CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

NILS WAHL

presentate il 24 settembre 2014 ( 1 )

Causa C‑518/13

La regina, su domanda della Eventech Ltd,

contro

The Parking Adjudicator

[Domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Court of Appeal (England and Wales) (Regno Unito)]

«Aiuto di Stato — Nozione di “aiuto” ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE — Norme che disciplinano l’accesso e l’utilizzo di infrastrutture pubbliche — Autorizzazione concessa a taxi, ma non a veicoli a nolo privati, di utilizzare le corsie riservate agli autobus nella Grande Londra — Trasferimento di risorse statali — Selettività — Incidenza sugli scambi tra Stati membri»

1. La Court of Appeal (England and Wales) ha chiesto alla Corte di chiarire se una politica controversa in materia di corsie riservate agli autobus (in prosieguo: la «politica delle corsie riservate agli autobus») adottata dal Transport for London (in prosieguo: il «TfL»), rientri nella nozione di «aiuto» ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. In virtù di tale politica, solo i taxi londinesi («black cabs») possono, in determinati periodi della giornata, utilizzare la corsia riservata agli autobus pubblici in strade pubbliche, con l’esclusione dei veicoli a noleggio con conducente (in prosieguo: i «VNC»).

2. La controversia nasce in conseguenza dei progressi tecnologici compiuti nel corso degli ultimi decenni. In particolare, l’avvento di sistemi di navigazione satellitare e di smartphone dotati di applicazioni specifiche progettate per facilitare le richieste di trasporto hanno modificato il comportamento dei consumatori, rendendo sempre più indistinti i confini tra taxi e VNC. Il risultato è che taxi e VNC esercitano gli uni nei confronti degli altri una feroce concorrenza in tutta Europa, e Londra non è l’unica città in cui sono sorti conflitti ( 2 ).

3. In realtà, non mi sembra che le norme in materia di aiuti di Stato riguardino in generale misure statali come la politica delle corsie riservate agli autobus, sempre che sia garantita la parità di trattamento nei confronti di imprese comparabili.

I – Il contesto normativo nazionale

A – Taxi londinesi e VNC

4. Nella città di Londra, i servizi di taxi sono prestati sia dai taxi londinesi sia dai VNC. Entrambi questi servizi sono oggetto di licenza rilasciata da un ente sottoposto alla supervisione del TfL. Le licenze per i due servizi sono tuttavia concesse in forza di disposizioni di legge diverse e sono soggette a condizioni differenti.

5. La licenza per i taxi londinesi è disciplinata dal London Cab Order 1934. Tale ordinanza è stata emessa in forza della facoltà prevista all’articolo 6 del Metropolitan Public Carriage Act 1869 (in prosieguo: la «legge del 1869»), il cui articolo 8, paragrafo 2, dispone che «nessun veicolo a nolo può offrire i propri servizi» («ply for hire») (il corsivo è mio) a Londra se non sotto la responsabilità di un autista provvisto di licenza del TfL, ai sensi dell’articolo 8 della legge del 1869. Da ciò consegue che soltanto i taxi londinesi sono autorizzati a raccogliere passeggeri in strada senza previa prenotazione.

6. I VNC sono oggetto di licenza distinta, ai sensi del Private Hire Vehicles (London) Act 1998. Essi non sono autorizzati a «offrire i propri servizi» a Londra, ma possono far salire passeggeri che abbiano prenotato in anticipo i loro servizi.

B – Poteri in materia di regolamentazione della circolazione stradale e politica delle corsie riservate agli autobus

7. Ai sensi dell’articolo 121A del Road Traffic Regulation Act 1984 (in prosieguo: la «legge del 1984»), il TfL è l’autorità preposta alla circolazione su talune strade nella Grande Londra, conosciute come «strade GLA» ( 3 ), mentre le autorità responsabili per la circolazione in quasi tutte le altre strade di Londra e nella Grande Londra sono i singoli Boroughs (distretti) di Londra.

8. L’articolo 6 della legge del 1984 (come modificata) conferisce all’autorità responsabile per una particolare strada la facoltà di limitare la circolazione su quella strada (o su parte di essa) a determinati tipi di veicoli. Nell’esercizio delle sue facoltà ai sensi dell’articolo 6, il TfL ha designato corsie riservate agli autobus lungo talune strade GLA. In tale contesto, esso ha adottato la politica delle corsie riservate agli autobus.

9. La maggior parte dei Boroughs di Londra ha adottato politiche in materia di corsie riservate agli autobus simili a quella del TfL. Ne è un esempio la corsia della Southampton Row, gestita dal London Borough of Camden (in prosieguo: l’«LBC»). I VNC possono tuttavia entrare nelle corsie riservate agli autobus al fine di far salire e scendere passeggeri.

C – Applicazione

10. Ai sensi dell’articolo 4 del London Local Authorities Act 1996, le autorità preposte alla circolazione hanno la facoltà di emettere verbali (in prosieguo: i «verbali di contravvenzione») in caso di infrazione di un’ordinanza emanata ai sensi dell’articolo 6 della legge del 1984.

11. Le ordinanze emanate ai sensi dell’articolo 6 della legge del 1984 possono anche essere applicate dalla polizia, in quanto l’articolo 8, comma 1, della medesima legge prevede che contravvenire ad un’ordinanza emessa in forza dell’articolo 6 o non conformarsi alla medesima costituisca reato. Tuttavia, la grande maggioranza delle infrazioni di dette ordinanze è gestita in concreto mediante emissione di verbali di contravvenzione da parte delle autorità preposte alla circolazione stradale.

II – Fatti, procedimento e questioni pregiudiziali

12. La Eventech Ltd (in prosieguo: la «Eventech») è una società consociata dell’Addison Lee plc (in prosieguo: l’«Addison Lee»), un operatore di un parco di VNC nella Grande Londra. La Eventech è il titolare registrato di tutti i VNC dell’Addison Lee, che vengono concessi a nolo dalla stessa Addison Lee ad autisti indipendenti.

13. Nei giorni 6 ottobre e 13 ottobre 2010, rispettivamente, due autisti dell’Addison Lee hanno transitato con i loro VNC nella corsia riservata agli autobus nella Southampton Row, nel centro di Londra. L’LBC ha quindi notificato alla Eventech verbali di contravvenzione relativi ai due transiti nella corsia riservata della Southampton Row. La Eventech ha proposto ricorso dinanzi al Parking Adjudicator avverso i suddetti verbali di contravvenzione e la legittimità della politica delle corsie riservate agli autobus.

14. Il Parking Adjudicator ha respinto tale contestazione. La Eventech ha successivamente presentato un ricorso giurisdizionale dinanzi alla High Court of Justice, sostenendo che la politica delle corsie riservate agli autobus costituiva una violazione delle norme applicabili in materia di libera prestazione dei servizi, libertà di stabilimento e aiuti di Stato. Con decisione del 13 luglio 2012, la High Court ha respinto tale ricorso.

15. Il 7 dicembre 2012 la Eventech ha ottenuto l’autorizzazione ad impugnare la decisione della High Court, e la causa è stata quindi sottoposta alla Court of Appeal. Nutrendo dubbi sulla corretta interpretazione dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, la Court of Appeal ha deciso di sospendere il giudizio e di sollevare le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se l’apertura di una corsia riservata agli autobus su una strada pubblica, durante le ore di operatività della suddetta corsia, ai taxi londinesi ma non ai VNC implichi l’uso di “risorse statali”, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, nelle circostanze della fattispecie in esame. 2) a) Nello stabilire se l’apertura di una corsia riservata agli autobus su una strada pubblica, durante le ore di operatività della suddetta corsia, ai taxi londinesi ma non ai VNC sia selettiva ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, quale sia l’obiettivo rilevante alla luce del quale si deve valutare la questione se i taxi londinesi e i VNC si trovino in una situazione giuridica e di fatto comparabile. 2) b) Qualora si possa dimostrare che l’“obiettivo rilevante”, ai sensi della questione 2, sub a), è almeno in parte quello di creare un sistema di trasporti sicuro ed efficiente, e che esistono considerazioni di sicurezza e/o di efficienza che giustificano che ai taxi londinesi sia consentito viaggiare nelle corsie riservate agli autobus, ma che non si applicano allo stesso modo ai VNC, se si possa affermare che la misura non è selettiva ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. 2) c) Nella risposta alla questione 2, sub b), se sia necessario esaminare se lo Stato membro che invoca tale giustificazione abbia dimostrato, inoltre, che il trattamento favorevole riservato ai taxi londinesi rispetto ai VNC è proporzionato e non eccede quanto necessario. 3) Se l’apertura di una corsia riservata agli autobus su una strada pubblica, durante le ore di operatività delle medesima, ai taxi londinesi ma non ai VNC possa incidere sul commercio tra gli Stati membri, ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, in circostanze in cui la strada in questione è situata nel centro di Londra e non si configurano ostacoli per i cittadini di un altro Stato membro che possiedano o guidino taxi londinesi o VNC».

16. La Eventech, il TfL, il governo polacco, la Commissione e l’Autorità di vigilanza EFTA (in prosieguo: l’«ESA») hanno presentato osservazioni scritte. Fatta eccezione per il governo polacco, le stesse parti hanno altresì presentato osservazioni orali all’udienza del 3 luglio 2014.

III – Analisi

A – Osservazioni preliminari

17. La Court of Appeal ha sottoposto alla Corte tre questioni pregiudiziali, tutte finalizzate ad ottenere un’interpretazione di alcuni elementi costitutivi della nozione di «aiuto» ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. La prima questione riguarda il profilo del trasferimento di «risorse statali». La seconda questione riguarda, in particolare, tre diversi aspetti della valutazione sulla possibilità che la politica delle corsie riservate agli autobus favorisca «talune imprese o talune produzioni», ossia se tale politica sia selettiva. Infine, con la terza questione si chiede l’interpretazione della nozione di «incidenza sugli scambi tra Stati membri» («un’incidenza sugli scambi interstatali»).

18. È interessante notare che, dinanzi alla High Court of Justice, le questioni controverse relative agli aiuti di Stato riguardavano i) il requisito della selettività; ii) se la politica delle corsie riservate agli autobus «falsi o minacci di falsare la concorrenza», e iii) se la politica delle corsie riservate agli autobus sia in grado di incidere sugli scambi interstatali. In altre parole, da un lato, mentre dinanzi alla High Court of Justice era pacifico che la politica delle corsie riservate agli autobus determinasse un trasferimento di risorse statali, tale questione è ora oggetto di discussione dinanzi alla Court of Appeal, e costituisce il nucleo fondamentale della prima questione ( 4 ). D’altra parte, non è più oggetto di contestazione il fatto che la politica delle corsie riservate agli autobus sia in grado di falsare la concorrenza. Lasciando da parte tali aspetti, non è stato oggetto di contestazione dinanzi ad alcuna delle due corti il fatto che la politica delle corsie riservate agli autobus conferisca realmente un vantaggio ai taxi londinesi e, di conseguenza, il giudice del rinvio non ha proposto alcuna questione al riguardo.

19. Dalle norme nazionali applicabili risulta che, nello scenario concorrenziale relativo alla prestazione di servizi di trasporto locale di passeggeri tramite veicoli, i taxi londinesi godono di un monopolio legale parziale. Solo loro possono «offrire i propri servizi», vale a dire prendere in carico passeggeri ad una fermata di taxi o essere chiamati dalla strada. Tuttavia, sia i taxi londinesi sia i VNC possono fornire i propri servizi nel caso di viaggi prenotati in anticipo. Per quanto riguarda la misura in cui i taxi londinesi operano sul mercato dei viaggi prenotati in anticipo, secondo le evidenze documentali prodotte dinanzi alla High Court of Justice, un’indagine risalente al 2009 mostrava che l’8% dei viaggi con taxi londinesi era oggetto di prenotazione in anticipo ( 5 ).

B – Prima questione: il trasferimento di risorse statali

20. Con la prima questione, il giudice del rinvio chiede se la politica delle corsie riservate agli autobus dia luogo ad un trasferimento di risorse statali. Ciò che la Corte deve chiarire è, dunque, se il fatto che lo Stato conceda ad un determinato gruppo di imprese l’accesso a infrastrutture pubbliche prima inesistenti costituisca un siffatto trasferimento.

21. La Eventech sostiene che la politica delle corsie riservate agli autobus dà luogo ad un trasferimento di risorse statali sotto tre diversi profili, segnatamente i) l’accesso preferenziale ad un bene dello Stato per il cui utilizzo ai taxi londinesi non viene addebitato alcunché; ii) l’esenzione dei taxi londinesi dall’obbligo di pagare multe per l’uso delle corsie riservate agli autobus, e iii) l’aumento delle spese per la manutenzione delle corsie riservate agli autobus in ragione del maggior traffico prodotto dai taxi londinesi.

22. Per quanto riguarda tale ultimo profilo, dovranno essere utilizzati fondi pubblici per la manutenzione delle strade, ivi comprese le eventuali corsie riservate agli autobus. Il fatto che la corsia normalmente riservata agli autobus possa deteriorarsi più rapidamente a causa dell’accesso concesso ai taxi londinesi non cambia la situazione, giacché le altre corsie avranno, conseguentemente, necessità di minore manutenzione. Pertanto, non vedo come la politica delle corsie riservate agli autobus possa dare luogo ad un onere supplementare per lo Stato in questo senso.

23. Nel prosieguo, mi occuperò delle altre due questioni separatamente.

1. Accesso gratuito alle corsie riservate agli autobus

24. La politica delle corsie riservate agli autobus consente ai taxi londinesi di evitare il traffico e, quindi, di fornire servizi di taxi ad un maggior numero di passeggeri paganti nello stesso lasso di tempo, senza alcun costo aggiuntivo. Tale autorizzazione ha un valore economico ( 6 ). La questione è quindi se ciò equivalga a rinunciare a risorse statali o, in altri termini, se gli Stati membri abbiano un obbligo, ai sensi delle norme sugli aiuti di Stato, di addebitare un corrispettivo per l’utilizzo di infrastrutture pubbliche.

25. Anche se la giurisprudenza della Corte fornisce alcune indicazioni, la questione in esame non sembra essere stata risolta in casi precedenti.

26. Da un lato, la giurisprudenza secondo la quale le misure che, pur non comportando un trasferimento formale di risorse statali, danno tuttavia luogo ad una potenziale rinuncia del gettito ( 7 ), non sembra applicabile a situazioni che comportano accesso a infrastrutture pubbliche, poiché quell’orientamento giurisprudenziale si riferisce essenzialmente ad un trattamento fiscale vantaggioso ( 8 ). Allo stesso modo, la giurisprudenza applicabile alle garanzie statali, che, lasciando da parte il premio, potrebbero comportare un onere supplementare per lo Stato in quanto tali garanzie possono comportare un trasferimento di risorse statali in un momento successivo ( 9 ) non può essere applicata al caso di specie.

27. Dall’altro lato, un diverso orientamento giurisprudenziale sembra sostenere l’idea che un intervento regolamentare sul mercato che avvantaggi un gruppo rispetto ad un altro, ma non implichi un versamento effettivo o potenziale di fondi statali (o una perdita di guadagno), non comporta necessariamente un trasferimento di risorse statali ( 10 ). Da un tale orientamento giurisprudenziale si potrebbe anche dedurre che un onere finanziario per lo Stato, che sia una semplice conseguenza di un dato sistema legale e inerente ad esso, non rientra nemmeno nella nozione di trasferimento di «risorse statali» ( 11 ).

28. Tuttavia, neanche l’orientamento giurisprudenziale citato nel precedente paragrafo riguarda la questione dell’accesso a infrastrutture pubbliche.

29. Su questa base, io sono del parere che – in generale – le norme in materia di aiuti di Stato non obblighino specificamente gli Stati membri a richiedere un pagamento per l’accesso a tali infrastrutture, ma lascino al loro potere discrezionale se attribuire o meno l’accesso gratuitamente ( 12 ). Trattandosi di una risorsa di dominio pubblico destinata a facilitare il trasporto e la mobilità degli utenti finali, tale infrastruttura richiede per sua stessa natura che siano previste regole per il suo utilizzo, ivi compreso il suo accesso – soprattutto per quanto concerne il controllo del traffico e il mantenimento dell’ordine. Si tratta di una questione di ordine regolamentare piuttosto che commerciale, che non giustifica l’applicazione delle norme sulla concorrenza di cui al capo 1 del titolo VII del Trattato FUE, comprese quelle relative agli aiuti di Stato ( 13 ). Come sottolineato dal governo polacco, gli Stati membri possono aver adottato norme specifiche per l’organizzazione della circolazione. Questo non significa che, disciplinando l’accesso alle infrastrutture pubbliche, una risorsa sia stata trasferita (o che ad essa si sia addirittura rinunciato).

30. Se, per formulare un’ipotesi, le norme sugli aiuti di Stato fossero interpretate come se richiedessero in generale agli Stati membri di addebitare un corrispettivo per l’accesso alle infrastrutture pubbliche o alle risorse controllate dallo Stato, ciò potrebbe scoraggiare gli Stati dal creare o dall’aprire aree alle quali, in precedenza, l’accesso non era consentito, o era soltanto limitato. Allo stesso modo, ciò potrebbe dissuadere le imprese dal partecipare a tale processo. Ad esempio, nella questione in esame, se i taxi londinesi fossero tenuti a versare un corrispettivo per accedere alle corsie riservate agli autobus, alcuni di loro potrebbero essere scoraggiati dal richiedere tale accesso, con la conseguenza che l’accesso potrebbe finire per essere consentito soltanto ai soggetti che dispongono di maggiori risorse economiche, così vanificando la finalità della politica.

31. Tuttavia, devo sottolineare che l’ipotesi descritta al paragrafo 29 è lo scenario di default, che può variare a seconda delle circostanze, e dunque si applicano una serie di condizioni. In primo luogo, è possibile che una specifica legislazione dell’Unione stabilisca norme dettagliate in relazione ad una particolare area ( 14 ).

32. Inoltre, nel disciplinare l’accesso alle infrastrutture, lo Stato deve evidentemente agire in qualità di vero e proprio regolatore. Ciò comprende la necessità di regolare situazioni analoghe nello stesso modo, affinché la concorrenza non sia falsata ( 15 ). In effetti, il fatto che un’infrastruttura sia messa a disposizione di tutti gli utenti nel rispetto dei principi di parità e di non discriminazione è un criterio indicativo per escludere l’esistenza di un aiuto a favore di quegli utenti ( 16 ). Al contrario, se, ad esempio, lo Stato richiede di regola un corrispettivo per l’accesso alle infrastrutture pubbliche (ad esempio, un pedaggio per l’utilizzo di un’autostrada pubblica) o altre risorse di dominio pubblico, ma concede a diverse imprese l’accesso gratuito su base discrezionale, è probabile che esso abbia rinunciato ai ricavi provenienti da dette imprese. La causa NOx è esemplificativa al riguardo ( 17 ). In quel caso, le autorità olandesi avevano reso negoziabili alcuni diritti di emissione soltanto in relazione a grandi imprese con capacità termica totale installata di oltre 20 megawatt termici a livello di gruppo, e non nei confronti di tutte le imprese che effettuavano emissioni. La Corte, ritenendo in primo luogo che tale distinzione non fosse giustificata dall’oggetto e dalla finalità generale di un regime inteso a ridurre l’inquinamento industriale, ha dichiarato che dette autorità avevano rinunciato a risorse pubbliche, giacché nessun pagamento era stato eseguito in cambio delle emissioni concesse.

33. Così, quando lo Stato agisce in qualità di regolatore, nei termini descritti in precedenza, in materia di accesso a risorse di dominio pubblico, mi trovo sostanzialmente d’accordo con la Commissione e l’ESA sul fatto che, purché a tutte le imprese interessate e tra loro comparabili sia garantito il medesimo trattamento, stabilendo i criteri di aggiudicazione in anticipo e in modo trasparente e non discriminatorio, lo Stato può legittimamente decidere di non massimizzare i ricavi che potrebbero essere ottenuti altrimenti, senza con ciò violare le regole in materia di aiuti di Stato.

34. Per quanto riguarda la politica delle corsie riservate agli autobus, nulla indica che essa sia stata adottata per una ragione diversa dalla promozione di un normale obiettivo di regolamentazione. Pertanto, e alla luce delle considerazioni che precedono, non ritengo rilevante che in un certo numero di luoghi, a Londra, l’intera strada sia destinata ad una corsia riservata agli autobus – ivi incluse strade particolarmente trafficate. Questa è semplicemente una conseguenza intrinseca del modo in cui la circolazione è regolata.

35. Infine, riconosco che, seguendo l’approccio che ho adottato, la questione se siano state trasferite risorse statali è strettamente connessa alla questione se sia stata garantita parità di trattamento. Certamente, il collegamento tra la parità di trattamento, da un lato, e un trasferimento di risorse statali, dall’altro, sembra discendere dalla natura stessa della risorsa in questione, vale a dire l’infrastruttura pubblica. In tal senso, il fatto che il TfL abbia rispettato il principio di parità di trattamento è una questione strettamente legata più all’eventuale natura selettiva della politica delle corsie riservate agli autobus che alla rinuncia di risorse statali. Affronterò pertanto tale problema separatamente, nell’ambito della seconda questione, anche perché i temi sollevati nel procedimento principale sono di principio e meritano un’attenzione individuale, e sarebbe chiaramente auspicabile sia per le autorità statali sia per le imprese che la Corte decidesse altresì di prendere posizione su tutte le suddette questioni.

36. Prima di fare ciò, però, esaminerò l’esenzione dalle sanzioni di cui godono i taxi londinesi.

2. L’esenzione dei taxi londinesi dalle sanzioni per l’utilizzo delle corsie riservate agli autobus

37. Come già ricordato, la Eventech sostiene che esentare i taxi londinesi dalle sanzioni per l’utilizzo delle corsie riservate agli autobus comporta un onere supplementare per le autorità pubbliche. La logica che soggiace a questo ragionamento pare essere che, in alcune occasioni, la Corte ha ritenuto che riconoscere un’esenzione dall’obbligo di pagare una sanzione pecuniaria comporta una rinuncia ad un’entrata, così come nel caso di benefici fiscali e altre misure similari.

38. Tuttavia, almeno come punto di partenza, l’esenzione dall’obbligo di pagare un’ammenda non può sempre essere paragonata ad altre situazioni in cui si può ritenere che lo Stato abbia rinunciato ai propri diritti di riscossione. L’argomentazione della Eventech secondo la quale uno Stato membro può essere considerato punibile ai sensi della disciplina in materia di aiuti di Stato per aver rinunciato a risorse derivanti da ammende sembra presupporre che gli Stati siano generalmente tenuti ad adottare norme che prevedono l’imposizione di ammende.

39. Inoltre, le ammende e le sanzioni pecuniarie – specie quando si tratta di sanzioni penali – sono strumenti che appartengono all’ambito dell’ordine pubblico e che hanno quale propria finalità sia la deterrenza che la punizione. Al contrario, le imposte e i tributi rispondono principalmente ad un obiettivo di bilancio, dal momento che la finalità complessiva di qualsiasi sistema di tassazione è quella di riscuotere le entrate per finanziare le spese dello Stato ( 18 ). Benché sia le ammende che le imposte comportino evidentemente un onere per coloro cui esse sono rivolte, ciò non significa che esse siano tra loro intercambiabili. Così come un’ammenda non può essere equiparata di per sé ad un’imposta, allo stesso modo un’esenzione dall’obbligo di pagare un’ammenda non può essere assimilata ad un vantaggio fiscale.

40. Analogamente, un’ammenda non è la stessa cosa di una tassa (sia essa fissa o variabile), posto che normalmente le tasse sono versate a fronte della prestazione di beni o di servizi. A questo proposito, come correttamente osservato dal governo polacco, un’ammenda per eccesso di velocità non rappresenta una tassa dovuta per un utilizzo della strada maggiore del consentito.

41. I casi in cui la Corte ha sinora considerato che un’esenzione dall’obbligo di pagamento di ammende e sanzioni pecuniarie comporta una rinuncia a risorse sono, a mio modo di vedere, sufficientemente chiari nei limiti in cui essi comportano una mera riduzione dei costi dell’attività d’impresa.

42. Le cause Ecotrade ( 19 ) e Piaggio ( 20 ) riguardavano entrambe la medesima legislazione italiana. In quei casi, l’esenzione dall’obbligo di pagamento di ammende e altre sanzioni pecuniarie nel contesto di una procedura speciale di insolvenza (che prevedeva una serie di misure di vantaggio come una garanzia statale) aveva portato la Corte a dichiarare che non poteva essere escluso che una siffatta procedura costituisse un aiuto di Stato. Le ammende e le sanzioni pecuniarie in questione erano state inflitte in ragione del mancato versamento dei contributi previdenziali e, per tale ragione, la procedura speciale di insolvenza aveva mitigato gli oneri che normalmente gravano sul bilancio di un’impresa.

43. Inoltre, la causa NOx ( 21 ), che la Eventech invoca, è radicalmente diversa dal caso in esame. Niente lascia intendere che l’autorizzazione data ai taxi londinesi di utilizzare la corsia riservata agli autobus sia negoziabile o che le ammende inflitte per utilizzo indebito delle corsie riservate agli autobus possano essere evitate. L’ordinanza di rinvio afferma piuttosto chiaramente che l’utilizzo indebito delle corsie riservate agli autobus costituisce un reato ( 22 ). Al contrario, nella causa NOx, nell’accertare che le imprese con livelli di emissione potenzialmente elevati che avevano ecceduto i livelli standard prestabiliti erano portate a speculare su base annuale sul fatto che risultasse più vantaggioso per loro pagare una sanzione o acquistare i diritti di emissione, la sanzione in oggetto in quel caso – come nelle cause Ecotrade e Piaggio – presentava anch’essa tutte le caratteristiche classiche di un costo d’impresa.

44. Al contrario, l’ammenda inflitta nel caso di utilizzo indebito delle corsie riservate agli autobus non costituisce un mero costo d’impresa (anche se alcune imprese potrebbero considerarlo tale). Le disposizioni che disciplinano l’imposizione di ammende sono di applicazione generale e dunque si applicano allo stesso modo sia a imprese che a soggetti privati. Inoltre, le ammende rappresentano la logica conseguenza delle attività di regolamentazione relative all’accesso all’infrastruttura pubblica: come già segnalato, un’attività regolamentare di questo genere non rientra di per sé nell’ambito di applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato – a condizione che tutte le imprese comparabili interessate siano trattate allo stesso modo nell’applicazione di tale politica regolamentare.

45. Alla luce di quanto precede, non posso essere nemmeno d’accordo con l’assunto in base al quale esentare i taxi londinesi dall’obbligo di pagamento di un’ammenda per l’utilizzo delle corsie riservate agli autobus dia luogo ad un trasferimento di risorse statali.

3. Conclusioni provvisorie

46. Posto quanto sopra, propongo che la Corte risponda alla prima questione che l’articolo 107, paragrafo 1, TFUE deve essere interpretato nel senso che, quando le autorità di uno Stato rendono una corsia riservata agli autobus su una strada pubblica accessibile a taxi londinesi ma non a VNC durante le ore di operatività di tale corsia, ciò non comporta un trasferimento di «risorse statali» a condizione che a tutte le imprese comparabili sia garantito l’accesso alle medesime condizioni, circostanza che dovrà essere verificata in concreto dal giudice del rinvio.

47. Chiarita la mia posizione sulla prima questione, la risposta effettiva da dare nel procedimento pendente dinanzi al giudice del rinvio dipenderà dalla valutazione sulla selettività o meno delle corsie riservate agli autobus. Questo è l’oggetto della seconda questione, lettere a), b) e c).

C – Seconda questione, lettere a), b) e c): la selettività della politica delle corsie riservate agli autobus ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE

1. Osservazioni introduttive

48. Come accennato nel precedente paragrafo 17, con la sua seconda questione – suddivisa in tre parti – il giudice del rinvio chiede che siano chiariti alcuni aspetti relativi al requisito delle selettività di cui all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE.

49. Con la seconda questione, lettera a), il giudice del rinvio chiede «quale sia l’obiettivo rilevante alla luce del quale si deve valutare la questione se i taxi londinesi e [i VNC] si trovino in una situazione giuridica e di fatto comparabile». Con la seconda questione, lettera b), la Court of Appeal chiede se, qualora si possa dimostrare che, ai sensi della seconda questione, lettera a), l’obiettivo rilevante è la creazione di un «sistema di trasporto sicuro ed efficiente», tale obiettivo possa giustificare la politica delle corsie riservate agli autobus nel senso che essa non possa essere considerata selettiva ai sensi e per gli effetti dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE. Da ultimo, con la seconda questione, lettera c), il giudice del rinvio chiede se lo Stato membro debba dimostrare, nell’invocare tale giustificazione, che il trattamento favorevole riservato rispetta il principio di proporzionalità.

50. Vale la pena rilevare che, a parte il riferimento alle osservazioni delle parti nel procedimento principale, l’ordinanza di rinvio non esplicita i motivi che hanno portato il giudice del rinvio a formulare la seconda questione, lettere a), b) e c), nel modo in cui lo ha fatto.

51. In considerazione di tale ambiguità, una prima interpretazione – letterale – della seconda questione, lettera a), è che il giudice del rinvio voglia semplicemente sapere qual è l’obiettivo rilevante riguardo al quale i taxi londinesi e i VNC devono essere paragonati.

52. Tuttavia, se questa interpretazione fosse corretta, sarebbe sorprendente che, con la seconda questione, lettera b), lo stesso giudice del rinvio indicasse che l’obiettivo possa essere la creazione di un sistema di trasporto sicuro ed efficiente. Inoltre, ai sensi dell’articolo 267 TFUE, è compito dei giudici nazionali individuare le norme nazionali applicabili e, in tale contesto, determinare l’obiettivo che quelle norme perseguono. Non è compito della Corte suggerire gli eventuali obiettivi che possono condurre alla conclusione che una data misura statale non è selettiva ( 23 ).

53. Una seconda lettura della seconda questione, lettera a) – che forse lascia più spazio all’interpretazione –, potrebbe quindi essere che, in realtà, il giudice del rinvio vuole sapere se il requisito della selettività debba essere valutato esclusivamente sulla base del mercato in cui sia i taxi londinesi sia i VNC concorrono (vale a dire, il mercato delle prenotazioni in anticipo), oppure se debba essere incluso anche il mercato dell’«offerta dei propri servizi». Si tratta naturalmente di un aspetto decisivo nel caso in esame, dunque risponderò alla seconda questione tenendo presente questa interpretazione.

54. Con la seconda questione, lettere b) e c) – che appaiono tra loro connesse nello stesso modo in cui lo sono le lettere a) e b) –, mi sembra che il giudice del rinvio voglia sapere se argomentazioni riguardanti la sicurezza e l’efficienza possano giustificare perché solo i taxi londinesi e non i VNC possono utilizzare le corsie riservate agli autobus durante determinati orari (come le ore di maggiore affluenza o «di punta») e, in caso affermativo, se le misure adottate a tal fine debbano rispettare il principio di proporzionalità.

55. Tenendo a mente queste considerazioni, cercherò di fornire una risposta coerente, rispondendo a ciascuna delle questioni sollevate a sua volta dal giudice del rinvio.

2. Valutazione

a) Il/I mercato/i rilevante/i nella comparazione tra taxi londinesi e VNC

56. In via eccezionale rispetto al regime ordinario di trasporto e regolazione della circolazione applicabile nella Grande Londra, la politica delle corsie riservate agli autobus consente ai taxi londinesi, ma non ai VNC, di utilizzare le corsie riservate agli autobus in determinati orari della giornata.

57. A questo proposito, per giurisprudenza consolidata, una misura statale è selettiva se, in virtù di un dato regime legale (anche noto come «quadro di riferimento»), una siffatta misura è finalizzata a favorire determinate imprese o determinate produzioni nel confronto con altre imprese che si trovino in una situazione di fatto o di diritto comparabile alla luce dell’obiettivo perseguito dalla misura in questione ( 24 ).

58. Dunque, a seconda del fatto che i taxi londinesi e i VNC siano o meno in una situazione comparabile, la politica delle corsie riservate agli autobus potrebbe dare luogo ad un trattamento selettivo ( 25 ). Un modo per verificare ciò è dato dalla valutazione se i VNC e i taxi londinesi siano tra loro sostituibili. Ciò richiede, a sua volta, di determinare in quale mercato/i rilevante/i tale comparazione debba essere effettuata.

59. Sia i taxi londinesi sia i VNC competono nel mercato delle prenotazioni in anticipo, ed è pacifico che in tale mercato la concorrenza è condizionata dalla politica delle corsie riservate agli autobus. Se tale mercato fosse l’unico rilevante, essi sarebbero chiaramente comparabili e, conseguentemente, la politica delle corsie riservate agli autobus sarebbe selettiva.

60. Tuttavia, non è possibile semplicemente estrarre una parte di una struttura commerciale di un’impresa e poi limitare la comparazione con un’altra impresa al segmento così ricavato. Ciò è certamente vero anche per quanto riguarda l’attività dei taxi, alcune peculiarità della quale non consentono di limitare la valutazione di comparabilità al solo mercato delle prenotazioni in anticipo.

61. In breve, i taxi forniscono un servizio che integra i sistemi esistenti di trasporto pubblico e che, in qualche modo, può essere assimilato ad un servizio pubblico universale. In tempi in cui i metodi di comunicazione erano meno sviluppati, la possibilità di chiamare un taxi dalla strada o di prenderne uno ad una stazione di taxi costituiva un’alternativa essenziale agli altri metodi di trasporto disponibili. Questa è la ragione per cui i taxi londinesi godono tradizionalmente di un monopolio nell’«offrire i propri servizi» di viaggio, ed è la stessa ragione per cui in molte città, in tutta l’Europa, i taxi godono di simili privilegi, ivi incluso il diritto di usare le corsie riservate agli autobus.

62. Inoltre, come ricordato nel precedente paragrafo 19, secondo i documenti prodotti, soltanto l’8% dei viaggi con i taxi londinesi sono prenotati in anticipo. Pertanto, non sono convinto che il mercato delle prenotazioni in anticipo sia l’unico mercato rilevante nel quale i taxi londinesi si trovano ad operare ( 26 ). A questo proposito, anche se non mi sembra così evidente, non mi è sfuggito il fatto che la High Court nella sua decisione abbia rilevato che «non potrebbe certamente essere possibile prevedere per legge che (…) i taxi londinesi non possono utilizzare la corsia riservata agli autobus quando trasportano un passeggero prenotato in anticipo» ( 27 ). Ciò posto, mi sembra che non ci siano giustificazioni per limitare la valutazione al solo mercato delle prenotazioni in anticipo.

63. A questo punto è dunque necessario esaminare la seconda questione, lettera b), e conseguentemente anche la sua lettera c), in particolare se, per ragioni concernenti la sicurezza e l’efficienza, i taxi londinesi non siano comparabili ai VNC in quei mercati combinati e se, conseguentemente, il fatto di consentire soltanto ai taxi londinesi e non ai VNC di utilizzare le corsie riservate agli autobus in determinati orari sia giustificato. Tratterò tale questione immediatamente.

b) Se i taxi londinesi e i VNC siano comparabili alla luce dell’obiettivo di creare un sistema di trasporto sicuro ed efficiente

64. Da quanto detto sopra deriva che i mercati rilevanti da prendere in considerazione per confrontare i taxi londinesi e i VNC sono il mercato sul quale i taxi «offrono i propri servizi»e il mercato delle prenotazioni in anticipo.

65. Essenzialmente, sono quattro le ragioni principali che sono state utilizzate per sostenere che i taxi londinesi e i VNC non sono comparabili nei suddetti mercati combinati.

66. In primo luogo, a differenza dei VNC, i taxi londinesi hanno taluni obblighi in relazione, tra l’altro, ai clienti che caricano in strada o ad una stazione di taxi («obbligatorietà»). Tali clienti possono includere, ad esempio, persone con disabilità, per le quali i taxi londinesi devono dunque essere accessibili.

67. In secondo luogo, i taxi londinesi devono conformarsi a determinati standard («le condizioni di adeguatezza»), come ad esempio la forma e la dimensione del veicolo e il segno identificativo (al momento, soltanto due modelli soddisfano le condizioni di adeguatezza), in modo tale da essere più facilmente visibili per i clienti che li cercano.

68. In terzo luogo, i taxi londinesi sono soggetti ad una severa regolamentazione tariffaria ( 28 ).

69. Da ultimo, per diventare un autista di taxi londinesi, i requisiti di licenza sono di regola più severi di quelli previsti per diventare un autista di veicoli a noleggio con conducente e includono un severo test topografico sulla geografia della Grande Londra conosciuto come «la conoscenza».

70. Alla luce di tali fattori, sebbene io consideri i taxi londinesi comparabili ai VNC sul mercato delle prenotazioni in anticipo, essi non sono comparabili sotto tutti gli aspetti. Posso dunque accettare, in linea di principio, che, nei mercati combinati rilevanti, l’obiettivo consistente nella creazione di un sistema di trasporto sicuro ed efficiente possa portare a concludere che i taxi londinesi non sono comparabili ai VNC.

71. Ciò nondimeno, non vi è dubbio che i taxi londinesi operano in un mercato che si sovrappone ai VNC e possano dunque utilizzare il loro vantaggio competitivo nei confronti dei VNC nel segmento delle prenotazioni in anticipo. Pertanto, e come il giudice del rinvio sembra suggerire con la seconda questione, lettera c), sebbene la creazione di un sistema di trasporto sicuro ed efficiente possa esigere di distinguere tra determinati gruppi di imprese, sussistono anche dei limiti a cosa possa essere considerato giustificato da tale obiettivo. Non credo che la finalità di mantenere un sistema di trasporto sicuro ed efficiente richieda che la distorsione della concorrenza prodotta dalla politica delle corsie riservate agli autobus sul mercato delle prenotazioni in anticipo possa essere illimitata.

72. A questo proposito vorrei ricordare che è lo Stato, nell’adottare una data misura, a definire il/i suo/i obiettivo/i. È dunque compito dello Stato dimostrare che un determinato gruppo di imprese apparentemente tra loro comparabili non sono, in effetti, comparabili nell’ambito di un particolare regime, alla luce degli obiettivi di tale misura ( 29 ). Contrariamente alla posizione espressa dal governo polacco, sono dell’opinione che, nel fare ciò, lo Stato debba anche dimostrare che una disparità di trattamento derivante dall’obiettivo perseguito con la misura rispetta il principio di proporzionalità, nel senso di non eccedere i limiti di ciò che è necessario per raggiungere l’obiettivo e che quell’obiettivo non potrebbe essere ottenuto utilizzando misure meno restrittive ( 30 ). A tal riguardo, solamente un controllo approfondito da parte dei giudici nazionali è in grado di evitare l’arbitrarietà e di assicurare che lo Stato sia consapevole dell’onere della prova che gli è attribuito nel dimostrare che questi requisiti sono soddisfatti.

73. Dunque, anche se posso concordare, in linea di principio, che sia possibile distinguere taxi londinesi e VNC in termini di efficienza e sicurezza, nel rispetto del principio di proporzionalità, è altresì necessario valutare specificamente se la politica delle corsie riservate agli autobus oggetto di contestazione sia idonea al raggiungimento di quell’obiettivo e non ecceda i limiti di ciò che è necessario per raggiungerlo. Tuttavia, questa è una questione sulla quale dovrà pronunciarsi il giudice del rinvio.

3. Conclusioni provvisorie

74. Alla luce di quanto precede, propongo che la Corte risponda congiuntamente alla seconda questione, lettere a), b) e c), nel senso che, nelle circostanze in esame, quando le autorità di uno Stato rendono una corsia riservata agli autobus su una strada pubblica accessibile ai taxi ma non ai VNC negli orari di operatività di tale corsia, ciò non equivale a «favorire determinate imprese» ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, a condizione che tali autorità dimostrino i) che i taxi e i veicoli a noleggio con conducente non sono comparabili, né in fatto né in diritto, in ragione di considerazioni oggettive relative alla sicurezza e all’efficienza del sistema di trasporto, e ii) che una siffatta misura è idonea per raggiungere tale obiettivo e non eccede i limiti di ciò che è necessario per raggiungerlo. Spetta al giudice nazionale stabilire se ciò avvenga nel caso di specie.

75. La conseguenza della risposta da me suggerita alla seconda questione alla luce della prima questione, sempre che il TfL sia in grado di dimostrare che i taxi londinesi e i VNC non sono tra loro comparabili né in fatto né in diritto in termini di sicurezza ed efficienza, è che non si può ritenere che il fatto di consentire ai taxi londinesi di utilizzare le corsie riservate agli autobus durante alcune ore della giornata determini, in tali circostanze, un trasferimento di risorse statali.

76. In tal caso, non si può nemmeno parlare di «aiuto» ai sensi e per gli effetti dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, posto che i requisiti previsti in tale disposizione sono cumulativi ( 31 ). In ogni caso, indipendentemente da quanto sopra, esporrò di seguito il mio punto di vista riguardo alla terza questione, giacché anche quest’ultima riguarda una questione di principio.

D – Terza questione: l’incidenza sugli scambi tra Stati membri

77. Da ultimo, la Court of Appeal chiede se la politica delle corsie riservate agli autobus sia in grado di incidere sugli scambi tra Stati membri.

78. Se i taxi londinesi e i VNC non sono comparabili per ragioni di sicurezza ed efficienza, allora la terza questione risulta alquanto priva di senso. Nella città di Londra non vi sono in concreto restrizioni al numero di taxi londinesi ( 32 ), e qualsiasi cittadino dell’Unione può richiedere una licenza per diventare un autista di Black Cab. Se è così, sarebbe difficilmente comprensibile come una misura locale di tale portata possa essere ancora in grado di incidere sugli scambi interstatali.

79. Pertanto, la premessa sulla quale baso la mia risposta è che i taxi londinesi e i VNC siano comparabili a tutti gli effetti e che, pertanto, la politica delle corsie riservate agli autobus attribuisca ai taxi londinesi un vantaggio selettivo che determina un trasferimento di risorse statali tale da falsare la concorrenza.

80. A differenza della Eventech, della Commissione e dell’ESA, non credo che la decisione resa nella causa Altmark ( 33 ) risolva tale questione. Sebbene sia vero che nella sentenza Altmark la Corte ha deciso, tra l’altro, che il requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali non dipende dalla natura locale o regionale dei servizi di trasporto forniti o dall’importanza del settore di attività interessato ( 34 ) (un orientamento che è stato poi confermato in successive pronunce) ( 35 ), in questo caso vi sono due elementi che devono essere evidenziati.

81. In primo luogo, nella sentenza Altmark il vantaggio era attribuito ad una singola impresa in relazione ad un singolo contratto di concessione di trasporto in autobus, in forma di sovvenzione pubblica. Naturalmente, quella concessione rinforzava dunque la posizione dell’impresa che la riceveva rispetto a imprese di altri Stati membri che avrebbero potuto avere interesse a fornire un servizio simile in quella stessa area ( 36 ). Al contrario, in questo caso, il vantaggio conferito dalla politica delle corsie riservate agli autobus – che non riguarda una sovvenzione – non è stato conferito ad una singola impresa o ad un numero significativamente limitato di imprese di trasporto. Come affermato nell’ordinanza di rinvio, non vi è alcun ostacolo che impedisca ai cittadini di un qualsiasi Stato membro di possedere o di guidare un black cab, qualora vogliano beneficiare della politica delle corsie riservate agli autobus.

82. In secondo luogo, nella sentenza Altmark la Corte, pur avendo evidenziato in termini generali che la soglia per soddisfare il requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali è bassa, non ha mai affermato che tale requisito sia stato effettivamente soddisfatto in relazione al vantaggio garantito al fornitore del servizio di trasporto mediante autobus in questione in quel caso ( 37 ). La Corte si è limitata ad affermare che una tale possibilità non poteva essere esclusa. Lo stesso si è verificato in relazione alla più recente giurisprudenza in materia di attività locali ( 38 ). Non a caso, nel linguaggio abitualmente utilizzato in questo genere di casi, la Corte si dimostra tradizionalmente prudente ( 39 ).

83. Inoltre, quando si considera il requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali, è importante distinguere tra beni e servizi, giacché i beni sono intrinsecamente più soggetti all’esportazione, con il conseguente rischio che imprese attive in altri Stati membri finiscano per avere minori possibilità di esportare i loro prodotti nel mercato dello Stato membro che conferisce l’aiuto ( 40 ). I servizi, invece, presentano aspetti di maggiore complessità, e ciò in particolar modo nel caso in cui si tratti di servizi di trasporto. Se il servizio in questione ha una qualsiasi potenzialità transfrontaliera, allora si può presumere che gli scambi interstatali ne siano pregiudicati ( 41 ). Con riguardo ai servizi locali, un siffatto potenziale transfrontaliero non sempre esiste, nel qual caso non si può verificare alcuna incidenza transfrontaliera. I servizi locali di taxi sono solo un esempio in cui un potenziale transfrontaliero non è evidente ( 42 ).

84. Cionondimeno, nel procedimento principale è un fatto incontestato che la politica delle corsie riservate agli autobus conferisca un vantaggio ai taxi londinesi. Secondo la giurisprudenza, si presume che un tale vantaggio sia in grado di incidere sugli scambi interstatali ( 43 ). Nonostante non sia completamente chiaro come imprese stabilite in altri Stati membri e che forniscono un servizio simile possano essere influenzate dalla politica delle corsie riservate agli autobus, le differenze prima evidenziate potrebbero non essere sufficienti per giustificare un risultato diverso da quello raggiunto nella sentenza Altmark, ai sensi della quale anche vantaggi di natura locale possono essere in grado di incidere sugli scambi interstatali. Seguendo l’interpretazione della sentenza Altmark, l’esistenza di un’incidenza anche soltanto potenziale sugli scambi interstatali non può dunque essere esclusa.

85. Alla luce di quanto precede, qualora la Corte ritenga che la politica delle corsie riservate agli autobus è in grado di incidere sugli scambi interstatali, dovrei sottolineare che, in un caso siffatto, non sembrerebbe esserci una soglia troppo bassa per soddisfare il requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali. A tutti gli effetti, ciò significherebbe passare da una presunzione semplice di un’incidenza sugli scambi interstatali – presunzione che può essere superata, come dimostrato dalla prassi decisionale della Commissione ( 44 ) – ad una presunzione assoluta. Anche se le presunzioni assolute portano con sé un vantaggio in termini di certezza del diritto, in questo caso una tale presunzione avrebbe anche i suoi svantaggi.

86. Non senza motivo, dunque, l’ESA ha suggerito alla Corte di riconsiderare il suo approccio al requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali giacché, secondo l’ESA, tale requisito viene interpretato in maniera così ampia che quasi nessuna misura vi si può sottrarre. Secondo l’ESA, l’elemento decisivo dovrebbe essere se le imprese stabilite in altri Stati membri hanno meno opportunità di fornire i loro servizi nel mercato dello Stato membro in cui è stato conferito il vantaggio.

87. Tuttavia, a mio modo di vedere, sarebbe prematuro a questo punto considerare il riesame di un orientamento giurisprudenziale ormai consolidato da più di 30 anni, restringendo il requisito di un’incidenza sugli scambi interstatali nei termini suggeriti dall’ESA. Solo se tale requisito, da semplice presunzione, diventasse presunzione assoluta, potrebbe valere la pena di prendere in considerazione una tale idea. Ma ciò naturalmente dipende interamente da come la Corte decide di rispondere alla terza questione.

88. Certamente, la Corte può semplicemente decidere di mantenere lo status quo, facendo riferimento, nella sua risposta, alla formulazione, prudente nelle parole e ben sperimentata nel tempo, ai sensi della quale, nonostante il suo carattere locale, non è impossibile che la politica delle corsie riservate agli autobus possa incidere sugli scambi interstatali. Inoltre, ciò sarebbe in linea con la prassi della Corte di lasciare al giudice del rinvio il compito di avere l’ultima parola sul fatto se, nelle circostanze del procedimento principale, gli scambi interstatali possano essere pregiudicati, tenendo nel dovuto conto le indicazioni fornite dalla Corte ( 45 ). A questo proposito, il giudice del rinvio potrebbe naturalmente prendere in considerazione i fattori indicati ai paragrafi da 81 a 83 supra, in particolare quelli che differenziano il caso in esame dalla sentenza Altmark.

89. Alla luce delle risposte che propongo con riferimento alla prima questione e alla seconda questione, lettere a), b) e c), questa è altresì la risposta che suggerirei alla Corte di dare alla terza questione, nel caso in cui si ritenga che gli altri requisiti relativi alla sussistenza di un «aiuto» ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE siano stati soddisfatti.

IV – Conclusione

90. Alla luce di quanto precede, propongo che la Corte risponda alle questioni sollevate dalla Court of Appeal (England and Wales) (Regno Unito) come segue: L’articolo 107, paragrafo 1, TFUE deve essere interpretato nel senso che, quando le autorità di uno Stato membro rendono una corsia riservata agli autobus in una strada pubblica accessibile ai taxi, ma non ai veicoli a noleggio con conducente, durante le ore di operatività della suddetta corsia riservata agli autobus: — ciò non comporta un trasferimento di «risorse statali», a condizione che l’accesso sia garantito, alle medesime condizioni, a tutte le imprese comparabili, e — ciò non equivale a «favorire determinate imprese», a condizione che tali autorità dimostrino i) che taxi e veicoli a noleggio con conducente non sono comparabili né in fatto né in diritto, per ragioni oggettive relative alla sicurezza e all’efficienza del sistema di trasporto, e ii) che una siffatta misura è idonea per raggiungere tale obiettivo e non eccede quanto necessario per raggiungerlo. Spetta al giudice del rinvio stabilire se sia questo il caso nelle circostanze di cui al procedimento principale. Se così non fosse, il semplice fatto che il diritto di utilizzare le corsie riservate agli autobus sia riconosciuto nel contesto di una politica di circolazione locale non esclude, di per sé, la possibilità che gli scambi tra Stati membri ne siano pregiudicati, circostanza che dovrà essere anch’essa valutata dal giudice del rinvio.

( 1 ) Lingua originale: l’inglese.

( 2 ) V., inter alia, il parere dell’Autorità nazionale della concorrenza francese (Autorité de la Concurrence) n. 13‑A‑23 del 16 dicembre 2013, inerente ad una bozza di decreto sulla prenotazione in anticipo di veicoli a nolo privati con conducente; l’ordinanza interlocutoria del 5 febbraio 2014 del Conseil d’État francese nelle cause n. 374524 e n. 374554, SAS Allocab e a.; la decisione del 31 marzo 2014 del Tribunal de commerce de Bruxelles (Tribunale del Commercio di Bruxelles) nella causa A/14/01645, Taxi Radio Bruxellois, e la decisione del 16 settembre 2014 del Landgericht Frankfurt (Tribunale della Regione di Francoforte) nella causa 03 0 329/14, Taxi Deutschland.

( 3 ) Il giudice del rinvio fa presente che le strade GLA si estendono per 580 chilometri e sono, in termini molto generali, le strade più importanti della Grande Londra.

( 4 ) In udienza, è stato spiegato che la Court of Appeal ha deciso, di propria iniziativa, di sollevare la questione del trasferimento di risorse statali e ha richiesto il parere delle parti al riguardo.

( 5 ) Da tale indagine emerge, inoltre, che il 52% dei viaggi dei taxi londinesi traggono origine da chiamate di passeggeri in strada, e che il 34% ha preso il taxi presso le stazioni di taxi. Non è stato tuttavia rivelato cosa accade nel restante 6% dei casi; v. la sentenza della High Court of Justice nella causa Eventech Ltd c. The Parking Adjudicator [2012] EWHC 1903 (Admin), punti 9 e 50, paragrafo i).

( 6 ) V., in tal senso, sentenza Bouygues e Bouygues Télécom/Commissione (C‑431/07 P, EU:C:2009:223, punti 118 e 119 nonché la giurisprudenza ivi citata).

( 7 ) V. sentenze Commissione e Spagna/Governo di Gibilterra e Regno Unito (C‑106/09 P e C‑107/09 P, EU:C:2011:732, punto 72) nonché Vent De Colère e a. (C‑262/12, EU:C:2013:851, punto 19).

( 8 ) V., in tal senso, sentenza P (C‑6/12, EU:C:2013:525, punto 18).

( 9 ) V., ad esempio, sentenza Bouygues e Bouygues Télécom/Commissione (C‑399/10 P e C‑401/10 P, EU:C:2013:175, punti 106 e 107).

( 10 ) V. sentenze Kirsammer‑Hack (C‑189/91, EU:C:1993:907, punti 17 e 18); Viscido e a. (da C‑52/97 a C‑54/97, EU:C:1998:209, punti 14 e 15) nonché PreussenElektra (C‑379/98, EU:C:2001:160, punti 61 e 62). V., inoltre, sentenza Van Tiggele (82/77, EU:C:1978:10, punti 24 e 25).

( 11 ) V. sentenze Sloman Neptun (C‑72/91 e C‑73/91, EU:C:1993:97, punto 21) e Ecotrade (C‑200/97, EU:C:1998:579, punto 36).

( 12 ) V., in tal senso, le conclusioni dell’avvocato generale Mengozzi nella causa Commissione/Paesi Bassi («NOx») (C‑279/08 P, EU:C:2010:799, paragrafo 84).

( 13 ) V., in tal senso, sentenza Selex Sistemi Integrati/Commissione (C‑113/07 P, EU:C:2009:191, punto 70 e la giurisprudenza ivi citata). V., inoltre, sentenza Paesi Bassi/Commissione (T‑231/06 e T‑237/06, EU:T:2010:525, punto 93).

( 14 ) Ad esempio, la direttiva 97/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 aprile 1997, relativa ad una disciplina comune in materia di autorizzazioni generali e di licenze individuali nel settore dei servizi di telecomunicazione (GU L 117, pag. 15), e la decisione 128/1999/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 1998, sull’introduzione coordinata di un sistema di comunicazioni mobili e senza fili (UMTS) della terza generazione nella Comunità (GU 1999, L 17, pag. 1), riservavano alla discrezionalità degli Stati membri la scelta della procedura per l’aggiudicazione di licenze UMTS, a condizione che i principi di libera concorrenza e di parità di trattamento fossero rispettati.

( 15 ) V., in tal senso, sentenza, Bouygues e Bouygues Télécom/Commissione (T‑475/04, EU:T:2007:196, punto 110), confermata in appello dalla sentenza Bouygues e Bouygues Télécom/Commission (EU:C:2009:223, in particolare punti 98 e 103).

( 16 ) V., in tal senso, sentenza Freistaat Sachsen e Land Sachsen‑Anhalt/Commissione (T‑443/08 e T‑455/08, EU:T:2011:117, punto 109), confermata in appello dalla sentenza Mitteldeutsche Flughafen e Flughafen Leipzig/Commissione (C‑288/11 P, EU:C:2012:821).

( 17 ) V. sentenza Commissione/Paesi Bassi (NOx) (C‑279/08 P, EU:C:2011:551).

( 18 ) Comunicazione della Commissione sull’applicazione delle norme relative agli aiuti di Stato alle misure di tassazione diretta delle imprese (GU 1998, C 384, pag. 3, punto 26).

( 19 ) EU:C:1998:579, punti da 42 a 44.

( 20 ) Causa C‑295/97, EU:C:1999:313, punti 41 e 42.

( 21 ) EU:C:2011:551.

( 22 ) Il TfL aggiunge che «l’ammenda per l’accesso indebito alle corsie riservate agli autobus negli orari di operatività delle stesse sarebbe applicata in ogni singola occasione in cui il veicolo in questione acceda alla corsia riservata agli autobus, circostanza che potrebbe verificarsi numerose volte nell’ambito dello stesso tragitto» (il corsivo è mio), vale a dire un numero di volte teoricamente illimitato.

( 23 ) V., per analogia, l’ordinanza del 7 marzo 2013 nella causa Bertazzi e a. (C‑393/11, EU:C:2013:143, punto 54) nonché altresì, in tal senso, sentenza P (EU:C:2013:525, punti 20 e 21).

( 24 ) V. sentenza Adria‑Wien Pipeline e Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke (C‑143/99, EU:C:2001:598, punto 41). V., altresì, sentenze Portogallo/Commissione («Azzorre») (C‑88/03, EU:C:2006:511, punto 54) nonché Commissione/Governo di Gibilterra e Regno Unito (EU:C:2011:732, punto 75).

( 25 ) È importante tenere presente che la giurisprudenza cui si fa riferimento nel precedente paragrafo 57 si riferisce esclusivamente ad «una situazione in fatto e in diritto comparabile» (il corsivo è mio), e non ad una situazione in fatto e in diritto simile, né tanto meno identica.

( 26 ) Senza voler discutere della precisione di questo dato, e in considerazione della costante evoluzione tecnologica, si vedrà nel tempo se gli smartphone (e le varie applicazioni per telefono create dagli operatori di taxi londinesi e di VNC) saranno in grado di modificare in maniera definitiva la struttura di questo mercato.

( 27 ) V. la sentenza della High Court, punto 60, paragrafo ii), citata nella precedente nota 5.

( 28 ) Secondo il documento della Law Commission n. 347, «Servizi di taxi e a nolo privato» del maggio 2014, punto 9.21, disponibile all’indirizzo http://www.lawcom.gov.uk, per quanto riguarda le tariffe, i tragitti prenotati in anticipo sono disciplinati alla stessa maniera dei viaggi in cui i taxi «offrono i propri servizi».

( 29 ) V., per analogia, sentenza Commissione/Governo di Gibilterra e Regno Unito (EU:C:2013:851, punto 146 e la giurisprudenza ivi citata).

( 30 ) V., per analogia, sentenza Paint Graphos (da C‑78/08 a C‑80/08, EU:C:2011:550, punto 75).

( 31 ) V., inter alia, sentenza Vent De Colère e a. (EU:C:2013:851, punto 15).

( 32 ) V. l’articolo 16 del Trasport Act 1985 e il documento della Law Commission n. 347, «Servizi di taxi e a nolo privato» del maggio 2014, punto 11.1, disponibile all’indirizzo http://www.lawcom.gov.uk.

( 33 ) V. sentenza Altmark Trans e Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).

( 34 ) Ibid., punti 77 e 82.

( 35 ) V., inter alia, sentenza Comitato «Venezia vuole vivere» e a./Commissione (C‑71/09 P, C‑73/09 P e C‑76/09 P, EU:C:2011:368, punto 135).

( 36 ) V., nello stesso senso, sentenza ACEA/Commissione (T‑297/02, EU:T:2009:189, punto 91) e il caso SA.34056 (2012/N) – Regno Unito, Funivia per Londra, decisione del 27 giugno 2012, disponibile all’indirizzo http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/244896/244896_1341324_89_1.pd, punti da 43 a 46 (pubblicazione per estratto in GU 2012, C 220, pag. 6).

( 37 ) V. sentenza Altmark (EU:C:2003:415, punto 77), in cui la Corte ha semplicemente statuito che «non è affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un’impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato d’origine possa, tuttavia, incidere sugli scambi tra Stati membri» (il corsivo è mio).

( 38 ) V., inter alia, sentenza Comitato «Venezia vuole vivere» e a./Commissione (EU:C:2011:368, punto 135).

( 39 ) V., nello stesso senso, le conclusioni dell’avvocato generale Alber nella causa Spagna/Commissione (C‑409/00, EU:C:2002:475, paragrafo 116).

( 40 ) V., inter alia, sentenza Belgio/Commissione (C‑75/97, EU:C:1999:311, punto 47 e la giurisprudenza ivi citata).

( 41 ) V., inter alia, sentenza Xunta de Galicia (C‑71/04, EU:C:2005:493, punti 47 e 48), relativa ad uno schema di aiuti di stato per la costruzione e la trasformazione navale, riconosciuto ai cantieri navali della Galizia, i cui clienti erano tanto nazionali quanto stranieri.

( 42 ) V., a questo proposito, le conclusioni dell’avvocato generale Jacobs nella causa GEMO (C‑126/01, EU:C:2002:273, paragrafo 145); la risposta fornita dal Commissario Kinnock al quesito scritto E‑3484/96 (GU 1996, C 186, pag. 96), e la causa n. 733/2000 – Italia (Liguria), Azione regionale per il miglioramento del servizio pubblico di taxi, decisione del 25 aprile 2001, disponibile al seguente indirizzo http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/134182/ 134182_1154208_1_2.pdf (pubblicazione per estratto sulla GU 2004, C 67, pag. 11). Tutti questi elementi sono comunque precedenti alla sentenza Altmark (EU:C:2003:415).

( 43 ) V. sentenza Altmark (EU:C:2003:415, punto 78 e la giurisprudenza ivi citata). V., altresì, sentenza Philip Morris Olanda/Commissione (730/79, EU:C:1980:209, punto 11).

( 44 ) V., inter alia, il caso n. 258/2000 – Germania, Leisure Pool Dorsten, decisione del 21 dicembre 2000, disponibile all’indirizzo http://ec.europa.eu/competition/state_aid/ cases/137009/137009_1153410_12_2.pdf (pubblicazione per estratto su GU 2001, C 172, pag. 16), e il caso SA.36581 (2013/NN) – Grecia, Costruzione del museo archeologico di Messara, Creta, decisione del 6 novembre 2013, disponibile all’indirizzo http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/250254/250254_1484489_76_2.pdf (pubblicazione per estratto su GU 2013, C 353, pag. 4).

( 45 ) V. sentenza Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑140/09, EU:C:2010:335, punto 51).