CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

NILS WAHL

presentate il 6 febbraio 2019 ( 1 )

Causa C‑591/17

Repubblica d’Austria

contro

Repubblica federale di Germania

«Inadempimento di uno Stato – Articolo 259 TFUE – Articoli 18, 34, 56 e 92 TFUE – Direttiva 1999/62/CE – Uso delle autostrade – Tassa sulle infrastrutture per veicoli di peso inferiore a 3,5 tonnellate – Sgravio fiscale dalla tassa sui veicoli a motore – Discriminazione indiretta – Misure di effetto equivalente – Restrizioni alla libera prestazione di servizi – Politica comune dei trasporti – Clausola di standstill»

1. Non discriminare.

2. Se fosse possibile racchiudere l’intero corpus di diritto dell’Unione in alcuni comandamenti, il divieto di discriminazione, in particolare delle discriminazioni fondate sulla nazionalità, sarebbe probabilmente uno dei primi.

3. Il divieto di discriminazione fondata sulla nazionalità è sancito dall’articolo 18 TFUE e dall’articolo 21, paragrafo 2, della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»), mentre il più ampio principio di non discriminazione, di cui costituisce un’espressione, si colloca fra i valori fondamentali dell’Unione (articolo 2 TUE), e tra i diritti protetti dalla Carta (articolo 21 della stessa).

4. Tale principio è al centro della presente causa, uno dei pochissimi casi in cui, ai sensi dell’articolo 259 TFUE, uno Stato membro ha avviato una procedura d’infrazione nei confronti di un altro Stato membro.

5. Nelle sue osservazioni, la Repubblica d’Austria sostiene, in sostanza, che la Repubblica federale di Germania ha violato una serie di disposizioni del diritto dell’Unione mediante l’introduzione: i) di una tassa sulle infrastrutture gravante su tutti gli utenti della rete autostradale (in prosieguo: la «tassa sulle infrastrutture») e ii) di uno sgravio fiscale dalla tassa sui veicoli a motore, esigibile ai proprietari di veicoli immatricolati in Germania (in prosieguo: i «veicoli nazionali»), di importo almeno pari all’importo della tassa sulle infrastrutture a loro carico (in prosieguo: lo «sgravio fiscale») ( 2 ). In particolare, secondo la Repubblica d’Austria, l’effetto combinato delle misure in questione è tale per cui, in pratica, soltanto i conducenti di veicoli immatricolati in altri Stati membri (in prosieguo: i «veicoli stranieri») sono soggetti alla tassa sulle infrastrutture, dando così adito a una discriminazione indiretta fondata sulla nazionalità.

6. Nelle presenti conclusioni, illustrerò le ragioni per le quali ritengo che il ricorso proposto dal governo austriaco debba essere respinto. In particolare, esporrò le ragioni per cui gli argomenti concernenti una presunta discriminazione fondata sulla nazionalità si basano su un malinteso di fondo circa la nozione di «discriminazione».

I. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

7. L’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l’uso di alcune infrastrutture (in prosieguo anche: «direttiva Eurobollo») ( 3 ), così come modificato, prevede quanto segue: «Fatto salvo l’articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d’utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea, alle condizioni di cui ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 del presente articolo e agli articoli da 7 bis a 7 duodecies. Ciò lascia impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, di applicare pedaggi e/o diritti d’utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e/o diritti d’utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori».

8. L’articolo 7 duodecies di tale direttiva, così dispone: «Fatti salvi gli articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione europea, la presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per l’infrastruttura, la libertà di prevedere una compensazione adeguata per tali oneri».

B. Diritto tedesco

9. Le disposizioni nazionali più rilevanti, a cui farò riferimento congiuntamente, nel prosieguo, come alla «normativa nazionale in questione», sono illustrate di seguito.

1. Legge in materia di imposte sulle infrastrutture

10. La tassa sulle infrastrutture è stata introdotta dall’Infrastrukturabgabengesetz (legge in materia di imposte sulle infrastrutture), dell’8 giugno 2015 (in prosieguo, l’«InfrAG») ( 4 ), nella versione modificata dall’articolo 1 della legge del 18 maggio 2017 ( 5 ). L’articolo 1 dell’InfrAG prevede il pagamento di una tassa per l’uso delle strade federali, ai sensi dell’articolo 1 del Bundesfernstraßengesetz (legge sulle strade federali) ( 6 ).

11. Ai sensi degli articoli 3 e 7 dell’InfrAG, per quanto concerne i veicoli nazionali, la tassa sulle infrastrutture deve essere pagata dal proprietario del veicolo sotto forma di un bollo annuale. Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, dell’InfrAG, l’importo della tassa sulle infrastrutture è stabilito con decisione dell’autorità competente. La tassa si considera pagata al momento dell’immatricolazione del veicolo.

12. Per i veicoli immatricolati all’estero, l’obbligo di versare la tassa sulle infrastrutture è imposto al proprietario o al conducente del veicolo durante l’uso su strade soggette a tale tributo e sorge, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 4, dell’InfrAG, all’atto del primo utilizzo di tali strade a seguito dell’attraversamento di una frontiera nazionale. La tassa sulle infrastrutture deve essere versata attraverso l’acquisto di un bollo. A tal riguardo, si può optare per un bollo valido dieci giorni, due mesi o un anno.

13. L’importo della tassa da corrispondere è stabilito al comma 1 dell’allegato all’articolo 8 dell’InfrAG. Esso è calcolato in funzione della cilindrata del motore, del tipo di motore (ad accensione comandata o per compressione) e della classe di emissioni. Il prezzo di un bollo di dieci giorni varia tra un minimo di EUR 2,50 e un massimo di EUR 25. Il prezzo del bollo di due mesi varia tra un minimo di EUR 7 a un massimo di EUR 55. Infine, il bollo annuale ha un prezzo massimo di EUR 130.

14. Se le strade soggette alla tassa sono utilizzate senza un bollo valido o se il bollo è stato calcolato a un importo troppo basso, la tassa è riscossa a posteriori, ai sensi dell’articolo 12 del InfrAG. In tal caso, la tassa da versare corrisponde all’importo del bollo annuale o alla differenza fra l’importo già pagato e l’importo del bollo annuale.

15. L’articolo 11 dell’InfrAG prevede controlli a campione per la verifica del rispetto dell’obbligo di versare la tassa sulle infrastrutture. Ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 7, dell’InfrAG, le autorità possono, all’atto del controllo, ingiungere alla persona responsabile della violazione il pagamento della tassa e di una cauzione di importo pari all’importo della sanzione da comminare ai sensi dell’articolo 14 dell’InfrAG, nonché delle spese del procedimento. Inoltre, in caso di mancato pagamento della tassa all’atto del controllo, nonostante la richiesta in tal senso, al conducente può essere vietata la prosecuzione del viaggio, qualora vi siano ragionevoli dubbi sul fatto che essa sarà versata in seguito, qualora non siano stati presentati i documenti necessari per il controllo, non siano state fornite le informazioni richieste o non sia stata versata la cauzione.

16. L’articolo 14 dell’InfrAG stabilisce che il mancato o incompleto pagamento della tassa sulle infrastrutture, la mancata comunicazione di informazioni, la comunicazione di informazioni incorrette e l’omessa osservanza dell’ordine di arrestare il veicolo all’atto di un controllo costituiscono infrazioni amministrative punibili con una sanzione pecuniaria.

2. Legge relativa alle tasse sui veicoli a motore

17. L’articolo 9, paragrafo 6, della Kraftfahrzeugsteuergesetz (legge relativa alle tasse sui veicoli a motore), del 26 settembre 2002 ( 7 ) (in prosieguo: la «KraftStG»), come modificata dalla Zweite Verkehrsteueränderungsgesetz (seconda legge di modifica della tassa sui veicoli a motore), dell’8 giugno 2015 ( 8 ) (in prosieguo: «la seconda VerkehrStÄndG») e dalla Gesetz zur Änderung des Zweiten Verkehrsteueränderungsgesetz (legge di modifica della seconda legge di modifica della tassa sui veicoli a motore), del 6 giugno 2017, prevede uno sgravio fiscale che, in sostanza, corrisponde all’importo da versare per la tassa sulle infrastrutture, salvo che per i proprietari di veicoli «EUR 6», per i quali l’importo dello sgravio è maggiore ( 9 ).

18. L’entrata in vigore di tali disposizioni dipende, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, della seconda VerkehrStÄndG, dall’inizio della riscossione della tassa sulle infrastrutture ai sensi dell’InfrAG.

II. Fatti e procedimento precontenzioso

A. Procedura ex articolo 258 TFUE

19. Con lettere di diffida datate 18 giugno 2015 e 10 dicembre 2015, la Commissione europea ha avviato una procedura d’infrazione nei confronti della Repubblica federale di Germania. La Commissione ha contestato, da un lato, l’effetto combinato delle misure in questione e, dall’altro, i prezzi dei bolli di breve durata. Le lettere di diffida hanno richiamato l’attenzione delle autorità tedesche su una possibile violazione degli articoli 18, 34, 45 e 56 TFUE, nonché dell’articolo 92 TFUE. A seguito di uno scambio di opinioni con le autorità tedesche e dell’adozione di un parere motivato in data 28 aprile 2016, la Commissione ha deciso, il 29 settembre 2016, di deferire la questione alla Corte, a norma dell’articolo 258 TFUE.

20. Tuttavia, a seguito dell’adozione, il 24 marzo 2017, di alcune modifiche alla normativa nazionale in questione, da parte del Parlamento tedesco, la Commissione ha deciso, il 17 maggio 2017 di chiudere il procedimento d’infrazione.

B. Procedura attuale ex articolo 259 TFUE

21. Con lettera del 7 luglio 2017, la Repubblica d’Austria si è rivolta alla Commissione ai sensi dell’articolo 259 TFUE, sostenendo che, attraverso l’introduzione delle misure in questione, la Repubblica federale di Germania aveva violato gli articoli 18, 34, 56 e 92 TFUE. Con lettera del 14 luglio 2017, la Commissione ha accusato ricevuta della lettera della Repubblica d’Austria.

22. Con lettera dell’11 agosto 2017, la Repubblica federale di Germania ha respinto gli argomenti dedotti dalla Repubblica d’Austria. Il 31 agosto 2017 si è svolta un’udienza nel corso della quale la Repubblica d’Austria e la Repubblica federale di Germania hanno presentato le loro osservazioni alla Commissione. La Commissione non ha emesso un parere motivato entro il termine di tre mesi previsto dall’articolo 259 TFUE.

III. Procedimento dinanzi alla Corte e conclusioni delle parti

23. Con ricorso presentato il 12 ottobre 2017, la Repubblica d’Austria chiede che la Corte voglia: – dichiarare che, introducendo la tassa sulle infrastrutture unitamente allo sgravio fiscale, la Repubblica federale di Germania ha violato gli articoli 18, 34, 56 e 92 TFUE; e – condannare la Repubblica federale di Germania alle spese.

24. La Repubblica federale di Germania chiede che la Corte voglia: – respingere il ricorso; e – condannare la Repubblica d’Austria alle spese.

25. Con decisioni del presidente della Corte del 15 gennaio e del 14 febbraio 2018, il Regno dei Paesi Bassi e il Regno di Danimarca sono stati ammessi a intervenire a sostegno, rispettivamente, della Repubblica d’Austria e della Repubblica federale di Germania.

26. Il 12 novembre 2018 la Corte ha richiesto alcuni chiarimenti alla Commissione riguardo ai motivi per i quali ha deciso di chiudere la procedura di cui all’articolo 258 TFUE menzionata supra, ai paragrafi 21 e 22. La Commissione ha risposto alla richiesta di chiarimenti il 26 novembre 2018. Nella sua lettera alla Corte, la Commissione ha spiegato che le leggi approvate dal Parlamento tedesco il 24 marzo 2017 avevano modificato la normativa nazionale in questione per quanto concerne il prezzo dei bolli di breve durata e lo sgravio fiscale. Alla luce di tali modifiche e della necessità di ottenere un ampio sostegno politico per l’istituzione di un quadro giuridico europeo unico per un sistema europeo comune di tariffazione stradale, la Commissione ha ritenuto opportuno chiudere la procedura.

27. I governi danese, tedesco, dei Paesi Bassi e austriaco hanno presentato osservazioni orali all’udienza dell’11 dicembre 2018.

IV. Analisi

28. Nel suo ricorso, il governo austriaco deduce quattro motivi contro le misure in questione.

29. Nel prosieguo, esaminerò tali motivi nello stesso ordine in cui sono stati presentati dal governo austriaco nelle sue osservazioni.

A. Sul primo motivo: discriminazione indiretta fondata sulla nazionalità attraverso la combinazione delle misure in questione

1. Argomenti delle parti

30. La prima censura del governo austriaco riguarda un’asserita violazione dell’articolo 18 TFUE a causa di una discriminazione indiretta fondata sulla nazionalità.

31. Il governo austriaco sottolinea, fin dall’inizio, che le misure in questione dovevano essere esaminate e valutate congiuntamente ai sensi del diritto dell’Unione. A suo giudizio, vi è un nesso indissociabile, sia in termini sostanziali che temporali, tra la tassa sulle infrastrutture e lo sgravio fiscale. La prima introduce una tassa e la seconda introduce un’esenzione di fatto da tale tassa. Inoltre, l’entrata in vigore della seconda è esplicitamente associata, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, della seconda VerkehrStÄndG, all’attuazione della prima.

32. L’asserita discriminazione deriva, secondo tale governo, dall’effetto combinato delle due misure. La tassa sulle infrastrutture è dovuta, in via di principio, da tutti gli utenti delle autostrade tedesche. Tuttavia, lo sgravio fiscale, di importo corrispondente, come minimo, all’importo della tassa sulle infrastrutture, è concesso soltanto ai proprietari di veicoli nazionali. Ciò significa, secondo il governo austriaco, che i proprietari di veicoli nazionali pagano la tassa sulle infrastrutture solo in teoria: infatti, l’importo versato per tale tassa viene effettivamente detratto dalla tassa sui veicoli a motore da essi dovuta. All’atto pratico, quindi, solo i conducenti di veicoli stranieri, che tendono a essere cittadini di altri Stati membri, sono tenuti a versare la tassa sulle infrastrutture.

33. Il governo austriaco sottolinea, inoltre, che la normativa nazionale in questione è destinata a realizzare una promessa fatta da alcuni politici tedeschi durante la campagna elettorale per le elezioni federali tedesche del 2013. L’obiettivo dichiarato di tale misura era quello di addossare ai conducenti di veicoli a motore stranieri i costi di finanziamento delle infrastrutture tedesche, senza creare alcun onere aggiuntivo per i proprietari tedeschi di veicoli.

34. Infine, la Repubblica d’Austria contesta i motivi addotti dalla Repubblica federale di Germania per giustificare una discriminazione indiretta. A suo avviso, nessuno di tali motivi è valido.

35. Da parte sua, la Repubblica federale di Germania, dopo aver riconosciuto che le misure in questione costituiscono un unicum coerente dal punto di vista del diritto dell’Unione, sostiene che tali misure non determinano alcuna discriminazione in base alla nazionalità. Infatti, per quanto concerne il pagamento di somme per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto tedesche, gli utilizzatori stranieri delle autostrade tedesche non sono posti in una situazione meno favorevole rispetto ai proprietari di veicoli residenti in Germania, dal momento che questi ultimi sono soggetti non soltanto alla tassa sulle infrastrutture, ma anche ad una tassa sui veicoli a motore, seppur di importo ridotto.

36. Si può ritenere che solo i residenti tedeschi possano beneficiare dello sgravio fiscale in quanto, in conformità con le disposizioni della direttiva del Consiglio 83/182/CEE ( 10 ), la tassa sui veicoli a motore è applicabile solo ai veicoli nazionali. Secondo il governo tedesco, la decisione di modificare l’importo della tassa sui veicoli a motore al fine di mantenere ai livelli precedenti l’onere finanziario complessivo per i proprietari di veicoli, evitando in tal modo una tassazione sproporzionata, costituisce un legittimo esercizio della competenza degli Stati membri in materia di tassazione diretta.

37. Al tempo stesso, il governo tedesco ritiene di possedere la prerogativa di introdurre una tassa sulle infrastrutture, i cui proventi sono destinati alla manutenzione e al miglioramento delle infrastrutture di trasporto. A suo parere, la modifica del sistema di finanziamento delle infrastrutture di trasporto da un sistema interamente finanziato dal bilancio generale dello Stato a un sistema finanziato dagli utenti di tali infrastrutture costituisce una scelta legittima.

38. In subordine, per giustificare la discriminazione indiretta che potrebbe derivare dalla combinazione delle misure in questione, la Repubblica federale di Germania adduce considerazioni attinenti alla tutela dell’ambiente, alla condivisione degli oneri e alla modifica del sistema di finanziamento delle infrastrutture di trasporto.

39. Il governo dei Paesi Bassi condivide, in sostanza, l’argomento addotto dal governo austriaco e sottolinea l’equiparabilità, ai fini della presente causa, della situazione dei proprietari di veicoli nazionali e dei conducenti di veicoli stranieri. Per contro, il governo danese concorda con il governo tedesco nel ritenere che le misure in questione non siano discriminatorie e, in particolare, sottolinea la competenza degli Stati membri per quanto concerne l’introduzione, la modifica o l’abrogazione di tributi e altri oneri che non sono oggetto di armonizzazione.

2. Valutazione

40. Prima di esaminare in dettaglio gli argomenti dedotti dalle parti, ritengo utile fornire una breve introduzione sul concetto di discriminazione nel diritto dell’Unione.

a) Osservazioni preliminari sulla nozione di «discriminazione»

41. Il principio di non discriminazione è una manifestazione del principio di uguaglianza dei singoli dinanzi alla legge, principio che esiste in tutti gli ordinamenti giuridici degli Stati membri e costituisce un principio generale del diritto dell’Unione ( 11 ). In sintesi, tale principio impone di non trattare situazioni analoghe in maniera differente e situazioni diverse in maniera uguale. Un trattamento del genere potrebbe essere giustificato solo se fondato su considerazioni oggettive, indipendenti dalla cittadinanza delle persone interessate, e adeguatamente commisurate allo scopo legittimamente perseguito ( 12 ).

42. Com’è noto, le discriminazioni possono essere dirette o indirette: sussiste discriminazione diretta quando una persona è trattata meno favorevolmente di quanto sia, sia stata o sarebbe trattata un’altra in una situazione analoga, a causa di una caratteristica identificabile (o vietata), mentre sussiste discriminazione indiretta quando disposizioni, criteri o prassi apparentemente neutrali pongono le persone che possiedono tali caratteristiche identificabili in una situazione di particolare svantaggio rispetto ad altre persone ( 13 ). In altri termini, nei casi di discriminazione diretta, il trattamento differenziato è espressamente legato alle caratteristiche vietate, mentre nel caso di discriminazione indiretta, il trattamento differenziato è dovuto ad un’altra caratteristica che, tuttavia, è strettamente connessa a una caratteristica vietata.

43. Al fine di determinare la sussistenza di una discriminazione, è necessario, in primo luogo, individuare un «termine di paragone» idoneo: una persona che si trovi in una situazione analoga e che sia trattata più favorevolmente in ragione di talune caratteristiche identificabili. A tal riguardo, non è necessario che la vittima della discriminazione o il beneficiario del trattamento più favorevole siano, in un dato momento, identificabili come persone in «carne e ossa»: è sufficiente che, a causa della misura asseritamente discriminatoria, risulti evidente che tali persone esistano ( 14 ). Inoltre, secondo una giurisprudenza costante, da un lato, non è necessario che le situazioni siano identiche, ma soltanto che siano comparabili e, dall’altro lato, l’esame di tale comparabilità deve essere condotto non in maniera generale e astratta, bensì in modo specifico e concreto in riferimento al beneficio di cui trattasi ( 15 ).

44. Pertanto, la fase di identificazione di un termine di paragone è di importanza fondamentale: in mancanza di un valido termine di paragone, non vi può essere alcun raffronto significativo e, di conseguenza, non si può ravvisare alcuna disparità di trattamento ingiustificata.

45. È alla luce di tale contesto che esaminerò le questioni sollevate nella prima censura dedotta dalla Repubblica d’Austria.

b) Sull’asserita natura discriminatoria delle misure in questione

46. Nelle sue osservazioni, il governo austriaco sottolinea l’importanza di valutare gli effetti combinati delle due misure in questione. A suo avviso, in relazione a tali misure, i conducenti di veicoli stranieri si trovano in una situazione meno favorevole rispetto a quella dei proprietari di veicoli nazionali.

47. Concordo con il governo austriaco sul fatto che i proprietari di veicoli nazionali sono, prevalentemente, di nazionalità tedesca, mentre i conducenti di veicoli stranieri sono, per la maggior parte, cittadini di altri Stati membri. Pertanto, benché la normativa tedesca in questione non stabilisca una discriminazione espressa fondata sulla nazionalità, se gli argomenti addotti dal governo austriaco fossero fondati, sussisterebbe una discriminazione indiretta fondata sulla nazionalità e, di conseguenza, una violazione dell’articolo 18 TFUE.

48. Tuttavia, gli argomenti invocati dal governo austriaco per quanto riguarda un’ingiustificata disparità di trattamento sono intrinsecamente viziati sotto il profilo della metodologia.

49. In primo luogo, il termine di paragone scelto dal governo austriaco non è adeguato. I proprietari di veicoli nazionali sono sia utenti delle strade tedesche (e, quindi, soggetti alla tassa sulle infrastrutture), sia contribuenti tedeschi (essendo soggetti alla tassa sui veicoli a motore). Di converso, i conducenti di veicoli stranieri sono contribuenti di altri Stati membri: essi possono, in quanto tali, essere soggetti ad altre imposte o tasse nel loro paese di residenza, ma non potranno mai essere tenuti a pagare la tassa tedesca sui veicoli a motore.

50. Di conseguenza, i proprietari di veicoli nazionali e i conducenti di veicoli stranieri sono equiparabili per quanto riguarda l’uso delle autostrade tedesche, ma non lo sono quando analizzati alla luce di entrambe le misure, il che implica considerarli sia come utilizzatori delle autostrade tedesche, sia come contribuenti. Questa è la ragione per cui vi è una contraddizione negli argomenti del governo austriaco: da un lato, esso insiste sul fatto che le due misure debbano essere esaminate congiuntamente ma, dall’altro lato, nell’individuazione del termine di paragone, esso si occupa esclusivamente dell’equiparabilità dei due gruppi in relazione al loro utilizzo delle autostrade tedesche.

51. A tal riguardo, il governo austriaco invoca la sentenza della Corte nella causa Commissione/Germania ( 16 ), in base alla quale sostiene che i due gruppi siano equiparabili ai fini del presente procedimento.

52. Tuttavia, non interpreto in tal modo la sentenza in questione. Tale causa riguardava una presunta violazione dell’(attuale) articolo 92 TFUE ( 17 ). Tale disposizione è una clausola di standstill, dotata di un ambito di applicazione più ampio rispetto a quello dell’articolo 18 TFUE. L’articolo 92 TFUE non si limita a vietare misure discriminatorie, bensì anche qualsiasi altra misura idonea ad incidere sul rapporto di concorrenza tra vettori nazionali e stranieri. In altri termini, tale disposizione vieta altresì agli Stati membri di eliminare qualsiasi vantaggio che la loro legislazione conceda ai vettori stranieri ( 18 ). Per questo motivo, la Corte ha correttamente adottato una prospettiva più ampia nel quadro dell’articolo 92 TFUE. Tuttavia, non è possibile adottare il medesimo approccio in riferimento all’articolo 18 TFUE: poiché solo le misure direttamente o indirettamente discriminatorie sulla base della nazionalità rientrano nel campo di applicazione di quest’ultima disposizione, i due gruppi asseritamente soggetti a un trattamento differente devono essere equiparabili nel senso stretto del termine.

53. In secondo luogo, e a prescindere da quanto precede, se considerati alla luce di entrambe le misure, i conducenti di veicoli stranieri non si trovano, e non possono mai trovarsi, in una situazione meno favorevole rispetto a quella in cui si trovano i proprietari di veicoli nazionali. Per essere autorizzati a guidare sulle autostrade tedesche, i primi sono tenuti soltanto a pagare la tassa sulle infrastrutture, e non sono obbligati a pagare il valore annuale: possono optare per un bollo di durata inferiore, a seconda delle loro effettive necessità. Di converso, per essere autorizzati a guidare sulle autostrade tedesche, i proprietari di veicoli nazionali sono tenuti per legge a pagare sia una tassa sulle infrastrutture, sia una tassa sui veicoli a motore. Inoltre, indipendentemente dal fatto che utilizzino effettivamente le autostrade locali, i proprietari di veicoli immatricolati in Germania sono obbligati a versare la tassa sulle infrastrutture nell’importo pari al bollo annuale.

54. Di conseguenza, quando entrambe le misure sono esaminate congiuntamente, come richiesto dal governo austriaco alla Corte, emerge in modo evidente l’assenza di un trattamento meno favorevole nei confronti dei conducenti stranieri: l’utilizzo sulle autostrade tedesche di un veicolo immatricolato in un altro Stato membro imporrà il pagamento alle autorità tedesche, al fine dell’autorizzazione ad utilizzare tali autostrade, di un importo sempre inferiore rispetto a quello versato dal proprietario dello stesso modello di veicolo immatricolato in Germania.

55. Certamente, l’importo della tassa sui veicoli a motore che i proprietari di veicoli nazionali sono tenuti a versare sarà inferiore rispetto al passato, in virtù dello sgravio fiscale. Tuttavia, anche se lo sgravio fiscale avesse avuto l’effetto di «azzerare» la tassa sui veicoli a motore (quod non) qualsiasi conducente straniero, per utilizzare le autostrade tedesche, sarebbe tenuto al pagamento di un importo al massimo pari a quello dovuto dai proprietari di veicoli nazionali ( 19 ).

56. È quasi superfluo notare che non sussiste alcun trattamento sfavorevole neppure quando le misure sono valutate separatamente. In primo luogo, l’importo della tassa sulle infrastrutture è applicabile indistintamente a qualsiasi conducente. Semmai, i conducenti di veicoli stranieri sono trattati in modo più favorevole: come indicato supra, al paragrafo 53, a differenza dei proprietari di veicoli nazionali, essi dispongono di tre possibili opzioni per quanto riguarda la durata, e quindi il costo, del bollo da acquistare.

57. In secondo luogo, è paradossale sostenere che soltanto i proprietari di veicoli nazionali beneficiano dello sgravio fiscale. È evidente che non vi può essere alcuno sgravio fiscale senza che, a monte, vi sia una tassa. Inoltre, potrebbe essere importante ricordare, ancora una volta, che i conducenti di veicoli stranieri, per definizione, non sono soggetti, in Germania, alla tassa sui veicoli a motore. I veicoli stranieri possono essere soggetti a un tributo analogo nello Stato membro in cui sono immatricolati, e l’importo dovuto può essere superiore o inferiore a quello pagato dai proprietari di veicoli nazionali comparabili. Tuttavia, tale circostanza è l’inevitabile conseguenza del fatto che le tasse sui veicoli a motore non sono armonizzate a livello dell’Unione europea.

58. In conclusione, il governo austriaco non è riuscito a provare la sua censura in relazione a due elementi fondamentali della discriminazione: da un lato, i due gruppi di persone che ha posto a confronto non si trovano in una situazione comparabile in relazione alle misure contestate da tale governo. Dall’altro lato, il governo austriaco non ha indicato alcun trattamento meno favorevole che le misure in oggetto riservano ai conducenti di veicoli stranieri.

c) Osservazioni supplementari

59. L’erroneità degli argomenti addotti dal governo austriaco emerge ancor più chiaramente se si considerano le conseguenze giuridiche che deriverebbero dalla constatazione che le misure in questione comportano una discriminazione indiretta basata sulla nazionalità. Ci si chiede, in particolare, in che modo la Repubblica federale di Germania dovrebbe ripristinare l’osservanza dell’articolo 18 TFUE.

60. In primo luogo, il governo austriaco non ha affermato che le autorità tedesche sarebbero obbligate ad abrogare la tassa sulle infrastrutture, in modo che sia gli utenti nazionali, sia gli utenti stranieri delle autostrade tedesche potrebbero continuare a utilizzarle gratuitamente. Infatti, si tratterebbe di un argomento alquanto curioso: l’articolo 18 TFUE non può essere interpretato nel senso di vietare agli Stati membri di introdurre o mantenere un sistema che imponga a tutti gli utenti delle autostrade (a prescindere dalla loro nazionalità o dal luogo di residenza) di pagare una tassa in base alla durata dell’uso, o un pedaggio dipendente dalla lunghezza del percorso. Infatti, vari Stati membri hanno adottato un sistema di questo tipo, sia per veicoli commerciali, sia per autovetture, compresi paesi limitrofi quali Francia, Polonia e, paradossalmente, la stessa Austria.

61. Non vedo alcun valido argomento di diritto che giustifichi la tassazione secondo cui gli Stati membri che, sino ad oggi, hanno deciso di consentire l’utilizzo delle proprie autostrade a titolo gratuito a tutti i conducenti, sono «intrappolati» per sempre nella loro scelta iniziale, e non sono quindi autorizzati a introdurre un sistema di pedaggi analogo a quello utilizzato, per molti anni, da altri Stati membri. Ciò costituirebbe un’irragionevole (ed eventualmente anche perversa) interpretazione dell’articolo 18 TFUE: anziché evitare una discriminazione nei confronti degli stranieri, essa imporrebbe, di fatto, una discriminazione alla rovescia nei confronti dei cittadini nazionali. Infatti, nel caso di specie, ciò significherebbe che i contribuenti tedeschi dovrebbero continuare a finanziare, da soli, la rete autostradale.

62. Mi sembra chiaro che, in principio, le autorità degli Stati membri siano libere di decidere se l’uso di talune infrastrutture debba essere gratuito o, al contrario, soggetto al pagamento di diritti d’utenza. Si tratta di una scelta di natura essenzialmente politica che, come tale, spetta alle competenti autorità degli Stati membri. Questo è il motivo per cui l’Unione europea è costellata di infrastrutture parzialmente simili o equivalenti ma il cui utilizzo in alcuni casi è soggetto a diritti d’utenza e in altri casi non lo è. Oltre alle autostrade, vi sono altre infrastrutture connesse ai trasporti su strada (quali ponti e gallerie) ( 20 ) che offrono vari esempi di questi due coesistenti approcci. Del resto, mutatis mutandis, questa logica si applica a qualsiasi altro tipo di infrastruttura pubblica che le persone possono visitare o utilizzare per altri fini, relativi, ad esempio, alla cultura, al turismo o alla religione ( 21 ).

63. In mancanza di specifiche norme dell’Unione in materia, e a condizione che nessun principio e nessuna disposizione di diritto dell’Unione siano violati, non spetta all’Unione europea riesaminare le scelte delle autorità nazionali in merito alla questione se le infrastrutture nazionali debbano essere finanziate dai contribuenti o dagli utenti effettivi. Le norme dell’Unione non offrono alcuna garanzia ai cittadini dell’Unione che, nell’esercizio della loro libertà di circolazione, lo svolgimento di un’attività economica nello Stato membro di destinazione sia neutro sotto il profilo fiscale o dell’applicazione di altri oneri. Ne consegue che, in linea di principio, qualsiasi svantaggio rispetto alla situazione in cui il cittadino svolge un’attività economica nel proprio Stato membro di origine non è contrario all’articolo 18 TFUE, a condizione che la normativa in questione non ponga tale cittadino in una posizione di svantaggio rispetto ai cittadini residenti nello Stato membro di destinazione ( 22 ).

64. Né è facile comprendere perché le autorità tedesche sarebbero obbligate ad abrogare lo sgravio fiscale al fine di garantire che i proprietari di veicoli nazionali continuino a versare tale tributo nell’importo precedente (più elevato). La tassa sui veicoli a motore è, in sostanza, una tassa sulla proprietà. Si tratta, quindi, di una tassa diretta la cui disciplina rientra, in via di principio, nella competenza degli Stati membri. Sono poche le disposizioni del diritto dell’Unione riguardanti tale tipo di tasse, come risulta dall’ambito di applicazione assai ristretto della direttiva 83/182 ( 23 ).

65. Non mi è chiaro il motivo per cui l’articolo 18 TFUE impedirebbe alle autorità tedesche di determinare l’ammontare della tassa sui veicoli a motore al livello che ritengono più appropriato alla luce delle circostanze esistenti nel loro paese in un dato momento. Come il governo austriaco ha ammesso in udienza, le autorità tedesche avrebbero la facoltà di abrogare tale tassa, nel complesso, qualora lo ritengano opportuno, senza dar luogo a discriminazioni. Ci si chiede, tuttavia, se ciò non significhi che, a fortiori, tali autorità sono legittimate anche semplicemente a ridurre l’importo della tassa sui veicoli a motore, qualora ritengano che la tassazione globale di determinate persone fisiche sia sproporzionata.

66. In udienza, il governo austriaco ha affermato di non contestare il fatto che l’istituzione di una tassa sulle infrastrutture possa essere «compensata» da una riduzione della tassa sui veicoli a motore ( 24 ). Tuttavia, quando invitato dalla Corte a precisare i tipi di sgravi fiscali a suo parere accettabili, tale governo ha avuto difficoltà a fornire una risposta chiara: con alcune esitazioni, esso ha affermato che una riduzione della tassa in misura eguale per tutti i contribuenti (in percentuale o di importo fisso) dovrebbe, in linea di principio, essere legittima.

67. Invero, in udienza, il governo austriaco è giunto ad ammettere che se le autorità tedesche avessero introdotto uno sgravio fiscale analogo a quello di cui trattasi nel presente procedimento in un momento differente, e senza collegarlo esplicitamente alla creazione della tassa sulle infrastrutture, avrebbe potuto non esservi un problema di discriminazione. Analogamente, il governo austriaco ha affermato che non vi sarebbe stata alcuna discriminazione se le autorità tedesche avessero deciso di ridurre l’importo di un tributo diverso, non relazionata con l’uso dei veicoli a motore, a condizione che ciò fosse fatto in modo coerente.

68. In tale contesto, tuttavia, non riesco a scorgere alcuna differenza significativa, dal punto di vista giuridico, tra lo sgravio fiscale in questione e quelli considerati accettabili dal governo austriaco. Inoltre, da un punto di vista economico, il risultato prodotto da tutte queste misure sarebbe grosso modo equivalente. Alcuni proprietari di veicoli nazionali pagherebbero di più rispetto a quanto accade per effetto della misura in questione, mentre altri pagherebbero di meno. Tuttavia, per i proprietari di veicoli stranieri e per il bilancio della Repubblica federale di Germania non cambierebbe nulla.

69. A tal riguardo, il governo tedesco è stato molto esplicito nell’affermare la propria intenzione di mantenere a un livello accettabile il contributo complessivo che i proprietari di veicoli nazionali sono tenuti a versare. Non posso che condividere tali argomenti: l’articolo 18 TFUE non può essere interpretato nel senso di obbligare le autorità tedesche a imporre in capo ai proprietari di veicoli nazionali una tassazione potenzialmente sproporzionata per la semplice ragione che esse hanno deciso di modificare il sistema di finanziamento delle autostrade nazionali.

70. In tale contesto, è irrilevante il fatto che alcuni politici tedeschi abbiano apertamente dichiarato, nel corso di una campagna elettorale, l’intenzione di introdurre una tassa per i conducenti stranieri sulle autostrade tedesche. Parafrasando una famosa citazione, tali dichiarazioni sono, probabilmente, una manifestazione dello spettro che si aggira per l’Europa in questi ultimi anni: lo spettro del populismo e del sovranismo ( 25 ).

71. Tuttavia, l’analisi giuridica che questa Corte è tenuta a effettuare per quanto riguarda misure nazionali quali quelle di cui trattasi non può fondarsi sulle dichiarazioni di politici. L’intento (reale o presunto) di singoli membri del parlamento o del governo nazionale non possono svolgere alcun ruolo in tale contesto. Da un lato, non vi è alcuna necessità di dimostrare un intento discriminatorio da parte dell’autore di una misura affinché tale misura sia dichiarata contraria al principio di non discriminazione ( 26 ). Dall’altro lato, dichiarazioni di funzionari pubblici che giungono a riconoscere o presupporre una violazione del diritto dell’Unione non sono sufficienti a dimostrare l’esistenza di una violazione ( 27 ): mere dichiarazioni non possono avere l’effetto di rendere applicabile il diritto dell’Unione a situazioni alle quali esso obiettivamente non si applica ( 28 ).

72. Non si può sottolineare abbastanza che la valutazione della compatibilità di un provvedimento nazionale con i trattati dell’Unione nell’ambito di una procedura di infrazione è di natura oggettiva ( 29 ). Ciò vale anche per quanto riguarda asserite violazioni del principio di non discriminazione: l’analisi deve essere incentrata sugli effetti dell’azione dell’autore, e non sulle sue intenzioni soggettive ( 30 ).

73. In conclusione, gli argomenti dedotti dal governo austriaco su tali questioni non sono convincenti. In parole semplici, le autorità tedesche erano pienamente legittimate a ritenere, in primo luogo, che i costi della rete autostradale, fino ad allora sostenuti principalmente dai suoi contribuenti ( 31 ), dovessero essere equamente ripartiti tra tutti gli utenti, compresi i conducenti di veicoli stranieri. In secondo luogo, i proprietari di veicoli nazionali sarebbero stati soggetti a una tassazione di importo sproporzionato se fossero stati soggetti sia alla tassa sulle infrastrutture, sia alla tassa sui veicoli a motore.

74. Alla luce di quanto precede, e senza che occorra esaminare gli eventuali motivi di giustificazione invocati dalla Repubblica federale di Germania, propongo alla Corte di respingere il primo motivo di ricorso dedotto dalla Repubblica d’Austria.

B. Sul secondo motivo: discriminazione indiretta in base alla nazionalità per effetto della configurazione della tassa sulle infrastrutture

1. Argomenti delle parti

75. Con il suo secondo motivo di ricorso, la Repubblica d’Austria sostiene che, per quanto concerne le misure di controllo e di esecuzione, la configurazione della tassa sulle infrastrutture ha carattere discriminatorio.

76. A tale proposito, il governo austriaco osserva che la normativa nazionale in questione opera una distinzione, sotto vari aspetti, tra veicoli nazionali e veicoli immatricolati all’estero. In particolare, i poteri specifici di intervento (controlli a campione, riscossione di una cauzione, divieto di proseguire il viaggio) previsti dagli articoli 11, 12 e 14 dell’InfrAG, nonché la riscossione a posteriori della tassa sulle infrastrutture nell’importo pari al bollo annuale o alla differenza tra l’importo già versato e quello del bollo annuale si applica soltanto, o principalmente, ai veicoli immatricolati all’estero. Inoltre, secondo il governo austriaco anche la minaccia dell’applicazione di sanzioni pecuniarie ai sensi dell’articolo 14 dell’InfrAG, si rivolgerebbe in modo preponderante ai conducenti stranieri. A sostegno dei suoi argomenti su tale punto, il governo austriaco fa riferimento, in particolare, alla sentenza della Corte nella causa Commissione/Italia ( 32 ).

77. Da parte sua, il governo tedesco osserva, innanzitutto, che la maggior parte delle norme relative all’esecuzione e al controllo del versamento della tassa sulle infrastrutture di cui agli articoli 11, 12 e 14 dell’InfrAG si applicano a tutti i conducenti, senza distinzione. L’unica misura che si applica solo ai conducenti stranieri è la riscossione di una cauzione ai sensi dell’articolo 11, paragrafo 7 dell’InfrAG. Tuttavia, secondo tale governo, siffatta misura è giustificata, in quanto è più complesso eseguire all’estero la riscossione degli importi dovuti per il bollo e l’eventuale sanzione pecuniaria. In ogni caso, il governo tedesco sottolinea che l’articolo 11, paragrafo 7, dell’InfrAG consente, ma non impone, alle autorità di esigere una cauzione. Infine, il governo tedesco ritiene che la riscossione a posteriori della tassa sulle infrastrutture, di importo pari al bollo annuale o alla differenza tra l’importo già versato e quello del bollo annuale non dà luogo ad alcuna discriminazione, in quanto i proprietari di veicoli nazionali pagano sempre il bollo annuale.

2. Valutazione

78. Devo ricordare, fin da subito, che, nell’ambito di un procedimento per infrazione, spetta alla ricorrente provare la sussistenza dell’asserito inadempimento, fornendo alla Corte le informazioni necessarie per determinare la sussistenza o meno di un’infrazione. A tal fine, la ricorrente non si può fondare su presunzioni ( 33 ).

79. Alla luce di tale principio, e per le ragioni illustrate nel prosieguo, ritengo che la Repubblica d’Austria non abbia assolto il proprio onere di dimostrare che la struttura della tassa sulle infrastrutture, per quanto attiene alle misure di controllo e di esecuzione, dà adito a una discriminazione indiretta fondata sulla nazionalità ( 34 ).

a) Controlli, divieto di proseguire il viaggio e sanzione amministrativa

80. In primo luogo, non vedo alcun elemento nel fascicolo che possa rimettere in discussione il fatto che, come sostenuto dal governo tedesco, i controlli a campione da effettuarsi in loco, nonché il divieto di proseguire il viaggio e la sanzione amministrativa che può essere irrogata in caso di violazione dell’obbligo di pagare la tassa sulle infrastrutture si applichino senza distinzione a tutti i veicoli che circolano sulla rete autostradale tedesca. La formulazione delle pertinenti disposizioni dell’InfraAG, al riguardo, è neutrale e non riesco a trovare alcun fondamento testuale a sostegno delle censure mosse dal governo austriaco.

81. Il governo tedesco ha inoltre spiegato che la maggior parte delle misure di controllo e di esecuzione (tra cui le sanzioni) si può perfettamente applicare ai proprietari di veicoli nazionali. Il fatto che, per tali veicoli, la tassa sulle infrastrutture possa essere versata in anticipo non esclude a priori eventuali infrazioni. Ad esempio, l’articolo 2 dell’InfrAG prevede alcune eccezioni all’obbligo di pagare la tassa sulle infrastrutture. Vi saranno, dunque, controlli atti a garantire che tali eccezioni non siano invocate erroneamente o abusivamente dai proprietari di veicoli nazionali: in caso di violazione, il divieto di proseguire il viaggio e la sanzione amministrativa possono essere applicati anche a questi ultimi.

82. Il governo austriaco non ha contestato tali affermazioni. Inoltre, dato che la maggior parte dei veicoli che utilizzano le autostrade tedesche sono immatricolati in Germania, dubito che l’ipotesi sostenuta dal governo austriaco, secondo cui, anche se formulate in modo neutro, le disposizioni in materia di controlli e sanzioni sono, in pratica, essenzialmente destinate ai conducenti di veicoli stranieri, possa essere accolta con leggerezza dalla Corte. Il governo austriaco non ha prodotto alcuna prova che possa suffragare le sue argomentazioni sul punto (quali, ad esempio, decisioni o linee guida interne emanate dalle autorità amministrative, studi o dati statistici).

83. In ogni caso, anche se fosse vero che, alla luce della configurazione della tassa sulle infrastrutture, le misure di controllo e di esecuzione si applicano, in proporzione, più a conducenti stranieri che a conducenti nazionali, ciò non implicherebbe necessariamente, di per sé, una discriminazione in base alla nazionalità. Ciò sarebbe semplicemente una conseguenza inevitabile del fatto che tutti i proprietari di veicoli nazionali sono tenuti a pagare la tassa in anticipo, mentre i conducenti di veicoli stranieri sono tenuti a versarla solo nel momento in cui accedono alla rete autostradale tedesca.

84. Anche in questo caso, la logica che sottende l’argomento addotto dal governo austriaco è difficile da seguire. Sembra quasi che detto governo intenda sostenere che, poiché è presumibilmente più difficile che i proprietari di veicoli nazionali violino la normativa nazionale in questione rispetto ai conducenti di veicoli stranieri, le autorità tedesche dovrebbero, in relazione a questi ultimi, evitare di effettuare controlli a campione o di imporre misure di esecuzione. Tale argomento sarebbe inaccettabile.

85. Né il governo austriaco ha sostenuto, ad esempio, che le misure di esecuzione previste nella normativa nazionale in questione non siano proporzionate e, di conseguenza, rischino di dissuadere i cittadini di altri Stati membri dall’esercitare i loro diritti di libera circolazione ( 35 ).

86. Il governo austriaco non ha neppure indicato l’importo delle eventuali sanzioni amministrative previste per la violazione dell’obbligo di pagare la tassa sulle infrastrutture. Pertanto, mi sembra che, in ogni caso, la Corte non sarebbe in possesso delle informazioni necessarie per effettuare, su tale punto, un’analisi completa della proporzionalità.

b) Riscossione a posteriori dell’importo richiesto per il bollo annuale

87. Tuttavia, il governo austriaco ha sostenuto che la riscossione a posteriori dell’importo necessario per l’acquisto di un bollo annuale è una misura sproporzionata, dato che l’articolo 14 dell’InfrAG prevede una sanzione amministrativa.

88. Non ritengo tale argomento persuasivo.

89. In primo luogo, tali due misure sono di natura diversa e, in linea di principio, il fatto che esse siano applicate cumulativamente di per sé non dà luogo a una sanzione sproporzionata. L’obbligo di pagare un bollo non costituisce una sanzione, bensì il semplice recupero di una tassa non versata. A sua volta, la sanzione amministrativa è la sanzione che le autorità possono legittimamente irrogare per l’infrazione commessa dal conducente. Mi sembra evidente che, in presenza di una violazione, le autorità tedesche possano, al tempo stesso, riscuotere l’importo dovuto e infliggere una sanzione ( 36 ).

90. Certamente, non si può escludere che, qualora la sanzione amministrativa fosse particolarmente dura, la combinazione delle due misure potrebbe, indipendentemente dall’infrazione, imporre in capo al conducente un onere finanziario insostenibile. Tuttavia, come indicato al precedente paragrafo 86, il governo austriaco non ha fornito informazioni sull’importo della sanzione amministrativa.

91. In secondo luogo, il fatto che il trasgressore sia tenuto ad acquistare un bollo annuale non mi sembra discriminatorio, né sproporzionato. Da un lato, i proprietari di veicoli nazionali sono sempre tenuti a pagare l’importo corrispondente al bollo annuale. Non sussiste, dunque, un trattamento meno favorevole con riguardo ai conducenti di veicoli stranieri. Tutt’al più, il conducente straniero che non rispetti l’obbligo di pagare la tassa sulle infrastrutture rinuncia a un privilegio che viene concesso, di norma, ai conducenti di veicoli stranieri (e solo ad essi): la possibilità di optare per un bollo di durata inferiore, a un prezzo inferiore. Dall’altro lato, non ritengo tale misura sproporzionata. Data la natura aleatoria dei controlli, le autorità che ravvisano una violazione dell’obbligo di acquistare un bollo non hanno modo di sapere, di regola, per quanto tempo l’autore dell’infrazione abbia utilizzato illecitamente la rete autostradale. Pertanto, reputo ragionevole che il conducente sia tenuto a pagare l’importo più elevato possibile in relazione al veicolo guidato ( 37 ).

c) Costituzione di una cauzione

92. Infine, per quanto riguarda l’obbligo, da parte dell’autore dell’infrazione, di versare una cauzione, occorre rilevare che, invero, tale misura potrebbe apparire, prima facie, discriminatoria, dato che l’articolo 11, paragrafo 7, dell’InfrAG, è applicabile solo ai conducenti di veicoli stranieri.

93. Tuttavia, a mio avviso, il diverso trattamento di cui a tale disposizione non si pone in contrasto con il principio sancito all’articolo 18 TFUE. Infatti, la giurisprudenza della Corte, ivi comprese le decisioni menzionate dal governo austriaco, non avvalora gli argomenti addotti da tale governo sul punto.

94. Nella sua sentenza Commissione/Italia, la Corte ha riconosciuto che, nel caso di infrazioni commesse da conducenti stranieri, a uno Stato membro non è fatto divieto, a priori, di applicare loro un trattamento specifico, a condizione che tale trattamento sia giustificato da circostanze oggettive e proporzionato all’obiettivo perseguito ( 38 ). Alla luce di tale principio, la Corte ha statuito che la mancanza di strumenti pattizi che garantiscano l’esecuzione di una decisione giudiziaria in uno Stato membro diverso da quello in cui è stata pronunciata giustifica oggettivamente una disparità di trattamento tra trasgressori residenti e non residenti. L’obbligo, imposto a questi ultimi, di versare una somma a titolo di cauzione è stato ritenuto atto ad impedire che essi possano sottrarsi a una sanzione effettiva semplicemente dichiarando che non intendono accettare la riscossione immediata della sanzione. La Corte ha ritenuto, tuttavia, che l’importo della cauzione non fosse proporzionato in quanto pari al doppio della sanzione prevista per l’ipotesi di pagamento immediato. Tale importo aveva l’effetto di indurre i conducenti stranieri a rinunciare al periodo di tempo, concesso dalla legge, in cui decidere se pagare la sanzione o contestare la presunta infrazione dinanzi alle autorità amministrative ( 39 ).

95. Desidero sottolineare che tale sentenza è coerente con una serie di altre decisioni della Corte. Ad esempio, nella sentenza Commissione/Spagna ( 40 ), la Corte ha dichiarato che una disposizione che impone alle imprese straniere di fornire una cauzione per svolgere una determinata attività economica in Spagna era incompatibile con le norme del Trattato in materia di libera circolazione. La Corte ha giudicato tale disposizione come sproporzionata, in quanto non teneva conto delle eventuali garanzie costituite dalle società in questione nel loro Stato membro d’origine. Tale pronuncia, tuttavia, presupponeva che, nello stato in cui si trovavano, all’epoca, i meccanismi transfrontalieri di recupero dei crediti e di esecuzione delle sentenze straniere nell’ambito dell’Unione europea, una misura meno restrittiva avrebbe potuto essere compatibile con il diritto dell’Unione ( 41 ).

96. Più recentemente, nella sentenza Čepelnik ( 42 ), la Corte non ha dichiarato incompatibile con l’articolo 56 TFUE, di per sé, ma soltanto in ragione delle sue caratteristiche specifiche, una disposizione nazionale che imponeva la costituzione di una cauzione in caso di presunta violazione della normativa nazionale sul lavoro da parte di un prestatore di servizi stabilito in un altro Stato membro. Anche se la cauzione doveva essere fornita dal committente dei servizi, l’importo effettivo della stessa poteva superare, anche in misura significativa, l’importo che il committente avrebbe dovuto normalmente versare al prestatore dei servizi. Inoltre, la cauzione era applicabile automaticamente e incondizionatamente, a prescindere dalle circostanze specifiche relative a ciascun prestatore, nonostante il fatto, evidente, che non tutti i prestatori registrati all’estero si trovassero in una situazione analoga. Inoltre, la sanzione, il cui pagamento la cauzione in questione era intesa a garantire, era particolarmente severa, anche nel caso di infrazioni su piccola scala ( 43 ).

97. Alla luce di tale giurisprudenza, ritengo che la possibilità di esigere la costituzione di una cauzione, prevista all’articolo 11, paragrafo 7 dell’InfrAG, di per sé, non è incompatibile con il diritto dell’Unione. È vero che la Repubblica federale di Germania e la Repubblica d’Austria hanno sottoscritto un accordo bilaterale in materia di cooperazione giudiziaria e amministrativa. Tuttavia, come rilevato dal governo tedesco, la Repubblica federale di Germania non ha sottoscritto accordi analoghi con tutti gli altri Stati membri dell’Unione europea.

98. A mio avviso, tuttavia, affinché tale misura sia in linea con il principio di proporzionalità, e quindi compatibile con l’articolo 18 TFUE, devono essere soddisfatte due condizioni.

99. In primo luogo, l’obbligo di fornire una cauzione non deve essere applicato automaticamente a ogni trasgressore, ma solo nei casi in cui vi siano ragioni obiettive per ritenere che, qualora l’importo dovuto per il bollo e la sanzione non sia versato immediatamente, sarà impossibile o eccessivamente difficile per l’autorità riscuoterlo in futuro. Infatti, la Corte ha ripetutamente dichiarato che il perseguimento delle infrazioni commesse con veicoli immatricolati all’estero può comportare procedure più complesse e costose e, quindi, giustificare una normativa che prevede un trattamento specifico ( 44 ).

100. Tuttavia, le autorità non possono presumere la mala fede di tutti i conducenti stranieri che non siano in grado di pagare in loco l’importo dovuto. Non si può presumere che tutti i conducenti di veicoli stranieri che commettano un’infrazione possano tentare di trarre profitto dagli ostacoli amministrativi derivanti dall’applicazione transfrontaliera delle misure di esecuzione al fine di sottrarsi alle loro responsabilità ( 45 ).

101. Inoltre, negli ultimi anni, l’esecuzione transfrontaliera delle sanzioni e delle altre decisioni amministrative è divenuta molto meno onerosa e complessa per le autorità degli Stati membri, grazie all’adozione di una serie di strumenti dell’Unione quali, tra l’altro, la decisione quadro 2005/214/GAI ( 46 ) del Consiglio e la direttiva 2015/413/UE ( 47 ). Inoltre, come sottolineato dal governo austriaco, in alcuni casi possono anche trovare applicazione le disposizioni degli accordi bilaterali di cooperazione di cui la Repubblica federale di Germania è parte.

102. Di conseguenza, le autorità degli Stati membri non possono ritenere, in ogni caso, che saranno necessarie misure di esecuzione transfrontaliere, né che tali misure, se necessarie, comporterebbero sempre un onere finanziario o amministrativo insostenibile.

103. A tale riguardo, il governo tedesco sottolinea che la formulazione dell’articolo 11, paragrafo 7, dell’InfrAG stabilisce chiaramente che, nel caso in cui sia accertata un’infrazione e l’importo dovuto dal trasgressore non sia versato immediatamente, può essere richiesta la costituzione di una cauzione, ma non vi è alcun obbligo di esigerla. A tal proposito, tale governo sottolinea che le autorità responsabili dell’applicazione di tale disposizione sono ovviamente tenute a interpretarla alla luce del diritto dell’Unione, al fine di evitare eventuali violazioni delle norme del Trattato.

104. A tal riguardo, si deve ricordare che la Corte ha il compito di valutare la portata delle disposizioni legislative, regolamentari o amministrative nazionali come applicate nella prassi ( 48 ), alla luce dell’interpretazione che ne danno i giudici nazionali ( 49 ). Dagli elementi sottoposti alla Corte dalla ricorrente non emerge nulla che consenta di affermare che le autorità amministrative e giudiziarie della Repubblica federale di Germania, quando chiamate a interpretare e applicare l’articolo 11, paragrafo 7, dell’InfrAG, non lo facciano alla luce delle pertinenti norme del diritto dell’Unione, al fine di garantirne il rispetto ( 50 ).

105. In secondo luogo, è necessario, a mio avviso, che l’importo della cauzione non sia fissato a un livello tale da privarlo di un ragionevole nesso con l’infrazione commessa, o che possa avere l’effetto di dissuadere i conducenti di veicoli stranieri dall’esercizio del loro diritto alla libera circolazione in Germania. Rilevo, al riguardo, che l’importo della cauzione è limitato agli importi eventualmente dovuti (la somma dovuta per il bollo e la sanzione che può essere inflitta) maggiorati delle spese del procedimento amministrativo.

106. Per quanto concerne tale punto, il fascicolo non contiene alcuna indicazione circa il probabile importo della sanzione e delle spese del procedimento. In assenza di qualsiasi elemento concreto, la Corte non può semplicemente presumere che l’importo globale sia, necessariamente, sproporzionato, come sostenuto dal governo austriaco.

107. In conclusione, ritengo che anche il secondo motivo debba essere respinto.

C. Sul terzo motivo: violazione degli articoli 34 e 56 TFUE

1. Argomenti delle parti

108. La Repubblica d’Austria sostiene che le misure controverse costituiscono restrizioni alla libera circolazione delle merci e alla libera prestazione di servizi, in quanto tali misure possono incidere sulla fornitura transfrontaliera di merci con veicoli di peso totale inferiore a 3,5 tonnellate, sulla prestazione di servizi da parte di soggetti non residenti e persino sulla prestazione di servizi a soggetti non residenti. Il governo austriaco sostiene, inoltre, che tali restrizioni non possono essere giustificate.

109. La Repubblica federale di Germania sostiene, in primo luogo, che la tassa sulle infrastrutture non costituisce una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa ai sensi dell’articolo 34 TFUE. A tal fine, essa fa riferimento, in particolare, alla sentenza Keck e Mithouard ( 51 ). Inoltre, ad avviso del governo tedesco, lo sgravio fiscale è privo di una dimensione transfrontaliera, in quanto riguarda esclusivamente i cittadini. In secondo luogo, il governo tedesco contesta il fatto che la tassa sulle infrastrutture possa dar luogo a una violazione della libera prestazione dei servizi. Esso fa riferimento, a tal proposito, alla sentenza Mobistar e Belgacom Mobile ( 52 ).

2. Valutazione

110. In sostanza, gli argomenti dedotti dal governo austriaco si riferiscono esclusivamente alla tassa sulle infrastrutture. Invero, non è affatto ovvio quali potrebbero essere gli effetti transfrontalieri dello sgravio fiscale. Quest’ultima misura si limita a ridurre la tassa che i proprietari di veicoli nazionali sono tenuti a pagare. Tuttavia, tale tassa non è, né può essere applicata ai proprietari di veicoli immatricolati in altri Stati membri e non si sostiene neppure che la tassa sui veicoli a motore sia, di fatto, discriminatoria e, dunque, si ponga in contrasto con l’articolo 110 TFUE ( 53 ).

111. Pertanto, in tale contesto, la mia analisi si concentrerà principalmente sulla questione se la tassa sulle infrastrutture violi gli articoli 34 e 56 TFUE.

112. Tuttavia, prima di proseguire, è d’obbligo un’osservazione preliminare. Si è spesso affermato che, quando una misura nazionale è potenzialmente in grado, prima facie, di incidere su almeno due libertà del mercato interno, la Corte può esaminare la compatibilità della misura in questione solo per quanto riguarda la libertà maggiormente colpita, e senza pronunciarsi, pertanto, sulla compatibilità con l’altra o le altre libertà, che risultano meramente secondarie ( 54 ).

113. A mio avviso, tale approccio, che è giustificato principalmente da ragioni di economia processuale, può essere legittimo nel contesto di un procedimento di rinvio pregiudiziale. Nutro dubbi in merito alla questione se esso debba essere seguito nell’ambito di un ricorso diretto, in cui la Corte, in via di principio, è tenuta a rispondere a ciascun motivo di ricorso dedotto dalla parte ricorrente. In particolare, mi sembra che, nel contesto del procedimento per infrazione, un motivo di ricorso possa essere ignorato solo se l’asserito inadempimento è una conseguenza inevitabile di una violazione già accertata dalla Corte, o se tale motivo è stato dedotto in subordine rispetto a un motivo che è stato dichiarato fondato ( 55 ).

114. In ogni caso, alla luce degli argomenti addotti dalla Repubblica d’Austria, mi sembra che, nella presente causa, la Corte dovrebbe esaminare la presunta violazione di entrambe le libertà invocate.

a) Libera circolazione delle merci

115. In sostanza, il governo austriaco afferma che la tassa sulle infrastrutture è una misura di effetto equivalente che non può essere giustificata, in contrasto con l’articolo 34 TFUE.

116. In primo luogo, occorre tener presente che, secondo una costante giurisprudenza, ogni misura idonea ad ostacolare direttamente o indirettamente, in atto o in potenza, il commercio nell’ambito dell’Unione, deve essere considerata come una misura di effetto equivalente, ai sensi dell’articolo 34 TFUE ( 56 ). Pertanto, costituiscono misure di effetto equivalente a restrizioni quantitative gli ostacoli alla libera circolazione delle merci derivanti dall’assoggettamento di merci provenienti da altri Stati membri, in cui siano legalmente fabbricate e immesse in commercio, a norme che stabiliscono quali requisiti queste debbano possedere, anche qualora tali norme siano indistintamente applicabili a tutti i prodotti ( 57 ). Al contrario, non può costituire ostacolo diretto o indiretto, in atto o in potenza, agli scambi commerciali tra gli Stati membri l’assoggettamento di prodotti provenienti da altri Stati membri a disposizioni nazionali che limitino o vietino talune modalità di vendita, sempre che tali disposizioni valgano nei confronti di tutti gli operatori interessati e che non siano discriminatorie, tanto sotto il profilo giuridico, quanto sotto quello sostanziale ( 58 ).

117. Ciò premesso, non concordo con il governo tedesco che la tassa sulle infrastrutture, nella misura in cui potrebbe incidere sulla distribuzione di merci in Germania, dovrebbe essere considerata una «modalità di vendita» ai sensi della giurisprudenza Keck.

118. Il concetto di modalità di vendita comprende unicamente le norme nazionali che riguardano le «modalità secondo cui i prodotti possono essere venduti» ( 59 ). In altri termini, tale nozione si riferisce alle misure che disciplinano il modo in cui i prodotti possono essere commercializzati (per esempio, quando, dove, come e da chi) ( 60 ). Tale nozione non dovrebbe essere estesa a norme che riguardano il modo in cui le merci possono essere trasportate. L’esperienza dimostra che, generalmente, le modalità di vendita non ostacolano l’accesso di merci importate al mercato dello Stato membro, a condizione che non siano discriminatorie. Di converso, il fatto di limitare le modalità in cui le merci possono essere trasportate può avere un effetto più diretto sugli scambi transfrontalieri di merci, rendendo l’importazione e l’esportazione più difficili o addirittura impossibili dal punto di vista tecnico, economico o pratico. A mio avviso, le norme nazionali in materia di trasporto sono, sotto certi aspetti, non dissimili dalle norme nazionali sull’uso, alle quali la Corte ha rifiutato di estendere il principio di cui alla sentenza Keck ( 61 ). Ciò è confermato da una serie di sentenze in cui la Corte ha esaminato la compatibilità con l’articolo 34 TFUE di misure nazionali che limitano il trasporto di merci, nel quadro della tradizionale giurisprudenza Dassonville e Cassis de Dijon ( 62 ).

119. Tuttavia, ciò non significa che la tassa sulle infrastrutture debba essere considerata una misura di effetto equivalente.

120. Si deve ricordare, in primo luogo, che la Repubblica federale di Germania si è già dotata di un sistema di pedaggio autostradale che si applica ai veicoli con un peso pari o superiore a 3,5 tonnellate. La tassa sulle infrastrutture che costituisce l’oggetto del presente procedimento, dunque, si applica unicamente ai veicoli con un peso inferiore a 3,5 tonnellate. Tale tassa, quindi, riguarda principalmente autovetture, autobus e furgoni di piccole dimensioni e, può essere opportuno sottolinearlo ancora una volta, si applica indistintamente tanto a veicoli nazionali, quanto a veicoli stranieri.

121. Tuttavia, il governo austriaco sostiene che taluni prodotti provenienti da altri Stati membri possono essere esportati verso la Germania in autovetture o furgoni di piccole dimensioni e, di conseguenza, gli scambi transfrontalieri possono essere compromessi.

122. Certamente, non si può escludere che talune merci possano, talora, essere trasportate in Germania dal loro luogo di produzione, importazione, stoccaggio o semplicemente da un altro luogo in cui sono commercializzate all’estero, mediante autovetture o furgoni di piccole dimensioni. Tuttavia, ciò non è sufficiente per poter considerare la tassa sulle infrastrutture come una misura di effetto equivalente.

123. A tale riguardo, occorre ricordare che, nell’ambito di un filone giurisprudenziale costante, la Corte ha affermato che i provvedimenti nazionali i cui effetti restrittivi sono «troppo aleator[i] e indirett[i]», «meramente ipotetici» o «troppo insignificant[i] ed aleator[i]» non sono in contrasto con l’articolo 34 TFUE ( 63 ). Ciò vale, in particolare, per quanto riguarda le misure che «non fa[nno] alcuna distinzione secondo l’origine delle merci trasportate» e «non si propon[gono] di disciplinare gli scambi di merci con gli altri Stati membri» ( 64 ).

124. Tale sembra essere il caso della tassa sulle infrastrutture di cui al presente procedimento, che non è affatto una misura intesa a regolamentare gli scambi commerciali: essa si applica, indistintamente, a tutti i veicoli in transito sulla rete autostradale tedesca, indipendentemente dallo scopo privato o commerciale del viaggio e indipendentemente dalla provenienza del veicolo e delle merci eventualmente trasportate. Il numero di prodotti importati che possono essere interessati dalla misura è verosimilmente modesto e l’eventuale aumento dei prezzi di tali prodotti ancora più limitato, potendosi presumere che la tassa sulle infrastrutture rappresenti una frazione particolarmente esigua dei costi totali di trasporto.

125. A mio avviso, il fascicolo di causa non consente di addivenire a una conclusione diversa, soprattutto in considerazione del fatto che la Repubblica d’Austria non ha fornito alcun tipo di prova (stime, studi, esempi ecc.), per quanto riguarda l’eventuale impatto della tassa sulle infrastrutture sul commercio transfrontaliero. In realtà, il governo austriaco chiede alla Corte di decidere, nella presente causa, sulla base di una semplice presunzione, nonostante il fatto che, in qualità di ricorrente, gravi su di esso l’onere della prova.

b) Libera prestazione dei servizi

126. Il governo austriaco ritiene che la tassa sulle infrastrutture ricada anche nel divieto di cui all’articolo 56 TFUE, in quanto rende più oneroso, tanto per i prestatori di servizi stranieri, quanto per i clienti nazionali, circolare in Germania.

127. Anzitutto, occorre rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, devono considerarsi quali restrizioni della libera prestazione di servizi tutte le misure che vietino, ostacolino o rendano meno allettante l’esercizio di detta libertà. Inoltre, l’articolo 56 TFUE conferisce diritti non soltanto al prestatore stesso, ma anche al destinatario dei servizi ( 65 ).

128. Tuttavia, la Corte ha costantemente dichiarato che misure nazionali il cui solo effetto è quello di produrre costi supplementari per la prestazione di cui trattasi e che incidono allo stesso modo sulla prestazione di servizi tra Stati membri e su quella interna a uno Stato membro non rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 56 TFUE ( 66 ).

129. Ciò può avvenire, in particolare, per quanto attiene ai tributi e altri tipi di oneri che le autorità nazionali possono introdurre nell’esercizio delle loro competenze in materia fiscale e di politica economica. Sempreché tali tributi e oneri non siano, direttamente o indirettamente, discriminatori, e che il loro importo sia di modesta entità in relazione ai servizi interessati, non si può dare per scontato che essi rischino di ostacolare l’accesso al mercato dello Stato membro in questione ( 67 ).

130. È vero che, in passato, i conducenti di autovetture, autobus o furgoni di piccole dimensioni immatricolati all’estero potevano accedere alla rete autostradale tedesca a titolo gratuito. Tuttavia, la Corte ha costantemente affermato che le disposizioni dell’Unione in materia di libera circolazione non autorizzano gli operatori a fare affidamento sull’assenza totale di modifiche normative ( 68 ). Semplici modifiche delle norme nazionali, purché non discriminatorie, o mere divergenze tra le normative nazionali dei vari Stati membri, purché non ostacolino l’accesso al mercato di uno Stato membro, non sono sufficienti a determinare l’applicazione delle norme del Trattato in materia di libera circolazione, anche quando potrebbero incidere negativamente sulla decisione di operatori economici dell’Unione di esercitare o meno i loro diritti di libera circolazione ( 69 ).

131. In tale contesto, e in assenza di informazioni concrete o prove da parte della ricorrente, la Corte non dovrebbe semplicemente presumere che l’introduzione di un tributo del tipo e dell’importo della tassa sulle infrastrutture in questione, dissuaderà inevitabilmente i prestatori stabiliti all’estero dal fornire servizi in Germania o scoraggerà individui residenti in Germania dal recarsi all’estero per fini analoghi.

132. Come indicato al precedente paragrafo 124, la tassa sulle infrastrutture è applicabile indistintamente a tutti i veicoli in transito sulla rete autostradale tedesca, indipendentemente dallo scopo, privato o commerciale, del viaggio e dalla provenienza del veicolo. Sulla base delle informazioni di cui dispone la Corte, il costo del bollo sembra essere in linea con il prezzo applicato in altri Stati membri dell’Unione europea (inclusa la Repubblica d’Austria) e difficilmente può considerarsi sproporzionato in relazione al servizio ricevuto (l’accesso illimitato alla rete autostradale in Germania). Qualsiasi effetto sulla libera circolazione dei servizi appare, pertanto, aleatorio o, al massimo, indiretto. In altri termini, non vi è alcun elemento che possa indicare un ostacolo all’accesso al mercato.

133. Alla luce di quanto precede, non vi è ragione di esaminare i possibili motivi di giustificazione invocati dal governo tedesco.

D. Sul quarto motivo: violazione dell’articolo 92 TFUE

1. Argomenti delle parti

134. Con il suo quarto e ultimo motivo di ricorso, la Repubblica d’Austria asserisce che le misure in questione violano l’articolo 92 TFUE, nella misura in cui si applicano al trasporto commerciale mediante autobus o al trasporto di merci con veicoli a motore di peso inferiore a 3,5 tonnellate. Il governo austriaco sottolinea che l’articolo 92 TFUE non prevede la possibilità di una giustificazione, con la conseguenza che il carattere discriminatorio delle misure in questione le rende incompatibili con tale disposizione. Detto governo fa riferimento, in proposito, alla sentenza Commissione/Germania.

135. Da parte sua, la Repubblica federale di Germania ritiene tale motivo di ricorso infondato. Il governo tedesco sostiene che l’articolo 92 TFUE non può essere interpretato come una disposizione di ampia portata che impedisce qualsiasi modifica della legislazione nazionale che possa influire sul trasporto su strada. Inoltre, il governo tedesco ricorda che, dopo la pronuncia della sentenza Commissione/Germania, è stato adottato un considerevole corpus normativo e, in particolare, la direttiva Eurobollo. Gli articoli 7, paragrafo 1, e 7 duodecies di tale direttiva permetterebbero esplicitamente misure quali quelle in questione.

2. Valutazione

136. Ai sensi dell’articolo 92 TFUE, «[f]ino a che non siano emanate le disposizioni di cui all’articolo 91, paragrafo 1, e salvo che il Consiglio adotti all’unanimità una misura che conceda una deroga, nessuno degli Stati membri può rendere meno favorevoli, nei loro effetti diretti o indiretti nei confronti dei vettori degli altri Stati membri rispetto ai vettori nazionali, le varie disposizioni che disciplinano la materia al 1o gennaio 1958 o, per gli Stati aderenti, alla data della loro adesione».

137. A sua volta, l’articolo 91, paragrafo 1, TFUE, fornisce la base per l’adozione dei provvedimenti di attuazione della politica comune dei trasporti, e in particolare delle disposizioni che recano «norme comuni applicabili ai trasporti internazionali in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri», «le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali in uno Stato membro» e «le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti».

138. L’articolo 92 TFUE (o i suoi predecessori, dapprima l’articolo 76 CEE e, in seguito, l’articolo 72 CE) è una disposizione che è stata scarsamente interpretata dalla Corte e molto raramente applicata dal Consiglio. La presente causa offre quindi alla Corte un’opportunità di chiarirne la portata e il significato.

139. Il settore dei trasporti è oggetto di una politica comune, che implica l’esistenza di norme specifiche che possono, talora, derogare o, comunque, differire da quelle che disciplinano altre attività. Vi era una serie di motivi per cui gli Stati membri hanno ritenuto, in fase di elaborazione dei trattati all’epoca istitutivi delle Comunità, che il settore dei trasporti presentasse talune peculiarità tali da esigere un insieme specifico di regole ( 70 ). Si è ritenuto, fra l’altro, che esistessero notevoli divergenze nel modo in cui i servizi di trasporto erano disciplinati a livello degli Stati membri, un fattore che, alla luce della delicatezza della materia, ha richiesto un approccio cauto e graduale nell’elaborazione della politica comune ( 71 ).

140. Questo è il motivo per cui era importante, come primo passo, impedire agli Stati membri di pregiudicare tale processo introducendo nuove regole che favorissero i vettori nazionali rispetto ai vettori stranieri. Ciò, infatti, avrebbe accentuato il divario tra le diverse normative degli Stati membri e si sarebbe posto in contrasto con lo spirito stesso della futura politica. Dunque, l’articolo 76 CEE (ora articolo 92 TFUE) è stato concepito esattamente a tal fine: esso ha imposto un obbligo di standstill in capo agli Stati membri, fino a quando la Comunità (ora l’Unione europea) avesse adottato norme comuni. A tal proposito, non si può trascurare il fatto che, oggi come allora, il divieto generale di restrizioni alla libera prestazione dei servizi all’interno dell’Unione europea, previsto all’articolo 56 TFUE (all’epoca articolo 59 CEE), non si applica al settore dei trasporti, in virtù dell’articolo 58, paragrafo 1, TFUE (allora articolo 61, paragrafo 1, CEE).

141. Tenendo conto di tale passato, gli argomenti addotti dal governo austriaco a sostegno di una violazione dell’articolo 92 TFUE non sono convincenti.

142. In primo luogo, presumibilmente, l’articolo 92 TFUE non è più applicabile in relazione a misure come quelle di cui trattasi. Non sorprende che tale disposizione sia stata applicata molto raramente in passato, e che, per un lungo periodo di tempo, non sia stata affatto applicata: l’articolo 76 CEE è stato concepito, fin dall’inizio, come una norma di natura transitoria, il cui ambito di applicazione si sarebbe progressivamente ristretto ( 72 ). Infatti, il testo di tale disposizione stabilisce espressamente che essa si applica solo «[f] ino a che non siano emanate le disposizioni di cui all’articolo 91, paragrafo 1, [TFUE]». Infatti, dopo l’introduzione di norme comuni che disciplinano tutte le modalità di trasporto (per via aerea, stradale, ferroviaria, marittima e per vie navigabili interne), alcuni commentatori si sono chiesti se tale disposizione non fosse divenuta ampiamente obsoleta ( 73 ).

143. A mio avviso, questo è il caso, in particolare, del trasporto su strada. Infatti, sono state adottate varie misure dell’Unione volte a istituire una politica comune in tale settore, in particolare alla fine degli anni ‘80 e all’inizio degli anni ‘90 ( 74 ). Nel corso di tali anni, al fine di applicare (quello che attualmente è) l’articolo 91, paragrafo 1, TFUE, il legislatore dell’Unione ha segnatamente introdotto: tariffe liberamente negoziate tra le parti contraenti, da introdurre a partire dal gennaio 1990; l’abolizione dei contingenti con effetto dal gennaio 1993; una licenza comunitaria per i trasportatori, anch’essa a partire dal gennaio 1993; norme comuni per il trasporto internazionale di passeggeri effettuato con autobus, e il cabotaggio, da realizzarsi in varie fasi ( 75 ).

144. Attualmente, come recentemente confermato dal parere 2/15, il settore del trasporto stradale è ampiamente disciplinato da norme dell’Unione ( 76 ). In particolare, la normativa dell’Unione include regole comuni sull’accesso alle professioni e al mercato, fissa norme minime in materia di orario di lavoro, tempi di guida e di riposo per il trasporto professionale su strada e prevede tasse minime annuali per i veicoli, nonché norme comuni per pedaggi e diritti d’utenza per veicoli pesanti ( 77 ).

145. L’ultimo di tali aspetti è particolarmente rilevante nel caso di specie. Infatti, la direttiva Eurobollo stabilisce, per l’uso di alcune infrastrutture, norme comuni in materia di pedaggi calcolati in funzione della distanza e diritti d’utenza basati sulla durata (bolli) per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci. Tali norme prevedono che i costi di costruzione, gestione e sviluppo delle infrastrutture possano essere finanziati attraverso pedaggi e bolli per gli utenti della strada.

146. Tuttavia, il legislatore dell’Unione ha deciso, per il momento, di limitare il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in tale campo ai soli veicoli con peso superiore a 3,5 tonnellate ( 78 ). L’articolo 7, paragrafo 1, della direttiva Eurobollo chiarisce che, a determinate condizioni, «gli Stati membri possono conservare o introdurre pedaggi e/o diritti d’utenza sulla rete stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea». In linea di principio, gli Stati membri hanno il diritto di «applicare pedaggi e/o diritti d’utenza ad altre strade, a condizione che l’imposizione di pedaggi e/o diritti d’utenza su tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori». Tale disposizione dovrebbe essere interpretata alla luce del considerando 9 della direttiva 2011/76/UE ( 79 ), ai sensi del quale tale direttiva «non impedisce agli Stati membri di applicare norme nazionali per l’imposizione di diritti a carico di altri utenti della strada che non rientrano nel suo ambito di applicazione». Inoltre, l’articolo 7 duodecies della direttiva Eurobollo consente espressamente agli Stati membri che istituiscono un sistema di diritti d’utenza per l’infrastruttura di prevedere una compensazione adeguata per tali oneri.

147. Non si può eventualmente sostenere, come sottinteso nelle osservazioni del governo austriaco, che, nonostante la cospicua normativa adottata dall’Unione europea a norma dell’articolo 91 TFUE nel settore del trasporto su strada, e nonostante le specifiche disposizioni contenute nella direttiva Eurobollo, gli Stati membri non siano autorizzati a introdurre un sistema di pedaggi o diritti d’utenza per l’uso delle proprie reti autostradali, in relazione ai veicoli non contemplati dalla direttiva Eurobollo, fintantoché il legislatore dell’Unione non abbia disciplinato la materia. Né che, quando uno Stato membro agisca in tal senso, non possa ridurre la tassazione connessa ai veicoli a motore al fine di compensare l’introduzione dei nuovi oneri.

148. Questa conclusione, oltre a essere difficile da conciliare con il testo stesso della direttiva Eurobollo, sarebbe anche in contrasto con due dogmi, ampiamente riconosciuti, della politica dei trasporti dell’Unione: i costi connessi all’utilizzo delle infrastrutture dei trasporti dovrebbero basarsi sui principi «chi usa paga» e «chi inquina paga» ( 80 ). Si tratterebbe, inoltre, di una conclusione illogica, perché implicherebbe che tutti gli Stati membri che hanno istituito tali sistemi dopo il 1o gennaio 1958 (o dopo la data della loro adesione alla Comunità/Unione) hanno violato e continuano a violare l’articolo 92 TFUE.

149. A sostegno della sua tesi, il governo austriaco fa riferimento alla sentenza Commissione/Germania.

150. Tuttavia, ritengo che la conclusione cui è giunta la Corte in tale causa non possa essere automaticamente trasposta al presente procedimento. Infatti, tale causa è stata avviata nel 1990, in un momento in cui la maggior parte delle misure necessarie per attuare una politica comune nel settore dei trasporti su strada non era stata adottata o non era ancora stata recepita a livello nazionale, ivi compresa, e ciò è particolarmente importante, la direttiva Eurobollo. Tuttavia, le «disposizioni di cui all’articolo 91, paragrafo 1, [TFUE]» sono state, infine, adottate, unitamente a norme specifiche sulla ripartizione dei costi delle infrastrutture di trasporto.

151. In ogni caso, anche se l’articolo 92 TFUE fosse ancora applicabile, il governo austriaco ha omesso di spiegare, nonché di provare, in che modo una misura che riguarda soltanto i veicoli con peso inferiore a 3,5 tonnellate potrebbe avere un impatto concreto su vettori stranieri. Anche su predetto punto, tale governo chiede alla Corte, in sostanza, di fondare la propria decisione su una supposizione. Tuttavia, come indicato al precedente paragrafo 78, nell’ambito di un procedimento ai sensi dell’articolo 259 TFUE, la ricorrente è tenuta a dimostrare il presunto inadempimento, senza fondarsi su alcuna presunzione.

152. Per tutte queste ragioni, ritengo che anche il quarto motivo di ricorso debba essere respinto.

V. Sulle spese

153. In conformità agli articoli 138, paragrafo 1, e 140, paragrafo 1, del regolamento di procedura, ritengo che la Repubblica d’Austria debba sopportare le proprie spese e quelle sostenute dalla Repubblica federale di Germania, mentre il Regno di Danimarca e il Regno dei Paesi Bassi devono sopportare le proprie spese.

VI. Conclusione

154. Alla luce di quanto sopra, propongo alla Corte di: – respingere il ricorso; – condannare la Repubblica d’Austria a sopportare le proprie spese nonché quelle sostenute dalla Repubblica federale di Germania; – condannare il Regno di Danimarca e il Regno dei Paesi Bassi a sopportare le proprie spese.

( 1 ) Lingua originale: l’inglese.

( 2 ) A entrambe tali misure si farà riferimento come alle «misure in questione».

( 3 ) GU 1999, L 187, pag. 42.

( 4 ) BGBl. I, pag. 904.

( 5 ) BGBl. I., pag. 1218.

( 6 ) BGBl. I., pag. 1206.

( 7 ) BGBl. I, pag. 3818.

( 8 ) BGBl. I., pag. 901.

( 9 ) BGBl. I, pag. 1493.

( 10 ) Direttiva del 28 marzo 1983 relativa alle franchigie fiscali applicabili all’interno della Comunità in materia d’importazione temporanea di taluni mezzi di trasporto (GU 1983, L 105, pag. 59).

( 11 ) V., in tal senso, sentenza del 19 ottobre 1977, Ruckdeschel e a., 117/76 e 16/77, EU:C:1977:160, punto 7. V. anche articolo 20 della Carta.

( 12 ) V. sentenza del 2 ottobre 2003, Garcia Avello, C‑148/02, EU:C:2003:539, punto 31 e giurisprudenza ivi citata.

( 13 ) Cfr. articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2006/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, riguardante l’attuazione del principio delle pari opportunità e della parità di trattamento fra uomini e donne in materia di occupazione e impiego (GU 2006, L 204, pag. 23).

( 14 ) V., in tal senso, sentenza del 10 luglio 2008, Feryn, C‑54/07, EU:C:2008:397, punti da 23 a 25; e del 25 aprile 2013, Asociaţia Accept, C‑81/12, EU:C:2013:275, punto 36.

( 15 ) V. sentenza del 19 luglio 2017, Abercrombie & Fitch Italia, C‑143/16, EU:C:2017:566, punto 25 e giurisprudenza ivi citata.

( 16 ) Sentenza del 19 maggio 1992, Commissione/Germania, C‑195/90, EU:C:1992:219 (in prosieguo: la «sentenza Commissione/Germania»).

( 17 ) Per quanto riguarda, più in generale, l’articolo 92 TFUE, v. infra, paragrafi da 134 a 152 delle presenti conclusioni.

( 18 ) Sul punto, v. la trattazione di cui alle conclusioni dell’avvocato generale Jacobs in Commissione/Germania, C‑195/90,, EU:C:1992:123, paragrafi da 14 a 21.

( 19 ) A fortiori, in tale contesto non rileva il fatto che i proprietari di veicoli EUR 6 beneficino di uno sgravio fiscale di importo superiore rispetto alla somma che pagano per il bollo annuale.

( 20 ) Ad esempio, l’utilizzo del ponte Vasco da Gama, in Portogallo e del ponte Øresund tra la Svezia e la Danimarca, è soggetto a pedaggio, mentre l’utilizzo del ponte delle catene Széchenyi, a Budapest, non lo è. Analogamente, l’utilizzo del traforo dell’Arlberg, in Austria e del traforo del Fréjus, tra l’Italia e la Francia, è a pagamento, mentre l’utilizzo del traforo del Gran Sasso, in Italia, non lo è.

( 21 ) Ad esempio, la cupola del Reichstag a Berlino, il British Museum a Londra, la cattedrale di Notre-Dame a Parigi, il Pantheon a Roma e i giardini di Schönbrunn a Vienna possono essere visitati gratuitamente, mentre l’ingresso al museo Van Gogh di Amsterdam, all’Acropoli di Atene, al museo del Prado di Madrid o alla Basilica di San Marco a Venezia è, di regola, a pagamento.

( 22 ) V., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2004, Lindfors, C‑365/02, EU:C:2004:449 punto 34 e la giurisprudenza ivi citata. Più in generale, v. anche sentenza del 16 gennaio 2003, Commissione/Italia, C‑388/01, EU:C:2003:30.

( 23 ) V. supra, paragrafo 36 delle presenti conclusioni.

( 24 ) Noto che tale compensazione è esplicitamente consentita dall’articolo 7 duodecies della direttiva Eurobollo. Anche se non direttamente applicabile alla causa in questione, tale disposizione può essere considerata l’espressione di un principio che deve valere anche nella situazione oggetto del presente procedimento.

( 25 ) I lettori attenti avranno riconosciuto una parafrasi dell’introduzione dell’opera del 1848 «Manifesto del partito comunista», dei filosofi Karl Marx e Friedrich Engels. Il riferimento originario riguardava, ovviamente, il comunismo. Ad ogni modo, non intendo assolutamente suggerire che i due fenomeni dovrebbero essere considerati simili.

( 26 ) V., in tal senso, le conclusioni dell’avvocato generale Van Gerven, cause riunite Jackson e Cresswell, C‑63/91 e C‑64/91, EU:C:1992:212, paragrafo 15 e ss.

( 27 ) V., in tal senso, sentenza del 4 maggio 2017, Commissione/Regno Unito, C‑502/15, non pubblicata, EU:C:2017:334, punto 25 e giurisprudenza ivi citata.

( 28 ) V., in tal senso, sentenza del 16 ottobre 2012, Ungheria/Slovacchia, C‑364/10, EU:C:2012:630, punti da 56 a 61.

( 29 ) V., in particolare, sentenza del 16 settembre 2004, Commissione/Spagna, C‑227/01, EU:C:2004:528, punto 58.

( 30 ) Nella dottrina giuridica, v., con ulteriori riferimenti, Sanchez-Graells, A., «Assessing the Public Administration’s Intention in EU Economic Law: Chasing Ghosts or Dressing Windows?», Cambridge Yearbook of European Legal Studies, 2016, pagg. 111 e 112.

( 31 ) È già operativo un sistema di pedaggi per veicoli pesanti.

( 32 ) Sentenza del 19 marzo 2002, C‑224/00, EU:C:2002:185 (in prosieguo: la «sentenza Commissione/Italia»).

( 33 ) V., in tal senso, sentenza del 26 aprile 2018, Commissione/Bulgaria, C‑97/17, EU:C:2018:285, punto 69 e giurisprudenza ivi citata.

( 34 ) In udienza, il governo austriaco ha sostenuto, inoltre, che vi è un’ulteriore ragione per cui la tassa sulle infrastrutture, a motivo della sua configurazione, ha carattere discriminatorio. Tale governo ha affermato che, alla luce delle varie modalità di pagamento, la tassa sulle infrastrutture dovrebbe essere considerata come produttiva, in pratica, di due distinte misure: una tassa per i proprietari di veicoli nazionali e diritti di utenza per i conducenti di veicoli stranieri. Tuttavia, tale argomento non è stato esposto chiaramente, né incluso in modo esplicito nel ricorso. Lo ritengo, pertanto, manifestamente irricevibile.

( 35 ) In assenza di regole comuni che disciplinino una specifica materia, gli Stati membri conservano la propria competenza a imporre sanzioni per la violazione di obblighi derivanti dalla normativa nazionale. Tuttavia, gli Stati membri non possono imporre sanzioni tanto sproporzionate rispetto alla gravità dell’infrazione da risolversi in un ostacolo alle libertà consacrate nei Trattati. V., in tal senso, sentenze del 7 luglio 1976, Watson e Belmann, 118/75, EU:C:1976:106, punto 21; e del 29 febbraio 1996, Skanavi e Chryssanthakopoulos, C‑193/94, EU:C:1996:70, punto 36.

( 36 ) V., per analogia, le mie conclusioni in Vámos, C‑566/16, EU:C:2017:895, paragrafi 57 e 58 (confermate dalla sentenza del 17 maggio 2018, EU:C:2018:321, punto 42).

( 37 ) A mio parere, tale situazione è analoga a quella del conducente che perda il biglietto ritirato all’entrata di un’autostrada. In tal caso, il conducente è solitamente tenuto a pagare il pedaggio corrispondente al percorso massimo possibile sull’autostrada in questione.

( 38 ) V. punto 20 della sentenza.

( 39 ) V. punti da 21 a 29 della sentenza.

( 40 ) Sentenza del 26 gennaio 2006, C‑514/03, EU:C:2006:63.

( 41 ) V. punti da 41 a 44 della sentenza.

( 42 ) Sentenza del 13 novembre 2018, C‑33/17, EU:C:2018:896.

( 43 ) V. punti da 46 a 48 della sentenza. V. anche le mie conclusioni nella stessa causa, EU:C:2018:311, paragrafi 100, 101 e 107.

( 44 ) V. conclusioni dell’avvocato generale Stix-Hackl in Commissione/Italia, C‑224/00, EU:C:2001:671, paragrafo 31 e ss., e giurisprudenza ivi citata.

( 45 ) V., in tal senso, sentenze dell’11 marzo 2004, de Lasteyrie du Saillant, C‑9/02, EU:C:2004:138, punti 51 e 52; del 9 novembre 2006, Commissione/Belgio, C‑433/04, EU:C:2006:702, punti da 35 a 38; del 7 settembre 2017, Eqiom e Enka, C‑6/16, EU:C:2017:641, punto 31; e del 20 dicembre 2017, Deister Holding e Juhler Holding, C‑504/16 e C‑613/16, EU:C:2017:1009, punto 61.

( 46 ) Decisione quadro del Consiglio, del 24 febbraio 2005, relativa all’applicazione del principio del reciproco riconoscimento alle sanzioni pecuniarie (GU 2005, L 76, pag. 16).

( 47 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2015, intesa ad agevolare lo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni in materia di sicurezza stradale (GU 2015, L 68, pag. 9).

( 48 ) V. in particolare, sentenza del 27 novembre 2003, Commissione/Finlandia, C‑185/00, EU:C:2003:639, punto 109.

( 49 ) V., in particolare, sentenza del 10 luglio 1986, Commissione/Italia, 235/84, EU:C:1986:303, punto 14.

( 50 ) V., per analogia, sentenza del 29 maggio 1997, Commissione/Regno Unito, C‑300/95, EU:C:1997:255, punto 38.

( 51 ) Sentenza del 24 novembre 1993, C‑267/91 e C‑268/91, EU:C:1993:905 (in prosieguo: la «sentenza Keck»).

( 52 ) Sentenza dell’8 settembre 2005, C‑544/03 e C‑545/03, EU:C:2005:518.

( 53 ) La Corte ha ripetutamente dichiarato che gli articoli 34 e 110 TFUE si escludono reciprocamente per quanto riguarda il loro ambito di applicazione. Secondo una giurisprudenza costante, l’ambito di applicazione dell’articolo 34 TFUE non si estende agli ostacoli al commercio contemplati in altre disposizioni specifiche, e gli ostacoli di natura fiscale di cui all’articolo 110 TFUE non ricadono nel divieto di cui all’articolo 34 TFUE (v., inter alia, sentenza del 7 aprile 2011, Tatu, C‑402/09, EU:C:2011:219, punto 33).

( 54 ) V., in tal senso, conclusioni dell’avvocato generale Saugmandsgaard Øe in Commissione/Ungheria (diritti di usufrutto su terreni agricoli), C‑235/17, EU:C:2018:971, paragrafi da 43 a 50.

( 55 ) V., ad esempio, sentenze del 30 maggio 2006, Commissione/Irlanda, C‑459/03, non pubblicata, EU:C:2006:345, punti da 168 a 173; e del 20 ottobre 2011, Commissione/Francia, C‑549/09, non pubblicata, EU:C:2011:672, punto 48.

( 56 ) V., inter alia, sentenze dell’11 luglio 1974, Dassonville, 8/74, EU:C:1974:82 (in prosieguo: la «sentenza Dassonville»), punto 5, e del 23 dicembre 2015, Scotch Whisky Association e a., C‑333/14, EU:C:2015:845, punto 31.

( 57 ) V., in tal senso, sentenze del 20 febbraio 1979, Rewe-Zentral, 120/78, EU:C:1979:42 (in prosieguo: la «sentenza Cassis de Dijon»), punti 6, 14 e 15; e del 10 febbraio 2009, Commissione/Italia, C‑110/05, EU:C:2009:66 (in prosieguo: la «sentenza Trailers»), punto 35.

( 58 ) V. sentenza Keck, punti 16 e 17, e sentenza Trailers, punto 36.

( 59 ) V. sentenza del 30 aprile 2009, Fachverband der Buch- und Medienwirtschaft, C‑531/07, EU:C:2009:276, punto 20.

( 60 ) V. sentenze del 12 novembre 2015, Visnapuu, C‑198/14, EU:C:2015:751, e del 21 settembre 2016, Etablissements Fr. Colruyt, C‑221/15, EU:C:2016:704. Cfr. anche conclusioni dell’avvocato generale Szpunar in Deutsche Parkinson Vereinigung, C‑148/15, EU:C:2016:394, paragrafo 20 e ss.

( 61 ) Cfr. sentenza Trailers, punti 37, 56 e ss.

( 62 ) V., inter alia, sentenze del 12 giugno 2003, Schmidberger, C‑112/00, EU:C:2003:333; del 15 novembre 2005, Commissione/Austria, C‑320/03, EU:C:2005:684; e del 21 dicembre 2011, Commissione/Austria, C‑28/09, EU:C:2011:854.

( 63 ) V., in particolare, sentenze del 7 marzo 1990, Krantz, C‑69/88, EU:C:1990:97, punto 11; del 5 ottobre 1994, Centre d’insémination de la Crespelle, C‑323/93, EU:C:1994:368, punto 36; del 3 dicembre 1998, Bluhme, C‑67/97, EU:C:1998:584, punto 22; e del 26 maggio 2005, Burmanjer e a., C‑20/03, EU:C:2005:307, punto 31.

( 64 ) V. sentenze del 18 giugno 1998, Corsica Ferries France, C‑266/96, EU:C:1998:306, punto 31; del 14 luglio 1994, Peralta, C‑379/92, EU:C:1994:296, punto 24; e del 5 ottobre 1995, Centro Servizi Spediporto, C‑96/94, EU:C:1995:308, punto 41.

( 65 ) Sentenza del 13 novembre 2018, Čepelnik, C‑33/17, EU:C:2018:896, punti 37 e 38 e giurisprudenza ivi citata.

( 66 ) V., ad esempio, sentenze dell’8 settembre 2005, Mobistar e Belgacom Mobile, C‑544/03 e C‑545/03, EU:C:2005:518, punto 31; dell’11 giugno 2015, Berlington Hungary e a., C‑98/14, EU:C:2015:386, punto 36; e del 22 novembre 2018, Vorarlberger Landes- und Hypothekenbank, C‑625/17, EU:C:2018:939, punto 32.

( 67 ) V., in tal senso, sentenze del 17 febbraio 2005, Viacom Outdoor, C‑134/03, EU:C:2005:94, punti da 37 a 39, e, per analogia, del 1o giugno 2006, innoventif, C‑453/04, EU:C:2006:361, punti da 37 a 40. V. anche conclusioni dell’avvocato generale Kokott in Viacom Outdoor, C‑134/03, EU:C:2004:676, paragrafi da 58 a 67; e le mie conclusioni in Global Starnet, C‑322/16, EU:C:2017:442, paragrafi da 26 a 29.

( 68 ) V. sentenza dell’11 giugno 2015, Berlington Hungary e a., C‑98/14, EU:C:2015:386, punto 78 e giurisprudenza ivi citata.

( 69 ) V., in tal senso, sentenza del 29 aprile 2004, Weigel, C‑387/01, EU:C:2004:256, punto 55. V. anche conclusioni dell’avvocato generale Tizzano in CaixaBank France, C‑442/02, EU:C:2004:187, paragrafo 58.

( 70 ) V. Aussant, J., Fornasier, R., «La Politique Commune des Transports», in «Commentaire Megret – Le Droit de la CEE», vol. 3, 2a ed., 1990, pagg. da 195 a 197.

( 71 ) V., in generale, Robert, J., «Doubts on a Common Transport Policy», 1967, Common Market Law Review, vol. 5, pag. 193 e ss.

( 72 ) V. Aussant, J., Fornasier, R., supra nota 69, pag. 216.

( 73 ) V., ad esempio, Grand, L., «Comment to Article 72 EC», in Pingel, I. (a cura di), «Commentaire article par article des traités UE et CE», 2a ed., Dalloz, Parigi, 2010, pagg. 667 e 668. Analogamente, Balducci Romano, F., «Comment to Article 92 TFEU», in Curti Gialdino, C., «Codice dell’Unione Europea Operativo», Simone, Napoli, 2012, pagg. 962 e 963.

( 74 ) Il motivo di ciò risiede nel fatto che, a metà degli anni ‘80, il Parlamento ha promosso, con esito positivo, un ricorso nei confronti del Consiglio per l’omessa adozione di una politica comune dei trasporti (v. sentenza del 22 maggio 1985, Parlamento/Consiglio, 13/83, EU:C:1985:220).

( 75 ) Rispettivamente, regolamento (CEE) n. 4058/89 del Consiglio, del 21 dicembre 1989, relativo alla formazione dei prezzi per i trasporti di merci su strada tra gli Stati membri (GU 1989, L 390, pag. 1); regolamento (CEE) n. 1841/88 del Consiglio del 21 giugno 1988 che modifica il regolamento (CEE) n. 3164/76 relativo al contingente comunitario per i trasporti di merci su strada effettuati fra Stati membri (GU 1988, L 163, pag. 1); regolamento (CEE) n. 881/92 del Consiglio, del 26 marzo 1992, relativo all’accesso al mercato dei trasporti di merci su strada nella Comunità effettuati in partenza dal territorio di uno Stato membro o a destinazione di questo, o in transito sul territorio di uno o più Stati membri (GU 1992, L 95, pag. 1); regolamento (CEE) n. 684/92 del Consiglio, del 16 marzo 1992, relativo alla fissazione di norme comuni per i trasporti internazionali di viaggiatori effettuati con autobus (GU 1992, L 74, pag. 1); e regolamento (CEE) n. 3118/93 del Consiglio, del 25 ottobre 1993, che fissa le condizioni per l’ammissione di vettori non residenti ai trasporti nazionali di merci su strada in uno Stato membro (GU 1993, L 279, pag. 1).

( 76 ) Parere 2/15 (Accordo di libero scambio tra l’Unione europea e la Repubblica di Singapore) del 16 maggio 2017, EU:C:2017:376, punti da 204 a 212. V. anche conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nel medesimo procedimento, EU:C:2016:992, paragrafi da 260 a 267.

( 77 ) Per una rassegna relativamente recente dell’attuale normativa, con riferimenti ai vari strumenti giuridici oggi in vigore, v. relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sullo stato del mercato europeo del trasporto stradale, del 14 aprile 2014 [COM(2014) 222 def.].

( 78 ) V. considerando 5 della direttiva Eurobollo.

( 79 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 settembre 2011, che modifica la direttiva 1999/62 (GU 2011, L 269, pag. 1).

( 80 ) V., ad esempio, considerando 3 della direttiva 2011/76 e Commissione europea, Libro Bianco, Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile [COM(2011) 144 def.], punto 58.