CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE

SIR GORDON SLYNN

DEL 3 LUGLIO 1984 ( 1 )

Signor Presidente,

signori Giudici,

La presente causa riguarda parte di una partita di burro che dall'Australia veniva temporaneamente importata nel Belgio per esservi lavorata, senza pagamento di dazi, né prelievi agricoli.

Verso la fine del 1975, la merce, terminata la lavorazione, veniva spedita alla Roba SA di Basilea, nel porto franco svizzero di La Praille (Ginevra) come olio per usi industriali. Essa veniva spedita per ferrovia, accompagnata da sei lettere di vettura internazionali CIM, assieme ad altre partite di merci che ora non entrano in linea di conto. A La Praille la merce veniva rispedita dalla Roba SA ai magazzini generali Cariplo di Cremona, in Italia, come olio per uso industriale, butter oil. La merce proseguiva per ferrovia con una seconda serie di lettere di vettura e giungeva a destinazione all'inizio del 1976. La Gormec Sri di Milano incaricava un agente doganale italiano, Claudio Fioravanti, di sdoganare la partita. Le merci venivano sdoganate in base a tre documenti d'entrata emessi dalla dogana italiana. Questa ammetteva l'origine belga della merce e non chiedeva il versamento di dazi o di prelievi agricoli, poiché le autorità svizzere avevano contrassegnato le lettere di vettura con la sigla «T 2».

In seguito, però, le autorità doganali italiane accertavano che la merce proveniva da un paese terzo e ingiungevano alla Gormec di versare 243400755 LIT di prelievi agricoli.

La Gormec non pagava. Secondo la legge italiana, pare che il Fioravanti fosse responsabile sussidiario e, nel maggio del 1977, le autorità doganali procedevano nei suoi confronti. Il Fioravanti impugnava il provvedimento delle autorità doganali con cui gli si ingiungeva il pagamento. La controversia veniva portata dinanzi alla Corte di appello di Brescia che sottoponeva alla Corte di giustizia quattro questioni pregiudiziali a norma dell'art. 177 del trattato CEE. Dalla situazione sono insorte due controversie: la prima riguarda la responsabilità del Fioravanti per il versamento dei prelievi agricoli alle autorità doganali italiane. La seconda riguarda la responsabilità del governo italiano per la corresponsione dei prelievi alla Comunità. Il governo italiano sostiene che le merci sono state importate in Italia in esenzione da prelievi per effetto di un errore commesso dalle autorità doganali belghe. Quindi, lo stato membro responsabile per la riscossione dei prelievi e per il loro versamento alla Comunità è il Belgio e non l'Italia. In sostanza, dinanzi a questa Corte il governo italiano concorda con il Fioravanti nel sostenere che i prelievi non andavano versati all'importazione delle merci in Italia.

La prima questione è la seguente:

«Se, con particolare riferimento agli artt. 1 e 5 dell'accordo fra la CEE e la Confederazione svizzera sull'applicazione della normativa in materia di transito comunitario di cui al regolamento CEE del Consiglio 21 novembre 1972, n. 2812 (GU L 294, 1972, pag. 1, GU L 365, 1973, pag. 225), nonché alle altre specifiche disposizioni di tale normativa, debba essere considerato transito comunitario quello relativo a merci che, spedite dal Belgio (dogana di Montzen) ad un determinato destinatario presso il porto franco di Ginevra (La Praille), in Svizzera, siano rispedite da tale soggetto, tramite la dogana del suddetto porto franco, ad altro destinatario presso la città di Cremona (Italia) e quivi definitivamente importate».

Nel periodo che ci interessa, il regolamento del Consiglio 18 marzo 1969, n. 542/69 (GU L 77, 1969, pag. 1) disciplinava le pratiche relative al movimento di merci tra due punti della Comunità. Esso contemplava due regimi: «transito comunitario esterno» per le merci che, in breve, non sono in libera pratica nella Comunità e «il transito comunitario interno» per le merci che sono in libera pratica (definite «merci comunitarie»): art. 1 del regolamento, modificato dall'art. 1 del regolamento del Consiglio 19 dicembre 1972, n. 2719/72 (GU L 291, 1972, pag. 24). Le merci in transito comunitario esterno dovevano venire dichiarate con il modulo «T 1»; quelle in transito comunitario interno dovevano invece venir dichiarate con il modulo «T2»: artt. 12, n. 1, e 39, n. 1, del regolamento n. 542/69.

A norma dell'art. 8 di detto regolamento, poiché le merci in questione nella presente causa giungevano dal Belgio all'Italia accompagnate da due serie di lettere di vettura, la procedura di transito comunitario non si poteva seguire, in mancanza di un accordo tra la Comunità e la Svizzera. L'accordo è stato stipulato nel 1972 ed è allegato al regolamento n. 2812/72. In seguito è stato modificato (regolamenti del Consiglio 27. 12. 1973, n. 3613, GU L 365, pag 187 e 14. 6. 1977, 1291, GU L 151, 1977, pag. 1).

L'art. 1, n. 1, dell'accordo stabilisce che «la normativa in materia di transito comunitario, quale figura nelle appendici da 1 a 9, si applica, fatte salve le disposizioni del presente accordo, alle merci che circolano tra due punti situati nella Comunità attraversando il territorio svizzero, siano esse: spedite direttamente con o senza trasbordo in Svizzera, oppure rispedite dalla Svizzera, eventualmente dopo deposito doganale». L'art. 5 dell'accordo riguarda l'apposizione della sigla «T 2» e «T 2 L» per le merci che vengono rispedite dalla Svizzera durante il trasporto fra due punti della Comunità. I moduli T 2 L servono a comprovare la natura comunitaria della merce non trasportata con la procedura di transito comunitario (regolamento 19. 11. 1969, n. 2313, GU L 295, pag. 8).

Le parti che hanno presentato osservazioni alla Corte (il Fioravanti, il governo italiano e la Commissione) concordano sul fatto che, alla luce delle disposizioni dell'accordo tra la Comunità e la Svizzera, la soluzione da dare alla prima questione dev'essere affermativa.

Pare evidente che, quando il trasporto implica l'attraversamento di una frontiera interna della Comunità, le merci sono in transito comunitario a meno che (ma, da quanto mi risulta, ciò non è avvenuto) provvedimenti speciali vengano adottati a norma dell'art. 58 per derogare all'art. 4, n. 1, del regolamento n. 542/69 per merci in temporanea importazione le quali, a norma dell'art. 2, n. 1, sono escluse dal transito comunitario. Poiché l'esportazione per ferrovia delle merci in questione dal Belgio alla Svizzera inevitabilmente comportava l'attraversamento di una frontiera interna comunitaria (a quanto risulta esse sono passate per la Francia) esse avrebbero dovuto essere poste nel Belgio sotto il regime del transito comunitario.

Tuttavia, se le merci passano dalla Comunità alla Svizzera sotto il regime del trasporto internazionale per ferrovia, non si applicano a questo trasporto le norme relative al transito comunitario (art. 7, n. 1, del regolamento n. 542/69 e art. 2, n. 2, dell'Accordo con la Svizzera).

Viceversa, se le merci sono trasportate da un punto all'altro della Comunità via Svizzera, vuoi direttamente, vuoi rispedite, anche dopo essere state depositate in magazzini doganali, si applicano le norme del transito comunitario (art. 1 dell'Accordo).

Leggendo parallelamente queste due norme se ne trae la conclusione che, se le merci sono spedite in Svizzera per essere rispedite in Italia e questo avviene, si applicano le norme sul transito comunitario e si devono osservare i divesi regimi di questo.

Se invece le merci sono semplicemente spedite in Svizzera sotto il regime del trasporto internazionale per ferrovia di cui all'art. 7, n. 1, del regolamento n. 542/69, non si osservano i regimi del transito comunitario in quella parte del trasporto, anche se in seguito si conviene di far proseguire le merci per l'Italia.

Allorché lasciano la Svizzera per l'Italia, ai fini del regolamento del Consiglio 11 febbraio 1971, n. 304 (GU L 35, 1971, pag. 31), che semplifica le pratiche di transito comunitario per le merci trasportate per ferrovia, le merci devono comunque venire considerate «come circolanti sotto il regime del transito comunitario esterno» (art. 8, n. 1, dell'accordo con la Svizzera).

Si deve ovviamente sapere, al momento della spedizione delle merci, se esse sono soggette o meno ai regimi del transito comunitario.

Di conseguenza, la soluzione della prima questione — a mio parere — dev'essere che, se sono spedite dal Belgio ad un destinatario in Svizzera con l'intento che siano rispedite in un altro punto della Comunità ed effettivamente vengono rispedite da questo destinatario svizzero ad un altro destinatario di Cremona e sono ivi importate, le merci devono considerarsi sempre in transito comunitario. In ogni caso, quando vengono spedite dalla Svizzera a Cremona vanno considerate in transito comunitario e sotto il regime del transito comunitario esterno ai fini del regolamento del Consiglio n. 304/71.

La seconda questione è la seguente.

«Se, nell'ipotesi considerata, sia legittimo il rilascio da parte della dogana svizzera di lettere di vettura internazionali CIM contenenti riferimenti alle lettere di vettura relative alla fase precedente del trasporto, con l'apposizione della sigla Τ 2 destinata ad indicare i trasporti comunitari interni, giustificata dall'affermazione (non dimostrata in quanto si assume smarrito l'esemplare n. 3 di quei documenti) che le precedenti lettere di vettura non contenevano alcuna sigla e quindi nemmeno la sigla Τ 1, in mancanza della quale il transito comunitario doveva essere considerato interno e non esterno, relativo cioè a merci non provenienti da paesi extracomunitari».

È pacifico che le autorità doganali svizzere hanno apposto sulle lettere di vettura relative alla spedizione delle merci da La Praille a Cremona la sigla «T 2». La seconda questione parte dall'idea che le precedenti lettere di vettura non fossero contrassegnate da alcuna sigla. Se le cose stessero così o meno è naturalmente un problema che va risolto dalla Corte d'appello di Brescia. È tuttavia opportuno osservare che, dai documenti prodotti alla Corte, risulta che la copia n. 3 delle quattro lettere di vettura relative al trasporto dal Belgio alla Svizzera non aveva alcun contrassegno, ma che le autorità svizzere sembrano ammettere che le copie n. 3 delle altre due lettere recavano la sigla «T 1». Per motivi che non sono chiari, le terze copie di queste lettere di vettura non erano in possesso delle autorità doganali svizzere allorché è stata emessa la seconda serie di lettere di vettura ed è stata stampigliata la cifra 3 sulla seconda copia della lettera di vettura. Le lettere di vettura emesse in Belgio erano comunque contrassegnate dalla sigla «T 2 L» manoscritta, a quanto pare apposta dalle autorità svizzere.

Il potere delle autorità doganali svizzere di rilasciare documenti Τ 2 è definito negli artt. 5, 6 e 8 dell'accordo tra la Comunità e la Svizzera. Per quanto ci interessa nella presente controversia, le autorità svizzere possono solo rilasciare un documento Τ 2, previa esibizione di un documento Τ 2 ο Τ 2 L rilasciato da uno stato membro (art. 6, n. 1) ed osservando l'art. 5, che prescrive condizioni per il trattamento delle merci quando vengono rispedite dalla Svizzera dopo essere state depositate in un magazzino doganale.

Nessuno ha sostenuto che le merci siano state immagazzinate in modo non conforme a queste condizioni.

L'unico problema, quindi, è se la documentazione prodotta alle autorità doganali svizzere le autorizzasse ad emettere documenti per il trasporto delle merci in Italia. Le autorità doganali svizzere avevano solo il potere, e null'altro era stato loro richiesto, di apporre sulla terza copia delle lettere di vettura la sigla «T 2» se le merci erano soggette al transito comunitario interno; in caso contrario, non era necessario apporre alcuna sigla sulla terza copia (vedi art. 8, n. 2 e n. 3, dell'accordo).

Il regolamento della Commissione n. 304/71 ha semplificato le pratiche del transito comunitario per le merci trasportate per ferrovia accompagnate da una lettera di vettura internazionale CIM e per questo motivo ha ampiamente sostituito le disposizioni dei titoli II e III del regolamento n. 542/69 (vedi art. 17 del regolamento n. 304/71), pur se non ha vietato il ricorso alle pratiche contemplate dal regolamento n. 542/69 (vedi art. 19 del regolamento n. 304/71), pur se non ha vietato il ricorso alle pratiche contemplate dal regolamento n. 542/69 (vedi art. 19 del regolamento n. 304/71). Il regolamento n. 304/71 quindi non ha scalzato, in linea di massima, le norme fondamentali contenute nel titolo I del regolamento n. 542/69 che riguarda l'applicazione delle norme sul transito comunitario al movimento di merci; esso aveva lo scopo di semplificare questo transito nei casi ai quali esso si applicava. L'art. 5 del regolamento n. 304/71 stabilisce che le autorità ferroviarie devono garantire che le spedizioni effettuate sotto i regimi di transito comunitario vengano contraddistinte da etichette apposte, fra l'altro, sulla lettera di vettura. Per le merci che non sono trasportate sotto i regimi di transito comunitario, si emette un documento di transito comunitario solo se esso è necessario per dimostrare la natura comunitaria delle merci, al fine di garantire l'applicazione delle norme del trattato riguardanti la libera circolazione delle merci (vedi art. 7, n. 3, del regolamento n. 542/69). Nel periodo che ci interessa, questo avrebbe dovuto essere il documento Τ 2 L.

L'art. 2 del regolamento n. 304/71 dispone che la lettera di vettura internazionale va considerata come dichiarazione T 1 ο Τ 2, a seconda che le merci siano sotto il regime di transito esterno oppure interno. Nell'ipotesi di una spedizione che inizia all'interno della Comunità e si conclude fuori di essa, vale lo stesso regime che per le spedizioni che iniziano e finiscono nella Comunità (art. 10, n. 1) salvo che l'ufficio doganale della stazione di frontiera attraverso la quale le merci in transito lasciano il territorio della Comunità agisce come l'ufficio di destinazione (art. 10, n. 2). La terza copia della lettera di vettura va contrassegnata con la sigla Τ 1 dall'ufficio doganale di partenza se le merci sono trasportate sotto il regime di transito comunitario esterno (art. 7, n. 2). D'altro canto, non c'è alcuna prescrizione secondo cui la lettera di vettura deve essere contrassegnata dalla sigla Τ 2 se le merci sono trasportate sotto il regime di transito comunitario interno e gli stati membri sono addirittura autorizzati a disporre che dette merci possano essere sottoposte al regime di transito comunitario interno senza che sia necessario presentare la lettera di vettura all'ufficio di partenza (art. 7, n. 4).

Tenuto conto degli artt. 2 e 5 del regolamento n. 304/71, pare se ne debba arguire che la lettera di vettura, se ha un'etichetta che indica che le merci sono trasportate sotto un regime di transito comunitario e se la terza copia della lettera di vettura non reca la sigla Τ 1, va considerata come dichiarazione Τ 2. Tuttavia, mentre ciò vale negli stati membri, gli artt. 7, n. 2, e 7, n. 4, sono espressamente esclusi per quel che riguarda l'accordo fra la Comunità e la Svizzera (vedi art. 13, n. 1, dell'accordo). A mio giudizio, ciò è stato fatto per evitare conflitti con gli artt. 5, 6 e 8 dell'accordo che riguardano, nell'ipotesi in cui all'art. 7, n. 2, la stampigliatura di lettere di vettura da parte delle autorità doganali svizzere. Ciò non significa che, qualora la terza copia di una lettera di vettura relativa a merci comunitarie trasportate in regime di transito comunitario interno non sia contrassegnata con la sigla Τ 1 dalle autorità doganali in uno stato membro, la lettera di vettura non si possa considerare come dichiarazione Τ 2 quando giunge in possesso delle autorità doganali svizzere. In questo caso, la lettera di vettura, a mio parere, rappresenterebbe un documento Τ 2 sotto il profilo dell'art. 6, n. 1, dell'accordo fra la Comunità e la Svizzera e le autorità doganali svizzere sarebbero autorizzate a contrassegnare le lettere di vettura per il trasporto di merci in Italia con la sigla Τ 2. Se la terza copia della lettera di vettura fosse chiaramente contrassegnata con la sigla Τ 1, le autorità doganali svizzere non avrebbero naturalmente alcuna facoltà di procedere in questo senso. Lo stesso varrebbe se la terza copia mancasse, perché, in questo caso, le autorità doganali svizzere non sarebbero in grado di accertare lo status delle merci solo in base alla lettera di vettura. In questa situazione, le autorità doganali svizzere non potrebbero, a mio giudizio, legittimamente rilasciare documenti Τ 2 a meno che, a norma dell'art. 4, n. 1, dell'accordo, esse abbiano preso contatto con le autorità doganali nello Stato membro da cui provengono le merci e siano state informate da queste che le merci sono di origine comunitaria.

Ciò presuppone che le merci in questione siano state trasportate sotto un regime di transito comunitario nel tratto dal Belgio a La Praille. Se questo viaggio era solo la prima tappa di un trasporto che dal Belgio doveva concludersi in un altro paese della Comunità, era opportuno considerare le lettere di vettura dal Belgio alla Svizzera come documenti Τ 2 e le autorità svizzere avevano la facoltà di apporre la sigla Τ 2 sulle nuove lettere di vettura. Se si trattava di una semplice spedizione dal Belgio alla Svizzera, giacché questa non è considerata parte della Comunità ai fini dell'art. 7 del regolamento n. 542/69, ne consegue, a mio giudizio, che non si poteva applicare un regime di transito comunitario e che le lettere di vettura non avrebbero dovuto venir contrassegnate a norma dell'art. 5 del regolamento n. 304/71. Stando così le cose, la natura comunitaria delle merci poteva essere comprovata solo da documenti Τ 2 L. In mancanza di detti documenti, le autorità doganali svizzere non sarebbero state autorizzate, a norma degli artt. 6, n. 1, e 8, n. 2, dell'accordo, ad inoltrare le merci con lettere di vettura contrassegnate Τ 2. Al contrario, esse avrebbero dovuto venir trasportate sotto il regime del transito comunitario esterno, non essendo necessario apporre la sigla Τ 1 sulle lettere di vettura (vedi art. 8, n. 1, e n. 3, dell'accordo).

La terza e quarta questione sottoposte alla Corte sono le seguenti :

«Se, essendo viceversa le merci di provenienza extracomunitaria (nella fattispecie dall'Australia) ed introdotte in temporanea importazione e quindi senza l'assolvimento di alcun obbligo tributario doganale nel Belgio, paese membro della Comunità in cui il trasporto in questione ha avuto origine, tale trasporto, effettuato con documenti legittimanti il transito comunitario interno, comporti la responsabilità del paese (e degli operatori) in cui viene eseguita la spedizione (Belgio) o di quelli in cui segui la rispedizione delle merci (Svizzera) e non del paese della definitiva importazione (Italia) avvenuta in base a documenti formalmente regolari».

La quarta questione verte sul se, alla luce dell'art. 36, n. 1, del regolamento n. 542/69, «l'azione per il recupero dei dazi e degli altri diritti e tributi eventualmente esigibili è posta in essere dallo stato membro in cui ebbe origine il trasporto qualificato come comunitario interno o da quello dell'effettuata rispedizione nei confronti dei relativi operatori, anche se in questo caso l'irregolarità è stata posta in luce in Italia».

Quanto alla terza questione, non mi pare che si possa sostenere che il trasporto, di per sé, faccia sorgere la responsabilità per i dazi oppure per i prelievi. Se le merci sono importate in uno stato membro per essere sottoposte a lavorazione, non si possono applicare dazi e prelievi agricoli in forza della direttiva n. 69/73 del 4 marzo 1969 (GU L 58, 1969, pag. 1). Se le merci vengono poste sotto il regime di transito comunitario esterno per l'esportazione o vengono esportate fuori del territorio doganale della Comunità, i dazi e i prelievi non devono venir versati (art. 13 della direttiva). D'altro canto, le autorità competenti degli stati membri, terminata la lavorazione, possono consentire che le merci vengano collocate sul mercato alle condizioni di cui agli artt. 14 e 15 della direttiva, una delle quali è che i dazi doganali ed i prelievi agricoli devono venir versati, nella misura stabilita dalla direttiva. Questo mi pare indichi chiaramente che i dazi ed i prelievi vengono percepiti dalle autorità competenti negli stati membri ove è stata compiuta la lavorazione, a meno che le merci ne vengano esentate alla condizione espressa che i dazi devono venir pagati in un altro paese della Comunità. Quindi, se nella fattispecie le merci sono state messe sul mercato nel Belgio, in modo da poter venire trasportate in Italia o autorizzate alla spedizione in Italia in regime di transito comunitario, dazi e prelievi dovevano essere corrisposti nel Belgio, a meno che non fosse stato convenuto espressamente di riscuoterli in Italia. Se sono state mandate semplicemente in Svizzera una volta terminata la lavorazione, nessun dazio era dovuto nel Belgio o, naturalmente, in Svizzera. Gli oneri avrebbero dovuto venir corrisposti solo al momento dell'importazione in Italia.

L'art. 36 del regolamento n. 542/69 dispone quanto segue:

«1. Quando è accertato che, nel corso di operazioni di transito comunitario, è stato commesso un illecito in un determinato stato membro, l'azione per il recupero dei dazi e degli altri diritti e tributi eventualmente esigibili è posta in essere da tale stato membro in conformità alle sue disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative, senza pregiudizio per l'esercizio delle azioni penali.

2. Se il luogo dell'illecito non può essere accertato, questo è ritenuto essere stato commesso: a) quando nel corso dell'operazione di transito comunitario, l'illecito è accertato in un ufficio di passaggio situato ad una frontiera interna, nell'ultimo stato membro attraversato dal mezzo di trasporto delle merci; b) quando, nel corso delle operazioni di transito comunitario, l'illecito è accertato in un ufficio di passaggio ai sensi dell'art. 11, lett. d), secondo trattino, nello stato membro da cui dipende tale ufficio; e) quando, nel corso delle operazioni di transito comunitario, l'illecito è accertato sul territorio di uno stato membro, ma non in un ufficio di passaggio, nello stato membro dove l'accertamento è stato effettuato; d) quando la spedizione non è stata ripresentata all'ufficio di destinazione, nell'ultimo stato sul cui territorio è constatata, in base agli avvisi di passaggio, l'entrata del mezzo di trasporto o delle merci; e) quando l'illecito è accertato dopo il compimento delle operazioni di transito comunitario, nello stato membro dove l'accertamento è effettuato».

L'art. 2, n. 2, dell'accordo con la Svizzera stabilisce che, nell'applicazione delle norme sul transito comunitario, la Svizzera ha gli stessi diritti e gli stessi obblighi degli stati membri, e ogni riferimento alla Comunità o agli stati membri avrà lo stesso valore per la Svizzera, salvo che ciò sia escluso, come ad esempio negli artt. 1 e 7 del regolamento n. 542/69. L'art. 36 non è escluso, in forza dell'art. 13 dell'accordo, dalle norme comunitarie valide per la Svizzera. Sotto questo profilo, il termine «Comunità» comprende anche la Svizzera. Di conseguenza, la garanzia che si deve fornire, a norma dell'art. 27 del regolamento n. 542/69, per il versamento dei dazi e degli altri oneri di cui all'art. 11 dell'accordo, vale anche per la Svizzera.

L'art. 36, che quindi si applica alla Svizzera, non contempla la responsabilità per il versamento degli oneri. Esso riguarda la responsabilità per il loro recupero.

Il Fioravanti, tramite il suo patrono, sostiene che la responsabilità per il recupero degli oneri incombe ad uno stato membro semplicemente perchè si può dimostrare che qui è stato commesso il reato o l'irregolarità durante un'operazione di transito comunitario. Nel nostro caso, le irregolarità sono state commesse fuori dal territorio italiano e quindi non spetta all'Italia procedere al recupero. La Commissione ribatte che questo modo di vedere fraintende radicalmente le norme. L'unico reato o irregolarità cui si fa richiamo nell'art. 36 è quello che fa insorgere obbligazioni doganali; deve trattarsi di un reato o irregolarità «che riguarda la necessità di riscuotere dazi od oneri». L'unico problema che ci interessa è perciò, secondo la Commissione, quello relativo al paese ove deve venire pagato il dazio o il prelievo; il mancato pagamento costituisce un'irregolarità. Nel nostro caso le merci sono state importate per venir consumate in Italia. Quivi non sono stati versati oneri. Questa è l'unica irregolarità che conta. Quindi, il recupero del debito va effettuato in Italia. Irregolarità inerenti al trasporto o ai documenti di trasporto non fanno insorgere la responsabilità per i dazi; non vi è alcun rapporto tra responsabilità per i dazi e irregolarità di transito. Perciò quest'ultima è irrilevante sotto il profilo dell'art. 36. Solo se non è possibile identificare lo stato membro ove devono venire pagati i tributi va applicato l'art. 36, n. 2.

La tesi della Commissione non mi persuade. L'art. 36 disciplina la percezione dei dazi eventualmente dovuti. Esso non recita semplicemente «vanno recuperati nello stato membro dove devono venir pagati», e non riguarda solo i fatti che fanno sorgere un debito doganale. Il fatto più naturale che fa sorgere un debito doganale è l'importazione e questo non è di per sé un reato. Quello che dice l'articolo è che i dazi dovuti vanno riscossi dallo stato membro nel quale, durante il transito comunitario, è stato commesso un reato o un'irregolarità. Il reato o l'irregolarità devono quindi aver luogo «nel corso» di un transito e, a mio parere, devono aver relazione col transito stesso. Lo stato membro in cui questo reato si verifica può o non può essere lo stato membro nel quale la persona debitrice dei dazi importa le merci.

Questa interpretazione mi pare scaturisca dal n. 2 dell'articolo, che definisce lo stato membro in cui si deve procedere al recupero dei dazi, qualora il luogo del reato o dell'irregolarità non possa venir determinato. Può quindi essere lo stato membro da cui sono appena partite le merci o la spedizione, oppure lo stato membro nel cui ufficio di transito è stata scoperta l'irregolarità. Per di più, al n. 14 della sentenza 105/83, Pakvries BVI Olanda (16 maggio 1984) la Corte ha sottolineato il nesso tra le responsabilità degli stati membri per il recupero dei dazi e il controllo doganale esercitato alla frontiera degli stati membri.

Che ciò valesse anche per la Svizzera lo si desume dall'allegato IV dell'accordo, a norma del quale si conviene che le disposizioni adottate perchè le autorità doganali e ferroviarie dello stesso stato membro si occupino in via esclusiva di irregolarità emerse durante o in relazione ad un'operazione di transito comunitario «onde risolvere più rapidamente qualsiasi controversia» valgano pure per la Svizzera.

Quindi, se nella presente fattispecie le merci sono state spedite dal Belgio in Svizzera con l'intenzione che fossero rispedite in Italia, mi pare che il non aver contrassegnato le lettere di vettura originali (o quattro di esse) con la sigla «T 2» sia stata un'irregolarità commessa nel Belgio. Questo errore è stato commesso durante un'operazione di transito comunitario. E quindi il Belgo che deve procedere al recupero. Se, d'altra parte, le merci in un primo tempo sono state inviate in Svizzera sotto il regime della convenzione TIF ed il trasporto doveva terminare ivi, non si può parlare di transito comunitario e l'art. 36 non può venir applicato al trasporto. In questo caso, un'irregolarità è stata commessa durante il trasporto dalla Svizzera all'Italia, in quanto le merci sono state indicate erroneamente come merci comunitarie e poste sotto il regime di transito interno comunitario. L'irregolarità è stata commessa in Svizzera, poiché in questo paese le merci sono state poste sotto il regime sbagliato, indipendentemente dal fatto che la causa dell'irregolarità fosse un fatto verificatosi prima che le merci arrivassero in Svizzera oppure un'irregolarità in una precedente operazione di trasporto. In definitiva, il fatto che le autorità doganali svizzere possano essere state indotte a commettere l'irregolarità per effetto di un errore commesso dalle autorità doganali belghe non cambia la situazione. A mio parere, dalla disposizioni sopra richiamente discence che, se un reato o un'irregolarità viene commessa in Svizzera, durante un'operazione di transito comunitario, la Svizzera ha gli stessi obblighi che incombono ad uno stato membro quanto al recupero di dazi ed oneri che possono venir applicati per conto della Comunità e, viceversa, dallo stato membro per conto della Svizzera, se l'irregolarità è stata commessa nella Comunità.

Per questi motivi propongo di risolvere le questioni come segue :

1. Il trasporto di merci che sono state spedite dal Belgio ad un destinatario determinato nel porto franco di Ginevra e rispedite tramite l'ufficio doganale di questo porto ad un altro destinatario di Cremona, dove vengono definitivamente importate, va considerato transito comunitario se, quando le merci lasciano il Belgio, si intende che, dopo aver lasciato la Svizzera, saranno trasportate in Italia; se le merci sono trasportate in Isvizzera senza l'intenzione di farle proseguire per un altro punto della Comunità, ma in un secondo tempo sono rispedite in Italia, solo il trasporto dalla Svizzera all'Italia va considerato transito comunitario.

2. a) Se le lettere di vettura inviate dal Belgio alla Svizzera («le lettere di vettura belghe») portavano etichette a norma dell'art. 5 del regolamento n. 304/71 per indicare che le merci erano state spedite sotto il regime del transito comunitario e se la terza copia di dette lettere di vettura non era contrassegnata dalla sigla «T 1», in modo da indicare il transito esterno comunitario, le autorità doganali svizzere avevano facoltà di contrassegnare con la sigla «T 2» le lettere di vettura per il trasporto delle merci dalla Svizzera all'Italia «lettere di vettura svizzere». b) Se le lettere di vettura belghe non erano contrassegnate con questa sigla (in modo da indicare che le merci erano trasportate sotto il regime del transito comunitario) le autorità doganali svizzere non avevano facoltà di contrassegnare le lettere di vettura svizzere con la sigla «T 2», a meno che avessero ricevuto un documento «T 2 L» dalle autorità belghe. c) Se le merci non erano trasportate sotto il regime del transito comunitario ed erano state spedite dal Belgio alla Svizzera secondo le norme del transito ferroviario internazionale (convenzione TIF) e quindi non erano munite delle relative etichette, ma le lettere di vettura belghe erano state contrassegnate con la sigla «T 2» dalle autorità doganali belghe, le autorità doganali svizzere potevano apporre la sigla «T 2» sulle lettere di vettura svizzere. d) Se la terza copia delle lettere di vettura mancava, le autorità doganali svizzere non erano autorizzate a contrassegnare le lettere di vettura per il trasporto delle merci in Italia con la sigla «T 2», in mancanza di una chiara dichiarazione delle autorità doganali dello stato membro da cui le merci provenivano nel senso che erano merci comunitarie.

3. & 4. Le operazioni di transito, di per sé, non fanno sorgere la responsabilità per dazi o prelievi agricoli. A norma dell'art. 36 del regolamento n. 542/69, il recupero di detti dazi e prelievi va effettuato dallo stato membro nel quale, durante il transito comunitario, è stato commesso un reato o un'irregolarità. Se le merci sono trasportate sotto un regime di transito comunitario dal Belgio all'Italia via Svizzera e un'irregolarità viene commessa nel Belgio, il recupero dei dazi deve effettuarsi dal Belgio. Se le merci, nonostante siano state spedite dal Belgio alla Svizzera, sono poi trasportate sotto il regime del transito comunitario soltanto dalla Svizzera all'Italia, e si accerta che durante detto trasporto è stata commessa un'irregolarità in Svizzera, il recupero di detti dazi e prelievi va effettuato in Svizzera, in forza dell'accordo stipulato fra la Comunità e questo paese, accordo allegato al regolamento n. 2812/72, nella versione emendata.

Spetta al giudice proponente pronunciarsi sulle spese delle parti nella causa principale. Nessuna disposizione va presa quanto alle spese incontrate dalla Commissione o dal governo italiano.

( 1 ) Traduzione dall'inglese.