22.

Tale argomentazione non può essere accolta. Al riguardo si possono evincere dalla vostra sentenza General Motors i criteri essenziali che consentono di valutare il carattere eccessivo o meno di un contributo del genere di quello preso in considerazione. In tale sede avete infatti affermato, dopo avere definito la posizione dominante detenuta dall'impresa in esame sul mercato delle prestazioni di servizi necessarie per l'immatricolazione di un autoveicolo in Belgio, che « bisogna ammettere che il titolare dell'esclusiva (...) possa sfruttare abusivamente la situazione, imponendo una tariffa — per una prestazione che esso solo può fornire — la quale pregiudica ogni acquirente di veicoli automobili importati da un altro Stato membro e che come tali vanno omologati ». Avete soggiunto che « tale abuso potrebbe consistere in pratica nella riscossione di un prezzo esagerato in rapporto al valore economico della prestazione fornita, onde frenare le importazioni parallele; tale onere annullerebbe l'eventuale vantaggio di acquistare al prezzo inferiore in altre zone della Comunità ». (causa 26/75, summenzionata, punti 11 e 12 della motivazione). Considerando quindi « tutti i fatti concreti che hanno provocato la decisione della Commissione », avete constatato che la tariffa applicata a taluni privati era« eccessivamente alta in relazione al valore economico della prestazione fornita, vale a dire l'espletamento delle pratiche di omologazione » (causa 26/75, summenzionata, punti 15 e 16). Ritengo che non sia necessario accertare quale fosse quest'ultimo importo. La ricorrente ha giustamente osservato che sotto questo profilo non si può paragonare la situazione considerata nel presente procedimento con quella che ha costituito l'oggetto della vostra sentenza 26/75. È invece necessario cercare di definire — alla luce di tutti i dati del caso di specie — gli elementi costitutivi del valore economico dell'attività necessaria per il rilascio del certificato di conformità. Ricordiamo che il rilascio del certificato di conformità per una Metro con GAS importata dal continente presuppone: — l'identificazione dell'autoveicolo attraverso il suo numero di telaio, operazione che consente di accertare se si tratti effettivamente di un autoveicolo conforme alla versione GAS della Metro inizialmente omologata; — la verifica della realizzazione delle quattro modifiche di base cui è subordinata la messa in circolazione di ogni autoveicolo in Gran Bretagna. Come la ricorrente ha espressamente ammesso all'udienza, in questo caso non è necessario un controllo tecnico del veicolo come quello stabilito per il caso in cui la domanda di omologazione riguardi un autoveicolo previamente convertito in GAD. La conversione avviene successivamente e — come abbiamo visto — senza incidere sulla validità del certificato di conformità. Come la BL ha precisato alla Commissione con telex 9 febbraio 1983, l'omologazione NTA per i diversi modelli con GAS, che allora era stata appena rinnovata dalla BL, implica che « esiste una procedura semplice, rapida e poco costosa che consente all'importatore di ottenere le informazioni necessarie onde conformarsi al regolamento NTA ». L'unica riserva che intendo avanzare concerne la valutazione espressa in ordine all'importo richiesto per l'operazione. Tale importo, pur essendo stato ridotto all'epoca a 100 UKL, è rimasto tuttavia sproporzionato al servizio prestato. Il constatare, in base al numero di serie/che l'autoveicolo è stato prodotto dalla BL in un momento in cui esisteva un certificato NTA per la relativa versione, e quindi accertare, in base ad una fattura rilasciata da uno dei suoi distributori autorizzati che è stato modificato l'orientamento dei fari, che sono stati apposti il faro antinebbia ed un retrovisore esterno destro, ed infine che il tachimetro indichi proprio la velocità in miglia, costituiscono due operazioni secondarie, che richiedono un tempo minimo al costruttore soprattutto qualora, come nel caso della BL, esso abbia centralizzato i servizi competenti creando un reparto di omologazione. Tali osservazioni sono di per sé sufficienti per dimostrare il modesto valore economico della prestazione di cui trattasi. L'esame comparativo dei contributi chiesti dai costruttori britannici non è agevole, dal momento che la BL è la sola impresa ad avere omologato in Gran Bretagna le versioni con GAS. Sotto questo profilo, i dati presentati dalla ricorrente non sono probanti, poiché comprendono le spese di controllo tecnico dell'autoveicolo convertito in GAD che non devono essere sostenute nel caso della certificazione delle GAS. I dati prodotti dalla Commissione, forniti dalla SMMT, indicano che durante il periodo considerato, vale a dire sino al marzo del 1983, i contributi chiesti per l'omologazione degli autoveicoli reimportati variavano da 0 a 50 UKL e, successivamente, non superavano le 75 UKL. Considerando il caso particolare della BL, ciò può costituire solo un'indicazione. Dopo tutto altri fattori, cui peraltro la Commissione attribuisce nella sua decisione un'importanza maggiore, consentono di dimostrare che l'importo dei contributi richiesti dalla BL non corrisponde al valore economico del servizio prestato. Come è stato giustamente sottolineato dalla Commissione, le spese sostenute per rilasciare il certificato di conformità non rappresentano certamente un fattore determinante dell'importo del contributo. La successiva riduzione di quest'ultimo a 100 UKL nonché alle attuali 50 UKL, ossia ad un importo ormai 3 volte inferiore a quello iniziale costituisce al riguardo un fatto rilevatore. Ma vi è di più. La differenza che esisteva fra l'onere imposto ai privati (100 UKL) e quello imposto ai rivenditori (150 UKL) è altrettanto significativa. La giustificazione fornita dalla BL — margine di profitto dei distributori che consentirebbe a questi di sopportare meglio tale costo — pare confermare che il contributo non è stato concepito per coprire i costi reali ma in relazione alle capacità di pagamento dei richiedenti. Il carattere abusivo di un siffatto comportamento è palese. In quest'ottica è difficile comprendere cosa possa giustificare lo scarto fra il contributo richiesto per le GAS, 150 e 100 UKL, e quello pari a 25 UKL domandato per le GAD. In entrambi i casi infatti esiste un certificato NTA e l'unica differenza concerne le modifiche fondamentali da apportare alle GAS. Orbene, tale operazione di semplice verifica, il cui onere finanziario è a carico dell'utente, non sembra assolutamente giustificare l'applicazione di un importo sei o anche solo quattro volte più elevato. A ciò si aggiunga infine che la BL ha ammesso che gli importi così fissati erano dovuti alla pressione esercitata dai suoi distributori. A mio avviso, ciò conferma che la loro fissazione rispondeva al proposito deliberato di scoraggiare le importazioni parallele. Quanto all'alternativa, esistente per i privati, di ricorrere alle importazioni personali, essa non può modificare la portata dell'infrazione commessa dalla BL. Come ho già messo in rilievo, a causa delle condizioni di legge alle quali è subordinata la possibilità di valersi di tale deroga, taluni privati non potevano o non volevano farvi ricorso, come ad esempio nel caso della sig.ra Fox, in precedenza menzionato. Soprattutto però l'esistenza di tale alternativa non toglie nulla al carattere eccessivo dei contributi richiesti ai rivenditori di automobili, che sono stati espressamente considerati dalla Commissione nella sua decisione. E pacifico che, tenuto conto dei problemi connessi all'importazione dal continente di un autoveicolo che dev'essere omologato nonché successivamente convertito, detti rivenditori costituiscono gli interlocutori « naturali » del consumatore. Nei loro confronti, date le circostanze e gli elementi di valutazione che sono stati precedentemente considerati, un contributo pari a 150 e quindi a 100 UKL rimane particolarmente dissuasivo poiché può neutralizzare la differenza di prezzo su cui fa assegnamento l'importatore di GAS.