Causa T‑241/01

Scandinavian Airlines System AB

contro

Commissione delle Comunità europee

«Concorrenza — Intesa — Trasporto aereo — Regolamento (CEE) n. 3975/87 — Accordi notificati — Intesa che supera l’ambito della notifica — Ripartizione dei mercati — Ammenda — Orientamenti per il calcolo delle ammende — Gravità dell’infrazione — Comunicazione sulla mancata imposizione o sulla riduzione delle ammende — Circostanze attenuanti — Competenza anche di merito»

Sentenza del Tribunale (Terza Sezione) 18 luglio 2005

Massime della sentenza

1. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Orientamenti adottati dalla Commissione — Obbligo per questa di conformarvisi

[Regolamenti (CEE) del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2, e n. 3975/87, art. 12, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03]

2. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Ambito normativo — Art. 12, n. 2, del regolamento n. 3975/87 — Margine di valutazione riservato alla Commissione — Adozione di orientamenti da parte della Commissione — Legittimità

(Regolamenti del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2, e n. 3975/87, art. 12, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

3. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Criteri — Gravità delle infrazioni — Valutazione secondo la natura dell’infrazione

(Art. 81, n. 1, CE; regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2)

4. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Criteri — Gravità delle infrazioni — Obbligo di qualificare come «molto gravi» ai sensi degli orientamenti unicamente le infrazioni geograficamente molto estese — Assenza — Obbligo della Commissione di attenersi alla sua prassi decisionale precedente — Insussistenza

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

5. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Criteri — Gravità delle infrazioni — Obbligo di definire il mercato geografico di cui trattasi — Portata

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03, punto 1 A)

6. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Criteri — Gravità delle infrazioni — Obbligo di prendere in considerazione l’impatto concreto sul mercato — Portata

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

7. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Criteri — Gravità delle infrazioni — Obbligo della Commissione di attenersi alla sua prassi decisionale precedente — Insussistenza

(Regolamenti del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2, e n. 3975/87, art. 12, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

8. Concorrenza — Ammende — Imposizione — Necessità di un vantaggio derivato all’impresa dall’infrazione — Assenza — Presa in considerazione del profitto illecito per il calcolo dell’ammenda

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

9. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Adozione da parte della Commissione di orientamenti innovativi rispetto alla sua prassi decisionale precedente — Ricorso ad un metodo di calcolo che si collega alla gravità intrinseca e alla durata dell’infrazione e che comporta una modulazione in funzione delle circostanze di quest’ultima — Legittimità

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

10. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Fatturato da prendere in considerazione per il calcolo dell’ammenda — Potere discrezionale della Commissione nel rispetto del limite stabilito dall’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 15, n. 2; comunicazione della Commissione 98/C 9/03)

11. Concorrenza — Ammende — Importo — Determinazione — Mancata imposizione o riduzione dell’ammenda in contropartita della cooperazione dell’impresa incriminata — Necessità di un comportamento dell’impresa che facilita l’accertamento dell’infrazione da parte della Commissione — Insufficienza di una semplice volontà di cooperare

(Regolamento del Consiglio n. 17, artt. 11, nn. 4 e 5, e 15; comunicazione della Commissione 96/C 207/04)

12. Concorrenza — Ammende — Importo — Potere discrezionale della Commissione — Competenza estesa anche al merito del Tribunale — Elementi che possono essere presi in considerazione da parte del giudice comunitario per ridurre l’importo dell’ammenda — Comportamento adottato dall’impresa successivamente alla decisione — Assenza di pertinenza salvo circostanze del tutto particolari

(Art. 229 CE; regolamento del Consiglio n. 17, art. 17)

1. L’art. 12, n. 2, del regolamento n. 3975/87, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei, al pari dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17, si limita a prevedere che per determinare l’importo dell’ammenda si tiene conto della gravità e della durata dell’infrazione. Questa disposizione conferisce alla Commissione un ampio margine di discrezionalità nel fissare le ammende che è, in particolare, funzione della sua politica generale in materia di concorrenza. È in tale ambito che, per assicurare la trasparenza e il carattere oggettivo delle sue decisioni in materia di ammende, la Commissione ha adottato, nel 1998, gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA] che mirano a precisare, nel rispetto del diritto di rango superiore, i criteri che essa intende applicare nell’ambito dell’esercizio del suo potere discrezionale; ne deriva un’autolimitazione di questo potere, in quanto la Commissione è tenuta a conformarsi alle regole indicative che essa stessa si è imposta.

(v. punto 64)

2. Gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], in quanto prevedono che nel valutare la gravità dell’infrazione si deve prendere in considerazione la natura propria dell’infrazione, il suo impatto concreto sul mercato, quando sia misurabile, e l’estensione del mercato geografico rilevante, rientrano al tempo stesso nell’ambito regolamentare posto dall’art. 12, n. 2, del regolamento n. 3975/87, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei, e nel margine di valutazione riconosciuto alla Commissione per fissare le ammende.

Inoltre, non si può considerare che questi orientamenti limitino in maniera eccessiva e illegittima il margine di discrezionalità di cui dispone la Commissione nel fissare le ammende, ma devono piuttosto essere analizzati come uno strumento che consente alle imprese di avere un’idea più precisa circa la politica di concorrenza che intende seguire la Commissione per assicurare la trasparenza e l’obiettività delle sue decisioni in materia di ammende.

(v. punti 70, 75)

3. Anche se devono essere presi in considerazione la dimensione del mercato geografico interessato e l’impatto sul mercato, qualora sia misurabile, la natura delle infrazioni alle regole di concorrenza costituisce un criterio essenziale per valutare la gravità di un’infrazione.

A tale riguardo, rivestono una gravità particolare, come si sottolinea negli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], le restrizioni orizzontali – quali i cartelli di prezzi e di ripartizione dei mercati, o altre pratiche che pregiudicano il buon funzionamento del mercato interno – che figurano del resto tra gli esempi di intese esplicitamente dichiarate incompatibili con il mercato comune dall’art. 81, n. 1, lett. c), CE. Infatti, oltre alla grave alterazione del gioco della concorrenza che esse comportano, queste intese, in quanto obbligano le parti a rispettare mercati distinti, spesso delimitati dalle frontiere nazionali, provocano l’isolamento di questi mercati, ostacolando così l’obiettivo principale del Trattato CE di integrazione del mercato comune.

(v. punti 84-85)

4. Il fatto che gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA] abbiano fatto riferimento, a titolo di semplici esempi di infrazioni qualificate come «molto gravi», solo ad infrazioni concernenti effettivamente la maggior parte degli Stati membri non può essere interpretato nel senso che solo infrazioni di una tale portata geografica possono ricevere detta qualifica. Anche supponendo che la maggior parte delle decisioni o la giurisprudenza relative a violazioni giudicate «molto gravi» abbiano riguardato restrizioni geograficamente molto estese, nulla consente di ritenere che solo queste possano essere qualificate come tali. Per contro, la Commissione dispone di un ampio potere discrezionale per determinare la gravità delle infrazioni e fissare l’ammenda in funzione di un gran numero di elementi che non derivano da un elenco vincolante o esauriente di criteri da prendere in considerazione. Inoltre, la sua precedente prassi decisionale non funge di per sé da contesto normativo per le ammende in materia di concorrenza.

(v. punto 87)

5. Allorché procede alla valutazione della gravità di un’infrazione alle regole di concorrenza e deve, conformemente al punto 1 A degli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], prendere in considerazione l’estensione geografica del mercato rilevante, la Commissione non deve, a tal fine, definire con precisione quali siano i mercati rilevanti, ma solo valutare il carattere più o meno esteso della zona geografica del o dei mercati interessati. Inoltre, anche per costatare un’infrazione, la Commissione non è tenuta a definire con precisione i mercati rilevanti allorché gli accordi hanno chiaramente per oggetto di restringere la concorrenza.

(v. punto 99)

6. Secondo gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], la Commissione, al fine di valutare la gravità dell’infrazione, deve prendere in considerazione il suo impatto concreto sul mercato solo qualora esso sia misurabile. Perciò, allorché essa si trova in presenza di un accordo globale mirante a sopprimere la concorrenza potenziale, il cui effetto concreto è per ipotesi difficilmente misurabile, la Commissione non è tenuta a dimostrare con precisione l’impatto concreto dell’intesa sul mercato e a quantificarlo, ma può attenersi a stime di probabilità di un tale effetto.

(v. punto 122)

7. La precedente prassi decisionale della Commissione non funge di per sé da contesto normativo per le ammende in materia di concorrenza, poiché quest’ultimo è definito dal regolamento n. 17 o dei regolamenti settoriali equivalenti quale il regolamento n. 3975/87, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei, e dagli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione all’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA]. Il fatto che la Commissione abbia ritenuto in passato che infrazioni di un certo tipo dovessero essere qualificate come «gravi» non può quindi privarla della possibilità di considerarle, in un caso successivo, come «molto gravi» se ciò risulta necessario per assicurare l’attuazione della politica comunitaria della concorrenza.

(v. punto 132)

8. La circostanza che un’impresa non abbia tratto alcun vantaggio da un’infrazione alle regole di concorrenza non può impedire l’irrogazione di un’ammenda, poiché diversamente quest’ultima perderebbe il suo carattere dissuasivo. Ne consegue che la Commissione non è tenuta, ai fini della fissazione delle ammende, a dimostrare che l’infrazione ha procurato un vantaggio illecito alle imprese considerate né a prendere in considerazione l’eventuale assenza di vantaggi tratti dall’infrazione di cui trattasi.

A tale riguardo, se il punto 5, lett. b), degli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], che contiene una serie di osservazioni generali, prevede, secondo le circostanze, che siano presi in considerazione taluni elementi obiettivi quali il contesto economico specifico, il vantaggio economico o finanziario realizzato dagli autori dell’infrazione, adeguando di conseguenza gli importi delle ammende, tali indicazioni non significano tuttavia che la Commissione si sia ormai imposta l’onere di dimostrare in qualsiasi caso, ai fini della determinazione dell’ammenda, il vantaggio economico connesso all’infrazione accertata. Esse rispecchiano unicamente la sua volontà di prendere maggiormente in considerazione tale elemento e di adottarlo come base di calcolo delle ammende, purché essa sia stata in grado di valutarlo, anche se solo approssimativamente.

(v. punti 146-147)

9. Gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA], hanno introdotto un nuovo approccio per il calcolo delle ammende. Infatti, mentre precedentemente la prassi della Commissione consisteva nel calcolare l’ammenda in proporzione al fatturato delle imprese interessate, gli orientamenti si basano piuttosto sul principio del forfait, in quanto l’importo di base viene ormai determinato in termini assoluti, in funzione della gravità intrinseca dell’infrazione, successivamente maggiorato in funzione della durata, e infine modulato in funzione delle circostanze aggravanti o attenuanti. In tale metodo, espressamente convalidato dalla giurisprudenza, il fatturato interviene solo come criterio secondario per modulare l’ammenda nell’ambito degli importi previsti dagli orientamenti per le varie categorie di infrazioni («poco gravi», «gravi» e «molto gravi»).

(v. punto 160)

10. In materia di fissazione dell’importo delle ammende nelle questioni di concorrenza, il solo riferimento esplicito al fatturato contenuto nell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 riguarda il limite massimo che non può essere superato dall’importo di un’ammenda, tale limite intendendosi riferito al fatturato complessivo. Nel rispetto di tale limite, la Commissione può, in linea di principio, fissare l’ammenda a partire dal fatturato di sua scelta, in termini di base geografica e di prodotti interessati, senza essere tenuta a considerare necessariamente il fatturato complessivo ovvero quello realizzato sul mercato geografico o ancora sul mercato dei prodotti di cui trattasi. Inoltre, se è vero che gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17 e dell’art. 65, n. 5, [CA] non prevedono il calcolo delle ammende in funzione di un determinato fatturato, è altresì vero che essi non ostano a che sia preso in considerazione un determinato fatturato, purché la scelta della Commissione non sia viziata da un errore manifesto di valutazione.

Ne deriva che, ai fini della determinazione dell’importo dell’ammenda, la Commissione è libera di prendere in considerazione il fatturato di sua scelta, purché questo non appaia irragionevole in funzione delle circostanze della fattispecie. Inoltre,la Commissione non è tenuta, in sede di determinazione dell’ammontare dell’ammenda, ad assicurare, nel caso in cui sono inflitte ammende a diverse imprese coinvolte in una stessa infrazione, che gli importi finali delle ammende scaturiti dal suo calcolo per le imprese interessate riflettano qualsiasi differenza tra le imprese stesse in ordine al loro fatturato complessivo.

(v. punti 165-166)

11. Il punto D, n. 2, primo trattino, della comunicazione sulla mancata imposizione o sulla riduzione delle ammende nei casi di intesa tra imprese prevede una riduzione solo per l’impresa che «fornisce alla Commissione informazioni, documenti o altri elementi probatori che contribuiscono a confermare la sussistenza dell’infrazione» e non per l’impresa che ha solo la volontà di cooperare o si limita a cooperare con la Commissione. Ne deriva che la semplice volontà di un’impresa di cooperare nel corso del procedimento amministrativo di applicazione delle regole di concorrenza dinanzi alla Commissione è priva di significato.

Parimenti, una riduzione dell’ammenda per la collaborazione offerta nel procedimento amministrativo è giustificata soltanto se il comportamento dell’impresa di cui trattasi ha consentito alla Commissione di accertare l’esistenza di un’infrazione con minore difficoltà e, eventualmente, di mettervi fine.

Infine, una collaborazione all’inchiesta che non oltrepassa quanto incombe alle imprese in forza dell’art. 11, nn. 4, e 5, del regolamento n. 17 o delle disposizioni equivalenti contenute nei regolamenti settoriali non giustifica una riduzione dell’ammenda.

(v. punti 212-213, 218)

12. La riduzione di un’ammenda da parte del giudice comunitario nell’ambito della sua competenza anche di merito, ai sensi dell’art. 229 CE, in considerazione del comportamento tenuto successivamente all’emanazione della decisione con cui viene inflitta un’ammenda, anche se fosse possibile, potrebbe in ogni caso essere operata dal giudice comunitario solo con grande circospezione e in circostanze del tutto particolari. Una tale prassi potrebbe essere percepita come un incentivo a commettere infrazioni speculando su una possibile riduzione dell’ammenda in seguito alla modifica del comportamento dell’impresa successivamente alla decisione.

(v. punti 226, 228)

SENTENZA DEL TRIBUNALE (Terza Sezione)

18 luglio 2005 ( )

«Concorrenza – Intesa – Trasporto aereo – Regolamento (CEE) n. 3975/87 – Accordi notificati – Intesa che supera l’ambito della notifica – Ripartizione dei mercati – Ammenda – Orientamenti per il calcolo delle ammende – Gravità dell’infrazione – Comunicazione sulla non imposizione o sulla riduzione delle ammende – Circostanze attenuanti – Competenza anche di merito»

Nella causa T‑241/01,

Scandinavian Airlines System AB, con sede in Stoccolma (Svezia), rappresentata dall’avv. M. Kofmann, con domicilio eletto in Lussemburgo,

ricorrente,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai sigg. P. Oliver e W. Wils, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,

convenuta,





«avente ad oggetto una domanda di annullamento dell’art. 2 della decisione della Commissione 18 luglio 2001, 2001/716/CE, relativa ad un procedimento in forza dell’articolo 81 CE e dell’articolo 53 dell’Accordo SEE (casi COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air e COMP.D.2 37.386 – Sun-Air contro SAS e Maersk Air) (GU L 265, pag. 15), in quanto in essa viene fissato a EUR 39 375 000 l’importo dell’ammenda inflitta alla ricorrente, nonché, in subordine, una domanda di riduzione dell’importo della detta ammenda»,





IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO

DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Terza Sezione),

composto dal sig. J. Azizi, presidente, e dai sigg. M. Jaeger e F. Dehousse, giudici,

cancelliere: sig.ra D. Christensen, amministratore

vista la fase scritta del procedimento e in seguito all’udienza del 24 giugno 2004,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Ambito normativo

1 Ai sensi dell’art. 4, n. 1, del regolamento (CEE) del Consiglio 14 dicembre 1987, n. 3975/87, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU L 374, pag. 1), in vigore al tempo dei fatti (in prosieguo: il «regolamento»), allorché la Commissione constata un’infrazione all’art. 81, n. 1, del Trattato, può esigere, mediante decisione, che le imprese interessate pongano fine a detta infrazione.

2 L’art. 12, n. 2, del regolamento stabilisce che la Commissione può, mediante decisione, infliggere alle imprese ed alle associazioni di imprese ammende che variano da un minimo di 1 000 ad un massimo di 1 milione di euro; quest’ultimo importo può essere aumentato, ma non può superare il 10% del volume d’affari realizzato durante l’esercizio sociale precedente dalle imprese che hanno partecipato all’infrazione, quando esse, intenzionalmente o per negligenza, commettono un’infrazione all’art. 81, n. 1, del Trattato. Per determinare l’importo dell’ammenda occorre tener conto, oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata.

3 In una comunicazione pubblicata nella Gazzetta ufficiale (GU 1998, C 9, pag. 3), la Commissione ha esposto gli orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento del Consiglio 6 febbraio 1962, n. 17, primo regolamento di applicazione degli articoli [81] e [82] del Trattato (GU 1962, n. 13, pag. 204), e dell’art. 65, n. 5 [CA] (in prosieguo: gli «orientamenti»).

4 In una comunicazione del 18 luglio 1996 sulla non imposizione o sulla riduzione delle ammende nei casi di intesa tra imprese (GU C 207, pag. 4) (in prosieguo: la «comunicazione sulla cooperazione»), la Commissione ha precisato le condizioni in cui le imprese che cooperano con essa nel corso della sua indagine possono essere esonerate dall’ammenda o beneficiare di una riduzione dell’ammenda.

Fatti all’origine della controversia

5 La Scandinavian Airlines System AB (in prosieguo: la «SAS» o la «ricorrente»), principale compagnia aerea scandinava, è un consorzio controllato dalla Scandinavian Airlines System Sverige AB, dalla Scandinavian Airlines System Danmark A/S e dalla Scandinavian Airlines System Norge ASA, ciascuna delle quali è controllata per il 50% dallo Stato e per il 50% dal settore privato. Essa è membro dell’Alliance Star e assicura voli regolari verso 105 destinazioni (40 in Scandinavia, 56 nel resto d’Europa e 9 al di fuori dell’Europa). Secondo la sua relazione annuale per l’anno 2000, la SAS ha realizzato un fatturato di 4,917 miliardi di euro.

6 La Maersk Air A/S è una compagnia aerea danese controllata dal gruppo A.P. Møller, operativo anche in altri settori, quali il trasporto marittimo, il petrolio e il gas. Il gruppo A.P. Møller controlla anche la compagnia inglese Maersk Air Ltd. Da parte loro, la Maersk Air A/S e la Maersk Air Ltd formano il gruppo Maersk Air, il cui fatturato, nel 2000, era di 458,6 milioni di euro. La Maersk Air A/S (in prosieguo: la «Maersk Air») gestisce quattro rotte nazionali in Danimarca e quindici rotte internazionali di linea per/da Copenaghen e Billund.

7 Con lettera 8 marzo 1999 la SAS e la Maersk Air hanno notificato alla Commissione un accordo di cooperazione, datato 8 ottobre 1998, e cinque accordi complementari al fine di ottenere un’attestazione negativa e/o un’esenzione ai sensi, rispettivamente, dell’art. 3, n. 2, e dell’art. 5 del regolamento.

8 L’accordo di cooperazione, entrato in vigore il 28 marzo 1999, comprende due principali elementi, ossia:

a) una ripartizione dei codici di volo su un certo numero di rotte gestite dalla Maersk Air (quattro rotte nazionali e nove internazionali), che rende possibile alla SAS di vendere posti sui voli a codici ripartiti;

b) la condivisione di programmi di raccolta di punti premio, che consente ai passeggeri Maersk Air di guadagnare punti per il programma SAS (denominato «EuroBonus»), e, viceversa, consente ai partecipanti al programma EuroBonus di spendere i loro punti sui voli Maersk Air. La cooperazione riguardante i programmi di «raccolta punti» copre tutte le rotte Maersk Air.

9 I cinque accordi complementari forniscono le precisazioni tecniche e finanziarie necessarie per l’attuazione dei due elementi dell’accordo principale.

10 Il 23 novembre 1998 una piccola compagnia aerea danese, Sun-Air of Scandinavia, ha presentato alla Commissione una denuncia, registrata il 7 gennaio 1999, relativamente alla cooperazione tra SAS e Maersk Air.

11 Nel corso dell’indagine preliminare la Commissione ha constatato che nella notifica erano riportati solo parzialmente gli accordi conclusi tra le due compagnie. A suo parere, in coincidenza con l’entrata in vigore dell’accordo di cooperazione, la Maersk Air si era ritirata dalla rotta Copenaghen-Stoccolma, sulla quale sino a quel momento era stata in concorrenza con la SAS. È altresì emerso che contemporaneamente la SAS aveva interrotto l’attività sulla rotta Copenaghen-Venezia, mentre la Maersk Air aveva iniziato a gestire i voli su tale rotta. Infine, essendosi ritirata la SAS dalla rotta Billund-Francoforte, la Maersk Air era rimasta da sola a gestire questa rotta. Questi subentri e ritiri non erano stati notificati alla Commissione.

12 Con decisione 9 giugno 2000 la Commissione ha ordinato che la SAS, la Maersk Air e il gruppo A.P. Møller fossero oggetto di accertamenti ai sensi dell’art. 14, n. 3, del regolamento n. 17 e dell’art. 11, n. 3, del regolamento.

13 I documenti ottenuti a seguito dell’ispezione, che è avvenuta il 15 e il 16 giugno 2000, hanno confermato che l’accordo tra le compagnie SAS e Maersk Air era più ampio di quanto notificato dalle parti alla Commissione. Infatti, dai documenti è emerso che, in forza di un accordo non notificato alla Commissione, da un lato, la SAS si era impegnata a non assicurare i collegamenti gestiti dalla Maersk Air a partire dallo Jutland, mentre la Maersk Air prometteva di non offrire servizi sui collegamenti in partenza da Copenaghen che la SAS gestiva o intendeva gestire, e, dall’altro, la Maersk Air si ritirava dal collegamento Copenaghen-Stoccolma, e la SAS faceva lo stesso per quanto riguarda i collegamenti Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte, di modo che ciascuna delle compagnie lasciava che l’altra assicurasse esclusivamente il collegamento.

14 Il 22 giugno 2000 la Maersk Air ha presentato volontariamente alla Commissione informazioni aggiuntive che erano conservate presso l’abitazione di uno dei suoi ex dipendenti.

15 Con lettera 24 agosto 2000, in risposta ad una richiesta di informazioni della Commissione del 1° agosto 2000, la SAS le ha trasmesso un volume dal titolo «fascicoli privati». Con lettera 13 settembre 2000 la SAS le ha trasmesso altri due fascicoli ritrovati dopo il rientro di taluni dipendenti dalle ferie estive.

16 Con lettera 12 ottobre 2000 le compagnie SAS e Maersk Air hanno effettuato una notifica supplementare affinché la Commissione potesse tener conto delle modifiche intervenute nella loro cooperazione, relative in particolare alle programmazioni di traffico delle due compagnie.

17 Il 31 gennaio 2001 la Commissione ha avviato il procedimento di applicazione dell’art. 81 CE e dell’art. 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo (SEE) e ha inviato una comunicazione degli addebiti alla SAS e alla Maersk Air, ai sensi dell’art. 3, n. 1, e dell’art. 16, n. 1, del regolamento. La comunicazione degli addebiti si riferiva agli aspetti non notificati della cooperazione che la Commissione aveva rilevato in seguito all’ispezione, nonché agli aspetti notificati che non erano comprensibili separatamente dagli aspetti non notificati, come la cooperazione sulle rotte Billund-Francoforte e Copenaghen-Venezia. Nella detta comunicazione, le prime conclusioni della Commissione erano nel senso che la SAS e la Maersk Air avevano violato l’art. 81 CE e l’art. 53 dell’accordo SEE, e che questa infrazione al diritto comunitario poteva essere considerata molto grave. La Commissione ha altresì comunicato alle parti l’intenzione di infliggere ammende.

18 Nelle loro risposte separate alla comunicazione degli addebiti, entrambe datate 4 aprile 2001, le parti dell’intesa hanno riconosciuto i fatti nonché l’esistenza delle infrazioni descritte nella comunicazione degli addebiti ed hanno precisato che non intendevano richiedere un’audizione orale.

19 Le compagnie SAS e Maersk Air hanno tuttavia formulato osservazioni che si limitavano agli elementi che avrebbero potuto influire sul calcolo dell’ammenda, quale la gravità e la durata delle infrazioni.

20 A conclusione del procedimento, la Commissione ha adottato la decisione 18 luglio 2001, 2001/716/CE, relativa ad un procedimento in forza dell’articolo 81 del Trattato CE e dell’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo (nei casi COMP.D.2 37.444 – SAS/Maersk Air e COMP.D.2 37.386 – Sun-Air/SAS e Maersk Air) (GU L 265, pag. 15; in prosieguo: la «decisione impugnata»).

21 Il dispositivo della decisione impugnata è così formulato:

«Articolo 1

(…) SAS e (…) Maersk Air hanno violato l’articolo 81 [CE] e l’articolo 53 dell’accordo SEE, concordando quanto segue:

a) un accordo globale di ripartizione dei mercati, in base al quale la SAS non avrebbe operato sulle rotte di Maersk Air dallo Jutland e Maersk Air non avrebbe potuto avviare nuovi servizi sulle rotte da Copenaghen sulle quali già operasse o intendesse operare la SAS, ed un accordo di suddivisione delle rotte nazionali;

b) accordi specifici di ripartizione dei mercati riguardanti singole rotte internazionali, in particolare:

i) l’accordo in base al quale la Maersk Air avrebbe cessato i voli tra Copenaghen e Stoccolma dal 28 marzo 1999, ottenendo una compensazione del suo diritto;

ii) quale compensazione del ritiro di Maersk Air dalla rotta tra Copenaghen e Stoccolma, l’accordo in base al quale la SAS avrebbe cessato l’attività tra Copenaghen e Venezia alla fine di marzo/inizio aprile 1999 mentre la Maersk Air avrebbe avviato contemporaneamente l’attività su tale rotta;

iii) un accordo in base al quale la SAS avrebbe cessato l’attività sulla rotta Billund-Francoforte nel gennaio 1999.

Articolo 2

Per le infrazioni di cui all’articolo 1 è inflitta un’ammenda dell’importo di EUR 39 375 000 a SAS, e un’ammenda di EUR 13 125 000 a Maersk Air (…)».

Procedimento e conclusioni delle parti

22 Con atto depositato nella cancelleria del Tribunale il 2 ottobre 2001 la ricorrente ha introdotto il presente ricorso.

23 Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Terza Sezione) ha deciso di aprire la fase orale del procedimento e, a titolo di misure di organizzazione del procedimento, ha chiesto alle parti di rispondere per iscritto a taluni quesiti e a presentare diversi documenti. Le parti hanno ottemperato a queste richieste entro il termine stabilito.

24 Le parti hanno svolto le loro difese orali e hanno risposto ai quesiti al Tribunale all’udienza che si è svolta il 24 giugno 2004.

25 La ricorrente conclude che il Tribunale voglia:

– annullare parzialmente la decisione impugnata, in quanto l’ammenda ad essa inflitta all’art. 2 della detta decisione è eccessiva;

– in subordine, ridurre, nella misura che sembrerà ad esso appropriata, l’importo dell’ammenda;

– condannare la Commissione alle spese.

26 La Commissione conclude che il Tribunale voglia:

– respingere il ricorso;

– condannare la ricorrente alle spese.

27 Nella controreplica, la Commissione rileva che la ricorrente contesta talune considerazioni relative alla portata e alla natura dell’infrazione, laddove questa affermava, nel ricorso, di non contestare le circostanze dell’infrazione, e che ha ottenuto una riduzione del 10% dell’importo dell’ammenda per non avere contestato i fatti materiali che apparivano nella comunicazione degli addebiti. La Commissione ritiene che, così facendo, la ricorrente adotti un comportamento illecito che dovrebbe determinare un aumento dell’importo dell’ammenda ad essa inflittale e fa presente che il Tribunale è legittimato ad adottare un tale provvedimento in forza della sua competenza anche di merito.

In diritto

28 In via preliminare, la ricorrente sottolinea di non contestare la decisione impugnata nella parte in cui si dichiara che essa ha violato le regole di concorrenza, ma solo taluni elementi che possono incidere sul calcolo dell’ammenda che le è stata inflitta.

29 A sostegno del suo ricorso la ricorrente deduce tre motivi. Il primo motivo si riferisce alla violazione dell’art. 12, n. 2, del regolamento e degli orientamenti e riguarda la valutazione della gravità dell’infrazione. Il secondo motivo è relativo alla violazione dell’art. 12, n. 2, del regolamento e riguarda la determinazione della durata dell’infrazione. Nell’ambito del terzo motivo, la ricorrente sostiene che la Commissione ha omesso di prendere in considerazione, o ha preso in considerazione in maniera inesatta, le circostanze attenuanti che avrebbero dovuto comportare una maggiore riduzione dell’importo di base dell’ammenda.

Sul primo motivo, relativo ad un errore di valutazione della gravità dell’infrazione

Argomenti delle parti

30 La ricorrente sostiene che la Commissione ha violato l’art. 12 del regolamento e gli orientamenti qualificando le infrazioni commesse dalla ricorrente come «molto gravi», mentre erano solo «gravi». Questo motivo si divide in cinque parti, relative alla qualifica delle infrazioni, alla loro incidenza reale, alla loro portata geografica, agli utili che ne sono derivati e ai fatturati presi in considerazione.

– Sulla prima parte, relativa alla qualifica delle infrazioni

31 La ricorrente sostiene innanzi tutto che le infrazioni da essa compiute non raggiungono il livello di gravità delle infrazioni di solito qualificate come «molto gravi» dalla Commissione. Infatti, nelle decisioni della Commissione, in particolare in quelle cui si fa riferimento negli orientamenti, nonché nella giurisprudenza del Tribunale e della Corte, le infrazioni qualificate come «molto gravi» interesserebbero invariabilmente l’insieme o, quantomeno, una parte rilevante del mercato comune, e presupporrebbero che un pregiudizio effettivo considerevole sia stato causato alla concorrenza su tale mercato. La ricorrente sottolinea che, anche se gli orientamenti indicano effettivamente che le ripartizioni dei mercati costituiscono casi di infrazioni molto gravi, sono state qualificate come tali solo le intese di grande portata e di lunga durata. Quest’analisi sarebbe conforme alla prassi che risulterebbe dai casi più recenti concernenti ripartizioni di mercati, come le cause che hanno dato luogo alla sentenza «Lisina», «Tubi d’acciaio senza saldatura» e «Tubi per teleriscaldamento». Ora, nella fattispecie, nonostante la relativa rilevanza di taluni collegamenti aerei interessati dalle infrazioni, gli aspetti non notificati della cooperazione non avrebbero avuto effetti così estesi o gravi.

32 La ricorrente fa presente che la Corte ha precisato che la gravità di un’infrazione viene valutata in relazione a diversi fattori la cui natura varia in funzione del tipo di infrazione e delle circostanze di ciascuna fattispecie (sentenza della Corte 7 giugno 1983, cause riunite 100/80-103/80, Musique Diffusion française e a./Commissione, Racc. pag. 1825, punti 120 e 129). Pur riconoscendo un certo potere discrezionale della Commissione nel determinare la gravità dell’infrazione, essa ritiene che questo potere sia stato limitato in maniera sostanziale con l’adozione degli orientamenti. Anche se il metodo utilizzato dalla Commissione in forza dei suoi orientamenti tiene conto di elementi diversi dalla natura dell’infrazione, la valutazione della gravità dell’infrazione non potrebbe quindi essere basata esclusivamente sulla qualificazione del comportamento senza prendere in considerazione la sua incidenza. Secondo la ricorrente, invece, il fatto che una violazione «per sé» o «patente» rientri senza dubbio nel campo di applicazione dell’art. 81, n. 1, CE, cosa che essa ammette per quanto riguarda la ripartizione dei mercati, non consente di giudicare direttamente la sua gravità quando si tratti di determinare l’importo dell’ammenda.

33 La ricorrente ritiene, in secondo luogo, che la fattispecie debba essere avvicinata a quella che ha costituito oggetto della decisione della Commissione nel caso «Traghetti greci» (decisione della Commissione 9 dicembre 1998, 1999/271/CE, relativa ad una procedura ai sensi dell’articolo [81] CE – IV/34.466) (GU 1999, L 109, pag. 24), che riguardava un accordo di fissazione di prezzi per i servizi di trasporto roll on/roll off tra la Grecia e l’Italia e in cui, pur ritenendo che questo tipo di accordo costituisca, per sua natura, una violazione molto grave del diritto comunitario, la Commissione, in considerazione dell’effetto reale limitato della violazione sul mercato, del fatto che le parti non avevano applicato integralmente tutti gli accordi e del fatto che l’infrazione aveva prodotto i suoi effetti solo in una parte limitata del mercato comune, aveva tuttavia concluso che si trattava solo di una violazione «grave» e non «molto grave» delle regole di concorrenza comunitarie.

34 La ricorrente sostiene che, nella fattispecie, la Commissione non ha fornito la prova degli asseriti effetti dell’accordo nonché della loro incidenza allorché afferma che la ripartizione dei mercati tra le due compagnie ha inciso su numerose altre rotte. La ricorrente addebita in particolare alla Commissione di non aver correttamente definito nella fattispecie più di tre mercati (ossia le rotte Copenaghen‑Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte).

35 La gravità di un’infrazione dipenderebbe sia dalla sua incidenza geografica sia dal numero di persone coinvolte e accontentarsi del primo criterio porterebbe a trattare, in generale, il settore aereo con più rigore rispetto, ad esempio, al settore marittimo. La ricorrente sottolinea il fatto che il numero di passeggeri sulle tre rotte distinte dalla Commissione, ossia 1,082 milioni di passeggeri, conferma che la presente fattispecie è comparabile a quella della causa «Traghetti greci», in cui il volume dei passeggeri era di 1,258 milioni. In entrambi i casi, il numero di passeggeri sarebbe relativamente basso rispetto a quello della totalità dei collegamenti sul territorio del SEE, nonché tra il SEE e l’esterno. Inoltre, l’accordo concluso nella fattispecie sarebbe stato solo parzialmente eseguito in quanto avrebbe riguardato solo le tre rotte designate specificamente dalla Commissione, come dimostrerebbe in particolare il fatto che le parti non sono riuscite a concludere un accordo di cooperazione per quanto riguarda la rotta Copenaghen-Birmingham.

36 Per contro, il confronto dell’incidenza geografica delle violazioni commesse nella fattispecie con quelle di cui trattasi nel caso Volkswagen (decisione della Commissione 28 gennaio 1998, 98/273/CE, relativa ad un procedimento di applicazione dell’articolo [81] CE, IV/35.733 – VW) (GU L 124, pag. 60), effettuato dalla Commissione, sarebbe privo di significato in quanto la definizione del mercato interessato da ciascuno dei due settori, ossia il trasporto aereo nel primo caso e la distribuzione di autoveicoli nel secondo caso, richiama metodi molto diversi. Inoltre, il fatto che, nel caso Volkswagen, la Commissione abbia qualificato l’infrazione come molto grave, benché l’Italia, la Germania e l’Austria siano stati i soli paesi interessati, non sarebbe pertinente data la differenza di dimensioni tra questi tre paesi e la Danimarca.

37 Infine, la ricorrente rileva, in terzo luogo, che la Commissione, pur qualificando le infrazioni di cui si sono rese colpevoli le compagnie SAS e Maersk Air come «molto gravi», ha fissato l’importo di base nel calcolo dell’ammenda a 14 milioni di euro per Maersk Air. Poiché gli orientamenti fissano l’ammenda minima a 20 milioni di euro per le infrazioni qualificate come molto gravi, la ricorrente ne deduce che l’atteggiamento della Commissione è incoerente e che le violazioni di ciascuna delle parti dell’accordo avrebbero dovuto essere qualificate come gravi.

– Sulla seconda parte, relativa all’incidenza reale delle infrazioni

38 La ricorrente sostiene che le infrazioni da essa commesse congiuntamente hanno avuto uno scarso impatto negativo sui mercati di cui trattasi, o addirittura nessuno. La ricorrente afferma a tale riguardo che tutte le modifiche apportate alla programmazione del suo traffico da ciascuna delle parti erano giustificate da serie considerazioni economiche e commerciali, cosicché decisioni unilaterali avrebbero portato alle stesse modifiche. Essa fa presente che la SAS subiva perdite considerevoli sulle rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte, mentre la Maersk Air le subiva sulla rotta Stoccolma-Copenaghen.

39 La ricorrente ammette che la linea Copenaghen-Stoccolma è servita come «moneta di scambio» nell’ambito dei negoziati, ma tiene a sottolineare che avrebbe in ogni caso interesse a che la Maersk Air continui a gestire questa linea con quasi quattro voli quotidiani, nella misura in cui essa non era in grado di gestire da sola in maniera redditizia tutto il potenziale del traffico tra Stoccolma e la sua base di Copenaghen.

40 La ricorrente fa valere che nulla consente poi di concludere che le tariffe siano aumentate in maniera sproporzionata sulle rotte interessate dalla cooperazione. Ora, occorrerebbe tener conto dell’impatto sui prezzi per valutare correttamente la gravità di un’infrazione, o converrebbe quantomeno dimostrare l’impatto sul volume del traffico. La ricorrente fa valere a tale riguardo che uno studio che essa ha ordinato presso la società Lexecon, al fine di esaminare l’incidenza reale dell’accordo sulle rotte in partenza dalla Danimarca diverse dalle tre rotte menzionate dalla Commissione, mostra che l’accordo ha solo minimamente contribuito a indebolire una pressione concorrenziale potenziale sulla SAS e ha avuto solo un’incidenza reale del tutto minima sulle tariffe. Un confronto tra la rotta Copenaghen-Stoccolma, da un lato, e le rotte Copenaghen-Oslo e Stoccolma-Oslo, dall’altro, per quanto riguarda le tariffe praticate dal gennaio 1998 al marzo 2000, per talune categorie di biglietti, dimostrerebbe che, sulle tre rotte, di cui due non sono assicurate dalla Maersk Air, le tariffe hanno avuto un’evoluzione analoga.

41 La ricorrente sostiene che la sua cooperazione con la Maersk Air è andata a beneficio dei viaggiatori sotto diversi aspetti. Successivamente all’ispezione, la SAS e la Maersk Air avrebbero limitato la loro cooperazione ai suoi aspetti «leciti», quali la ripartizione dei codici, il programma di fedeltà e i servizi di gestione dei terminal e delle operazioni a terra e di «hosting». La ricorrente ritiene che i viaggiatori traggano dalla cooperazione un vantaggio sostanziale, che consiste in particolare nell’apertura o nella riapertura di nuove rotte; ad esempio tra Copenaghen, da un lato, e Atene, Venezia, Istanbul e il Cairo, dall’altro, e tra Billund e Dublino, nonché nell’aumento della frequenza dei voli e nel miglioramento delle corrispondenze sulle rotte esistenti.

42 La ricorrente sottolinea che nessuna delle parti ha adottato o attuato una qualsiasi decisione che non sia stata conforme al proprio interesse. Pertanto nella primavera 2000, i contraenti, non avendo trovato alcun accordo sulla rotta Copenaghen-Birmingham, avrebbero deciso di farsi direttamente concorrenza sulla rotta che la Maersk Air gestiva con la British Airways.

43 Infine, la ricorrente sostiene che è stata interessata solo una parte limitata del mercato comune, e questo anche se le parti hanno formulato il loro accordo di ripartizione dei mercati in termini generali. Da un lato, nulla indicherebbe che, in assenza di un accordo, le parti avrebbero agito diversamente su una qualsiasi altra rotta rispetto a come hanno agito sulle tre rotte specifiche. D’altra parte, anche sulle tre rotte evidenziate dalla Commissione, le modifiche apportate alle programmazioni del traffico sarebbero state inevitabili.

– Sulla terza parte, relativa alla portata geografica dell’infrazione

44 La ricorrente ritiene che l’affermazione, contenuta al punto 91 della decisione impugnata, secondo la quale «il mercato geografico interessato si estende (…) al SEE e oltre» non è chiara ed è priva di coerenza. Infatti, una tale affermazione finirebbe con il definire il mercato geograficamente interessato come l’area geografica in cui gli effetti delle infrazioni hanno avuto un certo impatto. La ricorrente fa presente che, al punto 28 della decisione impugnata, la Commissione afferma che ogni combinazione tra una località di partenza e una località di destinazione deve essere considerata un mercato distinto dal punto di vista del cliente. Il metodo abituale di definizione dei mercati da parte della Commissione nelle questioni di trasporto aereo non porterebbe del resto a individuare una data area geografica, ma piuttosto a individuare un collegamento lineare da punto a punto. La ricorrente fa valere che, al di fuori dei tre mercati di cui trattasi (Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte), la Commissione non avrebbe definito alcun altro mercato e si sarebbe limitata a far riferimento a categorie generali evocando un numero rilevante di collegamenti, benché indeterminato, per e da Copenaghen e Billund. La Commissione non sarebbe quindi pervenuta a individuare e a limitare più di tre mercati.

45 In ogni caso, la Commissione non avrebbe dimostrato l’esistenza di un mercato che si estende su tutto il SEE e non avrebbe motivato la sua affermazione secondo cui tutte le rotte da e per la Danimarca sono o avrebbero potuto essere interessate dall’accordo.

46 Inoltre, il territorio di riferimento individuato dalla Commissione comprenderebbe numerose linee aeree che non sono gestite né dalla SAS, né dalla Maersk Air e non hanno la Danimarca né come partenza né come destinazione. Inoltre, la Commissione non avrebbe affatto dimostrato come questi collegamenti sarebbero o potrebbero essere interessati.

47 La ricorrente sostiene che la Commissione non ha provato l’incidenza reale dell’accordo oggetto della decisione sul numero di collegamenti di cui è causa, che essa menziona solo per categoria e in maniera determinata. Essa fa valere che lo studio della Lexecon ha concluso che, sulle linee senza accavallamento di operazioni, in cui la SAS era esposta solo ad una concorrenza potenziale da parte della Maersk Air, l’incidenza dell’accordo è stata minima.

48 La ricorrente fa rilevare che, nel caso «Traghetti greci», la Commissione ha affermato che in materia di trasporti la portata geografica delle infrazioni era limitata ai collegamenti effettivamente interessati dalla pratica anticoncorrenziale. Nella fattispecie, l’erronea valutazione della portata geografica dell’accordo avrebbe indotto la Commissione a valutare erroneamente la gravità delle infrazioni.

49 Anche supponendo che il Tribunale consideri che la nozione di «mercato geografico interessato» significa l’area geografica in cui gli effetti dell’infrazione hanno avuto un impatto, la motivazione sarebbe inadeguata in quanto la decisione impugnata non indicherebbe quale tipo di effetti possano prodursi nella zona «SEE e oltre».

50 La ricorrente sostiene che la Commissione ha commesso inoltre un errore nella valutazione dell’incidenza geografica dell’infrazione.

51 La ricorrente ritiene che l’infrazione non abbia avuto un effetto così ampio come sostiene la Commissione. La Commissione avrebbe dovuto per esempio tener conto del mancato successo della SAS e della Maersk Air nel loro tentativo di coordinare i rispettivi orari sulla rotta Copenaghen-Birmingham. Questo esempio dimostrerebbe che, nonostante i termini generali dell’accordo di ripartizione dei mercati, i suoi effetti si sarebbero fatti sentire solo sulle rotte in cui le parti si facevano effettivamente concorrenza.

– Sulla quarta parte, relativa agli utili derivati dall’infrazione

52 La ricorrente fa presente che, secondo gli orientamenti, l’importo di base dell’ammenda può essere maggiorato al fine di superare l’importo degli utili illeciti realizzati grazie all’inflazione. Nella fattispecie la Commissione avrebbe applicato queste disposizioni e avrebbe calcolato l’importo dell’ammenda che le è stata inflitta ritenendo, sulla base di una valutazione effettuata dalle parti dell’intesa all’atto dei loro negoziati, che il ritiro della Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma avrebbe determinato per la SAS un supplemento di utili annuali (…) ( ) di corone danesi (DKK). Contrariamente a quanto sostiene la Commissione nel controricorso, risulterebbe chiaramente dalla decisione impugnata che è effettivamente sulla base dell’importo (…) di DKK che la Commissione ha valutato gli utili che la SAS ha ottenuto dall’infrazione.

53 La ricorrente contesta il fatto che l’infrazione le abbia procurato un utile supplementare (…) di DKK.

54 La ricorrente fa valere a tale riguardo innanzi tutto che l’importo (…) di DKK proviene da un rilievo effettuato dal rappresentante della Maersk Air per i negoziati e non è stato mai ammesso dalla SAS.

55 L’informazione sarebbe contraddetta dal fatto che le tariffe praticate sulla rotta Copenaghen-Stoccolma hanno avuto un’evoluzione diversa da quelle praticate su rotte analoghe.

56 La ricorrente fa rilevare poi che la valutazione della Commissione, in quanto quest’ultima si è limitata a prendere in considerazione solo la rotta Copenaghen-Stoccolma, non tiene conto della natura particolare del settore dei trasporti aerei, che funziona in rete. La necessità di tener conto dell’insieme della rete sarebbe particolarmente importante per quanto riguarda la linea Copenaghen-Stoccolma, sulla quale il 60% del traffico è un traffico di corrispondenza.

57 La ricorrente sostiene inoltre che sarebbe stato nel proprio interesse che la Maersk Air continuasse la sua attività sulla rotta Copenaghen-Stoccolma a causa delle saturazioni da essa subite su tale rotta, così come essa aveva sostenuto nel corso dei suoi negoziati con la Maersk Air nel 1998. Essa aggiunge che, durante il periodo relativamente breve che è seguito al ritiro della Maersk Air, la SAS non è stata in grado di adattare completamente la sua rete alla nuova situazione e che, a causa della saturazione, la SAS sta per perdere traffico a beneficio di reti concorrenti.

58 Infine la ricorrente afferma che l’importo (…) di DKK proviene da un documento che la SAS non ha avuto l’occasione di commentare all’atto della sua comparsa, e che il fatto che quanto sostenuto dal rappresentante della Maersk Air non abbia potuto essere contraddetto non significa per questo che la SAS lo approvasse. I documenti redatti dalla SAS concernenti questi negoziati non farebbero del resto menzione di un supplemento di entrate risultante dall’accordo di cooperazione, ma suggerirebbero invece che sarebbe vantaggioso che la Maersk Air restasse sulla rotta Copenaghen‑Stoccolma, al fine di porre rimedio alla strettoia delle ore di punta.

59 Per il resto, la ricorrente rileva che la decisione impugnata lascia intendere che l’importo (…) di DKK è basato sull’ipotesi di un aumento della tariffa per passeggero sulle rotte Copenaghen-Stoccolma e Copenaghen-Oslo, mentre l’ultimo collegamento non era compreso nell’accordo di ripartizione. Applicando il ragionamento della Commissione alla sola rotta Copenaghen-Stoccolma, che conta circa 1 milione di passeggeri, l’importo esatto sarebbe quindi (…) di DKK.

– Sulla quinta parte, relativa al fatturato interessato

60 La ricorrente ritiene che, se il Tribunale avallasse la scelta della Commissione di ricorrere al metodo di calcolo basato sul fatturato interessato, benché gli orientamenti non facciano alcun riferimento ad esso per il calcolo dell’ammenda, occorrerebbe, quantomeno, che la Commissione confrontasse gli importi comparabili.

61 La ricorrente sostiene a tal riguardo che la Commissione ha commesso un errore in quanto ha raffrontato il fatturato consolidato del gruppo SAS, che ammonta a 4,917 miliardi di euro, con quello della Maersk Air, il quale è 10,7 volte inferiore, senza tener conto del fatto che la Maersk Air fa parte del gruppo A.P. Møller, il cui fatturato è approssimativamente il doppio di quello del gruppo SAS.

62 La Commissione contesta la fondatezza degli argomenti della ricorrente e conclude per il rigetto del motivo.

Giudizio del Tribunale

63 Nell’ambito del suo primo motivo, secondo il quale la Commissione avrebbe erroneamente qualificato le infrazioni come «molto gravi» mentre erano solo «gravi», la ricorrente formula una serie di censure e argomenti ripartiti in cinque parti, che, benché distinti, coincidono parzialmente e mirano in sostanza a contestare la valutazione effettuata dalla Commissione circa la gravità delle infrazioni commesse in quanto essa si sarebbe basata eccessivamente sulla natura delle infrazioni e avrebbe trascurato o erroneamente valutato gli elementi relativi alle dimensioni del mercato geografico di cui trattasi e all’incidenza effettiva delle infrazioni sul mercato. Essa ritiene che i fatti della presente causa siano analoghi a quelli del caso «Traghetti greci» e che la Commissione nel calcolo dell’ammenda abbia erroneamente preso in considerazione utili derivati dall’infrazione nonché il fatturato globale.

– Osservazioni preliminari

64 Occorre ricordare, in via preliminare, che l’art. 12, n. 2, del regolamento, al pari dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17, si limita a prevedere che per determinare l’importo dell’ammenda si tiene conto della gravità e della durata dell’infrazione. Secondo una costante giurisprudenza, questa disposizione conferisce alla Commissione un ampio margine di discrezionalità nel fissare le ammende (sentenza del Tribunale 21 ottobre 1997, causa T‑229/94, Deutsche Bahn/Commissione, Racc. pag. II‑1689, punto 127) che è, in particolare, funzione della sua politica generale in materia di concorrenza (sentenza Musique Diffusion française e a./Commissione, punto 32 supra, punti 105 e 109). È in tale ambito che, per assicurare la trasparenza e il carattere oggettivo delle sue decisioni in materia di ammende, la Commissione ha adottato, nel 1998, gli orientamenti che mirano a precisare, nel rispetto del diritto di rango superiore, i criteri che essa intende applicare nell’ambito dell’esercizio del suo potere discrezionale; ne deriva un’autolimitazione di questo potere (v., in tal senso, sentenza del Tribunale 30 aprile 1998, causa T‑214/95, Vlaamse Gewest/Commissione, Racc. pag. II‑717, punto 89), in quanto la Commissione è tenuta a conformarsi alle regole indicative che essa stessa si è imposta (sentenza del Tribunale 12 dicembre 1996, causa T‑380/94, AIUFFASS e AKT/Commissione, Racc. pag. II‑2169, punto 57).

65 Nella fattispecie, in base ai punti 78-125 della decisione impugnata, la Commissione ha inflitto ammende alle due imprese che hanno violato l’art. 81, n. 1, CE e l’art. 53 dell’accordo SEE. Da questi punti della decisione impugnata e dal fascicolo risulta che le ammende sono state inflitte in forza dell’art. 12, n. 2, del regolamento e che la Commissione, anche se la decisione impugnata non fa riferimento esplicitamente agli orientamenti e questi ultimi riguardano esplicitamente solo le ammende inflitte in applicazione dell’art. 15, n. 2, del regolamento n. 17, ha determinato l’importo delle ammende applicando il metodo definito negli orientamenti.

66 Occorre esaminare innanzi tutto se, come suggerisce la ricorrente, gli orientamenti abbiano ridotto in maniera eccessiva il potere discrezionale di cui dispone la Commissione nel fissare le ammende.

67 Secondo il metodo definito negli orientamenti, la determinazione dell’importo delle ammende obbedisce ad uno schema che si basa sulla fissazione di un importo di base al quale si applicano maggiorazioni per tener conto delle circostanze aggravanti e diminuzioni per tener conto delle circostanze attenuanti. L’importo di base è determinato in funzione della gravità dell’infrazione, al quale si aggiunge un eventuale importo aggiuntivo in funzione della durata di quest’ultimo.

68 Per quanto riguarda la gravità dell’infrazione, gli orientamenti precisano che la sua valutazione deve prendere in considerazione la natura propria dell’infrazione, il suo impatto concreto sul mercato, quando sia misurabile, e l’estensione del mercato geografico rilevante (punto 1, parte A, primo comma, degli orientamenti). In tale ambito, le infrazioni sono classificate in tre categorie, ossia le infrazioni «poco gravi», per le quali l’importo delle ammende applicabili è compreso tra 1 000 e 1 milione di euro, le «infrazioni gravi», per le quali l’importo delle ammende applicabili è compreso tra 1 milione e 20 milioni di euro e le «infrazioni molto gravi», per le quali l’importo delle ammende applicabili supera i 20 milioni di euro (punto 1, parte A, secondo comma, primo - terzo trattino). Nell’ambito di ciascuna di tali categorie, la forcella di sanzioni previste consente di differenziare il trattamento da riservare alle imprese in funzione della natura delle infrazioni commesse (punto 1, parte A, terzo comma). È inoltre necessario valutare in che misura gli autori dell’infrazione abbiano l’effettiva capacità economica di arrecare un danno consistente agli altri operatori, in particolare ai consumatori, e occorre fissare l’importo dell’ammenda ad un livello tale da garantirle un carattere sufficientemente dissuasivo (punto 1, parte A, quarto comma).

69 Nell’ambito di ciascuna delle tre categorie di infrazioni così definite, può essere opportuno, secondo gli orientamenti, ponderare, in taluni casi, l’importo così determinato, in modo da tener conto del peso specifico e dunque dell’impatto reale sulla concorrenza del comportamento configurante infrazione di ciascuna impresa, in particolare qualora esista una disparità considerevole nelle dimensioni delle imprese che commettono il medesimo tipo di infrazione, e di adattare di conseguenza il punto di partenza dell’importo di base a seconda del carattere specifico di ciascuna impresa (in prosieguo: l’«importo di base») (punto 1, parte A, sesto comma).

70 Ne deriva che gli orientamenti, in quanto prevedono che nel valutare la gravità dell’infrazione si deve prendere in considerazione la natura propria dell’infrazione, il suo impatto concreto sul mercato, quando sia misurabile, e l’estensione del mercato geografico rilevante, rientrano al tempo stesso nell’ambito regolamentare posto dall’art. 12, n. 2, del regolamento e nel margine di valutazione riconosciuto dalla giurisprudenza alla Commissione per fissare le ammende.

71 Occorre rilevare poi che, contrariamente a quanto sembra sostenere la ricorrente, gli orientamenti non prevedono che tutte le intese che comportano una ripartizione dei mercati vengano d’ufficio qualificate come infrazioni «molto gravi».

72 Infatti, in primo luogo, il punto 1, parte A, primo comma, degli orientamenti prevede esplicitamente che nel valutare la gravità dell’infrazione si deve prendere in considerazione non solo la natura propria dell’infrazione, ma anche il suo impatto sul mercato, quando sia misurabile, e l’estensione del mercato geografico rilevante.

73 In secondo luogo, il punto 1, parte A, secondo comma, terzo trattino, il quale precisa la nozione di «infrazioni molto gravi», non contiene una qualificazione rigida e predeterminata, ma si limita a indicare che «trattasi essenzialmente di restrizioni orizzontali, quali cartelli di prezzi e di ripartizione dei mercati, o di altre pratiche che pregiudicano il buon funzionamento del mercato interno, ad esempio quelle miranti a compartimentare i mercati nazionali, o di abusi incontestabili di posizione dominante da parte di imprese in situazione di quasi monopolio».

74 In terzo luogo, il punto 1, parte A prevede inoltre, nei commi dal quarto al sesto, che venga presa in considerazione una serie di altri fattori (effettiva capacità economica degli autori dell’infrazione di arrecare un danno consistente, carattere dissuasivo dell’ammenda, peso specifico, e quindi impatto reale del comportamento configurante infrazione di ciascuna impresa) al fine di determinare l’importo dell’ammenda.

75 Ne deriva che non si può considerare che gli orientamenti limitino in maniera eccessiva e illegittima il margine di discrezionalità di cui dispone la Commissione nel fissare le ammende, ma devono piuttosto essere analizzati come uno strumento che consente alle imprese di avere un’idea più precisa circa la politica di concorrenza che intende seguire la Commissione per assicurare la trasparenza e l’obiettività delle sue decisioni in materia di ammende (v., in tal senso, sentenza del Tribunale 29 aprile 2004, cause riunite T‑236/01, T‑239/01, da T‑244/01 a T‑246/01, T‑251/01 e T‑252/01, Tokai Carbon e a./Commissione, Racc. pag. II‑1181; in prosieguo: la «sentenza Elettrodi di graffite», punto 157). Occorre ricordare inoltre che la legittimità della metodologia prescritta negli orientamenti per il calcolo delle ammende è già stata confermata più volte dal giudice comunitario (v., in particolare, sentenze del Tribunale 20 marzo 2002, causa T‑23/99, LR AF 1998/Commissione, Racc. pag. II‑1705; 19 marzo 2003, causa T‑213/00, CMA CGM e a./Commissione, Racc. pag. II‑913; Elettrodi di graffite, e 9 luglio 2003, causa T‑224/00, Archer Daniels Midland e Archer Daniels Midland Ingredients/Commissione, Racc. pag. II‑2597; in prosieguo: la «sentenza Lisina»).

76 In ogni caso, si deve constatare che la censura della ricorrente secondo cui la Commissione si sarebbe limitata ad un approccio puramente formalistico, prendendo in considerazione unicamente il criterio della natura dell’infrazione si basa su un’interpretazione erronea della decisione impugnata.

77 Infatti, l’esame della gravità dell’infrazione comincia al punto 87 della decisione impugnata, secondo il quale, «[p]er valutare la gravità dell’infrazione, la Commissione tiene conto della sua natura, dell’estensione del mercato geografico rilevante e dell’impatto concreto dell’infrazione sul mercato». Seguono inoltre tre «sezioni» della decisione impugnata, dedicate rispettivamente all’esame della «[n]atura dell’infrazione» (punti 88 e 89), dell’«[e]stensione del mercato geografico rilevante» (punti 90 e 91) e dell’«[i]mpatto concreto dell’infrazione» (punti 92-95). Infine, in una quarta sezione, la Commissione esamina ancora vari argomenti delle parti dell’intesa concernenti la gravità dell’infrazione (punti 96-101).

78 Ne deriva che la censura della ricorrente relativa ad un esame puramente formale delle infrazioni, limitato alla natura di queste ultime, deve essere respinto.

79 Occorre quindi esaminare se la valutazione effettuata dalla Commissione della gravità delle infrazioni in relazione ai tre fattori che sono la natura delle infrazioni, l’estensione del mercato geografico rilevante e il loro impatto concreto sul mercato sia viziata da un errore manifesto.

– Sulla natura dell’infrazione

80 Per quanto riguarda la natura dell’infrazione, occorre ricordare che, in base all’art. 1 della decisione impugnata, le parti hanno violato l’art. 81 CE e l’art. 53 dell’accordo SEE concludendo, da un lato, un accordo globale di ripartizione dei mercati in base al quale la SAS non avrebbe operato sulle rotte di Maersk Air dallo Jutland e Maersk Air non avrebbe potuto avviare nuovi servizi sulle rotte in partenza da Copenaghen sulle quali già operasse o intendesse operare SAS, nonché un accordo destinato a far rispettare la suddivisione delle rotte nazionali e, dall’altro, accordi specifici di ripartizione dei mercati riguardanti singole rotte internazionali, in particolare l’accordo in base al quale Maersk Air avrebbe cessato i voli tra Copenaghen e Stoccolma ottenendo una compensazione per il suo ritiro, l’accordo, intervenuto quale compensazione del precedente, secondo il quale SAS avrebbe cessato di gestire la rotta Copenaghen-Venezia mentre Maersk Air avrebbe cominciato ad assicurare tale collegamento e l’accordo in base al quale SAS avrebbe cessato di offrire voli sulla rotta Billund-Francoforte.

81 Questi fatti sono pacifici, in quanto le parti li hanno ammessi durante il procedimento amministrativo e la ricorrente ha sottolineato esplicitamente nel ricorso che non contesta le infrazioni constatate nella decisione impugnata.

82 Nell’ambito della prima parte del presente motivo, mirante a dimostrare che le infrazioni constatate avrebbero dovuto essere qualificate come «gravi» e non come «molto gravi», la ricorrente addebita alla Commissione, in sostanza, di aver adottato un approccio formalistico prendendo in considerazione solo la natura delle infrazioni, mentre dalla prassi decisionale della Commissione (casi che hanno dato luogo alla sentenza «Lisina», «Tubi di acciaio senza saldatura» e «Tubi per teleriscaldamento») e dalla giurisprudenza risulta che, tra le infrazioni concernenti ripartizioni di mercati, sarebbero state qualificate come «molto gravi» solo quelle che interessavano invariabilmente l’insieme o, quantomeno, una parte rilevante del mercato comune e che avevano causato un considerevole pregiudizio effettivo alla concorrenza. Gli orientamenti stessi, anche se menzionano le ripartizioni di mercato tra le infrazioni «molto gravi», farebbero tuttavia riferimento solo ad intese di ampia portata e di lunga durata. La ricorrente fa riferimento così alle decisioni adottate dalla Commissione nei casi che hanno dato luogo alla sentenza «Cemento», «Cartone» e «Putrelle»).

83 Occorre ricordare a tale riguardo che «la valutazione della gravità dell’infrazione, ai fini della determinazione dell’importo dell’ammenda, deve avvenire tenendo conto, in particolare, della natura delle restrizioni imposte alla concorrenza, del numero e dell’importanza delle imprese interessate, della parte del mercato che esse effettivamente controllano nella Comunità, nonché della situazione del mercato all’epoca in cui è stata commessa l’infrazione» (sentenza della Corte 15 luglio 1970, causa 41/69, ACF Chemiefarma/Commissione, Racc. pag. 661, punti 176). Una giurisprudenza ben consolidata si limita del resto a indicare che «la valutazione della gravità (…) deve essere effettuata tenendo conto, in particolare, della natura delle restrizioni provocate alla concorrenza» (sentenza del Tribunale 22 ottobre 1997, cause riunite T‑213/95 e T‑18/96, SCK e FNK/Commissione, Racc. pag. II‑1739, punto 246, e sentenza Lisina, punto 117). Inoltre, nella sentenza 30 settembre 2003, causa T‑203/01, Michelin/Commissione (Racc. pag. II‑4071, punti 258 e 259), il Tribunale ha dichiarato che la gravità dell’infrazione poteva essere accertata con riferimento alla natura e all’oggetto dei comportamenti abusivi ed ha ricordato che, «da una giurisprudenza costante (sentenze del Tribunale 11 marzo 1999, causa T‑141/94, Thyssen Stahl/Commissione, Racc. pag. II‑347, punto 636, e 13 dicembre 2001, cause riunite T‑45/98 e T‑47/98, Krupp Thyssen Stainless e Acciai speciali Terni/Commissione, Racc. pag. II‑3757, punto 199), emerge che elementi relativi all’oggetto di un comportamento possono rivestire rilevanza maggiore per la determinazione dell’importo dell’ammenda di quelli relativi ai suoi effetti».

84 Pertanto, pur dovendosi prendere in considerazione anche la dimensione del mercato geografico interessato e l’impatto sul mercato, qualora sia misurabile, la natura delle infrazioni costituisce un criterio essenziale per valutare la gravità di una infrazione.

85 Per quanto riguarda più in particolare le intese consistenti, come nella fattispecie, in una ripartizione dei mercati, occorre ricordare, innanzi tutto, che gli orientamenti implicano che le infrazioni «molto gravi» consistono essenzialmente in restrizioni orizzontali, quali i cartelli di prezzi e di ripartizione dei mercati, o in altre pratiche che pregiudicano il buon funzionamento del mercato interno e che esse figurano anche tra gli esempi di intese esplicitamente dichiarate incompatibili con il mercato comune all’art. 81, n. 1, lett. c), CE. Oltre alla grave alterazione del gioco della concorrenza che esse comportano, queste intese, in quanto obbligano le parti a rispettare mercati distinti, spesso delimitati dalle frontiere nazionali, provocano l’isolamento di questi mercati, ostacolando così l’obiettivo principale del Trattato CE di integrazione del mercato comune. Anche infrazioni di questo tipo, in particolare quando si tratta di intese orizzontali, sono qualificate dalla giurisprudenza come «particolarmente gravi» o come «infrazioni patenti» (sentenza del Tribunale 6 aprile 1995, causa T‑148/89, Tréfilunion/Commissione, Racc. pag. II‑1063, punto 109, e 15 settembre 1998, cause riunite T‑374/94, T‑375/94, T‑384/94 e T‑388/94, European Night Services e a./Commissione, Racc. pag. II‑3141, punto 136). Ora, secondo una giurisprudenza consolidata, per valutare la gravità di un’infrazione, la Commissione deve tener conto non solo delle circostanze particolari della fattispecie, ma anche del contesto in cui si colloca l’infrazione e curare che la sua azione abbia carattere dissuasivo, soprattutto per i tipi di trasgressione particolarmente nocivi per il conseguimento degli scopi della Comunità (sentenza Musique Diffusion française e a./Commissione, punto 32 supra, punto 106).

86 Per quanto riguarda la censura della ricorrente secondo cui le infrazioni di cui trattasi avrebbero dovuto essere qualificate come «gravi» poiché solo le infrazioni che riguardano l’insieme del mercato comune e che hanno una lunga durata possono essere qualificate come «molto gravi», essa deve essere respinta.

87 Da un lato, la censura non è fondata in diritto. Infatti, la durata di un’infrazione non è un criterio che consente di valutarne la gravità, ma costituisce il secondo fattore, accanto alla gravità dell’infrazione, prescritto sia dall’art. 12, n. 2, del regolamento sia dagli orientamenti per fissare l’importo dell’ammenda. Per quanto riguarda l’estensione geografica, il fatto che gli orientamenti abbiano fatto riferimento, a titolo di semplici esempi di infrazioni qualificate come «molto gravi», solo ad infrazioni concernenti effettivamente la maggior parte degli Stati membri non può essere interpretato nel senso che solo infrazioni di una tale portata geografica possono ricevere detta qualifica. Inoltre, anche supponendo che la maggior parte delle decisioni o la giurisprudenza relative a violazioni giudicate «molto gravi» abbiano riguardato restrizioni geograficamente molto estese, né il Trattato, né il regolamento, né gli orientamenti, né la giurisprudenza consentono tuttavia di ritenere che solo queste possano essere qualificate come tali. Per contro, com’è stato sopra ricordato, la giurisprudenza riconosce alla Commissione un ampio potere discrezionale per determinare la gravità delle infrazioni e fissare l’ammenda in funzione di un gran numero di elementi che non derivano da un elenco vincolante o esauriente di criteri da prendere in considerazione. Inoltre, secondo una giurisprudenza costante, la sua precedente prassi decisionale non funge di per sé da contesto normativo per le ammende in materia di concorrenza (v., in particolare, sentenza del Tribunale 13 gennaio 2004, causa T‑67/01, JCB Service/Commissione, Racc. pag. II‑49, punto 188).

88 Occorre osservare in ogni caso che talune infrazioni sono state qualificate come «molto gravi» anche se non erano «molto estese», nel senso in cui intende la ricorrente. Pertanto, la decisione adottata nella causa Volkswagen, nei confronti della quale il ricorso di annullamento è stato respinto dal Tribunale (sentenza del Tribunale 6 luglio 2000, causa T‑62/98, Volkswagen/Commissione, Racc. pag. II‑2707, confermata in sede di impugnazione dalla sentenza della Corte 18 settembre 2003, causa C‑338/00 P, Volkswagen/Commissione, Racc. pag. I‑9189), ha qualificato come «molto grave» l’infrazione in questione, benché l’Italia, la Germania e l’Austria fossero stati i soli paesi interessati. Inoltre, nella sentenza 21 ottobre 2003, causa T‑368/00, General Motors Nederland e Opel Nederland/Commissione (Racc. pag. II‑4491), il Tribunale ha confermato la valutazione della Commissione che qualificava come «molto grave» l’infrazione relativa al mercato olandese della vendita di autoveicoli nuovi della marca Opel.

89 Occorre sottolineare poi che il territorio di un solo Stato membro, o anche una parte limitata di quest’ultimo, può essere considerato nel senso che costituisce una parte sostanziale del mercato comune ai sensi dell’art. 82 CE (v., in particolare, sentenza della Corte 16 dicembre 1975, cause riunite 40/73-48/73, 50/73, 54/73-56/73, 111/73, 113/73 e 114/73, Suiker Unie e a./Commissione, Racc. pag. 1663, punti 371-375, e 10 dicembre 1991, causa C‑179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Racc. pag. I‑5889, punto 15; sentenza del Tribunale 17 dicembre 2003, causa T‑219/99, British Airways/Commissione, Racc. pag. II‑5917, punti 74-117).

90 D’altra parte, la censura è infondata in fatto in quanto le infrazioni constatate nella decisione impugnata non riguardano, come sostiene la ricorrente, unicamente la Danimarca. Infatti, secondo il punto 91 della decisione impugnata, il mercato geografico interessato si estende al SEE e oltre. Occorre ricordare che la decisione impugnata ha constatato che le parti dell’intesa avevano concluso, oltre ad accordi specifici di ripartizione dei mercati relativi a talune rotte internazionali, un accordo globale di ripartizione dei mercati e prevedeva che SAS non avrebbe assicurato i collegamenti gestiti dalla Maersk Air a partire dallo Jutland e che la Maersk Air non avrebbe potuto offrire servizi sulle rotte in partenza da Copenaghen che la SAS gestiva o intendeva gestire. Pertanto, con riserva dell’esame successivo della fondatezza della valutazione dell’estensione geografica del mercato rilevante, anche se l’accordo riguarda solo le rotte da e per la Danimarca, il mercato geografico interessato si estende a tutto il SEE e anche oltre.

91 Ne deriva che la censura secondo cui le infrazioni, tenuto conto della loro natura, non potevano essere qualificate come «molto gravi» deve essere respinta.

– Sull’estensione del mercato geografico rilevante

92 Per quanto riguarda, in secondo luogo, il criterio relativo all’estensione del mercato geografico rilevante, la ricorrente afferma, in sostanza, che la Commissione ha erroneamente valutato l’incidenza geografica delle infrazioni e che non ha neanche definito i mercati interessati, diversi dalle tre rotte specificamente identificate.

93 Occorre rilevare, in via preliminare, che questa censura fa parte del motivo relativo ad un asserito errore nella valutazione della gravità dell’infrazione e che non costituisce un motivo con il quale la ricorrente contesta l’esistenza dell’infrazione stessa. Il ricorso non ha per oggetto, così come ha sottolineato esplicitamente la ricorrente, la constatazione dell’esistenza delle infrazioni, le quali, in base all’art. 1 della decisione impugnata, il cui annullamento non è chiesto dalla ricorrente, consistono, da un lato, nella conclusione di accordi relativi a tre rotte specifiche (Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte) e, dall’altro, nella conclusione di un accordo globale di ripartizione dei mercati in base al quale la SAS non avrebbe operato sulle rotte della Maersk Air dallo Jutland e la Maersk Air non avrebbe potuto avviare nuovi servizi sulle rotte da Copenaghen sulle quali già operasse o intendesse operare la SAS, nonché di un accordo di suddivisione delle rotte nazionali.

94 È in tale ambito che occorre esaminare la presente censura, la quale deve essere intesa nel senso che riguarda solo la determinazione dell’estensione geografica dell’accordo globale al fine di valutare la gravità dell’infrazione.

95 Occorre ricordare che, al punto 90 della decisione impugnata, che figura sotto il titolo «Estensione del mercato geografico rilevante», la Commissione indica che i ritiri di tre collegamenti da e per la Danimarca (Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte) erano solo le conseguenze più visibili della ripartizione dei mercati, e che su tutte le altre rotte da e per la Danimarca (rotte da/per gli altri Stati membri, da/per i paesi del SEE e da/per il resto del mondo), l’accordo globale di ripartizione dei mercati aveva impedito una concorrenza che diversamente avrebbe potuto sussistere. Pertanto la SAS, la maggiore compagnia aerea nei paesi nordici, si era assicurata che la Maersk Air, principale compagnia aerea danese in grado di competere con la SAS sui voli da/per la Danimarca, non entrasse su alcuna delle rotte da Copenaghen, operate dalla SAS e nemmeno su eventuali rotte che SAS non operava, ma voleva operare in futuro. Viceversa, la Maesk Air si era garantita che la SAS non sarebbe entrata in concorrenza sulle sue rotte per/da Billund, il secondo aeroporto danese.

96 Inoltre, al punto 98 della decisione impugnata, la Commissione ha indicato in particolare che «[a]ssicurandosi che Maersk Air non sarebbe entrata in concorrenza con SAS sulle rotte per/da Copenaghen e che SAS non sarebbe entrata in concorrenza con Maersk Air sulle rotte per/da Billund, gli accordi orizzontali di ripartizione dei mercati di SAS e Maersk Air restringevano la concorrenza su un elevato numero di rotte da/per la Danimarca, comprese le rotte tra la Danimarca e gli altri Stati membri, tra la Danimarca e i membri del SEE e tra la Danimarca e il resto del mondo. Dato che SAS e Maersk Air sono le due principali compagnie aeree in Danimarca e che Copenaghen e Billund sono i due principali aeroporti del paese, le ripercussioni della ripartizione dei mercati sono quindi percepite in tutto il SEE e oltre, diversamente dal caso “Traghetti greci”». Ora, come indicato al punto 1 della decisione impugnata, la SAS fa parte della Star Alliance e serve regolarmente 105 destinazioni, di cui 40 in Scandinavia, 56 nel resto d’Europa e 9 al di fuori dell’Europa.

97 Ne deriva che, anche se è esatto che tutti i trasporti aerei del SEE non sono stati interessati dagli accordi oggetto della decisione, la censura della ricorrente si basa su un’interpretazione erronea della decisione impugnata, in quanto la Commissione ha semplicemente concluso, giustamente, al punto 91 della detta decisione, che le infrazioni avevano avuto ripercussioni in tutto il SEE e oltre.

98 Nessuno degli argomenti dedotti dalla ricorrente consente di rimettere in discussione la fondatezza di questa valutazione.

99 Innanzi tutto, come fa valere giustamente la Commissione, l’espressione «mercato geografico interessato» deve essere considerato sinonimo dell’espressione «mercato geografico rilevante», cui fanno riferimento il punto 1, parte A degli orientamenti e i punti 90 e 91 della decisione impugnata. L’argomento della ricorrente, benché poco chiaro, sembra consistere nell’addebitare alla Commissione di aver inteso per «mercato geografico interessato» l’area geografica in cui gli effetti dell’inflazione hanno avuto un certo impatto. Questo argomento è manifestamente infondato poiché il punto 1, parte A degli orientamenti indica con precisione che la valutazione della gravità dell’infrazione deve prendere in considerazione l’estensione geografica del mercato rilevante. La Commissione non deve pertanto, a tal fine, definire con precisione quali siano i mercati rilevanti, ma solo valutare il carattere più o meno esteso della zona geografica del o dei mercati interessati. Inoltre, anche per constatare un’infrazione, la Commissione non è tenuta a definire con precisione i mercati rilevanti allorché, come nella fattispecie, gli accordi hanno chiaramente per oggetto di restringere la concorrenza.

100 Inoltre, deve essere manifestamente respinto l’argomento della ricorrente secondo cui la Commissione, in quanto ha applicato il metodo «origine/destinazione» per definire i mercati rilevanti, avrebbe omesso di identificare i mercati diversi dai tre mercati interessati dagli accordi specifici.

101 Da un lato, come è stato esposto, la Commissione non è tenuta, a titolo del punto 1, parte A degli orientamenti, a definire con precisione i mercati rilevanti.

102 D’altra parte, la definizione di questi altri mercati risulta in maniera sufficiente dalla decisione impugnata. Infatti, quando l’accordo globale ha per oggetto di sopprimere la concorrenza potenziale rispettiva delle due parti dell’intesa su tutte le rotte da e per la Danimarca, è chiaro che gli «altri mercati» in causa sono costituiti da tutte le coppie di punti «origine/destinazione» in relazione con la Danimarca. Pertanto, sono interessate, in generale, tutte le destinazioni che le parti gestiscono o, secondo i termini stessi dell’accordo globale di ripartizione dei mercati, che esse intendono gestire, da o per Copenaghen o lo Jutland. La Commissione pertanto giustamente, al punto 43 della decisione impugnata, dopo aver esposto l’oggetto di questo accordo globale di ripartizione dei mercati, consistente in una soppressione totale della concorrenza potenziale tra le parti dell’intesa, ha concluso che «la cooperazione riguarda[va] un numero elevato ma indeterminato di mercati O & D per l’aerotrasporto regolare nazionale e internazionale di passeggeri per/da Copenaghen e per/da Billund».

103 Per il resto, il Tribunale osserva, in subordine, che, secondo il punto 27 della decisione impugnata, nella loro notifica dell’8 marzo 1999, le parti dell’intesa hanno esse stesse fatto valere che «il mercato rilevante dovrebbe essere quello della fornitura di aerotrasporto regolare di passeggeri nel mercato SEE» e «sostengono altresì che non sarebbe possibile isolare singole rotte o gruppi di rotte e valutarle separatamente, poiché, da un punto di vista commerciale, l’accordo di cooperazione costitui[va] un insieme unificato».

104 Infine, si deve constatare che, come risulta dalle considerazioni sopra svolte, la decisione impugnata, contrariamente a quanto sostiene la ricorrente, soddisfa pienamente i requisiti di motivazione, conformemente all’art. 253 CE.

105 Ne deriva che gli argomenti della ricorrente relativi all’estensione del mercato geografico rilevante devono essere respinti.

– Sull’impatto sul mercato

106 La ricorrente sostiene in sostanza che le infrazioni hanno avuto solo un’incidenza reale limitata, se non nulla, sul mercato.

107 A tale riguardo, deve essere innanzi tutto escluso l’argomento generico, non altrimenti precisato, secondo il quale gli accordi non hanno avuto effetto in quanto tutte le modifiche apportate alla programmazione del proprio traffico da ciascuna delle parti dell’intesa erano giustificate da considerazioni economiche e commerciali. Si tratta infatti soltanto di una semplice affermazione non giustificata e, per ciò stesso, non in grado di inficiare le constatazioni effettuate nella decisione impugnata al fine di accertare gli effetti risultanti da infrazioni la cui esistenza non è contestata.

108 Occorre esaminare poi i vari argomenti relativi ai tre accordi specifici, da un lato, e all’accordo generale di ripartizione dei mercati, dall’altro.

109 Per quanto riguarda le tre rotte che le parti dell’accordo hanno abbandonato rispettivamente a favore dell’altra (Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte per la SAS e Stoccolma-Copenaghen per la Maersk Air), l’argomento della ricorrente relativo al fatto che ciascuna delle parti subiva, prima degli accordi, perdite sulle dette rotte, anche supponendo che questa circostanza sia dimostrata, è privo di pertinenza. Da un lato, si deve constatare che, nonostante queste perdite, le parti hanno tuttavia ritenuto necessario o, quantomeno, preferibile concludere accordi con i quali si obbligavano rispettivamente ad abbandonare queste tre rotte. La questione se esse si sarebbero ritirate da queste rotte qualora non avessero concluso i detti accordi è puramente ipotetica, poiché le parti dell’intesa si erano private della libertà di ritirarsi o meno. D’altra parte, il semplice fatto che una compagnia aerea subisca perdite su una rotta, in un determinato momento, non comporta necessariamente che essa abbia interesse ad abbandonarla, se non altro a causa dell’importanza che questa rotta può rappresentare per l’insieme della rete che essa serve. È del resto poco probabile che tutte le compagnie aeree siano redditizie su tutte le loro rotte in ogni momento. In ogni caso, la ricorrente non ha dimostrato che le parti dell’intesa avevano deciso i ritiri di cui è causa sulla base di considerazioni economiche proprie, risultanti da analisi effettuate a quel tempo. Pertanto, viceversa, dal punto 66 della decisione impugnata, non contestato dalla ricorrente, risulta che la Maersk Air aveva concordato con la SAS il proprio ritiro dalla rotta Copenaghen-Stoccolma senza aver svolto la valutazione economica completa della gestione della detta rotta al di là della stagione invernale 1998/1999.

110 Per quanto riguarda innanzi tutto l’accordo relativo alla rotta Copenaghen-Stoccolma occorre ricordare che la Commissione ha constatato ai punti 92-94 della decisione impugnata che la Maersk Air aveva abbandonato la rotta Copenaghen-Stoccolma il 27 marzo 1999, precisando, al punto 93, che, per numero di passeggeri e frequenza di voli, la rotta Copenaghen-Stoccolma è una delle principali rotte all’interno della Comunità e che, su questa rotta, la SAS aveva aumentato la propria quota di mercato dal (…)% dell’anno precedente l’entrata in vigore dell’accordo al (…)%, secondo le stime, a partire dal maggio 2000. Inoltre, al punto 46 della decisione impugnata risulta che la Maersk Air ha posto fine alla ripartizione dei codici con Finnair (anch’essa operante su questa rotta), la quale si è di conseguenza ritirata dalla rotta nel maggio 2000, e con Alitalia e Swissair (che non vi operavano). Questi fatti non vengono contestati dalla ricorrente. È pertanto manifesto che l’accordo ha avuto un effetto molto sensibile sul mercato, e questo sia per i viaggiatori sia per la ricorrente e le compagnie concorrenti.

111 La ricorrente fa valere tuttavia al riguardo che essa avrebbe avuto interesse a che la Maersk Air continuasse a gestire questa rotta con quattro voli quotidiani nella misura in cui essa da sola non sarebbe stata in grado di gestire in maniera redditizia tutto il potenziale del traffico di collegamento tra Stoccolma e la sua base principale (hub) di Copenaghen.

112 Questo argomento deve manifestamente essere respinto.

113 Innanzi tutto, come è stato appena indicato, la ricorrente ha beneficiato del ritiro della Maersk Air poiché, in particolare, la sua quota di mercato è notevolmente aumentata in seguito al ritiro della Maersk Air.

114 In secondo luogo, questo forte aumento dimostra che, nonostante l’asserita saturazione delle sue capacità, la ricorrente era in grado di assorbire una domanda consistente.

115 In terzo luogo, la Commissione ha constatato, al punto 67 della decisione impugnata, che, come le parti stesse dell’intesa hanno stimato, le entrate della SAS sarebbero aumentate notevolmente in seguito al ritiro della Maersk Air e, più precisamente al punto 94 della decisione impugnata, che, «[n]ella fase di negoziato, il fatto che Maersk Air si sarebbe astenuta dall’attività su Stoccolma e Oslo è stato valutato dalle parti in base al volume conosciuto di passeggeri e alla possibilità di un aumento di prezzo di 100 DKK, che avrebbe procurato a SAS entrate anche supplementari di circa […] milioni di DKK (vale a dire […] milioni di EUR)». Inoltre, la Commissione ha precisato nel controricorso che queste previsioni sono risultate esatte, poiché SAS è passata da una perdita di 27 milioni di corone svedesi (SEK) nel 1998 ad un utile di 156 milioni di SEK nel 2000, senza che la ricorrente contesti l’esattezza di questi dati.

116 In quarto luogo, se la ricorrente aveva interesse a che la Maersk Air continuasse a operare sulla rotta, si deve constatare che essa non è stata in grado di chiarire perché avesse tuttavia ritenuto necessario concludere un accordo mirante al ritiro della Maersk Air. A maggior ragione, da un lato, risulta dal fascicolo, in particolare dai punti 49-51 della decisione impugnata, che la rotta Copenaghen-Stoccolma era al centro dei negoziati di ripartizione di mercati, in quanto gli accordi di ritiro sulle altre due rotte avevano precisamente per scopo di arrivare ad una compensazione equivalente, e, dall’altro, la ricorrente fa valere che nessuna delle parti dell’intesa ha adottato o attuato una qualsiasi decisione che non fosse stata conforme al proprio interesse. In ogni caso, la circostanza che la ricorrente abbia avuto piuttosto interesse a che la Maersk Air continuasse la sua attività sulla rotta, anche supponendo che sia esatta, non fa che confermare che l’accordo ha avuto un’incidenza reale sul mercato, senza che occorra accertare se questa abbia comportato conseguenze favorevoli o sfavorevoli sulla posizione della ricorrente. Pertanto, a seguire quest’ultima, occorrerebbe ritenere che l’accordo, a causa della saturazione delle sue capacità sulla rotta, abbia avuto per effetto di privare taluni viaggiatori della possibilità di raggiungere la sua base «hub» di Stoccolma.

117 Per quanto riguarda poi gli accordi specifici relativi alle rotte Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte, la Commissione ha constatato al punto 92 della decisione impugnata che la SAS aveva abbandonato queste due rotte per compensare il ritiro della Maersk Air dalla rotta Copenaghen-Stoccolma. Ora, da un lato, questi fatti sono pacifici e ne deriva che i detti accordi hanno avuto per effetto di sopprimere qualsiasi concorrenza reale su questi due mercati. D’altra parte, si deve constatare che la ricorrente non ha dedotto alcun argomento al fine di dimostrare che gli accordi non avrebbero tuttavia avuto alcun effetto rilevante sul mercato. Per contro, l’affermazione della ricorrente secondo cui, dopo l’ispezione, le parti dell’intesa hanno limitato la loro cooperazione ai suoi aspetti leciti e i viaggiatori traggono un vantaggio consistente, in particolare, nell’apertura o nella riapertura della rotta tra Copenaghen e Venezia, non fa che confermare l’esistenza di un impatto sul mercato derivante dagli accordi oggetto della decisione.

118 Ne deriva che gli argomenti della ricorrente che mirano a sostenere che gli accordi di ripartizione dei mercati relativi alle tre rotte specifiche avrebbero avuto solo uno scarso impatto sul mercato devono essere respinti.

119 Per quanto riguarda l’accordo globale di ripartizione dei mercati, occorre ricordare che la Commissione ha constatato, ai punti 41-43, 62, 69, 72 e 90 della decisione impugnata, che poiché la Maersk Air ha convenuto con la SAS che avrebbe avviato nuove rotte a partire da Copenaghen solo se la SAS vi avesse acconsentito, tutte le rotte da e per Copenaghen erano interessate da questo accordo e che inversamente, poiché la SAS aveva accettato di non gestire le rotte che la Maersk Air già assicurava in partenza dallo Jutland, l’accordo interessava anche tutte queste rotte. Essa ha anche constatato che le parti avevano convenuto di rispettare una ripartizione delle linee interne e che esisteva un mercato distinto per i servizi di trasporto aereo tra Copenaghen e Bornholm. Al punto 72, la Commissione ha indicato che sia i tre accordi specifici sia l’accordo globale di ripartizione dei mercati avevano un oggetto chiaramente anticoncorrenziale e avevano anche per effetto di restringere sensibilmente il gioco della concorrenza, precisando al tempo stesso che l’effetto non era tuttavia lo stesso dappertutto, in quanto i primi avevano pregiudicato la concorrenza effettiva, mentre l’accordo globale aveva ristretto la concorrenza potenziale tra le parti dell’intesa per il fatto che ciascuna delle dette parti si era impegnata a non gestire rotte in partenza dall’aeroporto riservato all’altra parte. Essa ha aggiunto a tal riguardo che questa restrizione avveniva in un contesto in cui la SAS era il principale trasportatore da e per la Danimarca, mentre la Maersk Air era il suo principale concorrente danese, in cui l’essenziale del traffico aereo da e per la Danimarca aveva come punto di origine o di destinazione uno dei due aeroporti interessati dall’accordo e in cui Copenaghen era una delle tre basi aeroportuali della SAS mentre Maersk Air gestiva principalmente le sue rotte da e per gli aeroporti di Copenaghen e di Billund.

120 Non si può contestare che questi elementi sono sufficienti per ritenere che l’accordo globale abbia avuto un impatto sul mercato. Ora, da un lato, la ricorrente ha ammesso che le parti avevano concluso quest’accordo e anche che esse avevano avuto l’intenzione di attuarlo e, dall’altro, che le parti dell’intesa hanno effettivamente attuato e rispettato questo accordo globale di ripartizione dei mercati, o, quantomeno, la ricorrente non ha contestato che, conformemente a quanto viene previsto nel detto accordo, le parti si sono tenute fuori dalle rotte rispettivamente riservate a ciascuna di esse. La Commissione ha del resto rilevato a tal riguardo, al punto 42 della decisione impugnata, che, dopoché l’accordo era entrato in vigore, la SAS si era ritirata da Billund e la Maersk Air era stata la sola compagnia ad avviare nuove rotte in partenza da Billund. La circostanza, menzionata al punto 23 della decisione impugnata, che la Commissione ha trovato prove manifeste di un accordo di ripartizione dei mercati sulla rotta Copenaghen-Ginevra, senza tuttavia constatare un’infrazione specifica, in quanto il regolamento si applicava solo al trasporto aereo tra gli aeroporti del SEE, non fa che confermare del resto che l’incidenza degli accordi non era limitata alle tre rotte indicate dalla ricorrente.

121 In tale contesto, la censura della ricorrente secondo cui la Commissione ha commesso un errore di valutazione in quanto ha esagerato la gravità dell’infrazione affermando, senza fornire alcuna prova al riguardo, che i mercati diversi dalle tre rotte specifiche erano stati interessati dall’intesa, quando nella fattispecie solo queste tre rotte sarebbero state interessate, non può essere accolta, poiché finisce per rimettere in discussione l’esistenza stessa dell’accordo globale di ripartizione dei mercati.

122 Inoltre, poiché, secondo gli orientamenti, la Commissione, al fine di valutare la gravità dell’infrazione, deve prendere in considerazione il suo impatto concreto sul mercato solo qualora esso sia misurabile e poiché l’accordo globale mirava a sopprimere la concorrenza potenziale, il cui effetto concreto è per ipotesi difficilmente misurabile, si deve ritenere che la Commissione non fosse tenuta a dimostrare con precisione l’impatto concreto dell’intesa sul mercato e a quantificarlo, ma poteva attenersi a stime di probabilità di un tale effetto.

123 Va respinto anche l’argomento della ricorrente secondo cui nulla dimostra che, in assenza di accordo globale di ripartizione dei mercati, le parti avrebbero agito in modo diverso da come hanno fatto sulle altre rotte, diverse da Copenaghen-Stoccolma, Copenaghen-Venezia e Billund-Francoforte. Infatti, la Commissione al punto 100 della decisione impugnata, ha constatato giustamente quanto segue:

«(…) è stato impedito a Maersk Air di competere con SAS sulle rotte operate da SAS da Copenaghen e persino sulle rotte sulle quali SAS non operava ma poteva essere intenzionata a farlo. Stabilire se Maersk Air avrebbe o meno iniziato un’attività su una di queste rotte se non fosse stata vincolata dall’accordo con SAS è una questione ipotetica che non si è posta dal momento che Maersk Air è stata di fatto privata della libertà di decidere se avviare nuove rotte da Copenaghen. Lo stesso ragionamento vale per l’impossibilità per SAS di avviare rotte da Billund».

124 Inoltre, l’argomento della ricorrente secondo cui l’intesa avrebbe consentito alla Maersk Air di avviare attività sulle rotte Copenaghen - Il Cairo e Copenaghen-Atene è privo di pertinenza, in quanto la Commissione, al punto 99 della decisione impugnata, ha indicato giustamente quanto segue:

«(…) non sussiste alcuna prova del fatto che la cooperazione con SAS fosse necessaria [a tal fine]. Maersk Air avrebbe potuto decidere di operare queste rotte in modo indipendente o in cooperazione con un vettore diverso da SAS. Anche se si dovesse presumere, nell’interesse delle parti, che queste rotte potessero essere aperte solo grazie alla cooperazione di Maersk Air con SAS, i vantaggi offerti ai passeggeri di queste rotte non potevano compensare l’eliminazione della concorrenza su altri mercati».

125 Occorre constatare inoltre che l’argomento relativo alla prosecuzione dell’accordo di ripartizione di codici tra Maersk Air e British Airways sulla rotta Copenaghen-Birmingham non fornisce alcuna giustificazione alla tesi della ricorrente secondo cui l’accordo di ripartizione dei mercati avrebbe avuto effetti solo sui tre mercati specifici. Infatti, come indicato al punto 19 della decisione impugnata, dai documenti ottenuti nell’ambito dell’ispezione risulta che si era deciso di non porre fine immediatamente a tutti gli accordi di ripartizione di codici conclusi dalla Maersk Air e di mantenere taluni di essi allo scopo di non attirare l’attenzione e di evitare «problemi con la Commissione». Inoltre, secondo quanto ammesso dalla ricorrente stessa, Maersk Air e SAS hanno in un primo momento cercato di trovare un accordo sulla gestione di questa rotta e solo dal 29 ottobre 2000, ossia dopo l’ispezione condotta dalla Commissione il 15 e il 16 giugno 2000, le parti dell’intesa hanno deciso di farsi concorrenza.

126 Al fine di dimostrare che l’accordo globale di ripartizione dei mercati non ha avuto effetti sul mercato, la ricorrente fa valere infine uno studio, effettuato dalla società Lexecon, che dimostrerebbe che l’incidenza reale dell’accordo sulle tariffe delle rotte in partenza dalla Danimarca è stata minima. Oltre al fatto che questo studio, disposto dalla ricorrente, è stato presentato solo nella fase della replica senza che la ricorrente motivi il ritardo nel presentare questo elemento di prova, come richiede l’art. 48, n. 1, del regolamento di procedura del Tribunale, è sufficiente ricordare che l’infrazione constatata consiste in una ripartizione dei mercati e non riguarda quindi direttamente le tariffe praticate dalle parti dell’intesa e che queste hanno adottato un comportamento conforme a questa ripartizione dei mercati.

127 Inoltre, occorre sottolineare che lo studio tratta solo dell’incidenza dell’accordo sui prezzi praticati dalla SAS, mentre la clausola di non concorrenza era reciproca e si era anche convenuto che la SAS non avrebbe assicurato le rotte gestite dalla Maersk Air da e per Billund. Ora, è chiaro che, in assenza di un accordo, la SAS avrebbe potuto sottoporre la Maersk Air a una rilevante pressione concorrenziale. Né lo studio né la ricorrente evidenziano elementi tali da dimostrare l’assenza di incidenza dell’accordo a tal riguardo.

128 Occorre rilevare inoltre che, se lo studio tende a dimostrare che le tariffe della SAS sulle rotte in partenza dalla Danemark, interessate dall’accordo globale di ripartizione dei mercati, sono rimaste stabili rispetto a quelle praticate dalla SAS sulle rotte in partenza dalla Svezia e dalla Norvegia, non interessate dal detto accordo, esso confronta tuttavia solo i prezzi praticati su 20 rotte scelte tra le 105 destinazioni gestite dalla SAS e non dimostra che le condizioni di concorrenza che regnano sui mercati interessati e sui mercati non interessati erano comparabili. Inoltre, lo studio dimostra che le tariffe hanno avuto una diversa evoluzione nelle due regioni, in quanto le tariffe praticate sulle rotte in partenza dalla Danimarca aumentano rispetto a quelle attuate sulle rotte in partenza dalla Svezia e dalla Norvegia dal 1996 al 1999, per poi diminuire fino al 2000.

129 Da quanto precede deriva che le censure della ricorrente miranti a dimostrare che la Commissione avrebbe erroneamente valutato l’impatto delle infrazioni sul mercato devono essere respinte.

130 In ogni caso, occorre ricordare che, secondo una giurisprudenza consolidata, la Commissione non è tenuta a dimostrare gli effetti concreti di un accordo allorché questo ha un oggetto chiaramente anticoncorrenziale. Infatti, nella sentenza Michelin/Commissione, punto 83 supra (punti 258 e 259), in risposta all’argomento della ricorrente secondo cui l’importo di base avrebbe dovuto essere notevolmente inferiore a causa degli effetti reali dell’infrazione, il Tribunale ha sottolineato che la Commissione nella sua de