In quanto la questione sottoposta alla Corte riguarda la fissazione di un'anzianità di servizio massima per le navi da utilizzare e il problema se il regolamento n. 1974/80 contenga così un'obbligo eccessivamente severo, il governo italiano ha sostenuto, com'è noto, la tesi secondo cui, ove lo stato di una nave sia così buono da consentirne l'iscrizione nella categoria più elevata dei registri di classificazione riconosciuti, un'anzianità di servizio di oltre 15 anni non costituirebbe un aumento del rischio.

Di conseguenza sarebbe sufficiente basarsi sull'obiettiva idoneità di una nave, eventualmente comprovata da un'attestazione ad hoc. Il governo italiano si richiama anche, sotto questo profilo, alla circostanza che nei porti mediterranei mancherebbe una grossa scelta di navi da trasporto in grado di soddisfare a requisiti severi ed esso ha d'altra parte fatto riferimento al principio della parità di accesso e di trattamento (art.. 4, n, 4, del regolamento n. 2750/75) che regge la materia e che verrebbe messo a repentaglio nel caso di fissazione di condizioni troppo severe a scapito degli interessati dell'area mediterranea. La Commissione ha invece sostenuto che i criteri da essa fissati nel regolamento n. 1974/80 sono essenziali per una sicura e tempestiva effettuazione delle consegne. Ai sensi della giurisprudenza della Corte di giustizia in materia si tratterebbe dunque al riguardo di obblighi principali (e non secondari) e pertanto sarebbe certamente opportuno agire per il loro adempimento con l'ausilio di sanzioni rigorose. Inoltre, in questo contesto, la Commissione si è richiamata alla nozione di « buon funzionamento del sistema » contenuta nella giurisprudenza. Al riguardo viene di fatto in rilievo il principio della parità di trattamento sancito dall'art. 4 del regolamento n. 2750/75. Nell'interesse del rispetto di tale principio non può però rinunciarsi a precisi criteri oggettivi e ciò non, ad esempio, come ritiene il governo italiano, perché tutti i partecipanti ad una gara fruiscano di uguali condizioni di assicurazione, ma in quanto in caso contrario sarebbero avvantaggiati gli offerenti che effettuassero il trasporto servendosi di navi con maggior anzianità di servizio e quindi meno costose.

A mio parere si deve condividere la posizione della Commissione quando nel presente contesto essa sottolinea particolarmente la necessità di attribuire un notevole valore ad uno scrupoloso adempimento degli obblighi assunti nei confronti dei paesi destinatari, quindi di curare un trasporto sicuro e accurato dei prodotti alimentari che, se viene conseguito lo scopo dell'azione, debbono pervenire a destinazione rapidamente e in buono stato. Ritengo anche convincente quanto osservato in ordine alla questione se navi in servizio da oltre 15 anni possano essere considerate a rischio più elevato. L'esperienza mostra chiaramente che tali navi sono più spesso coinvolte in incidenti e frodi. Si può inoltre affermare che esse, a causa del loro minor prezzo d'acquisto, sono spesso di proprietà di armatori che non dispongono di capitali particolarmente ingenti e che, per quanto riguarda le spese di manutenzione, hanno una particolare propensione a fare economie. Di conseguenza il predetto criterio dell'anzianità di servizio, come la Commissione ha dimostrato sulla base della situazione giuridica di diversi Stati membri (Regno Unito, Regno dei Paesi Bassi e Repubblica federale di Germania), viene in rilievo anche nelle clausole di assicurazione e nella configurazione dei premi, vale a dire che le navi con maggiore anzianità di servizio vengono considerate a rischio più elevato (a parte il caso di navi di linea che naturalmente non potrebbero venire in considerazione, di norma, per trasporti di carichi sfusi come quelli di cui trattasi nella fattispecie). È inoltre noto, come la Commissione ha rilevato senza essere contraddetta, che paesi del Medio Oriente (come l'Arabia Saudita e la Giordania) sottopongono a controlli più severi le navi in servizio da oltre 15 anni, il che potrebbe dissuadere dal transito nelle loro acque territoriali e pregiudicare un trasporto rapido.

Anche se d'altra parte si deve concordare con la tesi del governo italiano secondo cui esistono certamente casi in cui navi in servizio da oltre 15 anni sono tenute in così buono stato da non comportare un rischio più elevato, ciò non può però essere preso in considerazione in una normativa di carattere generale sia col disporre l'effettuazione in ogni singolo caso di un controllo di affidabilità (il che comporterebbe un ulteriore aumento delle spese amministrative, evitabile e quindi ingiustificato), sia con l'imporre ai partecipanti ad una gara l'obbligo di produrre un attestato ad hoc in ordine alle condizioni della nave impiegata (che non si vede come possano essere ottenuti senza grosse difficoltà e la cui presa in considerazione potrebbe presentare anche problemi di valutazione). In una normativa di carattere generale è certamente più opportuno attenersi a criteri generali, elaborati sulla scorta di una lunga esperienza e ciò, non da ultimo — la posizione della Commissione mi sembra giusta anche al riguardo — in quanto così è più facilmente garantito il rispetto del principio della parità di trattamento, essenziale per lo svolgimento della gara.

Una deroga a posteriori al criterio dell'anzianità di servizio massima significherebbe un vantaggio unilaterale per l'aggiudicatario e un pregiudizio per tutti gli altri interessati che avrebbero eventualmente potuto offrire condizioni più vantaggiose rispetto all'aggiudicatario in caso di non applicazione del criterio dell'anzianità di servizio. Tale considerazione impedisce di effettuare qualsiasi concessione a posteriori all'aggiudicatario.

Se quindi il criterio dell'anzianità di servizio per le navi fissato dalla Commissione non è affatto arbitrario ma ragionevole e adeguato in conformità al principio di proporzionalità, tale valutazione non può essere inficiata neppure da due ulteriori considerazioni emerse nel procedimento è cioè il richiamo fatto dal governo italiano alla particolare situazione esistente nei porti del Mediterraneo (in cui senz'altro non sarebbero facilmente disponibili navi rispondenti al suddetto criterio dell'anzianità di servizio) e il richiamo al regolamento della Commissione n. 75/84 (GU 1984, L 10, pag. 37), in forza del quale la consegna di frumento tenero al Regno del Lesotho a titolo di aiuto alimentare era esclusivamente subordinata alla condizione che « il concorrente » si impegnasse « a far effettuare il trasporto marittimo con navi registrate nella categoria superiore nei registri di classificazione riconosciuti » (mentre non era fissato un criterio di anzianità di servizio).

Se è corretto quanto la Commissione ha affermato senza essere contraddetta, che cioè a livello mondiale la quota di navi in servizio da oltre 15 anni ammonta solo al 28%, e se di conseguenza ne va dedotta l'esistenza di situazioni in ogni caso analoghe (ma probabilmente più favorevoli) nell'area del Mediterraneo, non si vede infatti come l'esclusione di questa possibilità di trasporto nel regolamento di cui è causa debba costituire una vera e propria restrizione delle possibilità di partecipazione per gli interessati dell'area mediterranea, che sarebbe in contrasto con il citato principio della parità di trattamento. Per quanto riguarda d'altra parte la normativa adottata per le consegne al Regno del Lesotho, la Commissione ha sostenuto, in maniera plausibile, che in questo caso si era rivelata inevitabile una deroga al criterio dell'anzianità di servizio per le navi (senz'altro contenuta nella normativa originariamente vigente — regolamento n. 3406/83, GU 1983, L 337, pag. 28) poiché, altrimenti non si sarebbe trovato nessun interessato per un difficoltoso trasporto per mare e all'interno del territorio africano. Va considerato inoltre che nel caso menzionato non si trattava di una consegna cif, per la quale si applica l'art. 4, n. 4, lett. d), del regolamento (CÈE) n. 1974/80. Si doveva invece curare il trasporto fino al luogo di destinazione. Ora, nel caso in esame si può certo pensare piuttosto, sotto il profilo-della scelta del mezzo di trasporto, a condizioni meno rigorose che in materia di consegne cif (per le quali conta solo un imbarco affidabile) in quanto è presumibile che l'interesse personale dell'aggiudicatario, responsabile del buon fine del trasporto, faccia sì che non siano scelti mezzi di trasporto ad alto rischio.

Per quanto riguarda la prima parte della questione proposta va dunque constatato che la definizione delle navi da utilizzare contenuta all'art. 4, n. 4, leu. d), del regolamento (CEE) n. 1974/80 appare appropriata in quanto si tratta di un obbligo essenziale per il buon esito di tali azioni e che, di conseguenza, è correttamente stabilita una concreta sanzione consistente nell'incameramento dell'intera cauzione per il caso di inosservanza di tale obbligo.