CONCLUSIONI DELL'AVVOCATO GENERALE

SIR GORDON SLYNN

DEL 24 NOVEMBRE 1983 ( 1 )

Signor Presidente,

signori Giudici,

Un'autovettura appartenente alla società Gambetta Auto veniva danneggiata in Parigi, il 19 luglio 1979, da un veicolo immatricolato in Austria. L'autorizzazione alla circolazione di tale veicolo era stata, tuttavia, revocata il 9 marzo 1979 in quanto, dal 7 dello stesso mese, il veicolo non era più assicurato. Poiché non si era riusciti a rintracciare né il conducente né il proprietario, la Gambetta citava in giudizio il Bureau central français (BCF), che rappresenta le società di assicurazione automobili in Francia ed il Fonds de garantie automobile (FGA), istituito per risarcire i sinistri provocati da veicoli non assicurati, i quali entrambi avevano negato di essere responsabili. Essendo rimasta soccombente in prima istanza, la Gambetta interponeva appello.

Una delle questioni sostanziali, se non la sola, che si pone nel caso di specie è se la Gambetta potesse invocare la direttiva del Consiglio 24 aprile 1972, n. 72/166/CEE (GU L 103 del 2. 5. 1972, pag. 1) nella versione emendata dalla direttiva del Consiglio 19 dicembre 1972, n. 72/430/CEE (GU L 291 del 28. 12. 1972, pag. 162.)

Prima dell'entrata in vigore della direttiva era necessario controllare alle frontiere degli Stati membri che il proprietario d'un autoveicolo il quale si spostava da uno Stato membro all'altro fosse in possesso d'una carta verde da cui risultasse ch'egli era assicurato per la responsabilità civile, in caso di danni provocati dal veicolo stesso. Il principale scopo della direttiva era il sopprimere tali controlli in modo da favorire la liberalizzazione della circolazione nella Comunità dei veicoli immatricolati negli Stati membri. Presupposto necessario della soppressione di siffatti controlli era che gli uffici assicurativi nazionali negli Stati membri garantissero la riparazione di tutti i danni risarcibili provocati nel territorio degli Stati membri di ciascuno degli uffici assicurativi nazionali, e che tutti i veicoli circolanti nella Comunità fossero coperti nell'intera Comunità da assicurazione obbligatoria per la responsabilità civile.

L'art. 3 della direttiva imponeva quindi a ciascuno degli Stati membri di far sì che la responsabilità civile relativa alla circolazione dei veicoli «che stazionano abitualmente nel suo territorio» fosse coperta da assicurazione. In forza dell'art. 2, dopo che la Commissione si era assicurata che gli uffici assicurativi degli Stati membri avessero stipulato un accordo in forza del quale ciascun ufficio si rendeva garante, in conformità alle proprie leggi nazionali sull'assicurazione obbligatoria, per la definizione dei sinistri sopravvenuti nel suo territorio e provocati da veicoli «stazionanti abitualmente sul territorio di un altro Stato membro, indipendentemente dal fatto che siano assicurati o no», e dopo che essa aveva fissato una data per l'entrata in vigore della direttiva (salvo per gli artt. 3 e 4), gli Stati membri erano tenuti a sopprimere i controlli di assicurazione contro la responsabilità civile per i veicoli aventi il loro stazionamento abituale nel territorio di un altro Stato membro.

L'art. 7 della direttiva dispone inoltre che i veicoli «che stazionano abitualmente» in un paese terzo andavano considerati veicoli «stazionanti abitualmente» nella Comunità qualora gli uffici nazionali di tutti gli Stati membri si rendessero garanti individualmente per la definizione dei sinistri sopravvenuti nel loro territorio e provocati dalla circolazione di tali veicoli. Spettava alla Commissione, dopo aver constatato che un tale accordo era stato raggiunto, lo stabilire la data a partire dalla quale, per i veicoli provenienti da tali paesi terzi, non sarebbe più stata richiesta l'esibizione di documenti.

Il fattore determinante è, quindi, il territorio nel quale il veicolo ha il proprio «stazionamento abituale». All'art. 1, n. 4, della direttiva, tale territorio viene definito come quello dello Stato in cui il veicolo è immatricolato, o qualora non sia prevista l'immatricolazione per un tipo di veicolo, ma questo rechi una targa assicurativa o un segno distintivo analogo alla targa d'immatricolazione, il territorio dello Stato in cui è stata rilasciata tale targa o segno; ovvero, qualora non sia prevista immatricolazione, targa assicurativa o segno distintivo per taluni tipi di veicoli, il territorio dello Stato del domicilio del detentore.

Gli uffici nazionali stipulavano un accordo in conformità all'art. 2 della direttiva e, per quanto riguarda l'Austria e un certo numero di paesi terzi, a norma dell'art. 7 della direttiva il 12 dicembre 1973 e la Commissione con due decisioni 6 febbraio 1974 (nn. 74/166/CEE e 74/167/CEE, GU L 87 del 30. 3. 1974, pagg. 13-14) fissava al 15 maggio 1974 la data a partire dalla quale dovevano essere soppressi i controlli di veicoli che «abitualmente stazionano» nel territorio europeo degli Stati membri e, fra l'altro, in Austria. Le parti contraenti si basavano sulla direttiva e, per quanto qui c'interessa, convenivano che i veicoli «considerati come aventi il loro stazionamento abituale» in un territorio dovevano essere i «veicoli ivi immatricolati». Allorché un siffatto veicolo penetrava nel territorio di un'altra parte contraente ed era soggetto ad un regime di assicurazione obbligatoria, l'utente doveva considerarsi assicurato e detentore di un valido documento di assicurazione, prescindendo dal se lo avesse o no.

Nelle circostanze sopra riassunte, la Gambetta doveva quindi dimostrare che il veicolo che aveva causato il danno aveva il suo stazionamento abituale in Austria ed essa cercava di farlo sostenendo che il veicolo era immatricolato in Austria.

In considerazione di quanto premesso, la Cour d'appel di Parigi ha sottoposto alla Corte di giustizia, in forza dell'art. 177 del Trattato CEE, la questione del se un autoveicolo potesse e dovesse considerarsi immatricolato nello Stato di cui portava la targa d'immatricolazione dopo che le competenti autorità dello Stato avevano dichiarato che era stata revocata l'autorizzazione alla circolazione del veicolo.

La questione sollevata è stata, a quanto pare, ampiamente dibattuta, ha dato luogo a un certo numero di soluzioni diverse nei vari Stati e ad opera dei vari uffici ed è d'interesse generale. Essa va risolta benchè le parti siano pervenute ad un accordo quanto all'accoglimento delle pretese della Gambetta nei confronti dell'Ufficio nazionale.

Davanti ai giudici francesi, l'ufficio nazionale, per conto degli assicuratori austriaci, ha sostenuto che un veicolo, la cui autorizzazione a circolare era stata per legge revocata dopo che il veicolo aveva cessato di essere assicurato, non poteva considerarsi validamente e legittimamente immatricolato in Austria.

Cionondimeno, davanti alla Corte di giustizia, l'Ufficio si è sentito libero di presentare osservazioni relativamente a quella ch'esso riteneva esser la corretta soluzione della questione sollevata. In definitiva esso ha fatto propria la tesi della Gambetta secondo cui il veicolo di cui trattasi «stazionava abitualmente» in Austria ai fini della direttiva. Il Governo italiano e la Commissione sono intervenute nel procedimento ed hanno sostenuto la stessa tesi.

Tutte le parti all'udienza hanno avuto ragione, a mio parere, di porre l'accento sul fatto che lo scopo della direttiva era di favorire la libera circolazione e, a tal fine, di evitare minuziosi controlli alle frontiere per quanto riguarda elementi che non rientrano in maniera specifica nella definizione di veicolo «avente il suo stazionamento abituale» in un territorio. Sembra quindi chiaro che qualora un veicolo continui di fatto ad «essere immatricolato» in un territorio, è irrilevante accertare se esso vi fosse assicurato o potesse legalmente circolare in seguito a mancanza di assicurazione, ovvero se l'immatricolazione de facto fosse valida.

Se, come mi pare sia avvenuto qui, il veicolo continuava a figurare sui registri austriaci, la soluzione della questione sollevata dev'essere affermativa, anche se il veicolo non poteva legalmente circolare. In caso contrario, l'accertamento della validità dell'immatricolazione potrebbe provocare minuziose e laboriose indagini incompatibili col chiaro intento della direttiva.

Qualora, d'altro canto, l'effetto della revoca dell'autorizzazione a circolare sia quello di sopprimere la stessa immatricolazione, la questione diventa più complessa. Tutte le parti hanno sostenuto davanti alla Corte che le targhe d'immatricolazione del veicolo determinano lo Stato nel quale esso ha il suo stazionamento abituale, prescindendo dal se vi sia o no ancora immatricolato. Si è sostenuto che, se la targa d'immatricolazione non fosse sufficiente per accertare lo Stato nel quale un veicolo ha lo stazionamento abituale, si sarebbero dovuti istituire controlli alla frontiera sulla validità dell'immatricolazione e sull'assicurazione.

Se i termini «il territorio dello Stato in cui il veicolo è immatricolato» venissero considerati da soli, questa non mi sembrerebbe essere una corretta interpretazione. Un veicolo può esser immatricolato anche senza portare una targa; può portarla senza essere immatricolato. Si può presumere che nel caso in cui rechi una targa d'immatricolazione, il veicolo sia immatricolato; trattasi cionondimeno d'una presunzione che può essere confutata dalla prova che, in realtà, il veicolo non è immatricolato.

Tali termini non stanno, tuttavia, da soli. Il secondo trattino della definizione stabilisce che, per i veicoli di cui trattasi, una targa assicurativa o un segno distintivo analogo alla targa d'immatricolazione determinano il territorio dello Stato in cui il veicolo ha il proprio stazionamento abituale. Il nocciolo della questione è in quale Stato la targa o il segno distintivo siano stati rilasciati. Non è determinante né necessario chiedersi inoltre se l'autorizzazione a portare la targa o il segno sia stata revocata. Parafrasando una ben nota citazione si può dire «The plate's the thing» ( 2 ) e l'autorità competente, se revochi l'autorizzazione a circolare, deve ricuperare la targa o il segno se vuole evitare che il veicolo venga considerato, ai fini della direttiva, come stazionante abitualmente nel territorio dello Stato che ha rilasciato la targa stessa.

Il terzo trattino contempla la rimanente categoria dei veicoli per i quali non è richiesta né targa d'immatricolazione, né targa assicurativa, né segno distintivo. Alla luce del secondo trattino, questo mi sembra che significhi «essere prescritto» ed «essere presente». A questo proposito, la targa d'immatricolazione viene equiparata ad altri segni. Quindi, benché la formula sia poco felice, mi sembra che la questione essenziale sia se il veicolo rechi targa d'immatricolazione o altro segno distintivo. In caso affermativo, questo determina il territorio nel quale il veicolo staziona abitualmente e l'espressione il «territorio dello Stato in cui il veicolo è immatricolato» designa, ai sensi della direttiva, il territorio dello Stato in cui è stata rilasciata la targa d'immatricolazione che il veicolo reca.

Questa conclusione vale solo per il caso in cui la targa d'immatricolazione sia stata rilasciata dalla competente autorità per lo specifico veicolo sul quale è stata apposta. Le altre situazioni citate nelle difese scritte e orali — ad esempio il caso in cui la targa è falsa o quello in cui una targa autentica è stata trasferita da un veicolo ad un altro ad opera di un ladro o simili — sollevano questioni diverse che non è il caso di decidere qui.

Proporrei, quindi, di risolvere la questione sollevata come segue :

«Il veicolo che rechi la targa d'immatricolazione rilasciata nel territorio dello Stato nel quale esso è stato legalmente registrato ha il suo stazionamento abituale, ai sensi della direttiva n. 72/166, nel territorio di tale Stato, anche se, all'epoca di cui trattasi era stata revocata l'autorizzazione alla circolazione, indipendentemente dal fatto che la revoca dell'autorizzazione renda invalida l'immatricolazione o implichi la revoca della stessa».

( 1 ) Traduzione dall'inglese.

( 2 ) Amleto, atto II, scena seconda, verso 641.