CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

ANTONIO TIZZANO

presentate il 19 maggio 2004 ( )

Causa C-288/02

Commissione delle Comunità europee

contro

Repubblica ellenica

«Regolamento n. 3577/92 – Cabotaggio marittimo – Libera prestazione dei servizi – Navi iscritte in un secondo registro o in un registro internazionale – Cabotaggio con le isole – Equipaggio – Competenza dello Stato ospitante»

1. Nella presente causa la Commissione delle Comunità europee contesta alla Repubblica ellenica di aver mancato agli obblighi che le incombono in virtù degli artt. 1, 3 e 6 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo) (in prosieguo: il «regolamento n. 3577/92» o semplicemente il «regolamento») ( ).

I – Quadro giuridico

La normativa comunitaria

2. Allo scopo di «abolire le restrizioni alla libera prestazione di servizi tra Stati membri nel settore dei trasporti marittimi» (terzo ‘considerando’), il Consiglio ha approvato il regolamento n. 3577/92 che all’art. 1, n. 1, così dispone:

«A decorrere dal 1˚ gennaio 1993 la libera prestazione di servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo) è applicabile agli armatori comunitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro (…)».

3. L’art. 2 precisa poi che:

«Ai fini del presente regolamento:

1) per “servizi di trasporto marittimo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo)” si intendono i servizi normalmente assicurati dietro compenso e comprendenti in particolare:

a) cabotaggio continentale: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra i porti situati sul continente o sul territorio principale di un solo e medesimo Stato membro senza scali su isole;

(…)

c) cabotaggio con le isole: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra:

– porti situati sul continente e su una o più isole di un solo e medesimo Stato membro;

– porti situati sulle isole di un solo e medesimo Stato membro.

Ceuta e Melilla sono trattati nello stesso modo dei porti situati su un’isola;

(...)».

4. L’art. 3 stabilisce inoltre che:

«1. Per le navi che effettuano cabotaggio continentale e per le navi da crociera, tutte le questioni relative all’equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave è registrata (Stato di bandiera), eccetto per le navi di meno di 650 tonnellate lorde, alle quali possono applicarsi le condizioni dello Stato ospitante.

2. Per le navi che effettuano il cabotaggio con le isole, tutte le questioni relative all’equipaggio sono di competenza dello Stato in cui la nave effettua un servizio di trasporto marittimo (Stato ospitante).

(…)».

5. L’art. 6, infine, allo scopo di attenuare i «notevoli sforzi che talune economie della Comunità» avrebbero dovuto sostenere per attuare la libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti marittimi (ottavo ‘considerando’), ha previsto un’apertura graduale dei mercati del cabotaggio negli Stati membri meridionali. Detto articolo, infatti, dispone che:

«1. Mediante deroga sono temporaneamente esentati dall’applicazione del presente regolamento i seguenti servizi di trasporto marittimo nel Mediterraneo e lungo la costa della Spagna, del Portogallo e della Francia:

– servizi di crociera, sino al 1˚ gennaio 1995;

– trasporto di merci strategiche (petrolio e prodotti petroliferi, nonché acqua potabile), sino al 1˚ gennaio 1997;

– servizi con navi di meno di 650 tonnellate lorde, sino al 1˚ gennaio 1998;

– servizi regolari di passeggeri e di traghetto, sino al 1˚ gennaio 1999.

2. Mediante deroga sono temporaneamente esentati dall’applicazione del presente regolamento sino al 1˚ gennaio 1999 i servizi di cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo e il cabotaggio per quanto riguarda gli arcipelaghi delle Canarie, delle Azzorre e di Madera, nonché Ceuta e Melilla, le isole francesi lungo la costa atlantica e i dipartimenti francesi d’oltremare.

3. Per motivi di coesione socioeconomica la deroga di cui al paragrafo 2 è prorogata per la Grecia fino al 1˚ gennaio 2004 per i servizi regolari di passeggeri e di traghetto e per quelli effettuati con navi di meno di 650 tonnellate lorde» ( ).

La normativa nazionale

6. Il codice greco di diritto pubblico marittimo (in prosieguo: il «KDND») ( ) all’art. 165 prevede che:

«1. Il diritto di trasportare passeggeri tra porti greci, compreso quello di trasportare tra porti greci passeggeri in provenienza da porti stranieri o a destinazione di questi, se muniti di biglietti di transito, spetta alle navi di linea greche conformemente alle disposizioni del presente capitolo.

(…)

6. Il diritto di imbarcare passeggeri nei porti greci, per una crociera verso altri porti greci, spetta alle navi passeggeri greche. Ciò vale anche quando la crociera prosegue verso porti stranieri, se il porto di sbarco definitivo è un porto greco. L’imbarco, la crociera e lo sbarco di passeggeri che viaggiano su navi passeggeri battenti bandiera straniera possono essere autorizzati con decreto presidenziale, alle condizioni a tal fine previste. Le navi da turismo (yacht e piccole imbarcazioni da turismo) sono disciplinate da specifiche disposizioni.

Il diritto di effettuare crociere tra porti greci continentali, senza scalo nelle isole, è esteso alle navi passeggeri di oltre 650 tonnellate lorde, immatricolate nei registri di altri Stati membri dell’Unione europea e battenti bandiera di questi Stati, a condizione che dette navi soddisfino tutti i requisiti per svolgere in tali Stati servizi di cabotaggio» ( ).

7. Per quanto qui interessa, vanno poi ricordate tre circolari destinate alle autorità portuali adottate nel 1998 dall’Ypourgeio Emporikis Naftilias (Ministero della Marina mercantile).

8. La prima di queste è la circolare n. 1151.65/1/98 del 4 agosto 1998, intitolata «Attività delle navi da carico e delle navi cisterna battenti bandiera comunitaria, che praticano il cabotaggio marittimo». Tale circolare ricorda anzitutto che il regolamento n. 3577/92 fa parte integrante della legislazione greca e prevale su ogni disposizione contraria. Essa, inoltre, annovera i porti del Peloponneso tra i porti insulari (art. 2.1.1). Infine, detta circolare prevede che, per poter praticare il cabotaggio nelle acque greche, un operatore che utilizza navi iscritte in un secondo registro o in un registro internazionale è tenuto a presentare la prova che la nave in questione può svolgere attività di trasporto nello Stato di bandiera (art. 2.1.2).

9. La successiva circolare n. 1151.65/2/98 del 18 dicembre 1998, intitolata «Attività delle navi passeggeri, da turismo e da crociera battenti bandiera comunitaria, che svolgono circuiti turistici nelle acque greche (crociere)», dopo aver ribadito le disposizioni della prima circolare relative al Peloponneso, all’art. 2.4.1 dispone che:

«In generale, la legislazione greca (in quanto legislazione dello Stato ospitante) si applica alla composizione dell’equipaggio delle navi passeggeri, da turismo e da crociera comunitarie abilitate a effettuare crociere tra i porti continentali e le isole o tra porti insulari del nostro paese, mentre la legislazione dello Stato di bandiera si applica alle crociere tra porti situati sul continente» ( ).

10. Infine, la circolare n. 2311.10/10/98 del 21 dicembre 1998, intitolata «Equipaggio delle navi da carico, delle navi cisterna e delle navi da crociera battenti bandiera comunitaria, che praticano il cabotaggio marittimo», prevede che le autorità nazionali rilascino, su domanda dell’armatore, un certificato di misurazione conformemente alle disposizioni nazionali in materia di tonnellaggio, sulla base del quale le autorità portuali greche calcolano il numero necessario di componenti dell’equipaggio.

11. Va da ultimo ricordato che, allo scopo di conformare l’ordinamento greco alle previsioni del regolamento n. 3577/92, la Grecia ha adottato il decreto presidenziale n. 344/2003 (FEK 314 A del 31.12.03; in prosieguo: il «decreto n. 344/2003»), che modifica diverse disposizioni del KDND tra le quali l’art. 165 sopra riportato.

II – Fatti e procedura

12. Dopo aver richiesto alle autorità greche informazioni sullo stato di attuazione del regolamento n. 3577/92 dopo il 1˚ gennaio 1999, il 3 maggio 2000 la Commissione inviava alla Repubblica ellenica una lettera di messa in mora indicante diversi profili d’incompatibilità della legislazione nazionale greca con le disposizioni di detto regolamento.

13. A tale lettera seguiva il 18 luglio 2001 un parere motivato.

14. Insoddisfatta delle risposte e dei chiarimenti forniti dalla Repubblica ellenica, con ricorso depositato il 9 agosto 2002 la Commissione ha quindi chiesto alla Corte di dichiarare che:

«– riservando esplicitamente il diritto di trasportare passeggeri tra i porti continentali greci alle sole navi passeggeri greche, oltre che il diritto di effettuare crociere con navi passeggeri di più di 650 tonnellate lorde tra le isole greche alle sole navi passeggeri greche,

– esigendo, dalle navi comunitarie immatricolate in un secondo registro o in un registro internazionale, un certificato rilasciato da un’autorità dello Stato di bandiera che attesti che la nave è autorizzata a prestare servizi di cabotaggio,

– considerando il Peloponneso un’isola,

– applicando alle navi cisterna, alle navi da carico, alle navi passeggeri e alle navi da turismo, oltre che alle navi da crociera comunitarie, che effettuano trasporti marittimi di cabotaggio le sue regole nazionali in quanto paese ospitante in materia di equipaggio e obbligando gli armatori a sottoporre alla direzione di controllo delle navi mercantili (DEEP) una domanda per la misurazione della capacità totale della nave, al fine di consentire alle autorità greche di valutare la composizione dell’equipaggio,

la Repubblica ellenica è venuta meno agli obblighi derivanti dagli artt. 1, 3 e 6 del regolamento (CEE) n. 3577/92».

15. Nel corso della procedura scritta la Commissione, preso atto di alcuni chiarimenti forniti dal governo ellenico, ha rinunciato alla seconda parte della quarta censura.

16. All’udienza tenutasi dinanzi alla Corte il 25 marzo 2004, la Commissione ha poi dichiarato che, a seguito dell’approvazione da parte della Repubblica ellenica del decreto n. 344/2003, essa rinunciava anche alla prima censura. In tale sede la Commissione ha inoltre precisato che con la prima parte della quarta censura si contesta alla Repubblica ellenica l’applicazione della propria normativa in materia di equipaggio, in quanto Stato ospitante, alle sole navi da crociera comunitarie di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano crociere con le isole.

17. A seguito di tali precisazioni della Commissione la Corte è pertanto chiamata a valutare la fondatezza della seconda e terza censura nonché della prima parte della quarta censura.

III – Analisi giuridica

Sulla seconda censura

18. Con la seconda censura la Commissione contesta alla Repubblica ellenica di richiedere illegittimamente agli operatori che utilizzano navi iscritte nei secondi registri o nei registri internazionali di un altro Stato membro e che intendono prestare servizi di cabotaggio nelle acque greche la presentazione di un certificato dal quale risulti che tali navi sono ammesse al cabotaggio nello Stato di bandiera.

19. A tale riguardo ricordo anzitutto che, ai sensi dell’art. 1 del regolamento n. 3577/92, possono avvalersi della libera prestazione di servizi di trasporto marittimo soltanto gli armatori comunitari che impiegano navi «registrate in uno Stato membro (…) batt[enti] bandiera del medesimo Stato membro» che «soddisf[a]no tutti i requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato». Per poter prestare liberamente questo tipo di servizi, pertanto, non basta l’iscrizione in un registro nazionale, ma è altresì necessario che, con tale iscrizione, la nave sia ammessa al cabotaggio nazionale.

20. Ricordo altresì che negli Stati membri accanto ai “primi registri” navali esistono anche i c.d. “secondi registri” e i “registri internazionali”. In tutti gli Stati membri le navi iscritte nei primi registri sono ammesse al cabotaggio nazionale e, di conseguenza, soddisfano i requisiti previsti dal regolamento per l’ammissione al cabotaggio negli altri Stati membri. Diversa è invece la situazione relativa alle navi iscritte nei secondi registri e in quelli internazionali. Infatti, mentre in alcuni Stati l’iscrizione in questi ultimi implica l’accesso a pieno titolo al cabotaggio nazionale, in altri Stati tale accesso è limitato o, addirittura, del tutto escluso.

21. Ciò posto, rilevo che la Commissione e il governo ellenico sono concordi nel ritenere che gli Stati membri sono autorizzati a prendere le misure necessarie per attuare correttamente il regolamento n. 3577/92 e, in particolare, quelle dirette a verificare se la nave che intende prestare servizi di trasporto marittimo in un altro Stato è ammessa al cabotaggio nello Stato di bandiera ai sensi dell’art. 1. Essi concordano altresì che tali misure devono rispettare il principio di proporzionalità, devono cioè essere «idone[e] a garantire il conseguimento dello scopo perseguito e non andare oltre quanto necessario per il raggiungimento di quest’[ultimo]» ( ).

22. Diversa è però, ovviamente, la valutazione delle parti circa la coerenza con detto principio della misura concretamente adottata dalla Grecia.

23. Secondo la Commissione, infatti, l’imposizione dell’obbligo di presentare il certificato in esame non sarebbe necessaria, in quanto gli Stati membri sarebbero già adeguatamente informati sullo stato delle legislazioni nazionali relative ai secondi registri e ai registri internazionali attraverso le relazioni biennali sull’attuazione del regolamento n. 3577/92, che la Commissione deve presentare ogni due anni al Consiglio ai sensi dell’art. 10 del regolamento ( ).

24. Ad ogni modo, secondo l’istituzione ricorrente, per garantire la corretta attuazione del regolamento esisterebbero altri mezzi, meno restrittivi dell’obbligo di presentare detto certificato.

25. In particolare, si potrebbero ipotizzare:

– l’obbligo per gli armatori di presentare alle autorità del paese ospitante una copia della legislazione dello Stato di bandiera dalla quale risulti che le navi immatricolate nei secondi registri o in quelli internazionali sono autorizzate a effettuare servizi di cabotaggio in detto Stato;

– l’instaurazione di una prassi di consultazione annuale fra le autorità competenti degli Stati membri sull’evoluzione della legislazione nel settore in esame;

– la consultazione informale della Commissione.

26. A mio avviso, però, questa tesi della Commissione non può essere accolta.

27. Anzitutto, non può essere condivisa l’affermazione secondo cui la richiesta del certificato sarebbe resa superflua dalle informazioni di cui gli Stati membri già dispongono grazie alle relazioni sull’attuazione del regolamento n. 3577/92.

28. Come ha giustamente osservato il governo ellenico, infatti, tali relazioni vengono pubblicate con cadenza biennale e illustrano le modifiche legislative introdotte negli Stati membri nei due anni precedenti alla pubblicazione. Pertanto, gli Stati membri vengono a conoscenza delle modifiche alle normative nazionali, in particolare di quelle relative ai registri in questione, successivamente alla loro approvazione con un ritardo che può arrivare fino a due anni.

29. Diversamente dalla presentazione di un certificato, dette relazioni non consentono quindi allo Stato ospitante di verificare con sicurezza se una nave comunitaria è ammessa al cabotaggio nello Stato di bandiera in base alla normativa effettivamente vigente in quel momento in detto Stato.

30. Non solo. Come ha dimostrato il governo ellenico, il sistema basato sul certificato può in determinate circostanze rivelarsi addirittura più vantaggioso per gli armatori rispetto a quello basato sulle relazioni della Commissione e quindi idoneo a meglio garantire la libera prestazione dei servizi di cabotaggio.

31. Ciò in particolare nel caso in cui, dopo la pubblicazione di una relazione, la legislazione nazionale che non ammetteva, o ammetteva solo in parte, al cabotaggio nazionale le navi iscritte ai secondi registri o ai registri internazionali venga modificata, consentendo loro di svolgere detti servizi. In tal caso infatti, basandosi sulle informazioni fornite dall’ultima relazione disponibile, lo Stato ospitante dovrebbe impedire alla nave comunitaria l’accesso al cabotaggio; evenienza questa che è invece scongiurata dalla presentazione del certificato che attesta la sopravvenuta possibilità di effettuare trasporti marittimi nello Stato di bandiera.

32. Quanto poi ai mezzi meno restrittivi cui, secondo la Commissione, la Repubblica ellenica avrebbe potuto ricorrere in alternativa all’obbligo di presentazione del certificato, osservo quanto segue.

33. Al pari del governo ellenico dubito anzitutto che l’imposizione agli armatori comunitari dell’obbligo di fornire alle autorità greche una copia della legislazione in vigore nello Stato di bandiera sarebbe una soluzione meno restrittiva rispetto a quanto previsto dalla normativa greca. Infatti tale legislazione dovrebbe, anzitutto, essere tradotta a cura dell’interessato e dovrebbe poi essere interpretata dalle autorità dello Stato ospitante. Il che sarebbe molto probabilmente più oneroso per l’interessato e comunque richiederebbe di certo tempi più lunghi, oltre a presentare un margine di errore maggiore rispetto alla semplice consegna di un certificato che si limiti a indicare se quella determinata nave, iscritta nel secondo registro, è ammessa o meno al cabotaggio.

34. Ritengo inoltre che non sarebbe meno restrittiva neppure una prassi di consultazione annuale fra le autorità nazionali. Infatti una siffatta consultazione, al pari delle relazioni biennali di cui si è parlato sopra, non consentirebbe di verificare se una nave comunitaria sia ammessa al cabotaggio nello Stato di bandiera in base alla legislazione effettivamente vigente in quel momento in detto Stato. Inoltre anche questo mezzo proposto potrebbe svantaggiare gli armatori comunitari nel caso in cui, dopo la consultazione, intervenisse una modifica legislativa che ammetta le loro navi al cabotaggio nazionale.

35. Per quanto riguarda infine la possibilità di consultare direttamente la Commissione, osservo anzitutto che, come ha riconosciuto la stessa istituzione, questa è in grado di fornire agli Stati interessati le informazioni relative all’evoluzione normativa dei secondi registri e di quelli internazionali soltanto quando le modifiche legislative le siano state tempestivamente notificate dagli Stati membri.

36. Inoltre, mentre la presentazione di un certificato consente allo Stato ospitante di accertare immediatamente ed inequivocabilmente il requisito dell’ammissione al cabotaggio nazionale previsto dall’art. 1, una richiesta di informazioni alla Commissione e l’attesa di una sua risposta rischierebbero di comportare tempi più lunghi e di essere quindi, per questo motivo, più onerose.

37. Più in generale, comunque, a me sembra che, rispetto ai mezzi alternativamente prospettati dalla Commissione, la presentazione di un certificato offra una maggiore garanzia quanto alla certezza della sussistenza dei requisiti richiesti; certezza che negli altri casi verrebbe invece sacrificata, come si è visto, in nome di una semplificazione molto improbabile, se non inesistente.

38. Per le ragioni sopra esposte ritengo pertanto che la seconda censura della Commissione debba essere respinta.

Sulla terza censura

39. Con la sua terza censura la Commissione contesta alla Repubblica ellenica di aver considerato il Peloponneso un’isola e di aver così illegittimamente applicato ai porti di questa regione l’art. 6, n. 3, del regolamento, il quale escludeva dalla liberalizzazione fino al 1˚ gennaio 2004 alcuni servizi di cabotaggio tra le isole greche.

40. La Commissione ritiene, infatti, che il Peloponneso non possa essere considerato un’isola, perché sarebbe stato separato dal resto della Grecia per mezzo di un canale artificiale, rimanendo però stabilmente collegato con essa tramite collegamenti stradali e ferroviari.

41. Il governo ellenico ritiene invece che il Peloponneso sia un’isola proprio in quanto interamente circondato dal mare, sia pure a seguito dell’intervento dell’uomo. Tale governo aggiunge inoltre che l’art. 2 del regolamento assimila ai «porti insulari» i porti di Ceuta e Melilla situati sul continente africano. Sarebbe quindi contraddittorio considerare quei porti come «insulari» e ritenere invece quelli collocati sul Peloponneso, che è interamente circondato dal mare, come porti continentali.

42. Il governo resistente sottolinea inoltre che la deroga alla liberalizzazione di alcuni servizi di cabotaggio tra le isole greche, contenuta all’art. 6, n. 3, sarebbe giustificata da ragioni di coesione socioeconomica. Sarebbe quindi coerente con tale finalità l’applicazione della deroga anche al Peloponneso, il quale è una regione con un indice di sviluppo molto basso.

43. Per parte mia osservo anzitutto che in assenza di diverse e specifiche indicazioni nel regolamento n. 3577/92 circa la nozione di “isola”, appare più convincente e ragionevole la posizione della Commissione, che esclude la natura insulare del Peloponneso.

44. Non c’è dubbio in effetti che storicamente il Peloponneso era, dal punto di vista geografico, una penisola e che esso è stato poi separato dal resto della Grecia da un canale artificiale. Anche dopo tale intervento, però, non è mutata la natura peninsulare di tale regione. Infatti, anche a prescindere dal fatto che il canale di separazione è largo appena poche decine di metri, osservo che il Peloponneso, a differenza delle isole, è strutturalmente collegato attraverso vie di comunicazione terrestri e gode quindi di stabili collegamenti con il resto del continente greco. Nonostante l’artificiale divisione, quindi, credo che il Peloponneso debba essere tuttora considerato come una penisola.

45. Né vale obiettare che l’art. 2 del regolamento assimila ai «porti insulari» quelli di Ceuta e Melilla. Infatti, se è vero che rispetto al continente africano i porti di dette città sono certamente continentali, è altresì vero che rispetto al continente europeo e, segnatamente, alla penisola iberica, essi sono in tutto assimilabili a «porti insulari» proprio perché privi di collegamenti terrestri con la Spagna. La situazione di tali porti è quindi diversa da quelli situati sul Peloponneso, che, come si è detto più volte, è stabilmente collegato con il resto della Grecia.

46. L’interpretazione proposta non può a mio avviso essere contraddetta neppure facendo leva sulle motivazioni economiche che giustificano la deroga a favore delle isole e che si estenderebbero, a motivo dei suoi bassi indici di sviluppo, anche al Peloponneso.

47. Se, infatti, la deroga alla liberalizzazione, prevista per il cabotaggio tra le isole nel Mediterraneo fino al 1˚ gennaio 1999 e per alcuni servizi di trasporto tra le isole greche fino al 1˚ gennaio 2004 (art. 6, nn. 2 e 3), fosse estesa a tutte le regioni degli Stati membri meridionali che, pur non potendo essere considerate “isole” in senso tecnico, presentano bassi indici di sviluppo economico, l’apertura dei mercati nazionali del cabotaggio voluta dal legislatore comunitario subirebbe, in contrasto con le finalità dello stesso regolamento n. 3577/92, una limitazione tanto rilevante quanto ingiustificata, perché priva di fondamento normativo.

48. Ritengo pertanto che la terza censura della Commissione debba essere accolta.

Sulla prima parte della quarta censura

49. Con la prima parte della quarta censura la Commissione contesta alla Grecia, in quanto Stato ospitante, l’applicazione della propria normativa in materia di equipaggio alle navi da crociera comunitarie di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano crociere con le isole di quello Stato.

50. Secondo la Commissione, ciò sarebbe incompatibile con quanto disposto dall’art. 3, n. 1, del regolamento. Tale disposizione imporrebbe, infatti, che tutte le questioni relative all’equipaggio delle navi da crociera siano disciplinate dalla legge dello Stato di bandiera, indipendentemente dalla circostanza che esse effettuino servizi di crociera continentale o insulare.

51. La Grecia ritiene invece che, ai sensi dell’art. 3, n. 1, la normativa in materia di equipaggio dello Stato di bandiera si applichi soltanto alle navi da crociera che fanno scalo nei porti continentali, mentre a quelle che fanno scalo nei porti insulari si applicherebbero, ai sensi del n. 2 dell’art. 3, le disposizioni dello Stato ospitante.

52. Per parte mia credo che la posizione della Commissione sia più conforme al testo della disposizione in esame.

53. Come ha giustamente osservato la ricorrente, infatti, tale testo stabilisce chiaramente che allo Stato di bandiera spetta la competenza sulle questioni relative all’equipaggio «[p]er le navi che effettuano cabotaggio continentale e per le navi da crociera» ( ). Il testo della norma attribuisce quindi allo Stato di bandiera detta competenza per tutte le navi da crociera senza restringerla a quelle che fanno scalo nei porti continentali.

54. Se così non fosse, inoltre, la precisazione «e per le navi da crociera» contenuta nella norma in esame perderebbe di significato. Infatti, qualora il legislatore comunitario avesse voluto attribuire allo Stato di bandiera la competenza per le crociere “continentali” e allo Stato ospitante quella per le crociere “insulari”, esso avrebbe ben potuto limitarsi a fare riferimento, nel primo paragrafo, alle navi che effettuano cabotaggio continentale (che comprendono anche quelle che svolgono crociere con scalo sul continente) e, nel secondo, a quelle che effettuano cabotaggio insulare (che comprendono anche le crociere che fanno scalo sulle isole).

55. La precisazione aggiunta al primo paragrafo assume quindi una portata normativa autonoma proprio nella misura in cui essa riconosce allo Stato di bandiera la competenza a disciplinare le questioni relative all’equipaggio anche per le navi da crociera che fanno scalo nei porti insulari, fatta eccezione – come precisato dalla stessa norma – per le sole navi di meno di 650 tonnellate lorde.

56. A mio avviso quindi la prima parte della quarta censura della Commissione deve essere accolta.

IV – Sulle spese

57. Ai sensi dell’art. 69, n. 3, del regolamento di procedura, se le parti soccombono rispettivamente su uno o più capi, la Corte può ripartire le spese o decidere che ciascuna parte sopporti le proprie spese. Poiché, come si è visto, ritengo che la Repubblica ellenica e la Commissione soccombano entrambe parzialmente, mi pare equo proporre altresì che ciascuna sopporti le proprie spese.

V – Conclusioni

58. Alla luce delle considerazioni che precedono propongo perciò alla Corte di dichiarare che:

«1) La Repubblica ellenica considerando il Peloponneso un’isola e applicando, in quanto paese ospitante, alle navi da crociera comunitarie di oltre 650 tonnellate lorde che effettuano crociere con le isole le sue regole nazionali in materia di equipaggio è venuta meno agli obblighi derivanti dagli artt. 1, 3 e 6 del regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo).

2) Per il resto il ricorso è respinto.

3) Le parti sopporteranno ciascuna le proprie spese».