Parole chiave

Massima



Parole chiave

1. Trasporti — Trasporti marittimi — Libera prestazione dei servizi — Cabotaggio marittimo

[Regolamento (CEE) del Consiglio n. 3577/92, art. 2, punto 1, lett. a) e c)]

2. Trasporti — Trasporti marittimi — Libera prestazione dei servizi — Cabotaggio marittimo

(Regolamento del Consiglio n. 3577/92)

3. Trasporti — Trasporti marittimi — Libera prestazione dei servizi — Cabotaggio marittimo

(Regolamento del Consiglio n. 3577/92, art. 1)

4. Trasporti — Trasporti marittimi — Libera prestazione dei servizi — Cabotaggio marittimo — Regolamento n. 3577/92

[Trattato CE, art. 62 (abrogato dal Trattato di Amsterdam); art. 49, primo comma, CE; regolamento del Consiglio n. 3577/92, artt. 6 e 7]

Massima

1. Per interpretare i termini «trasporto via mare (…) fra i porti» impiegati dalle definizioni del cabotaggio continentale e dal cabotaggio con le isole contenute nell’art. 2, n. 1, lett. a) e c), del regolamento n. 3577, concernente l’applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo), occorre tener conto dell’obiettivo di tale articolo, quello cioè di attuare la libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo alle condizioni e con riserva delle deroghe da esso previste.

Non è ammissibile un’equiparazione delle nozioni di mare ai sensi del regolamento n. 3577/92 e di mare territoriale ai sensi della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 10 dicembre 1982 (in prosieguo: la «convenzione di Montego Bay»), poiché una tale equiparazione potrebbe ledere il detto obiettivo. Infatti, l’applicazione del detto regolamento al solo mare territoriale, ai sensi di tale convenzione, sarebbe idonea ad escludere dalla liberalizzazione perseguita da tale regolamento servizi di trasporto marittimo potenzialmente importanti, ove questi ultimi siano effettuati al di qua della linea di base del mare territoriale che gli Stati possono tracciare, in forza della detta convenzione, chiudendo i punti naturali di entrata delle baie. Peraltro, non risulta dal regolamento n. 3577/92 che il legislatore comunitario abbia inteso restringere l’ambito di applicazione dello stesso regolamento al solo mare territoriale ai sensi della convenzione di Montego Bay.

(v. punti 24-27)

2. Tenuto conto del contesto del regolamento n. 3577/92, concernente l’applicazione del principio della libera circolazione dei servizi e dei trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo), e della finalità da esso perseguita, vale a dire l’attuazione della libera prestazione dei servizi per il cabotaggio marittimo, la nozione di porto accolta da tale regolamento ricomprende le infrastrutture, ancorché di esigua importanza, la cui funzione sia di consentire l’imbarco e lo sbarco delle merci o dei passeggeri trasportati via mare.

(v. punto 33)

3. Un provvedimento nazionale che riservi i servizi di trasporto marittimo in una valle fluviale ricoperta dal mare a una sola impresa mediante una concessione amministrativa ventennale rinnovabile per un periodo di dieci anni è idoneo a ostacolare, se non addirittura a impedire, la prestazione di tali servizi da parte di imprese situate in altri Stati membri e costituisce, pertanto, una restrizione alla libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo nella Comunità. Lo stesso dicasi per un provvedimento che tiene conto dell’esperienza maturata nel settore del trasporto marittimo in tale valle come criterio di selezione dell’impresa concessionaria. Tali restrizioni possono tuttavia essere giustificate da ragioni imperative di interesse pubblico in quanto si applicano a qualunque persona o impresa che svolga un’attività nel territorio dello Stato membro ospitante, sono idonee a garantire la realizzazione dello scopo perseguito e non vanno oltre quanto necessario per il raggiungimento di quest’ultimo. Tuttavia, così non è nel caso di specie.

Infatti, per quanto riguarda talune isole situate all’interno della detta valle, per adattare il traffico verso tali isole tanto alle esigenze ambientali quanto alla scarsa ricettività del molo, possono essere adottati provvedimenti meno restrittivi della detta concessione come, ad esempio, l’organizzazione di un sistema di prenotazione e di vendita degli ingressi disponibili. Per quanto riguarda poi le esigenze di organizzazione del traffico nella zona geografica interessata, lo Stato membro non ha dimostrato che i servizi di trasporto passeggeri tra le rive di questa stessa valle devono, salvo non essere più redditizi, scomparire, costituire oggetto di una concessione rilasciata ad un operatore unico per un periodo di venti anni, prorogabile fino a trenta. Tale Stato, peraltro, non ha nemmeno dimostrato che l’intensità del traffico marittimo nella detta valle genererebbe difficoltà non evitabili se non mediante l’istituzione di un provvedimento tanto restrittivo quanto la detta concessione, né ha dimostrato che, anche ammettendo che per mantenere i collegamenti marittimi di cui trattasi siano indispensabili rilevanti investimenti, questi potrebbero esser ammortizzati soltanto su un periodo di venti o di trent’anni.

Per quanto riguarda, infine, il criterio di selezione consistente nell’esperienza maturata nel settore del trasporto in tale valle, non è stata fatta valere nessuna ragione imperativa idonea a giustificare la restrizione insita in tale criterio. Per giunta, il fatto che tale criterio non sia stato decisivo per l’aggiudicazione della concessione non è pertinente, in quanto l’accertamento dell’inadempimento di uno Stato membro non è connesso a quello dell’esistenza di un danno conseguente.

(v. punti 44-50)

4. L’art. 7 del regolamento n. 3577/92, concernente l’applicazione della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi all’interno degli Stati membri (cabotaggio marittimo), dev’essere interpretato alla luce della disposizione immediatamente precedente. Mentre l’art. 6 del detto regolamento consente agli Stati membri, in determinati casi specifici, di mantenere, oltre la data dell’entrata in vigore di tale regolamento e per un periodo transitorio, le restrizioni esistenti, l’art. 7 prevede, in sostanza, che tali Stati non possono introdurre nuove restrizioni rispetto alla situazione esistente alla data di entrata in vigore di questo stesso regolamento. Le due disposizioni di conseguenza si integrano e costituiscono, in realtà, i due aspetti di un regime di graduale liberalizzazione. Questa interpretazione degli artt. 6 e 7 sopramenzionati è corroborata dal fatto che l’abrogazione, a opera del Trattato di Amsterdam, dell’art. 62 del Trattato, cui il detto art. 7 fa riferimento, il quale prevedeva un divieto per gli Stati membri di introdurre nuove restrizioni per quanto riguarda la prestazione dei servizi, ha coinciso con il venir meno, nel testo dell’art. 49, n. 1, CE, del riferimento alla soppressione graduale, durante il periodo transitorio, delle restrizioni alla libera prestazione dei servizi all’interno della Comunità. Ne consegue che questo stesso art. 7 ha senso unicamente nel contesto di una graduale liberalizzazione dei servizi perseguita da tale regolamento.

(v. punti 62-64)