CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

PRIIT PIKAMÄE

presentate il 13 giugno 2019 ( 1 )

Cause riunite C‑203/18 e C‑374/18

Deutsche Post AG,

Klaus Leymann

contro

Land Nordrhein‑Westfalen

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dall’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land della Renania settentrionale - Vestfalia, Germania)]

e

UPS Deutschland Inc. & Co. OHG,

DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG,

Bundesverband Paket & Expresslogistik e.V.

contro

Deutsche Post AG

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia, Germania)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti su strada – Regolamento (CE) n. 561/2006 – Uso di un tachigrafo – Articolo 13, paragrafo 1, lettera d) – Deroga per i veicoli impiegati per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio postale universale – Veicoli in parte utilizzati per la consegna di spedizioni che non rientrano nel servizio postale universale – Direttiva 97/67/CE – Nozione di “servizio universale”»

1. Nelle presenti cause pregiudiziali riunite, la Corte è chiamata in particolare a determinare la portata dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, come modificato dal regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014 (in prosieguo: il «regolamento n. 561/2006») ( 2 ). Una siffatta norma consente agli Stati membri di concedere una deroga in relazione all’applicazione delle disposizioni di tale regolamento concernenti i tempi di guida, le interruzioni ed i periodi di riposo ai trasporti effettuati dai veicoli utilizzati da fornitori del servizio postale universale «per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale».

2. In particolare, nella sua intervenienda sentenza, la Corte dovrà pronunciarsi sulla questione se tale disposizione derogatoria debba essere intesa nel senso che sia applicabile soltanto ai veicoli utilizzati unicamente ed esclusivamente ai fini della consegna di spedizioni riconducibili al servizio postale universale, oppure se trovi applicazione anche allorché tali veicoli sono utilizzati principalmente, o in una proporzione definita in altro modo, ai fini della consegna di spedizioni riconducibili a detto servizio.

I. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

1. Regolamento n. 561/2006

3. L’articolo 1 del regolamento n. 561/2006 dispone quanto segue: «Il presente regolamento disciplina periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di persone e di merci su strada, al fine di armonizzare le condizioni di concorrenza fra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada, nonché di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale. Il presente regolamento mira inoltre ad ottimizzare il controllo e l’applicazione da parte degli Stati membri nonché a promuovere migliori pratiche nel settore dei trasporti su strada».

4. L’articolo 2, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento prevede quanto segue: «Il presente regolamento si applica al trasporto su strada: a) di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate (…)».

5. Gli articoli da 5 a 9 di detto regolamento illustrano le norme applicabili al personale viaggiante di un veicolo da trasporto, ai tempi di guida, alle interruzioni nonché ai periodi di riposo.

6. L’articolo 13, paragrafo 1, del medesimo regolamento, incluso nel capo IV («Deroghe»), enuncia quanto segue: «Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all’articolo 1, ogni Stato membro può concedere deroghe alle disposizioni degli articoli da 5 a 9 e subordinarle a condizioni individuali, per il suo territorio o, con l’accordo degli Stati interessati, per il territorio di altri Stati membri, applicabili ai trasporti effettuati impiegando: (…) d) veicoli o una combinazione di veicoli di massa massima autorizzata non superiore a 7,5 tonnellate, impiegati dai fornitori di servizi universali di cui all’articolo 2, paragrafo 13, della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio ( 3 ) per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale. Tali veicoli sono utilizzati solamente entro un raggio di cento km dal luogo ove è basata l’impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente (…)».

2. Regolamento (UE) n. 165/2014

7. Il regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 ( 4 ) stabilisce, in particolare, obblighi e requisiti relativi alla costruzione, all’installazione, all’uso, alla prova e al controllo dei tachigrafi utilizzati nel trasporto su strada.

3. Direttiva 97/67/CE

8. L’articolo 2, punto 13, della direttiva 97/67, come modificata dalla direttiva 2008/6/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008 ( 5 ) (in prosieguo: la «direttiva 97/67») dispone quanto segue: «Ai fini della presente direttiva s’intende per: (…) 13) fornitore del servizio universale: il fornitore di un servizio postale, pubblico o privato, che fornisce un servizio postale universale o una parte dello stesso all’interno di uno Stato membro e la cui identità è stata notificata alla Commissione a norma dell’articolo 4».

9. L’articolo 3, paragrafi 1, 4 e 5, di tale direttiva così recita: «1. Gli Stati membri garantiscono che gli utilizzatori godano del diritto a un servizio universale corrispondente ad un’offerta di servizi postali di qualità determinata forniti permanentemente in tutti i punti del territorio a prezzi accessibili a tutti gli utenti. (…) 4. Ciascuno Stato membro adotta le misure necessarie affinché il servizio universale comprenda almeno le seguenti prestazioni: – la raccolta, lo smistamento, il trasporto e la distribuzione degli invii postali fino a 2 kg; – la raccolta, lo smistamento, il trasporto e la distribuzione dei pacchi postali fino a 10 kg; – i servizi relativi agli invii raccomandati e agli invii con valore dichiarato. 5. Le autorità nazionali di regolamentazione possono innalzare il limite di peso di copertura del servizio universale per i pacchi postali ad una soglia non superiore ai 20 kg e stabilire regimi speciali per la distribuzione a domicilio dei pacchi postali. (…)».

B. Diritto tedesco

10. L’articolo 1 della Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (regolamento di attuazione della legge relativa agli equipaggi di trasporti stradali; in prosieguo la «FPersV»), intitolato «Tempi di guida e periodi di riposo nel settore dei trasporti su strada», così recita: «(1) i conducenti 1. di veicoli, inclusi rimorchi o semirimorchi, che garantiscono il trasporto di merci, la cui massa massima ammissibile è superiore a 2,8 tonnellate e non supera le 3,5 tonnellate (…) devono rispettare i tempi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo conformemente agli articoli 4, da 6 a 9 e 12 [del regolamento n. 561/2006]. (2) Le disposizioni di cui al paragrafo 1 non sono applicabili 1. ai veicoli citati all’articolo 18, (…) (6) (…) L’imprenditore deve 1. consegnare al conducente un numero sufficiente di appositi moduli, corrispondenti al modello riportato nell’allegato 1, per la compilazione dei registri; 2. verificare, senza ritardo, i registri al momento della loro consegna da parte del conducente e adottare immediatamente le misure necessarie per garantire il rispetto delle frasi da 1 a 5, 3. conservare i registri, in ordine cronologico e in forma leggibile, all’esterno del veicolo e per il periodo di un anno dalla loro consegna ed esibirli su richiesta dei soggetti competenti; 4. distruggere i registri una volta spirato il termine per la conservazione, al più tardi, il 31 marzo dell’anno civile successivo (…) (…)».

11. L’articolo 18 della FPersV, intitolato «Eccezioni conformemente ai regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014», dispone quanto segue: «(1) Conformemente all’articolo 13, paragrafo 1, del [regolamento n. 561/2006] e all’articolo 3, paragrafo 2, del [regolamento n. 165/2014], nell’ambito di applicazione della legge relativa agli equipaggi di trasporti stradali, gli articoli da 5 a 9 del [regolamento n. 561/2006], nonché il [regolamento n. 165/2014] non si applicano alle seguenti categorie di veicoli: (…) 4. i veicoli o le combinazioni di veicoli la cui massa massima ammissibile non è superiore a 7,5 tonnellate, utilizzati, entro un raggio di cento km dal luogo in cui si trova l’impresa, per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale, dai fornitori di servizi postali che erogano il servizio universale come definito all’articolo 1, paragrafo 1, della Post- Universaldienstleistungsverordnung (regolamento federale sul servizio postale universale) del15 dicembre 1999 ( 6 ), come modificato da ultimo dall’articolo 3, paragrafo 26, della legge del 7 luglio 2005 ( 7 ) [(in prosieguo: la «PUDLV»)], a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente; (…)».

12. L’articolo 4, punto 1, lettera b), del Postgesetz (legge sul servizio postale) del 22 dicembre 1997 ( 8 ), come modificato da ultimo dall’articolo 169 della legge del 29 marzo 2017 ( 9 ) (in prosieguo: il «PostG»), prevede quanto segue: «Ai sensi della presente legge costituiscono servizi postali i seguenti servizi commerciali: (…) b) il trasporto di pacchi con destinatario, di peso non superiore a 20 kg ciascuno, (…)».

13. L’articolo 11 del PostG così dispone: «(1) Il servizio universale costituisce l’offerta di base di servizi postali di cui all’articolo 4, punto 1, forniti in tutti i punti del territorio, di qualità determinata e a un prezzo ragionevole. Il servizio universale è limitato a servizi postali soggetti a licenza e a quelli che possono essere forniti almeno in parte, dal punto di vista della tecnica di trasporto, insieme con i servizi postali soggetti a licenza. Esso include solo quei servizi considerati generalmente indispensabili. (2) Il governo federale è autorizzato a stabilire, con ordinanza soggetta ad approvazione del Bundestag (Parlamento federale, Germania) e del Bundesrat (Consiglio federale, Germania), il contenuto e la portata del servizio universale conformemente al paragrafo 1».

14. Basandosi sull’articolo 11, paragrafo 2, del PostG, il governo federale ha precisato la portata del servizio universale, per quanto concerne le spedizioni di pacchi di cui all’articolo 1, paragrafo 1, punto 2, della PUDLV, che è così formulato: «(1) Per “servizio universale” si intendono i seguenti servizi postali: (…) (2) Il trasporto di pacchi con destinatario, il cui peso non superi 20 kg cadauno e la cui dimensione non ecceda quanto stabilito dalla Convenzione postale universale e dai relativi regolamenti di attuazione. (…)».

II. Fatti, procedimento principale e questioni pregiudiziali

A. Causa C‑203/18

15. La Deutsche Post AG è il fornitore del servizio postale universale in Germania. In tale qualità, essa effettua il trasporto di pacchi del peso massimo di 20 kg, conformemente all’articolo 1, paragrafo 1, punto 2, della PUDLV. Per le sue consegne, essa utilizza veicoli o combinazioni di veicoli di una massa massima ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate. Contemporaneamente, e con gli stessi veicoli, la Deutsche Post assicura altresì la consegna di pacchi di peso superiore a 20 kg – ossia pacchi che non rientrano nel servizio universale –, ma che, secondo le indicazioni della Deutsche Post, non rappresentano più del 5% del carico complessivo dell’insieme dei veicoli, anche nei periodi di distribuzione intensi.

16. La Deutsche Post ritiene che, in qualità di fornitore del servizio universale, le sia applicabile la disposizione derogatoria di cui all’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV. Essa non sarebbe pertanto soggetta all’obbligo di applicare le norme che vincolano le imprese riguardo ai tempi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo, le quali devono essere rispettate dai conducenti che assicurano il trasporto di merci e di passeggeri su strada.

17. Le autorità competenti sostengono invece che tale disposizione derogatoria non sarebbe applicabile per il motivo che la Deutsche Post trasporta anche pacchi più pesanti, il cui peso è superiore a 20 kg, ossia al limite applicabile alle spedizioni che rientrano nel servizio universale. In siffatte circostanze, gli stabilimenti della Deutsche Post sono stati oggetto di varie ispezioni e sono stati avviati procedimenti sanzionatori amministrativi nei confronti dei responsabili della circolazione, del centro di distribuzione, nonché nei confronti degli addetti alle consegne di tale società.

18. Il 21 gennaio 2015 la Deutsche Post e il sig. Klaus Leymann (in prosieguo: la «Deutsche Post e a.») hanno investito il Verwaltungsgericht Köln (Tribunale amministrativo di Colonia, Germania) di un’azione di accertamento volta a far precisare la portata della deroga prevista all’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV e a far riconoscere che la deroga in parola è applicabile anche ai veicoli che trasportano pacchi di un peso superiore a 20 kg ciascuno, con i pacchi riconducibili al servizio universale. Con sentenza del 2 febbraio 2016, la domanda è stata respinta dal Verwaltungsgericht Köln (Tribunale amministrativo di Colonia) in quanto infondata. Così facendo, tale tribunale ha accolto in particolare l’interpretazione del Land Nordrhein-Westfalen (Land della Renania settentrionale - Vestfalia, Germania) secondo la quale la deroga in parola si applica unicamente se i veicoli sono utilizzati «esclusivamente» ai fini della consegna di spedizioni che rientrano nel servizio postale universale.

19. In data 7 marzo 2016 la Deutsche Post e a. hanno impugnato tale sentenza dinanzi al giudice del rinvio.

20. Anzitutto, tale giudice rileva che, adottando l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV, il legislatore tedesco ha recepito il contenuto dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, che prevede una deroga relativa ai veicoli o alla combinazione di veicoli impiegati dal fornitore del servizio postale universale per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale (in prosieguo: la «deroga in questione») cosicché l’interpretazione di detta disposizione nazionale dipende essenzialmente dall’interpretazione che deve essere data alla disposizione derogatoria del diritto dell’Unione.

21. In proposito, detto giudice rileva che l’interpretazione auspicata dal Land della Renania settentrionale - Vestfalia permetterebbe di evitare che il fornitore del servizio postale universale possa fruire di un vantaggio concorrenziale sulle imprese che non forniscono un simile servizio e che, pertanto, sono assoggettate alle norme relative ai tempi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo. Tuttavia, secondo tale giudice, la deroga in questione potrebbe anche essere intesa nel senso che miri a compensare lo svantaggio concorrenziale derivante, per il fornitore del servizio universale, dalla disciplina statale relativa ai prezzi e alla qualità della fornitura di servizi.

22. Peraltro, nell’ipotesi in cui la deroga in questione non richieda che i veicoli o le combinazioni di veicoli siano utilizzati «esclusivamente» per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale, il giudice del rinvio ritiene che occorrerà precisare se tale deroga esiga perlomeno l’esistenza di una determinata quota proporzionale di spedizioni riconducibili al servizio universale affinché tali veicoli o combinazioni di veicoli siano esentati dal rispetto degli obblighi previsti dal regolamento n. 561/2006.

23. In tale contesto, l’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein‑Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land della Renania settentrionale - Vestfalia, Germania) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se la disposizione derogatoria di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del [regolamento n. 561/2006] debba essere interpretata nel senso che riguardi unicamente veicoli o combinazioni di veicoli impiegati esclusivamente per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale, ovvero se sia applicabile anche laddove i veicoli o le combinazioni di veicoli siano impiegati, prevalentemente o in misura altrimenti determinata, ai fini della consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale. 2) Se, nel contesto della disposizione derogatoria di cui alla prima questione, al fine di valutare se i veicoli o le combinazioni di veicoli siano impiegati esclusivamente o – se del caso – in misura prevalente o altrimenti determinata per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale, occorra fare riferimento alla destinazione generale del veicolo o della combinazione di veicoli, ovvero alla destinazione concreta del veicolo o della combinazione di veicoli in un determinato tragitto».

B. Causa C‑374/18

24. Esattamente come nella causa C‑203/18, la controversia di cui al procedimento principale ha ad oggetto il rispetto da parte della Deutsche Post degli obblighi previsti dal regolamento n. 561/2006.

25. Nondimeno, due elementi la distinguono da quest’ultima causa: (i) le ricorrenti nel procedimento principale, ossia l’UPS Deutschland Inc. & Co. OHG, la DPD Dynamic Parcel Distribution GmbH & Co. KG e la Bundesverband Paket & Expresslogistik eV (in prosieguo: l’«UPS Deutschland e a.»), contestano alla Deutsche Post la violazione degli articoli 3 e 3a del Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb (legge contro la concorrenza sleale) ed esercitano un’azione volta ad inibire tali prassi e a far constatare l’obbligo di risarcimento del danno conseguentemente subito, e (ii) i veicoli o combinazioni di veicoli interessati hanno una massa massima superiore a 2,8 tonnellate, ma inferiore a 3,5 tonnellate.

26. Come emerge dalla sua decisione di rinvio, il Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia, Germania) è incline a considerare che la convenuta non possa avvalersi dell’eccezione di cui all’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPerSV in quanto, come risulterebbe dal senso e dalla ratio di tale disposizione, la deroga in questione può trovare applicazione soltanto qualora siano consegnate unicamente spedizioni che rientrano nel servizio postale universale. In particolare, secondo tale giudice, l’obiettivo consistente nel migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti e la sicurezza stradale, perseguito dalla FPerSV, che recepisce nell’ordinamento giuridico interno il regolamento n. 561/2006, potrebbe essere conseguito solo se, in un settore caratterizzato da una forte concorrenza, come il settore postale, le eccezioni sono interpretate restrittivamente.

27. Inoltre, il giudice del rinvio nutre dubbi sulla questione se la circostanza che siano fornite talune prestazioni aggiuntive in correlazione con una spedizione postale osti alla qualificazione di quest’ultima come spedizione effettuata «nell’ambito del servizio universale». A suo avviso, tale questione dovrebbe essere risolta in senso affermativo.

28. Per tali ragioni, il Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se l’articolo 13, paragrafo 1, del [regolamento n. 561/2006] debba essere interpretato nel senso che tale disposizione consente l’applicazione delle deroghe agli articoli da 5 a 9 del [regolamento n. 561/2006] soltanto nel caso in cui un veicolo di un fornitore del servizio universale, ai sensi dell’articolo 2, punto 13, della direttiva [97/67] trasporti, conformemente all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d) del [regolamento n. 561/2006], unicamente ed esclusivamente spedizioni nell’ambito del servizio universale oppure se le deroghe agli articoli da 5 a 9 del [regolamento n. 561/2006] siano applicabili anche quando i veicoli in questione, oltre alle spedizioni comprese nel servizio universale, trasportino anche altre spedizioni non riconducibili al servizio universale. 2) Nel caso in cui si rispondesse alla prima questione affermando che le deroghe agli articoli da 5 a 9 del [regolamento n. 561/2006] sono ammesse anche qualora i veicoli interessati trasportino, oltre alle spedizioni comprese nell’ambito del servizio universale, ulteriori spedizioni non riconducibili all’ambito del servizio universale, ci si chiede: a) quale debba essere, in tal caso, la quota minima delle spedizioni trasportate da un veicolo nell’ambito del servizio universale; b) quale sia, in tal caso, la quota massima delle spedizioni non rientranti nell’ambito del servizio universale che sono trasportate dal veicolo unitamente alle spedizioni imputabili al servizio universale; c) come si determini, di volta in volta, la corrispondente quota di cui alle lettere a) e b); d) se la corrispondente quota di cui alle lettere a) e b) debba essere determinata in ogni singolo tragitto del veicolo in questione oppure se sia sufficiente un valore medio relativo all’insieme dei tragitti effettuati dal veicolo. 3) a) Se una disposizione nazionale di uno Stato membro relativa ai tempi di guida e ai periodi di riposo per veicoli e combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci di massa massima ammissibile superiore a 2,8 tonnellate ma inferiore a 3,5 tonnellate, che riproduce il testo delle disposizioni di cui all’articolo 13, paragrafo 1, [del regolamento n. 561/2006], debba essere interpretata esclusivamente ai sensi del diritto dell’Unione. b) Se un giudice nazionale, nonostante la riproduzione letterale delle disposizioni del diritto dell’Unione, possa applicare criteri differenti per l’interpretazione delle disposizioni derivanti dal diritto dell’Unione. 4) Se osti alla qualificazione di una spedizione come spedizione nell’ambito del servizio universale ai sensi della direttiva [97/67] la circostanza che, in relazione a tale spedizione, vengano offerti i seguenti servizi aggiuntivi: – ritiro (senza fascia oraria); – ritiro (con fascia oraria); – controllo visivo dell’età; – contrassegno; – spedizione a carico del destinatario fino a 31,5 kg; – servizio di inoltro a un nuovo indirizzo; – istruzioni in caso di mancata consegna; – consegna nel giorno prescelto; – consegna nell’orario prescelto».

C. Procedimento dinanzi alla Corte

29. Nell’ambito della causa C‑203/18, hanno depositato osservazioni scritte la Deutsche Post e a., il Land della Renania settentrionale - Vestfalia, il governo polacco nonché la Commissione europea.

30. Nell’ambito della causa C‑374/18, hanno depositato osservazioni scritte l’UPS Deutschland e a., la Deutsche Post, il governo polacco nonché la Commissione.

31. Con decisione del presidente della Corte del 5 febbraio 2019, le cause C‑203/18 e C‑374/18 sono state riunite ai fini della fase orale del procedimento e della sentenza.

32. Nel corso dell’udienza comune ad entrambe le cause ormai riunite, tenutasi il 28 marzo 2019, hanno depositato osservazioni orali la Deutsche Post e a., il Land della Renania settentrionale - Vestfalia, l’UPS Deutschland e a., la Deutsche Post nonché la Commissione.

III. Analisi

A. Osservazioni preliminari

33. Per quanto attiene alla causa C‑203/18, è pacifico che la prima e la seconda questione pregiudiziale vertono sull’interpretazione del regolamento n. 561/2006 e, in particolare, della deroga prevista all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), di tale regolamento.

34. Riguardo alla causa C‑374/18, va rilevato che la prima e la seconda questione pregiudiziale, sostanzialmente identiche a quelle della causa C‑203/18, vertono anch’esse sull’interpretazione del regolamento n. 561/2006. La quarta questione sollevata nella causa C‑374/18 riguarda parimenti, a mio avviso, l’interpretazione di tale regolamento. Infatti, sebbene sia vero che quest’ultima questione fa riferimento alla direttiva 97/67, dalle osservazioni del Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia) emerge con tutta evidenza che la direttiva in parola è presa in considerazione soltanto nei limiti in cui permette di determinare la portata della nozione di «servizio universale» e, quindi, di stabilire se sia soddisfatta la condizione di applicabilità della deroga in questione, ossia che i veicoli interessati debbano essere impiegati per la consegna di spedizioni «nell’ambito del servizio universale».

35. Nondimeno, contrariamente alla causa C‑203/18, il giudice del rinvio, con la sua terza questione, esprime dubbi riguardo alla rilevanza del regolamento n. 561/2006 ai fini dell’interpretazione del diritto nazionale in circostanze come quelle di cui al procedimento principale.

36. In proposito, esso ricorda che la legge nazionale di cui si contesta la violazione, ossia la FPersV, recepisce nel diritto tedesco le disposizioni del regolamento n. 561/2006 per quanto concerne i veicoli o le combinazioni di veicoli la cui massa massima ammissibile è superiore a 2,8 tonnellate. In altre parole, il diritto tedesco applica le norme che disciplinano i tempi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo ad un numero di veicoli maggiore di quello oggetto del regolamento n. 561/2006, atteso che quest’ultimo si applica soltanto al trasporto su strada di merci effettuato da veicoli o combinazioni di veicoli la cui massa massima ammissibile è superiore a 3,5 tonnellate, come previsto all’articolo 2, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento.

37. Orbene, come osserva il giudice del rinvio, la controversia di cui al procedimento principale nella causa C‑374/18 ha ad oggetto veicoli o combinazioni di veicoli, ossia quelli la cui massa massima ammissibile è compresa tra 2,8 tonnellate e 3,5 tonnellate, che, in linea di principio, non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006, ma ai quali nondimeno si applica il diritto tedesco.

38. Per questa ragione, tale giudice chiede alla Corte se una disposizione quale l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV, allorché riguarda veicoli aventi una massa massima ammissibile superiore a 2,8 tonnellate ed inferiore a 3,5 tonnellate, debba essere interpretata esclusivamente sulla base del diritto dell’Unione, o se un giudice nazionale possa applicare criteri differenti.

39. Nel caso in cui si stabilisca che un giudice nazionale, ai fini dell’interpretazione dell’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV, è legittimato ad applicare criteri differenti da quelli sanciti nella pertinente disposizione del diritto dell’Unione, ossia l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, è evidente che la Corte non sarebbe competente a rispondere alla prima, alla seconda e alla quarta questione pregiudiziale sollevata nella causa C‑374/18.

40. Poiché essa equivale a mettere in dubbio la competenza della Corte a rispondere alle questioni sollevate nella causa C‑374/18, tratterò prima la terza questione, come del resto suggerito dalla Commissione nelle sue osservazioni scritte (titolo B). Ciò mi consentirà di intraprendere congiuntamente, in seguito, l’esame delle due questioni comuni ad entrambe le cause (prima e seconda questione tanto nella causa C‑203/18 quanto nella causa C‑374/18) (titolo C), e di procedere poi alla valutazione della quarta questione nella causa C‑374/18 (titolo D).

B. Sulla terza questione pregiudiziale sollevata nella causa C‑374/18

41. Con la sua terza questione, il giudice del rinvio intende sapere, in sostanza, se l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV – allorché riguarda veicoli di una massa massima ammissibile superiore a 2,8 tonnellate, ma inferiore a 3,5 tonnellate, che dunque non rientrano, in linea di principio, nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 – debba essere interpretato sulla base del diritto dell’Unione o se, invece, un giudice nazionale sia legittimato ad applicare criteri differenti da quelli del diritto dell’Unione per interpretare una simile disposizione.

42. Allo scopo di rispondere a tale questione, richiamerò anzitutto i principi che discendono dalla giurisprudenza della Corte in materia, e procederò poi all’applicazione di tali principi nelle circostanze del caso di specie.

1. Richiamo della giurisprudenza relativa al rinvio del diritto nazionale al diritto dell’Unione

43. In primo luogo, rilevo che la circostanza che l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV riguardi nel caso di specie i trasporti effettuati mediante veicoli che non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 non osta necessariamente a che la Corte sia competente a rispondere alle questioni deferitele. Infatti, la Corte si è ripetutamente dichiarata competente a statuire sulle domande di pronuncia pregiudiziale vertenti su disposizioni del diritto dell’Unione in situazioni in cui i fatti del procedimento principale si collocavano al di fuori di tale diritto, purché le suddette disposizioni fossero state rese applicabili dalla normativa nazionale, la quale si uniformava, per le soluzioni date a fattispecie puramente interne, a quelle adottate dal diritto dell’Unione ( 10 ). Una simile conclusione si fonda principalmente sulla constatazione secondo la quale, per evitare future divergenze d’interpretazione, le disposizioni riprese dal diritto dell’Unione ricevono un’interpretazione uniforme, a prescindere dalle condizioni in cui verranno applicate ( 11 ).

44. Nondimeno, ciò non significa che la Corte riconosca la propria competenza a statuire su ciascuna causa che esiga l’applicazione di disposizioni nazionali facenti riferimento al diritto dell’Unione.

45. Infatti, in una serie di sentenze a partire dalla sentenza Kleinwort Benson ( 12 ), recentemente confermate in più occasioni ( 13 ), la Corte ha adottato una posizione più restrittiva a proposito dei limiti della sua competenza, precisando che l’interpretazione delle disposizioni di un atto dell’Unione in situazioni non rientranti nell’ambito di applicazione di quest’ultimo si giustifica soltanto quando tali disposizioni sono state rese applicabili a siffatte situazioni dal diritto nazionale in modo diretto e incondizionato. Inoltre, in simili situazioni la Corte riconosce la propria competenza soltanto qualora sia certo che la sua interpretazione sarà vincolante per il giudice nazionale ( 14 ).

46. Ciò premesso, mi sembra necessario definire cosa si debba intendere per rinvio «diretto» e «incondizionato», nonché chiarire la maniera in cui la Corte stabilisce se il giudice nazionale sia tenuto a conformarsi alla sua interpretazione.

47. Per quanto concerne il termine «diretto», ritengo che debba essere inteso nel senso che imponga che il rinvio sia espresso e inequivocabile ( 15 ).

48. Una simile qualifica, a mio avviso, presuppone che la normativa nazionale indichi in maniera sufficientemente precisa che la volontà del legislatore nazionale è di rinviare al contenuto delle disposizioni del diritto dell’Unione. Non appare necessario, affinché una simile indicazione possa essere considerata sufficientemente precisa, che il riferimento alle pertinenti norme del diritto dell’Unione sia espressamente incluso nel testo del diritto nazionale da applicare ( 16 ), purché esso sia sufficientemente privo di ambiguità. Al fine di stabilire se ricorra tale ipotesi, mi sembra che una giurisprudenza più recente della Corte attribuisca un’importanza decisiva a due elementi: in primo luogo, la disposizione nazionale applicabile deve essere di contenuto analogo a quella del diritto dell’Unione, nel senso che riproduce fedelmente il contenuto essenziale di quest’ultima; in secondo luogo, dal preambolo o dall’esposizione dei motivi della normativa nazionale deve risultare che, quando ha adottato la disposizione in questione, il legislatore ha inteso armonizzare le situazioni interne con quelle disciplinate dal diritto dell’Unione ( 17 ).

49. Quanto al termine «incondizionato», a mio avviso occorre interpretarlo nel senso che il rinvio deve prendere in considerazione il contesto della disposizione in questione o, detto in maniera più tecnica, che si deve rinviare alla normativa in questione nel suo complesso. Ciò implica, come ha spiegato l’avvocato generale Cruz Villalón ( 18 ), che il rinvio isolato, da parte del legislatore nazionale, ad una determinata norma estrapolata dalla legislazione dell’Unione non potrebbe essere considerato «incondizionato», poiché l’applicazione, in tal caso, della giurisprudenza della Corte e, pertanto, la risposta alla questione pregiudiziale rischierebbero di essere prive di rapporto con la controversia di cui al procedimento principale e, perciò, meramente ipotetiche ( 19 ).

50. Riguardo al carattere vincolante dell’interpretazione fornita dalla Corte, è sufficiente osservare che esso, alla luce del potere discrezionale del giudice del rinvio in sede di valutazione dell’utilità delle questioni sottoposte alla Corte nel contesto del rinvio pregiudiziale ( 20 ), sembra essere presunto nella giurisprudenza, eccettuato il caso in cui elementi contenuti nel fascicolo della causa inducano a concludere che una simile interpretazione non s’imponga ai giudici nazionali ( 21 ).

2. Applicazione al caso di specie

51. Sulla base dei principi appena richiamati, e per le ragioni che illustrerò nei paragrafi seguenti, ritengo che il rinvio all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 effettuato dall’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV debba essere qualificato come «diretto e incondizionato», cosicché l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 è reso applicabile ai veicoli che, a causa di una massa massima ammissibile inferiore al limite minimo di 3,5 tonnellate, in assenza di un siffatto rinvio, non rientrerebbero nell’ambito di applicazione del medesimo regolamento.

52. In primo luogo, il rinvio in questione, a mio avviso, è «diretto», in quanto sono soddisfatte le condizioni poste dalla giurisprudenza richiamata ai paragrafi 48 e 49 delle presenti conclusioni, in considerazione tanto della formulazione dell’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV quanto della volontà del legislatore tedesco.

53. La formulazione della disposizione in parola, infatti, mi sembra andare anche al di là di quanto è necessario ai fini del rispetto di tali condizioni, in quanto non si limita a riprodurre il contenuto essenziale dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, come modificato dall’articolo 45 del regolamento n. 165/2014, ma, dopo avervi fatto esplicito riferimento nella propria rubrica [«Eccezioni conformemente ai regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014»], nonché nella sua prima frase («[c]onformemente all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006 e all’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento n. 165/2014 (…)»), riproduce parola per parola, senza alcuna variazione, la deroga in questione. La sola differenza rispetto alla formulazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 risiede nel rinvio alle prestazioni del «servizio universale», il quale evidentemente non fa riferimento alla direttiva 97/67, bensì alle disposizioni interne di recepimento di quest’ultima.

54. Alla luce della volontà del legislatore tedesco, rilevo che, nella sua ordinanza di rinvio nella causa C‑203/18, il giudice del rinvio dichiara che dai documenti relativi alla genesi dell’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV risulta chiaramente che detto legislatore «ha voluto dare piena applicazione all’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006», ed ha quindi armonizzato il trattamento delle situazioni interne con quello delle situazioni disciplinate dal regolamento n. 561/2006.

55. In secondo luogo, il rinvio effettuato dalla FPersV, a mio avviso, è altresì «incondizionato», in quanto non si riferisce unicamente all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, ma prende in considerazione, più in generale, tutta la normativa pertinente, ossia i regolamenti n. 561/2006 e n. 165/2014.

56. Dall’ordinanza di rinvio risulta, infatti, che, lungi dall’effettuare un rinvio isolato, la FPersV «recepisce nel diritto nazionale federale tedesco le disposizioni del [regolamento n. 561/2006]», che tale normativa, «nelle sue parti essenziali, è identica [a detto regolamento] ( 22 )», e che i suoi obiettivi, in particolare quelli di armonizzare le condizioni di concorrenza fra modi di trasporto terrestre e di migliorare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale, corrispondono agli obiettivi del regolamento n. 561/2006.

57. L’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV si inserisce quindi nel contesto di un sistema completo di norme nazionali che estende l’applicazione del regime giuridico dell’Unione relativo ai tempi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo, predisposto dal regolamento n. 561/2006, ai trasporti effettuati mediante veicoli la cui massa massima ammissibile è inferiore a quella che rientra nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 ( 23 ).

58. Peraltro, al pari della Commissione nelle sue osservazioni scritte, ritengo che le disposizioni della FPersV che disciplinano il controllo del rispetto di tali norme siano parimenti concepite parallelamente al diritto dell’Unione. Infatti, l’articolo 1, paragrafo 6, della FPersV prevede, nei limiti del suo ambito di applicazione, obblighi gravanti tanto sul conducente quanto sul titolare dell’impresa interessata al fine di verificare se le norme relative ai tempi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo siano state osservate. Poco importa, in tale ottica, che, mentre il regolamento n. 165/2014 esige l’uso di un tachigrafo, la normativa nazionale imponga soltanto la semplice tenuta di registri, in quanto tale normativa mira a garantire il rispetto delle medesime condizioni considerate dal citato regolamento.

59. Infine, va sottolineato che nessun elemento del fascicolo lascia supporre che il giudice del rinvio abbia la facoltà di discostarsi dall’interpretazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 fornita dalla Corte.

60. In considerazione di quanto precede, ritengo, come già anticipato supra, che il rinvio in questione debba essere qualificato come «diretto e incondizionato» ai sensi della giurisprudenza della Corte, il che implica che la Corte dovrebbe dichiararsi competente a rispondere alla prima, alla seconda e alla quarta questione sollevata nella causa C‑374/18.

61. Ciò premesso, va da sé che, in sede di interpretazione della disposizione nazionale in questione, ossia l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV, il giudice del rinvio non può fondarsi, in tutto o in parte, su criteri nazionali differenti da quelli del diritto dell’Unione.

62. Alla luce delle suesposte considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla terza questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della FPersV – allorché riguarda veicoli di una massa massima ammissibile superiore a 2,8 tonnellate, ma inferiore a 3,5 tonnellate e che dunque non rientrano, in linea di principio, nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 – deve essere interpretato esclusivamente sulla base del diritto dell’Unione.

C. Sulle questioni pregiudiziali comuni alle cause C‑203/18 e C‑374/18 (prima e seconda questione)

63. Con la loro prima questione, l’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land della Renania settentrionale - Vestfalia) e il Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia) chiedono, in sostanza, alla Corte se la disposizione derogatoria di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 debba essere interpretata nel senso che è applicabile ai veicoli di un fornitore del servizio universale soltanto qualora essi trasportino unicamente ed esclusivamente spedizioni che rientrano nell’ambito del servizio universale, oppure se riguardi anche i veicoli che, in aggiunta a tali spedizioni, ne trasportano altre non riconducibili a detto servizio. Nel caso in cui la Corte consideri che la deroga in questione si applica anche ai veicoli che trasportano queste ultime spedizioni, detti giudici, con la loro seconda questione, chiedono in sostanza quali siano la quota proporzionale o la quota minima di spedizioni rientranti nel servizio universale e la quota proporzionale o la quota massima di spedizioni non rientranti in un simile servizio, e come si debbano calcolare in pratica tali quote proporzionali o tali quote.

64. Va ricordato, anzitutto, che il regolamento n. 561/2006 mira all’armonizzazione di taluni aspetti delle disposizioni in materia sociale degli Stati membri nel settore del trasporto di merci e di passeggeri su strada. A tal fine, gli articoli da 5 a 9 di tale regolamento prevedono una serie di norme che disciplinano i tempi di guida, le interruzioni, nonché i periodi di riposo che devono essere osservati dai conducenti dei veicoli che rientrano nel suo ambito di applicazione.

65. Simili disposizioni, tuttavia, non si applicano né ai veicoli impiegati per i servizi elencati all’articolo 3 del regolamento n. 561/2006, che ricadono al di fuori del suo ambito di applicazione («esoneri»), né a quelli utilizzati per i servizi di cui all’articolo 13 di tale regolamento, i quali possono essere oggetto, a livello nazionale, di una deroga concessa discrezionalmente dallo Stato membro interessato («deroghe»). Orbene, la disposizione che i giudici del rinvio chiedono alla Corte di interpretare nell’ambito della prima e della seconda questione pregiudiziale, ossia l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, è inclusa nell’elenco delle deroghe.

66. A differenza di altre deroghe, sulle quali la Corte ha già avuto occasione di pronunciarsi in via pregiudiziale ( 24 ), la disposizione in questione, per quanto di mia conoscenza, non è mai stata oggetto di interpretazione da parte della Corte. Quest’ultima sarà dunque chiamata a precisare, nella sua intervenienda sentenza, la portata della deroga ivi contenuta e, in particolare, a valutare se una siffatta deroga debba essere interpretata estensivamente, come sostengono la Deutsche Post e a., la Deutsche Post e il governo polacco, o restrittivamente, come affermano, invece, il Land della Renania settentrionale - Vestfalia, l’UPS Deutschland e a. e la Commissione.

67. Tutte queste parti si sono soffermate a lungo, nelle proprie osservazioni scritte, sull’analisi della formulazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, nonché sull’interpretazione di quest’ultimo alla luce dell’impianto e degli obiettivi del regolamento n. 561/2006. Per parte mia, posso affermare fin d’ora che ritengo che varie considerazioni, relative a tali classici metodi interpretativi, intervengano a sostegno di un’interpretazione restrittiva della deroga sancita nella disposizione in questione.

1. Interpretazione letterale

68. L’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 stabilisce che gli Stati membri hanno diritto di concedere deroghe alle norme che disciplinano i tempi di guida, le interruzioni ed i periodi di riposo, ivi previste, per i trasporti effettuati mediante i veicoli, di una determinata massa massima ammissibile, utilizzati da fornitori del servizio postale universale per la consegna di spedizioni «nell’ambito del servizio universale» ( 25 ).

69. A prima vista, l’aggiunta del criterio materiale, secondo il quale tali veicoli devono essere utilizzati per la consegna di spedizioni «nell’ambito del servizio universale», nella formulazione della disposizione in esame mi sembra già suggerire che il legislatore dell’Unione non intendesse includere nell’ambito di applicazione della deroga in questione tutti i veicoli dei fornitori del servizio postale universale, ma soltanto quelli che trasportano unicamente ed esclusivamente spedizioni riconducibili al servizio postale universale. Peraltro, è ragionevole immaginare che, se la sua volontà fosse stata quella di applicare tale deroga ai veicoli che trasportano al contempo spedizioni che rientrano nel servizio universale e spedizioni che non rientrano in detto servizio, il legislatore dell’Unione ne avrebbe verosimilmente subordinato l’applicazione alla previsione di un tasso o di una determinata quota proporzionale minima di spedizioni riconducibili al servizio universale, cosa che non ha fatto.

70. Tale interpretazione mi sembra avvalorata dal confronto di varie versioni linguistiche dell’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006. Infatti, sebbene io debba ammettere che le versioni tedesca («im Rahmen des Universaldienstes»), spagnola («en el marco del servicio universal»), estone («universaalse postiteenuse raames») ed italiana («nell’ambito del servizio universale»), non essendo differenti dalla versione in lingua francese, non forniscono elementi aggiuntivi a suo sostegno, le versioni nelle lingue inglese («as part of the universal service») e portoghese («como parte do serviço universal») mi sembrano idonee a confermare detta interpretazione.

71. Queste ultime due versioni, infatti, si riferiscono espressamente alla circostanza che, perché i veicoli interessati possano beneficiare della deroga in questione, le singole spedizioni («items» nella versione in lingua inglese e «bens» nella versione in lingua portoghese), per la cui consegna tali veicoli sono utilizzati, devono essere consegnate come parte del servizio universale. Ciò significa, a mio avviso, che ogni singola spedizione deve far parte del servizio postale universale o, in altri termini, deve essere riconducibile a tale servizio. Di conseguenza, la deroga in questione non si applica ai veicoli utilizzati per consegnare, oltre alle spedizioni riconducibili al servizio postale universale, altre spedizioni che non lo sono.

72. Alcune parti, segnatamente il governo polacco, hanno contestato una simile conclusione basandosi sul confronto tra la formulazione della deroga in questione e le deroghe di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettere e), i) ed o), del regolamento n. 561/2006. Esse hanno evidenziato, in particolare, che, nella formulazione di queste ultime, il legislatore dell’Unione ha espressamente indicato che i veicoli ivi considerati devono essere destinati «esclusivamente» all’uso individuato dalle deroghe stesse, cosa che invece non ha fatto allorché ha formulato l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento in parola. L’assenza di un’analoga riserva in quest’ultima disposizione proverebbe, a detta di tali interessati, che l’intenzione del legislatore dell’Unione non era di limitare l’ambito di applicazione della deroga in esame ai trasporti effettuati mediante veicoli utilizzati esclusivamente per la consegna di spedizioni riconducibili al servizio postale universale, ma di includervi anche i casi nei quali i veicoli sono utilizzati al contempo per la consegna di spedizioni non riconducibili a detto servizio.

73. Tale argomento non mi convince.

74. A mio avviso, la circostanza che il legislatore dell’Unione non abbia impiegato il termine «esclusivamente» nella deroga oggetto d’esame nelle presenti conclusioni non implica affatto che abbia rifiutato di limitare l’ambito di applicazione di tale deroga in maniera tale che essa riguardi unicamente i veicoli impiegati per il trasporto di spedizioni rientranti nel servizio postale universale. Al contrario, l’espressione «nell’ambito del servizio universale», a mio avviso, svolge una funzione equivalente a quella del termine «esclusivamente», ossia la funzione di limitare la portata della deroga in questione per evitare che, con le sue conseguenze pratiche, finisca per pregiudicare gli obiettivi del regolamento n. 561/2006.

75. Infatti, l’uso di tale termine nelle deroghe di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera e), del regolamento in parola («veicoli operanti esclusivamente in isole di superficie non superiore a 2300 km2, che non siano collegate al resto del territorio nazionale mediante ponte, guado o galleria che consentano il passaggio di veicoli a motore ( 26 )») e all’articolo 13, paragrafo 1, lettera o), del regolamento n. 561/2006 («veicoli impiegati esclusivamente su strade all’interno di centri di smistamento quali porti, interporti e terminali ferroviari ( 27 )») garantisce che i veicoli interessati non circolino all’esterno di un’area geografica delimitata (un’isola o una zona portuale) e, pertanto, soddisfa l’esigenza di ridurre l’impatto negativo di tali deroghe sugli obiettivi di miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e della sicurezza stradale. Analogamente, l’uso del termine «esclusivamente» nella deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera i), di tale regolamento («veicoli da 10 a 17 posti utilizzati esclusivamente per il trasporto di passeggeri senza fini commerciali») permette di circoscriverne la portata in modo che essa trovi applicazione soltanto nelle situazioni in cui i trasporti di passeggeri sono effettuati per ragioni di interesse pubblico, il che ha per conseguenza di minimizzare l’impatto anticoncorrenziale di tale deroga.

76. Orbene, in maniera analoga l’espressione «nell’ambito del servizio universale», contenuta nella formulazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, riduce la portata della deroga in favore dei servizi postali ad ipotesi di trasporti che costituiscono servizi generali di interesse pubblico, allo scopo di neutralizzare il potenziale impatto anticoncorrenziale di una siffatta deroga.

77. Inoltre, la Corte ha già confermato, mi sembra, che l’assenza del termine «esclusivamente» nella formulazione di una delle deroghe elencate all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006 non deve necessariamente indurre a concludere a contrario che essa richieda un’interpretazione estensiva. Faccio riferimento in particolare alla sentenza A. Karuse ( 28 ), nella quale la Corte, interpellata riguardo alla portata della nozione di «veicoli impiegati nell’ambito di servizi di manutenzione della rete stradale», contenuta nella deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera h), del regolamento n. 561/2006, ha dichiarato che tale nozione non ricomprende i veicoli di un prestatore privato che effettua il trasporto della ghiaia destinata ai lavori di manutenzione della rete stradale fino al cantiere, ma soltanto quelli che sono utilizzati per i trasporti interamente ed esclusivamente legati alla realizzazione dei lavori di manutenzione della rete stradale ( 29 ).

78. Ritengo, pertanto, che un’interpretazione letterale non lasci sussistere alcun dubbio riguardo alla circostanza che la deroga in questione debba essere intesa restrittivamente.

2. Interpretazione sistematica

79. Un’interpretazione sistematica milita parimenti, a mio avviso, a favore di una lettura restrittiva della deroga in questione.

80. In proposito, rilevo che l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 è contenuto nel capo IV di quest’ultimo, intitolato «Deroghe». Si tratta dunque di una delle disposizioni costitutive delle deroghe che gli Stati membri hanno diritto di concedere rispetto alle norme sancite nel capo II di tale regolamento («Personale viaggiante, tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo»), ossia gli articoli da 5 a 9 del regolamento n. 561/2006.

81. Orbene, le deroghe in questione sono già state oggetto di una giurisprudenza ben consolidata, che ha sancito il principio dell’interpretazione restrittiva delle loro condizioni di applicazione ( 30 ).

3. Interpretazione teleologica

82. Un’interpretazione restrittiva della deroga in questione è inoltre la sola che mi sembri conforme agli obiettivi del regolamento n. 561/2006 ( 31 ), come spiegherò qui di seguito.

83. Va ricordato, anzitutto, che, ai sensi del suo articolo 1, il regolamento n. 561/2006 mira ad armonizzare le condizioni di concorrenza nel settore del trasporto su strada e a migliorare le condizioni sociali dei lavoratori ai quali si applica nonché la sicurezza stradale, imponendo ai veicoli di trasporto su strada l’obbligo di munirsi di un tachigrafo autorizzato che permetta di controllare il rispetto dei tempi di guida, delle interruzioni e dei periodi di riposo dei conducenti.

84. Per quanto concerne gli obiettivi di miglioramento delle condizioni sociali dei lavoratori e della sicurezza stradale, la Corte ha già considerato, allorché è stata interpellata riguardo alla portata dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), secondo comma, del regolamento n. 561/2006 che un’interpretazione estensiva della deroga sarebbe idonea a pregiudicare tali obiettivi, in quanto farebbe sì che un gran numero di veicoli potrebbe essere condotto da conducenti i quali sarebbero legalmente autorizzati a condurre per lunghe ore senza effettuare periodi di riposo, il che sarebbe in contrasto con l’obiettivo del miglioramento della sicurezza stradale, e che un elevato numero di conducenti non beneficerebbe della tutela delle proprie condizioni di lavoro garantita dal regolamento n. 561/2006, il che sarebbe in contrasto con l’obiettivo del miglioramento delle condizioni sociali di tali lavoratori ( 32 ).

85. Tali considerazioni mi sembrano pienamente trasponibili alla presente causa.

86. Infatti, un’interpretazione estensiva della deroga in questione farebbe sì, da un lato, che tutti i veicoli della Deutsche Post potrebbero essere condotti da conducenti che sarebbero legittimati a condurre per lunghe ore senza effettuare periodi di riposo, e, d’altro lato, che tali conducenti, in assenza dell’obbligo di tenuta di un tachigrafo (per i veicoli aventi una massa massima ammissibile superiore a 3,5 tonnellate) o di registri (per i veicoli aventi una massa massima ammissibile compresa tra 2,8 e 3,5 tonnellate), non beneficerebbero della tutela delle proprie condizioni di lavoro. Orbene, non dubito che il numero di veicoli utilizzati dalla Deutsche Post ( 33 ) e, conseguentemente, quello dei conducenti di tali veicoli siano estremamente elevati.

87. Riguardo all’obiettivo consistente nell’armonizzazione delle condizioni di concorrenza nel settore del trasporto su strada, mi sembra che il pregiudizio che arrecherebbe un’interpretazione estensiva della deroga in questione possa essere constatato mediante la semplice applicazione al caso di specie degli insegnamenti tratti dalla sentenza A. Karuse ( 34 ).

88. In tale causa, la Corte, avvalendosi di un ragionamento elaborato dalla giurisprudenza che ha interpretato l’antecedente del regolamento n. 561/2006 ( 35 ), ha considerato che le deroghe elencate all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006 possono riguardare soltanto veicoli impiegati per la prestazione di «servizi generali di interesse pubblico». Su tale base, essa ha dichiarato che i veicoli utilizzati per il trasporto della ghiaia destinata ai lavori di manutenzione della rete stradale fino al cantiere, poiché tale servizio non riveste carattere accessorio rispetto ai lavori di manutenzione della rete stradale, non rientravano nella nozione di «veicoli impiegati nell’ambito di servizi (…) di manutenzione (…) della rete stradale» contenuta nell’articolo 13, paragrafo 1, lettera h), del regolamento n. 561/2006. Infatti, secondo la Corte, un’interpretazione che estenda l’ambito di applicazione di tale deroga in maniera che essa riguardi anche i veicoli di un prestatore privato che si limiti ad effettuare il trasporto della ghiaia destinata ai lavori di manutenzione della rete stradale fino al cantiere «conferirebbe [a tale prestatore] un vantaggio concorrenziale sui prestatori del medesimo settore, in quanto costui realizzerebbe un’economia sui costi di installazione e manutenzione [di un tachigrafo su detti veicoli]» ( 36 ).

89. Applicando tali valutazioni alla presente causa, rilevo che la consegna di spedizioni riconducibili al «servizio universale», come definito all’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 97/67, deve essere manifestamente considerata come un «servizio generale di interesse pubblico» ai sensi della giurisprudenza della Corte, il che implica che i veicoli ad essa adibiti rientrano nella nozione di «veicoli (…) impiegati (…) per la consegna di spedizioni nell’ambito del servizio universale», e possono quindi beneficiare della deroga in questione. Invece, se detta nozione fosse intesa nel senso che essa riguarda anche i veicoli adibiti alla consegna di spedizioni riconducibili ad altri servizi postali, tale interpretazione avrebbe quale inevitabile conseguenza una distorsione della concorrenza, in quanto equivarrebbe a conferire un vantaggio concorrenziale al fornitore del servizio universale, che realizzerebbe così un’economia sui costi di installazione e manutenzione di un tachigrafo sui veicoli da esso utilizzati, rispetto alle altre imprese che forniscono detti servizi postali.

90. In proposito, nelle loro osservazioni scritte, la Deutsche Post e a. e la Deutsche Post, nonché il governo polacco, hanno contestato l’esistenza di un simile vantaggio concorrenziale per il fornitore del servizio universale, in quanto la finalità della deroga in esame consisterebbe appunto nel riequilibrare una situazione di svantaggio concorrenziale esistente in capo al fornitore di tale servizio, mediante una «compensazione» degli oneri finanziari che implica la fornitura di un siffatto servizio nell’interesse generale.

91. Non posso condividere un simile argomento.

92. Mi sembra, infatti, che, poiché tale deroga risponde alla preoccupazione di garantire l’adempimento degli obblighi relativi al servizio universale, adempimento che le norme in materia di tempi di guida, interruzioni e periodi di riposo possono ostacolare, i suoi veri beneficiari sono gli utenti, non già il fornitore del servizio postale universale ( 37 ). Conseguentemente, la finalità di detta deroga non può essere considerata quella di controbilanciare gli oneri finanziari derivanti dalla prestazione del servizio postale universale, il che andrebbe a beneficio del fornitore di un simile servizio.

93. Del resto, richiamo l’attenzione sul fatto che il legislatore dell’Unione, all’articolo 7, paragrafi 3 e 4, della direttiva 97/67, ha già previsto meccanismi di finanziamento del servizio postale universale che ciascuno Stato membro è legittimato ad introdurre allorché constata che gli obblighi del servizio universale comportano un costo netto per il fornitore di tale servizio, ossia (i) un meccanismo volto a compensare l’impresa interessata a partire da fondi pubblici oppure (ii) un meccanismo volto a ripartire il costo netto fra i fornitori di servizi e/o gli utenti, che possono comportare l’istituzione di un fondo di compensazione amministrato da un organismo indipendente da tali beneficiari.

94. Dall’insieme di tali considerazioni emerge che la conclusione secondo la quale la deroga prevista all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), deve essere interpretata restrittivamente è confermata da un’interpretazione di natura teleologica.

4. Interpretazione storica

95. Un attento esame della genesi del regolamento n. 561/2006, a mio avviso, è idoneo ad avvalorare le considerazioni finora svolte.

96. Nel regolamento n. 3820/85 era già presente una disposizione di eccezione relativa ai servizi postali. L’articolo 4, punto 6, di tale regolamento prevedeva, infatti, un’esenzione, di vasta portata, a beneficio di tali servizi, dal momento che riguardava i veicoli «adibiti ai servizi (…) delle spedizioni postali».

97. Nella sua proposta di riforma del regolamento n. 3820/85, in considerazione del fatto che i servizi postali appartenevano ormai alla categoria dei servizi che erano stati, in tutto o in parte, liberalizzati, la Commissione aveva previsto di eliminare detta esenzione, senza sostituirla ( 38 ).

98. Successivamente, in prima lettura ( 39 ), il Parlamento europeo aveva ritenuto che occorresse mantenere una disposizione di eccezione per i servizi postali, ma non aveva proposto di reintrodurne una concernente i veicoli adibiti a tutte le spedizioni postali. Aveva invece raccomandato l’inclusione di una deroga a favore dei veicoli «che trasportano (…) spedizioni postali nell’ambito del servizio universale ( 40 )».

99. Nella sua proposta modificata ( 41 ), la Commissione aveva manifestato il proprio consenso riguardo a tale emendamento del Parlamento e aveva quindi proposto una formulazione della deroga in questione, quasi identica all’attuale, che includeva l’espressione «nell’ambito del servizio universale», per il fatto che ammetteva «la necessità di una deroga limitata al fine di escludere i servizi postali locali ( 42 )».

100. In considerazione di tali elementi, ritengo che, abrogando il regolamento n. 3820/85 e adottando il regolamento n. 561/2006, il legislatore dell’Unione intendesse prevedere una deroga relativa ai servizi postali limitata ai veicoli destinati alla consegna di spedizioni riconducibili al servizio universale, al fine di evitare che tale deroga, trovando applicazione anche per i veicoli utilizzati per la consegna di spedizioni rientranti nei servizi postali liberalizzati, producesse distorsioni della concorrenza su detti mercati.

101. Tale interpretazione della volontà del legislatore dell’Unione, a mio avviso, è avvalorata dall’attuale formulazione del considerando 23 del regolamento n. 561/2006, secondo il quale «[l]e deroghe nazionali dovrebbero riflettere l’evoluzione nel settore del trasporto su strada e limitarsi a quegli elementi che attualmente non sono soggetti a dinamiche concorrenziali». Orbene, non vedo come tale riduzione della portata delle deroghe nazionali possa essere compatibile con un’interpretazione estensiva della deroga in questione.

102. Alla luce delle precedenti considerazioni, ritengo che, al pari degli approcci letterale, sistematico e teleologico, un approccio storico all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 militi a favore di un’interpretazione restrittiva della deroga ivi contenuta.

103. Nel prosieguo, prenderò in esame un argomento, che è stato svolto nelle osservazioni scritte della Deutsche Post e a., della Deutsche Post, nonché del governo polacco, fondato sull’esigenza di preservare l’effetto utile della deroga in questione.

5. Sulla necessità di preservare l’effetto utile della deroga

104. Secondo dette parti, un’interpretazione restrittiva della deroga in questione non può essere condivisa per il motivo che priverebbe quest’ultima del suo effetto utile. Infatti, una simile interpretazione implicherebbe che il fornitore che eroghi al contempo il servizio postale universale ed altri servizi postali sia tenuto, al fine di beneficiare di tale deroga, a predisporre due reti di distribuzione, e in particolare due flotte complete di veicoli, una per la consegna di pacchi di un peso non superiore a 20 kg ciascuno, rientrante nel servizio universale, e l’altra per la consegna di pacchi più pesanti, non rientrante in un simile servizio. Ciò comporterebbe costi aggiuntivi talmente significativi per i fornitori del servizio postale universale che in pratica nessuno di essi si avvarrebbe della deroga in questione.

105. Tale argomento, a mio avviso, non è idoneo ad inficiare la conclusione secondo la quale la deroga in questione richiede un’interpretazione restrittiva.

106. Rilevo subito che la necessità del raddoppiamento della flotta di veicoli della Deutsche Post è contestata dalle altre parti. Per parte mia, non vedo per quale ragione non si possano prevedere soluzioni logistiche diverse dal raddoppiamento della flotta di veicoli della Deutsche Post, tenuto conto del fatto che, come ammesso da quest’ultima nelle sue osservazioni scritte, la quota proporzionale di spedizioni non rientranti nel servizio postale universale da essa trasportate ammonta soltanto al 5% del totale.

107. In ogni caso, ritengo che la deroga in questione non perderebbe il proprio effetto utile nel caso in cui fosse interpretata restrittivamente. Infatti, anche supponendo che l’unica soluzione possibile per la Deutsche Post sia il raddoppiamento della sua flotta di veicoli ( 43 ), con gli elevati costi aggiuntivi che una simile soluzione comporterebbe, non credo che si possa dedurne che la deroga in questione non sarebbe utilizzata da alcun fornitore del servizio postale universale nell’Unione. Al contrario, è ragionevole immaginare che il fornitore che intenda fruire di tale deroga sia semplicemente chiamato a compiere una scelta di ordine economico, in esito al bilanciamento tra i risparmi economici derivanti dall’assenza dell’obbligo di tenuta di un tachigrafo e i costi aggiuntivi determinati dal raddoppiamento della sua flotta di veicoli. A mio avviso, tale valutazione comparata non condurrebbe sempre alla rinuncia ad avvalersi di detta deroga da parte del fornitore del servizio postale universale.

108. Tenuto conto di tali considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla prima questione pregiudiziale dichiarando che l’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 deve essere interpretato nel senso che può andare a vantaggio dei veicoli di un fornitore del servizio universale soltanto qualora essi trasportino unicamente ed esclusivamente spedizioni rientranti nel servizio universale.

109. Data la risposta che propongo di fornire alla prima questione, a mio avviso, non occorre rispondere alla seconda questione pregiudiziale tanto nella causa C‑203/18 quanto nella causa C‑374/18. Infatti, se il trasporto di una sola spedizione non rientrante nel servizio postale universale è sufficiente a far sì che la disposizione derogatoria di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006 non sia applicabile ai veicoli ad essa destinati, va da sé che non si deve stabilire né una quota proporzionale relativa all’uso del veicolo per la consegna di spedizioni rientranti nel servizio universale, né una quota massima (di spedizioni non rientranti nel servizio universale) o minima (di spedizioni rientranti in un siffatto servizio).

D. Sulla quarta questione pregiudiziale sollevata nella causa C‑374/18

110. Con la sua quarta questione pregiudiziale, il Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia) intende sapere, in sostanza, se una spedizione che comporti prestazioni aggiuntive, come quelle elencate in tale questione, rientri nel servizio universale ai sensi della direttiva 97/67 e, perciò, debba essere considerata come una spedizione «nell’ambito del servizio universale» ai fini dell’applicazione della deroga in questione.

111. La risposta alla questione in esame richiede evidentemente uno sforzo interpretativo volto a delimitare i contorni della nozione di «servizio universale», come prevista dalla direttiva 97/67.

112. Prima di intraprendere tale analisi, ricordo che, pur mirando a disciplinare la prestazione del servizio universale a livello dell’Unione, le disposizioni sancite dalla direttiva in parola perseguono la progressiva apertura del settore postale alla concorrenza ( 44 ). L’esigenza di pervenire al giusto equilibrio tra questi due obiettivi deve dunque guidare lo sforzo interpretativo relativo alla nozione di «servizio universale».

113. Anzitutto, occorre rilevare che l’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 97/67 fornisce una definizione di «servizio universale» secondo cui esso corrisponde a «un’offerta di servizi postali di qualità determinata forniti permanentemente in tutti i punti del territorio a prezzi accessibili a tutti gli utenti». Poiché mira unicamente ad illustrare i principi generali che regolano la prestazione del servizio universale, tale definizione non offre precisazioni in ordine al contenuto sostanziale della nozione di «servizio universale», in particolare per quanto concerne i tipi di «servizi postali» che rientrerebbero in tale nozione.

114. Possiamo individuare i «servizi postali» ai quali il citato articolo 3, paragrafo 1, fa riferimento?

115. Tale quesito riceve una prima risposta ai paragrafi 4 e 5 della medesima disposizione, i quali prevedono che il servizio universale comprende, almeno, (i) la raccolta, lo smistamento, il trasporto e la distribuzione degli invii postali fino a 2 kg; (ii) la raccolta, lo smistamento, il trasporto e la distribuzione dei pacchi postali fino a 10 kg (limite che può essere innalzato fino a 20 kg dalle autorità nazionali di regolamentazione); e (iii) i servizi relativi agli invii raccomandati e agli invii con valore dichiarato. In altri termini, l’insieme di tali servizi costituisce il contenuto sostanziale minimo della nozione di «servizio universale» nel settore postale (in prosieguo: i «servizi di base»).

116. La circostanza che la direttiva 97/67 disciplini soltanto il nucleo essenziale della nozione di «servizio universale» implica necessariamente che il legislatore dell’Unione ha inteso introdurre un elemento di elasticità in sede di determinazione della portata di tale nozione, al fine di tener conto delle differenti concezioni negli Stati membri in ordine all’estensione del compito di interesse generale che i fornitori del servizio universale sono chiamati a svolgere.

117. Gli Stati membri quindi, in linea di principio, possono legittimamente riservare al fornitore del servizio universale servizi diversi dai servizi di base, come elencati all’articolo 3, paragrafi 4 e 5, della direttiva 97/67.

118. Orbene, a questo punto il mio ragionamento diverge da quello svolto dalla Deutsche Post nelle sue osservazioni scritte. Non condivido, infatti, la conclusione, ricavata da quest’ultima sulla base delle suesposte considerazioni, secondo la quale la questione se servizi che vanno oltre servizi di base per il motivo che sono accompagnati da prestazioni aggiuntive rientrino nondimeno nel servizio universale dipende dalla sola sovranità decisionale degli Stati membri.

119. Il mio disaccordo si spiega con il fatto che tale conclusione, a mio avviso, prescinde dalla lettura dei considerando 18 e 21 della direttiva 97/67, i quali indicano chiaramente che detta sovranità decisionale non è illimitata ( 45 ).

120. Dal considerando 21 risulta, infatti, che gli Stati membri non possono in alcun caso includere nel servizio universale i nuovi servizi, lo scambio di documenti e l’«autoprestazione», dal momento che essi non rientrano nel «servizio universale». Analogamente, gli Stati membri non possono neppure includervi i servizi di posta espressa, in quanto il considerando 18 li distingue dal servizio universale.

121. Orbene, mentre detto considerando 21 non è rilevante ai fini della risposta che la Corte è chiamata a fornire alla quarta questione per il motivo che i servizi di cui trattasi nel procedimento principale, ossia i servizi di base accompagnati da prestazioni aggiuntive, non rientrano nelle categorie ivi contemplate, il considerando 18 mi sembra applicabile nel caso di specie per il fatto che tali servizi costituiscono, invece, «servizi di posta espressa».

122. Infatti, sebbene la direttiva 97/67 non definisca cosa si debba intendere per «servizi di posta espressa», rilevo, in primo luogo, che il suo stesso considerando 18 svela un criterio che consente di individuarli, allorché enuncia che «la differenza fondamentale tra servizio di posta espressa e servizio postale universale risiede nel valore aggiunto (in qualsiasi forma) che il servizio di posta espressa rappresenta ed è percepito dal cliente, il metodo più efficace per determinare il valore supplementare percepito consiste nel tenere conto del supplemento di prezzo che il cliente è disposto a pagare ( 46 )». In secondo luogo, rilevo che la Corte ha recentemente dichiarato, nelle sue sentenze Ilves Jakelu ( 47 ) e Confetra e a. ( 48 ), che i servizi di posta espressa si differenziano dal servizio postale universale per il loro valore aggiunto fornito ai clienti, per il quale essi accettano di pagare una somma maggiore ( 49 ).

123. La distinzione tra «servizi di posta espressa» e «servizio universale» è inoltre confermata, come sostengono l’UPS Deutschland e a. nelle loro osservazioni scritte, dalla genesi della direttiva 97/67.

124. Nella sua proposta modificata ( 50 ), la Commissione aveva respinto un emendamento presentato dal Parlamento in prima lettura che mirava a modificare il considerando 21 della direttiva 97/67 in maniera tale che i servizi speciali, fra i quali rientrano i servizi di posta espressa, divenissero parte del servizio universale ( 51 ). Tale rigetto, che era stato successivamente confermato dal Consiglio dell’Unione europea in sede di adozione della sua posizione comune ( 52 ), si fondava sulla constatazione che «[i] servizi speciali (…) presentano caratteristiche particolari che li differenziano da quelli inclusi nel servizio postale universale».

125. Tenuto conto di tali considerazioni, non vi è alcun dubbio, a mio avviso, che i servizi di base accompagnati dalle prestazioni aggiuntive elencate nella quarta questione pregiudiziale (ritiro con o senza fascia oraria, controllo visivo dell’età, spedizioni in contrassegno, spedizione a carico del destinatario fino a 31,5 kg, servizio di inoltro a un nuovo indirizzo, istruzioni in caso di mancata consegna, consegna nel giorno prescelto, consegna nell’orario prescelto) sono idonei a fornire un valore aggiunto ai clienti, che sono quindi disposti a pagare un prezzo maggiore per beneficiare di detti servizi ( 53 ). Quindi, occorre concludere che tali servizi devono essere qualificati come «servizi di posta espressa» e, di conseguenza, non rientrano nel servizio universale.

126. Pertanto, suggerisco alla Corte di rispondere alla quarta questione sottoposta dal Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia) che una spedizione che comporti prestazioni aggiuntive, come quelle elencate in tale questione, non rientra nel servizio universale ai sensi della direttiva 97/67 e, perciò, non deve essere considerata come una spedizione «nell’ambito del servizio universale» ai fini dell’applicazione della deroga prevista all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006.

IV. Conclusione

127. Alla luce delle precedenti considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali sollevate dall’Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (Tribunale amministrativo superiore del Land della Renania settentrionale - Vestfalia, Germania) e dal Landgericht Köln (Tribunale del Land di Colonia, Germania) nel modo seguente: 1) L’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, come modificato dal regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, deve essere interpretato nel senso che può andare a vantaggio dei veicoli o delle combinazioni di veicoli di un fornitore del servizio universale soltanto qualora essi trasportino unicamente ed esclusivamente spedizioni rientranti nel servizio universale. 2) L’articolo 18, paragrafo 1, punto 4, della Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (regolamento di attuazione della legge relativa agli equipaggi di trasporti stradali) – allorché riguarda veicoli o combinazioni di veicoli di una massa massima ammissibile superiore a 2,8 tonnellate, ma inferiore a 3,5 tonnellate e che dunque non rientrano, in linea di principio, nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006, come modificato dal regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014 – deve essere interpretato sulla base del diritto dell’Unione. 3) Una spedizione che comporti prestazioni aggiuntive – come il ritiro con o senza fascia oraria, il controllo visivo dell’età, le spedizioni in contrassegno, la spedizione a carico del destinatario fino a 31,5 kg, il servizio di inoltro a un nuovo indirizzo, le istruzioni in caso di mancata consegna, la consegna nel giorno prescelto e la consegna nell’orario prescelto – non rientra nel servizio universale ai sensi della direttiva 97/67/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 dicembre 1997, concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e il miglioramento della qualità del servizio, come modificata dalla direttiva 2008/6/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 febbraio 2008, e, perciò, non deve essere considerata come una spedizione «nell’ambito del servizio universale» ai fini dell’applicazione della deroga prevista all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, come modificato dal regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014.

( 1 ) Lingua originale: il francese.

( 2 ) GU 2006, L 102, pag. 1.

( 3 ) GU 1998, L 15, pag. 14.

( 4 ) GU 2014, L 60, pag. 1.

( 5 ) GU 1998, L 15, pag. 14.

( 6 ) BGBl. 1999 I, pag. 2418.

( 7 ) BGBl. 2005 I, pag. 1970.

( 8 ) BGBl. 1997 I, pag. 3294.

( 9 ) BGBl. 2017 I, pag. 626.

( 10 ) Si tratta di una serie di decisioni all’origine delle quali vi è la sentenza del 18 ottobre 1990, Dzodzi (C‑297/88 e C‑197/89, EU:C:1990:360, punti da 29 a 43). V., da ultima, sentenza del 31 maggio 2018, Ernst & Young (C‑633/16, EU:C:2018:371, punto 30).

( 11 ) V., in particolare, sentenze del 18 ottobre 1990, Dzodzi (C‑297/88 e C‑197/89, EU:C:1990:360, punto 37); del 17 luglio 1997, Leur‑Bloem (C‑28/95, EU:C:1997:369, punto 32), e del 7 novembre 2013, Romeo (C‑313/12, EU:C:2013:718, punti da 21 a 23).

( 12 ) Sentenza del 28 marzo 1995 (C‑346/93, EU:C:1995:85).

( 13 ) Sentenze del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a. (C‑32/11, EU:C:2013:160); del 5 aprile 2017, Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266); del 14 febbraio 2019, CCC – Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, non pubblicata, EU:C:2019:116), e del 13 marzo 2019, E. (C‑635/17, EU:C:2019:192).

( 14 ) Tale ipotesi non ricorreva nella causa che ha dato luogo alla sentenza del 28 marzo 1995, Kleinwort Benson (C‑346/93, EU:C:1995:85), nella quale le disposizioni nazionali applicabili indicavano che i giudici nazionali dovevano solamente «tener conto» della giurisprudenza della Corte senza attribuirle un carattere vincolante.

( 15 ) V., in tal senso, conclusioni dell’avvocato generale Cruz Villalón nella causa Allianz Hungária Biztosító e a. (C‑32/11, EU:C:2012:663, paragrafo 29).

( 16 ) V., in particolare, sentenza del 7 gennaio 2003, BIAO (C‑306/99, EU:C:2003:3, punti da 91 a 93). V., altresì, il paragrafo 39 delle conclusioni dell’avvocato generale Kokott nella causa ETI e a. (C‑280/06, EU:C:2007:404), secondo il quale «è irrilevante se la normativa nazionale faccia rinvio al diritto comunitario espressamente o soltanto implicitamente; risulta decisivo, piuttosto, l’allineamento del contenuto al diritto comunitario».

( 17 ) V. sentenze del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a. (C‑32/11, EU:C:2013:160, punto 21) e del 5 aprile 2017, Borta (C‑298/15, EU:C:2017:266, punto 40). V., altresì, sentenza del 14 febbraio 2019, CCC – Consorzio Cooperative Costruzioni (C‑710/17, non pubblicata, EU:C:2019:116, punti da 23 a 25).

( 18 ) V. conclusioni dell’avvocato generale Cruz Villalón nella causa Allianz Hungária Biztosító e a. (C‑32/11, EU:C:2012:663, paragrafo 29).

( 19 ) V., in proposito, conclusioni dell’avvocato generale Jacobs nella causa Leur-Bloem (C‑28/95, EU:C:1996:332, paragrafo 75), nonché quelle dell’avvocato generale Tizzano nella causa Adam (C‑267/99, EU:C:2001:190, paragrafo 34). V., altresì, il paragrafo 32 delle conclusioni dell’avvocato generale Ruiz‑Jarabo Colomer nelle cause Kofisa Italia (C‑1/99 e C‑226/99, EU:C:2000:498), secondo il quale «(…) la Corte di giustizia deve pronunciarsi soltanto quando il contesto di fatto e di diritto della controversia rientra nell’ambito di applicazione della norma comunitaria».

( 20 ) V., in particolare, sentenza dell’11 dicembre 2007, ETI e a. (C‑280/06, EU:C:2007:775, punto 29).

( 21 ) V. sentenze dell’11 gennaio 2001, Kofisa Italia (C‑1/99, EU:C:2001:10, punto 31); del 16 marzo 2006, Poseidon Chartering (C‑3/04, EU:C:2006:176, punto 18); del 14 marzo 2013, Allianz Hungária Biztosító e a. (C‑32/11, EU:C:2013:160, punto 22), e del 21 luglio 2016, VM Remonts e a. (C‑542/14, EU:C:2016:578, punto 18).

( 22 ) Il corsivo è mio.

( 23 ) L’articolo 1, paragrafo 1, punto 1, della FPersV, che costituisce la pietra angolare di un siffatto sistema, stabilisce che i conducenti di detti veicoli sono tenuti a rispettare i tempi di guida, le interruzioni ed i periodi di riposo indicati negli articoli 4, da 6 a 9 del regolamento n. 561/2006.

( 24 ) V. sentenze del 28 luglio 2011, Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523), del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142) e del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103).

( 25 ) Non dimentico che il citato articolo include un secondo comma, secondo il quale «[t]ali veicoli sono utilizzati solamente entro un raggio di cento km dal luogo ove è basata l’impresa e a condizione che la guida del veicolo non costituisca l’attività principale del conducente». Tuttavia, esso non mi sembra rilevante ai fini dell’interpretazione richiesta dai giudici del rinvio.

( 26 ) Il corsivo è mio.

( 27 ) Il corsivo è mio.

( 28 ) Sentenza del 13 marzo 2014 (C‑222/12, EU:C:2014:142).

( 29 ) Sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 35).

( 30 ) V. sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punto 21 e giurisprudenza ivi citata).

( 31 ) Ricordo che, in forza di una giurisprudenza consolidata, la portata delle deroghe previste all’articolo 13, paragrafo 1, di tale regolamento deve essere determinata tenendo conto delle sue finalità. V., in particolare, sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 28 e giurisprudenza ivi citata).

( 32 ) Sentenza del 28 luglio 2011, Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523, punti 35 e 36). V., altresì, conclusioni dell’avvocato generale Léger nella causa Sjöberg (C‑387/96, EU:C:1997:619, paragrafo 30).

( 33 ) Nelle proprie osservazioni scritte, l’UPS Deutschland e a. ritengono che tali veicoli siano circa 10000.

( 34 ) Sentenza del 13 marzo 2014 (C‑222/12, EU:C:2014:142).

( 35 ) Regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU 1985, L 370, pag. 1). La Corte fa riferimento a due sentenze nelle quali essa si è pronunciata sull’interpretazione dell’articolo 4, punto 6, di tale regolamento, ossia le sentenze del 25 giugno 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277) e del 21 marzo 1996, Mrozek e Jäger (C‑335/94, EU:C:1996:126).

( 36 ) Sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 38).

( 37 ) È quanto implicitamente ammesso dalla Deutsche Post e a. e dalla Deutsche Post all’udienza allorché hanno affermato che un’interpretazione restrittiva sarebbe in contrasto con la finalità di interesse generale della deroga in questione, ossia quella di fornire il servizio postale universale ad un prezzo contenuto per gli utenti, in quanto avrebbe l’effetto di far aumentare un simile prezzo. Nondimeno, tale conclusione non mi sembra corretta. In proposito, rilevo che dette parti hanno citato, a sostegno del loro argomento, il paragrafo 41 delle conclusioni dell’avvocato generale Kokott nella causa TNT Post UK (C‑357/07, EU:C:2009:7), causa che riguardava l’interpretazione della nozione di «servizio pubblico postale» ai fini dell’applicazione di una delle esenzioni previste dalla normativa dell’Unione in materia di IVA. Per parte mia, oltre ad osservare che la Corte non ha ripreso tale paragrafo nella sentenza, ritengo che, a differenza dell’interpretazione restrittiva di un’esenzione dall’IVA, la quale si riflette necessariamente sul prezzo finale del servizio, quella di una deroga nel settore in questione non abbia quale conseguenza diretta un aumento del prezzo del servizio interessato.

( 38 ) Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU 2002, C 51 E, pag. 234). In particolare, la Commissione aveva giustificato la propria proposta nel modo seguente: «[s]ono stat[e] (…) eliminate deroghe legate a settori in gran parte privatizzati, e quindi ormai soggetti alle regole di concorrenza, quali quello del gas, dell’energia elettrica, delle telecomunicazioni, delle poste e delle trasmissioni radiotelevisive» (il corsivo è mio).

( 39 ) V. Risoluzione legislativa del Parlamento europeo sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [COM(2001) 573 ‑ C5-0485/2001 ‑ 2001/0241(COD)] (GU 2004, C 38 E, pag. 152).

( 40 ) Il corsivo è mio.

( 41 ) Proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada [COM(2003) 0490 def.].

( 42 ) Il corsivo è mio.

( 43 ) Anche se così fosse, l’argomento, addotto dalla Deutsche Post e a. e dalla Deutsche Post nelle loro osservazioni scritte, secondo il quale, a causa del raddoppiamento della loro flotta di veicoli derivante da un’interpretazione restrittiva della deroga in questione, una simile interpretazione sarebbe in contrasto con l’obiettivo di tutela dell’ambiente, sancito all’articolo 3, paragrafo 3, TUE, nonché agli articoli 11, 191 e seguenti, TFUE, non può essere accolto, in quanto tale obiettivo non figura tra gli obiettivi perseguiti dal regolamento n. 561/2006. V., in proposito, sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punto 31).

( 44 ) V., in tal senso, il considerando 8 della direttiva 97/67.

( 45 ) V., in proposito, sentenza dell’11 marzo 2004, Asempre e Asociación Nacional de Empresas de Externalización y Gestión de Envíos y Pequeña Paquetería (C‑240/02, EU:C:2004:140, punto 24), nella quale la Corte, interpellata sulla libertà di imporre condizioni aggiuntive alla nozione di «autoprestazione» e di restringere così le situazioni in essa rientranti, ha considerato che gli Stati membri non hanno la facoltà di ampliare a loro piacimento la portata della nozione di «servizio universale», in quanto un’estensione del genere sarebbe in contrasto con lo scopo della direttiva 97/67 di stabilire la liberalizzazione progressiva e controllata nel settore postale.

( 46 ) Il corsivo è mio.

( 47 ) Sentenza del 15 giugno 2017 (C‑368/15, EU:C:2017:462, punto 24).

( 48 ) Sentenza del 31 maggio 2018 (C‑259/16 e C‑260/16, EU:C:2018:370, punto 38).

( 49 ) In entrambe le cause, la conclusione della Corte si fonda sul punto 19 della sentenza del 19 maggio 1993, Corbeau (C‑320/91, EU:C:1993:198), secondo cui l’esclusione della concorrenza non si giustifica qualora si tratti «di servizi specifici, scindibili dal servizio di interesse generale, che rispondono ad esigenze specifiche di operatori economici e che richiedono determinate prestazioni supplementari che il servizio postale tradizionale non offre».

( 50 ) Proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa a regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali nella Comunità e al miglioramento della qualità del servizio (COM/96/0412 def. - COD 96/0221) (GU 1996, C 300, pag. 22), pag. 4.

( 51 ) Risoluzione legislativa recante il parere del Parlamento europeo sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa a regole comuni per lo sviluppo dei servizi postali comunitari e al miglioramento della qualità del servizio [COM(95)0227 ‑ C4- 0540/95 ‑ 95/0221(COD)] (GU 1996, C 152, pag. 20), emendamento 22.

( 52 ) Posizione comune (CE) n. 25/97 definita dal Consiglio il 29 aprile 1997 in vista dell’adozione della direttiva 97/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente regole comuni per lo sviluppo del mercato interno dei servizi postali comunitari e miglioramento della qualità del servizio (GU 1997, C 188, pag. 9).

( 53 ) Mi sembra che ciò sia confermato dagli esempi di prestazioni aggiuntive forniti al paragrafo 2.4 della Comunicazione della Commissione sull’applicazione delle regole di concorrenza al settore postale e sulla valutazione di alcune misure statali relative ai servizi postali (GU 1998, C 39, pag. 2), ossia: «la garanzia di recapito ad una data determinata; il ritiro al domicilio del mittente; la consegna nelle mani del destinatario; la possibilità di cambiare destinazione o destinatario durante il percorso; la conferma al mittente dell’avvenuta consegna; (…) il trattamento personalizzato e l’offerta di una gamma di servizi in funzione delle esigenze dei clienti».