CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

HENRIK SAUGMANDSGAARD ØE

presentate il 6 ottobre 2021 ( 1 )

Causa C‑451/20

Airhelp Limited

contro

Austrian Airlines AG

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti aerei – Regolamento (CE) n. 261/2004 – Compensazione pecuniaria ai passeggeri in caso di cancellazione e di ritardo prolungato di un volo – Prenotazione unica presso un vettore aereo comunitario – Collegamento aereo composto da due voli con punto di partenza iniziale e destinazione finale situati in un paese terzo – Luogo di arrivo del primo volo e luogo di partenza del secondo volo situati nel territorio di uno Stato membro – Articolo 3, paragrafo 1, lettere a) e b) – Ambito di applicazione – Articolo 5, paragrafo 1, lettera c) – Offerta di un volo alternativo – Volo alternativo ritardato – Orario di arrivo effettivo alla destinazione finale – Obblighi del vettore aereo operativo – Articolo 7, paragrafo 1 – Diritto a compensazione pecuniaria»

I. Introduzione

1. La presente domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione di diverse disposizioni del regolamento (CE) n. 261/2004 in materia di compensazione ai passeggeri del trasporto aereo ( 2 ).

2. Tale domanda è stata presentata nell’ambito di una controversia tra la società Airhelp Ltd (Hong Kong), subentrata nei diritti di un passeggero, e la compagnia aerea Austrian Airlines AG (Austria) in merito a una richiesta di compensazione pecuniaria per un volo cancellato, motivata dal fatto che il volo alternativo offerto da tale compagnia aerea non ha consentito al passeggero interessato di raggiungere la sua destinazione finale entro le due ore successive all’orario di arrivo previsto del volo cancellato.

3. La controversia oggetto del procedimento principale offre alla Corte l’opportunità di pronunciarsi sull’applicabilità del regolamento n. 261/2004 ad un volo con partenza e destinazione finale in un paese terzo e con coincidenza in uno Stato membro. La Corte è chiamata a stabilire se la compensazione pecuniaria prevista da tale regolamento per due voli aventi quale punto di partenza o di arrivo uno Stato membro, nell’ambito di due prenotazioni distinte, si estenda al collegamento aereo nel suo insieme qualora tali due voli siano oggetto di un’unica prenotazione.

4. La Corte è invitata inoltre a precisare la nozione di «orario di arrivo effettivo», per quanto riguarda gli obblighi che incombono al vettore aereo operativo nell’ambito di un’offerta di riavviamento, e a stabilire se tale vettore sia responsabile del volo alternativo operato da un altro vettore aereo, cosicché un eventuale ritardo subito da tale volo debba essere imputabile al primo vettore.

5. Al termine della mia analisi, proporrò alla Corte di rispondere a tali questioni nel senso che il regolamento n. 261/2004 è applicabile a una situazione in cui due voli oggetto di un’unica prenotazione sono coperti separatamente da tale regolamento e che il vettore aereo operativo che ha concluso il contratto di trasporto con il passeggero può essere esonerato dal proprio obbligo di compensazione pecuniaria soltanto se abbia offerto a quest’ultimo un volo alternativo che gli consenta di giungere effettivamente alla sua destinazione finale entro le due ore successive all’orario di arrivo previsto del volo cancellato.

II. Diritto dell’Unione

6. I considerando 1, 2, 6, 12 e 13 del regolamento n. 261/2004 prevedono quanto segue: «(1) L’intervento dell[’Unione] nel settore del trasporto aereo dovrebbe mirare, tra le altre cose, a garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri. Andrebbero inoltre tenute in debita considerazione le esigenze in materia di protezione dei consumatori in generale. (2) Il negato imbarco, la cancellazione del volo o i ritardi prolungati sono causa di gravi disagi e fastidi per i passeggeri. (...) (6) La protezione accordata ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro dovrebbe essere estesa ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo verso un aeroporto situato in uno Stato membro, se il volo è operato da un vettore comunitario. (...) (12) Sarebbe anche opportuno limitare i disagi e i fastidi causati dalla cancellazione di un volo. Per conseguire tale obiettivo si dovrebbe esigere che i vettori aerei informino della cancellazione del volo i passeggeri interessati prima dell’ora prevista per la partenza e offrano altresì loro di proseguire il viaggio con un volo alternativo ragionevole, affinché essi possano decidere diversamente. Se non ottemperano a questo obbligo i vettori aerei dovrebbero offrire una compensazione pecuniaria ai passeggeri, salvo qualora la cancellazione sia dovuta a circostanze eccezionali che non si sarebbero comunque potute evitare anche se fossero state adottate tutte le misure del caso. (13) I passeggeri il cui volo è cancellato dovrebbero poter ottenere il rimborso del prezzo del biglietto o avere la possibilità di proseguire il viaggio con un volo alternativo in condizioni soddisfacenti, e dovrebbero beneficiare di un’adeguata assistenza durante il periodo di attesa di un volo successivo».

7. L’articolo 2 di tale regolamento, intitolato «Definizioni», così recita: «Ai sensi del presente regolamento, si intende per: (...) b) “vettore aereo operativo”: un vettore aereo che opera o intende operare un volo nell’ambito di un contratto con un passeggero o per conto di un’altra persona, fisica o giuridica, che abbia concluso un contratto con tale passeggero; (...) h) “destinazione finale”: la destinazione indicata sul biglietto esibito al banco di accettazione o, in caso di coincidenza diretta, la destinazione dell’ultimo volo; i voli alternativi in coincidenza disponibili non sono presi in considerazione se viene rispettato l’orario di arrivo originariamente previsto; (...)».

8. L’articolo 3 di detto regolamento, intitolato «Ambito di applicazione», prevede quanto segue: «1. Il presente regolamento si applica: a) ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato; b) ai passeggeri in partenza da un aeroporto situato in un paese terzo a destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro soggetto alle disposizioni del trattato, salvo se i suddetti passeggeri hanno ricevuto benefici o una compensazione pecuniaria e assistenza nel paese terzo in questione, qualora il vettore aereo operante il volo in questione sia un vettore comunitario. (...) 5. Il presente regolamento si applica ad ogni vettore aereo operativo che trasporta i passeggeri di cui ai paragrafi 1 e 2. Allorché un vettore aereo operativo che non abbia stipulato un contratto con il passeggero ottempera agli obblighi previsti dal presente regolamento, si considera che esso agisce per conto della persona che ha stipulato un contratto con tale passeggero».

9. L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del medesimo regolamento, intitolato «Cancellazione del volo», così recita: «1. In caso di cancellazione del volo, ai passeggeri coinvolti: (...) c) spetta la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo a norma dell’articolo 7, a meno che: (...) iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto».

10. L’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, intitolato «Diritto a compensazione pecuniaria», ai paragrafi 1 e 2 prevede quanto segue: «1. Quando è fatto riferimento al presente articolo, i passeggeri ricevono una compensazione pecuniaria pari a: a) 250 EUR per tutte le tratte aeree inferiori o pari a 1500 chilometri; b) 400 EUR per tutte le tratte aeree intracomunitarie superiori a 1500 chilometri e per tutte le altre tratte comprese tra 1500 e 3500 chilometri; c) 600 EUR per le tratte aeree che non rientrano nelle lettere a) o b). Nel determinare la distanza si utilizza come base di calcolo l’ultima destinazione per la quale il passeggero subisce un ritardo all’arrivo rispetto all’orario previsto a causa del negato imbarco o della cancellazione del volo. 2. Se ai passeggeri è offerto di raggiungere la loro destinazione finale imbarcandosi su un volo alternativo a norma dell’articolo 8, il cui orario di arrivo non supera: (...) c) di quattro ore, per tutte le tratte aeree che non rientrano nei casi di cui alle lettere a) o b), l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, il vettore aereo operativo può ridurre del 50% la compensazione pecuniaria di cui al paragrafo 1».

11. L’articolo 8 di tale regolamento, intitolato «Diritto a rimborso o al riavviamento», al paragrafo 1 così dispone: «Quando è fatto riferimento al presente articolo, al passeggero è offerta la scelta tra: (...) b) il riavviamento verso la destinazione finale, in condizioni di trasporto comparabili, non appena possibile; (...)».

12. L’articolo 13 di detto regolamento, intitolato «Diritti ad azioni di regresso», prevede quanto segue: «Qualora il vettore aereo operativo versi una compensazione pecuniaria o ottemperi ad altri suoi obblighi ai sensi del presente regolamento, nessuna disposizione dello stesso può essere interpretata come limitazione al suo diritto di chiedere un risarcimento a chiunque, inclusi i terzi, conformemente al diritto applicabile. In particolare, il presente regolamento non limita in alcun modo il diritto del vettore aereo operativo di chiedere il rimborso ad un operatore turistico o qualunque altra persona con cui abbia stipulato un contratto. (...)».

III. Procedimento principale, questioni pregiudiziali e procedimento dinanzi alla Corte

13. Un passeggero aveva ottenuto una prenotazione confermata per un collegamento aereo che avrebbe dovuto essere operato dal vettore aereo comunitario Austrian Airlines tra Chişinău (Moldova) e Bangkok (Thailandia) e che comprendeva due voli consecutivi, previsti per il 29 maggio 2019: il primo volo da Chişinău (Moldova) a Vienna (Austria) e il secondo, la cui partenza era prevista diverse ore dopo l’arrivo del primo, da Vienna (Austria) a Bangkok (Thailandia), con arrivo previsto per il 30 maggio 2019 alle 14:20.

14. Il volo da Chişinău a Vienna è stato cancellato meno di sette giorni prima della partenza prevista. L’Austrian Airlines ha modificato la prenotazione del passeggero trasferendolo su un volo alternativo da Istanbul (Turchia) a Bangkok (Thailandia), con un arrivo previsto parimenti per il 30 maggio 2019, ma alle 15:00 ( 3 ). Il volo alternativo avrebbe dovuto avere, quindi, soltanto 40 minuti di ritardo rispetto all’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato. Tuttavia, tale volo alternativo è giunto a Bangkok alle 16:47, vale a dire con un ritardo di 2 ore e 27 minuti rispetto all’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato.

15. L’Airhelp, alla quale il passeggero interessato ha ceduto il diritto alla compensazione pecuniaria spettantegli ai sensi dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, chiede una compensazione di importo pari a EUR 300, sostenendo che l’Austrian Airlines non ha proposto al passeggero un volo alternativo che gli consentisse di raggiungere la sua destinazione finale, Bangkok, entro le due ore successive all’orario di arrivo originariamente previsto. Tale importo tiene conto del fatto che l’Austrian Airlines ha diritto, secondo l’Airhelp, ad ottenere una riduzione dell’importo della compensazione ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 2, lettera c), di detto regolamento, dato che il passeggero è giunto alla sua destinazione finale con un ritardo non superiore a quattro ore rispetto all’orario originariamente previsto. L’Austrian Airlines, tuttavia, si oppone a tale domanda, sostenendo che il passeggero non ha diritto a detta compensazione, poiché l’orario di arrivo previsto del volo alternativo era le 15:00 e, pertanto, il ritardo era di soli 40 minuti rispetto all’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato, vale a dire le 14:20.

16. Il giudice adito in primo grado, il Bezirksgericht Schwechat (Tribunale circoscrizionale di Schwechat, Austria), ha accolto la domanda, dichiarando che, dal testo del regolamento n. 261/2004, risultava che, nel calcolare il ritardo di un volo, occorreva comparare l’orario di arrivo previsto del volo originario con l’orario in cui il volo alternativo era effettivamente giunto alla destinazione finale. Tale tribunale ne ha dedotto che un vettore aereo è esonerato dal pagamento della compensazione soltanto nel caso in cui il passeggero raggiunga effettivamente la propria destinazione finale con il volo alternativo con un ritardo non superiore a due ore rispetto all’orario originariamente previsto.

17. Il medesimo tribunale ha rilevato che, nel caso di specie, il passeggero avrebbe dovuto atterrare a Bangkok alle 14:20 con il volo originariamente previsto, ma che, in realtà, egli ha raggiunto la propria destinazione finale con il volo alternativo soltanto alle 16:47, vale a dire 2 ore e 27 minuti dopo. Detto tribunale ha concluso che la domanda di compensazione per un importo ridotto del 50% era fondata, ma non ha esaminato la questione se i fatti del caso di specie rientrassero effettivamente nell’ambito di applicazione delle disposizioni del regolamento n. 261/2004.

18. L’Austrian Airlines ha interposto appello avverso la decisione di primo grado dinanzi al giudice del rinvio, il Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria).

19. Tale giudice osserva che dalla giurisprudenza della Corte sembra emergere che lo scalo nel territorio dell’Unione non avrebbe l’effetto di rendere il regolamento n. 261/2004 applicabile ai voli che sono stati oggetto di un’unica prenotazione e che non hanno il loro luogo di partenza iniziale o il loro luogo di destinazione finale nel territorio dell’Unione. Se così fosse, esso ritiene che tale regolamento non si applicherebbe al volo originariamente prenotato da Chişinău (Moldova) a Bangkok (Thailandia) via Vienna (Austria), poiché il luogo di partenza iniziale e il luogo di destinazione finale si trovano in un paese terzo. Esso si chiede, tuttavia, se un simile risultato sarebbe coerente con l’obiettivo di detto regolamento di garantire un elevato livello di protezione per i passeggeri, sottolineando che, se i due voli non fossero stati oggetto di una prenotazione unica, ciascuno di essi rientrerebbe nell’ambito di applicazione del medesimo regolamento, ai sensi del suo articolo 3, paragrafo 1.

20. Detto giudice rileva inoltre che, nell’ipotesi in cui il regolamento n. 261/2004 sia applicabile, si pone la questione se l’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), di tale regolamento debba essere interpretato nel senso che i limiti temporali da esso stabiliti devono essere basati sugli orari di partenza e di arrivo previsti o sugli orari di partenza e di arrivo effettivi del volo alternativo. Esso sottolinea che, nel procedimento principale, il diritto alla compensazione pecuniaria dipende, in effetti, dalla risposta alla questione se occorra comparare l’orario di arrivo previsto alla destinazione finale con l’orario di arrivo previsto del volo alternativo (situazione nella quale non sorgerebbe il diritto alla compensazione, poiché il ritardo sarebbe inferiore a due ore) o piuttosto con l’orario di arrivo effettivo del volo alternativo (situazione nella quale sorgerebbe il diritto alla compensazione, poiché il ritardo sarebbe superiore a due ore).

21. Il giudice del rinvio osserva che il testo dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004 non fornisce alcuna risposta. Esso si chiede se l’espressione «sia stato loro offerto», contenuta in tale disposizione, debba essere interpretata nel senso che il vettore aereo è tenuto semplicemente ad offrire un volo alternativo al passeggero, senza essere obbligato a garantire che il volo arrivi all’orario previsto o entro un certo periodo di tempo rispetto a tale orario, cosicché un eventuale ritardo del volo alternativo operato da un altro vettore non gli sarebbe imputabile.

22. In tali circostanze, il Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se l’articolo 3, paragrafo 1, del [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che il regolamento trova applicazione anche nel caso di un collegamento aereo, oggetto di un’unica prenotazione, composto da due segmenti di volo, entrambi operati da uno (stesso) vettore aereo comunitario, qualora il luogo di partenza del primo segmento di volo e il luogo di arrivo del secondo segmento di volo si trovino entrambi in un paese terzo e solo il luogo di arrivo del primo volo e il luogo di partenza del secondo volo si trovino nel territorio di uno Stato membro. Nel caso di risposta affermativa alla prima questione: 2) Se l’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del [regolamento n. 261/2004] debba essere interpretato nel senso che al passeggero spetti la compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, di detto regolamento anche nel caso in cui il volo offertogli in alternativa, pur dovendo raggiungere, secondo il relativo piano di volo, la propria destinazione finale entro le due ore successive all’orario di arrivo previsto per il volo cancellato, non abbia poi, in realtà, raggiunto la propria destinazione entro tale orario».

23. La domanda di pronuncia pregiudiziale è pervenuta alla cancelleria della Corte il 23 settembre 2020. Le parti nel procedimento principale, i governi austriaco e danese nonché la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte. Non si è tenuta alcuna udienza di discussione, ma le parti e gli interessati, ad eccezione del governo danese, hanno risposto per iscritto alle domande poste dalla Corte il 18 maggio 2021.

IV. Analisi

A. Sull’applicabilità del regolamento n. 261/2004 ad un collegamento aereo con partenza iniziale e destinazione finale in un paese terzo ma comprendente due voli con un punto di partenza o di arrivo in uno Stato membro (prima questione pregiudiziale)

24. Con la sua prima questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede se il regolamento n. 261/2004 si applichi ad un collegamento aereo operato da un vettore aereo comunitario e composto da due voli oggetto di un’unica prenotazione, qualora i luoghi di partenza iniziale e di destinazione finale si trovino in un paese terzo, nel caso di specie la Moldova e la Thailandia, e il luogo di arrivo del primo volo e il luogo di partenza del secondo volo siano situati nel territorio di uno Stato membro.

25. Constato, anzitutto, che il primo volo, Chişinău – Vienna, operato da un vettore aereo comunitario con partenza da un paese terzo (Moldova) e destinazione in uno Stato membro (Austria), rientra nell’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004 ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b) ( 4 ), di quest’ultimo, mentre il secondo volo, Vienna – Bangkok, con partenza da uno Stato membro (Austria) e destinazione in un paese terzo (Thailandia), rientra parimenti nell’ambito di applicazione di tale regolamento a norma del suo articolo 3, paragrafo 1, lettera a).

26. Orbene, posto che ciascuno di tali due voli, considerato separatamente, rientra nell’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004, il fatto che essi siano stati oggetto di un’unica prenotazione con luoghi di partenza iniziale e di destinazione finale situati in paesi terzi ha l’effetto di rendere inapplicabile tale regolamento?

27. Mentre l’Austrian Airlines e il governo danese ritengono che a questa domanda debba essere data una risposta affermativa per il fatto che detto regolamento non si applica ad un collegamento aereo tra un paese terzo e un altro paese terzo, l’Airhelp, il governo austriaco e la Commissione sono del parere opposto.

28. Nella seguente analisi, spiegherò le ragioni per le quali condivido il parere di questi ultimi.

29. In primo luogo, dal testo dell’articolo 3, paragrafo 1, lettere a) e b), del regolamento n. 261/2004, in combinato disposto con il considerando 6 di tale regolamento, non risulta che l’ambito di applicazione territoriale di quest’ultimo debba dipendere dai luoghi di partenza iniziale e di destinazione finale nel caso di un collegamento aereo composto da due o più voli.

30. Infatti, l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 non precisa che l’espressione «partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro», contenuta nella lettera a), si riferisce al luogo di partenza iniziale del passeggero, né che l’espressione «destinazione di un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro», contenuta nella lettera b), si riferisce al luogo della sua destinazione finale ( 5 ).

31. Inoltre, l’applicabilità del regolamento n. 261/2004 non sembra dipendere dalle nozioni di «partenza iniziale» e di «destinazione finale». Essa è, invece, connessa all’esistenza di un volo con partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro o con partenza da un aeroporto situato in un paese terzo e con destinazione in un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro, a condizione che il vettore che opera il volo sia un vettore comunitario ( 6 ). Pertanto, la nozione di «volo» come interpretata dalla Corte ( 7 ), vale a dire un’operazione di trasporto aereo, costituente un’«unità» e realizzata da un vettore aereo che fissa il suo itinerario ( 8 ), è pertinente. Segnatamente dal termine «unità», a mio avviso, risulta che un volo può essere considerato un’operazione di trasporto aereo tra due aeroporti ( 9 ).

32. Qualora il luogo di destinazione di un primo volo sia situato nel territorio di uno Stato membro e corrisponda al luogo di partenza del secondo volo, risulta, a mio avviso, dai termini stessi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 che tale luogo può essere preso in considerazione ai fini dell’applicabilità di detto regolamento.

33. In secondo luogo, al pari del governo austriaco e della Commissione, ritengo che considerazioni di parità di trattamento depongano a favore dell’applicazione del regolamento n. 261/2004 ad un collegamento aereo, come quello di cui al procedimento principale, composto da due voli, indipendentemente dalla modalità di prenotazione utilizzata.

34. A tale riguardo, sottolineo che l’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004 comprende voli che presentano un certo collegamento con il territorio dell’Unione, vale a dire che hanno come punto di partenza [articolo 3, paragrafo 1, lettera a)] o come destinazione [articolo 3, paragrafo 1, lettera b)] un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro. Quando due voli presentano entrambi un siffatto collegamento, la circostanza che essi siano stati acquistati assieme o separatamente non dovrebbe recidere tale collegamento e dare luogo ad una differenza di trattamento tra i passeggeri di detti voli.

35. Illustrerò tale considerazione prendendo l’esempio di due passeggeri. Il passeggero A, al pari del passeggero di cui trattasi nel procedimento principale, ha prenotato due voli: il primo volo, Chişinău (Moldova) – Vienna (Austria), e il secondo volo, Vienna (Austria) – Bangkok (Thailandia), con un’unica prenotazione. Il passeggero B, che fa lo stesso itinerario del passeggero A, ha prenotato gli stessi due voli con due prenotazioni separate. In quanto passeggero di un volo, da un lato, con partenza da un paese terzo e destinazione in uno Stato membro, operato da un vettore comunitario [articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004], e, dall’altro, con partenza da uno Stato membro e destinazione in un paese terzo [articolo 3, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento), il passeggero B beneficia chiaramente della protezione conferita da detto regolamento. Al passeggero A dovrebbe essere negata tale protezione per il solo fatto di aver effettuato un’unica prenotazione?

36. Trovandosi i passeggeri A e B in una situazione obiettivamente identica in quanto passeggeri dei medesimi voli, negare l’applicazione del regolamento n. 261/2004 al passeggero A comporterebbe che tali passeggeri sarebbero trattati in modo diverso, poiché non beneficerebbero di una protezione identica nei confronti delle possibili conseguenze pregiudizievoli dei ritardi dei voli ( 10 ).

37. Orbene, secondo una giurisprudenza costante della Corte, il principio della parità di trattamento ovvero di non discriminazione richiede che situazioni comparabili non siano trattate in maniera diversa e che situazioni diverse non siano trattate in maniera uguale, a meno che tale trattamento non sia obiettivamente giustificato ( 11 ).

38. Di conseguenza, a mio avviso, si deve ritenere che passeggeri che subiscono ritardi di volo, come quelli di cui al procedimento principale, si trovino in una situazione comparabile e non dovrebbero quindi essere trattati diversamente per il solo fatto di aver utilizzato modalità di prenotazione diverse.

39. In terzo luogo, l’obiettivo perseguito dal legislatore conferma tale analisi.

40. Ricordo che il regolamento n. 261/2004 mira garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri.

41. Dato che ciascun volo rientra nell’ambito di applicazione di tale regolamento e, considerato separatamente, dà diritto alla compensazione pecuniaria, sarebbe, a mio avviso, contrario a detto obiettivo di protezione dei passeggeri ritenere che questi ultimi non beneficino di tale protezione nel caso in cui i voli siano stati oggetto di un’unica prenotazione.

42. La recente giurisprudenza della Corte sulla prenotazione unica ( 12 ) non contraddice tale interpretazione.

43. Infatti, tale giurisprudenza verte su voli in coincidenza in casi in cui, a differenza di quello di cui al procedimento principale, uno dei voli, considerato separatamente, non rientra nell’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004.

44. Ciò emerge, anzitutto, dalla sentenza Wegener. La causa che ha dato luogo a tale sentenza verteva su un volo con prenotazione unica con partenza da Berlino (Germania), e quindi da uno Stato membro, e destinazione finale ad Agadir (Marocco), situata in un paese terzo, con una coincidenza a Casablanca (Marocco), situata nel medesimo paese terzo. Il passeggero aveva perso il secondo volo da Casablanca ad Agadir e aveva subito un ritardo di oltre quattro ore all’arrivo alla sua destinazione finale, a causa di un ritardo nel decollo del primo volo in Germania. Il secondo volo, con partenza e destinazione in aeroporti situati in un paese terzo, non rientrava nell’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004.

45. La Corte ha affermato, basandosi sulla sentenza Folkerts ( 13 ), che la valutazione del ritardo dev’essere effettuata, ai fini della compensazione pecuniaria, rispetto all’orario di arrivo alla destinazione finale, vale a dire, quella dell’ultimo volo ( 14 ). Essa ha dichiarato che, dall’espressione «ultimo volo» discende che la nozione di «volo in coincidenza» deve essere intesa come facente riferimento a due o più voli che costituiscono un tutt’uno ai fini del diritto alla compensazione dei passeggeri previsto dal regolamento n. 261/2004 ( 15 ). Riguardo a un trasporto con prenotazione unica come quello che ha dato luogo alla sentenza Wegener, la Corte ha dichiarato che esso deve essere considerato, nel suo insieme, un volo in coincidenza che rientra nell’ambito di applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento ( 16 ).

46. Osservo che la presa in considerazione dei voli nel loro insieme con partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro, nel caso di specie la Germania, e destinazione finale in un aeroporto situato in un paese terzo, nel caso di specie il Marocco, ha consentito di ritenere che il passeggero avesse diritto ad una compensazione ancorché, considerato separatamente, il secondo volo, con partenza e destinazione in aeroporti situati entrambi in tale paese terzo, non desse diritto a compensazione. Siffatta soluzione ha chiaramente contribuito a garantire l’elevato livello di protezione previsto dal legislatore.

47. Una soluzione analoga è stata poi adottata nella sentenza České aerolinie e nell’ordinanza KLM.

48. La causa che ha dato luogo alla sentenza České aerolinie verteva su un volo con partenza da uno Stato membro, destinazione finale in un paese terzo e una coincidenza in un paese terzo ( 17 ). Era stata effettuata un’unica prenotazione presso un vettore aereo comunitario che aveva operato il primo volo. La Corte ha dichiarato che il passeggero poteva proporre domanda di compensazione pecuniaria nei confronti di tale vettore anche se non era stato lui ad operare il secondo volo che aveva causato il ritardo e anche se tale volo, considerato separatamente, non dava diritto a compensazione in quanto collegava due paesi terzi.

49. Infine, la causa che ha dato luogo all’ordinanza KLM verteva su un volo con partenza da un paese terzo, destinazione nell’Unione e coincidenza nell’Unione ( 18 ). Era stata effettuata un’unica prenotazione presso un vettore aereo comunitario. Sebbene il primo volo con partenza dal paese terzo e destinazione nell’Unione fosse stato operato da un vettore non comunitario e non rientrasse quindi nell’ambito di applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004, e sebbene il ritardo constatato alla destinazione finale fosse stato causato dal vettore aereo di tale primo volo, la Corte ha ricordato che un volo del genere con coincidenze doveva essere considerato un tutt’uno al quale si applicava tale regolamento ( 19 ). Ne conseguiva che il passeggero che aveva raggiunto la sua destinazione finale con un ritardo di tre o più ore poteva intentare un ricorso diretto ad ottenere la compensazione pecuniaria a norma di detto regolamento nei confronti del vettore aereo comunitario ( 20 ).

50. La Corte ha sottolineato che tale soluzione è giustificata dall’obiettivo di assicurare un livello elevato di protezione dei passeggeri al fine di garantire che i passeggeri trasportati ricevano una compensazione dal vettore aereo operativo loro controparte nel contratto di trasporto, senza che si debba tener conto degli accordi presi da quest’ultimo ai fini della realizzazione dei voli che compongono il volo in coincidenza che ha commercializzato ( 21 ).

51. Ritengo pertanto, al pari della Commissione, che tale giurisprudenza contribuisca alla realizzazione dell’obiettivo del regolamento n. 261/2004, consistente nel garantire un livello elevato di protezione, interpretando tale regolamento nel senso che esso si applica anche quando l’intero volo in coincidenza comprende un volo al quale il regolamento non si applicherebbe se tale volo fosse considerato isolatamente.

52. Per contro, ritengo, al pari di detta istituzione, che non occorra applicare tale giurisprudenza per analogia ad un collegamento aereo comprendente due voli come quello di cui trattasi nel procedimento principale. A mio avviso, una siffatta applicazione non sarebbe conforme né alla lettera né all’obiettivo del regolamento n. 261/2004, dato che quest’ultimo è già applicabile ai due voli considerati separatamente e detta applicazione porterebbe a un risultato contrario a quello perseguito dal legislatore. Infatti, la presa in considerazione, in casi del genere, dei voli nel loro insieme, tenendo conto dei luoghi di partenza iniziale e di destinazione finale, entrambi situati in un paese terzo, limiterebbe la protezione conferita da tale regolamento privando il passeggero di qualsiasi protezione ai sensi di quest’ultimo, ancorché tali voli operati da un vettore comunitario abbiano un punto di partenza o un punto di arrivo nell’Unione e rientrino, pertanto, nell’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004.

53. In altri termini, ritengo che la giurisprudenza analizzata qui sopra in materia di prenotazione unica non possa escludere dall’ambito di applicazione del regolamento n. 261/2004 una situazione che è chiaramente contemplata da quest’ultimo ( 22 ).

54. Una siffatta applicazione per analogia, oltre ad essere in contrasto con il testo dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, produrrebbe risultati quantomeno paradossali.

55. Ne risulterebbe che la combinazione di un volo che rientra nell’ambito di applicazione di tale regolamento con un volo che non vi rientra, come nelle cause che hanno dato luogo alle sentenze Wegener e České aerolinie e all’ordinanza KLM, consentirebbe al passeggero di essere protetto per l’insieme di tali due voli, mentre la combinazione di due voli che rientrano separatamente nell’ambito di applicazione di detto regolamento, come nel procedimento principale, porterebbe a privare completamente il passeggero di protezione.

56. Concretamente, ciò implicherebbe che i passeggeri di un volo al quale il regolamento n. 261/2004 non si applica, come i passeggeri del volo Agadir – Casablanca nella causa che ha dato luogo alla sentenza Wegener o quelli del volo Abu Dhabi – Bangkok nella causa che ha dato luogo alla sentenza České aerolinie, beneficerebbero di una protezione migliore contro le conseguenze di una cancellazione o di un ritardo rispetto a quella di cui godrebbero i passeggeri di due voli ciascuno dei quali rientra nell’ambito di applicazione di tale regolamento, come i passeggeri dei voli Chişinău – Vienna e Vienna – Bangkok, in un caso come quello di cui al procedimento principale.

57. Aggiungo che dalle sentenze Wegener e České aerolinie e dall’ordinanza KLM non risulta che un volo in coincidenza debba essere considerato, in tutti i casi, un volo unico ai fini di una compensazione pecuniaria ai sensi del regolamento n. 261/2004, ma che ciò può avvenire nell’ambito di configurazioni di voli come quelle oggetto delle cause che hanno dato luogo a tali sentenze.

58. Ritengo, infine, che la sentenza Emirates Airlines ( 23 ), relativa ad un viaggio di andata e ritorno, deponga a favore dell’interpretazione secondo la quale due voli, come nel procedimento principale, devono essere esaminati separatamente ancorché siano stati oggetto di un’unica prenotazione. La Corte ha infatti dichiarato che il volo di andata e il volo di ritorno, acquistati nell’ambito di un’unica prenotazione, dovevano essere considerati in modo autonomo ( 24 ), cosicché un siffatto viaggio di andata e ritorno non rientrava nell’ambito di applicazione dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004. L’interpretazione della Corte in tale sentenza si basa, in particolare, sulla necessità di non pregiudicare l’effetto utile di tale disposizione e di non ridurre la tutela da accordare ai passeggeri ai sensi di detto regolamento ( 25 ).

59. Per tutte le ragioni che precedono, ritengo che l’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004 debba essere interpretato nel senso che tale regolamento è applicabile ad un collegamento aereo, operato da un vettore comunitario, che si compone di due voli e che è stato oggetto di un’unica prenotazione, quando il luogo di partenza iniziale e il luogo di destinazione finale si trovano in un paese terzo, ma il luogo di arrivo del primo volo e il luogo di partenza del secondo volo si trovano nel territorio di uno Stato membro, cosicché ciascun volo considerato separatamente rientra nell’ambito di applicazione di detta disposizione.

60. Alla luce della risposta che propongo di fornire alla prima questione pregiudiziale, ritengo che non occorra pronunciarsi sull’applicabilità alla situazione di cui al procedimento principale dell’accordo UE-Moldova sullo spazio aereo comune ( 26 ).

B. Sulla presa in considerazione dell’orario di arrivo previsto o effettivo alla destinazione finale ai fini della compensazione pecuniaria (seconda questione pregiudiziale)

61. Con la sua seconda questione pregiudiziale, il giudice del rinvio chiede se, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004, un passeggero abbia diritto ad una compensazione pecuniaria nel caso in cui il volo offertogli in alternativa, pur dovendo raggiungere, secondo il relativo piano di volo, la propria destinazione finale entro le due ore successive all’orario di arrivo previsto per il volo cancellato, non abbia poi, in realtà, raggiunto la propria destinazione entro tale orario.

62. In sostanza, tale questione mira a stabilire se un vettore aereo operativo, il quale ha offerto un volo alternativo che soddisfa inizialmente i requisiti temporali previsti da detta disposizione, sia responsabile anche del ritardo del volo alternativo operato da un altro vettore aereo operativo, qualora tale volo non soddisfi più detti requisiti.

63. Ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 261/2004, in caso di cancellazione del volo, ai passeggeri spetta, in linea di principio, la compensazione pecuniaria del vettore aereo operativo prevista all’articolo 7 di tale regolamento.

64. Il vettore aereo operativo può essere esonerato da tale obbligo di compensazione soltanto nelle rare eccezioni previste ai punti da i) a iii) della prima disposizione ( 27 ).

65. Qualora, ai sensi del punto iii) di detta prima disposizione, il passeggero sia stato informato della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto, gli spetta la compensazione pecuniaria a meno che siano soddisfatte due condizioni cumulative. In primo luogo, il passeggero deve ricevere un’offerta di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto. In secondo luogo, tale volo alternativo deve consentirgli di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto ( 28 ).

66. Il testo dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004, nonché quello dell’articolo 7, paragrafo 2, di quest’ultimo, che menzionano l’«orario d’arrivo», non forniscono una risposta chiara alla questione se sia l’orario d’arrivo previsto del volo alternativo o l’orario d’arrivo effettivo di quest’ultimo a dover essere preso in considerazione al fine di determinare se detta condizione sia soddisfatta.

67. La Corte ha tuttavia dichiarato che, ai fini della compensazione pecuniaria dovuta per un ritardo in forza dell’articolo 7 del regolamento n. 261/2004, è determinante soltanto il ritardo riscontrato rispetto all’orario d’arrivo previsto alla destinazione finale ( 29 ).

68. Più precisamente, la Corte ha dichiarato che gli articoli 2, 5 e 7 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che la nozione di «orario di arrivo», utilizzata per determinare l’entità del ritardo subito dai passeggeri di un volo, indica il momento in cui si apre almeno uno dei portelloni dell’aeromobile, posto che, in tale momento, i passeggeri sono autorizzati a lasciare il velivolo ( 30 ), e quindi indica il momento in cui l’aereo è effettivamente arrivato all’aeroporto di destinazione.

69. Rilevo, inoltre, che la Corte ha riconosciuto al passeggero il diritto alla compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004 prendendo in considerazione l’orario di atterraggio dell’aereo che ha effettuato il volo alternativo, e quindi il suo orario di arrivo effettivo alla destinazione finale ( 31 ).

70. Ne traggo la conclusione che, quando un volo alternativo ha raggiunto effettivamente la sua destinazione finale con un ritardo di oltre due ore rispetto all’orario d’arrivo previsto del volo originariamente prenotato – come quello del caso di specie, che ha subito un ritardo di 2 ore e 27 minuti –, la seconda condizione di cui all’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004 non è in realtà soddisfatta, cosicché il passeggero interessato dovrebbe avere diritto alla compensazione pecuniaria prevista all’articolo 7 di tale regolamento.

71. Da una parte, al pari della Commissione, ritengo che tale interpretazione sia l’unica in linea con l’obiettivo del regolamento n. 261/2004 di rimediare al danno cagionato in definitiva al passeggero dal ritardo, il quale consiste in una perdita di tempo che ha carattere irreversibile ( 32 ).

72. Poiché il disagio costituito da tale perdita di tempo nell’ambito di un volo in coincidenza si concretizza soltanto all’arrivo del passeggero alla sua destinazione finale ( 33 ), il ritardo del volo alternativo può essere valutato soltanto prendendo in considerazione l’orario di arrivo effettivo di quest’ultimo.

73. Dall’altra parte, una siffatta interpretazione non può essere rimessa in discussione dalla circostanza che il vettore aereo operativo abbia fatto un’offerta di riavviamento che, sulla carta, soddisfaceva le condizioni temporali richieste per un tale riavviamento.

74. Infatti, è ben vero che la formulazione dell’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004, secondo la quale il vettore aereo operativo deve offrire «di partire con un volo alternativo (...) e di raggiungere» la destinazione finale, potrebbe significare che, una volta che il passeggero interessato abbia accettato un’offerta di riavviamento che soddisfa le condizioni ivi previste, la corretta esecuzione di quest’ultima non rientrerebbe nella responsabilità di tale vettore.

75. Tuttavia, al fine di ridurre i gravi disagi e fastidi ( 34 ) causati dalla cancellazione di un volo, le disposizioni che conferiscono diritti ai passeggeri del traffico aereo devono essere interpretate estensivamente ( 35 ).

76. A tale riguardo, anzitutto, dal combinato disposto dell’articolo 8, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 261/2004 e dei considerando 12 e 13 di quest’ultimo risulta che detto vettore aereo operativo può sottrarsi al proprio obbligo di compensazione pecuniaria soltanto se si sia avvalso di tutti i mezzi a sua disposizione per garantire un riavviamento ragionevole, soddisfacente e nel più breve tempo possibile ( 36 ).

77. Inoltre, l’obbligo di offrire una compensazione pecuniaria ha effetti incentivanti sul vettore aereo operativo, il che implica che il diritto al riavviamento del passeggero deve essere oggetto di un’attuazione concreta, altrimenti rischierebbe di essere compromesso ( 37 ).

78. Ne consegue, a mio avviso, che il vettore aereo operativo a cui incombe l’onere di fare un’offerta di riavviamento al passeggero deve assicurarsi della corretta esecuzione di quest’ultima, in modo tale che il passeggero raggiunga effettivamente la propria destinazione finale in condizioni, relativamente agli orari, comparabili a quelle del volo cancellato.

79. Inoltre, a mio avviso, tale attuazione effettiva del riavviamento deriva, implicitamente, dalla natura contrattuale del vincolo che lega il passeggero al vettore aereo operativo, come si evince dalla definizione di quest’ultima nozione contenuta nell’articolo 2, lettera b), del regolamento n. 261/2004. Infatti, la conclusione di un contratto tra tali parti costituisce la garanzia per i passeggeri di raggiungere la loro destinazione finale all’ora prevista ( 38 ).

80. Pertanto, allorché, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 5, seconda frase, del regolamento n. 261/2004, un vettore aereo operativo che non abbia stipulato un contratto con il passeggero interessato ottempera agli obblighi previsti da tale regolamento, si considera che esso agisce per conto della persona che ha stipulato un contratto con tale passeggero. Ciò significa, nel caso di specie, che si considera che il vettore aereo operativo che ha effettuato il riavviamento abbia agito per conto dell’Austrian Airlines, che gli ha affidato l’esecuzione di tale riavviamento.

81. Siffatta soluzione consente quindi di evitare che il vettore aereo con il quale il passeggero ha concluso il contratto di trasporto si trinceri dietro il vettore aereo che è all’origine della cattiva esecuzione del volo alternativo ( 39 ).

82. Infine, non appare irragionevole che gli obblighi previsti dal regolamento n. 261/2004 siano adempiuti dai vettori aerei a cui i passeggeri interessati sono vincolati da un contratto di trasporto, dato che quest’ultimo dà loro diritto a un volo che non dovrebbe essere né cancellato né ritardato ( 40 ), fatto salvo il diritto di tali vettori di ottenere riduzioni in materia di compensazione pecuniaria ( 41 ) o di chiedere un risarcimento a chiunque abbia causato il ritardo ( 42 ).

83. Alla luce delle considerazioni che precedono, ritengo che un volo alternativo offerto dal vettore aereo che ha concluso il contratto di trasporto con il passeggero debba essere oggetto di un’esecuzione effettiva da parte di tale vettore, cosicché il passeggero ha diritto a una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, qualora l’orario di arrivo effettivo di detto volo alternativo alla sua destinazione finale superi di oltre due ore l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato.

V. Conclusione

84. Tenuto conto dell’analisi che precede, propongo alla Corte di rispondere alle questioni sollevate dal Landesgericht Korneuburg (Tribunale del Land, Korneuburg, Austria) nel modo seguente: 1) L’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 261/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che tale regolamento è applicabile ad un collegamento aereo, operato da un vettore comunitario, che si compone di due voli e che è stato oggetto di un’unica prenotazione, quando il luogo di partenza iniziale e il luogo di destinazione finale si trovano in un paese terzo, ma il luogo di arrivo del primo volo e il luogo di partenza del secondo volo si trovano nel territorio di uno Stato membro, cosicché ciascun volo considerato separatamente rientra nell’ambito di applicazione di detta disposizione. 2) L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), punto iii), del regolamento n. 261/2004 deve essere interpretato nel senso che un volo alternativo offerto dal vettore aereo che ha concluso il contratto di trasporto con il passeggero deve essere oggetto di un’esecuzione effettiva da parte di tale vettore, cosicché il passeggero ha diritto a una compensazione pecuniaria ai sensi dell’articolo 7, paragrafo 1, di tale regolamento, qualora l’orario di arrivo effettivo di detto volo alternativo alla sua destinazione finale superi di oltre due ore l’orario di arrivo previsto del volo originariamente prenotato.

( 1 ) Lingua originale: il francese.

( 2 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 febbraio 2004, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91 (GU 2004, L 46, pag. 1).

( 3 ) Dalla domanda di pronuncia pregiudiziale risulta che non è stato possibile determinare in che modo e a che ora il passeggero sia stato trasportato da Chişinău a Istanbul.

( 4 ) Alla luce del fascicolo sottoposto alla Corte, ritengo che la condizione prevista da tale disposizione – vale a dire che il passeggero interessato non abbia ricevuto nel paese terzo benefici, una compensazione pecuniaria o assistenza – sia soddisfatta, cosa che spetterà tuttavia al giudice del rinvio verificare.

( 5 ) Essendo la nozione di «destinazione finale» definita all’articolo 2, lettera h), del regolamento n. 261/2004, nel contesto di un volo in coincidenza, come la destinazione dell’ultimo volo, il legislatore avrebbe potuto fare riferimento a tale nozione all’articolo 3, paragrafo 1, di tale regolamento.

( 6 ) V. sentenza del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 30).

( 7 ) V., in particolare, sentenze del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 40); del 22 giugno 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, punto 20), e del 22 aprile 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, punto 34).

( 8 ) Laddove il termine «itinerario» indica il percorso che l’aereo effettua dall’aeroporto di partenza a quello di destinazione [v. sentenza del 13 ottobre 2011, Sousa Rodríguez e a. (C‑83/10, EU:C:2011:652, punto 28)]. Osservo peraltro che la nozione di «destinazione finale» non è pertinente, essendo utilizzata soltanto l’espressione «aeroporto di destinazione».

( 9 ) Mentre la nozione di «volo» non è stata definita nel regolamento n. 261/2004, il legislatore ha proposto di definire chiaramente il termine «volo» come un’operazione di trasporto aereo tra due aeroporti nella sua proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 marzo 2013, che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli [COM(2013) 130 final, considerando 4, nonché articolo 1, paragrafo 1, lettera e), punto n)].

( 10 ) V., in tal senso, sentenza del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 38).

( 11 ) V., in particolare, sentenze del 10 gennaio 2006, IATA e ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punto 95), e del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 39).

( 12 ) V. sentenze del 31 maggio 2018, Wegener (C‑537/17; in prosieguo: la «sentenza Wegener, EU:C:2018:361), e dell’11 luglio 2019, České aerolinie (C‑502/18; in prosieguo: la «sentenza České aerolinie, EU:C:2019:604), nonché ordinanza del 12 novembre 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20; in prosieguo: l’ordinanza KLM, EU:C:2020:909).

( 13 ) Sentenza del 26 febbraio 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, punti 33 e 34).

( 14 ) Sentenza Wegener, punti 16 e 17.

( 15 ) Sentenza Wegener, punto 18.

( 16 ) Sentenza Wegener, punti 24 e 25.

( 17 ) I luoghi di partenza e di arrivo erano i seguenti: partenza iniziale, Praga (Repubblica ceca, Unione europea); coincidenza, Abu Dhabi (Emirati arabi uniti, paese terzo); destinazione finale, Bangkok (Thailandia, paese terzo).

( 18 ) I luoghi di partenza e di arrivo erano i seguenti: partenza iniziale, New York (Stati Uniti, paese terzo); coincidenza, Amsterdam (Paesi Bassi, Unione europea); destinazione finale, Amburgo (Germania, Unione europea).

( 19 ) V. ordinanza KLM, punto 29.

( 20 ) V. ordinanza KLM, punto 33.

( 21 ) V. sentenza České aerolinie, punto 30, e ordinanza KLM, punto 31.

( 22 ) Ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 261/2004, come nel caso del volo Vienna – Bangkok, o ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, lettera b), di tale regolamento, come nel caso del volo Chişinău – Vienna, operato da un vettore comunitario.

( 23 ) Sentenza del 10 luglio 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 52).

( 24 ) V. sentenza del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punto 51).

( 25 ) V., in tal senso, sentenza del 10 luglio 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, punti 34 e 35).

( 26 ) La questione dell’applicazione dell’accordo UE-Moldova è stata sollevata dalla Commissione, senza tuttavia che quest’ultima si sia pronunciata chiaramente a tale riguardo e senza che la Corte sia stata interrogata a tale proposito dal giudice del rinvio. Osservo tuttavia, in subordine, che tale accordo, a differenza di altri accordi conclusi dall’Unione che cito di seguito, non contiene alcuna disposizione che stabilisca in modo analogo a questi ultimi che, in tutti i casi in cui gli atti dell’Unione menzionati in detto accordo, in particolare il regolamento n. 261/2004, si riferiscono agli «Stati membri», tali menzioni si intendono riferite non soltanto agli Stati membri dell’Unione, ma anche alla Repubblica di Moldova. Ne risulta, a mio avviso, che l’applicazione dell’accordo UE-Moldova non ha come conseguenza il fatto che la Repubblica di Moldova debba essere trattata come uno Stato membro. Tale Stato rimane un paese terzo ai sensi del regolamento n. 261/2004. Ne deduco che la partenza iniziale in Moldova con una destinazione finale in Thailandia non consentirebbe di considerare che il volo, nel suo insieme, rientri nell’ambito di applicazione di tale regolamento. Gli altri accordi conclusi dall’Unione comprendono, ad esempio, l’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3), come modificato dall’accordo relativo alla partecipazione della Repubblica di Bulgaria e della Romania allo Spazio economico europeo (GU 2007, L 221, pag. 15) [v., in particolare, articolo 47, paragrafo 2, articolo 126, paragrafo 1, punto 8, del protocollo 1 e allegato XIII, nonché sentenza dell’11 giugno 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punto 32)], o l’accordo multilaterale tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, la Repubblica di Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Repubblica di Bulgaria, la Repubblica di Croazia, l’ex Repubblica jugoslava di Macedonia, la Repubblica d’Islanda, la Repubblica di Montenegro, il Regno di Norvegia, la Romania, la Repubblica di Serbia e la Missione delle Nazioni Unite per l’amministrazione ad interim nel Kosovo, relativ[o] all’istituzione di uno Spazio aereo comune europeo, del 16 ottobre 2006 (GU 2006, L 285, pag. 3; v., in particolare, punto 3 dell’allegato II).

( 27 ) Tali eccezioni devono essere interpretate restrittivamente. V., in particolare, sentenza del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 20), e ordinanza del 27 giugno 2018, flightright (C‑130/18, non pubblicata, EU:C:2018:496, punto 14).

( 28 ) Preciso che l’«orario d’arrivo previsto» menzionato a tale punto iii) si riferisce all’orario d’arrivo previsto del volo originariamente prenotato.

( 29 ) V., in tal senso, sentenza del 26 febbraio 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punto 35). Il termine «riscontrato», utilizzato dalla Corte, evidenzia il carattere effettivo dell’orario in cui il passeggero ha raggiunto, in realtà, la propria destinazione finale.

( 30 ) V. sentenza del 4 settembre 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, punto 27), e ordinanza del 1o ottobre 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, punti 28 e 29).

( 31 ) V. ordinanza del 27 giugno 2018, flightright (C‑130/18, non pubblicata, EU:C:2018:496, punti da 6 a 8 e 23). I fatti della causa che ha dato luogo a tale ordinanza non consentono di determinare se l’orario di arrivo effettivo fosse identico all’orario di arrivo previsto del volo alternativo. Tuttavia, il fatto che la Corte abbia preso in considerazione l’orario di atterraggio è un indizio molto eloquente.

( 32 ) V., in particolare, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 52), e del 23 ottobre 2012, Nelson e a. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punto 48).

( 33 ) V. sentenza Wegener, punto 16.

( 34 ) V. considerando 2 del regolamento n. 261/2004 e sentenza del 12 marzo 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punto 30).

( 35 ) V., in particolare, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punti 44 e 45), e del 22 dicembre 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, punto 17). V. anche, in tal senso, l’obiettivo di protezione dei consumatori, compresi i passeggeri del trasporto aereo, sentenza del 23 marzo 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, punto 50).

( 36 ) V. sentenza dell’11 giugno 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, punti 58 e 59).

( 37 ) V., in tal senso, sentenza del 12 marzo 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, punto 32).

( 38 ) V., in tal senso, comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio, dell’11 aprile 2011, relativa all’applicazione del regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri del trasporto aereo in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato [COM(2011) 174 definitivo, pag. 8].

( 39 ) V., per analogia, nell’ambito di un accordo di code‑sharing tra due vettori aerei operativi, sentenza České aerolinie, punti 27, 29 e 30, e ordinanza KLM, punti da 29 a 31.

( 40 ) V., in particolare, sentenze del 19 novembre 2009, Sturgeon e a. (C‑402/07 e C‑432/07, EU:C:2009:716, punto 68), e del 23 ottobre 2012, Nelson e a. (C‑581/10 e C‑629/10, EU:C:2012:657, punto 80).

( 41 ) V. articolo 7, paragrafo 2, del regolamento n. 261/2004.

( 42 ) V. articolo 13 del regolamento n. 261/2004, in forza del quale un operatore come l’Austrian Airlines potrebbe chiedere un risarcimento al vettore aereo operativo che ha causato il ritardo del volo alternativo.