Cause T‑443/08 e T‑455/08

Freistaat Sachsen e altri

contro

Commissione europea

«Aiuti di Stato — Aiuto a favore dell’aeroporto di Leipzig-Halle — Finanziamento degli investimenti relativi alla costruzione della nuova pista sud — Decisione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato comune — Ricorso di annullamento — Mancanza di interesse ad agire — Irricevibilità — Nozione di impresa — Nozione di attività economica — Infrastruttura aeroportuale»

Massime della sentenza

1. Ricorso di annullamento — Interesse ad agire — Ricorso proposto dall’impresa beneficiaria di un aiuto di Stato avverso la decisione della Commissione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato comune — Decisione che non arreca pregiudizio all’impresa beneficiaria dell’aiuto

(Artt. 87, n. 1, CE, 88, n. 3, CE, 230 CE e 234 CE)

2. Aiuti concessi dagli Stati — Progetti di aiuti — Concessione di un aiuto in violazione del divieto sancito dall’art. 88, n. 3, CE — Decisione successiva della Commissione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato comune — Obblighi del giudice nazionale cui sia stato chiesto di disporre la restituzione

(Art. 88, n. 3, CE)

3. Concorrenza — Regole comunitarie — Destinatari — Imprese — Nozione — Esercizio di un’attività economica — Gestione delle infrastrutture aeroportuali — Costruzione o ampliamento delle piste — Inclusione

4. Aiuti concessi dagli Stati — Nozione — Carattere giuridico — Interpretazione sulla base di elementi obiettivi — Possibilità per la Commissione di adottare orientamenti — Evoluzione economica e concorrenziale del settore aeroportuale considerato dagli orientamenti — Effetti

(Art. 87, n. 1, CE)

5. Aiuti concessi dagli Stati — Disposizioni del Trattato — Ambito di applicazione — Imprese private o pubbliche — Applicabilità ai «veicoli pubblici di investimento»

(Artt. 86, n. 2, CE e 87 CE)

6. Aiuti concessi dagli Stati — Nozione — Aiuti provenienti da risorse statali — Possibilità di qualificare un ente pubblico allo stesso tempo come erogatore e come beneficiario di aiuti di Stato

(Art. 87, n. 1, CE)

7. Aiuti concessi dagli Stati — Aiuti esistenti e aiuti nuovi — Evoluzione del mercato comune — Nozione — Modifica del contesto economico e giuridico nel settore interessato dalla misura di cui trattasi

[Art. 88 CE; regolamento del Consiglio n. 659/1999, art. 1, lett. b), v)]

8. Aiuti concessi dagli Stati — Ruolo conferito alla Commissione dal Trattato — Sindacato giurisdizionale

(Artt. 7, n. 1, secondo comma, CE, 87 CE e 88 CE)

9. Atti delle istituzioni — Motivazione — Contraddizione — Effetti — Decisione della Commissione che dichiara un aiuto di Stato compatibile con il mercato comune — Contraddizione tra l’importo dell’aiuto indicato nel dispositivo della decisione e la motivazione di quest’ultima

(Art. 253 CE)

1. Un ricorso di annullamento proposto da una persona fisica o giuridica è ricevibile solo in quanto il ricorrente abbia un interesse a che sia annullato l’atto impugnato. Tale interesse dev’essere esistente ed attuale e va valutato al giorno in cui il ricorso viene proposto.

Nel settore degli aiuti di Stato, il solo fatto che una decisione della Commissione dichiari l’aiuto compatibile con il mercato comune e non arrechi, in linea di principio, pregiudizio alle imprese beneficiarie dell’aiuto non dispensa il giudice dell’Unione dall’esaminare se la valutazione della Commissione produca effetti giuridici obbligatori idonei a incidere sugli interessi di tali imprese.

A tale riguardo, il fatto che la decisione della Commissione non corrisponda alla posizione espressa dai ricorrenti nel corso del procedimento amministrativo non produce, di per sé, effetti giuridici obbligatori tali da incidere sui loro interessi e non può pertanto, di per sé, stare a fondamento del loro interesse ad agire. Infatti, la procedura di controllo degli aiuti di Stato è, tenuto conto della sua economia generale, una procedura aperta nei confronti dello Stato membro responsabile della concessione dell’aiuto. Le imprese beneficiarie degli aiuti e le entità territoriali infrastatali che concedono gli aiuti sono considerate, allo stesso modo dei concorrenti dei beneficiari degli aiuti, solo come «interessate» in tale procedimento. Inoltre, siffatti ricorrenti non sono assolutamente privati di ogni effettiva tutela giurisdizionale contro la decisione della Commissione che qualifica un apporto di capitale come aiuto di Stato. Infatti, anche se il ricorso di annullamento è dichiarato irricevibile, nulla osta a che essi propongano al giudice nazionale, nell’ambito di una controversia dinanzi ad una giurisdizione nazionale, ove essi fossero eventualmente chiamati in causa al fine di assumere le conseguenze dell’asserita nullità dell’apporto di capitale che essi evocano, di procedere ad un rinvio pregiudiziale ai sensi dell’art. 234 CE, per rimettere in discussione la validità della decisione della Commissione in quanto constata che la misura di cui trattasi costituisce un aiuto.

Peraltro, un ricorrente non può far valere situazioni future ed incerte per giustificare il suo interesse a chiedere l’annullamento dell’atto impugnato. La circostanza che un ricorrente faccia riferimento a conseguenze «possibili» dell’asserita nullità di un apporto di capitale in materia di diritto delle società e di insolvenza, e non a conseguenze certe, è quindi insufficiente ai fini del riconoscimento di un simile interesse.

(v. punti 46, 49-50, 55, 58, 63)

2. Qualora un aiuto sia stato concesso in violazione dell’art. 88, n. 3, ultima frase, CE, il giudice nazionale, su domanda di un altro operatore, può essere indotto a statuire, anche dopo che la Commissione abbia adottato una decisione positiva, sulla validità degli atti di esecuzione e sul recupero dei mezzi finanziari concessi. In un caso del genere, il diritto dell’Unione impone al giudice nazionale di disporre provvedimenti atti a rimediare concretamente agli effetti dell’illegalità, ma, anche in mancanza di circostanze eccezionali, non gli impone un obbligo di recupero integrale dell’aiuto illegittimo. Nello stesso caso, in forza del diritto dell’Unione, il giudice nazionale è tenuto ad ordinare al beneficiario dell’aiuto il pagamento degli interessi per il periodo d’illegalità. Nell’ambito del suo diritto nazionale, all’occorrenza, egli può inoltre ordinare il recupero dell’aiuto illegittimo, fermo restando il diritto dello Stato membro di dare ex novo esecuzione a quest’ultimo in un momento successivo. Egli può altresì essere indotto ad accogliere le domande di risarcimento dei danni causati a motivo dell’illegittimità dell’aiuto. Ne consegue che, nell’ipotesi di una messa ad esecuzione illegittima di un aiuto seguita da una decisione positiva della Commissione, il diritto dell’Unione non osta a che il beneficiario, da un lato, possa esigere il pagamento dell’aiuto dovuto per il futuro e, dall’altro, possa conservare la disponibilità dell’aiuto concesso precedentemente alla decisione positiva, salvo le conseguenze da trarre dall’illegittimità dell’aiuto prematuramente versato.

(v. punto 60)

3. Nel contesto del diritto della concorrenza, la nozione di impresa comprende ogni entità che svolge un’attività economica, indipendentemente dallo statuto giuridico di tale entità e dalle sue modalità di finanziamento. Costituisce attività economica ogni attività che consiste nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato.

La gestione delle infrastrutture aeroportuali costituisce attività economica, in particolare quando l’impresa offre servizi aeroportuali dietro remunerazione risultante da diritti aeroportuali, dovendosi questi ultimi intendere come la contropartita di servizi resi dal concessionario dell’aeroporto.

Il fatto che un’impresa gestisca un aeroporto regionale e non un aeroporto internazionale non può rimettere in discussione il carattere economico della sua attività, dal momento che questa consiste nell’offrire servizi dietro remunerazione sul mercato dei servizi aeroportuali regionali.

La gestione di una pista rientra nell’attività economica dell’impresa che la gestisce, in particolare quando essa è gestita per fini commerciali.

Ai fini dell’esame della natura economica dell’attività dell’impresa nel contesto del finanziamento pubblico dell’estensione di una pista, non si deve dissociare l’attività consistente nel costruire o nell’ampliare un’infrastruttura dal successivo utilizzo che ne viene fatto e il carattere economico o non del successivo utilizzo dell’infrastruttura costruita determina necessariamente il carattere dell’attività di ampliamento. Infatti, le piste di atterraggio e di decollo sono elementi essenziali per le attività economiche condotte da un gestore di aeroporti. La costruzione di piste di atterraggio e di decollo consente pertanto ad un aeroporto di svolgere la sua principale attività economica o, quando si tratta della costruzione di una pista supplementare o dell’estensione di una pista esistente, di svilupparla.

(v. punti 88-89, 93-96)

4. La questione se un aiuto sia un aiuto di Stato ai sensi del Trattato deve essere risolta sulla base di elementi oggettivi, da valutare alla data alla quale la Commissione adotta la sua decisione. Se la Commissione è vincolata dalle discipline o dalle comunicazioni da essa emanate in materia di aiuti di Stato, lo è unicamente nei limiti in cui queste ultime non derogano ad una buona applicazione delle norme del Trattato, dato che esse non possono essere interpretate in modo tale da restringere la portata degli artt. 87 CE e 88 CE o contravvenire agli obiettivi da questi previsti.

Per quanto riguarda il settore aeroportuale, nella comunicazione relativa all’applicazione degli artt. 87 CE e 88 CE e dell’art. 61 dell’accordo sullo Spazio economico europeo agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione, la Commissione ha considerato, per il passato, che la realizzazione di progetti di infrastrutture costituiva una misura di politica generale che essa non poteva controllare a titolo delle regole del Trattato relative agli aiuti di Stato.

Orbene, il settore aeroportuale ha conosciuto evoluzioni riguardanti in particolare la sua organizzazione e la sua situazione economica e concorrenziale. Inoltre, la giurisprudenza derivante dalla sentenza 12 dicembre 2000, causa T‑128/98, Aéroports de Paris/Commissione, confermata dalla sentenza 24 ottobre 2002, causa C‑82/01 P, Aéroports de Paris/Commissione, ha riconosciuto, fin dal 2000, che i gestori di aeroporti svolgono in principio un’attività economica ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, che ricade sotto le disposizioni in materia di aiuti di Stato, come confermato dalla sentenza 17 dicembre 2008, causa T‑196/04, Ryanair/Commissione. Di conseguenza, a partire dal 2000, non è più possibile escludere, a priori, l’applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato. La Commissione, all’atto dell’adozione di una decisione riguardante il settore aeroportuale, deve prendere in considerazione tale evoluzione e tale interpretazione, come pure le loro implicazioni circa l’applicazione dell’art. 87, n. 1, CE al finanziamento delle infrastrutture collegate con l’esercizio delle attività di gestione aeroportuale.

(v. punti 103-106)

5. L’art. 87 CE abbraccia l’insieme delle imprese, pubbliche o private, e l’insieme delle produzioni di dette imprese, con l’unica riserva dell’art. 86, n. 2, CE. L’esistenza o meno di una personalità giuridica distinta da quella dello Stato attribuita dal diritto nazionale ad un organismo che esercita attività economiche è ininfluente sull’esistenza di relazioni finanziarie tra lo Stato e tale organismo, e quindi sulla possibilità per tale organismo di fruire di un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE.

Pertanto, così come non si può ammettere che il solo fatto di creare istituzioni autonome incaricate della distribuzione di aiuti consenta di eludere le regole relative agli aiuti di Stato, non si può tollerare che la sola circostanza di creare un veicolo pubblico di investimento («single purpose vehicle»), il cui unico obiettivo è la gestione e l’esercizio delle infrastrutture pubbliche di un aeroporto, possa sottrarlo alle suddette regole. Si deve infatti esaminare se tale entità svolga un’attività economica e possa pertanto qualificarsi come impresa e se abbia fruito di un trasferimento di risorse di Stato.

(v. punti 128-130)

6. La qualificazione come beneficiario e quella come erogatore di un aiuto non sono, a priori, incompatibili. Infatti, un’impresa pubblica può essere beneficiaria di un aiuto di Stato, qualora si tratti di un’impresa attiva sul mercato. Tuttavia, nulla esclude che detta impresa possa egualmente, nell’ambito di una misura distinta, concedere un aiuto. Pertanto, un aiuto di Stato può essere concesso non solo direttamente dallo Stato, ma anche da organismi pubblici o privati che lo Stato istituisce o designa al fine di gestire l’aiuto. Lo Stato è infatti perfettamente in grado, con l’esercizio del suo potere dominante sulle imprese pubbliche, di orientare l’utilizzo delle loro risorse per finanziare, se del caso, vantaggi specifici a favore di altre imprese.

(v. punto 143)

7. Il Trattato istituisce procedimenti distinti a seconda che gli aiuti siano esistenti o nuovi. Mentre gli aiuti nuovi debbono, conformemente all’art. 88, n. 3, CE, essere previamente notificati alla Commissione e ad essi non può essere data esecuzione prima che il procedimento si sia concluso con una decisione definitiva, gli aiuti esistenti possono, conformemente all’art. 88, n. 1, CE, essere regolarmente attuati fin tanto che la Commissione non avrà constatato la loro incompatibilità. Gli aiuti esistenti possono pertanto costituire solo l’oggetto, se del caso, di una decisione di incompatibilità che produce effetti per il futuro.

Conformemente all’art. 1, lett. b), v), del regolamento n. 659/1999, recante modalità di applicazione dell’articolo 88 CE, costituiscono aiuti esistenti gli aiuti per i quali possa «essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti, ma lo sono diventati successivamente a causa dell’evoluzione del mercato comune e senza aver subito modifiche da parte dello Stato membro». Tale nozione di «evoluzione del mercato comune» può essere intesa come una modifica del contesto economico e giuridico nel settore interessato dalla misura di cui trattasi. Una siffatta modifica può, in particolare, risultare dalla liberalizzazione di un mercato inizialmente chiuso alla concorrenza.

(v. punti 187-188)

8. L’art. 7, n. 1, secondo comma, CE, esige che ciascuna istituzione agisca nei limiti delle attribuzioni che le sono conferite dal Trattato. Nel settore degli aiuti di Stato, il Trattato, nell’organizzare, all’art. 88 CE, l’esame permanente e il controllo degli aiuti da parte della Commissione, vuole che il riconoscimento dell’eventuale incompatibilità di un aiuto con il mercato comune risulti da un adeguato procedimento della cui attuazione è responsabile tale istituzione, sotto il controllo del Tribunale e della Corte. Gli artt. 87 CE e 88 CE riservano pertanto alla Commissione un ruolo centrale per il riconoscimento dell’eventuale incompatibilità di un aiuto.

(v. punti 201-202)

9. Una contraddizione nella motivazione di una decisione integra inosservanza dell’obbligo ex art. 253 CE, tale da inficiare la validità dell’atto di cui trattasi, qualora risulti che, a causa di tale contraddizione, il destinatario dell’atto non è in grado di conoscere la reale motivazione della decisione, nel suo complesso o in parte, e che pertanto il dispositivo dell’atto è, in tutto o in parte, privo di qualsiasi fondamento giuridico. Inoltre, solo il dispositivo di un atto è idoneo a produrre effetti giuridici obbligatori.

Una decisione con la quale la Commissione dichiara un aiuto di Stato compatibile con il mercato comune è contraddittoria qualora, da un lato, riconosca che taluni costi interessati dall’apporto in capitale rientravano nell’esercizio di compiti di servizio pubblico e non potevano pertanto essere qualificati come aiuti di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE e, dall’altro, la Commissione consideri che la totalità dell’apporto di capitale costituiva un aiuto di Stato.

Nessuna norma di diritto dell’Unione impone che la Commissione, all’atto di ordinare la restituzione di un aiuto dichiarato incompatibile con il mercato comune, determini l’importo esatto dell’aiuto da restituire. È sufficiente che la sua decisione contenga elementi che permettano al destinatario di determinare egli stesso, senza difficoltà eccessive, tale importo. Tuttavia, deve considerarsi che, nell’ipotesi in cui decida di indicare l’importo di un aiuto di Stato, ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, nel dispositivo di una decisione, la Commissione deve indicare l’esatto importo di detto aiuto.

Infatti, l’esattezza dell’importo di un aiuto illegittimo indicato dalla Commissione nel dispositivo di una decisione definitiva che constata la compatibilità del detto aiuto con il mercato comune ai sensi dell’art. 87 CE è di tanto maggiore importanza in quanto è tale da incidere sull’importo degli interessi che il beneficiario può essere chiamato a pagare per aver percepito l’aiuto prima che la Commissione abbia statuito al riguardo. In applicazione del diritto dell’Unione, il giudice nazionale eventualmente adito è tenuto ad ordinare al beneficiario dell’aiuto il pagamento di interessi a titolo del periodo di illegittimità. Orbene, l’importo di tali interessi dipenderà, in particolare, dall’importo dell’aiuto di Stato in quanto tale. È infatti sulla base dell’importo totale dell’aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, e non già su quello della sola quota dell’importo dell’aiuto illegittimo considerata come compatibile con il mercato comune, che vanno calcolati gli interessi di cui trattasi.

(v. punti 222-223, 226-229)

SENTENZA DEL TRIBUNALE (Ottava Sezione)

24 marzo 2011( )

«Aiuti di Stato – Aiuto a favore dell’aeroporto di Leipzig-Halle – Finanziamento degli investimenti relativi alla costruzione della nuova pista sud – Decisione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato comune – Ricorso di annullamento – Mancanza di interesse ad agire – Irricevibilità – Nozione di impresa – Nozione di attività economica – Infrastruttura aeroportuale»

Nelle cause riunite T‑443/08 e T‑455/08,

Freistaat Sachsen (Germania),

Land Sachsen-Anhalt (Germania),

rappresentati dall’avv. U. Soltész,

ricorrenti nella causa T‑443/08,

Mitteldeutsche Flughafen AG, con sede in Leipzig (Germania),

Flughafen Leipzig-Halle GmbH, con sede in Leipzig,

rappresentate dall’avv. M. Núñez-Müller,

ricorrenti nella causa T‑455/08,

sostenute da:

Repubblica federale di Germania, rappresentata dai sigg. M. Lumma e B. Klein, in qualità di agenti,

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen eV (ADV), rappresentata dall’avv. L. Giesberts,

intervenienti,

contro

Commissione europea, rappresentata dai sigg. K. Gross, B. Martenczuk e dalla sig.ra E. Righini, in qualità di agenti,

convenuta,

avente ad oggetto la domanda di annullamento parziale della decisione della Commissione 23 luglio 2008, 2008/948/CE, relativa alle misure previste dalla Germania a favore di DHL e dell’aeroporto di Lipsia/Halle (GU L 346, pag. 1),

IL TRIBUNALE (Ottava Sezione),

composto dalla sig.ra M. E. Martins Ribeiro, presidente, dai sigg. S. Papasavvas (relatore) e A. Dittrich, giudici,

cancelliere: sig.ra C. Heeren, amministratore

vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 2 luglio 2010,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Fatti

1 Il gruppo DHL (in prosieguo: la «DHL») è uno dei principali gruppi che opera nel settore del corriere espresso. Esso è per il 100% nelle mani della Deutsche Post AG.

2 Dopo aver trattato con diversi aeroporti, la DHL decideva, nel 2005, di spostare il suo hub europeo di trasporto aereo delle merci da Bruxelles (Belgio) a Leipzig-Halle (Germania), a partire dal 2008.

3 L’aeroporto di Leipzig-Halle è gestito dalla Flughafen Leipzig-Halle GmbH (in prosieguo: la «FLH»), che è una filiale della Mitteldeutsche Flughafen AG (in prosieguo: la «MF»). La MF detiene una partecipazione del 94% nella FLH. Gli altri azionisti della FLH sono il Land della Sassonia (5,5%), il Landkreis Nordsachsen (0,25%) e la città di Schkeuditz (0,25%). Gli azionisti della MF sono il Land della Sassonia (76,64%) e il Land della Sassonia-Anhalt (18,54%), nonché le città di Dresda (2,52%), di Halle (0,2%) e di Lipsia (2,1%). La MF non ha azionisti del settore privato.

4 Il 4 novembre 2004, la MF ha deciso di costruire una nuova pista di decollo e di atterraggio (in prosieguo: la «pista sud»). Questa doveva essere finanziata mediante un apporto di capitale, per un importo di EUR 350 milioni, alla MF o alla FLH da parte dei loro azionisti pubblici (in prosieguo: l’«apporto di capitale»).

5 Il 21 settembre 2005, la FLH, la MF e la DHL Hub Leipzig GmbH hanno firmato un accordo quadro (in prosieguo: l’«accordo quadro»). In forza dell’accordo quadro, la FLH è tenuta a costruire la pista sud e a onorare altri impegni per tutta la durata di quest’ultimo. Tra gli impegni figurano, in particolare, la garanzia di operare non stop sulla pista sud, 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, nonché quella che almeno il 90% dei trasporti aerei effettuati da o per DHL possano essere effettuati in qualsiasi momento in partenza da detta pista. L’accordo quadro fissa le condizioni garantite dalla FLH e dalla MF per l’avvio delle attività di costruzione e di gestione del nuovo hub, nonché per il suo successivo esercizio. Include altresì accordi sulle condizioni di gestione, sulle tasse aeroportuali e sull’affitto di terreni. Per quanto riguarda garanzie successive all’avvio delle attività di gestione del nuovo hub, l’accordo quadro prevede che, se la FLH non soddisfa, dopo l’avvio della detta attività di gestione, le condizioni di esercizio ivi contenute, la FLH e la MF saranno tenute ad indennizzare la DHL Hub Leipzig di ogni perdita e danno che essa dovesse subire. Nel caso di una limitazione sostanziale delle sue attività, la DHL Hub Leipzig potrebbe anche rescindere l’accordo quadro e chiedere un risarcimento di tutte le spese direttamente o indirettamente connesse con il trasferimento verso un altro aeroporto. Se la DHL Hub Leipzig dovesse trasferirsi verso un altro aeroporto a seguito di regolamentazioni che dovessero vietare voli notturni, la FLH potrebbe così vedersi obbligata a indennizzarla.

6 Il 21 dicembre 2005, il Land della Sassonia emetteva una lettera di patronage a favore della FLH e della DHL Hub Leipzig (in prosieguo: la «lettera di patronage»). Questa era intesa a garantire il rendimento finanziario della FLH per tutta la durata dell’accordo quadro e impegna il Land della Sassonia a indennizzare la DHL Hub Leipzig, nell’ipotesi in cui l’aeroporto di Leipzig-Halle non fosse più in grado di essere utilizzato come previsto.

7 Il 5 aprile 2006, la Repubblica federale di Germania, conformemente all’art. 2, n. 1, del regolamento (CE) del Consiglio 22 marzo 1999, n. 659, recante modalità di applicazione dell’art. [88 CE] (GU L 83, pag. 1), notificava alla Commissione delle Comunità europee l’accordo quadro e la lettera di patronage.

8 Il 27 aprile 2006, la Commissione chiedeva ulteriori informazioni che le autorità tedesche fornivano il 24 luglio 2006.

9 Il 26 luglio e il 21 agosto 2006, si tenevano riunioni alle quali partecipavano i servizi della Commissione, la FLH, la MF, la DHL e le autorità tedesche.

10 Con lettera del 23 novembre 2006, la Commissione ha informato la Repubblica federale di Germania della sua decisione di avviare il procedimento previsto all’art. 88, n. 2, CE. Quest’ultima verteva sull’accordo quadro, sulla lettera di patronage, nonché sull’apporto di capitale. Tale decisione, nonché l’invito agli interessati di presentare osservazioni in merito a tale regime sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (GU C 48, pag. 7).

11 La Repubblica federale di Germania ha presentato le sue osservazioni il 23 febbraio 2007. La Commissione ha ricevuto osservazioni da parte di terzi interessati che ha trasmesso, con lettera del 16 maggio 2007, alle autorità tedesche offrendo loro la possibilità di rispondervi entro un termine di un mese. La Commissione ha ricevuto le suddette osservazioni con lettera del 13 luglio 2007.

12 Su domanda della Repubblica federale di Germania, sono state organizzate riunioni il 18 giugno e il 25 settembre 2007. A seguito di tali riunioni, le autorità tedesche hanno trasmesso alla Commissione informazioni complementari il 19 ottobre e il 7 e 18 dicembre 2007, nonché il 17 marzo e il 9 aprile 2008.

La Decisione

13 Il 23 luglio 2008 la Commissione ha adottato la decisione 2008/948/CE, relativa alle misure previste dalla Germania a favore della DHL e dell’aeroporto di Leipzig-Halle (GU L 346, pag. 1; in prosieguo: la «Decisione»).

14 Per quanto riguarda l’apporto di capitale, la Commissione ha considerato, nella Decisione, che l’aiuto di Stato per un importo di EUR 350 milioni che la Repubblica federale di Germania intendeva concedere alla FLH per la costruzione della pista sud e delle relative installazioni aeroportuali era compatibile con il mercato comune conformemente all’art. 87, n. 3, lett. c), CE.

15 Per quanto riguarda l’accordo quadro e la lettera di patronage, la Commissione ha ritenuto che, da un lato, le garanzie illimitate concesse in questo accordo e, dall’altro lato, la detta lettera costituivano aiuti di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, in quanto il Land della Sassonia, la MF e la FLH coprivano i rischi operativi della DHL a condizioni che un investitore privato operante in condizioni normali di economia di mercato (in prosieguo: l’«investitore privato») non avrebbe accettato. Siccome la DHL aveva già beneficiato di un importo massimo di un aiuto all’investimento compatibile in applicazione dell’art. 87, n. 3, lett. a), CE, la Commissione ha considerato che le garanzie illimitate dell’accordo quadro e la lettera di patronage non erano compatibili con il mercato comune.

16 Il dispositivo della Decisione così recita:

«Articolo 1

L’aiuto di Stato per un importo di [EUR] 350 milioni al quale [la Repubblica federale di] Germania intende dare esecuzione per la costruzione di una nuova pista e delle relative installazioni aeroportuali presso l’aeroporto di Lipsia/Halle è compatibile con il mercato comune ai sensi dell’art. 87, n. 3, [lett.] c), [CE].

Articolo 2

L’aiuto di Stato al quale [la Repubblica federale di] Germania intende dare esecuzione sotto forma di lettera di patronage a favore di DHL è incompatibile con il mercato comune. A detto aiuto non può pertanto essere data esecuzione.

Articolo 3

L’aiuto di Stato [della Repubblica federale di] Germania a favore di DHL sotto forma di garanzie illimitate (conformemente ai capi 8 e 9 dell’accordo quadro) è incompatibile con il mercato comune. Le garanzie illimitate di cui all’accordo quadro devono pertanto essere revocate.

Articolo 4

1. [La Repubblica federale di] Germania procede al recupero della parte degli aiuti di cui all’art. 3 già posta a disposizione di DHL (ovvero della commissione relativa alla garanzia per il periodo dal 1º ottobre 2007 fino alla data di revoca delle garanzie illimitate).

(…)».

Fatti successivi alla Decisione

17 Il 18 e 27 novembre 2008, gli azionisti della MF e della FLH concludevano accordi relativi al finanziamento della pista sud per un importo di EUR 350 milioni.

18 Con lettera del 23 dicembre 2008, le autorità tedesche notificavano tali accordi alla Commissione.

19 Tale notifica è stata registrata con il riferimento N 665/2008.

20 Il 30 settembre 2009, a seguito di uno scambio di corrispondenza e di una riunione con le autorità tedesche, la Commissione ha adottato la decisione C (2009) 7185, relativa all’aiuto di Stato N 665/2008 (Germania – Aeroporto di Leipzig-Halle), con la quale dichiara che la misura notificata non costituisce un nuovo aiuto ai sensi dell’art. 1, lett. c), del regolamento n. 659/1999. In sostanza, ha ritenuto, da un lato, che, poiché le autorità tedesche avevano confermato che la notifica riguardava le medesime misure di finanziamento approvate dalla Decisione, la detta notifica riguardava una misura di aiuto già autorizzata ai sensi dell’art. 1, lett. b), ii), del detto regolamento e, dall’altro lato, che tale notifica non verteva su una modifica di un aiuto esistente ai sensi dell’art. 4, n. 1, di tale regolamento.

Il procedimento

21 Con atti introduttivi depositati presso la cancelleria del Tribunale il 6 ottobre 2008, il Freistaat Sachsen, il Land Sachsen-Anhalt, la MF e la FLH proponevano i presenti ricorsi.

22 Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale il 28 gennaio 2009, la Repubblica federale di Germania ha chiesto di intervenire nel presente procedimento a sostegno delle conclusioni dei ricorrenti.

23 Con atti depositati presso la cancelleria del Tribunale il 30 gennaio 2009, l’Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen eV (ADV) ha chiesto di intervenire nelle presenti cause a sostegno delle conclusioni dei ricorrenti.

24 Con ordinanza 30 marzo 2009, il presidente dell’Ottava Sezione del Tribunale ha accolto le domande di intervento della Repubblica federale di Germania e dell’ADV.

25 L’ADV ha depositato le memorie di intervento l’11 maggio 2009. La Repubblica federale di Germania non ha depositato memorie di intervento entro i termini impartiti.

26 I ricorrenti hanno depositato osservazioni sulle memorie di intervento dell’ADV il 26 (causa T‑455/08) e il 27 maggio 2009 (causa T‑443/08).

27 Il 29 luglio 2009 la Commissione ha depositato osservazioni sulle memorie di intervento dell’ADV.

28 Con ordinanza 24 giugno 2010, il presidente dell’Ottava Sezione del Tribunale, sentite le parti, ha deciso di riunire le presenti cause ai fini della fase orale del procedimento.

29 Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Ottava Sezione) ha deciso di aprire la fase orale.

30 Nel corso dell’udienza, svoltasi il 2 luglio 2010, alla quale non ha partecipato la Repubblica federale di Germania, sono state sentite le difese svolte dalle parti e le loro risposte ai quesiti del Tribunale. In tale occasione esse hanno altresì prodotto una sentenza del Bundesgerichtshof (Corte federale di giustizia, Germania) 4 aprile 2003, che il Tribunale ha deciso di versare agli atti.

31 Dopo aver sentito su questo punto le parti in udienza, il Tribunale ha deciso di riunire le presenti cause ai fini della sentenza, in applicazione dell’art. 50 del suo regolamento di procedura.

Conclusioni delle parti

32 I ricorrenti, sostenuti dall’ADV, concludono che il Tribunale voglia:

– annullare l’art. 1 della Decisione, nella misura in cui la Commissione afferma, da un lato, che l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE e, dall’altro, che detto aiuto di Stato ammonta a EUR 350 milioni;

– condannare la Commissione alle spese.

33 La Commissione conclude che il Tribunale voglia:

– respingere il ricorso;

– condannare i ricorrenti alle spese.

34 Nelle sue osservazioni sulla memoria di intervento dell’ADV, la Commissione ha altresì chiesto che il Tribunale voglia condannare l’ADV alle spese legate all’intervento.

Sulla ricevibilità

35 Senza sollevare formalmente un’eccezione di irricevibilità, la Commissione sostiene che il ricorso nella causa T‑443/08 è irricevibile in quanto i ricorrenti, in tale causa, non sono individualmente riguardati e non hanno interesse ad agire, il che è da essi contestato. In questo contesto, le parti si oppongono anche alle conseguenze giuridiche della Decisione.

36 Il Tribunale ritiene opportuno esaminare innanzitutto l’eccezione di irricevibilità che deduce carenza di interesse ad agire.

Argomenti delle parti

37 In limine, per quanto riguarda le conseguenze giuridiche della Decisione, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sostengono, in primo luogo, che la qualificazione dell’apporto di capitale come aiuto di Stato ne comporta, in applicazione del diritto tedesco, la nullità. Infatti, dalla giurisprudenza del Bundesgerichtshof risulterebbe che un contratto che concede un aiuto prima che ne fosse stata effettuata la notifica è irrimediabilmente inficiato da nullità, ai sensi dell’art. 134 del codice civile tedesco, in ragione della violazione dell’art. 88, n. 3, terza frase, CE. Tale nullità non può essere sanata a posteriori con una decisione della Commissione che dichiara l’aiuto compatibile con il mercato comune o con una conferma contrattuale dell’atto nullo. Inoltre, contrariamente a quanto indicato dalla Commissione, tale nullità non priverebbe la Decisione di effetto utile. Infatti, il fatto di ordinare la detta nullità avrebbe un effetto dissuasivo e quindi preventivo, rafforzando l’efficacia del divieto di messa in esecuzione previsto dall’art. 88, n. 3, CE.

38 I ricorrenti nella causa T‑443/08 espongono, in secondo luogo, le conseguenze che la nullità dell’apporto di capitale potrebbe avere, in particolare in materia di diritto societario e di insolvenza. In primo luogo, fanno presente che, se la Decisione fosse definitiva, la FLH e la MF sarebbero a rischio di insolvenza. La nullità dell’apporto di capitale implicherebbe di fatto il versamento di interessi elevati per il periodo tra la concessione dell’aiuto e la Decisione e una domanda di restituzione dell’aiuto per l’ammontare di EUR 350 milioni. Quest’ultima potrebbe comportare l’insolvenza della FLH. A questo proposito, per quanto riguarda il fatto che il diritto dell’Unione non pretenderebbe il rimborso dell’integralità dell’aiuto, i ricorrenti nella causa T‑443/08 replicano che ciò non implica che esso lo vieti, poiché gli Stati membri possono adempiere gli obblighi che derivano dal diritto dell’Unione andando al di là di questi. L’insolvenza della FLH potrebbe comportare quella della MF, dato che questa è tenuta, conformemente al diritto tedesco, a coprire il deficit annuo della sua filiale. L’insolvenza della MF potrebbe a sua volta comportare quella delle altre filiali, tenuto conto dell’esistenza di contratti che prevedono il controllo e il trasferimento degli utili conclusi tra la MF e le sue filiali. In secondo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sottolineano che l’insolvenza della FLH potrebbe privare l’aeroporto di Leipzig-Halle della sua autorizzazione di esercizio. Infatti, conformemente al diritto tedesco, un’autorizzazione di esercizio è revocata qualora le condizioni di concessione dell’autorizzazione, tra le quali figura la redditività economica del gestore, non siano più soddisfatte. Orbene, tale sarebbe il caso qualora la FLH fosse insolvente. In mancanza di autorizzazione di esercizio, l’aeroporto sarebbe minacciato di chiusura, e ciò comporterebbe la perdita di un gran numero di posti di lavoro. In terzo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 prevedono eventuali conseguenze della nullità dell’apporto di capitale sull’esattezza dei passati rendiconti annuali della FLH e della MF e della loro rettifica, nonché eventuali violazioni da parte dei loro dirigenti dell’obbligo di dichiarare l’insolvenza di tali società. In quarto luogo, rilevano che i dirigenti della FLH e della MF potrebbero correre, conformemente al diritto tedesco, rischi sul piano civile in ragione della cessazione dei pagamenti o di sovraindebitamento della società.

39 Inoltre, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sostengono che, nella specie, hanno un interesse ad agire.

40 In primo luogo, sostengono che esiste un interesse ad agire qualora una decisione della Commissione non soddisfi le domande dei soggetti che hanno partecipato al procedimento amministrativo. Orbene, nella specie, durante la fase amministrativa del procedimento, i ricorrenti nella causa T‑443/08 hanno sostenuto la tesi secondo la quale i finanziamenti di infrastrutture non costituiscono aiuti di Stato, mentre la Commissione considera che tale sia il caso. A loro avviso, l’autorizzazione di un aiuto si distinguerebbe dalla constatazione che non è stato concesso alcun aiuto. Inoltre, la qualifica di una misura come aiuto ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE sarebbe pertinente, poiché conferisce alla Commissione un ampio margine di discrezionalità per valutare se la misura sia compatibile con il mercato comune ai sensi dell’art. 87, n. 3, CE, e per assoggettare la sua autorizzazione a talune condizioni. Infine, il fatto che la Commissione possa, autorizzando una misura, privare l’interessato di ogni gravame non sarebbe compatibile con il sistema di ricorsi giurisdizionali previsto dai Trattati.

41 In secondo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sostengono che la qualifica di aiuto di Stato dell’apporto in capitale comporta per essi conseguenze nefaste sostanziali, alle quali dovrebbe essere posto rimedio solo mediante l’annullamento parziale della Decisione.

42 A questo proposito, in primo luogo, sostengono che, secondo la giurisprudenza, la qualifica di aiuto di Stato di una misura costituisce una decisione recante pregiudizio. Quindi, l’annullamento di una decisione relativa in particolare alla qualifica di una misura come aiuto di Stato potrebbe presentare un interesse, anche qualora successivamente l’aiuto fosse dichiarato compatibile. Risulterebbe altresì dalla giurisprudenza che l’interesse ad agire può essere riconosciuto quando la decisione della Commissione sembra in un primo tempo produrre un beneficio, ma si rivela successivamente essere uno svantaggio, in ragione di fatti in essa non contenuti. Infine, la particolarità del caso di specie, rispetto alla giurisprudenza più restrittiva, risulterebbe dal carattere imprevedibile, in forza del diritto tedesco, delle conseguenze della violazione dell’obbligo di notifica dell’apporto di capitale (v. punto 38 supra).

43 In secondo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sostengono che sussiste incertezza circa l’importo dell’aiuto. Infatti, nonostante che la Commissione consideri che i 350 milioni di euro dell’apporto di capitale non rientrano nella loro totalità nelle disposizioni che disciplinano gli aiuti di Stato, dato che talune spese rientrano in funzioni di pubblico servizio, essa fa cionondimeno presente, all’art. 1 della Decisione, che un aiuto di EUR 350 milioni è compatibile con il mercato comune. La questione quale sia la quota di tale somma che non rientra nelle disposizioni che disciplinano gli aiuti di Stato resterebbe pertanto aperta. Orbene, la nullità, in forza del diritto nazionale, dell’apporto di capitale, nonché le sue conseguenze, possono applicarsi solo alla quota considerata aiuto di Stato. In mancanza di indicazioni, gli interessati non potrebbero sapere quale somma rientri sotto l’art. 87 CE, e quale sia la portata delle conseguenze di cui trattasi. Ciò implica, secondo i ricorrenti nella causa T‑443/08, un’incertezza giuridica che risulta direttamente dalla Decisione. Così, in mancanza di indicazioni nella Decisione, i ricorrenti nella causa T‑443/08 non potrebbero far precisare in via giurisdizionale le conseguenze che derivano dal diritto tedesco e solo una sentenza del Tribunale consentirebbe loro di agire ulteriormente in conformità con le disposizioni in vigore.

44 Per quanto riguarda l’argomento della Commissione che deduce l’assenza di lesione dei loro diritti, i ricorrenti nella causa T‑443/08 ricordano che la qualifica dell’apporto di capitale come aiuto di Stato implica la nullità del contratto che si trova alla sua base, con le conseguenze pregiudizievoli che ne derivano. Inoltre, tale qualifica implicherebbe una violazione dell’art. 88, n. 3, CE e, quindi, un «vizio d’illegittimità». Per di più, detta qualifica recherebbe pregiudizio alla situazione giuridica dei ricorrenti nella causa T‑443/08 dato che dovrebbero notificare alla Commissione i futuri finanziamenti di infrastrutture aeroportuali. Inoltre, la questione se siffatti finanziamenti rientrino sotto le disposizioni del Trattato CE e se la Commissione disponga delle competenze previste all’art. 88 CE pure dipenderebbe da tale qualifica. Peraltro, da un lato, le misure che costituiscono aiuti di Stato e quelle che non li costituiscono sarebbero soggette a regole differenti. Dall’altro lato, poiché gli aiuti autorizzati sono aiuti esistenti, ogni modifica del finanziamento di infrastrutture potrebbe essere notificata. Infine, la qualifica di cui trattasi avrebbe ripercussioni negative sulla liceità di futuri aiuti in ragione del cumulo che ciò comporterebbe.

45 La Commissione contesta la descrizione delle conseguenze giuridiche della Decisione fatta dai ricorrenti nella causa T‑443/08 e sostiene che non hanno interesse ad agire avverso l’art. 1 della Decisione.

Giudizio del Tribunale

46 Si deve ricordare che un ricorso di annullamento proposto da una persona fisica o giuridica è ricevibile solo in quanto il ricorrente abbia un interesse a che sia annullato l’atto impugnato. Tale interesse dev’essere esistente ed attuale e va valutato al giorno in cui il ricorso viene proposto (sentenze del Tribunale 14 aprile 2005, causa T‑141/03, Sniace/Commissione, Racc. pag. II‑1197, punto 25, e 20 settembre 2007, causa T‑136/05, Salvat père & fils e a./Commissione, Racc. pag. II‑4063, punto 34).

47 Nella specie, i ricorrenti nella causa T‑443/08 chiedono l’annullamento dell’art. 1 della Decisione in quanto enuncia, da un lato, che l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE e, dall’altro lato, che il detto aiuto ammonta a EUR 350 milioni.

48 Si deve, a questo proposito, ricordare che, secondo il suddetto articolo, l’aiuto di Stato per un importo di EUR 350 milioni che la Repubblica federale di Germania intende concedere all’aeroporto di Leipzig-Halle ai fini della costruzione di una pista sud e delle relative infrastrutture aeroportuali è compatibile con il mercato comune conformemente all’art. 87, n. 3, lett. c), CE.

49 Tuttavia, il solo fatto che la Decisione dichiari l’aiuto compatibile con il mercato comune e non rechi, in linea di principio, pregiudizio ai ricorrenti nella causa T‑443/08 non dispensa il giudice dell’Unione dall’esaminare se la valutazione della Commissione produca effetti giuridici obbligatori idonei a incidere sugli interessi dei predetti ricorrenti (v., in questo senso, sentenze del Tribunale 30 gennaio 2002, causa T‑212/00, Nuove Industrie Molisane/Commissione, Racc. pag. II‑347, punto 38, e Salvat père & fils e a./Commissione, punto 46 supra, punto 36).

50 In primo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 sollevano argomenti di ordine procedurale. In questo contesto, sostengono innanzitutto che la Decisione non soddisfa le domande da loro presentate nel corso del procedimento amministrativo. A questo proposito, deve ricordarsi che, secondo la costante giurisprudenza, la procedura di controllo degli aiuti di Stato è, tenuto conto della sua economia generale, una procedura aperta nei confronti dello Stato membro responsabile della concessione dell’aiuto (sentenza della Corte 24 settembre 2002, cause riunite C‑74/00 P e C‑75/00 P, Falck e Acciaierie di Bolzano/Commissione, Racc. pag. I‑7869, punto 81; v. altresì, in tal senso, sentenza della Corte 10 luglio 1986, causa 234/84, Belgio/Commissione, Racc. pag. 2263, punto 29). Le imprese beneficiarie degli aiuti e le entità territoriali infrastatali che concedono gli aiuti sono considerate, allo stesso modo dei concorrenti dei beneficiari degli aiuti, solo come «interessate» in tale procedimento (v. sentenza del Tribunale 6 marzo 2003, cause riunite T‑228/99 e T‑233/99, Westdeutsche Landesbank Girozentrale e Land Nordrhein-Westfalen/Commissione, Racc. pag. II‑435, punto 122 e la giurisprudenza citata), poiché la giurisprudenza attribuisce a queste ultime essenzialmente il ruolo di fonti di informazione (sentenza Westdeutsche Landesbank Girozentrale e Land Nordrhein-Westfalen/Commission, cit., punto 125). Quindi, il fatto che la Decisione non corrisponda alla posizione espressa dai ricorrenti nel procedimento T‑443/08 nel corso del procedimento amministrativo non produce, di per sé, effetti giuridici obbligatori tali da incidere sui loro interessi. Non può pertanto di per sé stare a fondamento del loro interesse ad agire.

51 In secondo luogo, per quanto riguarda l’argomento che deduce il fatto che la qualifica di aiuto di Stato dell’apporto di capitale implicherebbe che i ricorrenti nella causa T‑443/08 dovranno notificare i futuri finanziamenti di infrastrutture aeroportuali, è giocoforza constatare che esso deve essere disatteso. Infatti, l’obbligo di notificare le misure che costituiscono aiuti di Stato deriva direttamente dal Trattato CE e, in particolare, dall’art. 88, n. 3, CE, e non dalla Decisione, la quale constata che, tenuto conto delle circostanze di specie, la misura di cui trattasi costituisce un aiuto di Stato.

52 In terzo luogo, per quanto riguarda l’argomento secondo cui la detta qualifica ha consentito alla Commissione di esercitare i poteri devolutile in forza delle disposizioni in materia di aiuti di Stato e di esaminare la compatibilità dell’aiuto di cui trattasi, si deve innanzitutto rilevare che il fatto che la Commissione abbia potuto, dopo aver qualificato la misura di cui trattasi aiuto di Stato, esaminarne la compatibilità con il mercato comune non è, di per sé, determinante nell’ambito dell’esame dell’interesse ad agire, dal momento che la Commissione ha dichiarato incondizionatamente che il detto aiuto era compatibile con il mercato comune, il che, in linea di principio, non può recare pregiudizio, come risulta dalla giurisprudenza citata supra al punto 49.

53 Inoltre, in quanto la tesi dei ricorrenti nella causa T‑443/08 deduce disposizioni in materia di regimi di aiuto esistenti e gli obblighi che ne derivano, in particolare quello di presentare rapporti annuali sul regime, va constatato che essa non è pertinente. Infatti, l’apporto di capitale costituisce un aiuto individuale e non un regime di aiuti, con la conseguenza che, una volta approvato, non può essere considerato un regime di aiuti esistente. Le disposizioni applicabili ai regimi di aiuti esistenti e gli obblighi che ne derivano non sono pertanto nella specie pertinenti.

54 Si deve, infine, disattendere l’argomento secondo cui la qualifica di cui trattasi potrebbe avere influenza sui futuri aiuti in ragione dell’applicazione di una regola di non cumulo. Infatti, i ricorrenti nella causa T‑443/08 non hanno invocato alcuna disposizione che, nel settore delle infrastrutture aeroportuali, impedirebbe il cumulo di aiuti nel tempo. Peraltro, né la comunicazione della Commissione relativa all’applicazione degli artt. 87 CE e 88 CE e dell’art. 61 dell’accordo sullo Spazio economico europeo agli aiuti di Stato nel settore dell’aviazione (GU 1994, C 350, pag. 5; in prosieguo: la «comunicazione del 1994»), né gli orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU 2005, C 312, pag. 1; in prosieguo: gli «orientamenti del 2005») contengono disposizioni circa una norma anticumulo per quanto riguarda gli aiuti di Stato a favore delle infrastrutture aeroportuali.

55 In quarto luogo, per quanto riguarda l’argomento secondo cui la Commissione non può, autorizzando l’apporto di capitale, privare i ricorrenti nella causa T‑443/08 di gravami avverso la qualifica dello stesso come aiuto di Stato, si deve ricordare che l’Unione è un’unione di diritto nella quale le sue istituzioni sono soggette al controllo della conformità dei loro atti col Trattato CE e coi principi generali del diritto di cui fanno parte i diritti fondamentali. Pertanto, i singoli devono poter beneficiare di una tutela giurisdizionale effettiva dei diritti riconosciuti loro dall’ordinamento giuridico comunitario, poiché il diritto a detta tutela fa parte dei principi generali del diritto che derivano dalle tradizioni costituzionali comuni degli Stati membri. Tale diritto è stato altresì consacrato dagli artt. 6 e 13 della Convenzione per la salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, firmata a Roma il 4 novembre 1950 (sentenze della Corte 15 maggio 1986, causa 222/84, Johnston, Racc. pag. 1651, punto 18; 27 novembre 2001, causa C‑424/99, Commissione/Austria, Racc. pag. I‑9285, punto 45, e 25 luglio 2002, causa 50/00 P, Unión de pequeños Agricultores/Consiglio, Racc. pag. I‑6677, punti 38 e 39). Tuttavia, nella specie, i ricorrenti nella causa T‑443/08 non sono assolutamente privati di ogni effettiva tutela giurisdizionale. Infatti, anche se il presente ricorso è dichiarato irricevibile, nulla osta a che essi propongano al giudice nazionale, nell’ambito di una controversia dinanzi ad una giurisdizione nazionale, ove essi fossero eventualmente chiamati in causa al fine di assumere le conseguenze dell’asserita nullità dell’apporto di capitale che essi evocano, di procedere ad un rinvio pregiudiziale ai sensi dell’art. 234 CE, per rimettere in discussione la validità della Decisione in quanto constata che la misura di cui trattasi costituisce un aiuto (v., in questo senso, sentenza Sniace/Commissione, punto 46 supra, punto 40, e la giurisprudenza citata) e in quanto rileva che il detto aiuto ammonta a EUR 350 milioni.

56 In secondo luogo, i ricorrenti nella causa T‑443/08 fanno riferimento alle conseguenze negative sostanziali che comporterebbe la qualifica dell’apporto di capitale come aiuto di Stato. A questo proposito deducono, da un lato, il carattere imprevedibile delle conseguenze giuridiche sorte dalla detta qualifica e, dall’altro lato, l’incertezza circa l’importo dell’aiuto.

57 Per quanto riguarda, in primo luogo, il carattere imprevedibile, è giocoforza constatare che esso non può stare a fondamento dell’interesse ad agire dei ricorrenti nella causa T‑443/08.

58 Di conseguenza, dalla costante giurisprudenza risulta che un ricorrente non può far valere situazioni future ed incerte per giustificare il suo interesse a chiedere l’annullamento dell’atto impugnato (sentenze del Tribunale 17 settembre 1992, causa T‑138/89, NBV e NVB/Commissione, Racc. pag. II‑2181, punto 33; Sniace/Commissione, punto 46 supra, punto 26, e Salvat père & fils e a./Commissione, punto 46 supra, punto 47).

59 Orbene, i ricorrenti nella causa T‑443/08 si limitano a sostenere che, conformemente alla giurisprudenza del Bundesgerichtshof relativa agli aiuti illegittimi, la qualifica dell’apporto di capitale come aiuto di Stato comporta nel diritto tedesco l’irrimediabile nullità dello stesso, e a descrivere le «possibili» conseguenze. Essi non forniscono tuttavia alcun elemento che consenta di considerare che la nullità invocata e le sue asserite conseguenze sarebbero, nel caso di specie, costitutive di un interesse sorto e attuale ai sensi della giurisprudenza.

60 A questo proposito si deve ricordare, in limine, che, secondo la costante giurisprudenza, qualora un aiuto sia stato concesso al beneficiario in violazione dell’art. 88, n. 3, ultima frase, CE, il giudice nazionale, su domanda di un altro operatore, può essere indotto a statuire, anche dopo che la Commissione abbia adottato una decisione positiva, sulla validità degli atti di esecuzione e sul recupero dei mezzi finanziari concessi. Dalla sentenza della Corte 12 febbraio 2008, causa C‑199/06, CELF e Ministre de la Culture et de la Communication (Racc. pag. I‑469, punto 46; in prosieguo: la «sentenza CELF»), risulta che, in un caso del genere, il diritto dell’Unione impone al giudice nazionale di disporre provvedimenti atti a rimediare concretamente agli effetti dell’illegalità, ma che, anche in mancanza di circostanze eccezionali, non gli impone un obbligo di recupero integrale dell’aiuto illegittimo. Nello stesso caso, in forza del diritto dell’Unione, il giudice nazionale è tenuto ad ordinare al beneficiario dell’aiuto il pagamento degli interessi per il periodo d’illegalità. Nell’ambito del suo diritto nazionale, all’occorrenza, egli può inoltre ordinare il recupero dell’aiuto illegittimo, fermo restando il diritto dello Stato membro di dare ex novo esecuzione a quest’ultimo in un momento successivo. Egli può altresì essere indotto ad accogliere le domande di risarcimento dei danni causati a motivo dell’illegittimità dell’aiuto. Ne consegue che, nell’ipotesi di una messa ad esecuzione illegittima di un aiuto seguita da una decisione positiva della Commissione, il diritto dell’Unione non osta a che il beneficiario, da un lato, possa esigere il pagamento dell’aiuto dovuto per il futuro e, dall’altro, possa conservare la disponibilità dell’aiuto concesso precedentemente alla decisione positiva, salvo le conseguenze da trarre dall’illegittimità dell’aiuto prematuramente versato, alle condizioni precisate dalla sentenza CELF (v. sentenza della Corte 18 dicembre 2008, causa C‑384/07, Wienstrom, Racc. pag. I‑10393, punti 27‑30 e la giurisprudenza citata).

61 Nella specie, per quanto riguarda, da un lato, l’asserita nullità dell’apporto di capitale, va rilevato, senza che occorra pronunciarsi sulle conseguenze giuridiche ai sensi del diritto tedesco dell’illegittimità dell’apporto di capitale, che i ricorrenti nella causa T‑443/08 non indicano sotto quale aspetto, al di fuori delle asserite conseguenze che deriverebbero da tale nullità (v. punto 62 supra), quest’ultima sarebbe, in quanto tale, in grado di incidere sui loro interessi, ai sensi della giurisprudenza contemplata supra al punto 46.

62 Per quanto riguarda, dall’altro lato, asserite conseguenze della nullità, la tesi dei ricorrenti nella causa T‑443/08 deve essere disattesa. Infatti, le conseguenze evocate, ammesse che si verificassero, non riguarderebbero direttamente detti ricorrenti, ma interesserebbero la FLH e la MF. Peraltro, come queste ultime hanno affermato rispondendo ad un quesito scritto rivolto loro dal Tribunale, sono esse, e non i ricorrenti nella causa T‑443/08, che hanno dovuto pagare interessi sull’importo dell’apporto di capitale per il periodo compreso tra la concessione di quest’ultimo e la decisione impugnata, e questo conformemente alla sentenza CELF, come rilevato dalla Commissione nella decisione 30 settembre 2009 (v. punto 20 supra). Orbene, la ricevibilità di una domanda di annullamento proposta da una persona fisica o giuridica è subordinata alla condizione che questa giustifichi un interesse personale ad ottenere l’annullamento dell’atto impugnato (v. ordinanza del Tribunale 29 aprile 1999, causa T‑78/98, Unione provinciale degli agricoltori di Firenze e a./Commissione, Racc. pag. II‑1377, punto 30). Per quanto riguarda il fatto, evocato dai ricorrenti nella causa T‑443/08, che questi ultimi sono azionisti della FLH e della MF e partecipano alla designazione dei loro dirigenti, nulla consente di dimostrare che ciò conferisca loro un interesse proprio, distinto da quello del beneficiario, a chiedere l’annullamento della Decisione. Orbene, salvo poter far valere un interesse ad agire distinto da quello di un’impresa sulla quale incide un atto dell’Unione e della quale detenga una quota del capitale, una persona può difendere i suoi interessi nei confronti di tale atto solo esercitando i suoi diritti di socio di tale impresa la quale, essa sì, ha il diritto di proporre un ricorso (sentenza del Tribunale 20 giugno 2000, causa T‑597/97, Euromin/Consiglio, Racc. pag. II‑2419, punto 50).

63 Ad ogni modo, ad abundantiam, va rilevato che le conseguenze evocate dai ricorrenti nella causa T‑443/08 sono future, ipotetiche e incerte, con la conseguenza che non possono stare a fondamento del loro interesse ad agire, conformemente alla giurisprudenza menzionata supra al punto 58. In limine, si deve infatti rilevare che, nel loro ricorso, i ricorrenti nella causa T‑443/08 fanno riferimento a conseguenze «possibili» dell’asserita nullità dell’apporto di capitale in materia di diritto delle società e di insolvenza, e non a conseguenze certe. Per quanto riguarda, innanzitutto, il rischio di insolvenza della FLH, tali ricorrenti ritengono che proprio una domanda di restituzione dell’aiuto controverso «potrebbe comportar[lo]», come pure, di conseguenza, quello della MF. Tuttavia, interpellati a questo proposito dal Tribunale, i detti ricorrenti non hanno menzionato alcuna azione che sia stata introdotta dinanzi al giudice nazionale il cui oggetto sarebbe la restituzione dell’aiuto controverso, poiché peraltro questa non è imposta dal diritto dell’Unione, come risulta dalla giurisprudenza contemplata supra al punto 60. Inoltre, i ricorrenti nella causa T‑443/08 non hanno avanzato alcun elemento che consenta di dimostrare che il pagamento degli interessi, per il periodo tra la concessione dell’aiuto e la Decisione, sarebbe in grado di minacciare d’insolvenza la FLH o la MF. Per quanto riguarda l’argomento che deduce che l’insolvenza rischierebbe di privare l’aeroporto di Leipzig-Halle della sua autorizzazione di esercizio, esso deve essere disatteso, dal momento che il rischio di insolvenza non è dimostrato. Per quanto riguarda, poi, le conseguenze evocate in materia contabile, dal ricorso risulta che nel diritto tedesco la situazione giuridica non è certa, né in giurisprudenza né in dottrina, e che i ricorrenti nella causa T‑443/08 fanno riferimento solo a situazioni ipotetiche, ivi comprese anche quelle riguardanti la violazione dell’obbligo di dichiarare l’insolvenza (v. punto 38 supra), ma non certe. Per quanto riguarda, infine, conseguenze in termini di responsabilità civile, i ricorrenti nella causa T‑443/08 non hanno menzionato alcun procedimento che sia stato proposto dinanzi ad un giudice nazionale e inteso a chiamare in causa la FLH, la MF o i loro dirigenti a tal riguardo.

64 Infine, è giocoforza constatare che la giurisprudenza in materia di aiuti di Stato alla quale i ricorrenti nella causa T‑443/08 fanno riferimento al fine di giustificare la ricevibilità dei loro ricorsi è priva di pertinenza nella specie. Pertanto, per quanto riguarda la sentenza del Tribunale 10 aprile 2008, causa T‑233/04, Paesi Bassi/Commissione (Racc. pag. II‑591), quest’ultima riguarderebbe il ricorso di uno Stato membro avverso una decisione della Commissione a tenore della quale la misura di cui trattasi in tale causa comportava un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, considerato compatibile con il mercato comune, conformemente all’art. 87, n. 3, CE. Orbene, si deve rilevare, innanzitutto, che il secondo comma dell’art. 230 CE consente ad ogni Stato membro il diritto di contestare, mediante un ricorso di annullamento, la legittimità delle decisioni della Commissione, senza che l’esercizio di tale diritto sia condizionato dalla giustificazione di un interesse ad agire, con la conseguenza che tale sentenza riguarda una situazione diversa da quella esaminata nella specie. Peraltro, contrariamente a quanto asserito dai ricorrenti nella causa T‑443/08 nella loro replica, da tale sentenza non risulta che la qualifica della misura di cui trattasi come aiuto di Stato sia di per sé sufficiente per riconoscere un interesse ad agire quando lo Stato membro ha notificato alla Commissione una misura chiedendo a questa di constatare che essa non costituisce un aiuto. Inoltre, contrariamente al caso di specie, la misura oggetto della sentenza Paesi Bassi/Commissione, sopracitata, era un regime di aiuti, con la conseguenza che la decisione della Commissione comportava l’ulteriore applicazione delle disposizioni in materia di regimi di aiuti esistenti. Infine, egualmente, al contrario del caso di specie, la qualifica della misura di cui trattasi nella detta causa produceva conseguenze nei confronti dell’applicazione di una normativa che vieta di cumulare gli aiuti di Stato.

65 Per quanto riguarda la sentenza del Tribunale 12 dicembre 2000, causa T‑296/97, Alitalia/Commissione (Racc. pag. II‑3871), va sottolineato che, alla stregua della causa oggetto della predetta sentenza, la qualifica dell’apporto di capitale come aiuto di Stato ha consentito alla Commissione di esaminare la compatibilità della misura con il mercato comune. Tuttavia, a differenza della situazione oggetto di tale sentenza, la Commissione ha, nella specie, autorizzato l’apporto di capitale senza imporre la minima condizione.

66 Per quanto riguarda la sentenza del Tribunale 9 luglio 2008, causa T‑301/01, Alitalia/Commissione (Racc. pag. II‑1753), è sufficiente constatare che la decisione della Commissione, che qualifica la misura di cui trattasi in tale causa come aiuto di Stato, aveva l’effetto di sottoporre il versamento della terza tranche di tale aiuto all’autorizzazione della Commissione. Orbene, ciò non si verifica nel caso di specie.

67 Per quanto riguarda, in secondo luogo, le incertezze relative all’importo dell’aiuto controverso, si deve rilevare che, in quanto la determinazione di tale importo potrebbe avere influenza sul recupero dell’aiuto illegittimo o sul pagamento di interessi, ciò influenzerebbe la situazione della FLH e della MF, che sole potrebbero essere assoggettate a tale recupero o a tale pagamento, e non prettamente quella dei ricorrenti nella causa T‑443/08. Tali incertezze non potrebbero pertanto stare a fondamento del loro interesse ad agire.

68 Dall’insieme di tutte le considerazioni che precedono risulta che i ricorrenti nella causa T‑443/08 non hanno dimostrato l’esistenza di un interesse sorto e attuale ad agire avverso l’art. 1 della Decisione nella parte in cui enuncia, da un lato, che l’apporto di capitale costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE e, dall’altro, che detto aiuto ammonta a EUR 350 milioni.

69 Di conseguenza, il ricorso nella causa T‑443/08 è irricevibile e va respinto, senza che si renda necessario esaminare l’eccezione di irricevibilità, sollevata dalla Commissione, circa il difetto di interesse individuale dei ricorrenti in tale causa.

Nel merito

70 A sostegno del loro ricorso nella causa T‑455/08, i ricorrenti sollevano otto motivi, che deducono, in sostanza, il primo, una violazione dell’art. 87, n. 1, CE, il secondo, che la FLH non poteva essere il beneficiario di un aiuto di Stato, il terzo, l’impossibilità di qualificare la FLH allo stesso tempo come concedente e beneficiario di aiuti di Stato, il quarto, una violazione dei principi di non retroattività, di certezza del diritto, di tutela del legittimo affidamento e di parità, il quinto, una violazione del diritto primario da parte degli orientamenti del 2005, il sesto, dedotto in subordine, un vizio di procedura, il settimo, una violazione delle ripartizioni delle competenze risultanti dal Trattato CE e, l’ottavo, la contraddittorietà e l’insufficienza della motivazione dell’importo dell’asserito aiuto.

Sul primo motivo, che deduce violazione dell’art. 87, n. 1, CE

Argomenti delle parti

71 I ricorrenti ritengono che la Commissione abbia considerato a torto che il finanziamento della pista sud costituisse un aiuto di Stato.

72 In primo luogo, i ricorrenti sostengono che la nozione d’impresa, ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, non si applica agli aeroporti regionali almeno per quanto riguarda il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali.

73 In primo luogo, infatti, la costruzione di tali infrastrutture non costituirebbe un’attività economica, ma rientrerebbe nella politica dei trasporti, nella politica economica e nella politica regionale. Peraltro, la Commissione avrebbe nella specie riconosciuto tale ruolo di natura politica della costruzione della pista sud (punti 261 e 262 della Decisione). Peraltro, dalla comunicazione della Commissione 24 gennaio 2007, intitolata «Un piano d’azione per migliorare le capacità, l’efficienza e la sicurezza degli aeroporti in Europa» [COM (2006) 819 def.], risulta che la ristrutturazione di aeroporti risponde anche agli interessi dell’Unione.

74 In secondo luogo, la costruzione della pista sud non costituirebbe un’attività economica, poiché un investitore privato non svolgerebbe tale attività. Infatti, non esisterebbe alcuna prospettiva di redditività dell’investimento, data l’impossibilità di recuperare le spese di costruzione sugli utenti dell’aeroporto tramite diritti aeroportuali. Tale impossibilità deriva, secondo i ricorrenti, dal fatto che in Germania tali diritti sono soggetti all’autorizzazione dell’autorità aeroportuale del Land nel quale l’aeroporto è ubicato, e gli investitori privati non hanno alcuna influenza sul loro importo. Quest’ultimo non potrebbe pertanto essere liberamente fissato dal gestore in funzione di considerazioni economiche e non avrebbe di fatto alcun rapporto con i costi di investimento. Pertanto, i diritti pagati dagli utenti delle infrastrutture aeroportuali non costituirebbero, come a torto lascia intendere la Commissione, una contropartita per la loro costruzione. Per quanto riguarda le superfici concesse in affitto ai fini commerciali ad di fuori delle operazioni aeree, esse sarebbero prive di pertinenza, dato che la presente causa verte sulla pista sud, che sarebbe utilizzata esclusivamente per le operazioni aeree.

75 Secondo i ricorrenti, la Commissione, nel considerare che la gestione non sarebbe redditizia per un investitore privato, ammette che è impossibile costruire un aeroporto regionale, quale quello di Leipzig-Halle, basandosi unicamente su investimenti privati, con la conseguenza che tale attività non costituisce un’attività economica, ma rientra in una misura di politica strutturale. A questo proposito, i ricorrenti aggiungono che, assimilando in modo indifferenziato gli aeroporti pubblici alle imprese private, la Commissione negherebbe la loro specifica missione, caratterizzata da un debole margine di manovra economica. Infatti, innanzitutto, sosterrebbero costi fissi superiori alla media per quanto riguarda istallazioni, gestione e personale. Inoltre, il loro margine di manovra sarebbe limitato dall’importanza degli oneri e dalle strette condizioni giuridiche. Infine, i costi delle infrastrutture pubbliche dovrebbero in linea di principio essere sostenuti dalla collettività, ciò che la Commissione ha del resto riconosciuto, in particolare per quanto riguarda i porti. Orbene, la Commissione non può applicare un trattamento diverso ai porti e agli aeroporti.

76 In terzo luogo, l’attività economica non costituirebbe l’oggetto principale degli aeroporti e il fatto che essi siano eventualmente in concorrenza non consentirebbe di dedurre che essi costituiscono imprese. Peraltro, la Commissione considererebbe essa stessa che è necessario operare una distinzione tra le diverse attività del gestore di aeroporti (punto 178 della Decisione), non essendo tutte di natura economica. Nella specie, l’investimento verterebbe solo sull’infrastruttura, nel caso, la pista sud. Orbene, nessun investitore privato avrebbe mai investito in essa. La Commissione non avrebbe tuttavia preso ciò in considerazione, ma si sarebbe fondata su una visione globale dell’aeroporto, concepito come impresa.

77 A questo proposito, i ricorrenti, nella replica, aggiungono che l’attività di costruzione di infrastrutture aeroportuali e quella di gestione di tali infrastrutture costituiscono due attività differenti delle quali la Commissione deve dimostrare il carattere economico, in modo positivo per ciascuna di esse, giacché la necessità di tale differenziazione è stata in particolare confermata dalla sentenza del Tribunale 17 dicembre 2008, causa T‑196/04, Ryanair/Commissione (Racc. pag. II‑3643). Nella specie, la Commissione non avrebbe operato tale differenziazione e, nel dedurre la natura economica della costruzione della pista sud dal carattere economico della gestione dell’aeroporto, non avrebbe dimostrato il carattere economico della detta costruzione.

78 Inoltre, la Commissione non avrebbe fornito alcuna prova del carattere indissociabile dell’attività di costruzione e di gestione di infrastrutture aeroportuali. A questo proposito, i ricorrenti contestano l’argomento secondo cui la costruzione sarebbe la conditio sine qua non della gestione, affermando, in particolare, che la questione pertinente verte sull’indissociabilità delle attività in quanto tali e non su quella della loro natura. Comunque, tale argomento sarebbe errato, dato che esisterebbero innumerevoli previe condizioni senza le quali un’attività economica non potrebbe essere esercitata, e la realizzazione delle dette previe condizioni non costituirebbe automaticamente un’attività economica. A questo proposito, i ricorrenti confutano l’affermazione della Commissione secondo cui il gestore di un impianto deve necessariamente finanziarne la costruzione, avvalendosi di esempi concreti (musei, scuole o università pubbliche, ristoranti autostradali). Inoltre, i ricorrenti rilevano che la costruzione e la gestione riguardano operatori e settori diversi. Peraltro, essi sostengono che la distinzione tra la costruzione, la gestione e l’utilizzo di infrastrutture è un principio fondamentale della prassi della Commissione, nell’ambito della valutazione, alla luce delle disposizioni in materia di aiuti di Stato, del finanziamento di infrastrutture da parte delle autorità. Orbene, nella specie, il criterio di applicazione di questo principio sarebbe soddisfatto, dato che tutti i potenziali utenti disporrebbero di un pari e non discriminatorio accesso alla pista sud, con la conseguenza che, se il detto principio fosse applicato, l’apporto di capitale sarebbe sottratto alle disposizioni in materia di aiuti di Stato. Infine, l’assenza di dissociazione delle attività potrebbe portare ad un controllo generalizzato della politica delle infrastrutture degli Stati membri, dato che la Commissione potrebbe controllare, con riferimento alle norme in materia di aiuti di Stato, il finanziamento di infrastrutture in tutti i settori. In tale contesto, i ricorrenti confutano l’affermazione secondo la quale l’assenza di carattere di aiuto del finanziamento della costruzione di infrastrutture consentirebbe agli Stati membri di creare in permanenza nuovi concorrenti, facendo presente che essa non corrisponde alla realtà, poiché la costruzione di un aeroporto è eccezionale.

79 In secondo luogo, i ricorrenti sottolineano che la costruzione di aeroporti non è assicurata da operatori privati. Non esisterebbe pertanto, in seno all’Unione, alcun caso in cui gli investitori privati avrebbero autofinanziato la costruzione di un aeroporto o di una sua importante estensione. Non vi sarebbe peraltro alcuna decisione nella quale la Commissione avrebbe considerato che il criterio dell’investitore privato fosse soddisfatto. Per contro, la Commissione avrebbe riconosciuto, nella decisione 12 febbraio 2004, 2004/393/CE, concernente i vantaggi concessi dalla Regione Vallonia e da Brussels South Charleroi Airport alla compagnia aerea Ryanair in relazione al suo insediamento a Charleroi (GU L 137, pag. 1), che in Europa non esiste alcun caso nel quale un aeroporto privato sarebbe stato creato dal nulla, senza partecipazione di pubblici fondi. La costruzione di infrastrutture aeroportuali rientrerebbe pertanto nelle attività che sono sempre state esercitate da enti pubblici e devono necessariamente essere da questi esercitati. Il suo carattere economico sarebbe pertanto escluso in ragione dell’assenza di un corrispondente mercato.

80 A questo proposito, in primo luogo, i ricorrenti rilevano che, per quanto riguarda l’affermazione, di cui al punto 169 della Decisione, secondo cui gli investitori privati avrebbero dimostrato una forte propensione ad investire negli aeroporti, la Commissione non avrebbe indicato se tale interesse verteva su aeroporti regionali o su grandi aeroporti, né se si trattava di una partecipazione in aeroporti preesistenti o in aeroporti non ancora costruiti. Non citerebbe peraltro alcun esempio per suffragare le sue affermazioni. Non farebbe peraltro distinzione a seconda che si tratti di investimenti in aeroporti nel loro insieme, o di investimenti unicamente in infrastrutture di trasporto in quanto tali, dato che solo quest’ultimo caso è comparabile con la presente fattispecie.

81 In secondo luogo, i ricorrenti rilevano che la Commissione non fornisce alcuna prova della sua affermazione, di cui al punto 170 della Decisione, secondo la quale le autorità avrebbero mutato atteggiamento rispetto ad un eventuale coinvolgimento di investitori privati negli aeroporti.

82 In terzo luogo, i ricorrenti, avvalendosi della decisione 2004/393 e di uno studio universitario del 2001, intitolato «Concorrenza tra aeroporti e applicazione delle regole in materia di aiuti di Stato» (in prosieguo: lo «studio del 2001»), contestano l’affermazione della Commissione secondo la quale gli aeroporti sarebbero in ampia misura costruiti grazie a fondi privati. Questa sarebbe errata anche se fosse stato tenuto conto solo della situazione in Germania. Infatti, innanzitutto, la partecipazione di privati negli aeroporti, compresi quelli che propongono collegamenti internazionali, sarebbe minoritaria. Inoltre, se taluni aeroporti sono in parte privatizzati, tuttavia gli investitori privati non avrebbero partecipato alla loro costruzione. Infine, i tentativi di gestione privata di aeroporti regionali sarebbe fallita a più riprese. Sarebbe pertanto di fatto impossibile, in Germania, costruire un aeroporto regionale su una base privata, senza aiuti pubblici.

83 In quarto luogo, i ricorrenti contestano la pertinenza degli esempi di infrastrutture aeroportuali costruiti con fondi privati citati dalla Commissione, cioè l’aeroporto di Ciudad Real (Spagna), il terminal 5 dell’aeroporto di Heathrow (Regno Unito) e gli aeroporti di Vienna (Austria) e di Francoforte sul Meno (Germania).

84 In terzo luogo, i ricorrenti considerano inoperante il riferimento, negli orientamenti del 2005 e nella Decisione, alla sentenza del Tribunale 12 dicembre 2000, causa T‑128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Racc. pag. II‑3929), confermata dalla sentenza della Corte 24 ottobre 2002, causa C‑82/01 P, Aéroports de Paris/Commissione, Racc. pag. I‑9297; in prosieguo: la «giurisprudenza ADP»). Infatti, innanzitutto, esso non verterebbe sulla costruzione delle infrastrutture aeroportuali, ma sulla loro gestione. Inoltre, non verterebbe sull’interpretazione della nozione di’impresa ai sensi dell’art. 87 CE, ma verterebbe su una violazione del divieto dell’abuso di posizione dominante ai sensi dell’art. 82 CE. Infine, riguarderebbe l’attività di un grande aeroporto nazionale, che si distinguerebbe da quella degli aeroporti regionali, come quello di Leipzig-Halle.

85 L’ADV fa proprie le osservazioni presentate dai ricorrenti. In primo luogo, sostiene che la costruzione di infrastrutture aeroportuali non costituisce un’attività economica. In secondo luogo, l’ADV sostiene che la separazione tra lo svolgimento di una funzione dei pubblici poteri nell’ambito del finanziamento dell’infrastruttura, e l’esercizio di attività economiche nell’ambito della sua gestione, non è in contraddizione con la giurisprudenza ADP. In terzo luogo, l’ADV rileva che tale separazione funzionale è riconosciuta dalla giurisprudenza e dalla prassi decisionale della Commissione. In quarto luogo, l’ADV ritiene che i finanziamenti pubblici di progetti di interesse generale debbano restare possibili.

86 La Commissione contesta gli argomenti dei ricorrenti e dell’interveniente.

Giudizio del Tribunale

87 Si deve rammentare che, ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, per qualificare un provvedimento come aiuto è necessario che tutti i presupposti previsti da tale disposizione siano soddisfatti. Anzitutto, deve trattarsi di un intervento dello Stato o effettuato mediante risorse statali. In secondo luogo, tale intervento deve poter incidere sugli scambi tra gli Stati membri. In terzo luogo, deve concedere un vantaggio al suo beneficiario favorendo talune imprese o talune produzioni. In quarto luogo, esso deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza (v. sentenza del Tribunale 22 febbraio 2006, causa T‑34/02, Le Levant 001 e a./Commissione, Racc. pag. II‑267, punto 110 e la giurisprudenza ivi citata)

88 Per quanto riguarda la nozione di impresa, va sottolineato che, nel contesto del diritto della concorrenza, essa comprende ogni entità che svolge un’attività economica, indipendentemente dallo statuto giuridico di tale entità e dalle sue modalità di finanziamento (v. sentenza della Corte 10 gennaio 2006, causa C‑222/04, Cassa di Risparmio di Firenze e a., Racc. pag. I‑289, punto 107 e la giurisprudenza citata; v., altresì, sentenze della Corte 11 luglio 2006, causa C‑205/03 P, FENIN/Commissione, Racc. pag. I‑6295, punto 25, e 1º luglio 2008, causa C‑49/07, MOTOE, Racc. pag. I‑4863, punto 21).

89 Conformemente alla costante giurisprudenza, costituisce attività economica ogni attività che consiste nell’offrire beni o servizi su un determinato mercato (v. sentenza Cassa di Risparmio di Firenze e a., punto 88 supra, punto 108 e la giurisprudenza citata; v., altresì, citate sentenze FENIN/Commissione, punto 88 supra, punto 25, e MOTOE, punto 88 supra, punto 22).

90 Va ricordato altresì che la nozione di aiuto di Stato, quale definita nel Trattato, ha carattere giuridico e deve essere interpretata sulla base di elementi obiettivi. Per tale ragione, il giudice dell’Unione deve esercitare, in linea di principio e tenuto conto sia degli elementi concreti della causa sottopostagli sia del carattere tecnico o complesso delle valutazioni effettuate dalla Commissione, un controllo completo per quanto riguarda la questione se una misura rientri nell’ambito di applicazione dell’art. 87, n. 1, CE. Ne deriva che spetta alla Corte verificare se i fatti invocati dalla Commissione siano esatti sotto il profilo sostanziale e siano atti a dimostrare che ricorrono tutte le condizioni che consentono la qualificazione in termini di «aiuto» ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE. Trattandosi in tali casi di una valutazione economica complessa, si deve del pari ricordare che, secondo una costante giurisprudenza, il sindacato giurisdizionale su un atto della Commissione che contenga una valutazione del genere deve limitarsi alla verifica dell’osservanza delle norme relative alla procedura e alla motivazione, dell’esattezza materiale dei fatti considerati nell’operare la scelta contestata, dell’insussistenza di errore manifesto di valutazione di tali fatti o dell’insussistenza di sviamento di potere (sentenza della Corte 1º luglio 2008, cause riunite C‑341/06 P e C‑342/06 P, Chronopost/UFEX e a., Racc. pag. I‑4777, punti 141‑143).

91 Inoltre, poiché il concetto di aiuto di Stato risponde ad una situazione obiettiva che si valuta alla data in cui la Commissione prende la sua decisione, sono le valutazioni addotte a tale data che devono essere prese in considerazione per operare il controllo giurisdizionale suddetto (sentenza Chronopost/UFEX e a., punto 90 supra, punto 144).

92 Alla luce di tali principi va pertanto esaminato il presente motivo, nell’ambito del quale i ricorrenti, in sostanza, sostengono che la Commissione ha a torto considerato che l’apporto di capitale costituiva aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, poiché, trattandosi dell’estensione di infrastrutture aeroportuali regionali, gli aeroporti non costituiscono imprese ai sensi di tale disposizione, in quanto tale attività non è un’attività economica.

93 A questo proposito si deve, in primo luogo, ricordare che, nell’ambito dell’esercizio dell’aeroporto di Leipzig-Halle, la FLH svolge un’attività economica. Infatti, dalla giurisprudenza risulta che la gestione delle infrastrutture aeroportuali costituisce attività economica (v. sentenza Ryanair/Commissione, punto 77 supra, punto 88 e la giurisprudenza citata). Ciò nella presente fattispecie è confermato dal fatto che la FLH offre servizi aeroportuali dietro remunerazione costituita, in particolare, da diritti aeroportuali, dovendosi questi ultimi intendere come la contropartita di servizi resi dal concessionario dell’aeroporto (v. sentenza Ryanair/Commissione, punto 77 supra, punto 90). Il fatto che la FLH gestisca un aeroporto regionale e non un aeroporto internazionale non può rimettere in discussione il carattere economico della sua attività, dal momento che questa consiste nell’offrire servizi dietro remunerazione sul mercato dei servizi aeroportuali regionali. Peraltro, l’esistenza di un siffatto mercato è, nella specie, dimostrata dal fatto che l’aeroporto di Leipzig-Halle era in concorrenza con altri aeroporti regionali, in particolare quello di Vatry (Francia), per l’insediamento di un hub europeo di corriere espresso della DHL, come in particolare risulta dal punto 8 della Decisione. Del resto, l’aeroporto di cui trattasi nella causa che ha dato luogo alla sentenza sentenza Ryanair/Commissione, punto 77 supra, era pure un aeroporto regionale. Alla luce della giurisprudenza esposta supra al punto 89, l’insieme di tali elementi consente di qualificare l’attività di gestione dell’aeroporto di Leipzig-Halle da parte della FLH come attività economica.

94 In secondo luogo, è giocoforza constatare che la gestione della pista sud rientrerà nell’attività economica della FLH. Infatti, come risulta dal punto 177 della Decisione, la pista sud è un’infrastruttura che sarà gestita dalla FLH per fini commerciali, poiché la FLH non mette la detta pista a disposizione a titolo gratuito nell’interesse comune, ma esige diritti in contropartita del suo utilizzo. A questo proposito si deve rilevare che i diritti aeroportuali costituiranno la principale fonte di reddito per il finanziamento della nuova pista sud, come affermato dalla Commissione al punto 15 della Decisione. La costruzione e l’estensione della detta pista consentiranno pertanto alla FLH di accrescere le sue capacità e la sua attività economica di gestore di aeroporti in Leipzig-Halle.

95 Si deve, in terzo luogo, considerare che, ai fini dell’esame della natura economica dell’attività della FLH nel contesto del finanziamento pubblico dell’estensione della pista sud, non si deve dissociare l’attività consistente nel costruire o nell’ampliare un’infrastruttura, nella specie la pista sud, dal successivo utilizzo che ne viene fatto e che il carattere economico o non del successivo utilizzo dell’infrastruttura costruita determina necessariamente il carattere dell’attività di ampliamento (v., in questo senso e per analogia, sentenza FENIN/Commissione, punto 88 supra, punto 26).

96 Infatti, le piste di atterraggio e di decollo sono elementi essenziali per le attività economiche condotte da un gestore di aeroporti. La costruzione di piste di atterraggio e di decollo consente pertanto ad un aeroporto di svolgere la sua principale attività economica o, quando si tratta della costruzione di una pista supplementare o dell’estensione di una pista esistente, di svilupparla.

97 A torto pertanto i ricorrenti sostengono che il carattere economico di un’attività consente di concludere per il carattere economico di un’altra attività solo alla condizione che le due attività non siano dissociabili e differenziabili e siano assicurate da un’unica e medesima entità, e che la Commissione deve dimostrare che tali due criteri sono soddisfatti. Tale tesi non trova, peraltro, alcun esplicito sostegno nella giurisprudenza.

98 È vero che non tutte le attività di un gestore di un aeroporto sono necessariamente di natura economica. Infatti, non presentano carattere economico che giustifichi l’applicazione delle norme di concorrenza del Trattato CE le attività che si ricollegano con l’esercizio di prerogative dei pubblici poteri (v. sentenza MOTOE, punto 88 supra, punto 24 e la giurisprudenza citata). Infatti, la qualifica di attività rientrante nell’esercizio dei pubblici poteri o di attività economica dev’essere effettuata separatamente per ogni attività esercitata da un dato ente (sentenza MOTOE, punto 88 supra, punto 25).

99 Tuttavia, nella specie, dal momento che, tenuto conto della loro natura e del loro oggetto, la costruzione e l’estensione della pista sud non rientrano, in quanto tali, nelle prerogative dei pubblici poteri, il che non è peraltro espressamente sostenuto dai ricorrenti, la Commissione, senza incorrere in errore nel valutare la natura economica dell’attività della FLH, non ha operato differenziazioni tra la costruzione e l’ampliamento della pista sud, da un lato, e la gestione di questa, dall’altro lato. Per quanto riguarda l’affermazione secondo cui la Commissione avrebbe riconosciuto, al punto 178 della Decisione, la necessità di distinguere tra le differenti attività del gestore, tale affermazione va disattesa dato che la Commissione nel suddetto punto si è di fatto limitata a ricordare, in sostanza, i principi che derivano dalla giurisprudenza di cui supra al punto 98.

100 Dall’insieme di quanto sopra consegue che la FLH, nella misura in cui gestisce la pista sud, esercita un’attività economica, dalla quale quella consistente nella costruzione della pista di cui trattasi non può essere dissociata. Si deve pertanto disattendere la tesi secondo cui l’ampliamento di infrastrutture aeroportuali non costituisce un’attività economica, dato che il carattere economico di tale attività non può essere esaminato separatamente da quello della gestione dell’infrastruttura.

101 Nessuno degli argomenti dedotti dai ricorrenti consente di invalidare tali conclusioni.

102 In primo luogo, si deve disattendere l’argomento secondo cui la costruzione o l’ampliamento della pista sud rientrerebbe nella politica regionale, nella politica economica e nella politica dei trasporti. Infatti, dalla costante giurisprudenza, da un lato, risulta che l’art. 87, n. 1, CE non fa distinzioni a seconda delle cause o degli obiettivi degli interventi statali, ma li definisce in funzione dei loro effetti (sentenze della Corte 2 luglio 1974, causa 173/73, Italia/Commissione, Racc. pag. 709, punto 27, e 26 settembre 1996, causa C‑241/94, Francia/Commissione, Racc. pag. I‑4551, punto 20; sentenza del Tribunale 6 settembre 2006, cause riunite T‑304/04 e T‑316/04, Italia e Wam/Commissione, non pubblicata nella Raccolta, punto 63), e, dall’altro lato, che l’apporto di capitale da parte delle pubbliche autorità deve valutarsi in virtù del criterio dell’investitore privato, astrazion fatta da ogni considerazione di carattere sociale o di politica regionale o di settore (v. sentenza del Tribunale 24 settembre 2008, causa T‑20/03, Kahla/Thüringen Porzellan/Commissione, Racc. pag. II‑2305, punto 242 e la giurisprudenza citata). Peraltro, il fatto che la costruzione e la gestione della pista sud rispondano ad un interesse generale e, in particolare, di sviluppo regionale è stato riconosciuto dalla Commissione e costituisce un criterio da essa preso in considerazione nell’ambito della valutazione della compatibilità dell’aiuto con il mercato comune, come risulta dai punti 258‑263 della Decisione.

103 Certamente, deve rilevarsi che, come risulta dal punto 12 della comunicazione del 1994, la Commissione ha considerato, per il passato, che la realizzazione di progetti di infrastrutture costituiva una misura di politica generale che non poteva controllare a titolo delle regole del Trattato relative agli aiuti di Stato.

104 Si deve tuttavia ricordare, da un lato, che la questione se un aiuto sia un aiuto di Stato ai sensi del Trattato deve essere risolta sulla base di elementi oggettivi, da valutare alla data alla quale la Commissione adotta la sua decisione (v., in questo senso, sentenze 22 giugno 2006, cause riunite C‑182/03 e C‑217/03, Belgio e Forum 187/Commissione, Racc. pag. I‑5479, punto 137, nonché Chronopost e La Poste/UFEX e a., punto 90 supra, punto 95) e, dall’altro lato, che, se la Commissione è vincolata dalle discipline o dalle comunicazioni da essa emanate in materia di controllo degli aiuti di Stato, lo è unicamente nei limiti in cui queste ultime non derogano ad una buona applicazione delle norme del Trattato, dato che esse non possono essere interpretate in modo tale da restringere la portata degli artt. 87 CE e 88 CE o contravvenire agli obiettivi da questi previsti (v. sentenza della Corte 11 settembre 2008, cause riunite C‑75/05 P e C‑80/05 P, Germania e a./Kronofrance, Racc. pag. I‑6619, punto 65 e la giurisprudenza ivi citata).

105 Orbene, il settore aeroportuale ha conosciuto evoluzioni, evocate ai punti ai punti 169‑171 della Decisione, riguardanti in particolare la sua organizzazione e la sua situazione economica e concorrenziale. Inoltre, la giurisprudenza ADP ha riconosciuto, fin dal 2000, che i gestori di aeroporti svolgono in principio un’attività economica ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, che ricade sotto le disposizioni in materia di aiuti di Stato, come confermato dalla sentenza Ryanair/Commissione, punto 77 supra (punto 88).

106 Di conseguenza, tenuto conto della giurisprudenza di cui al punto 104 supra, la Commissione, all’atto dell’adozione della Decisione, doveva prendere in considerazione tale evoluzione e tale interpretazione, come pure le loro implicazioni circa l’applicazione dell’art. 87, n. 1, CE al finanziamento delle infrastrutture collegate con l’esercizio delle attività di gestione aeroportuale, anche a costo di non applicare il punto 12 della comunicazione del 1994. Tenuto conto delle considerazioni di cui sopra, la Commissione ha pertanto ritenuto, al punto 174 della Decisione, che, a partire dal 2000, non era più possibile escludere, a priori, l’applicazione agli aeroporti della normativa sugli aiuti di Stato.

107 In questo contesto si deve aggiungere che, siccome non esercita unicamente compiti rientranti, in particolare, nella politica di pianificazione del territorio o dei trasporti, ma anche, come è stato rilevato, in un’attività economica, un gestore di aeroporti dovrebbe finanziare mediante risorse proprie i costi delle costruzioni che stanno alla base della sua attività economica. Ciò considerato, si deve disattendere la tesi secondo cui i costi delle infrastrutture pubbliche dovrebbero essere sostenuti dalla collettività. Peraltro, il fatto che il finanziamento di infrastrutture necessita di ricorse pubbliche non è, in quanto tale e di per sé, pertinente. Infatti, tale intervento dei pubblici poteri può sottrarsi alla qualifica di aiuto di Stato solo se i capitali messi a disposizione di un’impresa, direttamente o indirettamente, dallo Stato lo sono in circostanze che corrispondono alle normali condizioni del mercato.

108 In secondo luogo, devono essere egualmente disattesi gli argomenti dei ricorrenti circa l’asserita dissociabilità delle attività di costruzione e di gestione di infrastrutture aeroportuali.

109 Per quanto riguarda, in primo luogo, l’affermazione, sostenuta dai ricorrenti nella loro replica, secondo cui la distinzione tra la costruzione, la gestione e l’utilizzo di un’infrastruttura sarebbe in linea di principio fondamentale nella prassi della Commissione, anche in quella relativa a settori diversi da quello aeroportuale, nel qual caso il criterio di applicazione sarebbe soddisfatto, è giocoforza constatare che essa deve essere disattesa dato che il criterio per mettere in opera tale asserito principio fondamentale, quale evocato dai ricorrenti (v. punto 78 supra), non è nella specie pertinente. Effettivamente, come sottolineato dalla Commissione, il fatto che l’utilizzazione di un’infrastruttura sia aperta a tutti i potenziali utenti in modo pari e non discriminatorio può essere un criterio pertinente che consente di escludere l’esistenza di un aiuto a favore degli utenti dell’infrastruttura in considerazione. Per contro, esso non consente di stabilire se, come nella specie, il finanziamento pubblico di tale infrastruttura costituisca un aiuto a favore del suo gestore. Peraltro, senza che si renda necessario pronunciarsi sull’esistenza dell’asserita prassi, si deve constatare che essa non può comunque rimettere in discussione la constatazione di cui al punto 100 supra secondo cui la FLH svolge un’attività economica dalla quale non può essere dissociata quella consistente nella costruzione della pista in considerazione. Infatti, la nozione di aiuto di Stato, poiché presenta carattere giuridico e deve essere interpretata sulla base di elementi obiettivi (v., in questo senso, sentenza Chronopost/UFEX e a., punto 90 supra, punto 141), non può dipendere da una valutazione soggettiva della Commissione e deve essere determinata indipendentemente da ogni prassi anteriore di tale istituzione.

110 Per quanto riguarda, in secondo luogo, esempi concreti forniti dai ricorrenti, come la gestione di un caffè-bar in un museo o in un ristorante su un’autostrada, questi non consentono di considerare che le attività di gestione, da un lato, e di costruzione, dall’altro, debbano essere analizzate separatamente. Infatti, essi non distinguono l’attività principale dalle attività collegate che sono ad essa subordinate. Pertanto, l’attività principale di un museo non è la gestione di un caffè-bar e quella di un gestore di autostrade non è quella di un ristorante autostradale. Per contro, l’obiettivo della costruzione di una pista di atterraggio è connessa con l’attività economica principale di un aeroporto, cioè la fornitura di servizi aeroportuali.

111 In terzo luogo, l’argomento che deduce che le attività di costruzione e di gestione riguarderebbero operatori e settori differenti è ininfluente sulla necessità di esaminare la natura dell’attività preparatoria all’esercizio di un’attività economica congiuntamente a quella di quest’ultima in ragione del nesso esistente tra le due, poiché la costruzione e l’ampliamento della pista sono condizioni preliminari alla sua gestione. Ad ogni modo, nel contesto specifico dell’apporto di capitale, le entità in considerazione sono le medesime, dato che la MF e la FLH (quest’ultima detenuta dalla prima) sono state le beneficiarie di detto apporto inteso a costruire la pista sud e che provvederanno peraltro alla sua gestione.

112 Per quanto riguarda, in quarto luogo, la tesi secondo cui la Commissione non avrebbe fornito la prova del carattere indissociabile della costruzione e della gestione di infrastrutture aeroportuali, va rilevato che, quando non presentano le caratteristiche di prerogative di pubblici poteri, la Commissione non può essere tenuta a fornire la prova del carattere economico di tutti i segmenti di attività di un’impresa, qualora questi partecipino all’attività economica generale della stessa e sono tra essi connesse. In una siffatta ipotesi, la Commissione può infatti limitarsi a esporre i soli motivi per i quali considera che l’impresa esercita un’attività economica e le ragioni per le quali considera che i segmenti di attività in considerazione partecipano all’attività di cui trattasi.

113 Ad ogni modo, deve rilevarsi che, tenuto conto degli sviluppi evocati nei punti 169‑171 della Decisione, la Commissione afferma, al punto 172, che la costruzione e la gestione di aeroporti non possono più continuare ad essere considerati una funzione di natura pubblica non soggetta in linea di principio al controllo sugli aiuti. Deve inoltre considerarsi che dal punto 177 della Decisione risulta che la Commissione ha qualificato la FLH impresa ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE, basandosi sul fatto che l’infrastruttura di cui trattasi è gestita dalla FLH a fini commerciali e che si tratta pertanto di un’infrastruttura utilizzabile a fini commerciali. Alla luce di quanto sopra, si deve considerare che la Commissione ha fornito sufficienti elementi che consentono di dimostrare il collegamento tra l’ampliamento e la gestione della pista sud nel contesto della qualifica dell’apporto in capitale come aiuto di Stato.

114 In terzo luogo, per quanto riguarda gli argomenti che deducono che la costruzione di aeroporti non è assicurata da operatori privati e che la costruzione della pista sud non può costituire un’attività economica, poiché un investitore privato non svolgerebbe un’attività siffatta, in ragione della mancanza di redditività, si deve ricordare che, come risulta da quanto sopra precede, l’ampliamento della pista sud è un’attività direttamente ricollegabile alla gestione delle infrastrutture aeroportuali, la quale costituisce un’attività economica.

115 Inoltre, il fratto che un’attività non venga assicurata da operatori privati o che non sia redditizia non sono criteri pertinenti nell’ambito della sua qualifica come attività economica. Infatti, ai fini di tale qualifica, non è esplicitamente richiesto dalla giurisprudenza (v. punto 89 supra) che l’attività di cui trattasi sia svolta da operatori privati, né che essa sia redditizia. Altrettanto dicasi per quanto riguarda la qualifica di impresa (v. punto 88 supra).

116 Questi argomenti sono inoperanti e devono essere quindi disattesi.

117 In quarto luogo, per quanto riguarda argomenti intesi a rimettere in discussione la pertinenza della giurisprudenza ADP, si deve innanzitutto rilevare che le nozioni di impresa e di attività economica sono identiche in tutti i settori del diritto della concorrenza, che si tratti di disposizioni rivolte alle imprese o agli Stati membri, dato che tutte tali disposizioni concorrono alla realizzazione di un solo obiettivo, cioè quello di cui all’art. 3, lett. g), CE, consistente nella realizzazione di un regime che assicura che la concorrenza non sia falsata dal mercato interno. Pertanto, la giurisprudenza contemplata supra al punto 88 fa riferimento alla nozione di impresa nel contesto del diritto della concorrenza, senza operare distinzioni a seconda che si tratti delle disposizioni indirizzate alle imprese o di quelle indirizzate agli Stati membri. Peraltro, come sottolineato dalla Commissione, la Corte stessa, nel contesto degli aiuti di Stato, ha fatto riferimento alla nozione di impresa applicata nel contesto delle intese (v., a questo proposito, sentenza Cassa di Risparmio di Firenze e a., punto 88 supra, punto 107). Pertanto, il fatto che la giurisprudenza ADP verta sull’applicazione dell’art. 82 CE e non dell’art. 87 CE è ininfluente. Per lo stesso motivo vanno disattesi gli argomenti dei ricorrenti intesi a contestare la pertinenza della sentenza FENIN/Commissione, punto 88 supra.

118 Inoltre, la giurisprudenza ADP, anche se aveva invero ad oggetto un grande aeroporto internazionale, è stata però confermata dalla sentenza Ryanair/Commissione, punto 77 supra, che verteva su un aeroporto regionale.

119 Infine, pur dovendo rilevarsi che la giurisprudenza di cui trattasi non fa riferimento alle attività di costruzione delle infrastrutture, resta cionondimeno che tale circostanza non mette in discussione le conclusioni precedenti, che sono fondate sul carattere indissociabile delle attività di gestione e di esercizio di un aeroporto da quelle di costruzione o di ampliamento delle sue infrastrutture.

120 Da tutto quanto sopra considerato consegue che la Commissione ha giustamente ritenuto che l’apporto di capitale costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 87, n. 1, CE.

121 Il primo motivo va pertanto integralmente respinto.

Sul secondo motivo, che deduce che la FLH non poteva essere beneficiaria di aiuti di Stato

Argomenti delle parti

122 I ricorrenti sostengono che la FLH non possa essere beneficiaria di aiuti di Stato dato che si tratta di un veicolo pubblico di investimento («single purpose vehicle»; in prosieguo: l’«SPV»). Infatti, sostengono che, anche se la FLH è una persona giuridica di diritto privato distinta dalle pubbliche autorità che la detengono, l’unico scopo perseguito con la sua creazione e con l’unico suo oggetto sono la gestione e l’esercizio delle infrastrutture pubbliche dell’aeroporto di Leipzig-Halle. La FLH sarebbe stata creata unicamente al fine di gestire tale aeroporto e di realizzare le operazioni a tal fine necessarie. Essa dovrebbe quindi essere considerata come un SPV. Per quanto riguarda la tesi della Commissione secondo c