CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

LAILA MEDINA

presentate il 24 febbraio 2022 ( 1 )

Causa C‑588/20

Landkreis Northeim

contro

Daimler AG,

con l’intervento di:

Iveco Magirus AG,

TRATON SE, già MAN SE,

MAN Truck & Bus AG,

MAN Truck & Bus Deutschland GmbH,

Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landgericht Hannover (Tribunale del Land, Hannover, Germania)]

«Rinvio pregiudiziale – Concorrenza – Richiesta di risarcimento del danno causato da una pratica dichiarata contraria all’articolo 101 TFUE – Accordi, decisioni e pratiche concordate – Decisione della Commissione che accerta un’infrazione – Procedura di transazione – Prodotti interessati dall’infrazione – Autocarri – Veicoli speciali – Autocarri per la raccolta dei rifiuti»

1. Il presente rinvio pregiudiziale del Landgericht Hannover (Tribunale del Land, Hannover, Germania) verte sull’interpretazione della decisione della Commissione del 19 luglio 2016 – C(2016) 4673 final – relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE (caso AT.39824 – Autocarri) (in prosieguo: la «Decisione») ( 2 ). In tale decisione, la Commissione ha imposto l’ammenda più alta per singolo caso di intesa fino ad oggi, ossia EUR 2,93 miliardi (e, complessivamente, EUR 3,81 miliardi ( 3 )) ai produttori di autocarri per aver posto in essere pratiche collusive allo scopo di aumentare artificialmente i prezzi degli autocarri e di trasferire i costi derivanti dall’ottemperanza a norme più severe sulle emissioni su un periodo di 14 anni. Il rinvio è sorto nel contesto di un’azione cosiddetta di «follow on» fra il Landkreis Northeim (distretto amministrativo di Northeim, Germania; in prosieguo: il «distretto di Northeim») e la Daimler AG (in prosieguo: la «Daimler»). Il distretto di Northeim chiede alla Daimler il risarcimento del danno causato da una pratica vietata ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo (in prosieguo: l’«accordo SEE») in relazione agli autocarri per la raccolta dei rifiuti che esso ha acquistato dalla Daimler.

2. Il giudice del rinvio intende accertare, in sostanza, se la Decisione debba essere interpretata nel senso che i veicoli speciali, in particolare gli autocarri per la raccolta dei rifiuti, rientrano nella nozione di «prodotti interessati dall’infrazione» ai fini di tale decisione.

I. Fatti all’origine della controversia nel procedimento principale e questione pregiudiziale

3. Nel corso degli anni 2006 e 2007, il distretto di Northeim (un ente di diritto pubblico) acquistava dalla Daimler due autocarri per la raccolta dei rifiuti domestici al prezzo, rispettivamente, di EUR 146740,00 e EUR 146586,58, a seguito dell’espletamento di una procedura di gara per ogni acquisto.

4. Il 19 luglio 2016, nell’ambito di una procedura di transazione, la Commissione europea adottava la Decisione.

5. Con detta decisione la Commissione accertava che diversi produttori internazionali di autocarri, tra cui la Daimler, la MAN e la Iveco Magirus, avevano violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE. La violazione era consistita in accordi collusivi sulla fissazione dei prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi, nello Spazio economico europeo (SEE), degli autocarri di peso compreso tra le 6 e le 16 tonnellate («autocarri medi») o di peso superiore alle 16 tonnellate («autocarri pesanti»), nonché il trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie in materia di emissioni per tali autocarri, richieste dalle norme da EURO 3 a EURO 6. L’infrazione aveva riguardato l’intero territorio del SEE e si era protratta dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011 (in prosieguo: l’«intesa»).

6. In seguito all’adozione della Decisione, il distretto di Northeim proponeva un’azione di risarcimento danni contro la Daimler dinanzi al Landgericht Hannover (Tribunale del Land, Hannover). Detta azione è diretta al risarcimento del danno economico subito dal suddetto distretto a causa delle pratiche anticoncorrenziali attuate dalla Daimler. Essa costituisce, nei confronti di detta impresa, un’azione «follow-on» (un’azione di risarcimento danni intentata dinanzi al giudice nazionale conseguente a una decisione definitiva della Commissione che accerta una violazione dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE).

7. Il distretto di Northeim ritiene che gli autocarri per la raccolta dei rifiuti acquistati dalla Daimler rientrino nella definizione di «autocarri» contenuta nella Decisione. Tale opinione si basa sulla formulazione di detta decisione, che non esclude espressamente i veicoli speciali ( 4 ).

8. Per contro, la Daimler sostiene, dinanzi al giudice del rinvio, che detti autocarri per la raccolta dei rifiuti non sono ricompresi nella Decisione in quanto si tratta di veicoli speciali. A tal fine, essa fa valere il fatto che, anteriormente alla Decisione, la Commissione aveva precisato l’ambito delle sue indagini, in una richiesta di informazioni del 30 giugno 2015 (in prosieguo: la «richiesta di informazioni del 2015») inviata alla Daimler, affermando al riguardo che nella nozione di autocarro non rientrano gli autocarri usati, i veicoli speciali (ad esempio, veicoli militari, veicoli antincendio), la rivendita di carrozzamenti (cosiddetti «add-on»), i servizi post-vendita, nonché altri servizi e garanzie.

9. In tale contesto e tenuto conto delle prescrizioni dell’articolo 16, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 1/2003 ( 5 ), secondo cui i giudici nazionali, quando si pronunciano su accordi, decisioni o pratiche rientranti nell’ambito di applicazione degli articoli 101 o 102 TFUE che sono già oggetto di una decisione della Commissione, non possono prendere decisioni che siano in contrasto con la decisione adottata da quest’ultima, il giudice del rinvio nutre dubbi in merito a quali prodotti rientrino nell’intesa di cui al procedimento principale. Più precisamente, tenuto conto del fatto che, a livello nazionale, non vi è uniformità nella giurisprudenza sulla questione se i veicoli speciali rientrino nel termine «autocarri» come definito nella Decisione, il giudice del rinvio chiede se gli autocarri per la raccolta dei rifiuti siano esclusi dai prodotti interessati dall’intesa.

10. Al riguardo, il giudice del rinvio ricorda, in primo luogo, che, al punto 5 della Decisione, la Commissione ha accertato, da un lato, che «[i] prodotti interessati dall’infrazione sono gli autocarri di peso compreso tra le 6 e le 16 tonnellate (“autocarri medi”) e gli autocarri di peso superiore alle 16 tonnellate (“autocarri pesanti”) sia rigidi che articolati»; e, dall’altro, che gli «autocarri per uso militare» sono esclusi dall’ambito di applicazione della Decisione.

11. Ciò premesso, il giudice del rinvio ritiene, da un lato, che la formulazione utilizzata dalla Commissione per descrivere i prodotti interessati dall’infrazione possa essere intesa nel senso che essa, in linea di principio, ricomprende solo gli autocarri «normali» – ad eccezione di quelli per uso militare – e che, in mancanza di una dichiarazione esplicita, i veicoli speciali, compresi gli autocarri per la raccolta dei rifiuti, siano esclusi dalla nozione di «autocarri» utilizzata dalla Commissione, poiché rientrano nella nozione di «altri beni» ( 6 ).

12. Dall’altro lato, secondo detto giudice, tale formulazione potrebbe essere parimenti intesa nel senso che la nozione di «autocarri» ricomprende ogni genere di autocarri, vale a dire che essa include tutti i tipi di veicoli speciali – ad eccezione degli autocarri per uso militare.

13. Inoltre, il giudice del rinvio si interroga circa l’effetto della richiesta di informazioni del 2015 sulla determinazione dei prodotti interessati dall’infrazione. In particolare, il giudice del rinvio si chiede se il fatto che la Commissione ha dichiarato che, ai fini di tale richiesta, la nozione di autocarri non comprende gli autocarri usati o i veicoli speciali (in particolare i veicoli militari, i veicoli antincendio) implichi che quanto sopra sia un mero elenco esemplificativo e non costituisca un elenco esaustivo di veicoli speciali.

14. Infine, il giudice del rinvio ricorda che la Decisione è adottata nell’ambito di una procedura di transazione avviata dalla Commissione a seguito di richieste presentate a tale istituzione dalle parti coinvolte in detta procedura. In tale contesto, detto giudice è incerto sulle conseguenze del fatto che la portata della condotta anticoncorrenziale è determinata nell’ambito di una siffatta procedura.

15. In tale contesto, il Landgericht Hannover (Tribunale del Land, Hannover) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: «Se la decisione della [Commissione] del 19 luglio 2016 – C(2016) 4673 final – adottata nell’ambito del procedimento di cui all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE (Caso AT.39824 – Autocarri) debba essere interpretata nel senso che anche i veicoli speciali, in particolare i veicoli destinati alla raccolta dei rifiuti, sono ricompresi nelle constatazioni di detta decisione».

16. Hanno presentato osservazioni scritte il distretto di Northeim, la Schönmackers Umweltdienste GmbH & Co. KG (in prosieguo: la «Schönmackers»), la Daimler, la TRATON SE (già «MAN»), la Iveco Magirus, il governo austriaco e la Commissione. Tutte queste parti (tranne il governo austriaco) si sono altresì avvalse della possibilità di presentare argomentazioni orali all’udienza dinanzi alla Corte.

II. Analisi

A. Breve sintesi degli argomenti delle parti

17. Il distretto di Northeim sostiene, in primo luogo, che la domanda di pronuncia pregiudiziale è irricevibile perché la Daimler non si è avvalsa, entro il termine stabilito, del suo diritto di impugnare la Decisione dinanzi al Tribunale e non può quindi più metterne in discussione la legittimità intentando un’azione dinanzi ai giudici nazionali contro le misure interne di attuazione della stessa. I giudici nazionali sono vincolati dalla validità di un provvedimento dell’Unione, per cui non è più possibile presentare una domanda di pronuncia pregiudiziale sulla validità della Decisione.

18. La Schönmackers, intervenuta a sostegno delle conclusioni del distretto di Northeim, sostiene che non risulta che il giudice del rinvio ritenga che la risposta alla questione pregiudiziale sia necessaria per consentirgli di risolvere la controversia nel procedimento principale.

19. In subordine, il distretto di Northeim e la Schönmackers sostengono, in sostanza, che la richiesta di informazioni della Commissione non ha alcuna influenza sull’interpretazione della Decisione.

20. In secondo luogo, il distretto di Northeim e la Schönmackers ritengono che nulla nella Decisione corrobori la conclusione che gli autocarri per la raccolta dei rifiuti siano esclusi dall’ambito di applicazione di detta decisione.

21. Inoltre, secondo il distretto di Northeim, sia gli autocarri che i veicoli speciali rientrano nella categoria di veicoli N ai sensi del regolamento (UE) n. 2018/858 ( 7 ). Tale constatazione è avvalorata anche dal fatto che l’ambito di applicazione del regolamento (UE) n. 2019/631 ( 8 ) e quello del regolamento (UE) n. 2018/956 ( 9 ) riguardano, in generale, i veicoli commerciali della categoria N.

22. Poi, il distretto di Northeim sostiene che, come risulta dall’articolo 4 della direttiva 2006/126/CE ( 10 ), la distinzione per categoria di veicoli è effettuata esclusivamente sulla base del peso dei veicoli, del numero massimo di persone che possono essere trasportate in tale veicolo e dell’età minima a partire dalla quale una persona può essere autorizzata a guidare il veicolo.

23. Oltre ciò, secondo il distretto di Northeim, il fatto che gli autocarri per la raccolta dei rifiuti rientrino nella categoria degli «autocarri» è dimostrato, in particolare, dall’elenco dei veicoli a motore e dei loro rimorchi redatto dal Kraftfahrt-Bundesamt (Autorità federale per la circolazione dei veicoli a motore, Germania). Un veicolo per la raccolta dei rifiuti è ivi classificato come «autocarro per rifiuti domestici».

24. La Daimler, sostenuta dalla MAN e dalla Iveco Magirus, sostiene che, ai fini della decisione, i veicoli speciali non sono autocarri.

25. Dette imprese sostengono in sostanza, in primo luogo, che nel linguaggio corrente si opera una distinzione tra autocarri e veicoli speciali, essendo gli «autocarri» veicoli progettati e costruiti principalmente per il trasporto di merci, mentre i «veicoli speciali» sono veicoli costruiti ed equipaggiati per uno scopo particolare. In secondo luogo, la Daimler, la MAN e la Iveco Magirus osservano che il termine «autocarro» è definito e utilizzato in vari atti legislativi di diritto derivato dell’Unione. Secondo tali imprese, la definizione data dal diritto dell’Unione è alla base delle constatazioni della Decisione. In terzo luogo, la Daimler, la MAN e la Iveco Magirus ritengono, in sostanza, che la formulazione della Decisione, considerata nel suo insieme, non consenta di concludere che i veicoli speciali vi rientrano. In quarto luogo, secondo la Daimler, la MAN e la Iveco Magirus, a causa della loro destinazione, del loro equipaggiamento e delle loro caratteristiche particolari, gli autocarri per la raccolta dei rifiuti di cui trattasi nel procedimento principale non sono destinati al trasporto di merci, ma sono concepiti specificamente per essere utilizzati nel settore dei rifiuti e quindi non sono ricompresi nella Decisione. In quinto luogo, la Iveco Magirus sostiene che per i destinatari della Decisione non è chiaro – né affatto ovvio – che, in un’azione risarcitoria, un giudice nazionale sia legittimato a ritenere che tale decisione riguardi anche i veicoli speciali. In sesto luogo, la Iveco Magirus sostiene, in sostanza, che il principio della tutela giurisdizionale effettiva sancito dall’articolo 47, primo comma, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea impone, nel caso in cui persistano dubbi sull’ambito di applicazione ratione materiae della Decisione, di interpretarla restrittivamente e che i veicoli speciali non possano quindi essere considerati autocarri ai fini di tale decisione.

26. Il governo austriaco e la Commissione sostengono essenzialmente che gli autocarri per la raccolta dei rifiuti rientrano tra i prodotti oggetto dell’intesa e della Decisione.

B. Valutazione

1. Ricevibilità

27. Il distretto di Northeim, ricorrente nel procedimento principale, e la Schönmackers sostengono sostanzialmente che il rinvio pregiudiziale e la questione sollevata sono irricevibili.

28. Ritengo che queste argomentazioni debbano essere respinte.

29. Secondo una giurisprudenza consolidata, allorché le questioni pregiudiziali riguardano l’interpretazione del diritto dell’Unione – come nel caso di specie – la Corte, in via di principio, è tenuta a statuire ( 11 ).

30. Nel caso di specie, il giudice del rinvio è investito di un’azione risarcitoria conseguente a una decisione della Commissione. In tale decisione, la Commissione ha accertato che diverse imprese, tra cui la Daimler, la MAN e la Iveco Magirus, avevano partecipato a un’intesa nel settore degli autocarri e violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ( 12 ).

31. Nella decisione di rinvio, il giudice a quo spiega che il ricorrente nel procedimento principale (il distretto di Northeim), che ha acquistato due autocarri per la raccolta dei rifiuti, ritiene che essi siano compresi tra i prodotti interessati dall’infrazione. D’altro canto, la Daimler sostiene dinanzi al giudice del rinvio che detti autocarri sono veicoli speciali e non rientrano quindi nell’ambito di applicazione materiale della Decisione.

32. È chiaro che il giudice del rinvio non è sicuro circa il corretto ambito di applicazione ratione materiae della Decisione e non è in grado di decidere nel procedimento principale se questi due autocarri per la raccolta dei rifiuti siano o meno ricompresi nella Decisione.

33. Ne consegue che l’interpretazione dell’ambito di applicazione della Decisione richiesta dal giudice del rinvio è necessaria al suddetto giudice per stabilire se l’azione risarcitoria sia fondata o meno.

34. Per quanto riguarda l’argomentazione del distretto di Northeim di cui al paragrafo 17 delle presenti conclusioni, è sufficiente rilevare che dalla decisione di rinvio risulta che la Daimler figura tra le convenute nel procedimento principale in un’azione di risarcimento danni introdotta dal distretto di Northeim come azione conseguente alla Decisione e che la Daimler non contesta la validità di tale decisione dinanzi al giudice del rinvio.

35. Inoltre, contrariamente alle decisioni della Commissione che ordinano il recupero degli aiuti di Stato incompatibili con il mercato interno, una decisione della Commissione che accerta l’esistenza di un’intesa – come quella in questione – non comporta la necessità di alcuna misura nazionale di esecuzione di tale decisione.

36. Ne consegue che il caso di specie riguarda esclusivamente l’interpretazione della Decisione.

37. Infine, la Corte è già stata chiamata ad interpretare le decisioni della Commissione in materia di diritto della concorrenza, atteso che trattasi di atti compiuti da un’istituzione dell’Unione nell’accezione dell’articolo 267 TFUE ( 13 ).

2. Sul merito

a) Introduzione

38. Innanzitutto, come ha già statuito il giudice dell’Unione, «nell’ambito dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE, una definizione preliminare del mercato pertinente non si impone quando l’accordo controverso ha di per sé un oggetto anticoncorrenziale, vale a dire quando la Commissione ha potuto correttamente concludere, senza una delimitazione preventiva del mercato, che l’accordo in questione falsava la concorrenza e poteva incidere in modo significativo sugli scambi tra gli Stati membri. Si tratta, in particolare, del caso [degli accordi] più gravi, espressamente vietat[i] all’articolo 101, paragrafo 1, lettere da a) a e), TFUE» ( 14 ). Ritengo che quanto sopra sia, in ogni caso, corretto in relazione a un’intesa come quella di cui trattasi nel procedimento principale.

39. Nel caso di specie, non è in discussione il fatto che l’intesa presentava tutte le caratteristiche di un accordo e/o di una pratica concordata, nell’accezione dell’articolo 101, paragrafo 1, TFUE e dell’articolo 53, paragrafo 1, dell’accordo SEE, e che aveva per oggetto di impedire, restringere e/o falsare il gioco della concorrenza per quanto riguarda gli autocarri all’interno del SEE ( 15 ).

40. Inoltre, il giudice dell’Unione ha altresì chiarito che «il mercato interessato da una decisione della Commissione che accerta un’infrazione all’articolo 101 TFUE è determinato dagli accordi e dalle attività dell’intesa» ( 16 ).

41. Infatti, dalla giurisprudenza dell’Unione risulta che «non è la Commissione a [scegliere] arbitrariamente il mercato rilevante, bensì sono i membri dell’intesa (...) che hanno deliberatamente concentrato la propria condotta anticoncorrenziale su[i prodotti interessati]» ( 17 ).

42. Alla luce delle considerazioni che precedono, e data la natura del procedimento di rinvio pregiudiziale, non spetta alla Corte definire il mercato del prodotto rilevante nel caso di specie, né essa deve verificare se la Commissione abbia definito tale mercato.

43. Ciò che la Corte deve fare nel caso di specie è valutare l’ambito di applicazione della Decisione, cioè stabilire quali prodotti siano «interessati dall’infrazione» accertata dalla Commissione nella Decisione. In particolare, occorre stabilire se dalla Decisione risulti che i veicoli speciali, in particolare gli autocarri per la raccolta dei rifiuti, figurano tra i prodotti interessati dall’infrazione.

44. Occorre anzitutto precisare che le varie definizioni delle nozioni di «autocarro» e di «veicolo speciale» – che figurano in diversi atti legislativi di diritto derivato dell’Unione (quali la direttiva 97/27/CE ( 18 )) – menzionate dalle parti sono irrilevanti, poiché la Commissione non si è basata su nessuno di tali atti/definizioni nella Decisione, la quale contiene una propria definizione dei prodotti interessati dall’infrazione, rilevante ai fini della valutazione del caso di specie. La Corte, pertanto, dovrebbe basare il proprio ragionamento esclusivamente sulle definizioni e sulla formulazione specifiche della Decisione stessa.

b) Ambito di applicazione della Decisione

45. Secondo una giurisprudenza consolidata, «[a]i fini dell’interpretazione di una norma di diritto [dell’Unione], si deve tener conto non soltanto della lettera della stessa, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte» ( 19 ).

46. Tuttavia, la Corte non può interpretare tale disposizione ignorandone la formulazione chiara e precisa ( 20 ).

1) Formulazione della Decisione

47. In primo luogo, non è in discussione il fatto che la definizione di «autocarri» contenuta nella Decisione corrisponde a quella di cui alla comunicazione degli addebiti, con la sola differenza che nella Decisione la Commissione ha escluso espressamente gli autocarri per uso militare (se così non fosse stato, le imprese avrebbero presumibilmente impugnato la Decisione su tale base).

48. L’articolo 1 della Decisione così dispone: «colludendo sui prezzi e sugli aumenti dei prezzi lordi nel SEE per gli autocarri medi e pesanti, nonché sulle tempistiche e sul trasferimento dei costi relativi all’introduzione di tecnologie in materia di emissioni per autocarri medi e pesanti richieste dalle norme da EURO 3 a EURO 6, le seguenti imprese hanno violato l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE nei periodi indicati: (...) c) Daimler AG, dal 17 gennaio 1997 al 18 gennaio 2011» (in prosieguo: l’«infrazione»).

49. L’articolo 1 deve essere letto in combinato disposto con il punto 5 di tale decisione.

50. Il punto 5 così recita: «[i] prodotti interessati dall’infrazione sono gli autocarri di peso compreso tra le 6 e le 16 tonnellate (“autocarri medi”) e gli autocarri di peso superiore alle 16 tonnellate (“autocarri pesanti”), sia rigidi che articolati (in prosieguo gli autocarri medi e pesanti sono denominati congiuntamente “autocarri”). [La nota a piè di pagina n. 5 così recita: “Sono esclusi gli autocarri per uso militare”]. Il caso non riguarda i servizi post-vendita, altri servizi e garanzie per gli autocarri, la vendita di autocarri usati o altri beni o servizi venduti dai destinatari della presente Decisione».

51. La formulazione della Decisione mostra chiaramente che essa riguarda la vendita di tutti gli autocarri medi e pesanti, siano essi rigidi o articolati ( 21 ).

52. Secondo la formulazione di tale decisione, solo gli autocarri per uso militare sono espressamente esclusi. Oltre agli autocarri per uso militare, la Decisione non riguarda i servizi postvendita, altri servizi e garanzie per autocarri, la vendita di autocarri usati o qualsiasi altro bene o servizio ( 22 ) venduto dai destinatari di tale decisione.

53. Per quanto riguarda i veicoli speciali, atteso che la Decisione esclude dal suo ambito di applicazione solo gli autocarri per uso militare, si deve ritenere che essa riguardi tutti gli autocarri di peso compreso tra 6 e 16 tonnellate e oltre 16 tonnellate, inclusi i veicoli speciali (con la sola eccezione degli autocarri per uso militare).

54. Se la Commissione avesse voluto escludere dall’ambito di applicazione della Decisione altri tipi di autocarri, come gli autocarri per la raccolta dei rifiuti, essa li avrebbe menzionati esplicitamente.

55. A mio avviso, questa è l’unica lettura della Decisione che rispetti i principi di chiarezza e di certezza del diritto. I due principi vanno di pari passo.

56. In primo luogo, il principio della chiarezza del diritto richiede che gli atti adottati dalle istituzioni dell’Unione – come le decisioni della Commissione nei casi di concorrenza – siano chiari e non ambigui.

57. In secondo luogo, il principio generale della certezza del diritto, che costituisce un principio fondamentale del diritto dell’Unione, esige, segnatamente, che «la normativa sia chiara e precisa, affinché i singoli possano conoscere senza ambiguità i propri diritti ed obblighi e regolarsi di conseguenza» ( 23 ).

58. A tale riguardo, la Corte ha già precisato che l’esigenza di certezza del diritto s’impone con rigore particolare quando si tratta di una normativa dell’Unione idonea a comportare conseguenze finanziarie, al fine di consentire agli interessati di conoscere con esattezza la portata degli obblighi da essa imposti ( 24 ).

59. Inoltre, occorre necessariamente ricorrere a una siffatta lettura della Decisione anche perché le esclusioni – come quella della Decisione che esclude solo gli autocarri per uso militare – devono essere interpretate in modo restrittivo.

60. Ritengo, al pari del distretto di Northeim, che la decisione di inserire la nota a piè di pagina relativa agli autocarri per uso militare subito dopo la descrizione degli autocarri oggetto della Decisione nel punto 5 della stessa dimostri chiaramente che la Commissione aveva ritenuto che i veicoli speciali rientrassero tra i prodotti oggetto della Decisione e non potessero essere qualificati, ad esempio, come «altri beni venduti dai membri dell’intesa».

61. Inoltre, anche da un confronto sistematico con altri passaggi della Decisione risulta che essa ricomprende altresì i veicoli speciali (eccetto gli autocarri per uso militare).

62. Concordo con la Commissione sul fatto che è importante sottolineare che l’intesa a cui la Daimler ha partecipato comprendeva accordi anticoncorrenziali relativi ai listini dei prezzi lordi che indicavano i prezzi dei vari componenti, nonché ai configuratori di autocarri, che costituivano la base stessa di un gran numero di configurazioni di veicoli individuali. Ciò è stato rilevato anche nella sentenza KZR 35/19 del Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia, Germania) ( 25 ). Poiché ogni autocarro veniva adattato alle esigenze del cliente, la condotta anticoncorrenziale riguardava quindi specificamente anche i vari elementi e componenti degli autocarri.

63. Non vi è nulla nei documenti presentati alla Corte e, in particolare, nella Decisione, che suggerisca che, a differenza degli altri autocarri, gli autocarri per la raccolta dei rifiuti non fossero interessati dall’intesa.

64. Il fatto che un autocarro per la raccolta dei rifiuti possa contenere componenti differenti da quelli degli autocarri destinati a un uso diverso non significa che non sia più un autocarro e, ancor meno, che non sia un autocarro ricompreso nella Decisione. Al contrario, sono molto più convincenti le argomentazioni del governo austriaco e della Commissione, secondo le quali le caratteristiche e i componenti degli autocarri per la raccolta dei rifiuti sono, in linea di principio, per la maggior parte identici a quelli di altri tipi di autocarri.

65. A questo proposito, il meccanismo dell’intesa in questione descritto dalla Commissione ai punti 27 e 28 della Decisione («Meccanismi di determinazione dei prezzi e listini dei prezzi lordi») e ai punti da 46 a 60 della stessa («Descrizione della condotta») non consente di concludere che i veicoli speciali siano esclusi dai prodotti interessati dall’infrazione.

66. Dal punto 28 della Decisione risulta che i listini dei prezzi lordi utilizzati dalle imprese interessate comprendevano i prezzi di tutti i modelli di autocarri medi e pesanti e di tutte le opzioni montate in fabbrica (per equipaggiamenti speciali) che il rispettivo produttore offriva. Inoltre, come risulta dal punto 46 di tale decisione, le imprese interessate si scambiavano listini dei prezzi lordi e configuratori informatici di autocarri contenenti tutti i modelli e le opzioni, il che permetteva di calcolare i prezzi lordi per qualsiasi configurazione di autocarro. Poi, il punto 48 della Decisione indica esplicitamente che lo scambio di configuratori di autocarri consentiva il confronto delle proprie offerte con quelle della concorrenza e quindi si poteva capire da questi configuratori quali extra sarebbero stati compatibili con quali autocarri, e quali opzioni avrebbero fatto parte dell’equipaggiamento normale o avrebbero rappresentato un extra. Infine, dal punto 56 di tale decisione risulta che le informazioni scambiate tra le imprese che hanno violato l’articolo 101 TFUE riguardavano i modelli di base degli autocarri o gli autocarri e le opzioni disponibili (spesso ciò era indicato separatamente nelle tabelle scambiate tra le imprese) ( 26 ).

67. Dai documenti presentati alla Corte, e in particolare dalla Decisione, risulta che i listini dei prezzi lordi e i configuratori riguardavano parti e componenti, utilizzati anche su veicoli speciali (come gli autocarri per la raccolta dei rifiuti).

68. Di conseguenza, anche gli extra e le opzioni di configurazione erano oggetto dell’intesa e, quindi, erano ricompresi nella Decisione.

69. Pertanto, concordo con il Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia), che ha già avuto modo di pronunciarsi proprio sulla questione oggetto della presente causa e che ha dichiarato ( 27 ) che la Decisione non contiene alcun elemento a sostegno della conclusione che i «veicoli speciali» non rientrerebbero tra i prodotti interessati dall’infrazione. Al contrario, risulta dai punti 28 e da 46 a 48 di tale decisione che l’infrazione in questione riguardava tutti gli equipaggiamenti e i modelli speciali e normali e tutte le opzioni montate in fabbrica offerte dal rispettivo produttore.

70. Al punto 34 di detta sentenza, il Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia) ha sostanzialmente affermato che il giudice d’appello non aveva commesso un errore di diritto dichiarando che esisteva un nesso di causalità che faceva sorgere la responsabilità per danni anche per gli acquisti di un camion betoniera, di due camion ribaltabili e di un autocarro con cassone. Esso ha anche ritenuto che correttamente il giudice d’appello non avesse dedotto dalla Decisione che tali autocarri non rientrassero negli accordi costitutivi di intesa. Secondo la Decisione, che è vincolante per i giudici nazionali, gli autocarri tra le 6 e le 16 tonnellate e quelli oltre le 16 tonnellate, sia articolati che rigidi, sono ricompresi nella Decisione. Quest’ultima ha stabilito che sono esclusi dall’ambito di applicazione della Decisione solo gli autocarri per uso militare, i servizi post-vendita, gli altri servizi e le garanzie per gli autocarri, la vendita di autocarri usati o altri beni o servizi venduti dalle imprese interessate.

71. Al punto 35 di tale sentenza, il Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia) ha inoltre statuito che dal ricorso non è emersa alcuna osservazione o istanza fattuale a sostegno della tesi secondo cui i suddetti tre tipi di autocarri, privi delle sovrastrutture caratteristiche di un camion ribaltabile o di un camion betoniera, si differenzierebbero dai modelli di base o «tipi di riferimento» richiamati dall’impresa convenuta e dagli intervenienti e che erano comunque oggetto degli accordi sui prezzi di listino e costituivano appunto la base di un gran numero di configurazioni individuali di veicoli. Di conseguenza, detto giudice ha altresì stabilito che gli argomenti delle imprese basati sulla richiesta di informazioni del 2015 erano irrilevanti.

72. Inoltre, diversi altri giudici tedeschi sono già pervenuti alla stessa conclusione. Essi hanno statuito che i veicoli speciali, in particolare gli autocarri per la raccolta dei rifiuti, sono ricompresi nella Decisione. Tali giudici nazionali di primo e secondo grado, in sede di accertamento dei fatti, hanno svolto argomentazioni analoghe a quelle che espongo nelle presenti conclusioni e hanno basato tale conclusione, tra l’altro, sulle seguenti considerazioni: i) il fatto che, a loro parere, il testo della Decisione era chiaro e non escludeva alcun veicolo speciale, fatta eccezione per gli autocarri per uso militare; ii) il criterio enunciato nella Decisione per determinare se uno specifico autocarro rientri nell’ambito di applicazione della stessa è il suo peso; iii) gli argomenti delle imprese secondo cui i veicoli speciali – come autocarri antincendio, camion ribaltabili, autocarri personalizzati «Custom tailored Trucks» (CTTs) o autocarri per la raccolta dei rifiuti, non sono ricompresi nella Decisione non trovano riscontro nella formulazione della stessa; iv) ove la richiesta di informazioni del 2015 indicava che i veicoli speciali non erano oggetto di tale richiesta, tale approccio non è stato comunque ripreso nella Decisione stessa; v) indipendentemente dalle argomentazioni delle imprese, in molti casi le ricorrenti nelle azioni conseguenti a decisioni non hanno di fatto acquistato, ad esempio, autocarri antincendio o camion ribaltabili dall’impresa convenuta, bensì un telaio di autocarro al quale, se del caso, erano successivamente montati da imprese terze i componenti antincendio della sovrastruttura ( 28 ).

73. Ritengo che tali argomentazioni dei giudici tedeschi siano convincenti e applicabili, mutatis mutandis, anche agli autocarri per la raccolta dei rifiuti. Infatti, poiché il telaio è sostanzialmente identico per tali usi, le principali differenze riguardano la carrozzeria (sovrastruttura) di un autocarro, ne consegue che non è possibile definire nella Decisione in modo utile e preciso una sottocategoria di «veicoli speciali».

74. Pertanto, atteso che la Decisione non menziona alcuna altra eccezione o restrizione relativa agli autocarri oggetto dell’infrazione, la formulazione chiara ed esplicita di detta decisione – essendo la Decisione basata esplicitamente solo sul criterio del peso di un autocarro – riguarda tutti gli autocarri medi e pesanti, esclusi quelli per uso militare. Di conseguenza, essa riguarda i veicoli speciali e, in particolare, gli autocarri per la raccolta dei rifiuti di cui trattasi nel procedimento principale.

2) Contesto e scopi perseguiti dalla normativa di cui la disposizione in questione fa parte

75. Come menzionato al paragrafo 45 delle presenti conclusioni, nell’interpretazione della Decisione occorre anche tener conto del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte.

76. Concordo con il governo austriaco che escludere i veicoli speciali dall’ambito di applicazione della Decisione solo perché il telaio utilizzato per la fabbricazione di tali autocarri ha un equipaggiamento supplementare non è coerente né con l’impianto generale né con lo spirito o lo scopo della Decisione. Infatti, tutti gli autocarri, siano essi autocarri di base o dotati di una speciale carrozzeria, sono in linea di principio costruiti sullo stesso telaio. I veicoli speciali utilizzati per scopi quali l’antincendio, la raccolta dei rifiuti, la rimozione della neve o la pulizia delle strade hanno come equipaggiamento standard i telai degli autocarri prodotti dalle imprese interessate.

3) Ragioni dell’esclusione degli autocarri per uso militare dai «prodotti interessati»

77. Nell’ambito del procedimento amministrativo e delle discussioni volte a raggiungere una transazione, le imprese hanno presentato alla Commissione argomenti secondo cui gli autocarri per uso militare dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione della Decisione. La Commissione ha accolto questi argomenti.

78. È importante sottolineare che gli autocarri per uso militare sono appositamente attrezzati in vista del loro utilizzo e, come la Commissione ha spiegato all’udienza, essa non ha potuto stabilire con certezza che i prezzi degli autocarri per uso militare fossero basati sui prezzi lordi, che venivano scambiati tra le imprese, o che i configuratori, anch’essi scambiati, comprendessero tali autocarri per uso militare.

79. Ne consegue che è chiaro perché era opportuno escludere gli autocarri per uso militare (e solo questi) dall’ambito di applicazione della Decisione.

80. Inoltre, ritengo importante sottolineare che in nessuna fase del procedimento amministrativo alcuna delle imprese ha mai sostenuto che gli autocarri per la raccolta dei rifiuti dovessero essere considerati esclusi dall’intesa.

c) La richiesta di informazioni del 2015 non è rilevante per la determinazione dei «prodotti interessati dall’infrazione» in una decisione della Commissione

81. Dall’articolo 18 del regolamento n. 1/2003, intitolato «Richiesta di informazioni», risulta tra l’altro che «[p]er l’assolvimento dei compiti affidatile dal presente regolamento, la Commissione può, mediante semplice domanda o con decisione, richiedere alle imprese (...) di fornire tutte le informazioni necessarie. (...) Nell’inviare una semplice domanda di informazioni ad un’impresa (...), la Commissione indica le basi giuridiche e lo scopo della domanda (...)».

82. Ritengo, al pari del governo austriaco e della Commissione, che il contenuto di una richiesta di informazioni inviata nell’ambito del procedimento amministrativo non possa avere l’effetto di limitare la portata di una successiva decisione definitiva della Commissione o essere utilizzato per determinare i «prodotti interessati dall’infrazione» in una decisione della Commissione.

83. Come ha sottolineato la Corte, «una richiesta di informazioni costituisce una misura istruttoria che è generalmente utilizzata nella fase di investigazione che precede la comunicazione degli addebiti e ha soltanto lo scopo di consentire alla Commissione di raccogliere le informazioni e i documenti necessari per accertare la verità e la portata di una determinata situazione di fatto e di diritto» ( 29 ). Dai paragrafi precedenti delle presenti conclusioni emerge chiaramente che lo scopo di tali richieste non è quello di definire o specificare i prodotti oggetto della condotta anticoncorrenziale, cosa che è riservata alla comunicazione degli addebiti e alla decisione finale della Commissione. Come espressamente indicato nella richiesta di informazioni del 2015, essa mirava unicamente a determinare le vendite rilevanti ai fini del calcolo dell’ammenda alla luce del potere discrezionale di cui dispone la Commissione al riguardo ( 30 ).

84. Esiste una chiara distinzione tra la ricerca di fatti ai fini del calcolo di un’ammenda, da un lato, e la determinazione dell’ambito di applicazione di una decisione della Commissione, dall’altro. Poiché la Daimler, la Iveco Magirus, la TRATON e la MAN cercano di confondere questa linea di demarcazione, tali argomenti devono essere respinti.

85. Siffatte richieste di informazioni mirano a ottenere informazioni supplementari e non possono evidentemente impedire alla Commissione di definire in modo più ristretto o più ampio il mercato rilevante o, in altri termini, i tipi di «prodotti interessati dall’infrazione». Di fatto, ciò potrebbe rivelarsi necessario proprio alla luce delle risposte delle imprese alla richiesta di informazioni del 2015.

86. In questo contesto, è importante osservare che, in primo luogo, una richiesta di informazioni non fa parte della decisione della Commissione e, in secondo luogo, non è un atto giuridico della Commissione (in quanto istituzione dell’Unione), ma è piuttosto un documento procedurale redatto dal gruppo (della Direzione generale della concorrenza) investito del caso. Nella fattispecie, essa è quindi irrilevante ai fini della determinazione dell’entità e della portata dell’infrazione.

87. Per contro, la Decisione si basa sull’insieme dei fatti accertati nel procedimento amministrativo, costituisce la conclusione formale di tale procedimento ed è adottata dalla Commissione in quanto istituzione dell’Unione (dal collegio dei Commissari).

88. La Decisione ha chiaramente definito, all’articolo 1 e al punto 5, i prodotti oggetto della condotta anticoncorrenziale. La Commissione ha definito i prodotti interessati dall’infrazione sulla base delle prove in suo possesso.

89. Ne consegue che, al fine di stabilire quali prodotti sono interessati dall’infrazione, è solo il contenuto di tale decisione ad essere rilevante.

d) La mancata presa in considerazione delle vendite di veicoli speciali nel calcolo dell’ammenda non ha alcun impatto sull’interpretazione di cui sopra

90. Contrariamente agli argomenti svolti dalla Daimler, dalla MAN e dalla Iveco Magirus, il fatto che, nel calcolare l’ammenda, la Commissione non abbia tenuto conto delle vendite di veicoli speciali non incide sulla mia interpretazione della Decisione.

91. La Commissione ha preso come base di calcolo le vendite che le imprese hanno dichiarato nelle loro risposte alla richiesta di informazioni del 2015. I veicoli speciali sono stati esclusi da questo calcolo, benché non del tutto ( 31 ).

92. Come indicato al punto 112 della Decisione, la Commissione ha applicato il punto 37 degli orientamenti per il calcolo delle ammende ( 32 ), che le consente di discostarsi dalla metodologia degli stessi, per adeguare uniformemente la proporzione del valore delle vendite di ciascuna impresa ai fini del calcolo degli importi variabili e supplementari delle ammende. La Commissione ha spiegato di avere agito in tal modo nell’ambito del suo potere discrezionale, tra l’altro per ragioni di proporzionalità. I valori delle vendite che la Commissione ha utilizzato erano quindi notevolmente inferiori, in ogni caso, ai valori delle vendite effettivamente interessate, direttamente o indirettamente, dall’intesa.

93. In linea di principio, il valore delle vendite è uno dei parametri che la Commissione utilizza per il calcolo delle ammende (v. spiegazioni della Commissione su questo principio nei punti 108 e 109 della Decisione); l’altro parametro è la durata dell’infrazione ( 33 ).

94. Ritengo che la Commissione abbia agito nell’ambito del suo potere discrezionale a questo proposito ( 34 ), quando ha escluso i veicoli speciali per stabilire il valore delle vendite. La Commissione ha tenuto conto in modo uniforme per tutte le imprese interessate – e a favore di queste ultime – di un valore delle vendite inferiore al massimo che il suo potere discrezionale le consentiva di far valere.

95. Come regola generale, il calcolo delle ammende da parte della Commissione non è sempre basato interamente sulle vendite interessate dall’intesa ( 35 ).

e) La procedura di transazione non implica una diversa interpretazione

96. Contrariamente agli argomenti della Daimler, della MAN e della Iveco Magirus, il fatto che la decisione sia stata adottata nell’ambito di una procedura di transazione non influisce sulla determinazione della portata della condotta anticoncorrenziale.

97. Come risulta dalla comunicazione sulle procedure di transazione ( 36 ), la Commissione non negozia la questione dell’esistenza di un’infrazione alle norme in materia di concorrenza con le imprese interessate dalla procedura di transazione. Piuttosto, le imprese ammettono la loro partecipazione all’intesa in violazione dell’articolo 101 TFUE e la loro responsabilità al riguardo. Quando una decisione viene adottata a seguito di una procedura di transazione, la Commissione riduce del 10% l’importo dell’ammenda comminata ai destinatari di tale decisione.

f) Conclusione preliminare

98. Dall’insieme delle considerazioni che precedono risulta che le norme di procedura invocate dalle parti sono intese a stabilire la procedura che la Commissione e le parti interessate devono seguire. Tali norme non possono in generale – né nel caso specifico di cui al procedimento principale – incidere sulla portata materiale dell’infrazione constatata dalla Commissione nella Decisione.

g) Gli acquisti degli autocarri in questione «a seguito di una procedura di gara» non comportano una diversa interpretazione

99. L’infrazione accertata dalla Commissione nella Decisione riguarda altresì gli acquisti effettuati nell’ambito degli appalti pubblici (procedure di gara), almeno nella misura in cui gli acquirenti degli autocarri erano enti di diritto pubblico. La condotta anticoncorrenziale ha avuto luogo, tra l’altro, nell’ambito della preparazione di procedure di gara.

100. Come sottolineato dal governo austriaco, oltre alle principali imprese di autotrasporto private, le amministrazioni aggiudicatrici pubbliche sono i principali clienti per l’acquisto degli autocarri interessati dall’infrazione (tra l’altro ai fini di: pulizia delle strade, rimozione della neve, raccolta dei rifiuti, raccolta delle acque reflue, edilizia pubblica e altri servizi di manutenzione comunale).

101. Nella Decisione non viene fatta alcuna distinzione tra vendite dirette e vendite effettuate a seguito di procedure di gara. La Decisione si basa principalmente sui listini dei prezzi lordi e sui configuratori e tale base riguarda tutte le vendite – indipendentemente dal fatto che si tratti di una vendita diretta o del risultato di una procedura di gara.

102. Dall’insieme delle considerazioni che precedono risulta che la formulazione della Decisione relativa alla portata dell’infrazione e ai «prodotti interessati dall’infrazione» è chiara – e comprende anche i veicoli speciali (ad eccezione degli autocarri per uso militare) e, in particolare, gli autocarri per la raccolta dei rifiuti – e nessuno degli argomenti sollevati dalle parti inficia tale conclusione.

III. Conclusione

103. Propongo alla Corte di giustizia di rispondere alla questione pregiudiziale posta dal Landgericht Hannover (Tribunale del Land, Hannover, Germania) come segue: La decisione della Commissione del 19 luglio 2016 – C(2016) 4673 final – relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE (Caso AT.39824 – Autocarri) deve essere interpretata nel senso che anche i veicoli speciali – fatta eccezione per gli autocarri per uso militare – e, in particolare, gli autocarri destinati alla raccolta dei rifiuti, sono ricompresi nelle constatazioni di detta decisione.

( 1 ) Lingua originale: l’inglese.

( 2 ) GU 2017, C 108, pag. 6. Una sintesi della decisione è disponibile pubblicamente all’indirizzo: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A52017XC0406%2801%29

( 3 ) La Commissione ha sanzionato con il primo importo le imprese che hanno deciso di procedere alla transazione. Essa ha inoltre inflitto un’ammenda di EUR 880523000 alla Scania, che aveva deciso di non addivenire a una transazione nel suddetto caso di intesa. La MAN ha ricevuto la piena immunità per aver rivelato l’esistenza dell’intesa, evitando così una multa di circa 1,2 miliardi di euro.

( 4 ) Sono espressamente esclusi solo gli autocarri per uso militare.

( 5 ) Regolamento del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101 e 102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1).

( 6 ) Il punto 5 della decisione stabilisce che: «[i]l caso non riguarda i servizi post-vendita, altri servizi e garanzie per gli autocarri, la vendita di autocarri usati o altri beni o servizi» (il corsivo è mio).

( 7 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all’omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU 2018, L 151, pag. 1).

( 8 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 aprile 2019, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi e che abroga i regolamenti (CE) n. 443/2009 e (UE) n. 510/2011 (GU 2019, L 111, pag. 13).

( 9 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 giugno 2018, concernente il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante dei veicoli pesanti nuovi (GU 2018, L 173, pag. 1).

( 10 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 dicembre 2006, concernente la patente di guida (GU 2006, L 403, pag. 18).

( 11 ) Sentenza del 4 dicembre 2018, Minister for Justice and Equality e Commissioner of An Garda Síochána (C‑378/17, EU:C:2018:979, punto 26 e giurisprudenza ivi citata).

( 12 ) V. paragrafo 5 delle presenti conclusioni.

( 13 ) V. sentenze del 20 maggio 2010, Todaro Nunziatina & C. (C‑138/09, EU:C:2010:291), e del 13 giugno 2019, Copebi (C‑505/18, EU:C:2019:500).

( 14 ) Sentenza del 28 giugno 2016, Portugal Telecom/Commissione (T‑208/13, EU:T:2016:368, punto 176, e giurisprudenza citata; non impugnata).

( 15 ) V. Decisione, punto 69. La Decisione non è stata impugnata ed è passata in giudicato.

( 16 ) Sentenza del 27 febbraio 2014, InnoLux/Commissione (T‑91/11, EU:T:2014:92, punto 131 e giurisprudenza citata; l’impugnazione dinanzi alla Corte di giustizia è stata respinta).

( 17 ) Sentenza del 15 giugno 2005, Tokai Carbon e a./Commissione (T‑71/03, T‑74/03, T‑87/03 e T‑91/03, non pubblicata, EU:T:2005:220, punto 90; l’impugnazione dinanzi alla Corte di giustizia è stata respinta).

( 18 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 1997, concernente le masse e le dimensioni di alcune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 70/156/CEE (GU 1997, L 233, pag. 31).

( 19 ) V. sentenza del 7 giugno 2005, VEMW e a. (C‑17/03, EU:C:2005:362, punto 41 e giurisprudenza ivi citata).

( 20 ) V., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2010, Commissione/Regno Unito (C‑582/08, EU:C:2010:429, punto 51 e giurisprudenza ivi citata).

( 21 ) V. altresì, in relazione alla stessa decisione della Commissione, sentenze del 29 luglio 2019, Tibor‑Trans (C‑451/18, EU:C:2019:635, punto 8), e del 6 ottobre 2021, Sumal (C‑882/19, EU:C:2021:800). Vedi altresì conclusioni presentate dall’avvocato generale Rantos nella causa pendente Volvo e DAF Trucks (C‑267/20, EU:C:2021:884).

( 22 ) Come la Commissione ha spiegato all’udienza, con l’espressione «altri beni o servizi» essa ha semplicemente cercato di ricomprendere tutto ciò che non è un autocarro. Infatti, alcune delle imprese interessate, come la Renault, producono un gran numero di autovetture e tali veicoli dovevano chiaramente essere esclusi dall’ambito di applicazione della Decisione.

( 23 ) Sentenza del 3 giugno 2008, Intertanko e a. (C‑308/06, EU:C:2008:312, punto 69).

( 24 ) V. sentenza dell’8 marzo 2017, Euro Park Service (C‑14/16, EU:C:2017:177, punto 38).

( 25 ) Affronterò questa sentenza al paragrafo 69 delle presenti conclusioni.

( 26 ) Il punto 56 recita come segue: «le riunioni che coinvolgevano il livello tedesco sono divenute più formalizzate e le informazioni sull’aumento dei prezzi lordi che non erano di dominio pubblico venivano solitamente inserite in un foglio di calcolo suddiviso per modello standard di autocarro per ciascun produttore (...). Questi scambi avvenivano più volte all’anno (...). Lo scambio di informazioni sui futuri aumenti dei prezzi lordi si riferivano o solo ai modelli base di autocarro o agli autocarri e alle opzioni disponibili (spesso ciò era indicato separatamente nelle tabelle scambiate), e solitamente non venivano scambiati prezzi netti o aumenti di prezzo netti. Le informazioni sui previsti aumenti dei prezzi lordi futuri, scambiati a livello delle filiali tedesche, sono state, in varia misura, trasmesse alle rispettive sedi centrali».

( 27 ) Ai punti 34 e 35 della sua sentenza del 23 settembre 2020, KZR 35/19, DE:BGH:2020:230920UKZR35.19.0.

( 28 ) V., tra l’altro, le sentenze del Landgericht Stuttgart (Tribunale superiore del Land, Stoccarda, Germania) del 6 giugno 2019, 30 O 88/18 (punti 59 e segg. e giurisprudenza ivi citata; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28244), 30 O 124/18 (punti 58 e segg., e giurisprudenza ivi citata; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28238), and 30 O 38/17 (punti 77 e segg., e giurisprudenza ivi citata; http://lrbw.juris.de/cgi-bin/laender_rechtsprechung/document.py?Gericht=bw&nr= 28241); sentenza dello stesso giudice nazionale del 23 dicembre 2019, 30 O 132/18 (punti 31 e segg., e giurisprudenza ivi citata) nonché sentenza dell’Oberlandesgericht Stuttgart (Tribunale superiore del Land, Stoccarda, Germania) del 4 aprile 2019, 2 U 101/18 (punti 112 e segg., e giurisprudenza ivi citata).

( 29 ) Sentenza del 10 marzo 2016, HeidelbergCement/Commissione (C‑247/14 P, EU:C:2016:149, punto 37).

( 30 ) V. sentenze del 3 settembre 2009, Papierfabrik Koehler/Commissione (C‑322/07 P, C‑327/07 P e C‑338/07 P, EU:C:2009:500, punto 112), e del 19 dicembre 2012, Heineken Nederland e Heineken /Commissione (C‑452/11 P, non pubblicata, EU:C:2012:829, punto 92).

( 31 ) Come la Commissione ha spiegato all’udienza, in ogni caso, alcuni veicoli speciali sono stati inclusi nel valore delle vendite, dato che le parti non erano in grado di escludere completamente le vendite di veicoli speciali da tali valori. Le imprese interessate hanno confermato che ciò è avvenuto in alcuni casi, poiché dipendeva dall’impostazione adottata da ciascuna impresa per ottenere i dati pertinenti ed era legato alla facilità o alla difficoltà di estrapolare i dati delle vendite pertinenti.

( 32 ) Orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2).

( 33 ) La Commissione tiene altresì conto di un certo numero di fattori, quali la natura dell’infrazione, la quota di mercato aggregata di tutte le imprese interessate, l’estensione geografica dell’infrazione e se sia stata data attuazione o meno alle pratiche illecite. V. punti da 19 a 26 degli Orientamenti per il calcolo delle ammende.

( 34 ) V. sentenza del 28 giugno 2005, Dansk Rørindustri e a./Commissione (C‑189/02 P, C‑202/02 P, da C‑205/02‑P a C‑208/02 P, EU:C:2005:408, punto 172).

( 35 ) In primo luogo, la Commissione non è tenuta a prendere in considerazione le vendite effettivamente interessate dall’intesa [sentenza dell’11 luglio 2013, Team Relocations e a./Commissione (C‑444/11 P, non pubblicata, EU:C:2013:464, punti 76 e 77)]. In secondo luogo, la Commissione non è tenuta a prendere in considerazione tutte le vendite interessate [sentenza del 14 marzo 2013, Dole Food e Dole Germany/Commissione (T‑588/08, EU:T:2013:130, punto 620 e segg.); confermata in appello dalla sentenza del 19 marzo 2015, Dole Food e Dole Fresh Fruit Europe/Commissione (C‑286/13 P, EU:C:2015:184, punti 150 e segg.)], e sentenza del 17 settembre 2014, Pilkington Group e a./Commissione (T‑72/09, non pubblicata, EU:T:2014:1094, punti 209 e segg.; l’impugnazione dinanzi alla Corte di giustizia è stata respinta).

( 36 ) Comunicazione della Commissione concernente la transazione nei procedimenti per l’adozione di decisioni a norma dell’articolo 7 e dell’articolo 23 del regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio nei casi di cartelli (GU 2008, C 167, pag. 1).