locomotive, la loro trazione e l'accesso all'infrastruttura ferroviaria, che senza dubbio viene fornito in relazione alle domande degli operatori di trasporto ferroviario, ma che non è affatto interscambiabile o in concorrenza con le prestazioni di questi ultimi. Inoltre, la peculiarità dei servizi ferroviari risulta dal fatto che rientrano in una domanda e in un'offerta specifiche. Infatti, gli operatori di trasporto si trovano nell'impossibilità di fornire le loro prestazioni, se non dispongono dei servizi ferroviari.

Se, peraltro, le prestazioni rientranti in questo sottomercato sono oggetto di un'esclusiva legale, che fa sì che i richiedenti si trovino in una situazione di dipendenza economica nei confronti del fornitore, l'esistenza di una posizione dominante su un mercato distinto non può essere negata, anche se le prestazioni fornite in esclusiva presentano un nesso con un prodotto che è, a sua volta, in concorrenza con altri prodotti.

11 La definizione del mercato geografico ai fini dell'applicazione dell'art. 86 del Trattato non esige che le condizioni obiettive di concorrenza tra gli operatori economici siano perfettamente omogenee, ma soltanto che siano «analoghe» o «abbastanza omogenee» ed implica, pertanto, che soltanto le zone nelle quali le condizioni obiettive di concorrenza sono «eterogenee» non possono essere considerate costituire un mercato uniforme.

Inoltre, uno Stato membro può costituire da solo una parte sostanziale del mercato comune sul quale un'impresa può detenere una posizione dominante, in particolare allorché detiene su detto territorio un monopolio legale.

12 Vietando lo sfruttamento abusivo di una posizione dominante, l'art. 86 del Trattato intende ostare a che un'impresa dominante rafforzi la propria posizione avvalendosi di mezzi diversi da quelli che sono propri di una concorrenza fondata sui meriti. Un'impresa non può perciò praticare differenze di prezzo artificiose tali da comportare uno svantaggio per i suoi clienti e da falsare la concorrenza.

13 Non si può escludere uno sfruttamento abusivo di posizione dominante per il fatto che l'impresa che detiene tale posizione ha formalmente aderito ad un accordo finalizzato alla fissazione comune di tariffe e soggetto quindi al divieto di intese. Infatti, tale accordo non esclude che una delle imprese vincolate da esso possa imporre unilateralmente tariffe discriminatorie.

14 La legittimità di una decisione adottata dalla Commissione nei confronti di un'impresa in un caso di concorrenza non può essere inficiata dal rifiuto della Commissione di accordare di nuovo l'accesso al fascicolo in pendenza dei termini per il ricorso, quando la domanda formulata a tal fine è stata presentata dopo l'adozione e la notificazione della decisione e costituisce pertanto una circostanza posteriore all'adozione di quest'ultima.

15 Il principio della certezza del diritto è diretto a garantire la prevedibilità delle situazioni e dei rapporti giuridici rientranti nella sfera del diritto comunitario. A tal fine è essenziale che le istituzioni comunitarie rispettino l'intangibilità dei propri atti che pregiudicano la situazione di diritto e di fatto dei soggetti di diritto, per cui esse potranno modificare questi atti solo nel rispetto delle norme di competenza e di procedura.

16 Nella cornice dell'applicazione delle regole di concorrenza ad aziende ferroviarie, il fatto che la Commissione accerti una violazione dell'art. 86 del Trattato e non dell'art. 8 del regolamento n. 1017/68, relativo all'applicazione delle regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili, non le impedisce di infliggere un'ammenda ai sensi dell'art. 22 del regolamento, dato che il citato art. 8 ha lo stesso tenore e la stessa portata dell'art. 86 del Trattato.

Per quanto concerne la presa in considerazione del volume di affari dell'impresa responsabile di un'infrazione per la fissazione dell'ammenda da infliggerle per violazione delle regole di concorrenza, nell'ambito dell'art. 22 del regolamento n. 1017/68 è consentito tener conto sia del fatturato globale dell'impresa, sia del fatturato che proviene dalle prestazioni che costituiscono oggetto dell'infrazione. Per quanto riguarda la fissazione dell'importo dell'ammenda nell'ambito dei limiti quantitativi previsti da questa disposizione, dato che le ammende sono uno strumento della politica della concorrenza della Commissione, quest'ultima deve disporre di un margine di discrezionalità nel fissare i loro importi al fine di orientare il comportamento delle imprese verso il rispetto delle regole di concorrenza.

Spetta tuttavia al giudice comunitario, nell'esercizio dei suoi poteri di verifica nel merito, in osservanza dell'art. 24 del regolamento n. 1017/68, controllare se l'importo dell'ammenda irrogata è proporzionato alla durata e agli altri fattori che possono entrare nella valutazione della gravità dell'infrazione, come l'influenza che l'impresa ha potuto esercitare sul mercato, il vantaggio che essa ha potuto trarre dalle sue pratiche, le loro dimensioni e il valore delle prestazioni in questione nonché la minaccia che infrazioni di questo tipo costituiscono per gli scopi della Comunità.

A questo proposito, il carattere innovativo di una decisione che infligge ammende nel settore del trasporto ferroviario non può essere fatto valere a favore di una riduzione di ammenda, dal momento che è pacifica la gravità della violazione delle regole di concorrenza.