I - 1887NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
SENTENZA DELLA CORTE (Ottava Sezione) 
17 marzo 2011  *
Nei procedimenti riuniti C-128/10 e C-129/10,
aventi ad oggetto le domande di pronuncia pregiudiziale proposte alla Corte, ai sensi 
dell’art. 267 TFUE, dal Symvoulio tis Epikrateias (Grecia), con decisioni 30 dicembre 2009, pervenute in cancelleria l’11 marzo 2010, nelle cause
Naftiliaki Etaireia Thasou AE (C-128/10),Amaltheia I Naftiki Etaireia (C-129/10)contro
Ypourgos Emporikis Naftilías,
* Lingua processuale: il greco.
I - 1888SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
con l’intervento di:
Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas — Thasou  (C-128/10),
LA CORTE (Ottava Sezione),
composta dal sig. K. Schiemann, presidente di sezione, dal sig. L. Bay Larsen e dalla 
sig.ra C. Toader (relatore), giudici,
avvocato generale: sig. P . Cruz Villalón 
cancelliere: sig. A. Calot Escobar
vista la fase scritta del procedimento,considerate le osservazioni presentate:
— per il governo ellenico, dalla sig.ra S. Chala, in qualità di agente;
I - 1889NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
— per la Commissione europea, dalla sig.ra  L.  Lozano Palacios e dal sig.    
D. Triantafyllou, in qualità di agenti,
vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di giudicare le cause 
senza conclusioni,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1L
e domande di pronuncia pregiudiziale riguardano l’interpretazione delle disposi -
zioni pertinenti del diritto dell’Unione in materia di libera prestazione dei servizi nel 
settore del cabotaggio marittimo.
2T
ali domande sono state presentate nell’ambito di controversie tra la Naftiliaki Etair e-
ia Thasou AE (in prosieguo: la «Naftiliaki Etaireia Thasou»), da un lato, e la Amaltheia 
I Naftiki Etaireia, dall’altro, e l’Ypourgos Emporiki Naftilías (Ministero della Marina mercantile), in merito alla validità di decisioni adottate da quest’ultimo che assogge t-
tano il cabotaggio marittimo a talune condizioni.
I - 1890SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
Contesto normativo
La normativa dell’Unione
3Il r
egolamento (CEE) del Consiglio 7  dicembre 1992, n.  3577, concernente l’appli -
cazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all’in -
terno degli Stati membri (cabotaggio marittimo) (GU L 364, pag. 7, e rettifica in GU 
1998, L 187, pag. 56; in prosieguo: il «regolamento») al suo ottavo «considerando» enuncia quanto segue:
«(…) l
’attuazione di questa libertà dovrebbe essere graduale e non necessariamente 
applicata in modo uniforme per tutti i servizi interessati, tenuto conto della natura di alcuni servizi specifici e dei notevoli sforzi che talune economie della Comunità, in cui si rilevano disparità di sviluppo, dovranno compiere».
4Il nono «c
onsiderando» è così formulato:
«c
onsiderando che l’istituzione di pubblici servizi che comportano determinati diritti 
ed obblighi per gli armatori interessati può essere giustificata per garantire adeguati servizi di trasporto regolari verso, da e tra le isole, sempreché non si effettuino discr i-
minazioni basate sulla cittadinanza o sulla residenza».
I - 1891NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
5L’art. 1, n. 1, del regolamento prevede quanto segue:
«A decorrere dal 1o gennaio 1993 la libera prestazione di servizi di trasporto marit -
timo in uno Stato membro (cabotaggio marittimo) è applicabile agli armatori com u-
nitari che impiegano navi che sono registrate in uno Stato membro e che battono 
bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti 
necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro, incluse le navi iscrit -
te nel registro EUROS, non appena quest’ultimo sarà stato approvato dal Consiglio».
6L
’art. 2 del regolamento così recita:
«Ai fini del presente regolamento:
1) (…)
 c) “cabotaggio con le isole”: il trasporto via mare di passeggeri o merci fra:
  — porti situati sul continente e su una o più isole di un solo e medesimo 
Stato membro;
  — porti situati sulle isole di un solo e medesimo Stato membro;
(…)
I - 1892SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
3) per “contratto di servizio pubblico” s’intende un contratto concluso fra le autorità 
competenti di uno Stato membro e un armatore comunitario allo scopo di fornire 
all
a collettività servizi di trasporto sufficienti.
 In particolare il contratto di servizio pubblico può comprendere:
 — servizi di trasporto conformi a determinate norme di continuità, regolarità, 
capacità e qualità;
 — servizi di trasporto complementari;
 — servizi di trasporto a determinate tariffe e condizioni, in particolare per talu-
ne c
ategorie di passeggeri o per taluni percorsi;
 — adeguamenti dei servizi alle reali esigenze;
4) per “obblighi di servizio pubblico” si intendono gli obblighi che l’armatore com u-
nit
ario, ove considerasse il proprio interesse commerciale, non assumerebbe o 
non assumerebbe nella stessa misura né alle stesse condizioni;
(…)».
I - 1893NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
7L’art. 4 del regolamento è così formulato:
«1. Uno Stato membro può concludere contratti di servizio pubblico, o imporre ob -
blig
hi di servizio pubblico come condizione per la fornitura di servizi di cabotaggio, 
alle compagnie di navigazione che partecipano ai servizi regolari da, tra e verso le 
isole.
U
no Stato membro se (…) impone obblighi di servizio pubblico, lo fa su base non 
discriminatoria per tutti gli armatori comunitari.
2. Nell’imporre obblighi di servizio pubblico gli Stati membri si limitano alle esigenze 
relative ai porti che devono essere serviti, alla regolarità, alla continuità, alla frequen -
z
a, alla capacità di fornitura del servizio, alle tariffe richieste ed all’equipaggio della 
nave.
(…)».
8L
’art. 6, nn. 2 e 3, del regolamento dispone:
«2. Mediante deroga sono temporaneamente esentati dall’applicazione del presente 
regolamento sino al 1o gennaio 1999 i servizi di cabotaggio da, tra e verso le isole nel 
Mediterraneo e il cabotaggio per quanto riguarda gli arcipelaghi delle Canarie, delle 
Azzorre e di Madera, nonché Ceuta e Melilla, le isole francesi lungo la costa atlantica 
e i dipartimenti francesi d’oltremare.
I - 1894SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
3. Per motivi di coesione socioeconomica la deroga di cui al paragrafo 2 è prorogata 
per la Grecia fino al 1o gennaio 2004 per i servizi regolari di passeggeri e di traghetto 
e per quelli effettuati con navi con una stazza lorda non superiore a 650 tonnellate».
Il diritto nazionale
9L
’art. 1 della legge n. 2932/2001 sulla libera prestazione dei servizi di cabotaggio ma -
rittimo (FEK A’ 145/27.6.2001), nella versione applicabile ai fatti di cui alla causa prin -
cipale (in prosieguo: la «legge n. 2932/2001») dispone:
«1. Dal 1o novembre 2002, è libera la prestazione di servizi di trasporto marittimo 
che:
a) sono assicurati, contro corrispettivo, da un armatore di uno Stato membro della 
Comunità (…), e
b) sono effettuati tra porti continentali e porti delle isole, nonché tra i porti delle 
isole, da navi di trasporto passeggeri o veicoli, navi di trasporto passeggeri o navi 
di tra
sporto merci, operanti su una linea regolare di trasporto passeggeri e di 
traghetto, nonché da navi con meno di 650 unità di misura (…), se tali navi sono 
immatricolate in Grecia o in un altro Stato membro (…) e battono bandiera di tale 
Stato.
(…)».
I - 1895NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
10L’art. 2, n. 6, della legge n. 2932/2001 così recita:
«Con de
cisione del Ministro, adottata su parere del Symvoulio Aktoploïkon Syngkoi -
nonion, possono essere imposti obblighi di servizio pubblico agli armatori che inten -
dono mettere in servizio una nave su una o più linee. Tali obblighi sono imposti per 
soddisfare motivi di interesse pubblico; esse includono, senza creare discriminazioni, condizioni relative ai porti da servire, alla regolarità del servizio, alla continuità, alla 
frequenza e all’adeguamento dell’offerta dei servizi di trasporto, al nolo e all’equipag -
gio delle navi (…)».
11L
’art.  3 della legge n.  2932/2001, intitolato «Attivazione di un servizio regolare —  
Condizioni», dispone quanto segue:
«1. La destinazione di una nave di trasporto passeggeri e autoveicoli, di una nave di 
trasporto passeggeri o di una nave di trasporto merci è valida per un periodo di un 
anno a p
artire dal 1o novembre (servizio regolare).
2. Ai fini di tale destinazione:
a) la nave deve soddisfare tutte le condizioni richieste dalla legge per effettuare il 
cabotaggio nello Stato membro in cui è immatricolata e in Grecia, disporre di t
utti i documenti marittimi richiesti dalle disposizioni in vigore, dei certificati in 
materia di sicurezza e di tutela dell’ambiente marino e di un certificato di cla s-
sificazione rilasciato da una società di classificazione riconosciuta, da cui viene controllata;
I - 1896SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
b) la nave deve rispondere alle possibilità dell’infrastruttura portuale e agli eventuali 
bisogni specifici della linea che dovrà servire;
(...)».
12L
’art. 4 della legge n. 2932/2001, dal titolo «Procedura di attivazione di un servizio 
regolare», prevede:
«1. Per attivare una linea determinata con una o più navi, l’armatore deve presentare 
al Ministero una dichiarazione contenente il suo nome, la sua sede o il suo domi -
c
ilio; se si tratta di una persona fisica, deve indicare il suo cognome, nome e la sua 
nazionalità. (…) Inoltre, indica i dati di identificazione della nave, i collegamenti che 
assicurerà su una o più linee della rete, i porti di partenza, la destinazione finale e gli 
scali nell’ordine, i giorni e le ore di partenza e di arrivo, il prezzo massimo del servizio in classe economica o unica (…) durante il periodo di gestione e gli altri elementi in -
dicati nel decreto di cui al paragrafo seguente.
(…)
3. La dichiarazione di destinazione è presentata al più tardi il 31  gennaio. Al più 
tardi entro il 10 febbraio, il servizio competente pubblica un comunicato stampa che v
iene pubblicato in almeno due quotidiani a diffusione nazionale e che menziona le 
dichiarazioni che sono state presentate e, fino al 20 febbraio, qualsiasi interessato può 
completare, modificare o ritirare la sua dichiarazione. Il servizio competente com u-
nica tali modifiche, al più tardi il 28 febbraio, pubblicando un comunicato stampa ed 
indicandole sul sito Internet del Ministero se esiste. Fatta salva l’applicabilità del p a-
ragrafo seguente, il servizio comunica l’accettazione della dichiarazione scritta all’in -
teressato al più tardi entro il 31 marzo.
I - 1897NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
4. Il Ministero può, nella misura del necessario, modificare la dichiarazione per 
quanto riguarda i collegamenti assicurati quando considera, adducendo motivi a s o-
st
egno, che:
a) la situazione in uno o più porti non consente l’esecuzione dei collegamenti richie -
sti, p
er motivi di sicurezza della nave o di ordine nel porto,
b) la nave non può entrare senza ostacoli nel porto e non può effettuare il trasporto 
verso una zona determinata del porto e all’orario che dichiara e
c) la frequenza dei collegamenti o la data prevista di interruzione di essi non r i-
sp
ondono, per il periodo di gestione, ai bisogni costanti di regolarità nella prest a-
zione dei servizi; il Ministero può anche modificare la dichiarazione per quanto 
riguarda l’importo del nolo se considera, adducendo motivi a sostegno, che la 
tariffa massima prevista su un determinato collegamento, in conformità del n. 1, è eccessiva e contraria all’interesse pubblico.
5. (…) Nei casi previsti ai punti a) e b) del n. 4, gli armatori sono invitati ad ada t-
t
are i loro orari di comune accordo, prevedendo gli intervalli temporali necessari 
per risolvere tali problemi. In mancanza di un accordo entro cinque giorni, il Mini -
stro decide le modifiche necessarie degli orari su parere del Symvoulio Aktoploïkon Synkoinonion.
(…)».
I - 1898SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
Cause principali e questioni pregiudiziali
Causa C-128/10
13Il 30 
gennaio 2006, la Naftiliaki Etaireia Thasou, una compagnia marittima greca, 
ha presentato all’Ypourgos Emporiki Naftilías delle dichiarazioni di attivazione di un 
servizio regolare per il periodo 1o novembre 2006 — 31 ottobre 2007 riguardanti le 
sue navi che assicurano il collegamento tra l’isola di Thasos e, più precisamente, le linee da Kavala a Prinos Thasou e da Keramoti a Thasos, allegandovi una tabella degli 
itinerari.
14L
’Ypourgos Emporikis Naftilías ha chiesto alla capitaneria di porto di Kavala e al 
Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion, l’organo collettivo competente per le que -
stioni di cabotaggio di cui fanno parte rappresentanti di tutti gli organi sociali profe s-
sionali implicati nel cabotaggio, il loro parere a riguardo di tali dichiarazioni.
15Il 20 
marzo 2006, la capitaneria del porto di Kavala ha indirizzato all’Ypourgos Emp o-
rikis Naftilías un parere che indica, da un lato, che gli arrivi e le partenze simultanei 
o quasi simultanei delle navi mettono a repentaglio la sicurezza della navigazione e, dall’altro, che un’altra distribuzione oraria di tali arrivi e partenze consentirebbe di assicurare un miglior servizio pubblico, e che raccomanda modifiche dell’orario pr o-
posto dalla Naftiliaki Etaireia Thasou.
I - 1899NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
16Poiché numerose riunioni di concertazione svoltesi alla capitaneria centrale di Kavala 
e al Ministero della Marina mercantile non avevano consentito di raggiungere un accordo, in particolare per quanto riguarda gli orari dei collegamenti, il Symvoulio 
Aktoploïkon Syngkoinonion emesso un parere in data 26 ottobre 2006 in cui aderiva 
alle modifiche suggerite dalla capitaneria di porto di Kavala.
17L
’Ypourgos Emporikis Naftilías ha quindi imposto, con cinque decisioni recanti la 
data del 31  ottobre 2006, le seguenti modifiche della dichiarazione della Naftiliaki Etaireia Thasou:
— per quanto riguarda la linea da Kavala a Prinos Thasou, ha modificato di mezz’ o-
ra l
’esecuzione del collegamento e ha così deciso che, per il periodo 1o luglio — 
31 agosto 2007, le navi della Naftiliaki Etaireia Thasou sarebbero partite dal porto di Prinos Thasou alle ore 19 invece che alle ore 18.30, come era stato inizialmente 
dichiarato;
— per quanto riguarda la linea da Keramoti a Thasos, l’Ypourgos Emporikis Naftilías 
ha deciso che:
 a) le ore di esecuzione dei collegamenti fissati per le navi della Naftiliaki Etaireia 
Thasou rimangono quelle fissate per i collegamenti corrispondenti per il p e-
r
iodo di gestione precedente compreso tra il 1o novembre 2005 e il 31 ottobre 
2006,
 b) per il periodo compreso tra il 1o luglio e il 31 agosto 2007, date le dimensioni 
del porto di Keramoti e per motivi di sicurezza, i collegamenti devono essere 
effettuati a intervalli di 30 minuti.
I - 1900SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
18La Naftiliaki Etaireia Thasou ha contestato la validità delle modifiche imposte dal -
l’Ypourgos Emporikis Naftilías dinanzi al giudice del rinvio e ha affermato che le di -
sposizioni della legge n. 2932/2001, in seguito alla cui applicazione le decisioni di cui 
trattasi hanno imposto modifiche unilaterali delle tabelle degli orari, sono invalide 
perché contrarie alle disposizioni del regolamento.
19L
a Koinopraxia Epibatikon Ochimatagogon Ploion Kavalas — Thasou, un’associazio -
ne di compagnie marittime che hanno presentato dichiarazioni di attivazione di un 
servizio regolare con le loro navi sulle linee controverse per il periodo compreso tra il 
1o novembre 2006 e il 31 ottobre 2007, è intervenuta a sostegno dell’Ypourgos Emp o-
rikis Naftilías, chiedendo che il ricorso della Naftiliaki Etaireia Thasou fosse respinto.
20Il g
iudice del rinvio considera che le accettazioni delle dichiarazioni degli armat o-
ri da parte dell’Ypourgos Emporikis Naftilías costituiscono, in diritto greco, delle autorizzazioni. Tale giudice sottolinea che, come risulta dall’art.  4, n.  4, della le g-
ge n. 2932/2001, quest’ultima assoggetta le prestazioni di cabotaggio marittimo ad un regime di previa autorizzazione amministrativa che persegue, in particolare, gli 
obiettivi diretti, da una parte, a verificare, in conformità dei punti  a) e  b) di detta 
disposizione, che, in considerazione della situazione esistente in un porto determi -
nato, i collegamenti dichiarati dall’armatore possano essere effettuati in condizione che garantiscono la sicurezza della nave e il rispetto dell’ordine in tale porto, nonché l’assenza di ostacoli al momento dell’ingresso e, dall’altra, a imporre, come prevede il punto c) della medesima disposizione, eventuali obblighi di servizio pubblico relativi, 
tra l’altro, alla frequenza dei collegamenti e, più in generale, ad un servizio sufficiente 
sulla linea di cui trattasi.
21T
ale giudice rileva inoltre che l’art. 4, n. 5, della legge n. 2932/2001 prevedeva nella 
sua versione iniziale che, quando numerosi armatori chiedevano nello stesso momen -
to l’accesso ad un porto la cui capacità non era sufficiente e non riuscivano a coordi -
nare la loro attività di comune accordo, l’amministrazione lanciava una gara d’appalto per stabilire la priorità di attracco e ormeggio.
I - 1901NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
22Il giudice del rinvio, riferendosi in particolare al punto 34 della sentenza 20 febbraio 
2001, causa C-205/99, Analir e a. (Racc. pag. I-1271), osserva d’altronde che il sistema di previa autorizzazione introdotto dall’art. 4, n. 4, lett. c), della legge n. 2932/2001 
riguarda, senza eccezione, tutte le linee marittime in servizio tra le isole, senza che 
risulti che, per adottare tale regolamentazione, le autorità nazionali competenti a b-
biano constatato, per ciascuna di tali linee, il rischio che i servizi regolari di trasporto fossero insufficienti nel caso in cui la prestazione di essi fosse lasciata esclusivamente ai meccanismi di mercato.
23All
a luce di tali considerazioni, il Symvoulio tis Epikrateias ha deciso di sospendere la 
decisione e di proporre alla Corte la questione pregiudiziale seguente:
«S
e le disposizioni degli artt. 1, 2 e 4 del regolamento (…), interpretate in conformità 
al principio della libera prestazione dei servizi, consentano l’adozione di una norma -
tiva nazionale ai sensi della quale gli armatori possono effettuare servizi di cabotaggio marittimo soltanto previo rilascio di un’autorizzazione amministrativa, allorché:
a) tale regime di autorizzazione è volto a controllare se, in considerazione della si -
t
uazione esistente in un determinato porto, i collegamenti marittimi dichiarati 
dall’armatore possano essere effettuati in condizioni di sicurezza della nave e di 
ordine del porto nonché a controllare l’idoneità della nave per la quale viene chie -
sta l’autorizzazione ad approdare agevolmente in un determinato porto all’orario 
dichiarato dall’armatore come momento preferibile per l’effettuazione di un de -
terminato collegamento, senza tuttavia che siano predeterminati, con una nor -
ma giuridica, i criteri in base ai quali tali questioni sono valutate dalla Pubblica 
Amministrazione, in particolare qualora vi siano più armatori interessati a un 
determinato scalo nello stesso momento e nel medesimo porto;
I - 1902SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
b) tale regime di autorizzazione costituisce contemporaneamente un mezzo per 
imporre obblighi di servizio pubblico avente, sotto questo profilo, le seguenti 
c
aratteristiche:
 i) riguarda indistintamente tutti i collegamenti di linea con le isole,
 ii) l’autorità amministrativa competente a rilasciare l’autorizzazione gode di am -
pli
ssima discrezionalità nell’imporre obblighi di servizio pubblico, senza che 
siano predeterminati, con una norma giuridica, i criteri di esercizio di tale 
discrezionalità e senza che sia predeterminato il contenuto degli obblighi di 
servizio pubblico che possono essere eventualmente imposti».
C
ausa C-129/10
24Il 30 
gennaio 2006, la Amaltheia I Naftiki Etaireia ha presentato all’Ypourgos Empor i-
ki Naftilías una dichiarazione di attivazione per il periodo compreso tra il 1o novem-
bre 2006 e il 31 ottobre 2007, riguardante la sua nave che assicura il collegamento tra Arkitsa, situata sul continente, e il villaggio di Aidipsos, situato su un’isola, allegando 
a tale dichiarazione gli orari delle linee di cui trattasi.
25Ne
l mese di marzo 2006, le autorità portuali, dopo aver constatato che dagli ora -
ri presentati risultava che ogni giorno partivano contemporaneamente delle navi, in 
particolare durante l’estate, hanno, in sostanza, segnalato che per ragioni di sicurezza non potevano permettere la partenza contemporanea di più navi.
I - 1903NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
26Poiché numerose riunioni di concertazione svoltesi nella capitaneria di Aidipsos e 
presso il Ministero della Marina mercantile non hanno permesso di raggiungere un accordo, il Symvoulio Aktoploïkon Syngkoinonion ha emesso, in data 26 ottobre 2006, 
un parere favorevole a che i collegamenti siano organizzati in conformità dell’ultima 
proposta presentata alle autorità portuali, cioè che solo due e non tre navi partano contemporaneamente.
27In 
seguito alle dichiarazioni di altre compagnie marittime, il 31  ottobre 2006, 
l’Ypourgos Emporikis Naftilías ha adottato otto decisioni che prevedono la partenza simultanea della nave della ricorrente e di una nave appartenente all’associazione di armatori interessati alla gestione delle linee di cui trattasi.
28L
’Amaltheia I Naftiki Etaireia ha impugnato queste otto decisioni dinanzi al giudice 
del rinvio, affermando che l’Ypourgos Emporikis Naftilías avrebbe dovuto modificare le dichiarazioni di messa in servizio presentate dai suoi concorrenti al solo scopo di evitare che le navi partissero simultaneamente.
29Il g
iudice del rinvio sottolinea nuovamente che l’art. 4, n. 5, della legge n. 2932/2001 
prevedeva nella sua versione iniziale che, nel caso in cui numerosi armatori chiede s-
sero l’accesso nel medesimo momento ad un porto la cui capacità non era sufficiente e non giungessero a coordinare il loro arrivo attraverso un accordo comune, l’ammi -
nistrazione avrebbe lanciato una gara d’appalto per stabilire le priorità di attracco e 
ormeggio.
I - 1904SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
30Alla luce di tali considerazioni, il Symvoulio tis Epikrateias ha deciso di sospendere la 
decisione e di proporre alla Corte la questione pregiudiziale seguente:
«S
e le disposizioni degli artt. 1 e 2 del regolamento (…), interpretate in conformità al 
principio della libera prestazione dei servizi, consentano l’adozione di una normativa nazionale ai sensi della quale gli armatori possono effettuare servizi di cabotaggio marittimo soltanto previo rilascio di un’autorizzazione amministrativa, la quale viene concessa nell’ambito di un regime di autorizzazione volto a controllare, tra l’altro, se, in considerazione della situazione esistente in un determinato porto, i collegamenti marittimi dichiarati dall’armatore possano essere effettuati in condizioni di sicurezza 
della nave e di ordine del porto nonché a controllare l’idoneità della nave per la qu a-
le viene chiesta l’autorizzazione ad approdare agevolmente in un determinato porto 
all’orario dichiarato dall’armatore come momento preferibile per l’effettuazione di un determinato collegamento, senza tuttavia che siano predeterminati, con una norma giuridica, i criteri in base ai quali tali questioni sono valutate dalla Pubblica Ammi -
nistrazione, in particolare qualora vi siano più armatori interessati a un determinato scalo nello stesso momento e nel medesimo porto».
31Con or
dinanza del presidente della Corte 8  aprile 2010, i procedimenti C-128/10 
e C-129/10 sono stati riuniti ai fini della fase scritta e orale del procedimento nonché ai fini della sentenza.
Sulle questioni pregiudiziali
Osservazioni preliminari
32In v
ia preliminare, occorre ricordare che, ai sensi dell’art. 58, n. 1, TFUE, la libera 
circolazione dei servizi in materia di trasporti è disciplinata dalle disposizioni del 
I - 1905NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
titolo  VI della terza parte del medesimo Trattato, relativo ai trasporti, tra le quali 
rientra l’art. 100, n. 2, TFUE, che consente al Parlamento europeo e al Consiglio di prendere opportune disposizioni per la navigazione marittima.
33S
ulla base dell’art. 80, n. 2, CE, divenuto art. 100, n. 2, TFUE, il legislatore europeo ha 
adottato il regolamento che ha l’obiettivo, risultante dal suo art. 1, di applicare agli ar -
matori comunitari il principio della libera prestazione dei servizi nel trasporto marit -
timo all’interno di ciascuno Stato membro (sentenze Analir e a., cit., punto 20, nonché 9 marzo 2006, causa C-323/03, Commissione/Spagna, Racc. pag. I-2161, punto 43).
34In f
orza dell’ottavo «considerando» del regolamento, l’attuazione della libertà di 
prestazione di servizi di cabotaggio marittimo doveva essere progressiva. Ai sensi dell’art. 6, nn. 2 e 3, del regolamento, la Repubblica ellenica ha beneficiato di un’esen -
zione dall’applicazione del regolamento fino al 1
o gennaio 2004. Alla data di adozione 
degli atti ministeriali di cui trattasi il regolamento era, in base al suo art. 6, nn. 2 e 3, già applicabile in Grecia ratione temporis.
35In s
econdo luogo, occorre esaminare, sempre in via preliminare, se le regole previste 
dalla legge greca istituiscano effettivamente un regime di previa autorizzazione.
36A t
ale riguardo, occorre sottolineare che risulta dagli elementi del fascicolo che le de -
cisioni nelle due controversie di cui alla causa principale riguardavano l’imposizione di modifiche degli orari di partenza proposti dagli armatori a causa, da un lato, della sicurezza delle navi e dell’ordine nei porti e, dall’altro, della necessità di assicurare una certa frequenza delle linee servite.
I - 1906SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
37Occorre rilevare che le osservazioni presentate dinanzi alla Corte rivelano una diver -
genza di opinioni quanto all’interpretazione del diritto nazionale applicabile. Infatti, 
il governo greco e la Commissione europea non si accordano sulla questione se tale 
diritto istituisca un regime di autorizzazione.
38L
a Commissione, come il giudice del rinvio, considera che il regime creato dalla legge 
n. 2932/2001, in forza del quale l’Ypourgos Emporikis Naftilías può accettare o r e-
spingere le dichiarazioni di attivazione di un servizio regolare effettuate dai proprie -
tari di navi, costituisce un regime di autorizzazione, come quello in discussione nella 
causa che ha dato origine alla citata sentenza Analir e a.
39Al c
ontrario, il governo greco sostiene che la procedura di esame di tali dichiarazio -
ni di messa in servizio presentate dagli armatori non autorizza l’amministrazione a procedere ad un controllo di merito delle medesime, ma le consente di effettuare 
esclusivamente un controllo formale e che quindi tale procedura non costituisce un 
regime di autorizzazione.
40A t
ale riguardo, occorre rammentare che, per quanto riguarda l’interpretazione delle 
disposizioni dell’ordinamento giuridico nazionale, la Corte è in linea di principio t e-
nuta a fondarsi sulle qualificazioni contenute nella decisione di rinvio. Infatti, secon -
do costante giurisprudenza, la Corte non è competente a pronunciarsi sull’interpr e-
tazione delle norme nazionali (sentenza 20 ottobre 2005, causa C-511/03, Ten Cate 
Holdin Musselkanaal e a., Racc. pag. I-8979, punto 25, e giurisprudenza ivi citata).
41Ne
l caso di specie, dal momento che, come risulta dalle decisioni di rinvio, l’ammi -
nistrazione greca non si limita ad una semplice accettazione delle dichiarazioni degli 
I - 1907NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
armatori di attivazione di un servizio, ma può anche modificare i piani di trasporto 
proposti da essi in particolare per quanto riguarda gli orari di partenza delle navi, gli effetti giuridici di siffatta modifica equivalgono a quelli di un’autorizzazione. Ne 
consegue che la legge n. 2932/2001 istituisce effettivamente un regime di previa aut o-
rizzazione per la prestazione di servizi di cabotaggio marittimo.
42In t
erzo luogo, occorre rilevare che, poiché il giudice del rinvio, con le sue questioni 
pregiudiziali non richiede l’interpretazione delle nozioni contenute nell’art. 2 del r e-
golamento, occorre dichiarare che non risulta opportuno pronunciarsi su tale articolo.
S
ulle misure riguardanti il controllo della sicurezza delle navi e dell’ordine nel porto
43P
er quanto riguarda la questione se il regolamento, e in particolare il suo art. 1, osti 
ad un regime come quello di cui alla causa principale che può determinare l’assegna -
zione di fasce orarie per motivi di sicurezza delle navi e di ordine nei porti, occorre 
rammentare che una disposizione nazionale, che subordina la prestazione di servizi di cabotaggio marittimo all’ottenimento di una previa autorizzazione amministrativa, è tale da ostacolare o rendere meno attraente la prestazione di detti servizi e costitui -
sce, pertanto, una restrizione alla libera circolazione dei medesimi (v. citate sentenze Analir e a., punto 22, nonché Commissione/Spagna, punto 44).
44Inf
atti nel caso di specie, si deve constatare che le modifiche alle proposte di orario 
degli armatori per ragioni riguardanti la sicurezza dei porti e delle navi possono c o-
stituire una restrizione della libera prestazione dei servizi che si applica nel settore del 
cabotaggio marittimo ai sensi dell’art. 1 del regolamento.
I - 1908SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
45Una simile restrizione può tuttavia essere giustificata da motivi imperativi di interesse 
generale. Come risulta da costante giurisprudenza, l’obiettivo di garantire la sicurez -
za delle acque portuali costituisce un simile motivo imperativo di interesse generale 
(v., in tal senso, sentenza 18 giugno 1998, causa C-266/96, Corsica Ferries France, 
Racc. pag. I-3949, punto 60).
46Affinc
hé una misura che si fonda su motivi di sicurezza nelle acque portuali sia giu -
stificata, essa deve, tuttavia, soddisfare le condizioni di proporzionalità e di non discriminazione.
47P
er quanto attiene in particolare all’esame della proporzionalità occorre, in primo 
luogo, ammettere che l’introduzione di un regime di previa autorizzazione diretto, come quello di cui alla causa principale, a assicurare che la presenza contemporanea 
di più navi in un porto non sia tale da generare rischi per la sicurezza di esse, costitui -
sce un motivo appropriato e necessario per perseguire l’obiettivo della sicurezza nelle 
acque portuali.
48In 
secondo luogo, risulta dalla giurisprudenza della Corte che un regime di previa 
autorizzazione amministrativa non può legittimare un comportamento discrezionale da parte delle autorità nazionali, tale da vanificare le disposizioni comunitarie, in par -
ticolare quelle relative ad una libertà fondamentale come quella oggetto della causa principale. Pertanto, un regime di previa autorizzazione amministrativa, perché sia giustificato anche quando deroghi ad una libertà fondamentale siffatta, deve essere fondato su criteri oggettivi, non discriminatori e noti in anticipo, che garantiscono la sua idoneità a circoscrivere sufficientemente l’esercizio del potere discrezionale delle autorità nazionali (v. sentenza 22 dicembre 2010, causa C-338/09, Yellow Cab 
 
V
erkehrsbetrieb, Racc. pag. I-13927, punto 53 e giurisprudenza ivi citata).
I - 1909NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
49La necessità di disciplinare l’esercizio del potere dell’amministrazione attraverso tali 
criteri è presente anche qualora, in una situazione come quella di cui alla causa prin -
cipale, che riguarda la distribuzione delle fasce orarie tra numerosi armatori intere s-
sati in concorrenza gli uni con gli altri, l’amministrazione nazionale operi una scelta tra i candidati allorché motivi di sicurezza delle navi e dei porti impediscono una serie di partenze contemporanee o rendono necessario che esse avvengano con un certo intervallo.
50Ne
l caso di specie, in forza dell’art. 4, n. 4, lett. a) e b), della legge n. 2932/2001, la mo -
difica delle fasce orarie proposte dagli armatori può fondarsi sui motivi riguardanti la 
sicurezza della nave e l’ordine nei porti. Inoltre, tali disposizione prevedono che il Mi -
nistro possa modificare la dichiarazione dell’armatore solo «per quanto necessario» e 
con una decisione debitamente motivata. Sebbene tali criteri generali non definisc a-
no in dettaglio i motivi di sicurezza e di ordine che possono giustificare una modifica delle fasce orarie, essi sembrano realizzare una disciplina obiettiva sufficientemente 
precisa e nota in anticipo per l’esercizio del potere di valutazione discrezionale delle 
autorità nazionali.
51S
petta al giudice del rinvio effettuare le verifiche necessarie rispetto alla normativa 
nazionale.
Sulle misure che impongono obblighi di servizio pubblico
52P
er quanto riguarda la questione se il regolamento e, in particolare, i suoi artt.  1 
e  4, ostino ad un regime di previa autorizzazione che impone obblighi di servizio 
I - 1910SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
pubblico, che consiste nella definizione di talune fasce orarie, occorre rilevare che, s e-
condo detto art. 4, n. 2, uno Stato membro può imporre siffatti obblighi di frequenza 
agli armatori per i servizi regolari di cabotaggio.
53Inoltr
e, risulta dalla giurisprudenza della Corte che un regime di previa autorizzazio-
ne amministrativa può costituire un mezzo per imporre obblighi di servizio pubblico (v. sentenza Analir e a., cit., punto 34).
54In c
onsiderazione del fatto che non tutte le linee di cabotaggio costituiscono nece s-
sariamente linee che comportano obblighi di servizio pubblico, siffatto regime à con -
sentito solo se le competenti autorità nazionali hanno constatato, per rotte ben deter -
minate, l’insufficienza dei servizi regolari di trasporto nel caso in cui la prestazione di 
questi ultimi venisse lasciata alle sole forze del mercato, e se tale regime è necessario 
e proporzionato allo scopo di assicurare la sufficienza dei servizi di trasporto regolare a destinazione ed in provenienza dalle isole (v., in tal senso, il nono «considerando» del regolamento nonché sentenza Analir e a., cit., punti 29 e 34).
55Infine, siff
atto regime di previa autorizzazione non può legittimare un comportamen -
to discrezionale da parte delle autorità nazionali, tale da vanificare le disposizioni del regolamento. Di conseguenza, deve essere fondato su criteri oggettivi, non discrimi -
natori e noti in anticipo alle imprese interessate, in modo da circoscrivere l’esercizio del potere discrezionale delle autorità nazionali entro limiti idonei ad evitarne un 
utilizzo arbitrario (v., in tal senso, sentenza Analir e a., cit., punti 37 e 38).
I - 1911NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
56Nelle sue decisioni di rinvio, il Symvoulio tis Epikrateias sottolinea in particolare l’a s-
senza, nella normativa nazione di cui trattasi nella causa principale, di criteri obiettivi 
che l’amministrazione è tenuta ad applicare durante il procedimento di adozione delle 
decisioni di autorizzazione. Il governo greco e la Commissione osservano, da parte 
loro, che l’art. 4, n. 4, della legge n. 2932/2001 traspone l’art. 4, n. 2, del regolamento riproducendo i criteri che vi sono contenuti.
57Come è st
ato ricordato al punto 55 della presente sentenza, il regime di previa aut o-
rizzazione deve essere fondato su regole note in anticipo, obiettive, proporzionate e non discriminatorie.
58È altr
esì essenziale che il contenuto degli obblighi di pubblico servizio che possono 
essere imposti siano parimenti fissati con un provvedimento a carattere generale af -
finché i dettagli e la portata di tali obblighi risultino noti in anticipo.
59P
er quanto riguarda i criteri per l’imposizione di obblighi di pubblico servizio, l’art. 4, 
n. 2, del regolamento, che definisce i criteri cui gli Stati membri devono attenersi per imporre obblighi di servizio pubblico, cioè i porti da servire, la regolarità, la contin u-
ità, la frequenza, la capacità di prestare il servizio, le tariffe applicate e l’equipaggio della nave, deve essere considerato come un elenco esaustivo.
60D
etti criteri possono essere considerati come criteri oggettivi cui l’amministrazione 
deve attenersi nell’esercizio del suo potere di valutazione discrezionale riguardante 
I - 1912SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
l’imposizione di obblighi di pubblico servizio, in particolare nell’eventualità in cui 
numerosi armatori intendano entrare nello stesso porto allo stesso momento.
61P
er quanto riguarda la normativa nazionale di cui si tratta nella causa principale, o c-
corre segnatamente rilevare che l’art. 2, n. 6, della legge n. 2932/2001 elenca i diversi criteri che possono giustificare l’imposizione di obblighi di servizio pubblico previsti 
dall’art. 4, n. 2, del regolamento. Inoltre, detto art. 2 precisa che i summenzionati ob -
blighi devono essere imposti «per soddisfare motivi di interesse pubblico» e «senza 
creare discriminazioni». Quanto all’art. 4, n. 4, lett. c), della medesima legge, esso sp e-
cifica che le modifiche delle dichiarazioni degli armatori riguardanti l’imposizione di detti obblighi possono essere giustificate per garantire la regolarità nella prestazione dei servizi. La stessa disposizione prevede infine che siffatte modifiche possono essere 
decise al riguardo solo’nella misura del necessario e «adducendo motivi a sostegno».
62È c
ompito del giudice del rinvio valutare se, sulla base di tali elementi, le disposizioni 
della normativa di cui trattasi nella causa principale rispondano alle condizioni ram -
mentate ai punti 54 e 55 della presente sentenza.
63All
a luce delle considerazioni che precedono occorre risolvere le questioni poste, di -
chiarando che il combinato disposto degli artt. 1 e 4 del regolamento deve essere in -
terpretato nel senso che non osta ad una normativa nazionale che istituisce un regime 
di previa autorizzazione per i servizi di cabotaggio marittimo che prevede l’adozione di decisioni amministrative che impongono il rispetto di talune fasce orarie per ra -
gioni collegate, da un lato, alla sicurezza delle navi e all’ordine nei porti e, dall’altro, a obblighi di servizio pubblico, purché siffatto regime sia fondato su criteri obiettivi, non discriminatori e noti in anticipo, in particolare nel caso in cui numerosi arma-tori intendano entrare contemporaneamente nello stesso porto. Per quanto riguarda le decisioni amministrative che impongono obblighi di servizio pubblico, è inoltre necessario poter dimostrare una necessità reale di servizio pubblico a causa dell’in -
sufficienza dei servizi regolari di trasporto in una situazione di libera concorrenza. 
I - 1913NAFTILIAKI ETAIREIA THASOU E AMALTHEIA I NAFTIKI ETAIREIA
È compito del giudice nazionale valutare se tali condizioni ricorrano nelle cause 
principali.
Sulle spese
64Nei c
onfronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce 
un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle 
spese. Le spese sostenute da altri soggetti per presentare osservazioni alla Corte non 
possono dar luogo a rifusione.
Per questi, motivi la Corte (Ottava Sezione) dichiara:
Il 
combinato disposto degli artt.  1 e  4 del regolamento (CEE) del Consiglio 
7 dicembre 1992, n. 3577, concernente l’applicazione del principio della libera 
prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (c a-
botaggio marittimo), deve essere interpretato nel senso che non osta ad una nor -
mativa nazionale che istituisce un regime di previa autorizzazione per i servizi 
di cabotaggio marittimo che prevede l’adozione di decisioni amministrative che impongono il rispetto di talune fasce orarie per ragioni collegate, da un lato, alla sicurezza delle navi e all’ordine nei porti e, dall’altro, a obblighi di servizio pu b-
blico, purché siffatto regime sia fondato su criteri obiettivi, non discriminatori e 
I - 1914SENTENZA 17. 3. 2011 — CAUSE RIUNITE C-128/10 E C-129/10
noti in anticipo, in particolare nel caso in cui numerosi armatori intendano en -
trare contemporaneamente nello stesso porto. Per quanto riguarda le decisioni 
amministrative che impongono obblighi di servizio pubblico, è inoltre necess a-
rio poter dimostrare una necessità reale di servizio pubblico a causa dell’insu ffi-
cienza dei servizi regolari di trasporto in una situazione di libera concorrenza. È compito del giudice nazionale valutare se tali condizioni ricorrano nelle cause principali.
F
irme