In secondo luogo, tale interpretazione risulta corroborata dalla finalità della direttiva 2009/40, concernente il controllo tecnico dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, attinente all’attività di controllo tecnico dei veicoli. A questo proposito, la direttiva 2009/40 e la direttiva 2014/45, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40, sono state adottate sulla base, la prima, dell’articolo 71 CE e, la seconda, dell’articolo 91 TFUE, disposizioni contenute entrambe – rispettivamente all’interno del Trattato CE e del Trattato FUE – nel titolo dedicato ai «Trasporti» e costituenti la base giuridica che autorizza espressamente il legislatore dell’Unione a stabilire le misure atte a migliorare la sicurezza dei trasporti. Orbene, risulta dai lavori preparatori per l’adozione della direttiva sui servizi che il legislatore dell’Unione ha voluto che i servizi disciplinati dalle disposizioni adottate sulla base dell’articolo 71 CE fossero esclusi dall’ambito di applicazione di tale direttiva.

Infatti, in primo luogo, secondo la norma di cui sopra, la direttiva citata non si applica ai servizi nel settore dei trasporti che rientrano nell’ambito di applicazione del titolo VI del Trattato FUE. L’impiego dei termini «servizi nel settore dei trasporti» dimostra dunque l’intenzione del legislatore dell’Unione europea di non limitare l’esclusione enunciata nella disposizione summenzionata ai soli mezzi di trasporto considerati in quanto tali. Pertanto, tale esclusione ricomprende non soltanto qualsiasi atto fisico di trasferimento di persone o di beni da un luogo a un altro per mezzo di un veicolo, di un aeromobile o di un’imbarcazione, ma anche qualsiasi servizio intrinsecamente connesso a un atto di questo tipo.

dall’altro, il proprietario di un veicolo immobilizzato ha la facoltà di presentare un reclamo dinanzi ad un ispettore tecnico, funzionario dell’amministrazione incaricato della supervisione e del controllo dei centri di controllo tecnico dei veicoli, e tale ispettore può riformare la decisione di immobilizzazione. Inoltre, in caso di opposizione del proprietario del veicolo all’immobilizzazione dello stesso, soltanto le autorità pubbliche competenti in materia di circolazione e di polizia sono legittimate ad adottare misure coercitive o di compulsione fisica. La facoltà di immobilizzazione del veicolo di cui dispongono gli operatori allorché scoprono carenze comportanti un pericolo imminente non è dunque accompagnata da alcun potere di coercizione o di compulsione fisica.

da un lato, una sorveglianza statale è stata istituita dalla normativa nazionale in questione, in conformità delle prescrizioni dell’articolo 2 della direttiva 2009/40, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, e,

L’articolo 51, primo comma, TFUE deve essere interpretato nel senso che le attività dei centri di controllo tecnico dei veicoli, contemplati da una normativa nazionale, non partecipano all’esercizio dei pubblici poteri nel senso di cui a questa disposizione, nonostante che gli operatori di tali centri dispongano di un potere di immobilizzazione dei veicoli ove questi presentino, all’esito del controllo, carenze di sicurezza tali da comportare un pericolo imminente, quando tale potere di immobilizzazione viene esercitato in presenza delle seguenti condizioni:

L’articolo 49 TFUE deve essere interpretato nel senso che esso osta ad una normativa nazionale, la quale subordini l’autorizzazione all’apertura, da parte di un’impresa o di un gruppo di imprese, di un centro di controllo tecnico dei veicoli alla condizione che, da un lato, sussista una distanza minima tra tale centro e i centri già autorizzati di questa impresa o di questo gruppo di imprese e che, dall’altro, in caso di rilascio dell’autorizzazione, l’impresa o il gruppo di imprese in questione non si trovi a detenere una quota di mercato superiore al 50%, salvo che sia dimostrato – circostanza questa da verificarsi a cura del giudice nazionale – che la condizione suddetta è realmente appropriata per raggiungere gli obiettivi di tutela dei consumatori e di sicurezza stradale e non va oltre quanto è necessario a tal fine.

Infatti, da un lato, simili restrizioni sono idonee a ostacolare o a rendere meno attraente l’esercizio, da parte dei cittadini dell’Unione, della libertà di stabilimento garantita dal Trattato FUE.

Dall’altro lato, quanto alla mancanza di giustificazione oggettiva di tali restrizioni, per quanto riguarda, in primo luogo, il rispetto di distanze minime tra centri appartenenti non ad imprese concorrenti bensì a una medesima impresa o a un medesimo gruppo di imprese, non è affatto dimostrato che una simile condizione consentirebbe, di per sé stessa, di soddisfare l’obiettivo di invogliare gli operatori ad insediarsi nelle zone isolate del territorio.

Per quanto riguarda, in secondo luogo, il divieto imposto agli operatori di detenere una quota di mercato superiore al 50%, tale condizione, potendo avere un’incidenza sull’attività preesistente dei centri di controllo tecnico dei veicoli nella regione interessata nonché sulla struttura del mercato, non risulta di primo acchito idonea a contribuire alla tutela dei consumatori. In proposito, per quanto riguarda l’obiettivo attinente alla qualità del servizio, il contenuto delle prestazioni di controllo tecnico dei veicoli costituisce l’oggetto di un’armonizzazione a livello dell’Unione.

(v. punti 67, 78‑81, 84, dispositivo 3)