Causa C‑64/09

Commissione europea

contro

Repubblica francese

«Inadempimento di uno Stato — Direttiva 2000/53/CE — Artt. 5, nn. 3 e 4, 6, n. 3, e 7, n. 1 — Trasposizione non conforme»

Massime della sentenza

1. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Definizioni

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, artt. 2, punto 13, e 8, n. 3)

2. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Raccolta

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, art. 5, n. 3)

3. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Raccolta

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, art. 5, n. 4)

4. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Raccolta

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, art. 5, nn. 2 e 4)

5. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Operazioni di trattamento dei rifiuti

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, art. 6, n. 3)

6. Ambiente — Smaltimento dei rifiuti — Direttiva 2000/53 — Veicoli fuori uso — Reimpiego e ricupero dei rifiuti

(Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/53, art. 7, n. 1)

1. Risulta chiaramente dalla formulazione dell’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53, relativa ai veicoli fuori uso, che le informazioni per la demolizione riguardano tutte le informazioni necessarie al trattamento dei veicoli fuori uso e che l’art. 8, n. 3, di tale direttiva deve essere letto alla luce di detto punto 13 per quanto attiene alle modalità in cui tali informazioni vengono trasmesse.

(v. punto 25)

2. L’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53 relativa ai veicoli fuori uso, descrive con precisione la procedura da seguire per l’annullamento dell’immatricolazione di un veicolo fuori uso al fine di garantire, nei termini del secondo ‘considerando’ della direttiva, la coerenza delle prassi nazionali. Nel contesto di tale procedura, una funzione ben determinata è attribuita ad un documento chiave denominato certificato di rottamazione.

Tale funzione del documento non può essere modificata. Orbene, anche ammettendo che un sistema nazionale permetta una maggiore tracciabilità dei veicoli fuori uso, qualora attribuisca al certificato di rottamazione un ruolo diverso da quello stabilito all’art. 5, n. 3, della direttiva citata, tale modifica può compromettere la coerenza delle prassi nazionali e, pertanto, il corretto funzionamento del mercato interno.

Ciò vale anche per il rilascio di un documento diverso dal certificato di rottamazione previsto dal detto art. 5, n. 3, e avente la sua stessa funzione, che rischia di creare una confusione che può pregiudicare la realizzazione dell’obiettivo perseguito da tale disposizione.

(v. punti 36-38)

3. Risulta chiaramente dalla formulazione stessa dell’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53, relativa ai veicoli fuori uso, che la consegna di un veicolo fuori uso ad un impianto di trattamento autorizzato deve essere gratuita, dato che i costi ad essa relativi sono sostenuti dai produttori.

Da ciò discende direttamente che il sistema nazionale deve prevedere, per qualsiasi demolitore che accetti volontariamente la presa in consegna di un veicolo fuori uso per la rottamazione, un meccanismo di compensazione dei costi di trattamento, all’occorrenza lo stesso meccanismo previsto per gli impianti di trattamento che sono obbligati dal sistema nazionale a procedere a siffatta presa in consegna.

(v. punti 48-49)

4. Non emerge né dal dettato dell’art. 5, n. 2, della direttiva 2000/53, relativa ai veicoli fuori uso, in forza del quale gli Stati membri devono adottare le misure necessarie affinché tutti i veicoli fuori uso siano trasferiti verso impianti di trattamento autorizzati, né da quello dell’art. 5, n. 4, della medesima direttiva, in forza del quale gli Stati membri dovrebbero assicurare che l’ultimo detentore e/o proprietario possa conferire il veicolo fuori uso a un impianto di trattamento autorizzato senza incorrere in spese, che tale trasferimento verso gli impianti debba essere interpretato nel senso che tutti gli impianti sono tenuti ad accettare la presa in consegna dei veicoli fuori uso. Tale direttiva non osta quindi alla semplice facoltà di presa in consegna accordata a taluni impianti di trattamento a condizione che il numero di impianti di trattamento obbligati a prendere in consegna i veicoli fuori uso ad essi presentati sia sufficiente a permettere, in pratica, un trasferimento verso detto impianto.

In tal modo, prevedendo, da un lato, l’obbligo per i frantumatori e i centri di raccolta di prendere in consegna i veicoli fuori uso e, dall’altro, pene severe in caso di abbandono di detto veicolo, uno Stato membro istituisce un sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso che non può essere considerato incompatibile con l’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53.

(v. punti 51-52, 55-57)

5. Nonostante l’assenza di definizione della nozione di smontaggio di cui all’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53, relativa ai veicoli fuori uso, sia le operazioni di smontaggio che quelle di depurazione riguardano i componenti di veicoli contenenti sostanze pericolose i quali, per ridurre qualsiasi incidenza negativa sull’ambiente, devono essere smontati prima di qualsiasi altro trattamento. Tale disposizione va pertanto interpretata nel senso che lo smontaggio deve essere considerato come l’operazione con cui ha inizio il trattamento per la depurazione, pur facendone parte.

Di conseguenza, ponendo il principio della depurazione preliminare a qualsiasi altro trattamento senza tuttavia precisare attraverso l’introduzione del termine smontaggio che la depurazione comincia dalla rimozione dei componenti agevoli da rimuovere, uno Stato membro non viene meno agli obblighi che gli incombono ai sensi dell’art. 6, n. 3, di tale direttiva.

(v. punti 61, 63)

6. Riguardo al contenuto dell’obbligo di riciclaggio, previsto all’art. 7, n. 1, della direttiva 2000/53, relativa ai veicoli fuori uso, l’espressione «ove sostenibile dal punto di vista ambientale» non può essere considerata equivalente a quella utilizzata in una norma nazionale di trasposizione che riduce tale sostenibilità a condizioni di natura economica, posto che un riciclaggio non può evidentemente essere preso in considerazione se non è tecnicamente realizzabile. Benché le nozioni di sostenibilità ambientale e di redditività economica possano presentare alcuni aspetti comuni, è evidente che non sono equivalenti.

(v. punti 69, 72-74)

SENTENZA DELLA CORTE (Prima Sezione)

15 aprile 2010 ( )

«Inadempimento di uno Stato – Direttiva 2000/53/CE – Artt. 5, nn. 3 e 4, 6, n. 3, e 7, n. 1 – Trasposizione non conforme»

Nella causa C‑64/09,

avente ad oggetto il ricorso per inadempimento, ai sensi dell’art. 226 CE, proposto il 13 febbraio 2009,

Commissione europea, rappresentata dai sigg. P. Oliver e J.‑B. Laignelot, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,

ricorrente,

contro

Repubblica francese, rappresentata dai sigg. G. de Bergues e A. Adam, in qualità di agenti,

convenuta,

LA CORTE (Prima Sezione),

composta dal sig. A. Tizzano, presidente di sezione, dal sig. E. Levits (relatore), dai sigg. M. Ilešič, J.‑J. Kasel e M. Safjan, giudici,

avvocato generale: sig. P. Cruz Villalón

cancelliere: sig. R. Grass

vista la fase scritta del procedimento,

vista la decisione, adottata dopo aver sentito l’avvocato generale, di giudicare la causa senza conclusioni,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

1 Con il suo ricorso la Commissione europea chiede alla Corte di dichiarare che, non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13, 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4, 6, n. 3, 7, n. 1, e 8, n. 3, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso (GU L 269, pag. 34), la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva.

Contesto normativo

La normativa comunitaria

2 Ai sensi dell’art. 1 della direttiva 2000/53, intitolato «Obiettivi», essa istituisce misure volte, in via prioritaria, a prevenire la produzione di rifiuti derivanti dai veicoli e, inoltre, al reimpiego, al riciclaggio e ad altre forme di recupero dei veicoli fuori uso e dei loro componenti, in modo da ridurre il volume dei rifiuti da smaltire e migliorare il funzionamento dal punto di vista ambientale di tutti gli operatori economici coinvolti nel ciclo di utilizzo dei veicoli e specialmente di quelli direttamente collegati al trattamento dei veicoli fuori uso.

3 L’art. 2, punto 13, di tale direttiva definisce i termini «informazioni per la demolizione» come «tutte le informazioni necessarie al trattamento appropriato e compatibile con l’ambiente dei veicoli fuori uso. I costruttori di autoveicoli e i produttori di componenti le mettono a disposizione degli impianti di trattamento autorizzati sotto forma di manuali o di supporti elettronici (ad esempio CD-ROM, servizi on line)».

4 L’art. 4, n. 2, lett. a), di tale direttiva è formulato nel modo seguente:

«Gli Stati membri provvedono affinché i materiali e i componenti dei veicoli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003 contengano piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente solo nei casi di cui all’allegato II alle condizioni ivi specificate».

5 L’art. 5, nn. 2, 3 e 4, della direttiva 2000/53 dispone quanto segue:

«2. Gli Stati membri adottano (…) i provvedimenti necessari affinché tutti i veicoli fuori uso siano consegnati ad impianti di trattamento autorizzati.

3. Gli Stati membri istituiscono un sistema che renda necessaria la presentazione di un certificato di rottamazione per la cancellazione del veicolo fuori uso dal registro automobilistico. Il certificato viene rilasciato al detentore e/o al proprietario del veicolo quando il veicolo fuori uso è consegnato ad un impianto di trattamento. Gli impianti di trattamento in possesso di autorizzazione a norma dell’articolo 6 possono rilasciare il certificato di rottamazione. Gli Stati membri possono consentire ai produttori, ai concessionari e agli operatori addetti alla raccolta per un impianto di trattamento autorizzato di rilasciare certificati di rottamazione, sempre che essi garantiscano che il veicolo fuori uso sarà consegnato a un impianto di trattamento autorizzato e sempre che essi siano registrati presso le competenti autorità.

Il fatto di rilasciare un certificato di rottamazione non conferisce agli impianti di rottamazione, concessionari o operatori addetti alla raccolta incaricati da un impianto autorizzato di trattamento, il diritto di pretendere rimborsi, fuori dai casi in cui ciò sia espressamente stato previsto dagli Stati membri.

(…)

4. Gli Stati membri adottano i provvedimenti necessari per garantire che la consegna del veicolo ad un impianto di trattamento autorizzato a norma del paragrafo 3 avvenga senza che l’ultimo detentore o proprietario incorra in spese a causa del valore di mercato nullo o negativo del veicolo.

Gli Stati membri adottano i provvedimenti necessari per garantire che i produttori sostengano interamente o per una parte significativa i costi di attuazione di questa misura e/o ritirino i veicoli fuori uso alle condizioni di cui al primo comma.

Gli Stati membri possono prevedere che la consegna di veicoli fuori uso non sia del tutto gratuita se il veicolo fuori uso non contiene i suoi componenti essenziali, in particolare il motore e la carrozzeria, o se contiene rifiuti aggiunti.

La Commissione controlla periodicamente l’applicazione del primo comma per evitare distorsioni del mercato e, se necessario, propone al Parlamento europeo e al Consiglio una modifica del medesimo».

6 L’art. 6, n. 3, di tale direttiva prevede quanto segue:

«Gli Stati membri adottano i provvedimenti necessari affinché gli stabilimenti o le imprese che eseguono le operazioni di trattamento soddisfino almeno i seguenti obblighi a norma dell’allegato I:

a) prima di un ulteriore trattamento, procedono allo smontaggio dei componenti dei veicoli fuori uso o ad altre operazioni equivalenti volte a ridurre gli eventuali effetti nocivi sull’ambiente; i componenti o i materiali etichettati o resi in altro modo identificabili a norma dell’articolo 4, paragrafo 2 devono essere rimossi prima di procedere ad un ulteriore trattamento;

b) rimuovono e separano i materiali e i componenti pericolosi in modo selettivo, così da non contaminare i successivi rifiuti frantumati provenienti da veicoli fuori uso;

c) eseguono le operazioni di smontaggio dei componenti e di deposito in modo da non compromettere le possibilità di reimpiego e recupero, nonché in particolare di riciclaggio, dei componenti dei veicoli.

Le operazioni di trattamento per la depurazione dei veicoli fuori uso di cui all’allegato I, punto 3 sono effettuate al più presto».

7 L’art. 7, n. l, della direttiva così recita:

«Gli Stati membri adottano i provvedimenti necessari per incoraggiare il reimpiego dei componenti idonei, il recupero di quelli non reimpiegabili, nonché, come soluzione privilegiata, il riciclaggio, ove sostenibile dal punto di vista ambientale, fatte salve le norme sulla sicurezza dei veicoli e gli obblighi ambientali quali il controllo delle emissioni atmosferiche e del rumore».

8 L’art. 8, n. 3, della direttiva 2000/53 prevede quanto segue:

«Gli Stati membri adottano i provvedimenti necessari affinché i produttori forniscano informazioni per la demolizione per ogni tipo di nuovo veicolo immesso sul mercato entro sei mesi dalla sua immissione sul mercato (…)».

La normativa nazionale

9 La direttiva 2000/53 è stata trasposta nell’ordinamento francese per mezzo del decreto 1° agosto 2003, n. 2003‑727, relativo alla costruzione dei veicoli e alla rottamazione dei veicoli fuori uso (JORF del 5 agosto 2003, pag. 13487; in prosieguo: il «decreto n. 2003‑727»), nonché dei relativi decreti di applicazione: decreto 24 dicembre 2004, riguardante le disposizioni relative alla costruzione dei veicoli, componenti ed equipaggiamenti per la rottamazione dei veicoli fuori uso (JORF del 31 dicembre 2004, pag. 22743); decreto 15 marzo 2005, relativo agli accordi dei gestori degli impianti di deposito, depurazione, smontaggio, taglio o frantumazione dei veicoli fuori uso (JORF del 14 aprile 2005, pag. 6688); decreto 6 aprile 2005, che stabilisce le norme relative al rilascio della ricevuta di presa in consegna di un veicolo fuori uso ai fini della rottamazione e del certificato di rottamazione di un veicolo fuori uso (JORF del 24 maggio 2005, pag. 8915) e decreto 13 maggio 2005, relativo alle modalità di retribuzione dei frantumatori autorizzati (JORF del 31 maggio 2005, pag. 9716).

10 L’art. 2 del decreto n. 2003‑727 così recita:

«Ai fini dell’applicazione del presente decreto:

(...)

3° sono considerati demolitori coloro che assicurano la presa in consegna, il deposito, la depurazione e lo smontaggio dei veicoli;

4° sono considerati frantumatori coloro che assicurano la presa in consegna, il deposito, lo smontaggio o la frantumazione dei veicoli; queste ultime due operazioni sono precedute, se necessario, dalla depurazione e dallo smontaggio dei veicoli;

(...)».

11 L’art. 4 del decreto in parola prevede quanto segue:

«I veicoli fuori uso possono essere consegnati dai loro possessori solo a demolitori o a frantumatori titolari dell’autorizzazione prevista dall’art. 9 del presente decreto o a centri di raccolta creati dai produttori».

12 L’art. 5 del medesimo decreto stabilisce:

«I frantumatori e i centri di raccolta, nonché i demolitori, una volta accettata la presa in consegna dei veicoli, non possono fatturare alcun costo ai possessori che rimettono loro un veicolo fuori uso al momento in cui entrano nei loro impianti, a meno che il veicolo sia sprovvisto dei suoi componenti essenziali, in particolare del gruppo propulsore, della marmitta catalitica per i veicoli che ne erano forniti al momento della loro immissione sul mercato o della carrozzeria, o che contenga rifiuti o equipaggiamenti non omologati aggiunti successivamente e che, per loro natura o quantità, aumentano i costi di trattamento dei veicoli fuori uso».

13 Ai sensi dell’art. 6 del decreto n. 2003‑727:

«Ogni produttore deve compensare, per i veicoli della sua marca, le perdite che l’applicazione dell’art. 5 può arrecare ad un frantumatore autorizzato o ritirare esso stesso i suoi veicoli, nei modi che riterrà più opportuni.

L’accertamento delle perdite viene effettuato da un organismo terzo indipendente, designato congiuntamente dal produttore e dal frantumatore autorizzato.

Gli elementi risultanti dall’accertamento delle perdite sono trasmessi senza indugio alla commissione menzionata all’art. 18 del presente decreto congiuntamente alle proposte di compensazione del produttore.

Un decreto interministeriale dei Ministri dei Trasporti, dell’Ambiente, delle Finanze e dell’Industria stabilisce le modalità di applicazione dei primi due commi del presente articolo, in particolare le regole di separazione contabile delle diverse attività che possono essere esercitate dai frantumatori».

14 L’art. 7 di detto decreto dispone quanto segue:

«Il reimpiego dei componenti dei veicoli fuori uso, nella misura del possibile, avviene nel rispetto dei requisiti in materia di sicurezza dei veicoli e di tutela dell’ambiente, in particolare di lotta contro l’inquinamento atmosferico e contro il rumore. La tracciabilità dei componenti reimpiegati cui si applicano tali requisiti deve essere garantita mediante l’apposizione di una marcatura appropriata, quando ciò sia tecnicamente possibile, in conformità delle disposizioni degli artt. 11 e 12 del presente decreto.

I componenti e materiali dei veicoli fuori uso, salvo quanto previsto al comma precedente, sono preferibilmente reimpiegati, recuperati e in particolare piuttosto riciclati che distrutti, ogniqualvolta le condizioni tecniche ed economiche lo permettano».

15 L’art. 13 dello stesso decreto prevede:

«L’art. R. 322‑9 del codice della strada è sostituito dalle disposizioni seguenti:

“Art. R. 322‑9. - In caso di vendita o di cessione a titolo gratuito di un veicolo per la rottamazione, salvo il caso previsto all’art. L. 326‑11, il proprietario consegna il certificato di immatricolazione ad un demolitore o frantumatore autorizzato, dopo aver apposto la menzione leggibile e indelebile ‘venduto il.././... (data del trasferimento) per la rottamazione’ o ‘ceduto il.././... (data del trasferimento) per la rottamazione’, seguito dalla firma, e aver ritagliato la parte adibita a tale scopo.

In mancanza del certificato di immatricolazione, ad eccezione dei casi di cui all’art. L. 326‑11, il proprietario presenta un documento ufficiale che prova che il certificato di immatricolazione non può essere fornito oppure un documento comprovante la proprietà nel caso di un veicolo con anzianità superiore a venticinque anni.

Il demolitore o il frantumatore autorizzato consegna al proprietario in contropartita, entro un termine di quindici giorni a partire dalla data di trasferimento del veicolo, una ricevuta di presa in consegna per la rottamazione.

Entro lo stesso termine, il demolitore o il frantumatore autorizzato trasmette al prefetto del distretto di immatricolazione del veicolo un esemplare della ricevuta di presa in consegna per la rottamazione, inoltrandogli altresì uno dei documenti menzionati al primo e secondo comma del presente articolo.

Nei quindici giorni successivi al taglio o alla frammentazione del veicolo, il frantumatore autorizzato ne conferma la rottamazione al prefetto del dipartimento in cui è stato immatricolato il veicolo, allegando il corrispondente certificato di rottamazione. Il prefetto procede allora a registrare la rottamazione e ad annullare l’immatricolazione.

Un decreto interministeriale dei Ministri dei Trasporti, dell’Ambiente, degli Interni e dell’Industria stabilisce le modalità di emissione della ricevuta e del certificato di rottamazione”».

16 L’art. 15 del decreto n. 2003‑727 così recita:

«In collaborazione con i produttori di materiali e componenti impiegati nei veicoli e senza pregiudizio del segreto industriale e commerciale ogni produttore fornisce ai demolitori e frantumatori autorizzati, per ciascun tipo di veicolo nuovo controllato a livello nazionale o comunitario ed entro il termine di sei mesi da quando detto veicolo è stato preso in consegna, informazioni relative:

1° Alle condizioni di smontaggio e di depurazione del veicolo;

2° Alle condizioni di smontaggio, deposito e controllo dei componenti che possono essere reimpiegati;

3° Ai diversi componenti e materiali dei veicoli;

4° Alla collocazione delle sostanze pericolose presenti nei veicoli».

La fase precontenziosa del procedimento

17 In seguito ad una serie di denunce la Commissione, il 12 ottobre 2005, indirizzava alla Repubblica francese una lettera di diffida in cui rilevava che tale Stato membro, da una parte, non aveva trasposto correttamente gli artt. 1, 4, n. 2, 5, nn. 3 e 4, 6, n. 3, e 7, n. 1, della direttiva 2000/53 e, dall’altra, aveva trasposto in modo incompleto l’art. 7, n. 2, di tale direttiva e, infine, aveva trasposto in modo scorretto e incompleto gli artt. 2, punti 12) e 13), 4, n. 1, e 8, n. 3, di tale direttiva.

18 Il 19 dicembre 2005 la Repubblica francese rispondeva a tale lettera di diffida, chiarendo le ragioni per cui le censure della Commissione le sembravano infondate.

19 Il 12 dicembre 2006 la Commissione indirizzava alla Repubblica francese un parere motivato che riprendeva le censure esposte nella lettera di diffida, ad eccezione di quelle relative agli artt. 2, punto 12, e 7, n. 2.

20 Il 14 febbraio 2007 la Repubblica francese rispondeva a tale parere motivato, ribadendo di considerare le censure della Commissione infondate.

21 Ritenendo che le censure, ad eccezione di quelle relative agli artt. 1 e 4, n. 1, della direttiva 2000/53, dovessero essere confermate, la Commissione proponeva il presente ricorso.

Sul ricorso

22 A sostegno del suo ricorso la Commissione deduce sette motivi vertenti, rispettivamente:

– sull’incompatibilità con l’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53 della definizione della nozione introdotta nel diritto francese di «informazioni relative alle condizioni di smontaggio»;

– sull’incompatibilità con l’art. 4, n. 2, lett. a), di tale direttiva della data che stabilisce il divieto delle sostanze pericolose;

– sull’incompatibilità con l’art. 5, n. 3, della medesima direttiva del sistema francese riguardante l’annullamento dell’immatricolazione su presentazione di un certificato di rottamazione;

– dell’incompatibilità con l’art. 5, n. 4, della stessa direttiva del sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso;

– dell’incompatibilità con l’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53 dell’assenza di riferimenti alla nozione di «smontaggio» nelle disposizioni di trasposizione di tale direttiva nell’ordinamento francese;

– dell’incompatibilità con l’art. 7, n. 1, di detta direttiva dell’interpretazione dell’espressione «sostenibile dal punto di vista ecologico», contenuta nel diritto francese, e

– sull’incompatibilità con l’art. 8, n. 3, della medesima direttiva della mancanza di precisione in merito ai supporti tecnici di trasmissione delle informazioni sulla rottamazione.

Sul primo e settimo motivo, vertenti sull’incompatibilità con l’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53 della definizione della nozione introdotta nell’ordinamento francese di «informazioni relative alle condizioni di smontaggio», e, in subordine, sull’incompatibilità con l’art. 8, n. 3, di tale direttiva della mancanza di precisione in merito ai supporti tecnici di trasmissione delle informazioni sulla rottamazione

23 La Commissione ritiene che l’art. 15 del decreto n. 2003‑727 abbia una portata più restrittiva dell’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53 poiché quest’ultima disposizione prevede che siano fornite agli impianti di trattamento autorizzati «tutte le informazioni» e non solamente una lista circoscritta di informazioni, come quella menzionata all’art. 15 di tale decreto. Secondo la Commissione, tale trasposizione incompleta e non corretta dell’art. 2, punto 13 determina ipso facto la trasposizione incompleta e non corretta dell’art. 8, n. 3, della direttiva che prevede un obbligo quanto al mezzo delle informazioni trasmesse.

24 Nel suo controricorso la Repubblica francese ammette che per garantire una trasposizione corretta e completa dell’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53 è necessaria una definizione di portata generale della nozione di «informazioni relative alle condizioni di smontaggio». Inoltre, la Repubblica francese ammette che è necessario precisare le modalità tecniche dell’obbligo di trasmissione delle informazioni riguardanti lo smontaggio imposto ai produttori e si impegna a modificare le disposizioni pertinenti del diritto nazionale per fornire le precisazioni richieste.

25 A tale proposito, è sufficiente constatare che risulta chiaramente dalla formulazione dell’art. 2, punto 13, della direttiva 2000/53 che le «informazioni per la demolizione» riguardano «tutte le informazioni necessarie al trattamento (…) di un veicolo fuori uso» e che l’art. 8, n. 3, di tale direttiva deve essere letto alla luce di detto punto 13 per quanto attiene alle modalità in cui tali informazioni vengono trasmesse.

26 Ne consegue che il primo e settimo motivo della Commissione sono fondati.

Sul secondo motivo, vertente sull’incompatibilità con l’art. 4, n. 2, lett. a), della direttiva 2000/53 della data che stabilisce il divieto delle sostanze pericolose

27 La Commissione rileva, con il secondo motivo, che l’art. 4, n. 2, lett. a), della direttiva è stato trasposto nell’ordinamento francese dall’art. 3 del decreto n. 2003‑727 e dal suo decreto di applicazione 24 dicembre 2004, riguardante le disposizioni relative alla costruzione dei veicoli, componenti e equipaggiamenti per la rottamazione dei veicoli fuori uso. Tuttavia, secondo la Commissione, la Repubblica francese non avrebbe assicurato la corretta trasposizione di detto art. 4, n. 2, lett. a), avendo applicato, in violazione di tale disposizione, solo ai veicoli immessi sul mercato a partire dal 31 dicembre 2004 e non a quelli immessi sul mercato dopo il 1° luglio 2003, l’obbligo di accertare che i materiali e i componenti di tali veicoli non contengano piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente, ad eccezione dei casi elencati all’allegato II della direttiva 2000/53.

28 A tale proposito, è sufficiente rilevare che, come ammette d’altronde la stessa Repubblica francese, dal momento che le disposizioni del decreto 24 dicembre 2004 si applicano esclusivamente a partire dal 31 dicembre 2004, l’obbligo previsto all’art. 4, n. 2, lett. a), della direttiva è stato applicato con ritardo rispetto alla data fissata da tale disposizione. Ne consegue, quindi, che il diritto francese non ha assicurato la trasposizione corretta di detto art. 4, n. 2, lett. a).

29 Pertanto, il secondo motivo della Commissione deve essere dichiarato fondato.

Sul terzo motivo vertente sull’incompatibilità con l’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53 del sistema francese riguardante l’annullamento dell’immatricolazione su presentazione di un certificato di rottamazione

Argomenti delle parti

30 La Commissione osserva che l’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53 descrive con precisione la procedura da seguire per annullare l’immatricolazione di un veicolo fuori uso. Quindi, per garantire la coerenza degli approcci nazionali per realizzare il buon funzionamento del mercato interno e per evitare distorsioni della concorrenza nell’Unione, tale disposizione individua le persone autorizzate a rilasciare un certificato di rottamazione, il destinatario o i destinatari di tale certificato e il momento in cui deve essere rilasciato.

31 Secondo la Commissione, il sistema francese, già superato peraltro dall’entrata in vigore, il 15 settembre 2009, di un nuovo sistema di immatricolazione per qualsiasi veicolo immatricolato a partire da tale data, non rispettava le prescrizioni precise e dettagliate dell’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53. Infatti, il diritto francese ha introdotto un elemento di confusione e di sicura complicazione amministrativa, contrario all’obiettivo e all’effetto utile della direttiva 2000/53, laddove ha previsto nell’art. 13 del decreto 2003‑727 e nel decreto 6 aprile 2005, menzionato al punto 9 della presente sentenza, che solo i frantumatori erano autorizzati a rilasciare un «certificato di rottamazione» e che tale certificato era consegnato al prefetto del dipartimento del luogo di immatricolazione del veicolo dopo la distruzione fisica di quest’ultimo, mentre il detentore del veicolo fuori uso otteneva una «ricevuta di presa in consegna per la rottamazione».

32 La Repubblica francese contesta il punto di vista della Commissione, affermando di aver introdotto una procedura in due fasi che consentirebbe una migliore tracciabilità dei veicoli fuori uso per garantire una maggiore tutela.

33 Infatti, il rilascio di una «ricevuta di presa in consegna per la rottamazione», rimessa inizialmente al detentore al momento del trasferimento del veicolo in un impianto di trattamento, sarebbe una condizione necessaria del successivo annullamento dell’immatricolazione. In un secondo tempo, il documento denominato «certificato di rottamazione», emesso dai frantumatori, consentirebbe di confermare la demolizione del veicolo e di procedere all’annullamento definitivo dell’immatricolazione.

34 Di conseguenza, la Repubblica francese ritiene che la «ricevuta di presa in consegna per la rottamazione» svolga il ruolo del «certificato di rottamazione» previsto all’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53, poiché il suo rilascio garantisce l’automaticità della successiva demolizione del veicolo fuori uso e che, per contro, il documento denominato «certificato di rottamazione», nel senso del diritto francese, permetta di assicurare la rottamazione effettiva di un veicolo fuori uso prima di procedere all’annullamento della sua immatricolazione.

Giudizio della Corte

35 La direttiva 2000/53 che, secondo il suo primo ‘considerando’, è diretta principalmente a ridurre al minimo l’impatto dei veicoli fuori uso sull’ambiente, non prevede un’armonizzazione completa e non osta, quindi, a che gli Stati membri dispongano misure rafforzate di protezione (v., in particolare, sentenza 14 aprile 2005, causa C‑6/03, Deponiezweckverband Eiterköpfe, Racc. pag. I‑2753, punto 27). Siffatte misure devono però essere compatibili con le disposizioni del Trattato CE e non possono, segnatamente, interferire con la realizzazione dell’obiettivo che tale direttiva persegue in seconda battuta, cioè quello di assicurare il corretto funzionamento del mercato interno e di evitare le distorsioni della concorrenza nell’Unione.

36 A tale proposito occorre constatare, come rileva la Commissione, che l’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53 descrive con precisione la procedura da seguire per l’annullamento dell’immatricolazione di un veicolo fuori uso al fine di garantire, nei termini del secondo ‘considerando’ della direttiva, la coerenza delle prassi nazionali. Nel contesto di tale procedura, una funzione ben determinata è attribuita ad un documento chiave denominato «certificato di rottamazione».

37 Tale funzione del documento non può essere modificata. Orbene, anche ammettendo che il sistema francese permettesse una maggiore tracciabilità dei veicoli fuori uso, si deve necessariamente rilevare che esso attribuiva al «certificato di rottamazione» un ruolo diverso da quello stabilito all’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53. Tale modifica della funzione del certificato può compromettere la coerenza delle prassi nazionali menzionata al punto precedente e, pertanto, il corretto funzionamento del mercato interno.

38 Analogamente, il rilascio di un documento denominato «ricevuta di presa in consegna per la rottamazione» che svolgerebbe, secondo la Repubblica francese, il ruolo del «certificato di rottamazione» previsto all’art. 5, n. 3, della direttiva 2000/53, rischia di creare una confusione che può pregiudicare la realizzazione dell’obiettivo perseguito da tale disposizione.

39 Da quanto precede risulta che il terzo motivo della Commissione è parimenti fondato.

Sul quarto motivo, vertente sull’incompatibilità con l’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53 del sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso

Argomenti delle parti

40 La Commissione afferma che l’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53, letto in combinato disposto con il n. 2 dello stesso articolo, prevede un obbligo di presa in consegna gratuita dei veicoli fuori uso per la rottamazione da parte degli impianti di trattamento autorizzati.

41 Secondo la Commissione, il principio del carattere gratuito della presa in consegna di detti veicoli deve essere interpretato nel senso che, da un lato, tutti gli impianti di trattamento sono obbligati a prendere in consegna senza alcun costo i veicoli portati dall’ultimo detentore e/o proprietario e, dall’altro, tutti gli impianti beneficiano di un meccanismo di compensazione dei costi generati dalla presa in consegna che sono sostenuti dai produttori.

42 Il sistema francese che prevede l’accollo di tali costi da parte dei produttori, lasciando ai demolitori la facoltà di rifiutare la presa in consegna dei veicoli fuori uso per la rottamazione e in mancanza di compensazione dei costi di trattamento di cui essi dovrebbero beneficiare, non sarebbe conforme alla direttiva 2000/53 e sarebbe contrario al suo effetto utile.

43 La Repubblica francese non condivide tale interpretazione della direttiva 2000/53. Secondo detto Stato membro, il legislatore dell’Unione non ha intesto costringere tutti gli impianti di trattamento a ricevere i veicoli fuori uso pagando loro una compensazione.

44 È certamente vero che uno degli obiettivi della direttiva 2000/53 è quello di trasferire i veicoli fuori uso verso impianti di trattamento. Tuttavia, per la realizzazione di tale obiettivo, il carattere gratuito della consegna sarebbe esclusivamente un provvedimento di incentivazione e costituirebbe solo un mezzo tra gli altri per ottenerla.

45 In tal modo, l’obiettivo diretto a consentire la raccolta di tutti di veicoli fuori uso tramite un sistema adeguato di impianti di trattamento sarebbe fondato, in diritto francese, non solo su un dispositivo di incentivazione, ma anche su misure di natura repressiva dirette a reprimere l’abbandono dei veicoli fuori uso.

46 Pertanto, le misure adottate dal diritto francese, nello spirito della direttiva 2000/53, sembrerebbero essere sufficienti a conseguire l’obiettivo perseguito, senza necessità di obbligare gli impianti di trattamento e, di conseguenza i demolitori, a ricevere i veicoli fuori uso.

47 Infine, il meccanismo di compensazione predisposto dal decreto 13 maggio 2005, relativo alle modalità di compensazione dei frantumatori autorizzati, sarebbe solo la contropartita del loro obbligo di presa in consegna. Di conseguenza, la Commissione avrebbe erroneamente ritenuto che, in mancanza di compensazione per i demolitori, il sistema francese di accollo dei costi di trattamento da parte dei produttori non sia conforme agli obiettivi della direttiva 2000/53.

Giudizio della Corte

48 Anzitutto occorre rilevare che, come risulta chiaramente dalla formulazione stessa dell’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53, la consegna di un veicolo fuori uso ad un impianto di trattamento autorizzato deve essere gratuita, dato che i costi ad essa relativi sono sostenuti dai produttori.

49 Da ciò discende direttamente che il sistema nazionale deve prevedere, per qualsiasi demolitore che accetti volontariamente la presa in consegna di un veicolo fuori uso per la rottamazione, un meccanismo di compensazione dei costi di trattamento, all’occorrenza lo stesso meccanismo previsto per gli impianti di trattamento che sono obbligati dal sistema nazionale a procedere a siffatta presa in consegna.

50 Di conseguenza, occorre anzitutto dichiarare che, escludendo dal sistema di compensazione previsto all’art. 6 del decreto n. 2003‑727 i demolitori che hanno accettato la presa in consegna di un veicolo per la rottamazione, la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza dell’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53.

51 In merito alla questione se la direttiva 2000/53 debba essere interpretata nel senso che i demolitori sono obbligati ipso facto, in quanto impianti di trattamento, a prendere in consegna i veicoli fuori uso consegnati dall’ultimo detentore e/o proprietario, occorre ricordare che, in ossequio al disposto dell’art. 5, n. 2, di tale direttiva, gli Stati membri devono adottare le misure necessarie affinché i veicoli fuori uso siano trasferiti verso impianti di trattamento autorizzati.

52 Non risulta né da tale formulazione, né da quella dell’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53, che tale trasferimento verso «degli» impianti debba essere interpretato nel senso che tutti gli impianti siano tenuti ad accettare la presa in consegna dei veicoli fuori uso.

53 Inoltre, occorre rilevare che il settimo ‘considerando’ della direttiva 2000/53, anticipando il successivo art. 5, n. 4, enuncia che «[g]li Stati membri dovrebbero assicurare che l’ultimo detentore e/o proprietario possa conferire il veicolo fuori uso a un impianto di trattamento autorizzato senza incorrere in spese (...)».

54 Poiché tale ‘considerando’ menziona la consegna ad «un» impianto di trattamento e non a «qualsiasi» impianto di trattamento, e tale previsione è conforme alla sua versione in lingua inglese («an» authorised treatment facility e non «any») e tedesca (bei «einer» zugelassenen Verwertungsanlage e non «jeder»), risulta piuttosto confermata l’interpretazione fornita dalla Repubblica francese.

55 Quest’ultima interpretazione emerge parimenti dall’interpretazione teleologica della disposizione controversa. Infatti, se, ai sensi dell’art. 5, n. 2, della direttiva 2000/53, uno dei suoi obiettivi è che tutti i veicoli fuori uso siano trasferiti verso impianti di trattamento, e se le misure adottate a tale fine, oltre a quella del carattere gratuito della presa in consegna imposta dall’art. 5, n. 4, di tale direttiva, rientrano nella competenza degli Stati membri, ne consegue che tale direttiva non osta alla semplice facoltà di presa in consegna accordata a taluni impianti di trattamento a condizione che il numero di impianti di trattamento obbligati a prendere in consegna i veicoli fuori uso presentati sia sufficiente a permettere, in pratica, un trasferimento verso detto impianto.

56 In tal modo, prevedendo, da un lato, l’obbligo per i frantumatori e i centri di raccolta di prendere in consegna i veicoli fuori uso e, dall’altro, le pene severe in caso di abbandono di detto veicolo enunciate al punto 65 del controricorso presentato dalla Repubblica francese, il diritto francese ha introdotto un sistema di presa in consegna dei veicoli fuori uso che non può essere considerato incompatibile con l’art. 5, n. 4, della direttiva 2000/53.

57 Occorre quindi dichiarare che il quarto motivo è fondato nella parte in cui i demolitori, che abbiano accettato la presa in consegna di un veicolo fuori uso per la rottamazione, sono esclusi dal sistema di compensazione previsto all’art. 6 del decreto n. 2003‑727, respingendo tale motivo quanto al resto.

Sul quinto motivo vertente sull’incompatibilità con l’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53 dell’assenza di riferimenti alla nozione di «smontaggio» nelle disposizioni di trasposizione di tale direttiva in diritto francese

Argomenti delle parti

58 A sostegno di tale motivo la Commissione afferma che il decreto n. 2003‑727 non riprende la nozione di «smontaggio», come essa è utilizzata all’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53 per designare la prima fase delle operazioni di trattamento. Anche se la Commissione si rende conto che tale termine, risultante da una traduzione indubbiamente approssimativa del termine inglese «stripping», non è in francese particolarmente adatto ad un veicolo, esso descriverebbe l’operazione di smontaggio minimo preliminare a qualsiasi operazione di trattamento, in particolare la depurazione.

59 La Repubblica francese osserva che manca una qualsiasi definizione della nozione di «smontaggio». Inoltre, essa osserva che le operazioni di trattamento elencate all’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53 rappresentano solo obblighi minimi di trattamento che un impianto o un’impresa che effettua operazioni di trattamento deve essere in grado di soddisfare. Così, secondo tale Stato membro, siffatta disposizione non è idonea a descrivere in modo esaustivo il processo di trattamento o ad imporre agli Stati membri una sequenza precisa nelle operazioni di trattamento.

60 La Repubblica francese conclude che giacché il termine «depurazione» si applica al complesso delle operazioni di trattamento di cui all’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53, il diritto francese, enunciando il principio di una depurazione preliminare a qualsiasi altro trattamento, ha correttamente trasposto tale disposizione.

Giudizio della Corte

61 In primo luogo, occorre constatare che, nonostante l’assenza di definizione della nozione di «smontaggio», è pacifico che sia le operazioni di smontaggio che quelle di depurazione riguardano i componenti di veicoli contenenti sostanze pericolose i quali, per ridurre qualsiasi incidenza negativa sull’ambiente, devono essere smontati prima di qualsiasi altro trattamento.

62 Occorre rilevare poi che, secondo la Commissione, il criterio che distingue i componenti del veicolo contenenti sostanze pericolose che, a suo giudizio, devono essere oggetto di «smontaggio» da quelli che sono oggetto di «depurazione», è quello dell’agevole rimozione di tali componenti senza danno per l’ambiente. Così, le batterie che possono essere facilmente rimosse rientrano nello «smontaggio» e le rimanenti nella «depurazione».

63 Alla luce di tali constatazioni, l’art. 6, n. 3, della direttiva 2000/53 deve essere interpretato nel senso che lo «smontaggio» deve essere considerato come l’operazione con cui ha inizio il «trattamento» per la depurazione», pur facendone parte. Di conseguenza, ponendo il principio della depurazione preliminare a qualsiasi altro trattamento senza tuttavia precisare attraverso l’introduzione del termine «smontaggio» che la depurazione comincia dalla rimozione dei componenti agevoli da rimuovere, come sembrerebbe dover essere il caso, la Repubblica francese non è venuta meno agli obblighi che le incombono ai sensi dell’art. 6, n. 3, di tale direttiva.

64 Pertanto, il quinto motivo della Commissione deve essere respinto.

Sul sesto motivo vertente sull’incompatibilità con l’art. 7, n. 1, della direttiva 2000/53 dell’interpretazione della nozione di «sostenibile dal punto di vista ecologico»

Argomenti delle parti

65 La Commissione rileva che l’art. 7 del decreto n. 2003‑727, che traspone l’art. 7, n. 1, della direttiva 2000/53 prevede che i componenti e i materiali dei veicoli fuori uso siano reimpiegati, recuperati e riciclati piuttosto che distrutti «ogniqualvolta le condizioni tecniche ed economiche lo permettano», mentre l’art. 7 di tale direttiva considera preferibile il riciclaggio «ove [ciò sia] sostenibile dal punto di vista ambientale».

66 La Commissione ritiene che il riferimento alle condizioni «tecniche ed economiche» persegua un obiettivo diverso da quello voluto dal legislatore dell’Unione, in quanto, in sede di scelta tra il riciclaggio e un’altra operazione, l’accento viene posto non sulla tutela dell’ambiente, ma sulla redditività economica o sulla fattibilità tecnica al costo minimo.

67 La Repubblica francese ritiene che non si possa attribuire portata normativa alla nozione di riciclaggio «sostenibile dal punto di vista ambientale», poiché l’effetto normativo di una norma di diritto dipende dalla chiarezza e dalla precisione dell’obbligo che ne discende.

68 Orbene, secondo tale Stato membro i demolitori e i frantumatori non sono in grado di prevedere le conseguenze dei loro atti rispetto alla «sostenibilità dal punto di vista ambientale» e, di conseguenza, di determinare le circostanze in cui essi devono dare la preferenza al riciclaggio. Così, il diritto francese avrebbe introdotto un elemento di soggettività nella preferenza da dare al riciclaggio in quanto tale preferenza potrebbe essere valutata solo caso per caso.

Giudizio della Corte

69 Anzitutto occorre rilevare che la trasposizione, in diritto francese, dell’espressione «ove sostenibile dal punto di vista ambientale», utilizzata all’art. 7, n. 1, della direttiva 2000/53 è corretta se l’espressione «ogniqualvolta le condizioni tecniche ed economiche lo consentano», impiegata all’art. 7, secondo comma, del decreto n. 2003‑727, può essere considerata equivalente alla prima.

70 A tale proposito, occorre rilevare che le due espressioni richiedono una valutazione caso per caso che, per sua stessa natura, introduce una certa soggettività.

71 Inoltre, occorre rilevare che le due espressioni non si distinguono per quanto riguarda il loro effetto normativo, poiché quest’ultimo deriva, come sostiene la Repubblica francese, dalla chiarezza e dalla precisione dell’obbligo che ne discende.

72 Riguardo al contenuto dell’obbligo di riciclaggio, previsto all’art. 7 della direttiva 2000/53, da un lato, e all’art. 7 del decreto n. 2003‑727, dall’altro, occorre rilevare che le condizioni poste da quest’ultimo si riassumono, in definitiva, in quelle di natura economica, posto che un riciclaggio non può evidentemente essere preso in considerazione se non è tecnicamente realizzabile.

73 Ne consegue che il contenuto delle due espressioni richiamate al punto 69 della presente sentenza potrebbe essere considerato equivalente solo se la nozione di «sostenibilità ambientale» fosse equivalente a quella di «redditività economica».

74 Orbene, anche se si può ammettere che queste due nozioni presentano alcuni aspetti comuni, è evidente che non sono equivalenti.

75 Pertanto, il sesto motivo dedotto dalla Commissione è fondato.

76 Alla luce di quanto precede occorre dichiarare che, non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13, 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4 – laddove, con riferimento a quest’ultimo numero, i demolitori che hanno accettato di prendere in consegna un veicolo fuori uso per la rottamazione sono esclusi dal sistema di compensazione dei costi di trattamento –, 7, n. 1, e 8, n. 3, della direttiva 2000/53, la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva.

Sulle spese

77 Ai sensi dell’art. 69, n. 3, del regolamento di procedura, se le parti soccombono rispettivamente su uno o più capi, la Corte può ripartire le spese o decidere che ciascuna parte sopporti le proprie spese.

78 Nel caso di specie, poiché la Commissione e la Repubblica francese sono rimaste entrambe soccombenti in taluni capi delle loro conclusioni, occorre decidere che ciascuna parte sopporti le proprie spese.

Per questi motivi, la Corte (Prima Sezione) dichiara e statuisce:

1) Non avendo adottato tutte le misure legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per trasporre in modo corretto e completo gli artt. 2, punto 13, 4, n. 2, lett. a), 5, nn. 3 e 4 – laddove, con riferimento a quest’ultimo numero, i demolitori che hanno accettato di prendere in consegna un veicolo fuori uso per la rottamazione sono esclusi dal sistema di compensazione dei costi di trattamento –, 7, n. 1, e 8, n. 3, della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 18 settembre 2000, 2000/53/CE, relativa ai veicoli fuori uso, la Repubblica francese è venuta meno agli obblighi che le incombono in forza di tale direttiva.

2) Il ricorso è respinto quanto al resto.

3) La Commissione europea e la Repubblica francese devono sopportare ciascuna la propria parte di spese.

Firme