Conclusioni dell'avvocato generale Jacobs del 25 giugno 1998. - Marcel Schoonbroodt, Marc Schoonbroodt e Transports A.M. Schoonbroodt SPRL contro Stato belga. - Domanda di pronuncia pregiudiziale: Cour de cassation - Belgio. - Art. 177 del Trattato CE - Competenza della Corte - Legislazione nazionale che riprende normative comunitarie - Franchigie doganali - Carburante a bordo di veicoli stradali a motore - Nozione di serbatoi normali. - Causa C-247/97.



raccolta della giurisprudenza 1998 pagina I-08095



Conclusioni dell avvocato generale

1 Nella presente causa la Corte è chiamata a interpretare la portata di una franchigia doganale in materia di oli combustibili. Questa franchigia è conferita dall'art. 112 del regolamento (CEE) del Consiglio 28 marzo 1983, n. 918, relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali (1), come modificato con regolamento (CEE) del Consiglio 3 maggio 1988, n. 1315 (2) (in prosieguo: il «regolamento doganale» o, più semplicemente, il «regolamento»). Il presente procedimento è il risultato di una domanda di pronuncia pregiudiziale presentata dalla Cour de cassation (Corte di cassazione) del Belgio.

2 Per quanto si tratti nella specie dell'imposizione di accise nazionali e non di dazi doganali, la legge belga prevedeva che le franchigie in materia di accise all'importazione erano concesse solo nella stessa misura e alle medesime condizioni delle franchigie in materia di dazi all'importazione (3). Dato che, all'epoca che qui rileva la situazione dei dazi all'importazione era disciplinata dal regolamento doganale, quest'ultimo ha trovato applicazione nella presente fattispecie.

I fatti

3 Gli attori nel procedimento dinanzi al giudice nazionale sono una società belga, la Transports A.M. Schoonbroodt SPRL, nonché i suoi due amministratori (in prosieguo chiamati tutti assieme: la «Schoonbroodt»). Questa società fornisce servizi di trasporto internazionale su strada ed è specializzata nel trasporto di merci a temperatura controllata, con l'impiego di grandi semirimorchi dotati di impianto frigorifero. I veicoli della società viaggiano in tutta Europa, in particolare in Italia, in Francia, in Spagna, ma anche più lontano, in Polonia e in Russia.

4 Sembra che il costruttore dei veicoli della Schoonbroodt abbia munito i suoi semirimorchi di due serbatoi, di cui uno (della capacità di 100 litri) destinato al sistema di refrigerazione. Tuttavia, siccome la Schoonbroodt voleva aumentare la capacità di carburante dei suoi autoveicoli, ha fatto equipaggiare i rimorchi, ad opera di concessionari o carrozzieri, con serbatoi addizionali che possono contenere fino a 700 litri. Questi serbatoi supplementari sono stati muniti di una pompa elettrica azionata da un interruttore situato sul rimorchio e potevano essere utilizzati sia per l'alimentazione dell'impianto frigorifero sia per quella dei serbatoi standard delle motrici, ad essi direttamente collegati. Nel corso della fase orale del procedimento, la Schoonbroodt ha dichiarato che la metà dei suoi veicoli erano acquistati dal costruttore già equipaggiati di serbatoi supplementari, mentre l'altra metà era stata equipaggiata in tempi successivi o costruita su ordinazione.

5 Secondo la Schoonbroodt, questi erano gli scopi perseguiti con l'aumento dell'autonomia dei suoi veicoli: a) prevenire le difficoltà di rifornimento nei paesi in cui la distribuzione di carburante è precaria, e dove la scadente qualità della sua raffinazione rende l'impiego del gasolio locale pericoloso per i veicoli, come avviene nei paesi dell'ex blocco orientale; b) evitare di doversi rifornire a prezzi talvolta proibitivi in paesi in cui il carburante è troppo caro (Svizzera, paesi nordici e, fino a poco tempo fa, l'Italia); c) evitare le difficoltà derivanti dall'obbligo di esperire la pratica di recupero dell'IVA nei paesi in cui viene riscossa, e d) raggruppare infine, per quanto possibile, i punti di rifornimento per poter negoziare con le compagnie petrolifere prezzi più vantaggiosi con l'evidente obiettivo di ridurre i costi e aumentare la redditività dell'impresa.

6 Come è stato sopra indicato, la legge belga prevedeva che le franchigie in materia di accise all'importazione fossero concesse nella stessa misura e alle medesime condizioni che le franchigie in materia di dazi d'importazione. Conformemente all'art. 112, n. 1, lett. a), del regolamento doganale, il carburante per motori era ammesso in franchigia di dazi all'importazione se era contenuto nei «serbatoi normali» dei veicoli a motore o nei serbatoi speciali contemplati dall'art. 112, n. 2, lett. c). L'art. 115 del regolamento vietava la rivendita, il trasferimento o l'immagazzinamento del carburante ammesso in franchigia doganale (4). Le autorità belghe hanno ritenuto che il carburante fornito dai serbatoi supplementari di 700 litri non soddisfacesse i requisiti della franchigia dalle accise, in quanto, a loro avviso, tali serbatoi non potevano essere equiparati a serbatoi normali ai sensi del regolamento doganale.

7 Secondo l'art. 56 della legge generale belga relativa alle dogane e alle accise del 18 luglio 1977 i trasportatori o le altre persone che gestivano o effettuavano il trasporto di merci importate via terra dovevano dichiarare tali merci al primo posto o ufficio competente che incontrassero alla frontiera oppure nelle città o nelle località designate, tanto per l'importazione, in generale, che, in particolare, per l'importazione di merci soggette alle accise.

8 L'art. 220 della medesima legge considerava infrazione penale qualsiasi tentativo, da parte di un trasportatore o di un autista, all'entrata o all'uscita, di eludere le dichiarazioni richieste e di frodare così l'erario.

9 Sulla base di tali disposizioni, le autorità belghe hanno accusato la Schoonbroodt di essersi sottratta al pagamento dell'accisa speciale sull'importazione di 85 848 litri di gasolio per autoveicoli acquistati al di fuori del Belgio e importati in questo paese nei serbatoi dei suoi veicoli. Secondo il governo belga il carburante era stato acquistato in Lussemburgo. La Schoonbroodt è accusata di non aver presentato la richiesta dichiarazione né all'ufficio di frontiera né a qualunque altro ufficio competente a ricevererla. Le asserite infrazioni si riferiscono al periodo che va dal 17 febbraio 1992 al 24 dicembre 1992.

10 Con sentenza 17 maggio 1995 il Tribunal correctionnel di Verviers ha assolto la Schoonbroodt per il motivo che non era stato dimostrato che i serbatoi oggetto della controversia non fossero «serbatoi normali» ai sensi del regolamento. Tuttavia, l'8 maggio 1996 la Cour d'appel di Liegi ha ritenuto che i serbatoi di cui trattasi non corrispondevano alla nozione di «serbatoi normali» ai sensi dell'art. 112 del regolamento ed ha condannato la Schoonbroodt al pagamento non solo delle accise, ma anche di un'ammenda di 4 403 440 BFR pari al decuplo dei diritti esigibili, nonché agli interessi e alle spese. Esso ha ordinato inoltre la confisca di trattori stradali e rimorchi di proprietà della Schoonbroodt per un valore di 88 373 377 BFR (la durata di tale misura non è stata precisata) e ha condannato i due amministratori a pene di reclusione con il beneficio della sospensione.

11 La Schoonbroodt ha introdotto un ricorso dinanzi alla Cour de cassation, contestando il fatto che i suoi serbatoi non sarebbero «serbatoi normali» ai sensi dell'art. 112 del regolamento. La Cour de cassation ha chiesto alla Corte di risolvere la seguente questione pregiudiziale:

«Se i serbatoi fissati sui contenitori dotati di impianto frigorifero e destinati al trasporto stradale su lunga distanza debbano essere considerati serbatoi "normali" ai sensi dell'art. 112 del regolamento (CE) n. 918/83, relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali, come modificato dal regolamento (CE) n. 1315/88, quando:

1) detti serbatoi siano stati fissati in modo stabile da un concessionario del costruttore o da un carrozziere con una sistemazione permanente che consente l'utilizzazione diretta del carburante sia per la trazione dei veicoli che per il funzionamento dell'impianto frigorifero, e

2) tale sistemazione miri a dotare il mezzo di trasporto (motrice e contenitore) di un'autonomia che consenta la realizzazione dei seguenti obiettivi:

a) prevenire le difficoltà di rifornimento nei paesi in cui la distribuzione di carburante è precaria, o la scadente qualità della sua raffinazione lo rende pericoloso per i veicoli;

b) evitare di doversi rifornire a prezzi talvolta proibitivi in paesi in cui il carburante è troppo caro;

c) evitare le difficoltà derivanti dall'obbligo di esperire la pratica di recupero dell'IVA nei paesi in cui è riscossa;

d) raggruppare per quanto possibile i punti di rifornimento, per poter negoziare con le compagnie petrolifere prezzi più vantaggiosi».

12 Sono state depositate osservazioni scritte dalla Schoonbroodt, dai governi belga, francese e finlandese, e dalla Commissione. La Schoonbroodt, il governo belga e la Commissione erano rappresentati alla trattazione orale.

La normativa comunitaria

13 Il secondo `considerando' del preambolo del regolamento doganale recita che «una tassazione (i dazi della Tariffa doganale comune) non si giustifica in alcune circostanze ben definite, per le quali le condizioni particolari dell'importazione delle merci non richiedono l'applicazione delle misure abituali di protezione dell'economia».

14 L'art. 112 del regolamento ammette, a talune condizioni specifiche, il carburante in franchigia doganale all'importazione. Questo articolo dispone quanto segue:

«1. Fatti salvi gli articoli 113, 114 e 115, sono ammessi in franchigia dai dazi all'importazione:

a) il carburante contenuto nei serbatoi normali:

- degli autoveicoli da turismo, degli autoveicoli commerciali e dei motocicli,

- dei contenitori per usi speciali,

che entrano nel territorio doganale della Comunità;

(...)

2. Ai sensi del paragrafo 1, si intende:

a) per "autoveicolo commerciale", ogni veicolo stradale a motore (ivi compresi i trattori con o senza rimorchio) che, per il suo tipo di costruzione e il suo equipaggiamento, è atto e destinato al trasporto con o senza compenso:

- di oltre nove persone, compreso il conducente,

- di merci,

nonché ogni veicolo stradale per uso speciale diverso dal trasporto propriamente detto;

b) (...)

c) per "serbatoi normali":

- i serbatoi che sono fissati in modo stabile dal costruttore su tutti gli autoveicoli dello stesso tipo del veicolo considerato e la cui sistemazione permanente consente l'utilizzazione diretta del carburante, sia per la trazione dei veicoli sia, all'occorrenza, per il funzionamento, durante il trasporto, dei sistemi di refrigerazione e degli altri sistemi.

(...)

- i serbatoi che sono fissati in modo stabile dal costruttore su tutti i contenitori dello stesso tipo del contenitore considerato e la cui sistemazione permanente consente l'utilizzazione diretta del carburante per il funzionamento, durante il trasporto, dei sistemi di refrigerazione e degli altri sistemi di cui sono dotati i contenitori per usi speciali;

d) per "contenitori per usi speciali", ogni contenitore munito di dispositivi specialmente adattati per sistemi di refrigerazione, ossigenazione, isolamento termico e simili».

15 Per quanto la questione si riferisca al regolamento doganale, va osservato che, all'epoca in cui l'asserito comportamento delittuoso è stato realizzato (dal 17 febbraio 1992 al 24 dicembre 1992), vigeva in materia una direttiva comunitaria che uniformava le disposizioni relative alla immissione in franchigia del carburante contenuto nel serbatoio dei veicoli industriali che attraversavano le frontiere comuni tra gli Stati membri (direttiva 68/297/CEE (5), modificata con la direttiva 85/347/CEE (6); in prosieguo: la «direttiva»).

16 Tale direttiva era stata adottata sulla base degli artt. 75 e 99 del Trattato nel contesto della politica comune dei trasporti (7), e «per armonizzare le condizioni di concorrenza tra i vettori dei diversi Stati membri» (8). Spettava agli Stati membri uniformare, conformemente alla direttiva, le «disposizioni relative all'ammissione in franchigia del carburante contenuto nei serbatoi degli autoveicoli industriali che attraversano frontiere comuni tra gli Stati membri» (9). Le definizioni, ai fini della direttiva, delle nozioni di «autoveicolo industriale» e di «serbatoi normali» (10) sono analoghe a quelle contenute nel regolamento doganale. Nella direttiva la definizione dei serbatoi normali non fa riferimento ai contenitori, ma, secondo il governo belga, il giudice nazionale ha menzionato a torto i contenitori, dal momento che i serbatoi di cui trattasi non sono fissati a contenitori, ma a rimorchi che fanno parte del veicolo. Se tale è il caso, non sembra che esista una reale differenza fra le suddette definizioni ai fini della presente causa.

17 La franchigia dalle accise concessa per il carburante degli autoveicoli che viaggiano tra gli Stati membri è attualmente disciplinata dalla direttiva del Consiglio 25 febbraio 1992, 92/12/CEE, relativa al regime generale, alla detenzione, alla circolazione ed ai controlli dei prodotti soggetti ad accise (11), dalla direttiva del Consiglio 19 ottobre 1992, 92/81/CEE, relativa all'armonizzazione delle strutture delle accise sugli oli minerali (12) e dalla direttiva del Consiglio 19 ottobre 1992, 92/82/CEE, relativa al ravvicinamento delle aliquote di accise sugli oli minerali (13). Tuttavia, siccome le dette direttive non erano in vigore nel 1992, epoca in cui sarebbero state commesse le infrazioni di cui trattasi, nessuna di esse si applica alla presente fattispecie.

Sulla ricevibilità

18 Il regolamento doganale, relativo alle franchigie doganali concesse sulle merci importate nella Comunità, non si applica alla presente fattispecie in quanto diritto comunitario, poiché la controversia riguarda l'imposizione di accise. Come è stato sopra spiegato, il regolamento viene in considerazione solo perché la legge belga prevedeva che le franchigie in materia di accise all'importazione erano concesse solo nella stessa misura e alle stesse condizioni delle franchigie in materia di dazi all'importazione.

19 La Corte ha tuttavia dichiarato la propria competenza, ai sensi dell'art. 177 del Trattato, ad interpretare norme di diritto comunitario in situazioni in cui, come ricorre nella presente fattispecie, i fatti della causa principale si collocano al di fuori del campo di applicazione del diritto comunitario, ma le dette norme di diritto comunitario sono state rese applicabili in forza del diritto nazionale (14).

20 Inoltre, è possibile che la normativa comunitaria che nella presente fattispecie viene in considerazione sia la direttiva e non il regolamento, poiché essa era in vigore all'epoca dei fatti e le sue disposizioni disciplinavano a quell'epoca l'ammissione in franchigia del carburante utilizzato dai veicoli industriali che attraversavano frontiere tra Stati membri. Come è stato sopra spiegato, le definizioni pertinenti ai fini della presente fattispecie possono essere considerate le medesime nel regolamento e nella direttiva. Il rinvio pregiudiziale è pertanto ad ogni modo ricevibile, considerato il fatto che il giudice nazionale potrebbe voler applicare la direttiva.

Osservazioni presentate alla Corte

21 Passo ora ad esaminare gli argomenti sollevati dinanzi alla Corte. Questi argomenti si riferiscono al regolamento; la direttiva è stata menzionata solo a partire dalla fase orale del procedimento dalla Commissione, la quale riteneva che non occorresse esaminarla. Al contrario di quanto sostenuto dalla Schoonbroodt, i governi belga, francese e finlandese, come pure la Commissione, si pronunciano tutti a favore di un'interpretazione restrittiva della nozione di «serbatoi normali» contenuta nell'art. 112 del regolamento.

22 Si deve a questo proposito ricordare che l'art. 112 esige che i serbatoi siano fissati in modo stabile dal costruttore su tutti gli autoveicoli o contenitori dello stesso tipo. Nel caso di autoveicoli i serbatoi devono avere una sistemazione permanente che consenta l'utilizzo diretto del carburante, sia per la trazione degli autoveicoli che, se del caso, per il funzionamento, nel corso del trasporto, degli impianti di refrigerazione e di altri impianti. Nel caso di contenitori, il carburante dev'essere utilizzato direttamente per il funzionamento, nel corso del trasporto, degli impianti di refrigerazione e degli altri impianti di cui i contenitori per usi speciali sono equipaggiati.

23 Secondo la Schoonbroodt il regolamento intende prevenire i pericoli generati dall'importazione di materiali combustibili nei serbatoi (jerrycans e altre taniche) di fortuna e consentire ai trasportatori di essere dispensati dalle formalità aventi ad oggetto il contenuto dei loro serbatoi di carburante. A suo parere, i serbatoi, fintantoché non producono tale genere di rischi, sono serbatoi normali.

24 La Schoonbroodt sottolinea che i serbatoi supplementari corrispondono alla definizione di serbatoi normali contenuta nel regolamento in quanto sono fissati in modo stabile sui veicoli e possono alimentare sia il motore sia l'impianto di refrigerazione. Come è stato qui sopra detto (15), la Schoonbroodt ha illustrato le ragioni che l'hanno indotta ad aggiungere dei serbatoi supplementari e tali ragioni sono menzionate dalla Cour de cassation nella questione sottoposta alla Corte.

25 La Schoonbroodt ritiene che il fatto che taluni serbatoi supplementari siano stati installati, dopo la costruzione, dai carrozzieri incaricati dell'equipaggiamento definitivo degli autoveicoli sia irrilevante, dato che in pratica il costruttore ha un ruolo molto limitato: in generale, si limita alla costruzione del solo chassis (lo «scheletro»), e i carrozzieri sono incaricati dell'equipaggiamento definitivo in funzione della destinazione del veicolo. Essa spiega che l'installazione di serbatoi di grande capacità figura tra le opzioni proposte dal catalogo di tutti i costruttori e che i trasportatori su grandi distanze vi fanno frequentemente ricorso. Sostiene che sarebbe in contrasto con i principi della libera concorrenza e della libera circolazione delle merci riservare la franchigia in materia di carburante contenuto nei serbatoi normali al solo carburante che si trova nel serbatoio installato dal costruttore, con esclusione del carburante che si trova nel serbatoio installato da un carrozziere in condizioni di sicurezza e di competenza equivalenti. A suo parere, si deve tener conto dei nuovi metodi utilizzati dai costruttori di automobili, e cioè del fatto che i veicoli odierni, costruiti secondo le specifiche esigenze del cliente, sono necessariamente differenti l'uno dall'altro. Nella sentenza oggetto del ricorso le circostanze di fatto descritte dalla Schoonbroodt non vengono rimesse in discussione, ma viene ritenuto che tali circostanze non sono idonee a rendere i serbatoi conformi alla definizione di serbatoi normali contenuta nel regolamento.

26 All'argomento della Schoonbroodt, secondo il quale l'evoluzione delle pratiche in materia di costruzione di autoveicoli rende necessaria un'interpretazione più lata del termine «costruttore», il governo belga risponde che, anche se così fosse, si tratterebbe a tal riguardo di un compito che spetta al legislatore comunitario e non alla Corte.

27 Il governo belga ritiene che il senso della parola «costruttore», come pure quello dei suoi equivalenti in altre versioni linguistiche (manufacturer in inglese, fabrikant in olandese e Hersteller in tedesco), sia molto chiaro e non possa essere esteso anche ai concessionari o ai carrozzieri. Aggiunge che il requisito contenuto nell'art. 112 del regolamento, secondo il quale i serbatoi devono essere fissati su tutti gli autoveicoli dello stesso tipo, conferma che il termine «costruttore», ai sensi di tale articolo, dev'essere interpretato in senso stretto e pertanto che solo il costruttore ha la possibilità di garantire che un particolare accessorio sia fissato su tutti gli autoveicoli di uno stesso tipo.

28 Facendo rinvio alla sentenza pronunciata nella causa Ethicon (16), il governo belga sostiene che, poiché la disposizione in oggetto esenta dal pagamento dei dazi doganali, essa dev'essere interpretata secondo criteri obiettivi e inerenti alla sua formulazione. Fa riferimento al principio generale secondo il quale le deroghe devono essere interpretate in modo restrittivo e al secondo `considerando' del preambolo del regolamento, il quale dichiara che una tassazione non si giustifica «in talune circostanze ben definite» (17). A suo avviso, un'interpretazione restrittiva è necessaria per assicurare la parità di trattamento tra i trasportatori. Giudica pertanto irrilevanti gli argomenti dedotti dalla Schoonbroodt per giustificare l'aggiunta di serbatoi (18).

29 Secondo il governo finlandese i serbatoi di cui trattasi non rientrano con tutta evidenza nella definizione di serbatoi normali, dato che questi ultimi devono alimentare unicamente l'impianto frigorifero (o altri impianti di cui il contenitore è equipaggiato) e non il motore utilizzato per la propulsione del veicolo, mentre, nella presente fattispecie, i serbatoi possono essere utilizzati per entrambi i fini (questa opinione si fonda tuttavia sull'assunto che i serbatoi di cui trattasi siano fissati ai contenitori, mentre, come già è stato detto, il governo belga ribadisce che il giudice nazionale ha menzionato erroneamente i contenitori, dal momento che i serbatoi sono in realtà fissati agli autoveicoli).

30 Condividendo l'opinione del governo belga, il governo finlandese sostiene altresì che il riferimento, nel secondo `considerando' del preambolo del regolamento, alla concessione di una franchigia «in talune circostanze ben definite» indica che la franchigia deve costituire l'oggetto di un'interpretazione restrittiva. A suo avviso, i serbatoi devono essere in linea di principio installati dal costruttore o quantomeno offerti generalmente in opzione dal costruttore stesso, e i serbatoi installati su specifiche ordinazioni o dopo la costruzione non possono essere considerati serbatoi normali.

31 Il governo francese ritiene che i serbatoi di cui trattasi non possano essere considerati «serbatoi normali», essenzialmente per il motivo che essi non sono stati installati dal costruttore. A suo avviso, esiste una netta distinzione tra la nozione di costruttore e quella di concessionario. Se l'intenzione fosse stata quella di includere i concessionari, ne sarebbe stata fatta un'espressa menzione.

32 La Commissione ritiene che occorra articolare il ragionamento partendo dalla sentenza pronunciata dalla Corte nella causa Olasagasti e a. (19) dove, facendo riferimento alla sentenza Ethicon (20), la Corte ha dichiarato che «le norme concessive di sospensione dei dazi vanno interpretate in maniera stretta, conformemente alla loro formulazione, sicché esse non possono essere applicate, in contrasto con il loro tenore letterale, a prodotti che non sono da esse menzionati».

33 La Commissione riconosce che la Corte ha adottato a più riprese un'interpretazione meno restrittiva della portata di una franchigia doganale in materia di strumenti e di apparecchiature scientifiche (21). Tuttavia, secondo la Commissione, la situazione in queste cause era diversa da quella ora in discussione, perché non esisteva alcuna definizione precisa del termine «strumento scientifico» e il preambolo del regolamento in considerazione in tali cause faceva riferimento alla necessità di ammettere in franchigia di dazi doganali gli strumenti scientifici «nella misura del possibile».

34 La Commissione ritiene che, per rientrare nella nozione di «serbatoi normali» ai sensi del regolamento doganale, i serbatoi debbano soddisfare tre requisiti: in primo luogo, essi devono essere fissati dal costruttore; in secondo luogo, essi devono essere fissati su tutti i contenitori dello stesso tipo; in terzo luogo, essi devono servire unicamente all'alimentazione diretta del sistema di refrigerazione dei contenitori e degli altri sistemi speciali.

35 Secondo la Commissione, nessuna di queste tre condizioni è soddisfatta: infatti, i serbatoi addizionali di cui trattasi non sono fissati dal costruttore, ma da concessionari o da carrozzieri; il fatto che tale operazione non sia stata effettuata dal costruttore sembra indicare che tali serbatoi supplementari non sono stati fissati su tutti i contenitori dello stesso tipo (e, infatti, la Schoonbroodt stessa ha dichiarato che i serbatoi supplementari costituivano un'opzione); infine, tali serbatoi non servono soltanto all'alimentazione del sistema di refrigerazione, ma altresì a consentire la propulsione degli autoveicoli.

36 I primi due requisiti si applicano sia ai serbatoi fissati su autoveicoli che ai serbatoi fissati su contenitori. Tuttavia, come riconosciuto dalla Commissione nel corso della fase orale, il suo argomento relativo all'alimentazione di carburante destinato alla propulsione dei trattori stradali si fonda sulla presunzione che i serbatoi fossero stati fissati su contenitori e non su trattori, il che, secondo il governo belga, non era il caso. La Commissione afferma tuttavia che il terzo elemento della definizione di serbatoi normali non sarebbe soddisfatto se, come può verificarsi nella presente fattispecie, il carburante contenuto nei serbatoi supplementari non poteva essere utilizzato direttamente.

Valutazione

37 Data l'eventuale rilevanza della direttiva ai fini della presente causa, la menzionerò brevemente. Tuttavia, poiché la Cour de cassation ha posto la questione d'interpretazione con riferimento al regolamento e tutte le osservazioni sono state presentate su tale base, procedo anzitutto ad esaminare il regolamento.

38 A mio avviso, per interpretare il regolamento si deve partire dal principio, al quale la Commissione e il governo belga fanno riferimento, secondo cui «le designazioni dei prodotti per i quali la sospensione dei dazi doganali è stata accordata devono essere interpretate secondo criteri obiettivi, inerenti alla loro formulazione» (22). Questo principio si fonda sulle esigenze della certezza del diritto e sulle difficoltà alle quali devono far fronte le amministrazioni doganali nazionali (23). I motivi avanzati dalla Schoonbroodt per spiegare l'uso di serbatoi supplementari, enunciati nella questione sottoposta alla Corte, sono pertanto irrilevanti ai fini della questione se tali serbatoi rientrino nella nozione di serbatoi normali ai sensi del regolamento.

39 Come osservato dalla Commissione, la formulazione della definizione è molto chiara: da essa risulta, fra l'altro, che, per rientrare nella nozione di «serbatoi normali» ai sensi del regolamento, i serbatoi di carburante devono essere installati dal costruttore ed essere fissati su tutti i contenitori del medesimo tipo. Invece, una parte almeno dei serbatoi di cui trattasi nella presente causa sono stati fissati non già dal costruttore ma da concessionari o da carrozzieri, e la Schoonbroodt stessa definisce i serbatoi supplementari come opzioni.

40 E' vero che, nell'interesse generale del contribuente, si deve prendere in considerazione l'esigenza della certezza del diritto. Secondo la costante giurisprudenza della Corte, il principio della certezza del diritto è un principio fondamentale del diritto comunitario, che esige che una normativa che impone degli oneri al contribuente sia chiara e precisa, affinché egli possa conoscere senza ambiguità i suoi diritti e i suoi obblighi e regolarsi di conseguenza. Ne consegue che misure ambigue che impongono degli oneri devono essere interpretate a favore del contribuente: v., ad esempio, sentenza Gondrand Frères e Garancini (24). Tuttavia, nella presente fattispecie, non ricorre, a mio avviso, siffatta ambiguità.

41 Si potrebbe sostenere un'interpretazione lata del termine «costruttore», che prenda così in considerazione la prassi, diffusa secondo la Schoonbroodt, di affidare una parte del processo di costruzione a concessionari o carrozzieri. Capita talvolta che la Corte prenda in considerazione sviluppi tecnici per interpretare la Tariffa doganale comune: nella sentenza Chem-Tec (25), per esempio, la Corte ha ritenuto che il termine «imballaggi», contenuto in una delle note esplicative, doveva essere interpretato alla luce dell'evoluzione tecnica, particolarmente rapida, nel settore degli imballaggi. Per contro, nella sentenza Analog Devices (26) la Corte ha ritenuto che, per quanto le evoluzioni tecniche tendenti alla generalizzazione dell'uso di circuiti integrati giustificassero l'elaborazione di una nuova classifica doganale, spettava alle istituzioni comunitarie operare una siffatta modifica, in mancanza della quale l'interpretazione della Tariffa doganale comune non poteva variare in ragione dell'evoluzione delle tecniche.

42 Tuttavia, a mio avviso, il senso della parola «costruttore» è chiaro di per sé. Inoltre, il regolamento prevede delle franchigie solo «in talune circostanze ben definite» e la Corte ha dichiarato nella sentenza Ethicon che le designazioni dei prodotti per i quali la sospensione dei dazi doganali è stata accordata non possono essere applicate «contrariamente alla loro formulazione, a altri prodotti, anche se tali prodotti non differiscono da quelli coperti dalla sospensione». Ne consegue, a mio avviso, che non può essere preso in considerazione il fatto che in pratica i concessionari o i carrozzieri effettuino oggi una parte del lavoro di costruzione, con la medesima competenza e il medesimo risultato, a meno che, eventualmente, essi agiscano come agenti del costruttore nel processo di fabbricazione.

43 Ad ogni modo, anche se si ammettesse l'esistenza di un certo margine di discrezionalità nell'interpretazione della parola «costruttore», appare chiaro che, quando un serbatoio supplementare viene offerto come opzione, ciò che la Schoonbroodt ammette essere il caso nella specie, tale serbatoio non è, per definizione, fissato su tutti gli autoveicoli dello stesso tipo. Mi pare che la definizione di «serbatoi normali» di cui all'art. 112 del regolamento sia quindi sufficientemente chiara e che non vi sia violazione del principio della certezza del diritto.

44 Concludo pertanto che il termine «serbatoi normali» figurante all'art. 112 del regolamento doganale dev'essere interpretato nel senso che in esso non rientrano i serbatoi supplementari aggiunti a titolo di opzione agli autoveicoli o ai contenitori.

45 Passo ora ad esaminare la nozione di «serbatoi normali» ai sensi della direttiva. Come è stato sopra detto, tale definizione sembra essere identica a quella contenuta nel regolamento per ogni questione che potrebbe essere pertinente ai fini della presente causa. Si potrebbe far valere che le considerazioni che sottostanno all'interpretazione di una direttiva avente ad oggetto le franchigie dalle accise nel contesto del mercato interno non sono le stesse di quelle che si applicano a un regolamento avente ad oggetto le franchigie dai dazi doganali con riferimento alle importazioni dai paesi terzi nella Comunità. Tuttavia, nella presente causa, considerata la formulazione chiara della direttiva, non vedo alcuna ragione per interpretare la franchigia concessa dalla direttiva in modo più ampio di quella concessa dal regolamento.

Proporzionalità delle sanzioni

46 Infine, passo ad esaminare la domanda della Schoonbroodt alla Corte di esaminare se le sanzioni imposte dallo Stato belga violino il principio di proporzionalità. La Schoonbroodt sostiene che le sanzioni imposte sono sproporzionate, dal momento che l'ammenda cui è stata condannata, in aggiunta alla pena della detenzione con il beneficio della sospensione condizionale, corrisponde a dieci volte l'imposta di cui trattasi e che i beni che le sono stati confiscati dalle autorità hanno un valore di 200 volte tale tassa.

47 La questione della proporzionalità delle sanzioni non è stata menzionata dalla Cour de cassation e la Schoonbroodt ammette effettivamente di non aver sollevato questo argomento nella memoria sottoposta a tale giudice, ma soltanto nella comparsa conclusiva. Tuttavia, essa afferma che, secondo la legge belga, la Cour de cassation è competente a sollevare d'ufficio una questione avente ad oggetto la legittimità di un atto compiuto dalle pubbliche autorità e che avrebbe dovuto farlo.

48 Accade che la Corte di giustizia esamini una questione di diritto comunitario che non è stata sollevata dal giudice nazionale se la posizione che adotta su tale punto consente di risolvere la questione sollevata dal giudice a quo. Nella presente causa, tuttavia, la questione della proporzionalità delle sanzioni imposte dallo Stato belga è una questione accessoria e il parere della Corte sulla conformità delle sanzioni con il diritto comunitario non aiuterebbe il giudice nazionale a risolvere la questione sollevata, cioè a stabilire se i serbatoi di cui trattasi rientrino nella franchigia dai dazi doganali all'importazione, prevista dal regolamento.

49 Tuttavia, anche se una decisione su questo punto esorbita dal contesto del rinvio, va osservato che le pene potrebbero essere in contrasto con il diritto comunitario se fossero più gravi di quelle che vengono inflitte per il mancato pagamento delle accise sul carburante in un contesto puramente nazionale. Anche se talune differenze nel trattamento di infrazioni commesse in occasione d'importazioni potevano essere giustificate dalle differenti circostanze che stanno a monte delle importazioni (per esempio, un'aliquota di tassazione differente o un grado diverso di difficoltà di applicazione), questa differenza non dovrebbe essere sproporzionata rispetto al grado di diversità tra situazioni che superano le frontiere degli Stati membri e situazioni puramente nazionali (27). Inoltre, anche in assenza di qualsiasi discriminazione, se le pene inflitte in conseguenza del mancato pagamento delle accise fossero state di gravità tale da ostacolare la libera circolazione delle merci o dei servizi (per esempio, come nella presente causa, con la confisca dei veicoli) in misura sproporzionata, tali sanzioni potrebbero, a mio avviso, costituire una violazione dell'art. 30 o dell'art. 59 del Trattato (28). Qualora la fattispecie avesse rilevanza diretta ai fini del diritto comunitario, sarebbe possibile esaminare, con riferimento al diritto comunitario, se una sentenza che implica la confisca di autoveicoli sia conforme ai diritti fondamentali, ivi compreso il diritto di proprietà e il diritto di esercitare un commercio o una professione; una restrizione dei diritti fondamentali può, in talune condizioni, essere giustificata, ma, nel contesto dell'applicazione del principio di proporzionalità, il giudice nazionale dovrà esigere una giustificazione più tassativa in caso di restrizione di tali diritti.

Conclusione

50 Alla luce delle considerazioni che precedono, suggerisco alla Corte di risolvere la questione sollevata dalla Cour de cassation del Belgio come segue:

«1) Il termine "serbatoi normali" figurante all'art. 112 del regolamento (CEE) del Consiglio 28 marzo 1983, n. 918, relativo alla fissazione del regime comunitario delle franchigie doganali, come modificato con regolamento (CEE) del Consiglio 3 maggio 1988, n. 1315, dev'essere interpretato nel senso che esso non include i serbatoi supplementari aggiunti a titolo di opzione agli autoveicoli o ai contenitori.

2) La questione dell'obiettivo perseguito con l'aggiunta di serbatoi supplementari è irrilevante per stabilire se essi costituiscano "serbatoi normali" ai sensi del regolamento».

(1) - GU L 105, pag. 1.

(2) - Regolamento (CEE) del Consiglio 3 maggio 1988, n. 1315, che modifica il regolamento (CEE) n. 2658/87 relativo alla nomenclatura tariffaria e statistica e alla Tariffa doganale comune e il regolamento (CEE) n. 918/83 (GU L 123, pag. 2). Il regolamento doganale è stato pure modificato in altre circostanze, ma tali modifiche sono prive di pertinenza ai fini della presente causa.

(3) - Artt. 1, n. 4, e 2, del decreto ministeriale 17 febbraio 1960, recante disciplina delle franchigie in materia di accise all'importazione (Moniteur belge del 18 febbraio 1960, pag. 1041).

(4) - V. paragrafo 14 infra.

(5) - Direttiva del Consiglio 19 luglio 1968 concernente l'uniformazione delle disposizioni relative all'ammissione in franchigia del carburante contenuto nel serbatoio degli autoveicoli industriali (GU L 175, pag. 15).

(6) - Direttiva del Consiglio 8 luglio 1985 (GU L 183, pag. 22).

(7) - Primo `considerando' del preambolo della direttiva.

(8) - Terzo `considerando'.

(9) - Art. 1 della direttiva.

(10) - Art. 2 della direttiva.

(11) - (GU L 76, pag. 1), come modificata con direttiva del Consiglio 14 dicembre 1992, 92/108/CEE (GU L 390, pag. 124), con direttiva del Consiglio 22 dicembre 1994, 94/74/CEE (GU L 365, pag. 46), e con direttiva del Consiglio 30 dicembre 1996, 96/99/CE (GU 1997, L 8, pag. 12).

(12) - (GU L 316, pag. 12), come modificata con direttiva 92/108 e con direttiva 94/74, citate alla nota 11. V. altresì decisioni adottate dal Consiglio conformemente alla direttiva 92/81 che autorizzano l'applicazione, a taluni oli minerali, di riduzioni o di franchigie di accise: decisione del Consiglio 30 giugno 1997, 97/425/CE (GU L 182, pag. 22), e decisione del Consiglio 21 aprile 1998, 98/275/CE (GU L 126, pag. 31).

(13) - (GU L 316, pag. 19), come modificata con direttiva 94/74, citata alla nota 11.

(14) - V. sentenze 17 luglio 1997, causa C-28/95, Leur-Bloem (Racc. pag. I-4161, punti 27-34), causa C-130/95, Giloy (Racc. pag. I-4291, punti 23-28), e 8 novembre 1990, causa C-231/89, Gmurzynska-Bscher (Racc. pag. I-4003).

(15) - Al paragrafo 5.

(16) - Sentenza 18 marzo 1986, causa 58/85 (Racc. pag. 1131).

(17) - V. paragrafo 13 supra.

(18) - Spiegati al paragrafo 5 supra.

(19) - Sentenza 12 dicembre 1996, cause riunite C-47/95, C-48/95, C-49/95, C-50/95, C-60/95, C-81/95, C-92/95 e C-148/95 (Racc. pag. I-6579).

(20) - Citata alla nota 16.

(21) - Sentenze 10 novembre 1983, causa 300/82, Gesamthochschule Essen (Racc. pag. 3643); 26 gennaio 1984, causa 45/83, Ludwig-Maximilians-Universität München (Racc. pag. 267); 29 gennaio 1985, causa 234/83, Gesamthochschule Duisburg (Racc. pag. 327), e 21 gennaio 1987, causa 13/84, Control Data/Commissione (Racc. pag. 275).

(22) - Sentenza Ethicon, citata alla nota 16.

(23) - V. punto 12 della sentenza.

(24) - Sentenza 9 luglio 1981, causa 169/80 (Racc. pag. 1931, punti 17 e 18). V. anche sentenze 22 febbraio 1989, cause riunite 92/87 e 93/87, Commissione/Francia e Regno Unito (Racc. pag. 405, punto 22), e 20 novembre 1997, causa C-338/95, Wiener SI (Racc. pag. I-6495, punto 19).

(25) - Sentenza 11 febbraio 1982, causa 278/80 (Racc. pag. 439, punto 14).

(26) - Sentenza 19 novembre 1981, causa 122/80 (Racc. pag. 2781, punto 12). V. anche sentenza 20 gennaio 1989, causa 234/87, Casio Computer (Racc. pag. 63, punto 12).

(27) - V., con riferimento al regime IVA, sentenze 25 febbraio 1988, causa 299/86, Drexl (Racc. pag. 1213), 1_ luglio 1993, causa C-312/91, Metalsa (Racc. pag. I-3751), e 2 agosto 1993, causa C-276/91, Commissione/Francia (Racc. pag. I-4413).

(28) - Per quanto riguarda la proporzionalità delle pene applicate dagli Stati membri con riferimento a infrazioni doganali e nell'esercizio dei loro poteri in materia di IVA, v. sentenze 16 dicembre 1992, causa C-210/91, Commissione/Grecia (Racc. pag. I-6735), e, rispettivamente, 18 dicembre 1997, cause riunite C-286/94, C-340/95, C-401/95 e C-47/96, Molenheide e a. (Racc. pag. I-7281). Sulla proporzionalità delle pene in materia di false dichiarazioni dell'origine delle merci, v. sentenze 15 dicembre 1976, causa 41/76, Donckerwolcke e Schon (Racc. pag. 1921); 30 novembre 1977, causa 52/77, Cayrol (Racc. pag. 2261), e 28 marzo 1979, causa 179/78, Rivoira (Racc. pag. 1147). V. altresì sentenza 4 ottobre 1991, causa C-367/89, Richardt e «Les Accessoires scientifiques» (Racc. pag. I-4621), con riferimento alle sanzioni inflitte per violazione di un provvedimento che limitava il transito di merci, adottato conformemente all'art. 36 del Trattato.