Impugnazione proposta il 28 settembre 2021 dalla Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) avverso l’ordinanza del Tribunale (Ottava Sezione) del 28 luglio 2021, causa T-634/20, UPTR contro Parlamento e Consiglio

(Causa C-603/21 P)

(2021/C 513/31)

Lingua processuale: il neerlandese

Parti

Ricorrente: Unie van Professionele Transporteurs en Logistieke Ondernemers (UPTR) (rappresentante: F. Vanden Bogaerde, avvocato)

Altre parti nel procedimento: Parlamento europeo, Consiglio dell’Unione europea

Conclusioni della ricorrente

— Primo capo della domanda: dichiarazione di ricevibilità della domanda di impugnazione;

— Secondo capo della domanda: annullamento, sulla base dell’articolo 263 della versione consolidata del trattato sul funzionamento dell’Unione europea e sulla base dei motivi di seguito sintetizzati, dell’articolo 2, punto 4 del regolamento (1) (UE) 2020/1055 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 e (UE) n. 1024/2012, per adeguarli all’evoluzione del settore del trasporto su strada;

— Terzo capo della domanda: riservare le spese.

Motivi e principali argomenti

Primo motivo: la ricevibilità del ricorso originario

I membri della Ricorrente devono poter godere di una tutela giurisdizionale effettiva. Affinché ciò sia possibile, non si può applicare nel presente procedimento un’interpretazione restrittiva della nozione «incidenza diretta e individuale», in considerazione del contesto penale/sanzionatorio in cui i membri della Ricorrente non dispongono di un diritto soggettivo per cui non hanno accesso diretto agli organi giurisdizionali.

Si può difficilmente ravvisare una tutela giurisdizionale effettiva se i membri della ricorrente devono mettersi in una situazione irregolare, devono poi dipendere dagli organismi di controllo che devono avere la possibilità di perseguire o di sanzionare, senza essere tenuti a farlo. Inoltre, una tutela giurisdizionale effettiva non è garantita in quanto un giudice nazionale non è sempre tenuto a presentare una questione pregiudiziale alla Corte di giustizia.

Secondo motivo: violazione del mercato unico

L’articolo 3, paragrafo 3, del trattato sull’Unione europea mira a istituire un mercato interno europeo. Tale mercato interno europeo viene creato tra l’altro grazie al principio della libera prestazione dei servizi.

La libera prestazione dei servizi nel settore dei trasporti è disciplinata dalle disposizioni del Titolo VI del trattato sul funzionamento dell’Unione europea.

Ne consegue che, per quanto riguarda il trasporto su strada e specificamente il cabotaggio, occorre aspirare a una liberalizzazione progressiva.

Tale liberalizzazione all’interno del mercato dei trasporti storicamente è stata del resto effettivamente raggiunta. La liberalizzazione ottenuta del mercato dei trasporti e l’abolizione di restrizioni sono state tuttavia ridotte. La disposizione impugnata farà ulteriormente regredire la liberalizzazione ottenuta, in quanto prevede una restrizione significativa, particolarmente svantaggiosa per i trasportatori membri della ricorrente.

Gli obiettivi posti a fondamento della restrizione in parola sono tuttavia già coperti dalle altre misure legislative del pacchetto mobilità.

La disposizione impugnata viola l’articolo 3, paragrafo 3 TUE e il principio della libera prestazione dei servizi, sancito al Titolo VI TFUE e deve dunque essere annullata.

Terzo motivo: violazione del principio di proporzionalità

L’analisi di impatto effettuata per la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, che modifica i regolamenti (CE) n. 1071/2009, (CE) n. 1072/2009 per adeguarli all’evoluzione del settore del trasporto su strada, è stata redatta per promuovere l’ulteriore liberalizzazione del trasporto di cabotaggio all’interno dell’Unione europea.

In detta analisi non si è tenuto conto di un eventuale periodo di pausa che è stato inserito solo successivamente nel processo legislativo. Non si può non presumere che l’introduzione di un periodo di pausa di 4 giorni dopo l’esecuzione dell’ultima operazione di cabotaggio avrà un impatto significativo sul numero di trasporti di cabotaggio all’interno dell’Unione europea. Gli effetti di detto periodo di pausa non sono stati tuttavia valutati in un’analisi di impatto nel corso del processo legislativo.

Relativamente alla modifica della disciplina del trasporto di cabotaggio, con cui il livello di liberalizzazione finora raggiunto viene fortemente ridotto con l’introduzione di un periodo di pausa di 4 giorni dopo l’ultima operazione di cabotaggio, non si può sostenere che non si configuri una modifica «sostanziale». Per questo motivo si deve ritenere che un’analisi di impatto sia indispensabile per proseguire l’iter legislativo.

Il Parlamento europeo e il Consiglio non possono sostenere che un aggiornamento dell’analisi di impatto non era opportuno o necessario per il processo legislativo.

Il mancato aggiornamento dell’analisi di impatto deve dunque essere considerato come una violazione del principio di proporzionalità a cui sono vincolati il Parlamento europeo e il Consiglio.

(1) GU 2020, L 249, pag. 17.