CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

PRIIT PIKAMÄE

presentate il 16 marzo 2021 ( 1 )

Causa C‑28/20

Airhelp Ltd

contro

Scandinavian Airlines System SAS

[domanda di pronuncia pregiudiziale, proposta dall’Attunda tingsrätt (Tribunale locale di Attunda, Svezia)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporto aereo – Regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Articolo 5, paragrafo 3 – Articolo 7, paragrafo 1 – Diritto a compensazione pecuniaria – Esonero – Nozione di “circostanze eccezionali” – Sciopero indetto da un sindacato e previamente annunciato – Nozione di “misure del caso” per ovviare a una circostanza eccezionale o alle conseguenze di siffatta circostanza»

Indice

I. Introduzione II. Contesto normativo A. Diritto dell’Unione B. Diritto svedese III. Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali IV. Procedimento dinanzi alla Corte V. Analisi giuridica A. Osservazioni preliminari B. Sulla prima questione pregiudiziale 1. Lo sciopero come circostanza qualificabile come «eccezionale» 2. Analisi del carattere «eccezionale» alla luce dei criteri stabiliti dalla giurisprudenza a) Lo sciopero non costituisce un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo 1) Distinzione tra i fattori «interni» ed «esterni» che incidono sulle attività del vettore aereo 2) Applicazione per analogia della giurisprudenza vertente su aspetti tecnici nell’ambito della gestione del personale 3) I principi enunciati nella sentenza Krüsemann non sono applicabili al caso di specie b) Il vettore aereo non ha il controllo dello sciopero provocato da un sindacato di lavoratori 1) I principi enunciati nella sentenza Krüsemann non sono applicabili alla fattispecie di cui trattasi nel procedimento principale. 2) Sui rispettivi interessi delle parti sociali e dei consumatori tutelati dalla Carta, nonché sulla necessità di un bilanciamento i) Osservazioni di carattere generale ii) Panoramica della giurisprudenza riguardante la risoluzione di un conflitto di interessi di rango costituzionale – L’equilibrio tra i diritti fondamentali e le libertà fondamentali del mercato interno – L’equilibrio tra i diritti fondamentali 3) Presa in considerazione delle conclusioni tratte dalla ponderazione degli interessi nell’interpretazione del regolamento n. 261/2004 c) Conclusione intermedia d) Sulla pertinenza della «legittimità» di uno sciopero e dell’esistenza di un preavviso per qualificare una circostanza come «eccezionale» 3. I criteri per stabilire le «misure del caso» che ogni vettore aereo deve adottare a) La nozione di «misure del caso» conformemente alla giurisprudenza b) Osservazioni sulla ripartizione delle competenze tra il giudice nazionale e il giudice dell’Unione c) Elementi interpretativi da fornire al giudice del rinvio 1) Le misure del caso devono evitare la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo 2) Il vettore aereo deve avvalersi di tutti i mezzi leciti per difendere i propri interessi e quelli dei passeggeri 3) Il vettore aereo deve prevedere un margine di tempo per rimediare agli eventuali imprevisti 4) Il vettore aereo deve prendere in considerazione il preavviso che ha preceduto lo sciopero indetto dal sindacato 5) Il vettore aereo deve organizzare le proprie risorse materiali e umane al fine di garantire la continuità delle sue operazioni 6) Il vettore deve agevolare l’accesso a voli su altre compagnie che non sono colpite dallo sciopero 4. Risposta alla prima questione pregiudiziale C. Sulla seconda questione pregiudiziale D. Sulla terza questione pregiudiziale VI. Conclusione

I. Introduzione

1. Nella causa in esame, avente ad oggetto una domanda di pronuncia pregiudiziale ai sensi dell’articolo 267 TFUE, l’Attunda tingsrätt (Tribunale locale di Attunda, Svezia) sottopone alla Corte tre questioni pregiudiziali vertenti sull’interpretazione della nozione di «circostanze eccezionali» di cui all’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 ( 2 ).

2. Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra S., un passeggero aereo, e la Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (in prosieguo: la «SAS»), un vettore aereo, riguardo al rifiuto di quest’ultima di risarcire tale passeggero in seguito all’annullamento del suo volo. La SAS fa valere, a tal fine, «circostanze eccezionali» ai sensi della summenzionata disposizione, che sarebbero connesse ad uno sciopero del suo personale indetto da un sindacato, al fine di esprimere rivendicazioni attinenti al miglioramento delle condizioni di lavoro. La SAS ritiene, pertanto, di dover essere esentata dall’obbligo di versare la compensazione pecuniaria prevista all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004.

3. Con le sue questioni, il giudice del rinvio si chiede, in sostanza, se uno sciopero nella situazione descritta al paragrafo precedente possa essere considerato una «circostanza eccezionale» che esonera il vettore aereo dalla sua responsabilità nei confronti dei passeggeri, non solo per quanto riguarda il pagamento di una compensazione pecuniaria, ma anche riguardante l’adozione di misure adeguate al fine di attenuare l’impatto dello sciopero. Tale causa offre alla Corte l’occasione di sviluppare la propria giurisprudenza relativa all’interpretazione del regolamento n. 261/2004 e soprattutto di chiarire il contesto in cui si inserisce la sua sentenza del 17 aprile 2018, Krüsemann ( 3 ) che, pur riguardando anch’essa la qualificazione come «circostanza eccezionale» di uno sciopero che incide sulle operazioni di un vettore aereo – peraltro respinta dalla Corte –, presenta notevoli differenze a livello del contesto di fatto rispetto a quello della causa in esame, le quali sono tali da giustificare una diversa valutazione giuridica.

II. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

4. I considerando 1, 2 e da 12 a 15 del regolamento n. 261/2004 così recitano: «(1) L’intervento dell[’Unione] nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. (2) Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri. (...) (12) Sarebbe anche opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (13) I passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo. (14) Come previsto ai sensi della convenzione di Montreal, gli obblighi che incombono ai vettori aerei operativi dovrebbero essere limitati o dovrebbero non applicarsi nei casi in cui un evento è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Siffatte circostanze possono, in particolare, ricorrere in caso di instabilità politica, condizioni meteorologiche incompatibili con l’effettuazione del volo in questione, rischi per la sicurezza, improvvise carenze del volo sotto il profilo della sicurezza e scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo. (15) Dovrebbe essere considerata una circostanza eccezionale il caso in cui l’impatto di una decisione di gestione del traffico aereo in relazione ad un particolare aeromobile in un particolare giorno provochi un lungo ritardo, un ritardo che comporti un pernottamento o la cancellazione di uno o più voli per detto aeromobile, anche se tutte le ragionevoli misure sono state adottate dal vettore aereo interessato per evitare ritardi o cancellazioni».

5. L’articolo 2 del medesimo regolamento, intitolato «Definizioni», dispone quanto segue: «Ai sensi del presente regolamento si intende per: (...) b) “vettore aereo operativo”: un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero; (...) l) “cancellazione del volo”: la mancata effettuazione di un volo originariamente previsto e sul quale sia stato prenotato almeno un posto».

6. Ai sensi dell’articolo 5 di detto regolamento, intitolato «Cancellazione del volo»: «1. In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri interessati: a) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 8; b) è offerta l’assistenza del vettore operativo a norma dell’articolo 9, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 9, paragrafo 2, nonché, in caso di volo alternativo quando l’orario di partenza che si può ragionevolmente prevedere per il nuovo volo è rinviato di almeno un giorno rispetto all’orario di partenza previsto per il volo cancellato, l’assistenza di cui all’articolo 9, paragrafo 1, lettere b) e c); e c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che: i) siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure ii) siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto. 2. Insieme alla cancellazione del volo, i passeggeri sono informati delle eventuali alternative di trasporto possibili. 3. Il vettore aereo operativo non è tenuto a pagare una compensazione pecuniaria a norma dell’articolo 7, se può dimostrare che la cancellazione del volo è dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. 4. L’onere della prova, per quanto riguarda se e quando il passeggero è stato avvertito della cancellazione del volo, incombe al vettore aereo operativo».

7. Dall’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», risulta che: «1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri interessati ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3000 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. 2. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera: a) di due ore, per tutte le tratte aeree pari o inferiori a 1500 km; o b) di tre ore, per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 km e per tutte le altre tratte aeree comprese fra 1500 e 3500 km; o c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1. 3. La compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1 è pagata in contanti, mediante trasferimento bancario elettronico, con versamenti o assegni bancari, o, previo accordo firmato dal passeggero, con buoni di viaggio e/o altri servizi. 4. Le distanze di cui ai paragrafi 1 e 2 sono misurate secondo il metodo della rotta ortodromica».

8. L’articolo 8 di tale regolamento, intitolato «Diritto a rimborso o all’imbarco su un volo alternativo», dispone quanto segue: «1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra: a) – il rimborso entro sette giorni, secondo quanto previsto nell’articolo 7, paragrafo 3, del prezzo pieno del biglietto, allo stesso prezzo al quale è stato acquistato, per la o le parti di viaggio non effettuate e per la o le parti di viaggio già effettuate se il volo in questione è divenuto inutile rispetto al programma di viaggio iniziale del passeggero, nonché, se del caso: – un volo di ritorno verso il punto di partenza iniziale, non appena possibile; b) l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile; o c) l’imbarco su un volo alternativo verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, ad una data successiva di suo gradimento, a seconda delle disponibilità di posti. (...) 3. Qualora una città o regione sia servita da più aeroporti ed un vettore aereo operativo offra ad un passeggero l’imbarco su un volo per un aeroporto di destinazione diverso da quello prenotato dal passeggero, le spese di trasferimento del passeggero dall’aeroporto di arrivo all’aeroporto per il quale era stata effettuata la prenotazione o ad un’altra destinazione vicina, concordata con il passeggero, sono a carico del vettore aereo operativo».

9. L’articolo 9 di detto regolamento, che si riferisce al «[d]iritto ad assistenza», prevede quanto segue: «1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, il passeggero ha diritto a titolo gratuito: a) a pasti e bevande in congrua relazione alla durata dell’attesa; b) alla sistemazione in albergo: – qualora siano necessari uno o più pernottamenti, o – qualora sia necessario un ulteriore soggiorno, oltre a quello previsto dal passeggero; c) al trasporto tra l’aeroporto e il luogo di sistemazione (albergo o altro). 2. Inoltre, il passeggero ha diritto ad effettuare a titolo gratuito due chiamate telefoniche o messaggi via telex, fax o posta elettronica. 3. Nell’applicare il presente articolo il vettore aereo operativo presta particolare attenzione ai bisogni delle persone con mobilità ridotta e dei loro accompagnatori, nonché ai bisogni dei bambini non accompagnati».

B. Diritto svedese

10. L’articolo 45 della legge (1976: 580) om medbestämmande i arbetslivet (legge n. 580 del 1976 sulla partecipazione dei dipendenti alle decisioni negoziate), dispone in particolare quanto segue: «Qualora un’organizzazione di datori di lavoro, un datore di lavoro o un’organizzazione di lavoratori prevedano di adottare un’azione collettiva o di estendere un’azione collettiva in corso, sono tenuti a notificarlo per iscritto alla controparte e al Medlingsinstitutet [(Ufficio nazionale di conciliazione, Svezia)] con un preavviso di almeno sette giorni lavorativi. Si intende per “giorno lavorativo” ogni giorno eccetto il sabato, la domenica e gli altri giorni festivi, nonché la vigilia di Midsommar, di Natale e di Capodanno. Tale termine è calcolato con riferimento al momento in cui l’azione collettiva sarà avviata».

III. Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali

11. Come risulta dalla motivazione della domanda di pronuncia pregiudiziale, le circostanze di fatto qui di seguito descritte sono all’origine della controversia di cui è investito il giudice del rinvio. Il viaggiatore S. ha prenotato un volo presso la SAS da Malmö (Svezia) a Stoccolma (Svezia). Tale volo doveva essere effettuato il 29 aprile 2019, ma lo stesso giorno è stato cancellato a causa di uno sciopero indetto dai piloti della SAS in Norvegia, in Svezia e in Danimarca. Alla base di tale sciopero dei piloti vi era il fatto che le organizzazioni dei lavoratori in Svezia, in Norvegia e in Danimarca, che rappresentano i piloti della SAS, avevano posto fine, anticipatamente, al precedente contratto collettivo concluso con la SAS, che sarebbe scaduto nel 2020. La negoziazione di un nuovo accordo era in corso dal marzo 2019. Lo sciopero dei piloti è durato sette giorni – dal 26 aprile 2019 al 2 maggio 2019 – e ha portato la SAS a cancellare più di 4000 voli, interessando circa 380000 passeggeri, tra i quali il viaggiatore S. A quest’ultimo non è stato offerto un volo alternativo che avrebbe limitato il ritardo a meno di tre ore. Per contratto, il viaggiatore S. ha ceduto il suo eventuale diritto a compensazione pecuniaria alla Airhelp Ltd.

12. La Airhelp ha chiesto al giudice del rinvio, vale a dire l’Attunda tingsrätt (Tribunale locale di Attunda), di ordinare alla SAS di versarle la compensazione pecuniaria, pari a EUR 250, di cui all’articolo 5, paragrafo 3, in combinato disposto con l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, maggiorato degli interessi di mora a decorrere dal 10 settembre 2019 e fino all’avvenuto pagamento.

13. La SAS ha contestato la domanda della Airhelp sulla base del rilievo che lo sciopero dei piloti costituiva, a suo avviso, una «circostanza eccezionale» che non avrebbe potuto essere evitata, anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. Pertanto, la SAS non sarebbe tenuta a versare il risarcimento richiesto.

14. Secondo la SAS, le trattative si sono arenate a causa, da un lato, della richiesta formulata dai sindacati dei piloti di aumentare le retribuzioni di questi ultimi del 13% su tre anni, anziché del 6,5% previsto per lo stesso periodo dal contratto collettivo precedente, dall’altro, delle loro rivendicazioni relative agli orari di lavoro dei piloti.

15. Il 25 aprile 2019 il Medlingsinstitutet (Ufficio nazionale di mediazione, Svezia) avrebbe presentato alle parti una «raccomandazione» che proponeva un aumento annuo delle retribuzioni del 2,3%. La SAS, che ha approvato la raccomandazione, rileva che il progetto di aumento delle retribuzioni del mediatore era allineato a quanto è indicato come il «marchio», vale a dire la percentuale di evoluzione delle retribuzioni convenuta dalle industrie esportatrici per essere applicata al mercato del lavoro svedese, mentre i sindacati dei piloti avrebbero reclamato un’evoluzione delle retribuzioni nettamente superiore a detto «marchio». Orbene, il modello svedese del mercato del lavoro partirebbe dal principio secondo cui il marchio è vincolante per la fissazione delle retribuzioni nell’intero mercato del lavoro svedese al fine di preservare la competitività svedese e di stabilizzare le negoziazioni dei contratti collettivi.

16. I sindacati dei piloti, dal canto loro, hanno respinto tale raccomandazione, prima di avviare, il 26 aprile 2019, le azioni collettive previamente annunciate.

17. Tale conflitto sociale si è protratto fino alla sera del 2 maggio 2019, data in cui è stato concluso un nuovo contratto collettivo di tre anni. Questo nuovo contratto copre un periodo di tre anni, fino al 2022, e prevede in particolare che le retribuzioni dei piloti aumentino del 3,5% per il 2019, del 3% per il 2020 e del 4% per il 2021. L’aumento totale delle retribuzioni sarà del 10,5% su tre anni.

18. La SAS sostiene che lo sciopero dei piloti costituisce una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 in quanto non è inerente al normale esercizio della sua attività e sfugge al suo effettivo controllo. Infatti, una decisione di sciopero simultaneo di quattro organizzazioni sindacali non rientrerebbe nel normale esercizio dell’attività della SAS, il quale consiste nel fornire servizi di trasporto aereo. Inoltre, gli scioperi sarebbero molto rari nel mercato del lavoro svedese e lo sciopero di cui trattasi nel procedimento principale, che avrebbe inciso, in linea di principio, su tutti i piloti della SAS, sarebbe stato uno dei più grandi scioperi del settore del trasporto aereo mai registrato. La SAS non avrebbe quindi potuto riorganizzare le sue attività per poter garantire i voli previsti. Inoltre, poiché lo sciopero dei piloti era legittimo, la SAS non avrebbe potuto ingiungere loro di riprendere il lavoro. Pertanto, lo sciopero dei piloti sarebbe sfuggito al suo effettivo controllo.

19. Per di più, la soluzione della sentenza Krüsemann, secondo la quale uno sciopero selvaggio è inerente al normale esercizio dell’attività di un vettore aereo, non sarebbe trasponibile al procedimento principale. Infatti, lo sciopero dei piloti non sarebbe stato motivato da una misura adottata dalla SAS, né avrebbe costituito una risposta spontanea del personale ad una misura rientrante nelle normali misure di gestione della SAS.

20. Infine, poiché, conformemente alle prescrizioni del diritto svedese, essa avrebbe ricevuto il preavviso di sciopero solo una settimana prima dell’inizio dello stesso, la SAS, in ogni caso, non avrebbe potuto sottrarsi all’obbligo di compensazione pecuniaria previsto dall’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto i), e dall’articolo 7, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004, poiché dalla prima di tali disposizioni risulterebbe che un vettore aereo può sottrarsi al pagamento di tale compensazione solo se la cancellazione di un volo avviene almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto.

21. Lo sciopero dei piloti che ha interessato la SAS e che ha causato la cancellazione del volo di cui trattasi nel procedimento principale costituirebbe quindi una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento in quanto si tratta di un evento che, per sua natura e per la sua origine, non è inerente al normale esercizio dell’attività della SAS e sfugge al suo effettivo controllo.

22. La Airhelp, da parte sua, ha contestato il fatto che lo sciopero di cui trattasi nel procedimento principale possa essere considerato una «circostanza eccezionale» ai sensi della disposizione citata. La conclusione dei contratti collettivi si inserirebbe, infatti, nell’ordinaria amministrazione di una compagnia aerea e potrebbero sorgere conflitti sociali in tale occasione.

23. Sarebbe stato previsto che, la SAS, da una parte, e le associazioni dei piloti svedese, danese e norvegese, dall’altra, concludano contratti collettivi sulle retribuzioni e sulle condizioni generali di lavoro per comandanti e copiloti. Tuttavia, durante le negoziazioni di tale contratto, le parti avrebbero la possibilità di ricorrere ad azioni collettive, quali lo sciopero e la serrata. La conclusione del contratto collettivo tra le parti sociali comporterebbe una tregua sociale obbligatoria nel periodo di esecuzione di tale contratto, cosicché lo sciopero effettuato durante la tregua sociale sarebbe illegittimo o selvaggio.

24. In passato, i conflitti tra la SAS e diversi gruppi del personale sarebbero più volte sfociati in azioni collettive dei dipendenti riguardanti le condizioni retributive e il miglioramento delle condizioni di lavoro, ma anche il fatto che i dipendenti intendessero esercitare un’influenza sul luogo di lavoro. In occasione del conflitto sociale del 2012, la SAS si sarebbe ritrovata sull’orlo del fallimento. Poiché alcuni azionisti di maggioranza avevano subordinato la concessione di prestiti supplementari alla SAS ad obblighi rigorosi di risparmio, i dipendenti sarebbero stati costretti, in pieno periodo di esecuzione del contratto collettivo, ad accettare una riduzione delle retribuzioni per non perdere il posto di lavoro. Sarebbe stato così convenuto che i piloti avrebbero lavorato di più e avrebbero perso un mese di retribuzione annua.

25. Le decisioni adottate dalla SAS nel 2012 sarebbero un importante motivo sotteso allo sciopero dei piloti del 2019, in quanto avrebbero comportato, a causa delle difficoltà finanziarie della compagnia aerea, un drastico deterioramento delle retribuzioni e delle condizioni di lavoro dei piloti. Orbene, poiché la SAS, nel 2019, è stata oggetto di un risanamento economico, sarebbe stato assolutamente prevedibile e ragionevole che, nell’ambito di nuove trattative sui contratti, i piloti chiedessero aumenti retributivi e un miglioramento delle loro condizioni di lavoro. I piloti avrebbero ritenuto che il livello retributivo della SAS fosse inferiore al livello di mercato, mentre la SAS avrebbe giudicato eccessive le loro pretese retributive.

26. Lo sciopero di cui trattasi nel procedimento principale sarebbe, di conseguenza, inerente al normale esercizio dell’attività della SAS e rientrerebbe nell’effettivo controllo di quest’ultima. Non potrebbe essere quindi considerata una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, tanto più che tale disposizione dovrebbe essere interpretata restrittivamente.

27. Tenuto conto del carattere inedito della questione se la nozione di «circostanze eccezionali», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, includa uno sciopero che è stato annunciato da organizzazioni sindacali a seguito di un preavviso e regolarmente avviato, l’Attunda tingsrätt (Tribunale locale di Attunda) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se uno sciopero dei piloti impiegati da un vettore aereo e necessari per effettuare un volo costituisca una “circostanza eccezionale” ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, qualora lo sciopero non venga indetto in rapporto ad una misura decisa o comunicata dal vettore aereo, ma sia stato annunciato da organizzazioni di lavoratori a seguito di preavviso e legittimamente indetto nel rispetto della normativa nazionale, quale azione collettiva volta a indurre il vettore aereo ad aumentare le retribuzioni, a fornire prestazioni o a modificare le condizioni di lavoro al fine di soddisfare le richieste delle organizzazioni di lavoratori. 2) Se la ragionevolezza delle richieste delle organizzazioni dei lavoratori e, in particolare, il fatto che le richieste relative agli aumenti delle retribuzioni siano nettamente più elevate degli aumenti delle retribuzioni generalmente applicati ai mercati del lavoro nazionali di riferimento abbiano un’incidenza sulla risposta alla prima questione. 3) Se il fatto che il vettore aereo accetti, al fine di evitare uno sciopero, una proposta di conciliazione da parte di un ente nazionale incaricato della mediazione delle controversie collettive, mentre le organizzazioni sindacali non la accettino, abbia un’incidenza sulla risposta alla prima questione».

IV. Procedimento dinanzi alla Corte

28. La decisione di rinvio, datata 16 gennaio 2020, è pervenuta alla cancelleria della Corte il 21 gennaio 2020.

29. Le parti nel procedimento principale, i governi danese e spagnolo, nonché la Commissione europea, hanno depositato osservazioni scritte entro il termine impartito dall’articolo 23 dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea.

30. All’udienza del 16 dicembre 2020 hanno presentato osservazioni i rappresentanti processuali delle parti nel procedimento principale, dei governi danese, francese, spagnolo e tedesco, nonché della Commissione.

V. Analisi giuridica

A. Osservazioni preliminari

31. Il trasporto aereo di passeggeri costituisce un settore importante dell’economia dell’Unione europea. Varie compagnie aeree che dominano attualmente tale settore su scala internazionale sono state fondate negli Stati membri e sono divenute così, in qualche modo, emblemi dello spirito imprenditoriale europeo. Garantendo il trasporto di passeggeri nei vari angoli del mondo, tali compagnie aeree contribuiscono al ravvicinamento delle persone, e facilitano gli scambi commerciali e culturali. Ciò spiega perché gli scioperi siano spesso considerati da coloro che dipendono da un trasporto aereo affidabile come fastidiose perturbazioni che possono comportare gravi conseguenze per i passeggeri e per le stesse compagnie aeree. Tale prospettiva rischia tuttavia di far dimenticare che gli scioperi possono essere motivati da ragioni, in linea di principio, legittime, ossia dal desiderio dei dipendenti di migliorare le proprie condizioni di lavoro. Inoltre, è evidente che gli interessi della compagnia aerea, che in quanto datore di lavoro sopporta in definitiva il rischio d’impresa, non possono essere trascurati. Tutte queste considerazioni evidenziano il fatto che, generalmente, vari interessi entrano in conflitto in occasione di uno sciopero. Appianare il conflitto in modo da consentire di tenere debitamente conto degli interessi di tutte le parti costituisce pertanto una vera e propria sfida.

32. Nella causa in esame la Corte non è chiamata a risolvere la controversia tra la SAS e i suoi dipendenti, essendo già stata risolta internamente per effetto della loro autonomia negoziale. Spetta alla Corte interpretare il regolamento n. 261/2004, in modo tale che il consumatore sia sufficientemente tutelato in caso di sciopero del personale, tenendo conto del fatto che l’ordinamento giuridico dell’Unione riconosce la libertà di associazione nel settore sindacale e il diritto alla negoziazione e alle azioni collettive, in quanto tali diritti fondamentali sono sanciti rispettivamente all’articolo 12 e all’articolo 28 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»). Infatti, poiché la tutela del consumatore è l’obiettivo legislativo di tale regolamento, la Corte dovrà fornire criteri chiari che consentano di stabilire con certezza quali siano le categorie di scioperi che possono essere qualificate come «circostanze eccezionali» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 e di esonerare il vettore aereo, se del caso, dall’obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri in ragione delle conseguenze che ne derivano. Il fatto che i giudici nazionali abbiano inteso tale questione in modo eterogeneo ( 4 ) dimostra la necessità per la Corte di fornire chiarimenti. Tale grado più elevato di certezza del diritto andrebbe altresì a vantaggio delle parti sociali.

33. La Corte ha compiuto un primo passo con la sentenza Krüsemann già citata nell’introduzione delle mie conclusioni ( 5 ). Tuttavia, alla luce delle circostanze specifiche della causa, vale a dire l’avvio di uno «sciopero selvaggio», organizzato dagli stessi dipendenti (e non già da un sindacato) quale reazione all’«annuncio a sorpresa», da parte del vettore aereo, di una ristrutturazione dell’impresa, tale sentenza non mi sembra in grado di rispondere a tutte le questioni giuridiche che potrebbero sorgere. Pertanto, occorre sviluppare una giurisprudenza più ampia, che fissi principi generali, di cui la citata sentenza Krüsemann, tenuto conto della sua specificità, potrebbe certamente divenire un elemento.

34. Per contro, non mi sembra che possa trarsi alcuna conclusione utile per la definizione della presente causa dalla sentenza Finnair ( 6 ), nella quale la Corte è stata chiamata a pronunciarsi sulla questione se un negato imbarco potesse essere giustificato da una riorganizzazione dei voli intervenuta a seguito di «circostanze eccezionali». Mi preme osservare che, con la sua questione pregiudiziale, il giudice del rinvio si riferiva a uno sciopero del personale dell’aeroporto presso il punto di partenza del volo in questione. La Corte ha ripreso la valutazione del giudice nel suo ragionamento e non ha probabilmente escluso che lo sciopero potesse costituire una siffatta circostanza, senza tuttavia esaminarlo in dettaglio ( 7 ). È vero che vi si potrebbe ravvisare una conferma tacita, da parte della Corte, della valutazione effettuata dal giudice del rinvio. Tuttavia, la Corte può anche aver deliberatamente evitato di prendere posizione su una questione giuridica che non era davvero al centro della causa. In ogni caso, sarebbe preferibile che la Corte si pronunciasse espressamente su una questione che riveste una siffatta importanza per il trasporto aereo. Tenuto conto dell’ambiguità che incide sull’interpretazione di tale sentenza, sono incline a non includerla, nel mio ragionamento, come indizio dello stato attuale della giurisprudenza.

35. Prima di iniziare l’analisi delle questioni pregiudiziali sottoposte alla Corte, occorre ricordare brevemente le fasi dell’analisi giuridica da effettuare al fine di verificare se un vettore aereo possa essere esonerato dall’obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e dell’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, a seguito della cancellazione o del ritardo prolungato di un volo. Anzitutto, è necessario accertare l’esistenza di una «circostanza eccezionale» mediante criteri sviluppati nella giurisprudenza. Tuttavia, tengo a ricordare che, anche se tale condizione fosse soddisfatta nel caso di specie, il vettore potrebbe essere esonerato solo se fosse in grado di dimostrare di aver adottato tutte le «misure del caso» per evitare le conseguenze di tale circostanza. In tale contesto, rilevo una connessione tra le questioni pregiudiziali e dette fasi dell’analisi giuridica. Mentre tali questioni riguardano, da un punto di vista formale, la qualificazione di una situazione come «circostanza eccezionale», taluni aspetti possono risultare piuttosto pertinenti nell’ambito dell’esame delle «misure del caso» che il vettore aereo è tenuto ad adottare. Le questioni pregiudiziali saranno esaminate di seguito nell’ordine in cui sono state sollevate dal giudice del rinvio.

B. Sulla prima questione pregiudiziale

1. Lo sciopero come circostanza qualificabile come «eccezionale»

36. Come precisato nell’introduzione delle presenti conclusioni ( 8 ), il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se uno sciopero nella situazione descritta nella prima questione pregiudiziale possa essere considerato una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Poiché tale questione giuridica costituisce l’aspetto centrale della presente causa, la mia analisi sarà incentrata su detta questione.

37. A tal proposito, tengo anzitutto a ricordare che, conformemente alla giurisprudenza costante della Corte, per interpretare una norma del diritto dell’Unione, occorre tener conto non soltanto della lettera della stessa, ma anche del suo contesto e degli scopi perseguiti dalla normativa di cui essa fa parte ( 9 ). Sebbene il regolamento n. 261/2004 non definisca espressamente la nozione di «circostanza eccezionale», il legislatore dell’Unione ha precisato che in presenza di eventi, come quelli di cui al considerando 14 di tale regolamento, poteva trattasi di detta circostanza. In tale contesto, è giocoforza constatare che tale considerando menziona, in particolare, «scioperi che si ripercuotono sull’attività di un vettore aereo operativo» ( 10 ). Dato che i considerando di un atto giuridico, anche se non hanno un valore giuridico autonomo, possono essere strumenti di interpretazione che consentono di dedurre la volontà del legislatore ( 11 ), tale menzione dello sciopero mi sembra particolarmente pertinente ai fini della risposta alla prima questione.

38. Inoltre, la Corte ha più volte dichiarato che le circostanze che possono essere considerate eccezionali, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, «sono collegate ad un evento che, come quelli elencati dal quattordicesimo considerando di tale regolamento, non è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfugge al suo effettivo controllo per la sua natura o per la sua origine» ( 12 ). Certamente la Corte ha precisato che le circostanze previste in tale considerando non erano necessariamente e automaticamente cause di esonero dall’obbligo di compensazione pecuniaria ( 13 ). Il dettato del considerando 14 suggerisce, in realtà, che gli scioperi possono costituire circostanze di tal genere senza, tuttavia, che tale conclusione si imponga in ogni caso ( 14 ). Pertanto, è necessario esaminare la possibilità di una siffatta qualificazione caso per caso, utilizzando criteri specifici.

2. Analisi del carattere «eccezionale» alla luce dei criteri stabiliti dalla giurisprudenza

39. Dalla giurisprudenza della Corte risulta che la realizzazione di due condizioni cumulative consentirebbe di ritenere che le circostanze che accompagnano taluni eventi possano essere qualificate come «eccezionali». La prima condizione consiste nel fatto che il relativo evento non sia inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione. La seconda condizione è che l’evento sfugge all’effettivo controllo di quest’ultimo a causa della sua natura o della sua origine ( 15 ).

40. Come verrà esposto nell’analisi che segue, tali condizioni sono soddisfatte nel caso di uno sciopero organizzato da un sindacato come nel procedimento principale. La decisione di attivare uno sciopero viene adottata dai rappresentanti sindacali dei dipendenti nell’ambito della loro autonomia negoziale collettiva e si colloca, pertanto, al di fuori delle strutture decisionali del vettore aereo interessato. Anche se lo sciopero fa parte della vita economica di qualsiasi impresa, quest’ultima non esercita alcun controllo sulle decisioni adottate da un sindacato. Ne consegue che il vettore aereo, di norma, non può esercitare alcuna influenza giuridicamente rilevante sul verificarsi o meno di uno sciopero, neppure quando si tratta del proprio personale.

a) Lo sciopero non costituisce un evento inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo

41. Per quanto riguarda il primo criterio, dalla giurisprudenza risulta che «l’origine» dell’evento che ha causato la cancellazione o il ritardo del volo deve essere presa in considerazione nella valutazione. Come rilevato da talune parti interessate nelle loro osservazioni, occorre distinguere gli eventi la cui origine è «interna» da quelli la cui origine è «esterna» al trasporto aereo. Conformemente a tale approccio, solo gli eventi la cui origine è «interna» possono essere considerati «intrinsecamente connessi» all’esercizio delle attività del vettore aereo.

1) Distinzione tra i fattori «interni» ed «esterni» che incidono sulle attività del vettore aereo

42. Nella sua giurisprudenza relativa alle carenze tecniche che incidono sul funzionamento di un aeromobile, la Corte ha operato una chiara distinzione tra i fattori «interni» ed «esterni» che incidono sull’attività del vettore aereo, senza tuttavia servirsi espressamente di tale terminologia. È una delle ragioni per cui propongo di utilizzare tale approccio per risolvere la problematica in questione. Al fine di spiegare meglio la pertinenza di una siffatta distinzione, occorre anzitutto ricapitolare brevemente la giurisprudenza della Corte in tale settore, mettendo in evidenza gli insegnamenti che se ne possono trarre.

43. Nella sentenza Wallentin‑Herrmann ( 16 ), la Corte ha rifiutato di esonerare il vettore aereo dalla sua responsabilità nei confronti dei passeggeri per il motivo che risolvere un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio era inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo. Nel suo ragionamento la Corte si è basata sull’osservazione che i vettori aerei dovevano regolarmente far fronte, nell’esercizio della loro attività, a svariati problemi tecnici, tenuto conto delle particolari condizioni in cui si svolge il trasporto aereo nonché del grado di sofisticatezza tecnologica degli aeromobili. La Corte ha rilevato che, proprio per evitare siffatti problemi e per prevenire incidenti che pregiudicassero la sicurezza dei voli, tali apparecchi erano sottoposti a regolari controlli, particolarmente rigidi, che facevano parte delle condizioni correnti che le imprese di trasporto aereo dovevano osservare. La Corte ha così concluso che il verificarsi di problemi tecnici che incidono sul funzionamento di un aeromobile non rientrava nella nozione di «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004 ( 17 ).

44. Tale giurisprudenza è stata ribadita nella sentenza van der Lans ( 18 ), che verteva sulla questione se un guasto provocato dalla prematura difettosità di alcuni pezzi di un aeromobile costituisse una circostanza di tal genere. La Corte ha risposto a tale questione in senso negativo, precisando che tale guasto rimaneva intrinsecamente legato al sistema assai complesso di funzionamento dell’apparecchio, che il vettore aereo gestisce in condizioni, in particolare meteorologiche, spesso difficili, o addirittura estreme, fermo restando, inoltre, che nessun pezzo di un aeromobile è inalterabile. La Corte ha concluso che siffatto incidente era inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo, poiché detto vettore doveva far fronte, sistematicamente, a questo tipo di problemi tecnici ( 19 ).

45. Sono propenso a interpretare la giurisprudenza citata nel senso che il vettore aereo ha la responsabilità di garantire la manutenzione e il buon funzionamento dei suoi apparecchi al fine di adempiere debitamente ai propri obblighi contrattuali nei confronti dei passeggeri. In altri termini, il vettore aereo non può far valere problemi tecnici, che si ritiene debba individuare e risolvere nell’ambito della gestione abituale dell’impresa, allo scopo di sottrarsi a detti obblighi.

46. Ciò detto, intendo richiamare l’attenzione sul fatto che, nelle sentenze citate, la Corte non ha escluso che problemi tecnici possano eventualmente rientrare nelle «circostanze eccezionali», purché derivino da eventi non inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggano all’effettivo controllo di quest’ultimo. Secondo la Corte, ciò avverrebbe, ad esempio, nel caso in cui il costruttore degli apparecchi che costituiscono la flotta del vettore aereo in questione, o una competente autorità, rivelasse che tali apparecchi, già in servizio, presentano un vizio occulto di fabbricazione che incide sulla sicurezza dei voli. Così sarebbe altresì in presenza di danni causati agli aeromobili da atti di sabotaggio o di terrorismo ( 20 ).

47. A mio avviso, tale riserva nella giurisprudenza della Corte equivale a riconoscere che, anche per quanto riguarda le carenze tecniche, esistono elementi «esterni» per i quali il vettore aereo non può essere ritenuto responsabile, salvo chiedergli di fare l’impossibile per evitare questo tipo di eventi che possono incidere sulle sue operazioni ( 21 ). Infatti, dato che il vettore aereo non ha spesso alcuna conoscenza dei vizi occulti di fabbricazione o delle azioni illecite di terzi di fabbricazione volte a ostacolare le sue attività, le quali si limitano piuttosto alla gestione quotidiana dell’impresa, non sembra corretto imporgli un obbligo quasi illimitato di evitare qualsiasi problema tecnico che possa incidere sul funzionamento degli aeromobili.

48. Il ragionamento esposto al paragrafo precedente si trova, del resto, alla base di una giurisprudenza sviluppata successivamente dalla Corte, secondo la quale, quando la carenza di cui trattasi trae origine esclusivamente dallo shock con un oggetto «estraneo», tale carenza non può essere considerata intrinsecamente legata al sistema di funzionamento dell’apparecchio.

49. Così era nella causa che ha dato luogo alla sentenza Pešková e Peška ( 22 ), che verteva sul danneggiamento di un aeromobile provocato dalla collisione tra quest’ultimo e un volatile, nonché nella causa all’origine della sentenza Germanwings ( 23 ), relativa al danneggiamento di un pneumatico da parte di un residuo, presente sulla pista dell’aeroporto. Per completezza, occorre fare riferimento anche alla sentenza Moens ( 24 ), pronunciata più di recente, che aveva ad oggetto la qualificazione come «circostanza eccezionale» della presenza di carburante, che non proveniva da un aeromobile del vettore che aveva effettuato tale volo, sulla pista di un aeroporto che aveva comportato la chiusura di quest’ultima e, di conseguenza, il ritardo prolungato di un volo. Nelle sentenze citate, la Corte è giunta alla conclusione che le circostanze in questione non erano inerenti, per la loro natura o la loro origine, al normale esercizio dell’attività del vettore aereo interessato.

50. La precedente analisi della giurisprudenza conferma quindi la tesi sostenuta supra ( 25 ), secondo cui la Corte tende a operare una distinzione tra elementi «interni» ed «esterni» di tutte le circostanze aventi l’effetto di ostacolare le attività del vettore aereo, poiché solo quelli rientranti nell’ultima categoria sono tali da essere qualificati come «eccezionali».

2) Applicazione per analogia della giurisprudenza vertente su aspetti tecnici nell’ambito della gestione del personale

51. Poiché tale distinzione non è necessariamente limitata all’ambito tecnico, occorre estenderla all’ambito della gestione del personale, applicandola per analogia agli eventi che possono avere un impatto su quest’ultimo. In definitiva, il vettore aereo, in quanto impresa, si basa non solo sui suoi aeromobili, ma anche sul suo personale. Infatti, il personale di una compagnia aerea è essenziale per garantire il suo funzionamento in quanto si occupa di tutta una serie di compiti, tra cui la navigazione dell’aeromobile, il mantenimento della sicurezza dei passeggeri nonché il servizio a bordo ( 26 ). I mezzi materiali e umani costituiscono quindi elementi indissociabili di qualsiasi impresa operante nel settore del trasporto aereo di passeggeri.

52. Sembra quindi logico imporre al vettore aereo la responsabilità di organizzare il proprio personale e di assegnare i compiti in modo tale da garantire la continuità delle operazioni nonostante il verificarsi di eventi perturbatori quali l’assenza di taluni membri del suo personale, connessa a ferie annuali o a un congedo per malattia, peraltro disciplinati dal diritto dell’Unione ( 27 ), dalla legislazione sociale nazionale e dai contratti collettivi di lavoro. Poiché siffatti incidenti puramente «interni» riguardano soltanto l’organizzazione dei mezzi materiali e umani di un’impresa, per la quale quest’ultima è esclusivamente responsabile, appare logico considerarli intrinsecamente connessi al suo funzionamento. Pertanto, essi meritano di essere qualificati come incidenti «inerenti» all’attività di un vettore aereo, come di qualsiasi altra impresa.

53. Tuttavia, la situazione è diversa quando il personale reagisce a elementi «esterni» che sfuggono al controllo del vettore aereo. Così è nel caso di uno sciopero indetto da un sindacato di lavoratori. In quanto associazioni di persone il cui obiettivo è la tutela degli interessi professionali comuni, i sindacati sfuggono, per la loro formazione, all’influenza dei datori di lavoro sul piano strutturale. Infatti, i sindacati non fanno parte della struttura decisionale dell’impresa né del sistema di gestione o di funzionamento dell’impresa. Nei limiti in cui un sindacato esprime rivendicazioni tariffarie, esortando il personale a cessare il lavoro al fine di costringere il datore di lavoro ad accettare tali rivendicazioni, le sue attività devono essere considerate come un elemento «esterno» che può perturbare sensibilmente il funzionamento del vettore aereo. Tale constatazione vale indipendentemente dal fatto che l’ordinamento giuridico dell’Unione riconosca la libertà di associazione nel settore sindacale nonché il diritto alla negoziazione e alle azioni collettive, compreso lo sciopero, sui quali ritornerò più avanti nell’ambito della mia analisi.

54. Il caso di specie è un buon esempio dell’entità della perturbazione che un vettore aereo può subire nell’esercizio delle sue operazioni a seguito delle azioni collettive organizzate da sindacati. Dal fascicolo risulta che lo sciopero in questione è descritto come uno sciopero di vasta portata, per il fatto che vi hanno partecipato le organizzazioni dei lavoratori in Svezia, in Norvegia e in Danimarca. Infatti, il vettore aereo è stato interessato contemporaneamente da azioni collettive nei tre paesi in cui quest’ultimo esercita la parte più importante della sua attività economica. Inoltre, occorre rilevare che lo sciopero è stato avviato su invito dei sindacati che rappresentano i piloti degli aeromobili, vale a dire un settore del personale che il giudice del rinvio descrive giustamente come «come necessari per effettuare un volo». Tale sciopero è durato sette giorni, cosicché il vettore aereo ha dovuto cancellare più di 4000 voli, circostanza che ha colpito circa 380000 passeggeri. Secondo i calcoli della SAS, che quest’ultima ha portato a conoscenza della Corte, se ciascuno dei passeggeri avesse avuto diritto alla compensazione forfettaria prevista dall’articolo 7, ciò avrebbe comportato un costo di circa EUR 117000000. La minaccia di uno sciopero prolungato avrebbe potuto comportare un pregiudizio ancora maggiore. Tali constatazioni dimostrano che la cessazione delle operazioni provocata da uno sciopero sindacale si distingue notevolmente, in termini di qualità e di ampiezza, dal caso di specie abituale in cui taluni membri del personale si assentano dal lavoro per ferie annuali o a causa di un congedo per malattia. Pertanto, ritengo che lo sciopero debba essere trattato in modo diverso sul piano giuridico.

3) I principi enunciati nella sentenza Krüsemann non sono applicabili al caso di specie

55. La sentenza Krüsemann, nella quale la Corte ha stabilito che uno sciopero selvaggio non costituiva una «circostanza eccezionale», non inficia tale valutazione, dato che detta sentenza è circoscritta alle circostanze del caso di specie. Infatti, occorre richiamare l’attenzione sul fatto che la Corte ha considerato, in tale occasione, che l’origine dello sciopero era «interna», vale a dire l’annuncio della ristrutturazione dell’impresa, e che non vi era stata partecipazione dei sindacati o dei rappresentanti del personale.

56. Più concretamente, la Corte ha constatato, in primo luogo, che il vettore aereo aveva comunicato il suo piano di ristrutturazione al personale mediante un «annuncio a sorpresa» e, in secondo luogo, che lo sciopero non era stato organizzato dai rappresentanti del personale ma dai lavoratori stessi che si erano posti in congedo per malattia. Dall’analisi della motivazione di tale sentenza risulta che la qualificazione dello sciopero come «inerente» al normale esercizio dell’attività del vettore aereo era manifestamente giustificata dalle circostanze specifiche della causa. In particolare, al punto 42 di detta sentenza, la Corte include un riferimento alle «condizioni di cui ai punti 38 e 39» ( 28 ), che si limita a riassumere gli elementi di fatto del procedimento principale. Il contesto specifico, in particolare la misura di gestione adottata dal vettore e che può comportare un peggioramento delle condizioni di lavoro dei dipendenti, consente di spiegare perché la Corte sia stata indotta a concludere in modo così categorico che «i vettori aerei possono normalmente trovarsi ad affrontare, nell’esercizio della loro attività, divergenze o conflitti con i membri del loro personale o con una parte di tale personale».

57. Per contro, mi sembra che non si possa trarre alcuna conclusione quanto alla qualificazione di uno sciopero indetto all’improvviso, a causa di un disaccordo tra un sindacato e un datore di lavoro, come avviene nella presente causa. Non vi è alcun indizio secondo cui la SAS avrebbe annunciato o adottato una qualsiasi misura atta a provocare un rifiuto da parte del personale. Lo sciopero in questione sembra aver avuto, piuttosto, una motivazione più generale. Dal fascicolo risulta che i sindacati hanno deciso di indire lo sciopero nel 2019 dinanzi al fallimento, o agli insufficienti progressi, delle trattative con il datore di lavoro. A tal riguardo, occorre rilevare che i sindacati hanno risolto prematuramente il contratto collettivo concluso con la SAS, aprendo così la strada a contrattazioni collettive, con tutti i rischi che tale approccio comporta. Infatti, avviare negoziati non è una garanzia di successo delle rivendicazioni. Si tratta piuttosto di trovare un accordo con la controparte. Pertanto, la cronologia degli eventi che hanno portato allo sciopero sembra aver avuto inizio con la risoluzione di detto contratto collettivo su iniziativa dei sindacati stessi e con l’evidente fallimento dei loro tentativi di ottenere concessioni tariffarie da parte del datore di lavoro. Per contro, il riferimento fatto dall’Airhelp all’accordo concluso con SAS nel 2012 – vale a dire sette anni prima degli eventi rilevanti ai fini dell’esame della presente causa –, nel quale i sindacati avrebbero accettato tagli retributivi al fine di garantire la sopravvivenza di tale compagnia aerea ( 29 ), mi sembra troppo vago per poter dimostrare l’esistenza di un nesso causale diretto con il verificarsi dello sciopero.

58. Parimenti, il fatto che, nella presente causa, non sia il personale stesso, ma piuttosto un’associazione indipendente dell’impresa a perturbare il funzionamento del vettore aereo attraverso l’assenteismo del personale esclude qualsiasi applicazione dei principi sviluppati nella sentenza Krüsemann al caso di specie. Pertanto, si deve considerare che lo sciopero attivato dal sindacato, senza poter contestare alcunché al datore di lavoro, è un elemento «esterno» alle attività del vettore aereo.

59. Mi sembra che la portata della sentenza Krüsemann debba essere limitata, per quanto possibile, alle circostanze specifiche che vi hanno dato origine, altrimenti il considerando 14 del regolamento n. 261/2004 sarebbe privato del suo contenuto. Rilevo che tale considerando non lascia spazio a dubbi quando qualifica uno sciopero come idoneo a costituire una «circostanza eccezionale». Indipendentemente dal suo carattere a priori indicativo, nonché dal fatto che è chiaramente necessario valutare, caso per caso, se le circostanze indicate in tale considerando soddisfino le due condizioni cumulative sopra ricordate ( 30 ), la menzione dello sciopero deve essere intesa come un forte indizio, da parte del legislatore dell’Unione, a favore di siffatta qualificazione ( 31 ).

60. Per quanto riguarda la futura evoluzione della giurisprudenza, e prescindendo dalla causa in esame, sembra opportuno effettuare, in sede di valutazione dell’inerenza di uno sciopero al normale esercizio dell’attività del vettore aereo, una distinzione tra gli elementi perturbatori puramente «interni» e gli elementi «esterni».

61. Da un lato, taluni scioperi hanno origine in un conflitto all’interno dell’impresa stessa, come avveniva nella causa che ha dato luogo alla sentenza Krüsemann. D’altro lato, esistono scioperi che possono incidere sulle operazioni del vettore aereo, anche se, per la loro natura e per la loro origine, non sono legati alla gestione dell’impresa, ma dipendono piuttosto dalla volontà di un soggetto terzo, ad esempio uno sciopero dei controllori di volo, dei fornitori di carburante, del personale di assistenza a terra o, in generale, uno sciopero politico che copre più servizi pubblici sull’intero territorio di uno Stato membro ( 32 ). In tale fattispecie, sarebbe certamente sproporzionato imporre al vettore aereo l’obbligo di vigilare affinché le sue attività non vengano perturbate e garantire il trasporto dei passeggeri a qualsiasi prezzo. Un impegno del genere sarebbe, in taluni casi, quasi impossibile da mantenere.

62. Ciò è tanto più vero in quanto il tipo di scioperi menzionato al paragrafo precedente è caratterizzato dal fatto che esso incide principalmente sulle condizioni generali che disciplinano l’attività economica del vettore aereo, sulle quali quest’ultimo non ha generalmente alcuna influenza. Pertanto, appare opportuno non considerare questo tipo di scioperi come un evento «inerente» al normale esercizio dell’attività del vettore aereo.

63. Ne consegue che uno sciopero provocato dal sindacato del personale di un vettore aereo, in condizioni come quelle di cui al procedimento principale, non può essere considerato un evento «inerente» alle attività di quest’ultimo.

b) Il vettore aereo non ha il controllo dello sciopero provocato da un sindacato di lavoratori

64. Come indicato in precedenza, il vettore aereo non ha alcun controllo sulle attività o sul potere decisionale di un sindacato. Quest’ultimo non fa parte della struttura dell’impresa e il datore di lavoro non partecipa neppure al processo decisionale interno del sindacato. Si tratta di due entità distinte che, per di più, non rappresentano sempre gli stessi interessi sul piano sociale. Ciò detto, è nell’ordine naturale delle cose che un sindacato eserciti la sua funzione di difesa dei lavoratori in modo indipendente e al di fuori di qualsiasi ingerenza del datore di lavoro. Il sindacato può, al contrario, influire sul funzionamento di un’impresa in modo decisivo, esortando i lavoratori che esso rappresenta a cessare il lavoro al fine di costringere l’impresa a dar seguito alle sue richieste. Supponendo che lo sciopero sia «legittimo», il datore di lavoro non può servirsi dei mezzi derivanti dal diritto del lavoro e dal diritto processuale per impedirlo. Dato che lo sciopero avviato dal sindacato costituisce un elemento «esterno» sul quale il vettore aereo non ha alcuna influenza, sembra coerente concludere che esso sfugge al suo effettivo controllo.

65. Nei paragrafi seguenti presenterò alcuni argomenti a sostegno della tesi secondo cui uno sciopero, come descritto dal giudice del rinvio nella prima questione pregiudiziale, non costituisce un evento «controllabile». Anzitutto ( 33 ), esporrò le ragioni che mi inducono a ritenere che i principi stabiliti dalla sentenza Krüsemann non siano applicabili alla situazione di cui trattasi nel procedimento principale. Così facendo, coglierò l’occasione per sottoporre il criterio della «responsabilità» nell’avvio dello sciopero, utilizzato dalla Corte in detta sentenza, a un’analisi critica riguardo alla sua utilità. Successivamente, spiegherò il ruolo dei sindacati dei lavoratori e dei datori di lavoro nell’ambito di detto «dialogo sociale», al fine di dimostrare che questi ultimi, lungi dall’essere in un rapporto di subordinazione, sono, in realtà, partner alla pari, il che esclude di poter ritenere che il datore di lavoro sia in grado di influenzare unilateralmente l’evoluzione dello sciopero e che, di conseguenza, ne abbia un effettivo controllo. A tal fine, ricorderò, in un primo tempo, le disposizioni della Carta che tutelano i loro rispettivi interessi per proporre, in un secondo tempo, di effettuare un bilanciamento degli interessi in gioco a livello di diritto primario ( 34 ). Illustrerò, servendomi di qualche esempio tratto dalla giurisprudenza, il modo in cui la Corte ha risolto conflitti di interesse di rango costituzionale nell’ordinamento giuridico dell’Unione ( 35 ). L’obiettivo di tale ponderazione è di giungere a un’interpretazione del regolamento n. 261/2004 che sia conforme ai diritti fondamentali, consentendo di conciliare gli interessi in gioco. Concluderò con alcuni orientamenti riguardanti l’interpretazione di detto regolamento e, in particolare, della nozione di «circostanza eccezionale» ( 36 ). La mia conclusione intermedia – prima di esaminare la pertinenza di altri aspetti relativi allo sciopero – sarà che i due criteri elaborati dalla giurisprudenza al fine di definire una «circostanza eccezionale», ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, come interpretata alla luce del considerando 14 di tale regolamento, sono soddisfatti nel caso di specie ( 37 ).

1) I principi enunciati nella sentenza Krüsemann non sono applicabili alla fattispecie di cui trattasi nel procedimento principale.

66. Le conclusioni della Corte nella sentenza Krüsemann non mi sembrano trasponibili alla fattispecie di cui trattasi nel procedimento principale, in quanto sono collegate alle circostanze specifiche di detta causa. Come è già stato rilevato, la Corte ha stabilito, in tale sentenza, che lo sciopero selvaggio era parzialmente sotto l’«effettivo controllo» della compagnia aerea, in quanto esso traeva origine da una decisione di detto vettore aereo. È altresì rilevante ai fini di una migliore comprensione di tale sentenza il fatto che la Corte abbia rilevato che detto sciopero selvaggio era cessato a seguito di un accordo che il vettore aereo aveva concluso con i rappresentanti dei lavoratori. Da tali constatazioni si può quindi dedurre che la Corte ha individuato evidentemente un rapporto tra, da un lato, la misura annunciata dalla compagnia aerea e, dall’altro, la rapida risoluzione del conflitto, eventualmente con la revoca di detta misura.

67. Orbene, è giocoforza constatare che, nella presente causa, lo sciopero non è stato affatto una reazione ad una qualsivoglia misura rientrante nella gestione dell’impresa. Al contrario, tenuto conto delle considerazioni espresse in precedenza ( 38 ) e in assenza di qualsiasi indicazione contraria, si suppone che solo le rivendicazioni salariali dei lavoratori fossero all’origine dello sciopero. Di conseguenza, il vettore aereo non può essere considerato esclusivamente «responsabile», a causa del suo comportamento, dell’avvio dello sciopero. Ne consegue che i principi enunciati nella sentenza Krüsemann non trovano applicazione nella presente causa.

68. Ciò detto, devo confessare che provo un certo disagio di fronte a tale criterio della «responsabilità» nell’avvio di uno sciopero – che sembra essere alla base del ragionamento della Corte nella sentenza Krüsemann ( 39 ) – e, in particolare, riguardo al fatto che esso dovrebbe essere applicato nella presente causa al fine di rendere o il sindacato o il vettore aereo «responsabile» della situazione. Poiché la Corte non dispone di alcuna informazione sulle condizioni di lavoro dei dipendenti presso la SAS, mi sembra inopportuno stabilire se le rivendicazioni salariali da parte del sindacato fossero giustificate o meno. Inoltre, siffatta qualificazione dipende dal punto di vista delle parti sociali nonché dal contesto socioeconomico in ciascuno Stato membro. Come spiegherò di seguito in dettaglio, spetta piuttosto alle parti sociali trattare e fissare liberamente, senza l’intervento dello Stato o delle istituzioni, le retribuzioni e le condizioni di lavoro nell’ambito della loro autonomia tariffaria ( 40 ).

69. Al di là di tali considerazioni, rilevo che detto criterio di «responsabilità» rischia di avere un’utilità alquanto limitata nella pratica. Non si deve dimenticare che il contesto socioeconomico in uno Stato membro può anche evolvere autonomamente a scapito delle condizioni di lavoro, anche senza l’intervento del datore di lavoro, ad esempio a seguito di un’inflazione avente effetti sul potere di acquisto dei cittadini o di un aumento del costo della vita legato ad altri fattori. In tal caso, il datore di lavoro non può ragionevolmente essere considerato responsabile del peggioramento della situazione dei dipendenti. Ciò dimostra che detto criterio non può essere applicato a tutte le situazioni ipotizzabili. A mio avviso, ciò avviene, in particolare, in circostanze come quelle oggetto del procedimento principale, in cui non è possibile individuare una sola ed unica ragione per aver indetto lo sciopero.

2) Sui rispettivi interessi delle parti sociali e dei consumatori tutelati dalla Carta, nonché sulla necessità di un bilanciamento

i) Osservazioni di carattere generale

70. Occorre anzitutto rilevare che il dialogo sociale è riconosciuto, in forza dell’articolo 151 TFUE, come uno degli obiettivi dell’Unione. Esso «afferma il proprio ruolo centrale e originale nella governance democratica dell’Europa» ( 41 ). In tale contesto, l’articolo 152, primo comma, TFUE sancisce il principio dell’autonomia delle parti sociali, prevedendo che l’Unione «riconosce e promuove il ruolo delle parti sociali al suo livello, tenendo conto della diversità dei sistemi nazionali» e che essa «facilita il dialogo tra tali parti, nel rispetto della loro autonomia» ( 42 ).

71. Poiché le parti sociali beneficiano allo stesso modo della citata autonomia tariffaria e si trovano quindi su un piano di parità, non si può supporre seriamente che il vettore aereo abbia il «controllo» della situazione in quanto avrebbe potuto cedere integralmente alle richieste tariffarie al fine di evitare cessazioni di lavoro. Come non ci si può attendere che il personale rinunci a uno sciopero legalmente ammesso, dato che ciò rappresenterebbe, in tal modo, una rinuncia a richieste a suo avviso giustificate, non si può pretendere che il vettore aereo reagisca alle cessazioni del lavoro cedendo senza esitazioni a tutte le rivendicazioni dei lavoratori al fine di sottrarsi a domande di compensazione pecuniaria da parte dei passeggeri.

72. A tal riguardo, occorre ricordare che gli interessi delle parti sociali sono, in linea di principio, tutelati in modo equivalente dall’ordinamento giuridico dell’Unione, vale a dire senza che quest’ultimo riconosca all’uno o all’altro una posizione di preminenza. Infatti, i lavoratori e i loro rappresentanti sindacali possono avvalersi della libertà di associazione, del diritto alla negoziazione e alle azioni collettive, ivi compreso lo sciopero, tutti diritti fondamentali garantiti dall’articolo 12, paragrafo 1, e dall’articolo 28 della Carta, mentre i datori di lavoro possono reclamare il diritto alla negoziazione nonché la libertà d’impresa, sancita, quest’ultima, dall’articolo 16 della Carta, al fine di difendere i loro rispettivi interessi. Supporre che uno dei due sia obbligato a rinunciare ai propri interessi equivarrebbe a ignorare la sostanza di tali diritti.

73. In quanto parti sociali, essi condividono la responsabilità di pervenire ad un accordo tramite negoziati. Siffatto approccio presenta innegabili vantaggi rispetto ad altre misure che l’avvocato generale Jacobs ha sintetizzato in modo succinto e puntuale nelle sue conclusioni presentate nelle cause Albany ( 43 ). A suo avviso, «gli accordi collettivi tra lavoratori e datori di lavoro impediscono dispendiosi conflitti di lavoro, riducono i costi contrattuali mediante una contrattazione collettiva e basata su regole precise e promuovono la prevedibilità e la trasparenza. Un certo equilibrio dei poteri contrattuali delle due parti concorre a garantire un risultato equilibrato per entrambe e per la società intera». Del resto, nella misura in cui i consumatori vedono i propri interessi compromessi dagli scioperi del personale che hanno un effetto perturbatore sul trasporto dei passeggeri, traggono anch’essi un vantaggio nel caso in cui venga raggiunto un accordo, il più rapidamente possibile, mediante un compromesso. I loro interessi meritano pertanto di essere presi debitamente in considerazione dalle parti sociali.

74. Le osservazioni precedenti dimostrano che nel procedimento principale sono in gioco interessi contrapposti, almeno su alcuni aspetti. Poiché tali interessi sono tutelati dai diritti fondamentali inseriti nella Carta, e beneficiano pertanto del rango costituzionale, occorre ponderarli al fine di risolvere il conflitto in modo effettivo ( 44 ). La necessità di siffatto approccio risulta dal fatto che, spesso, i diritti fondamentali non possono essere garantiti senza restrizioni, in particolare se entrano in conflitto con altri interessi legittimi tutelati dal diritto dell’Unione, come risulta dalle disposizioni pertinenti della Carta. In primo luogo, l’articolo 52, paragrafo 1, della Carta prevede che all’esercizio dei diritti e delle libertà possano essere apportate limitazioni, laddove «siano necessarie e rispondano effettivamente a finalità di interesse generale riconosciute dall’Unione o all’esigenza di proteggere i diritti e le libertà altrui» ( 45 ). In secondo luogo, lo stesso articolo 28 della Carta subordina il ricorso allo sciopero al rispetto del «diritto dell’Unione», il che include altri diritti garantiti dalla Carta. Ne consegue che il diritto di sciopero potrebbe essere limitato al fine di tutelare la libertà d’impresa già menzionata, che del resto non costituisce neppure una prerogativa assoluta ( 46 ), nonché gli interessi dei consumatori di cui all’articolo 38 della Carta.

75. Le conclusioni che devono essere tratte dalla ponderazione dovranno essere prese in considerazione nell’interpretazione del regolamento n. 261/2004. Tengo a ricordare che, secondo una giurisprudenza costante ( 47 ), il diritto dell’Unione, compreso il diritto derivato, deve essere interpretato alla luce dei diritti fondamentali inseriti nella Carta. L’obiettivo di tale ponderazione è di pervenire a un’interpretazione del regolamento n. 261/2004 che sia conforme ai diritti fondamentali nei limiti in cui concili i rispettivi interessi. Il principio dell’unità dell’ordinamento giuridico dell’Unione impone altresì di evitare incoerenze nella valutazione complessiva degli interessi legittimi in gioco.

76. La panoramica della giurisprudenza sopra esposta mira ad illustrare il modo in cui la Corte ha risolto conflitti di interesse di rango costituzionale nell’ordinamento giuridico dell’Unione. Menzionerò, a titolo di esempio, i conflitti tra diritti fondamentali e libertà fondamentali del mercato interno, ma anche tra diritti fondamentali stessi. A prescindere dalla terminologia applicabile, le fattispecie che presenterò hanno in comune il fatto di contrapporre diritti sociali a diritti economici, proprio come avviene nel procedimento principale. Tale panoramica della giurisprudenza sarà seguita da alcune riflessioni sull’interpretazione del regolamento n. 261/2004.

ii) Panoramica della giurisprudenza riguardante la risoluzione di conflitti di interessi di rango costituzionale

– L’equilibrio tra i diritti fondamentali e le libertà fondamentali del mercato interno

77. L’approccio proposto ricorda quello seguito nella causa che ha dato luogo alla sentenza The International Transport Workers’ Federation e The Finnish Seamen’s Union ( 48 ), in cui la Corte è stata indotta a conciliare il diritto di intraprendere un’azione collettiva, ivi compreso il diritto di sciopero, con la libertà di stabilimento. Tengo a ricordare che detta causa aveva ad oggetto un rinvio pregiudiziale vertente sull’interpretazione dell’articolo 43 CE (divenuto articolo 49 TFUE). Più precisamente, il giudice del rinvio chiedeva, in sostanza, se un’impresa privata potesse contrapporre tale libertà fondamentale all’azione collettiva, intrapresa nei suoi confronti da un sindacato. In detta sentenza la Corte ha stabilito, dopo aver sottolineato il carattere fondamentale del diritto di sciopero nell’ordinamento giuridico dell’Unione, che quest’ultimo non era tale esulare dall’ambito di applicazione delle libertà fondamentali del mercato interno ( 49 ). Inoltre, dopo aver concluso che le azioni collettive in questione costituivano restrizioni alla libertà di stabilimento, la Corte ha esaminato se esse fossero anche giustificate ( 50 ). È importante rilevare che la Corte ha riconosciuto che il diritto di intraprendere un’azione collettiva avente come scopo la tutela dei lavoratori costituiva un interesse legittimo in grado di giustificare, in linea di principio, la restrizione a una delle libertà fondamentali garantite dal Trattato ( 51 ).

78. Tuttavia, la Corte non ha omesso di ricordare che la Comunità comportava non soltanto un mercato interno caratterizzato dall’eliminazione, fra gli Stati membri, degli ostacoli alla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali, ma anche una politica nel settore sociale. La Corte ha quindi concluso che, poiché la Comunità non aveva soltanto una finalità economica ma anche una finalità sociale, i diritti derivanti dalle disposizioni del Trattato relative alla libera circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali dovevano essere bilanciati con gli obiettivi perseguiti dalla politica sociale, tra i quali figuravano, in particolare, il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro, che consentiva la loro parificazione nel progresso, una protezione sociale adeguata e il dialogo sociale ( 52 ). Basandosi su una ponderazione degli interessi divergenti, la Corte ha fornito successivamente al giudice nazionale indicazioni relative all’interpretazione dell’articolo 43 CE tali da consentirgli di statuire sulla controversia di cui era investito.

– L’equilibrio tra i diritti fondamentali

79. Le sentenze Scarlet Extended ( 53 ) e SABAM ( 54 ) mi sembrano ugualmente pertinenti, tenuto conto della problematica della presente causa. In tali sentenze la Corte si è pronunciata sull’equilibrio da instaurare tra la tutela del diritto di proprietà intellettuale, che rientra nel diritto fondamentale di proprietà sancito dall’articolo 17 della Carta, e la tutela della libertà d’impresa, già menzionata. Tali cause hanno avuto origine in controversie tra, da un lato, una società di gestione che rappresentava autori, compositori ed editori di opere musicali e, dall’altro, imprese che gestivano una piattaforma di social network online nonché un fornitore di accesso a Internet. Più concretamente, la ricorrente nel procedimento principale aveva chiesto ai giudici nazionali di condannare le convenute a far cessare le violazioni del diritto d’autore. I giudici nazionali avevano poi presentato domande di pronuncia pregiudiziale alla Corte volte a accertare se il diritto dell’Unione consentisse agli Stati membri di autorizzare un giudice nazionale a emettere un provvedimento inibitorio nei confronti delle convenute e di ordinare loro l’installazione di un sistema di filtraggio in grado di individuare file elettronici contenenti opere musicali, cinematografiche o audiovisive sulle quali la ricorrente asseriva di detenere diritti di proprietà intellettuale, al fine di bloccare la messa a disposizione del pubblico di dette opere che violava il diritto d’autore.

80. Sebbene abbia rilevato, anzitutto, l’importanza del diritto di proprietà intellettuale, la Corte ha chiaramente suggerito che non poteva affatto desumersi né dall’articolo 17, paragrafo 2, della Carta né dalla giurisprudenza che tale diritto «sia intangibile e che la sua tutela debba essere garantita in modo assoluto» ( 55 ). Al contrario, la Corte ha precisato la tutela di tale diritto «[doveva] essere bilanciata con quella di altri diritti fondamentali» ( 56 ). La Corte ha chiesto alle autorità e ai giudici nazionali di garantire un «giusto equilibrio» tra la tutela del diritto di proprietà intellettuale, di cui godono i titolari di diritti d’autore, e quella della libertà d’impresa, di cui beneficiano operatori come le convenute in forza dell’articolo 16 della Carta ( 57 ) ( 58 ). La Corte ha concluso che l’ingiunzione di predisporre il sistema di filtraggio controverso non rispettava l’obbligo di garantire siffatto equilibrio tra i diritti fondamentali, basandosi su una serie di argomenti che possono essere interpretati come orientamenti interpretativi per il giudice del rinvio. Più concretamente, la Corte ha censurato gli effetti di tale sistema di filtraggio, per il fatto che esso poteva incidere sul diritto degli utenti alla tutela dei dati personali nonché alla libertà di ricevere o di comunicare informazioni, diritti, questi ultimi, tutelati dagli articoli 8 e 11 della Carta ( 59 ). Inoltre, essa fa valere che un’ingiunzione di tal genere causerebbe una grave violazione della libertà d’impresa delle convenute poiché le obbligherebbe a predisporre un sistema informatico complesso, costoso, permanente e unicamente a loro spese ( 60 ). Pertanto, la Corte ha dichiarato che il diritto dell’Unione, «[interpretato] alla luce delle esigenze di tutela dei diritti fondamentali applicabili» ai casi di specie, doveva essere interpretato nel senso che ostava all’ingiunzione rivolta alle convenute di predisporre il sistema di predisporre un sistema di filtraggio ( 61 ).

81. Occorre infine menzionare la sentenza McDonagh ( 62 ), pronunciata nello stesso ambito giuridico della causa in esame, nella quale la Corte ha esaminato se l’articolo 5, paragrafo 1, lettera b), e l’articolo 9 del regolamento n. 261/2004, che impongono al vettore aereo l’obbligo di prestare assistenza ai passeggeri il cui volo sia stato cancellato, fossero compatibili con gli articoli 16 e 17 della Carta, che garantiscono, rispettivamente, la libertà d’impresa e il diritto di proprietà. La Corte ha rilevato, anzitutto, che la libertà d’impresa e il diritto di proprietà non erano prerogative assolute, ma che dovevano essere considerate in relazione alla loro funzione nella società ( 63 ). La Corte ha menzionato il fatto che l’articolo 52, paragrafo 1, della Carta ammetteva la possibilità, a talune condizioni, di apportare limitazioni all’esercizio dei diritti consacrati dalla stessa ( 64 ). Essa ha ricordato che «quando diversi diritti protetti dall’ordinamento giuridico dell’Unione confliggono tra loro, tale valutazione deve essere effettuata nel rispetto della necessaria conciliazione tra i requisiti connessi alla tutela di questi diversi diritti e di un giusto equilibrio tra di essi» ( 65 ). La Corte ha correttamente rilevato che gli articoli 16 e 17 della Carta non erano gli unici diritti fondamentali da prendere in considerazione nell’ambito di una ponderazione, aggiungendo l’articolo 38 della stessa il quale, sulla falsariga dell’articolo 169 TFUE, tendeva ad assicurare, nella politica dell’Unione, un livello elevato di protezione dei consumatori, inclusi i passeggeri del trasporto aereo ( 66 ). La Corte ha quindi stabilito che l’«articol[o] 5, paragrafo 1, lettera b), e [l’articolo] 9 del regolamento n. 261/2004 [dovevano] essere considerati in linea con l’esigenza di conciliare i vari diritti fondamentali coinvolti e di stabilire un giusto equilibrio tra questi» ( 67 ). La Corte ha concluso per la conformità delle disposizioni summenzionate agli articoli 16 e 17 della Carta.

3) Presa in considerazione delle conclusioni tratte dalla ponderazione degli interessi nell’interpretazione del regolamento n. 261/2004

82. Alla luce di quanto precede, ritengo che l’interpretazione del regolamento n. 261/2004 da effettuare nella causa in esame debba garantire il mantenimento dell’equilibrio dei poteri tra le parti sociali. Più concretamente, essa deve consentire ai lavoratori di ricorrere alle azioni collettive senza tuttavia pretendere che il vettore aereo subisca svantaggi intollerabili che possano minacciare l’esistenza dell’impresa. Mi sembra evidente che tale risultato non sia nell’interesse di nessuno. Sulla base di tali osservazioni di carattere generale, presenterò di seguito alcuni orientamenti che aiuteranno la Corte a effettuare la necessaria ponderazione che influirà sull’interpretazione del regolamento n. 261/2004.

83. Sono sensibile all’argomento dedotto da talune parti interessate nell’ambito della causa in esame, secondo il quale dovrebbe ammettersi che il vettore aereo possa avvalersi di una «circostanza eccezionale» in caso di sciopero del proprio personale quando tenta, al pari dei lavoratori, di far valere i propri interessi nell’ambito delle negoziazioni. A tal riguardo, tengo a ricordare che l’obiettivo del regolamento n. 261/2004 è quello di tutelare il consumatore, come risulta dal suo considerando 1. Con l’adozione del regolamento n. 261/2004, il legislatore mirava a effettuare una ponderazione degli interessi dei passeggeri aerei con quelli dei vettori aerei ( 68 ). Per contro, non mirava a tutelare il diritto dei lavoratori a ricorrere, in caso di conflitti di interesse, ad azioni collettive per la difesa dei loro interessi, ivi compreso lo sciopero.

84. Riconoscere un diritto a compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo prolungato di un volo, qualora quest’ultimo sia stato provocato nell’ambito di uno sciopero dei lavoratori, fa correre il rischio che tale diritto alla compensazione pecuniaria sia «strumentalizzato» a fini di agitazioni sindacali. Infatti, i lavoratori avrebbero la possibilità di provocare domande di compensazione pecuniaria in numero elevato da parte di passeggeri nei confronti del vettore aereo, di esercitare in tal modo una pressione supplementare sulla direzione dell’impresa e di causare un grave danno economico a quest’ultima che, senza possibilità di esenzione, sarebbe in linea di principio obbligata a versare risarcimenti in caso di cancellazioni o di ritardi prolungati. Ciò presupporrebbe un notevole onere finanziario per i vettori aerei ( 69 ).

85. In tale contesto, vorrei richiamare l’attenzione sul fatto che a un vettore aereo viene generalmente concesso un trattamento meno vantaggioso rispetto ad altri operatori economici che si trovano in circostanze simili. Come hanno precisato in udienza talune parti interessate, il regolamento n. 261/2004 gli impone un obbligo di compensazione pecuniaria quasi «automatico», mentre altri operatori economici potrebbero, in linea di principio, avvalersi di disposizioni e clausole di esonero da responsabilità previste rispettivamente nelle normative nazionali in materia di risarcimento dei danni e nei contratti stessi al fine di opporsi validamente a domande di risarcimento ( 70 ). Dato che tale disparità di trattamento sembra difficilmente comprensibile, si pone la questione se sia necessario ipotizzare un’interpretazione «rettificativa» del regolamento n. 261/2004 in modo da prevedere una possibilità di esenzione per il vettore aereo.

86. Ai sensi dell’articolo 13 del regolamento n. 261/2004, qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi di detto regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. Dalla giurisprudenza della Corte risulta che siffatto risarcimento è idoneo ad attenuare o persino a cancellare l’onere finanziario sopportato dal vettore ( 71 ). Tuttavia, dubito che le perdite finanziarie derivanti dall’eventuale obbligo di versare una compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di sciopero possano essere compensate da un diritto ipotetico del vettore aereo di chiedere un risarcimento a terzi in base a tale disposizione ( 72 ). Fatto salvo quanto potrebbe prevedere il diritto nazionale applicabile in un determinato caso, siffatta domanda di risarcimento dovrebbe essere rivolta con tutta probabilità alla persona – fisica o giuridica – ritenuta responsabile del danno. Tuttavia, non si può escludere che siffatta domanda risulti infruttuosa in caso di sciopero «legittimo», vale a dire riguardo a un’azione collettiva intrapresa nei confronti del datore di lavoro in conformità al diritto nazionale in materia sociale e di lavoro ( 73 ). Pertanto, poiché tale opzione non sembra realizzabile senza eccezioni, ritengo che essa non sia tale da attenuare il danno provocato dallo sciopero e quindi da soddisfare gli interessi del vettore aereo.

87. Anche se è vero che il diritto alle azioni collettive è stato concepito allo scopo di aiutare i lavoratori ad affermare i propri interessi nei confronti del datore di lavoro e che l’eventuale riconoscimento, da parte della Corte, di un diritto dei passeggeri a ottenere una compensazione pecuniaria in caso di sciopero del personale del vettore aereo contribuirebbe a conseguire tale obiettivo, mi sembra che un’interpretazione del regolamento n. 261/2004 in tal senso andrebbe al di là di quanto necessario al fine di tutelare i lavoratori. Dubito fortemente che il risultato descritto ai paragrafi precedenti, ossia quello di spostare l’equilibrio dei poteri in modo sproporzionato a favore dei dipendenti, sia stato prospettato dal legislatore dell’Unione.

88. La tutela conferita dall’articolo 16 della Carta implica la libertà di esercitare un’attività economica o commerciale, la libertà contrattuale e la libera concorrenza, come emerge dalle spiegazioni relative a tale articolo, le quali, conformemente all’articolo 6, paragrafo 1, terzo comma, TUE e all’articolo 52, paragrafo 7, della Carta, devono essere prese in considerazione per l’interpretazione di quest’ultima ( 74 ). Il vettore aereo, in quanto datore di lavoro, ha il diritto di difendere i propri interessi e di esigere la soluzione di qualsiasi vertenza con il personale mediante negoziazioni. Inoltre, poiché sopporta il rischio finanziario, il vettore aereo ha il diritto di adottare le misure di gestione che ritiene idonee a garantire la sopravvivenza dell’impresa. Esso ha altresì il diritto di essere protetto da qualsiasi perturbazione da parte di terzi, compreso l’eventuale abuso di un diritto ( 75 ), che possa mettere in pericolo la sua esistenza ( 76 ). Orbene, il risultato descritto ai paragrafi precedenti avrebbe proprio come conseguenza di negare de facto al datore di lavoro il diritto alla difesa effettiva dei suoi interessi, poiché l’alternativa al fatto di cedere alle rivendicazioni del personale sarebbe quella di accettare il rischio di fallimento dell’impresa, il che mi sembra incompatibile con le garanzie dei diritti fondamentali previste dalla Carta.

89. Non mi sembra neppure necessario che, per conseguire l’obiettivo legislativo del regolamento n. 261/2004, si debba riconoscere un diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri in tutti i casi di sciopero. La salvaguardia di tale interesse è già garantita dal fatto che i passeggeri interessati da una cancellazione o da un ritardo prolungato del loro volo a seguito di uno sciopero dei lavoratori continuano ad avere diritto a un rimborso o a un volo alternativo, ai sensi dell’articolo 8, nonché a un’assistenza ai sensi dell’articolo 9 del regolamento n. 261/2004. Ciò dimostra che esistono mezzi proporzionati che consentono di tutelare il consumatore, tenendo conto, al contempo, del legittimo interesse dei lavoratori dipendenti e dei datori di lavoro a negoziare e a concludere contratti collettivi.

90. Dagli elementi che precedono risulta che uno sciopero provocato da un sindacato alle condizioni descritte nelle presenti conclusioni sfugge al «controllo» di un vettore aereo. In quanto datore di lavoro, il vettore aereo ha il diritto e la responsabilità di negoziare un accordo con i dipendenti nell’ambito dell’autonomia tariffaria di cui beneficiano le parti sociali. Per contro, esso non può essere considerato esclusivamente responsabile delle conseguenze derivanti dalle azioni collettive del personale.

c) Conclusione intermedia

91. Il mio esame dei fatti mi porta a concludere che i due criteri elaborati dalla giurisprudenza al fine di qualificare una «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004, come interpretata alla luce del considerando 14 di tale regolamento, sono soddisfatti nel caso di specie.

92. Occorre pertanto considerare, quale conclusione intermedia, che uno sciopero indetto da un sindacato, nell’esercizio del diritto di sciopero da parte del personale del vettore aereo, al fine di esprimere rivendicazioni attinenti al miglioramento delle condizioni di lavoro – qualora detto sciopero non sia attivato da una decisione preliminare dell’impresa, bensì dalle rivendicazioni dei lavoratori – rientra nella nozione di «circostanza eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo3, del regolamento n. 261/2004.

d) Sulla pertinenza della «legittimità» di uno sciopero e dell’esistenza di un preavviso per qualificare una circostanza come «eccezionale»

93. Come già precisato nelle presenti conclusioni, il fatto che lo sciopero sia «legittimo», vale a dire che l’azione collettiva sia stata avviata dal sindacato conformemente alle norme nazionali in materia di diritto del lavoro, può avere una certa incidenza sul potere discrezionale di cui dispone il datore di lavoro che si trova in tale situazione ( 77 ). Lo stesso vale per la questione se lo sciopero sia stato annunciato a seguito di un «preavviso», aspetto questo, del resto, parimenti disciplinato dal diritto nazionale. Questi due aspetti sono strettamente connessi e, pertanto, meritano di essere esaminati congiuntamente alla luce della loro pertinenza ai fini dell’esame della questione se i passeggeri aerei abbiano diritto a una compensazione pecuniaria.

94. Desidero anzitutto sottolineare che, contrariamente a quanto suggerito dal giudice del rinvio con la sua questione pregiudiziale, non mi sembra adeguato, da un punto di vista giuridico, analizzare tali aspetti sotto il profilo dell’«effettivo controllo» di una circostanza, quale criterio pertinente per qualificarla come «eccezionale» ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 3, del regolamento n. 261/2004. Ritengo più opportuno esaminarli sotto il profilo delle «misure del caso» che il vettore è tenuto ad adottare al fine di evitare le conseguenze tipicamente legate al verificarsi di una «circostanza eccezionale», vale a dire la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo ( 78 ). Diversi motivi, che illustrerò di seguito, depongono a favore di un esame di detti aspetti in questa fase dell’analisi giuridica.

95. In primo luogo, è pacifico che tali aspetti rientrano esclusivamente nel diritto nazionale. In altri termini, è il diritto nazionale a stabilire i criteri normativi ai quali questi ultimi devono conformarsi e, infine, se uno sciopero sia «legittimo» o meno. Concordo con il parere della Corte, quale risulta dalla motivazione della sentenza Krüsemann, secondo il quale procedere alla distinzione tra gli scioperi che, sulla base del diritto nazionale applicabile, sarebbero leciti e quelli che non lo sarebbero per determinare se debbano essere considerati «circostanze eccezionali» implicherebbe la conseguenza di far dipendere il diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri dalle disposizioni in materia sociale di ciascuno Stato membro, pregiudicando così gli obiettivi del regolamento n. 261/2004, previsti nei considerando 1 e 4 dello stesso, di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri nonché condizioni armonizzate di esercizio dell’attività di vettore aereo nel territorio dell’Unione ( 79 ). Pertanto, la «legittimità» eventuale di uno sciopero non dovrebbe essere considerata un criterio decisivo per accertare se quest’ultimo costituisca una «circostanza eccezionale».

96. In secondo luogo, operare una distinzione in funzione della «legittimità» di uno sciopero equivarrebbe a rimettere in discussione le considerazioni sottese all’analisi effettuata nelle presenti conclusioni, da cui risulta che uno sciopero, come descritto nella prima questione pregiudiziale, sfugge all’«effettivo controllo» del vettore aereo per il fatto che la sua origine e la sua successiva evoluzione non dipendono unicamente dalla volontà del datore di lavoro, ma anche dalle intenzioni del sindacato dei lavoratori, che, come ho spiegato in dettaglio, costituisce un’entità autonoma sulla quale il datore di lavoro non ha alcuna influenza ( 80 ). Proprio per questi motivi, non si può escludere che il sindacato decida eventualmente di ricorrere allo sciopero, indipendentemente dalla questione se siffatto approccio si riveli conforme o meno alle norme nazionali in materia di diritto del lavoro. Ciò vale in particolare per il rispetto di un preavviso. Mi preme osservare che, in un caso del genere, l’eventuale illegittimità delle azioni collettive avviate da un sindacato offrirebbe soltanto la possibilità al datore di lavoro di chiedere ai giudici competenti di disporne la cessazione. Tuttavia, poiché siffatto procedimento richiede tempo, non si può escludere il rischio che una decisione giudiziaria sia adottata solo dopo che il datore di lavoro abbia già subito un enorme pregiudizio economico. Tali considerazioni mostrano chiaramente, a mio avviso, che la «legittimità» di uno sciopero non costituisce di per sé un criterio adeguato per determinare il carattere «eccezionale» di un evento.

97. In terzo luogo, ritengo che la risposta alla questione se uno sciopero indetto da un sindacato di lavoratori debba essere qualificato come «circostanza eccezionale» rivesta, dal punto di vista della certezza del diritto, un’importanza tale da non dover essere affidata al caso. Orbene, ciò si verificherebbe proprio se vi fosse l’obbligo di verificare ogni volta il rispetto delle prescrizioni del diritto nazionale quanto al modo di organizzare debitamente uno sciopero dei lavoratori di una compagnia aerea. La conseguenza sarebbe un approccio estremamente casistico, se non addirittura aleatorio, che non si distinguerebbe molto dalla prassi giurisdizionale attuale. Per ragioni legate alla prevedibilità della giurisprudenza e al fine di fornire al giudice del rinvio criteri di valutazione chiari e semplici, propongo alla Corte di riconoscere in generale che uno sciopero, come descritto nella prima questione pregiudiziale, costituisce una «circostanza eccezionale» e che gli elementi che caratterizzano la controversia nel procedimento principale, quali la conformità alle norme nazionali in materia di diritto del lavoro che prescrivono, tra l’altro, il rispetto di un preavviso, possono svolgere un ruolo unicamente nell’ambito dell’esame della questione se il vettore aereo abbia adottato le «misure del caso».

98. Siffatto approccio, per quanto riguarda l’applicazione del regolamento n. 261/2004, avrebbe il vantaggio di semplificare l’analisi e di consentire al giudice nazionale di valutare le circostanze del caso di specie. Inoltre, esso non comporterebbe alcuno svantaggio per i passeggeri aerei, dato che tutte le «circostanze eccezionali» non sono esonerative. Infatti, tale qualificazione dello sciopero non escluderebbe a priori il diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri coinvolti, ma offrirebbe piuttosto la possibilità di tener conto di più aspetti pertinenti, tra l’altro, la legittimità dello sciopero e il rispetto di un preavviso, e di giungere così ad una conclusione più ponderata.

3. I criteri per stabilire le «misure del caso» che ogni vettore aereo deve adottare

a) La nozione di «misure del caso» conformemente alla giurisprudenza

99. Alla luce delle considerazioni che precedono, occorre stabilire quali siano le misure cosiddette «del caso», che il vettore aereo deve adottare al fine di evitare le conseguenze di uno sciopero come quello di cui al procedimento principale. Con la sua questione pregiudiziale, il giudice del rinvio si interroga sulla pertinenza di taluni elementi di fatto, più concretamente il fatto che lo sciopero gli è stato annunciato nel rispetto del termine di preavviso imposto dal diritto nazionale. Pertanto, tali elementi devono essere esaminati individualmente alla luce dei criteri elaborati nella giurisprudenza della Corte.

100. Come è già stato precisato nelle mie osservazioni preliminari ( 81 ), da tale giurisprudenza risulta che, qualora si verifichi una «circostanza eccezionale», il vettore aereo è esonerato dal suo obbligo di compensazione pecuniaria previsto all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e all’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 solo se è in grado di dimostrare di aver adottato misure adeguate alla situazione avvalendosi di tutti i mezzi di cui disponeva, in termini di personale, di materiale e di risorse finanziarie, al fine di evitare che detta circostanza comportasse la cancellazione o il ritardo prolungato del volo in questione, senza che si possa tuttavia pretendere che tale vettore acconsenta a sacrifici insopportabili tenuto conto delle capacità della sua impresa nel momento preso in considerazione ( 82 ).

101. La Corte ha quindi accolto un concetto di «misure del caso» da precisarsi di volta in volta e flessibile, lasciando al giudice nazionale il compito di valutare se, nelle circostanze del caso di specie, si potesse considerare che il vettore aereo aveva adottato le misure idonee in funzione della situazione ( 83 ), pur indicando che devono essere prese in considerazione solo le misure che possono effettivamente spettargli, fatte salve quelle che rientrano nella competenza dei terzi ( 84 ).

102. Tengo a constatare che, nonostante il carattere individualizzato e flessibile di tale approccio, la giurisprudenza citata impone, nell’interesse della tutela dei consumatori, condizioni di esonero particolarmente rigorose, obbligando il vettore aereo ad intraprendere tutto quanto è oggettivamente possibile, con i mezzi a disposizione, al fine di evitare la cancellazione o il ritardo prolungato di un volo. Inoltre, va ricordato che l’obbligo di trasporto implica che il passeggero raggiunga la sua destinazione finale nel più breve tempo possibile e non soltanto il luogo di coincidenza ( 85 ). Pertanto, il vettore aereo non può validamente sostenere di aver «parzialmente adempiuto» a tale obbligo.

103. Tenendo a mente i criteri summenzionati, si deve stabilire cosa implichi la necessità di adottare tutte «le misure del caso» al fine di evitare la cancellazione di un volo a seguito di uno sciopero del personale del vettore aereo in un contesto come quello esaminato nel caso di specie.

b) Osservazioni sulla ripartizione delle competenze tra il giudice nazionale e il giudice dell’Unione

104. Prima di procedere all’esame di tali aspetti, tengo a ricordare che il ruolo della Corte nell’ambito del procedimento istituito dall’articolo 267 TFUE si limita a chiarire la portata della nozione di «misure del caso». Infatti, spetta alla Corte fornire al giudice del rinvio gli elementi interpretativi e gli orientamenti necessari affinché quest’ultimo possa effettuare esso stesso una valutazione giuridica dei fatti e applicare le disposizioni del regolamento n. 261/2004 conformemente all’interpretazione ottenuta. Il rispetto della ripartizione delle competenze tra il giudice nazionale e il giudice dell’Unione è fondamentale per garantire il buon funzionamento del sistema giurisdizionale istituito dai Trattati ( 86 ).

105. Al fine di autorizzare la Corte a esercitare la sua competenza, il giudice del rinvio dovrà raccogliere minuziosamente i fatti, consentendo così alla Corte di comprendere le questioni in gioco nella causa da definire. In tale contesto, non si può sottovalutare la responsabilità che il giudice del rinvio deve assumere per quanto riguarda l’accertamento dei fatti, dato che non si può escludere che vi siano aspetti pertinenti da prendere in considerazione nell’analisi di tale questione pregiudiziale che sfuggono all’attenzione della Corte, in assenza delle necessarie informazioni, ad esempio per quanto concerne i mezzi logistici, tecnici e finanziari a disposizione del vettore aereo. Il grado di precisione delle indicazioni che la Corte fornirà al giudice del rinvio dipenderà in larga misura dalle informazioni raccolte.

c) Elementi interpretativi da forn