Sentenza del Tribunale di primo grado (Terza Sezione) del 28 febbraio 2002. - Compagnie générale maritime e altri contro Commissione delle Comunità europee. - Concorrenza - Conferenze marittime - Trasporto multimodale - Regolamento (CEE) n. 4056/86 - Ambito d'applicazione - Esenzione per categoria - Regolamento (CEE) n. 1017/68 - Esenzione individuale - Ammenda. - Causa T-86/95.



raccolta della giurisprudenza 2002 pagina II-01011



Massima

Parti

Motivazione della sentenza

Decisione relativa alle spese

Dispositivo



Parole chiave

1. Concorrenza - Intese - Mercato rilevante - Definizione - Criteri - Trasporto multimodale - Sottomercato dei servizi di trasporto terrestre di container marittimi e mercato dei servizi di trasporto marittimo in generale

[Trattato CE, art. 85 (divenuto art. 81 CE)]

2. Concorrenza - Intese - Pregiudizio per la concorrenza - Natura sensibile - Criteri - Quota di mercato

[Trattato CE, art. 85 (divenuto art. 81 CE)]

3. Concorrenza - Intese - Pregiudizio per gli scambi tra Stati membri - Criteri

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE)]

4. Concorrenza - Trasporti - Intese - Pregiudizio per gli scambi tra Stati membri - Accordo tra compagnie marittime sulle condizioni di vendita di servizi di trasporto terrestre a caricatori stabiliti in vari Stati membri - Trasporto multimodale

[Trattato CE, art. 85, n. 1 (divenuto art. 81, n. 1, CE)]

5. Concorrenza - Trasporti marittimi - Regolamento n. 4056/86 - Ambito di applicazione - Trasporti marittimi internazionali

[Regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 1, secondo comma)]

6. Concorrenza - Trasporti marittimi - Regolamento n. 4056/86 - Esenzione per categoria - Interpretazione restrittiva - Inapplicabilità ad un accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale

[Trattato CE, art. 85, nn. 1 e 3 (divenuto art. 81, nn. 1 e 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 4056/86, art. 3]

7. Concorrenza - Trasporti - Intese - Determinazione del regolamento applicabile - Criteri - Accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale - Applicazione del regolamento n. 1017/68

[Regolamenti (CEE) del Consiglio nn. 1017/68 e 4056/86)

8. Ricorso di annullamento - Decisione della Commissione che non concede un'esenzione individuale - Valutazione economica complessa - Sindacato giurisdizionale - Limiti - Accordo attuato per un lungo periodo

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); art. 173 (divenuto, in seguito a modifica, art. 230 CE)]

9. Concorrenza - Norme comunitarie - Applicazione secondo le prassi nazionali degli Stati membri o di taluni Stati terzi - Inammissibilità

[Trattato CE, art. 85 (divenuto art. 81 CE)]

10. Concorrenza - Trasporti - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Vantaggi economici risultanti dall'accordo - Criteri di valutazione - Accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 1017/68, art. 5]

11. Concorrenza - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Carattere cumulativo

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE)]

12. Concorrenza - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Riserva di un'equa parte del vantaggio agli utenti

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 1017/68, art. 5]

13. Concorrenza - Intese - Divieto - Esenzione - Obbligo per l'impresa di dimostrare la fondatezza della domanda

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE)]

14. Concorrenza - Trasporti marittimi - Intese - Divieto - Esenzione - Presupposti - Natura indispensabile delle restrizioni della concorrenza - Insussistenza - Accordo tra compagnie marittime sulla fissazione dei prezzi del trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale - Giustificazione fondata sull'obiettivo di stabilità dei prezzi del trasporto marittimo - Inammissibilità

[Trattato CE, art. 85, n. 3 (divenuto art. 81, n. 3, CE); regolamento (CEE) del Consiglio n. 1017/68, art. 3, lett. e)]

15. Concorrenza - Procedimento amministrativo - Comunicazione degli addebiti - Contenuto necessario - Rispetto dei diritti della difesa

[Regolamento (CEE) della Commissione n. 1630/69, art. 4)]

16. Concorrenza - Procedimento amministrativo - Rispetto dei diritti della difesa - Diritto per le parti interessate di far conoscere il loro punto di vista sulla presa in considerazione dei loro argomenti - Insussistenza

17. Concorrenza - Procedimento amministrativo - Audizioni - Assenza del difensore di una delle imprese interessate - Violazione dei diritti della difesa - Insussistenza

18. Concorrenza - Procedimento amministrativo - Audizioni - Audizione di talune persone - Persone che non hanno la qualità di denuncianti - Discrezionalità della Commissione

[Regolamento (CEE) della Commissione n. 1630/69, artt. 7, n. 2, e 9, n. 3]

19. Concorrenza - Norme comunitarie - Infrazioni - Intenzionalità - Nozione

20. Concorrenza - Ammende - Principio di parità di trattamento - Rilevanza della mancanza di sanzioni nei confronti di un altro operatore economico - Competenza di merito del Tribunale

Massima

1. Si deve, ove necessario, definire il mercato di cui trattasi proprio per determinare se l'accordo possa incidere sugli scambi tra Stati membri ed abbia per oggetto o per effetto quello di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune.

Per essere considerato come un mercato sufficientemente distinto, il servizio o il bene di cui trattasi deve poter essere individuato attraverso caratteristiche particolari che lo distinguano da altri servizi o beni in modo che risulti ch'esso è scarsamente intercambiabile con questi e subisce la loro concorrenza solo in una misura scarsamente rilevante. Il grado d'intercambiabilità tra prodotti va valutato in funzione delle loro caratteristiche obiettive, nonché della struttura della domanda e dell'offerta sul mercato e delle condizioni di concorrenza.

A tal riguardo, i servizi di trasporto terrestre relativi al pre-instradamento e al post-instradamento di container nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale costituiscono un mercato collegato ma distinto dai servizi di trasporto marittimo forniti in tale ambito dalle compagnia di navigazione membri di una conferenza marittima.

Poiché esistono una domanda ed un'offerta specifica per i servizi di trasporto terrestre di container marittimi e tali servizi vengono offerti, in particolare, da imprese indipendenti dalle compagnie di navigazione, ne risulta necessariamente l'esistenza di un mercato distinto.

Orbene, un sottomercato avente caratteristiche specifiche dal punto di vista della domanda e dell'offerta e che comprenda prodotti aventi una funzione indispensabile e non intercambiabile nel mercato globale di cui fa parte dev'essere considerato come un mercato distinto.

( v. punti 116, 122 e 128-129 )

2. Il fatto che talune imprese detengano quasi il 40% del mercato pertinente basta a dimostrare che l'accordo oggetto di una decisione che constata la violazione delle regole della concorrenza è tale da restringere la concorrenza in misura rilevante su detto mercato. Una quota di mercato di tale ampiezza, infatti, non può essere ragionevolmente considerata insignificante.

( v. punto 138 )

3. Un accordo tra imprese, per essere atto a pregiudicare il commercio fra Stati membri, deve consentire, in base ad un complesso di elementi obiettivi di diritto o di fatto, di ritenere con un grado sufficiente di probabilità che esso possa esercitare un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sulle correnti di scambio fra Stati membri in un modo che possa nuocere al conseguimento degli scopi di un mercato unico fra Stati. In particolare, non si richiede che il comportamento contestato abbia effettivamente pregiudicato in misura rilevante il commercio tra Stati membri, ma solo che tale comportamento sia atto a produrre questo effetto.

( v. punto 145 )

4. Un accordo concluso tra compagnie di navigazione, in maggioranza stabilite in vari Stati membri, avente ad oggetto le condizioni di vendita di servizi di trasporto terrestre a caricatori anch'essi stabiliti in vari Stati membri è chiaramente atto a pregiudicare il commercio tra Stati membri ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 1, CE).

La fissazione del prezzo di vendita dei servizi di trasporto terrestre può incidere segnatamente sulla decisione dei caricatori di affidare l'instradamento terrestre dei loro container ai membri di una conferenza marittima oppure ad un vettore stradale, falsando in tal modo la concorrenza esistente nel mercato dei servizi di trasporto terrestre tra le compagnie di navigazione membri della conferenza ed i vettori stradali presenti in vari Stati membri.

Analogamente, la fissazione del prezzo del trasporto terrestre può anche influire sulla concorrenza tra i porti di vari Stati membri. Infatti, la fissazione di detti prezzi in funzione di un trasporto fittizio, nell'ambito di un sistema di «perequazione dei porti», tra un punto dell'entroterra ed il più vicino porto servito da uno qualunque dei membri della conferenza marittima ha proprio lo scopo di neutralizzare il vantaggio economico costituito da una minore distanza rispetto ad un determinato porto.

Infine l'accordo in questione, ancorché in modo più indiretto, è quanto meno atto ad avere un effetto sul commercio di prodotti tra Stati membri, in quanto i prezzi dei servizi di trasporto terrestre fissati dai membri della conferenza marittima rappresentano una parte del prezzo di vendita finale delle merci trasportate.

( v. punti 146-148 )

5. L'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi, è limitato al solo trasporto marittimo propriamente detto, ossia al trasporto via mare «da o verso uno o più porti comunitari», e non riguarda i servizi di pre-instradamento o post-instradamento terrestre di merci forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale.

( v. punto 241 )

6. Tenuto conto del principio generale che vieta le intese anticoncorrenziali, sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 1, CE), le disposizioni di carattere derogatorio inserite in un regolamento di esenzione per categoria devono essere interpretate restrittivamente. Ciò deve valere anche per le disposizioni del regolamento n. 4056/86 che esonerano taluni accordi dal divieto sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato, poiché l'art. 3 del regolamento costituisce un'esenzione per categoria ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato.

Tenuto conto del carattere del tutto eccezionale dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86, poiché viene concessa un'esenzione, per un periodo illimitato, ad accordi orizzontali di fissazione dei prezzi del trasporto marittimo, è ancor meno ammissibile l'estensione del beneficio di tale esenzione per categoria agli accordi di fissazione del prezzo del trasporto terrestre conclusi tra i membri di una conferenza marittima.

Pertanto, tenuto conto anche dei lavori preparatori del regolamento n. 4056/86 e della dichiarazione del Consiglio del 17 dicembre 1991, l'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del predetto regolamento non è applicabile ad accordi sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre, consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci, forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale, conclusi tra i membri di una conferenza marittima.

( v. punti 252, 254 e 257 )

7. Per stabilire quale regolamento sia applicabile ad un determinato accordo, quest'ultimo va esaminato alla luce delle disposizioni che precisano il campo di applicazione dei vari regolamenti in materia, e non basandosi unicamente sul settore in cui opera l'impresa fornitrice del servizio o del prodotto oggetto dell'accordo.

Un accordo sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre esula chiaramente dall'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86, relativo ai trasporti marittimi, anche qualora sia stato concluso e messo in atto da compagnie di navigazione nell'ambito di servizi di trasporto multimodale.

Un accordo del genere deve essere esaminato alla luce delle disposizioni del regolamento n. 1017/68, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili.

( v. punti 260 e 276 )

8. Nell'ambito di un ricorso proposto in forza dell'art. 173 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 230 CE), il controllo esercitato dal giudice comunitario sulle complesse valutazioni economiche effettuate dalla Commissione nell'uso che essa fa del margine di discrezionalità attribuitole dall'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE), in relazione a tutte e quattro le condizioni di quest'ultimo, deve limitarsi alla verifica dell'osservanza delle norme di procedura e di motivazione, nonché dell'esattezza materiale dei fatti, dell'insussistenza d'errore manifesto di valutazione e di sviamento di potere.

Il fatto che un accordo sia stato apertamente messo in atto dai suoi membri per un periodo prolungato non può modificare il potere di controllo del giudice comunitario e di per sé non è pertinente per stabilire se l'accordo risponda o meno alle condizioni richieste per la concessione di un'esenzione individuale. Tutt'al più, tale elemento potrebbe eventualmente essere preso in considerazione nella fase dell'esame della giustificazione e della proporzionalità della sanzione inflitta.

( v. punti 339-340 )

9. Prassi nazionali, anche ammesso che siano comuni a tutti gli Stati membri, non possono imporsi nell'applicazione delle regole del Trattato relative alla concorrenza. A fortiori, le prassi di alcuni paesi terzi non possono imporsi nell'applicazione del diritto comunitario.

( v. punti 341 )

10. Per esaminare la fondatezza delle constatazioni effettuate dalla Commissione nell'ambito dell'esame delle varie condizioni stabilite dall'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) e dall'art. 5 del regolamento n. 1017/68, occorre senza dubbio tenere conto dei vantaggi derivanti dall'accordo considerato non solo per il mercato pertinente, ossia il mercato dei servizi di trasporto terrestre forniti nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale, ma anche eventualmente per qualsiasi altro mercato su cui l'accordo controverso possa produrre effetti favorevoli, ossia, più in generale, per qualsiasi servizio la cui qualità o efficacia possa migliorare per effetto dell'esistenza di tale accordo. Infatti sia l'art. 5 del regolamento n. 1017/68 che l'art. 85, n. 3, del Trattato CE prevedono la possibilità di esentare in particolare gli accordi che contribuiscono a promuovere il progresso tecnico o economico, senza esigere un nesso particolare con il mercato di riferimento.

( v. punto 343 )

11. Le quattro condizioni per la concessione di un'esenzione in forza dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) sono cumulative, e basta che una sola di dette condizioni non sia soddisfatta perché si debba negare l'esenzione.

( v. punti 349 e 367 )

12. Dall'esistenza di un numero elevato di denunce da parte degli utenti la Commissione può legittimamente dedurre che l'accordo controverso non tiene conto dei loro interessi nella giusta misura e non riserva una congrua parte dell'utile agli utenti, come è prescritto dall'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) e dall'art. 5 del regolamento n. 1017/68.

( v. punti 371 e 374 )

13. Spetta alle imprese che chiedono il beneficio di un'esenzione ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE) dimostrare in base a prove documentali che l'esenzione è giustificata. In particolare, spetta a tali imprese dimostrare che le restrizioni della concorrenza che derivano dall'accordo in questione conseguono gli obiettivi previsti dalla predetta disposizione e che tali obiettivi non potrebbero essere raggiunti senza di esse.

( v. punti 381 e 384 )

14. Un accordo tra i membri di una conferenza marittima sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale determina restrizioni della concorrenza che non solo sono estremamente gravi, ma soprattutto non sono indispensabili per conseguire l'obiettivo di stabilità dei prezzi del trasporto marittimo fatto valere dalle compagnie partecipanti all'accordo.

Infatti il regolamento n. 4056/86 prevede misure, coperte dall'esenzione per categoria, che possono essere adottate per assicurare la stabilità dei servizi di trasporto marittimo. Di conseguenza, spetta alle compagnie interessate avvalersi anzitutto di tali possibilità offerte dalla normativa comunitaria, in particolare di quella prevista all'art. 3, lett. e), del regolamento n. 4056/86. Non possono accogliersi gli argomenti intesi a dimostrare che tali misure sarebbero più restrittive dell'accordo controverso. Infatti, quando una misura è esentata in forza di un regolamento del Consiglio, è superfluo interrogarsi sulla sua natura più o meno restrittiva ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 3, CE). La Commissione può quindi legittimamente ritenere che le restrizioni della concorrenza in questione non siano indispensabili, data l'esistenza delle misure previste dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86.

( v. punti 396-397 )

15. La comunicazione degli addebiti dev'essere redatta in termini che, per quanto sommari, siano sufficientemente chiari per consentire agli interessati di prendere atto dei comportamenti di cui la Commissione fa loro carico. Solo a questa condizione, infatti, la comunicazione degli addebiti può assolvere la funzione ad essa attribuita dai regolamenti comunitari e consistente nel fornire alle imprese ed associazioni di imprese tutti gli elementi necessari per provvedere utilmente alla propria difesa prima che la Commissione adotti una decisione definitiva. La decisione risponde a questa esigenza allorché non pone a carico degli interessati infrazioni diverse da quelle contemplate nella comunicazione degli addebiti e prende in considerazione solo fatti sui quali gli interessati hanno avuto modo di manifestare il proprio punto di vista. La decisione finale della Commissione tuttavia non deve essere necessariamente una copia della comunicazione degli addebiti.

( v. punto 442 )

16. La presa in considerazione di un argomento addotto dalle imprese nel corso del procedimento di violazione delle regole della concorrenza, senza che esse siano state poste in grado di pronunciarsi in proposito prima dell'adozione della decisione definitiva, non può in quanto tale costituire una violazione dei diritti della difesa quando la presa in considerazione di tale argomento non modifichi la natura degli addebiti che sono mossi nei loro confronti. Le imprese interessate hanno infatti avuto occasione di far conoscere il proprio punto di vista sulla posizione fatta propria dalla Commissione nella comunicazione degli addebiti e potevano quindi attendersi che le loro stesse spiegazioni inducessero la Commissione a modificare la propria opinione.

( v. punto 447 )

17. Se indubbiamente la Commissione non può vietare ad un'impresa di farsi assistere da un avvocato o da un altro consulente esterno di sua scelta, tuttavia nell'ambito di una procedura d'infrazione che coinvolge quattordici imprese diverse non le si può contestare di non aver tenuto conto delle esigenze pratiche di ciascuna di dette imprese per l'organizzazione dell'audizione. Infatti spetta anzitutto a queste ultime adottare le misure appropriate per assicurare la migliore difesa dei loro interessi. Pertanto, non si può ritenere che la semplice circostanza che il difensore di un'impresa interessata non abbia potuto assistere all'una o all'altra delle audizioni organizzate dalla Commissione nella presente causa costituisca una violazione dei diritti di difesa dell'impresa interessata, o addirittura di tutte le imprese.

( v. punto 466 )

18. Dalle disposizioni degli artt. 7, n. 2, e 9, n. 3, del regolamento n. 1630/69 risulta chiaramente che la Commissione dispone di un ragionevole margine di discrezionalità per decidere dell'interesse a sentire persone la cui testimonianza può risultare importante ai fini dell'istruzione del procedimento, e quindi può sentire terzi che non hanno previamente depositato denunce né osservazioni scritte durante il procedimento amministrativo.

( v. punto 468 )

19. Perché un'infrazione alle norme del Trattato sulla concorrenza si possa considerare intenzionale, non è necessario che l'impresa sia stata conscia di trasgredire un divieto posto da tali norme; è sufficiente che essa non potesse ignorare che il comportamento censurato aveva come scopo la restrizione della concorrenza.

( v. punto 479 )

20. Il fatto che la Commissione non abbia inflitto ammende al responsabile di una violazione delle regole di concorrenza di per sé non può impedire che venga inflitta un'ammenda al responsabile di un'infrazione della stessa natura. Infatti non si può invocare il principio della parità di trattamento nell'illegalità.

Tuttavia, il Tribunale, nell'esercizio della sua competenza di merito, può ritenere che sia giustificato non infliggere alcuna ammenda alle compagnie marittime partecipanti ad un accordo sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre nell'ambito del trasporto multimodale, allorché, in un'altra decisione resa troppo poco tempo prima della decisione impugnata, la Commissione non ha inflitto ammende alle compagnie parti di un altro accordo che prevedeva anche la fissazione dei prezzi del segmento terrestre del trasporto multimodale e conteneva, inoltre, altre gravi infrazioni alle regole di concorrenza.

( v. punti 487-488 )

Parti

Nella causa T-86/95,

Compagnie générale maritime, con sede a Suresnes (Francia),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, con sede ad Amburgo (Germania),

Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, con sede a Tokyo (Giappone),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, con sede a Trieste,

A.P. Møller-Maersk Line, con sede a Copenaghen (Danimarca),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, con sede a Kuala Lumpur (Malesia),

Mitsui OSK Lines Ltd, con sede a Tokyo,

Nedlloyd Lijnen BV, con sede a Rotterdam (Paesi Bassi),

Neptune Orient Lines Ltd, con sede a Singapore,

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, con sede a Tokyo,

Orient Overseas Container Line, con sede a Hong Kong (Cina),

P & O Containers Ltd, con sede a Londra (Regno Unito),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, con sede a Oslo (Norvegia),

rappresentate dai sigg. P. Rutley, solicitor, J. Pheasant e A. Mariott, avvocati, con domicilio eletto in Lussemburgo,

ricorrenti,

sostenute da

The European Community Shipowners' Associations ASBL, con sede a Bruxelles (Belgio), rappresentata dal sig. D. Waelbroeck, avvocato, con domicilio eletto in Lussemburgo,

e da

The Japanese Shipowners' Association, con sede a Tokyo, rappresentata dai sigg. F. Randolph, barrister, e F. Murphy, solicitor, con domicilio eletto in Lussemburgo,

intervenienti,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dai sigg. B. Langeheine e R. Lyal, in qualità di agenti, con domicilio eletto in Lussemburgo,

convenuta,

sostenuta da

The European Council of Transport Users ASBL, con sede a Bruxelles, comprendente The European Shippers Council, rappresentata dal sig. M. Clough, barrister, con domicilio eletto in Lussemburgo,

interveniente,

avente ad oggetto una domanda d'annullamento della decisione della Commissione 21 dicembre 1994, 94/985/CE, relativa ad una procedura di applicazione dell'art. 85 del Trattato CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference; GU L 378, pag. 17),

IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO

DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Terza Sezione),

composto dai sigg. K. Lenaerts, presidente, J. Azizi e M. Jaeger, giudici,

cancelliere: Y. Mottard, referendario

vista la fase scritta del procedimento e in seguito alla trattazione orale del 7 giugno 2000,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Motivazione della sentenza

Contesto giuridico

1 Il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4056, che determina le modalità di applicazione degli artt. 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi (GU L 378, pag. 4), prevede un regime di esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime. L'ottavo considerando di detto regolamento è così formulato:

«considerando che è opportuno prevedere un'esenzione per categoria a favore delle conferenze marittime; che infatti queste conferenze esercitano un ruolo stabilizzatore atto a garantire servizi affidabili ai caricatori; che esse contribuiscono in genere ad assicurare un'offerta di servizi di trasporto marittimo regolari, sufficienti ed efficaci, tenendo inoltre equamente conto degli interessi degli utenti; che questi risultati non possono essere ottenuti senza la cooperazione che le compagnie marittime organizzano in seno alle suddette conferenze in materia di tariffe e eventualmente di offerta di capacità o di ripartizione del tonnellaggio da trasportare, e anche delle entrate; che nella maggior parte dei casi le conferenze restano sottoposte ad una concorrenza effettiva da parte sia dei servizi regolari non conferenziati sia in determinati casi, dei servizi non di linea e di altri modi di trasporto; che inoltre, la mobilità delle flotte, che caratterizza la struttura dell'offerta nel settore dei servizi di trasporti marittimi, esercita una pressione concorrenziale permanente sulle conferenze, che di norma non hanno la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale dei servizi di trasporto marittimo in questione».

2 Ai sensi dell'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4056/86, quest'ultimo concerne unicamente i trasporti marittimi internazionali, esclusi i servizi di tramp, ossia il trasporto di merci alla rinfusa per mezzo di navi noleggiate a richiesta, da o verso uno o più porti comunitari. L'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86 definisce come segue la nozione di conferenza marittima:

«[U]n gruppo di due o più trasportatori armatori che assicura servizi internazionali di linea per il trasporto di merci su una o più linee entro limiti geografici determinati e in base ad accordi o intese di qualunque natura, nell'ambito dei quali essi gestiscono in comune applicando tassi di nolo uniformi o comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della fornitura di detti servizi di linea».

3 L'art. 3 del regolamento n. 4056/86 esenta dal divieto sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato CE (divenuto art. 81, n. 1, CE), gli accordi intesi a perseguire la fissazione dei prezzi e delle condizioni relativi alla fornitura di servizi regolari di trasporto marittimo. L'esenzione si estende inoltre agli accordi che perseguono uno o più dei seguenti obiettivi:

«a) il coordinamento degli orari delle navi o delle loro date di partenza o di scalo;

b) la determinazione della frequenza dei viaggi o degli scali;

c) il coordinamento o la ripartizione dei viaggi o degli scali fra membri della conferenza;

d) la regolazione della capacità di trasporto offerta da ciascuno dei membri;

e) la ripartizione fra i membri del tonnellaggio trasportato o delle entrate».

4 A norma dell'art. 23, n. 1, del regolamento n. 4056/86, la Commissione, prima di adottare una decisione, dà modo alle imprese e associazioni di imprese interessate di manifestare il proprio punto di vista relativamente agli addebiti su cui essa si basa. Il regolamento della Commissione 16 dicembre 1988, n. 4260, relativo alle comunicazioni, denunce, domande e audizioni previste dal regolamento n. 4056/86 (GU L 376, pag. 1), in vigore all'epoca dei fatti, precisa le condizioni procedurali che devono essere rispettate nell'audizione delle parti.

5 L'art. 1 del regolamento (CEE) del Consiglio 19 luglio 1968, n. 1017, relativo all'applicazione di regole di concorrenza ai settori dei trasporti ferroviari, su strada e per vie navigabili (GU L 175, pag. 1) dispone quanto segue:

«Nel settore dei trasporti ferroviari, stradali e per via navigabile, le disposizioni del presente regolamento sono applicabili agli accordi, decisioni e pratiche concordate che hanno per oggetto o per effetto la fissazione di prezzi e condizioni di trasporto, la limitazione o il controllo dell'offerta di trasporto, la ripartizione dei mercati dei trasporti, l'applicazione di miglioramenti tecnici o la cooperazione tecnica, il finanziamento o l'acquisizione in comune di materiale o di forniture di trasporto direttamente connessi alla prestazione di trasporto, sempreché ciò sia necessario per l'esercizio in comune di un raggruppamento di imprese di trasporto stradale o per via navigabile come definito all'articolo 4, nonché alle posizioni dominanti sul mercato dei trasporti. Queste disposizioni sono applicabili anche alle operazioni degli ausiliari dei trasporti che hanno lo stesso oggetto o gli stessi effetti sopra indicati».

6 L'art. 2, lett. a), del regolamento n. 1017/68 dispone quanto segue:

«Fatte salve le disposizioni degli articoli da 3 a 6, sono incompatibili con il mercato comune e vietati, senza che a tale effetto sia necessaria una decisione preventiva, tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni d'imprese e tutte le pratiche concordate che possono pregiudicare il commercio tra gli Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune ed in particolare quelli consistenti nel:

a) fissare direttamente o indirettamente i prezzi e le condizioni di trasporto o altre condizioni di transazione,

(...)».

7 L'art. 5 del regolamento n. 1017/68 è così formulato:

«Il divieto di cui all'articolo 2 può essere dichiarato inapplicabile, con effetto retroattivo,

- a qualsiasi accordo o categoria di accordi fra imprese,

- a qualsiasi decisione o categoria di decisioni di associazioni di imprese,

- a qualsiasi pratica concordata o categoria di pratiche concordate

che contribuiscano

- a migliorare la qualità dei servizi di trasporto, o

- a promuovere, sui mercati soggetti a forti fluttuazioni nel tempo dell'offerta e della domanda, una migliore continuità e stabilità nel soddisfacimento del fabbisogno di trasporto, o

- ad aumentare la produttività delle imprese, o

- a promuovere il progresso tecnico o economico prendendo in considerazione nella giusta misura gli interessi degli utenti dei trasporti evitando di

a) imporre alle imprese di trasporti interessate restrizioni che non siano indispensabili per raggiungere tali obiettivi,

b) dare a tali imprese la possibilità di eliminare la concorrenza per una parte sostanziale del mercato dei trasporti di cui trattasi».

8 A norma dell'art. 11, n. 4, del regolamento n. 1017/68, «[s]e la Commissione giunge alla conclusione, al termine di una procedura avviata su denuncia o d'ufficio, che un accordo, una decisione o una pratica concordata soddisfa alle condizioni previste agli articoli 2 e 5, essa emette una decisione di applicazione dell'articolo 5. Nella decisione è indicata la data a decorrere dalla quale la decisione stessa prende effetto. Tale data può essere anteriore a quella della decisione».

9 Conformemente all'art. 22, n. 2, del regolamento n. 1017/68, la Commissione può infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza, commettono un'infrazione, in particolare, all'art. 2 di detto regolamento.

10 Ai sensi dell'art. 26, n. 1, del regolamento n. 1017/68, la Commissione, prima di adottare una decisione, dà modo alle imprese e alle associazioni di imprese interessate di manifestare il proprio punto di vista relativamente agli addebiti su cui essa si basa. Il regolamento (CEE) della Commissione 8 agosto 1969, n. 1630, relativo alle audizioni previste all'art. 26, paragrafi 1 e 2, del regolamento (CEE) del Consiglio 19 luglio 1968, n. 1017 (GU L 209, pag. 11), precisa le condizioni procedurali che devono essere rispettate nello svolgimento di detta audizione.

Fatti all'origine della controversia

11 La Far Eastern Freight Conference (in prosieguo: la «FEFC») designa un gruppo di conferenze marittime associate cui aderiscono compagnie di navigazione che assicurano servizi regolari di trasporto marittimo di container tra l'Europa settentrionale e l'Asia sud-orientale e orientale, nonché servizi di trasporto «porta a porta» o multimodale.

12 Le compagnie membri della FEFC hanno convenuto, oltre alle condizioni generali di adesione, una tariffa comune. Per tenere conto del trasporto multimodale, intorno al 1971, anno dell'avvento della containerizzazione, esse hanno esteso al settore del trasporto terrestre le competenze della FEFC in materia di fissazione dei prezzi nel settore del trasporto marittimo e della movimentazione nel porto di carico o scarico.

13 La tariffa della FEFC applicabile all'epoca dei fatti è indicata in un documento intitolato NT90, ed è stata praticata a partire dal 1° gennaio 1990. In detto documento vengono stabilite le condizioni generali di prestazione dei servizi di trasporto, ivi comprese le modalità di pagamento. Esso è diviso in cinque parti, due delle quali sono dedicate ai segmenti terrestri delle operazioni di trasporto multimodale (segmenti terrestri nei paesi d'origine e in quello di destinazione).

14 Il 28 aprile 1989, la Commissione riceveva, da parte del Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), del Deutscher Industrie- und Handelstag (DIHT) e del Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandels (BGA), organizzazioni cui fa capo il Deutsches Seeverladerkomitee (DSVK, Comitato dei caricatori tedeschi), una denuncia concernente talune pratiche dei membri del FEFC in materia di fissazione dei prezzi nel settore del trasporto multimodale.

15 I denuncianti hanno elencato i cinque elementi costitutivi di un servizio di trasporto multimodale:

a) trasporto terrestre fino al porto d'imbarco,

b) movimentazione del carico nel porto (trasferimento dal modo di trasporto terrestre alla nave),

c) trasporto marittimo (trasporto marittimo dal porto d'imbarco a quello di destinazione),

d) movimentazione del carico nel porto di destinazione (trasferimento dalla nave al modo di trasporto terrestre),

e) trasporto terrestre dal porto di destinazione al luogo di destinazione finale.

16 I denuncianti hanno fatto valere che l'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 riguarda soltanto il terzo di questi cinque elementi (il trasporto marittimo in senso proprio), mentre i membri della FEFC hanno convenuto di applicare prezzi di cartello non soltanto al trasporto marittimo in quanto tale, ma anche ai servizi di trasporto terrestre ed alle operazioni di movimentazione dei carichi.

17 Essi hanno affermato che, poiché l'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4056/86 ha ad oggetto «i trasporti marittimi internazionali - esclusi i servizi di trasporto con navi da carico non regolari - da o verso uno o più porti comunitari», l'ambito di applicazione dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del suddetto regolamento non può essere più ampio di quello del regolamento stesso. A loro parere, la legislazione applicabile nella fattispecie è il regolamento n. 1017/68, il cui art. 2 vieta le pratiche restrittive, ivi compresa la fissazione di prezzi, e non prevede un'esenzione per le operazioni di fissazione dei prezzi effettuate dai membri della FEFC nel settore dei trasporti terrestri.

18 I denuncianti hanno chiesto alla Commissione di adottare le misure necessarie per porre fine a tale pratica di fissazione dei prezzi da parte della FEFC relativamente ai servizi di trasporto terrestre.

19 Il 18 dicembre 1992, la Commissione decideva di avviare un procedimento.

20 Con lettera 21 dicembre 1992, la Commissione notificava alle ricorrenti una comunicazione degli addebiti.

21 La Commissione dava quindi alle imprese interessate la possibilità di manifestare il loro punto di vista in merito agli addebiti su cui essa si basava e di presentare eventuali altre osservazioni ai sensi dell'art. 26, n. 1, del regolamento n. 1017/68 e delle disposizioni del regolamento n. 1630/69.

22 Il 21 dicembre 1994, la Commissione ha adottato la decisione 94/985/CE, relativa ad una procedura di applicazione dell'art. 85 del Trattato CE (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (GU L 378, pag. 17; in prosieguo: la «decisione impugnata»).

23 Il dispositivo della decisione impugnata è il seguente:

«Articolo 1

I membri della Far Eastern Freight Conference (...) hanno commesso un'infrazione alle disposizioni dell'articolo 85 del Trattato CE e dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 concordando prezzi per i servizi di trasporto terrestri forniti all'interno del territorio della Comunità europea ai caricatori congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto multimodale per l'inoltro di carichi containerizzati tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente.

Articolo 2

Le condizioni dell'articolo 5 del regolamento (CEE) n. 1017/68 non sono soddisfatte.

Articolo 3

I membri della Far Eastern Freight Conference (...) sono tenuti a porre fine all'infrazione constatata all'articolo 1.

Articolo 4

Le imprese destinatarie della presente decisione devono astenersi in futuro da qualsiasi accordo o pratica concordata che possa avere un oggetto o un effetto identico o analogo all'accordo di cui all'articolo 1.

Articolo 5

Alle imprese destinatarie della presente decisione sono inflitte, per l'infrazione alle disposizioni dell'articolo 85 del trattato CE e dell'articolo 2 del regolamento (CEE) n. 1017/68 di cui all'articolo 1, le seguenti ammende:

Compagnie Générale Maritime 10 000 ECU

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ECU

Croatia Line 10 000 ECU

Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ECU

Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ECU

A.P. Møller-Maersk Line 10 000 ECU

Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ECU

Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ECU

Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ECU

Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ECU

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ECU

Orient Overseas Container Line 10 000 ECU

P & O Containers Ltd 10 000 ECU

Articolo 6

Le ammende inflitte all'articolo 5 vanno versate, in ECU, entro tre mesi dalla data della presente decisione sul conto n. 310-0933000-43 intestato alla Commissione delle Comunità europee presso la Banca Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schumann 5, B-1040 Bruxelles.

Allo spirare del termine soprammenzionato l'importo di tale ammenda produce di pieno diritto interessi calcolati in base al tasso applicato dall'Istituto monetario europeo alle proprie operazioni in ecu il primo giorno lavorativo del mese nel corso del quale è stata adottata la presente decisione, maggiorato di 3,5 punti percentuali, vale a dire 9,25%.

Articolo 7

Sono destinatarie della presente decisione le imprese elencate nell'allegato.

La presente decisione costituisce titolo esecutivo a norma dell'articolo 192 del Trattato CE».

Procedimento

24 Il 16 marzo 1995, tredici delle quattordici compagnie marittime destinatarie della decisione impugnata hanno depositato un ricorso volto all'annullamento di detta decisione, in forza dell'art. 173 del Trattato CE (divenuto, in seguito a modifica, art. 230 CE).

25 Con atto separato del 10 aprile 1995, esse hanno anche chiesto, in forza degli artt. 185 e 186 del Trattato CE (divenuti artt. 242 CE e 243 CE), la sospensione dell'esecuzione della decisione impugnata. Tenuto conto dell'ordinanza del presidente della Corte 19 luglio 1995, causa C-149/95 P(R), Commissione/Atlantic Container Line e a. (Racc. pag. I-2165), le parti hanno convenuto che la Commissione non avrebbe perseguito l'esecuzione del divieto della fissazione collettiva dei tassi del servizio di trasporto terrestre prevista dalle ricorrenti, in attesa della sentenza del Tribunale nella causa T-395/94, Atlantic Container Line e a./Commissione e nella presente causa. In tale contesto, il presidente del Tribunale, su richiesta delle parti, il 31 ottobre 1995 ha disposto la sospensione del procedimento sommario sino alla pronuncia della sentenza nella causa T-395/94 e nella presente causa.

26 Con ordinanza 12 dicembre 1995, il presidente della Quinta Sezione ampliata del Tribunale ha ammesso l'intervento di The European Community Shipowners' Association ASBL (in prosieguo: l'«ECSA») e di The Japanese Shipowners' Association (in prosieguo: la «JSA») a sostegno delle ricorrenti, nonché di The European Council of Transport Users ASBL (in prosieguo: l'«ECTU»), comprendente The European Shippers Council, a sostegno della Commissione.

27 Il 30 ottobre 1995, la High Court of Justice (England & Wales) ha sottoposto alla Corte, in forza dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), varie questioni pregiudiziali concernenti, in particolare, l'applicazione dell'art. 85 del Trattato CE e l'interpretazione dei regolamenti n. 4056/86 e n. 1017/68 in relazione ad accordi tra compagnie marittime aventi ad oggetto la fissazione di tassi di nolo nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale composte da segmenti terrestri e marittimi (causa C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima e a.; GU 1995, C 351, pag. 4).

28 Con ordinanza 26 giugno 1996 (non pubblicata nella Raccolta), il Tribunale ha disposto la sospensione del procedimento nella causa T-86/95 fino alla pronuncia della sentenza nella causa C-339/95, conformemente all'art. 47, terzo comma, dello Statuto CE della Corte ed agli artt. 77, lett. a), e 78 del regolamento di procedura del Tribunale. In seguito alla cancellazione dal ruolo della causa C-339/95, disposta con ordinanza del presidente della Corte 11 marzo 1998 (non pubblicata nella Raccolta), il procedimento nella causa T-86/95 è stato ripreso.

29 Su relazione del giudice relatore, il Tribunale ha deciso di avviare la fase orale e, nel quadro delle misure di organizzazione del procedimento, ha invitato le parti a rispondere ad alcuni quesiti posti per iscritto.

30 Le parti hanno presentato osservazioni orali e hanno risposto ai quesiti del Tribunale all'udienza pubblica del 7 giugno 2000.

Conclusioni delle parti

31 Le ricorrenti, sostenute dalla JSA e dall'ECSA, chiedono che il Tribunale voglia:

- annullare la decisione impugnata;

- condannare la Commissione alle spese.

32 La Commissione, sostenuta dall'ECTU, chiede che il Tribunale voglia:

- respingere il ricorso;

- condannare le ricorrenti alle spese.

In diritto

33 Le ricorrenti deducono cinque motivi a sostegno della loro domanda. Il primo motivo è tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato. Il secondo motivo è tratto dalla violazione dell'art. 3 del regolamento n. 4056/86, che prevede l'esenzione per categoria. Il terzo è tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 3, del Trattato e dell'art. 5 del regolamento n. 1017/68, che concerne la concessione delle esenzioni individuali. Il quarto motivo è tratto dall'esistenza di irregolarità nel procedimento amministrativo. Il quinto motivo è diretto all'annullamento o alla riduzione delle ammende.

I - Osservazioni preliminari

34 Mediante espresso rinvio alle cause T-395/94 e T-395/94 R, le ricorrenti deducono, nell'ambito del presente procedimento, gli argomenti svolti in dette cause. Come ha osservato giustamente la Commissione, un siffatto rinvio complessivo agli argomenti svolti in un'altra causa non può essere preso in considerazione. Infatti, conformemente all'art. 19, primo comma, dello Statuto della Corte, applicabile al Tribunale in virtù dell'art. 46, primo comma, di detto Statuto, e dell'art. 44, n. 1, lett. c), del regolamento di procedura del Tribunale, il ricorrente deve esporre, quanto meno in forma sommaria, i motivi invocati. Tali disposizioni hanno lo scopo di consentire al convenuto di predisporre la sua difesa e al Tribunale di esercitare il suo controllo giurisdizionale (v., in particolare, sentenza della Corte 13 dicembre 1990, causa C-347/88, Commissione/Repubblica ellenica, Racc. pag. I-4747, punto 28, e ordinanza del Tribunale 28 aprile 1993, causa T-85/92, De Hoe/Commissione, Racc. pag. II-523, punti 20-22).

35 Orbene, nella specie il riferimento contenuto nel ricorso (punto 1.37) «per quanto è possibile e necessario (...) agli argomenti e agli elementi di prova addotti (...) nelle cause T-395/94 e T-395/94 R, nella misura in cui riguardano la questione delle tariffe multimodali delle conferenze marittime» costituisce un rinvio troppo generale agli atti della causa T-395/94 perché il Tribunale possa esercitare il suo controllo giurisdizionale. Tale conclusione s'impone anche in relazione al rinvio operato nel punto 11.25 del ricorso all'insieme degli argomenti svolti nell'ambito della causa T-395/94 R, riassunti sommariamente al punto 11.26 del ricorso stesso. Pertanto, occorre limitare il controllo giurisdizionale del Tribunale ai motivi e agli argomenti espressamente esposti nel ricorso.

II - Sul primo motivo, tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato

A - Argomenti delle parti

Mercato pertinente

[36-39]

Restrizione rilevante della concorrenza

[70-82]

Effetto sugli scambi tra gli Stati membri

[83-109]

B - Giudizio del Tribunale

110 Nell'ambito dell'esame del primo motivo, tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, del Trattato, va rilevato, in limine, che le ricorrenti non contestano la natura restrittiva della concorrenza dell'accordo oggetto della decisione impugnata, con il quale hanno fissato collettivamente la tariffa dei servizi di trasporto terrestre della FEFC forniti nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale. A tale proposito, si deve rammentare che un accordo sulla fissazione dei prezzi costituisce una restrizione della concorrenza espressamente contemplata dall'art. 85, n. 1, lett. a), del Trattato (v., in particolare, sentenza della Corte 17 ottobre 1972, causa 8/72, Cementhandelaren/Commissione, Racc. pag. 977, punti 18 e 19, e sentenza del Tribunale 17 dicembre 1991, causa T-6/89, Enichem Anic/Commissione, Racc. pag. II-1623, punto 198).

111 Le ricorrenti invece negano che detto accordo sia atto a limitare la concorrenza sul mercato pertinente correttamente definito e ad incidere in misura rilevante sul commercio tra Stati membri, e che quindi possa essere soggetto al divieto di cui all'art. 85, n. 1, del Trattato. A tale proposito, esse contestano alla Commissione, in via principale, il fatto di non avere definito il mercato pertinente nella decisione impugnata. In subordine, sostengono che la definizione di detto mercato implicitamente utilizzata dalla Commissione nella decisione impugnata è errata, in quanto presuppone che l'instradamento terrestre dei container organizzato dalla FEFC nell'ambito delle operazioni di trasporto multimodale costituisca un mercato distinto da quello del trasporto marittimo. Infine le ricorrenti affermano che se i servizi di trasporto in questione rientrano in un mercato di servizi di trasporto terrestre, tale mercato dovrebbe comprendere tutti i servizi di trasporto terrestre.

a) Sulla definizione del mercato pertinente

112 Per quanto riguarda la censura formulata in via principale, si deve rilevare che, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, la Commissione ha chiaramente identificato, al decimo e quarantaduesimo considerando della decisione impugnata, i servizi di trasporto terrestre in questione come il mercato interessato dall'accordo controverso. La Commissione ha affermato che i servizi cui si riferisce la decisione impugnata sono i servizi di trasporto terrestre forniti entro il territorio della Comunità europea a caricatori, nel quadro di un'operazione di trasporto multimodale di merci collocate in container tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, da società di navigazione membri della FEFC. Inoltre, dal dodicesimo al trentasettesimo considerando della decisione impugnata, la Commissione ha descritto in modo più dettagliato tali servizi identificandone gli operatori economici attivi dal punto di vista dell'offerta e della domanda (dal sedicesimo al ventisettesimo considerando), e le condizioni di concorrenza pertinenti, in particolare in materia di prezzi (ventiseiesimo, ventottesimo e trentesimo considerando).

113 Ne consegue che la Commissione ha bene illustrato il contesto reale in cui l'accordo in questione è stato concluso ed è destinato a produrre i sui effetti, nonché la struttura ed il funzionamento dei servizi di cui trattasi.

114 Peraltro, è irrilevante il fatto che la Commissione non abbia incluso nella decisione impugnata una parte specificamente dedicata alla definizione del mercato pertinente e recante tale titolo.

115 Pertanto, dev'essere disattesa la censura delle ricorrenti tratta dalla mancata definizione del mercato pertinente nella decisione impugnata.

116 In ogni caso, va ricordato che, ai fini dell'applicazione dell'art. 85 del Trattato, si deve, ove necessario, definire il mercato di cui trattasi proprio per determinare se l'accordo possa incidere sugli scambi tra Stati membri ed abbia per oggetto o per effetto quello di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all'interno del mercato comune (sentenze del Tribunale 6 luglio 2000, causa T-62/98, Volkswagen/Commissione, Racc. pag. II-2707, punto 230, e 15 settembre 1998, cause riunite T-374/94, T-375/94, T-384/94 e T-388/94, European Night Services e a./Commissione, Racc. pag. II-3141, punti 93-95 e 103). Perciò, nell'ambito dell'applicazione dell'art. 85, le censure mosse dalle ricorrenti alla definizione del mercato utilizzata dalla Commissione non possono avere una dimensione autonoma rispetto a quelle relative all'incidenza sugli scambi tra Stati membri e agli effetti negativi sulla concorrenza (sentenze del Tribunale 21 febbraio 1995, causa T-29/92, SPO e a./Commissione, Racc. pag. II-289, punto 75, e 15 marzo 2000, cause riunite T-25/95, T-26/95, da T-30/95 a T-32/95, da T-34/95 a T-39/95, da T-42/95 a T-46/95, T-48/95, da T-50/95 a T-65/95, da T-68/95 a T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 e T-104/95, Cimenteries CBR e a./Commissione, Racc. pag. II-491, punto 1093).

117 Per quanto riguarda, poi, la censura in subordine, secondo cui la definizione del mercato pertinente che sottende la decisione impugnata sarebbe erronea, si deve rammentare che l'accordo restrittivo della concorrenza identificato nella decisione impugnata riguarda la fissazione, da parte dei membri della FEFC, di una tariffa comune per i «servizi di trasporto terrestre forniti sul territorio della Comunità europea ai caricatori congiuntamente ad altri servizi nel quadro di operazioni di trasporto multimodale per l'inoltro di carichi containerizzati tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente» (art. 1 della decisione impugnata).

118 Si deve osservare che la nozione di «trasporto multimodale» (denominato anche, nel settore in questione, trasporto «intermodale», «trasporto diretto» o «trasporto combinato») si riferisce al trasporto combinato di container per via terrestre e marittima. Per quanto riguarda il trasporto terrestre, è pacifico che l'instradamento di container marittimi dagli impianti dei caricatori al porto d'imbarco (pre-instradamento) e dal porto di sbarco agli impianti del destinatario (post-instradamento) può, come si rileva nella decisione impugnata (sedicesimo considerando), essere assicurato sia dallo stesso caricatore che dal vettore marittimo. A tale proposito, il caricatore può decidere liberamente se ricorrere all'una o all'altra di queste due formule (diciassettesimo considerando della decisione impugnata). In entrambi i casi, il servizio di trasporto terrestre può essere subappaltato (dal diciannovesimo al ventiquattresimo considerando della decisione impugnata).

119 Quando l'instradamento terrestre è assicurato dal caricatore, quest'ultimo deve procurarsi i container necessari, se del caso, presso una compagnia di navigazione di sua scelta, per collocarvi i prodotti di cui trattasi presso i propri impianti ed instradarli fino al punto di consegna del materiale stabilito dalla compagnia di navigazione. Del pari, nel porto di scarico spetta al caricatore o al destinatario delle merci trasportate organizzare l'instradamento terrestre dei container verso i propri impianti per scaricarli e rispedirli, svuotati del loro contenuto, alla compagnia di navigazione. Se non effettua egli stesso il trasporto terrestre, il caricatore può avvalersi, come si rileva nella decisione impugnata (dal ventunesimo al ventiquattresimo considerando), dei servizi di terzi indipendenti, come ad esempio uno spedizioniere, un trasportatore stradale, una società ferroviaria o una compagnia di navigazione.

120 Quando l'instradamento terrestre viene assicurato dal vettore marittimo, è la compagnia di navigazione che fornisce i container al caricatore e li instrada verso il porto d'imbarco o verso gli impianti del destinatario con partenza dal porto di sbarco. In tal caso, il trasporto terrestre dei container nella maggior parte dei casi è assicurato fisicamente non già dalla stessa compagnia di navigazione, bensì da un trasportatore stradale o ferroviario o da un'impresa di trasporto per via navigabile indipendente dalla compagnia di navigazione, cui quest'ultima subappalta l'operazione (diciannovesimo e ventesimo considerando della decisione impugnata). Solo un numero limitato di compagnie di navigazione ha creato consociate incaricate di fornire i servizi di trasporto terrestre. E' pacifico che l'accordo in questione ha ad oggetto la fissazione, da parte dei membri della FEFC, del prezzo di vendita ai caricatori di detti servizi di trasporto terrestre organizzati dalle compagnie di navigazione nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale.

121 Nell'ambito della loro censura in subordine, relativa ad una definizione errata del mercato pertinente, le ricorrenti fanno valere che detti servizi di trasporto terrestre sono compresi nel più ampio mercato dei trasporti marittimi organizzati nell'ambito del trasporto multimodale. A parere delle ricorrenti, il mercato pertinente va quindi identificato nel trasporto marittimo regolare, nell'ambito di servizi da porto a porto o di trasporto multimodale, tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, con scalo nei porti situati in tali territori. A tale proposito, le ricorrenti sottolineano in particolare il fatto che i servizi di trasporto terrestre di container da esse offerti ai caricatori costituiscono parte integrante dei servizi di trasporto marittimo regolare venduti dalla FEFC ai caricatori per l'instradamento delle loro merci collocate in container tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente e sono da questi indissociabili.

122 Dalla giurisprudenza risulta che, per essere considerato come un mercato sufficientemente distinto, il servizio o il bene di cui trattasi deve poter essere individuato attraverso caratteristiche particolari che lo distinguano da altri servizi o beni in modo che risulti ch'esso è scarsamente intercambiabile con questi e subisce la loro concorrenza solo in una misura scarsamente rilevante (in tal senso, v. sentenze della Corte 11 aprile 1989, causa 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen e Silver Reisebüro, Racc. pag. 803, punti 39 e 40, e 14 febbraio 1978, causa 27/76, United Brands/Commissione, Racc. pag. 207, punti 11 e 12, nonché sentenza del Tribunale 12 dicembre 1991, causa 30/89, Hilti/Commissione, Racc. pag. II-1439, punto 64). Il grado d'intercambiabilità tra prodotti va valutato in funzione delle loro caratteristiche obiettive, nonché della struttura della domanda e dell'offerta sul mercato e delle condizioni di concorrenza (v. sentenza della Corte 9 novembre 1983, causa 322/81, Michelin/Commissione, Racc. pag. 3461, punto 37, e sentenza del Tribunale 6 ottobre 1994, causa T-83/91, Tetra Pak/Commissione, Racc. pag. II-755, punto 63).

123 Va ricordato che è pacifico che, sebbene le compagnie di navigazione offrano servizi di trasporto terrestre come complemento a servizi di trasporto marittimo, i caricatori conservano la possibilità di scegliere di acquistare separatamente questi due tipi di prestazioni presso operatori economici diversi. L'art. 5, n. 3, del regolamento n. 4056/86 garantisce peraltro ai caricatori tale facoltà di rivolgersi ad imprese di loro scelta per i servizi di trasporto terrestre. Per la vendita di detti servizi ai caricatori, le compagnie di navigazione sono quindi in concorrenza con i trasportatori terrestri. Orbene, non si può contestare che questi ultimi sono presenti solo sul mercato dei servizi di trasporto terrestre.

124 Si deve inoltre osservare che, prima che le compagnie di navigazione cominciassero ad offrire servizi di trasporto terrestre di pre-instradamento e post-instradamento di container, i caricatori dovevano organizzarsi per assicurare l'instradamento dei prodotti da o verso i porti. Il mercato dell'instradamento terrestre di merci esisteva prima che vi entrassero le compagnie di navigazione. Anche dopo l'avvento dei container e l'entrata delle compagnie di navigazione sul mercato dei servizi di trasporto terrestre, occorreva, come si rileva nella relazione economica dei professori S. Gilman e M. Graham (punto 4.42 della loro relazione, citata al diciassettesimo considerando della decisione impugnata), prodotta dalle ricorrenti a sostegno della loro tesi, che «i caricatori mantenessero l'opzione di continuare ad operare come prima e organizzassero, se volevano, il loro proprio merchant haulage». Sebbene sia innegabile che l'impiego dei container ha agevolato la combinazione delle varie modalità di trasporto, tuttavia il pre-instradamento e il post-instradamento delle merci rimangono servizi terrestri. Tale circostanza dimostra l'esistenza di un mercato dei servizi di trasporto terrestre connesso ma distinto dal mercato dei servizi di trasporto marittimo nell'ambito di un servizio di trasporto multimodale (v., in tal senso, sentenza della Corte 3 ottobre 1985, causa 311/84, CBEM, Racc. pag. 3261, punto 26).

125 Inoltre è pacifico, come si sottolinea nella decisione impugnata (dal diciannovesimo al ventiquattresimo considerando), che i servizi di trasporto terrestre necessari al pre-instradamento e al post-instradamento di container nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, in linea di massima, vengono forniti da imprese di trasporto terrestre indipendenti dalle compagnie di navigazione e dai caricatori, a prescindere dal fatto che l'instradamento terrestre venga assicurato dal caricatore ovvero dalla compagnia di navigazione. In entrambe le ipotesi, infatti, nella maggior parte dei casi i servizi di trasporto terrestre necessari per il pre-instradamento e il post-instradamento dei container vengono subappaltati ad imprese di trasporto indipendenti specializzate nel trasporto su strada, su ferrovia o per via navigabile.

126 Risulta quindi che il pre-instradamento e il post-instradamento terrestre di container nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale sono oggetto di una domanda e di un'offerta specifiche. Esistono imprese di trasporto terrestre indipendenti dai caricatori e dalle compagnie di navigazione che forniscono a questi ultimi servizi specializzati di trasporto terrestre di container marittimi precedente o successivo al loro inoltro via mare nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale.

127 Il carattere specifico sopra menzionato è inoltre rafforzato dal fatto che l'offerta e la domanda di servizi di trasporto terrestre in vista di un'instradamento multimodale rispondono a condizioni di concorrenza particolari, diverse da quelle esistenti su altri mercati, in particolare su quello del trasporto marittimo. Così, mentre il prezzo del trasporto marittimo dipende essenzialmente dal valore delle merci trasportate, non si contesta che il prezzo del servizio di trasporto terrestre viene fissato per ciascun container senza alcun rapporto diretto con il valore delle merci trasportate. D'altro canto, è pacifico che l'instradamento terrestre viene fatturato in valuta locale, mentre il trasporto marittimo viene quotato in dollari americani.

128 Così stando le cose, occorre considerare che, contrariamente a quanto affermato dalle ricorrenti, nella decisione impugnata la Commissione ha giustamente ritenuto che i servizi di trasporto terrestre relativi al pre-instradamento e al post-instradamento di container nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale costituiscano un mercato distinto dai servizi di trasporto marittimo forniti in tale ambito dalle compagnia di navigazione membri della FEFC. Come risulta dalla giurisprudenza, un sottomercato avente caratteristiche specifiche dal punto di vista della domanda e dell'offerta e che comprenda prodotti aventi una funzione indispensabile e non intercambiabile nel mercato globale di cui fa parte dev'essere considerato come un mercato distinto (v. sentenze del Tribunale 10 luglio 1991, causa T-69/89, RTE/Commissione, Racc. pag. II-485, punti 61 e 62; causa T-70/89, BBC/Commissione, Racc. pag. II-535, punto 50, e causa T-76/89, ITP/Commissione, Racc. pag. II-575, punti 47 e 48).

129 A tale proposito, non è pertinente l'affermazione delle ricorrenti secondo cui i servizi di trasporto terrestre assicurati dalle compagnie di navigazione nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale vengono forniti da queste ultime ai caricatori come parte integrante dei loro servizi di trasporto marittimo. Poiché esistono una domanda ed un'offerta specifica per i servizi di trasporto terrestre di container marittimi e tali servizi vengono offerti, in particolare, da imprese indipendenti dalle compagnie di navigazione, ne risulta necessariamente l'esistenza di un mercato distinto (v., per analogia, sentenza della Corte 31 maggio 1979, causa 22/78, Hugin/Commissione, Racc. pag. 1869, punti 7 e 8; sentenza del Tribunale Hilti/Commissione, citata, punto 67, confermata con sentenza della Corte 2 marzo 1994, causa C-53/92 P, Hilti/Commissione, Racc. pag. I-667, punti 13 e 14, e sentenza del Tribunale Tetra Pak/Commissione, citata, punto 82, confermata con sentenza della Corte 14 novembre 1996, causa C-333/94 P, Tetra Pak/Commissione, Racc. pag. I-5951, punto 36). Così, nel settore dei trasporti terrestri di container marittimi, il Tribunale ha già dichiarato che i servizi ferroviari relativi, in particolare, all'accesso all'infrastruttura ferroviaria, alla messa a disposizione di locomotive e alla loro trazione costituiscono, data la loro peculiarità, un mercato distinto da quello dei trasporti ferroviari in generale e dal mercato dei trasporti su strada e fluviali (sentenza del Tribunale 21 ottobre 1997, causa T-229/94, Deutsche Bahn/Commissione, Racc. pag. II-1689, punti 55 e 56).

130 Di conseguenza, contrariamente a quanto sostenuto dalle ricorrenti, nella decisione impugnata la Commissione ha giustamente ritenuto che il mercato pertinente nel caso di specie sia quello dei servizi specializzati di trasporto terrestre di container marittimi in vista del loro inoltro via mare nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, ad esclusione dei servizi di trasporto marittimo di container forniti in tale contesto dalle compagnie di navigazione.

131 Infine, le ricorrenti sostengono ancora che, nel caso in cui il Tribunale ritenesse che detti servizi di trasporto terrestre formino parte di un mercato distinto, occorrerebbe quanto meno includere nel mercato pertinente tutti i trasporti terrestri similari. A tale proposito, le ricorrenti affermano in particolare che il mercato pertinente dovrebbe comprendere, oltre al trasporto terrestre di container in vista del loro inoltro marittimo da parte della FEFC tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, il trasporto terrestre di container da parte di compagnie di navigazione indipendenti collegato a tale rotta marittima, il trasporto terrestre di container assicurato dalla FEFC e da compagnie indipendenti in relazione ad altre rotte, il trasporto terrestre di qualsiasi altro container tra punti dell'entroterra europeo, nonché il trasporto terrestre di altre merci effettuato in modo analogo ma non mediante container.

132 Questa tesi dev'essere respinta in quanto manifestamente infondata.

133 Infatti dal decimo e quarantaduesimo considerando della decisione impugnata, nonché dall'art. 1 del dispositivo di detta decisione, risulta che la tariffa comune in discussione nel presente procedimento riguarda i servizi di trasporto terrestre offerti ai caricatori congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale di merci collocate in container tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, che sono assicurati dalle compagnie di navigazione membri della FEFC. Ne discende che, evidentemente, il mercato pertinente comprende non già tutti i servizi di trasporto terrestre di qualunque natura, ma solo i servizi di trasporto terrestre di container in quanto elemento del servizio di trasporto multimodale.

134 D'altro canto, e per lo stesso motivo, il mercato geografico pertinente non comprende tutti i trasporti terrestri di container effettuati nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale su tutte le rotte marittime, ma solo i trasporti terrestri di container collegati alla rotta tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente. Infatti, la tariffa comune in discussione nella presente causa si applica esclusivamente nell'ambito dei servizi di trasporto multimodale sulla rotta marittima tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, che peraltro non è sostituibile con altre rotte (v., per analogia, sentenza Ahmed Saeed Flugreisen e Silver Line Reisebüro, citata, punti 40 e 41). Senza che nella specie occorra pronunciarsi sulla questione se il mercato pertinente debba essere limitato al trasporto terrestre di container destinati ad essere imbarcati sulle navi delle compagnie membri della FEFC, come sembra emergere dall'undicesimo considerando della decisione impugnata, o più in generale al trasporto terrestre di container destinati ad essere imbarcati su tutte le navi che viaggiano sulla predetta rotta, è sufficiente constatare che dal trentatreesimo considerando della decisione impugnata risulta che la Commissione ha valutato l'effetto sulla concorrenza nel più ampio contesto della seconda ipotesi. La Commissione poteva quindi legittimamente escludere dalla definizione del mercato pertinente i servizi di trasporto terrestre forniti nell'ambito di servizi di trasporto multimodale su rotte marittime diverse da quella tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente.

135 Alla luce delle considerazioni che precedono, sembra che non si possa rimettere in discussione la definizione del mercato pertinente come mercato dei servizi di trasporto terrestre offerti ai caricatori congiuntamente ad altri servizi, all'interno della Comunità europea, nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale di merci collocate in container tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente.

136 Vanno pertanto disattese le censure delle ricorrenti tratte in via principale dalla mancata definizione del mercato pertinente e in subordine dalla definizione errata dello stesso.

Sulla rilevanza dell'effetto sulla concorrenza

137 Per quanto riguarda, in primo luogo, la censura delle ricorrenti relativa al fatto che la decisione impugnata non contiene alcuna valutazione in merito alla rilevanza della restrizione della concorrenza di cui trattasi e non definisce il mercato pertinente in riferimento al quale va esaminata tale rilevanza, basta osservare che dal trentatreesimo considerando della decisione impugnata, non contestato dalle ricorrenti, risulta con sufficiente chiarezza che le compagnie di navigazione membri della FEFC nel 1993, ossia all'epoca dei fatti, detenevano il 38,5% del mercato del trasporto terrestre di container marittimi nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente. Come si è già constatato nell'ambito dell'esame dell'argomento relativo alla definizione del mercato pertinente, la Commissione ha giustamente ritenuto che detto mercato costituisca il mercato pertinente ai fini dell'applicazione dell'art. 85 del Trattato all'accordo censurato.

138 Ne consegue che la censura delle ricorrenti dev'essere respinta per quest'unico motivo. Il fatto che le ricorrenti detengano quasi il 40% del mercato pertinente basta infatti a dimostrare che l'accordo oggetto della decisione impugnata è tale da restringere la concorrenza in misura rilevante su detto mercato. Una quota di mercato di tale ampiezza, infatti, non può essere ragionevolmente considerata insignificante ai sensi della giurisprudenza (v., in particolare, sentenze della Corte 9 luglio 1969, causa 5/69, Völk, Racc. pag. 295, punto 7, e 7 giugno 1983, cause riunite da 100 a 103/80, Musique diffusion française e a./Commissione, Racc. pag. 1825, punto 86). Pertanto, poiché la decisione impugnata fa espressamente riferimento alla quota di mercato delle compagnie di navigazione membri della FEFC sul mercato pertinente, si deve ritenere che la Commissione abbia valutato correttamente dal punto di vista giuridico i criteri sulla cui base stabilire la rilevanza della restrizione della concorrenza di cui è causa.

139 D'altro canto, si deve anche sottolineare che la Commissione, nella decisione impugnata, ha rilevato che i servizi di trasporto terrestre assicurati dalle compagnie di navigazione membri della FEFC nel 1991 rappresentavano circa 1 015 208 container TEU (equivalenti da 20 piedi), ossia approssimativamente 9 276 653 tonnellate. Circa l'89% di tali trasporti sono stati effettuati, interamente o in parte, nel territorio della Comunità (trentatreesimo considerando della decisione impugnata). Inoltre nella decisione impugnata si rileva che, sulle rotte tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente, le operazioni di trasporto terrestre rappresentano il 18,6% del costo totale dei servizi di trasporto multimodale, il che corrispondeva, nel 1992, ad un ammontare di circa ECU 477 200 000 (trentaquattresimo e trentacinquesimo considerando della decisione impugnata). Alla luce di tali elementi, la Commissione ha concluso, al quarantacinquesimo considerando della decisione impugnata, che «è molto probabile che la restrizione della concorrenza tra i membri della FEFC per quanto riguarda i prezzi applicabili al segmento terrestre di un'operazione di trasporto multimodale sia sensibile considerato il numero molto elevato di container e i relativi costi (v. i considerando dal trentatreesimo al trentasettesimo)».

140 Così stando le cose, è evidente che le ricorrenti non possono contestare alla Commissione di non avere valutato la rilevanza dell'effetto dell'accordo controverso sulla concorrenza.

141 Per quanto riguarda, in secondo luogo, la censura delle ricorrenti relativa al fatto che la decisione impugnata non valuta correttamente se l'accordo in questione abbia un effetto rilevante sulla concorrenza, in quanto tale effetto andrebbe valutato nel contesto dei trasporti marittimi forniti nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale, anch'essa va respinta perchè basata su una definizione errata del mercato pertinente. Va inoltre rilevato che, supponendo che la definizione del mercato pertinente proposta dalle ricorrenti fosse esatta, l'accordo in questione risulterebbe restrittivo della concorrenza in misura ancora maggiore. Infatti è pacifico che, sul mercato così definito, i membri della FEFC nel 1992 detenevano una quota di mercato del 58% (trentatreesimo considerando della decisione impugnata). Inoltre non si può contestare che un accordo sulla fissazione dei prezzi, relativo a servizi che rappresentano una quota significativa del costo totale dei servizi di trasporto multimodale, concluso da imprese che rappresentano quasi il 60% del mercato pertinente, limiti la concorrenza in misura rilevante ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato.

142 Per quanto riguarda, in terzo luogo, la tesi delle ricorrenti secondo cui la posizione delle parti dell'accordo in questione dovrebbe essere valutata sul mercato dei trasporti terrestri di tipo analogo, va anch'essa disattesa, in quanto si basa su una definizione errata del mercato pertinente, il quale comprende non già tutti i trasporti terrestri, bensì solo i servizi di trasporto terrestre forniti nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale sulle rotte tra l'Europa settentrionale e l'Estremo Oriente.

143 D'altro canto, si deve rilevare che l'effetto sulla concorrenza è rilevante non solo se si limita il mercato ai soli servizi di trasporto terrestre forniti dalle compagnie di navigazione membri della FEFC, ma anche qualora vi si includano quelli forniti dalle compagnie di navigazione indipendenti. Infatti, come risulta incontestabilmente dal trentatreesimo considerando della decisione impugnata, nella prima ipotesi le compagnie membri della FEFC deterrebbero il 70% del mercato, mentre nella seconda ne deterrebbero il 38,5%.

144 Infine, per quanto riguarda, in quarto luogo, la censura delle ricorrenti tratta dalla violazione dei diritti della difesa, dovuta al fatto che la Commissione avrebbe esaminato per la prima volta nella decisione impugnata l'effetto rilevante sulla concorrenza dell'accordo controverso, essa sarà esaminata separatamente nell'ambito del quarto motivo, tratto dall'esistenza di irregolarità procedurali, considerato che tale censura viene svolta dalle ricorrenti in un contesto più ampio.

Per quanto riguarda l'effetto sul commercio fra Stati membri

145 Per quanto riguarda l'effetto sul commercio fra Stati membri, si deve anzitutto rammentare che, secondo una giurisprudenza costante, un accordo tra imprese, per essere atto a pregiudicare il commercio fra Stati membri, deve consentire, in base ad un complesso di elementi obiettivi di diritto o di fatto, di ritenere con un grado sufficiente di probabilità che esso possa esercitare un'influenza diretta o indiretta, attuale o potenziale, sulle correnti di scambio fra Stati membri in un modo che possa nuocere al conseguimento degli scopi di un mercato unico fra Stati (sentenza della Corte 31 marzo 1993, cause riunite C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 e da C-125/85 a C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö e a./Commissione, detta «Pasta di legno II», Racc. pag. I-1307, punto 143). In particolare, non si richiede che il comportamento contestato abbia effettivamente pregiudicato in misura rilevante il commercio tra Stati membri, ma solo che tale comportamento sia atto a produrre questo effetto (v., nell'ambito dell'applicazione dell'art. 85 del Trattato, sentenza SPO e a./Commissione, citata, punto 235).

146 E' giocoforza constatare inoltre che l'accordo controverso è un accordo concluso tra compagnie di navigazione, in maggioranza stabilite in vari Stati membri, avente ad oggetto le condizioni di vendita di servizi di trasporto terrestre a caricatori anch'essi stabiliti in vari Stati membri. Un accordo del genere è chiaramente atto a pregiudicare il commercio tra Stati membri ai sensi dell'art. 85, n. 1, del Trattato. Poiché la condizione dell'effetto sul commercio fra Stati membri ha tra l'altro lo scopo di determinare l'ambito di azione del diritto comunitario rispetto ai diritti nazionali (sentenza della Corte 13 luglio 1966, cause riunite 56/64 e 58/64, Consten e Grundig/Commissione, Racc. pag. 457, e sentenza del Tribunale SPO e a./Commissione, citata, punto 227), non si può contestare che l'accordo di cui trattasi, che impone condizioni di vendita di servizi di trasporto terrestre a gran parte dei caricatori della Comunità, sia soggetto al diritto comunitario della concorrenza. A tale proposito, si deve rilevare in particolare che la fissazione del prezzo di vendita dei servizi di trasporto terrestre può incidere segnatamente sulla decisione dei caricatori di affidare l'instradamento terrestre dei loro container ai membri della FEFC oppure ad un vettore stradale, falsando in tal modo la concorrenza esistente nel mercato dei servizi di trasporto terrestre tra le compagnie di navigazione membri della FEFC ed i vettori stradali presenti in vari Stati membri.

147 Analogamente, al cinquantesimo e cinquantunesimo considerando della decisione impugnata la Commissione ha inoltre constatato, giustamente, che la fissazione del prezzo del trasporto terrestre può anche influire sulla concorrenza tra i porti di vari Stati membri. Infatti, la fissazione di detti prezzi in funzione di un trasporto fittizio, nell'ambito di un sistema di «perequazione dei porti», tra un punto dell'entroterra ed il più vicino porto servito da uno qualunque dei membri della FEFC ha anche lo scopo di neutralizzare il vantaggio economico costituito da una minore distanza rispetto ad un determinato porto. A tale proposito, si deve osservare che le ricorrenti non hanno contestato l'esistenza dello sviamento di nolo risultante dall'applicazione della tariffa comune relativa al trasporto terrestre, ma si sono limitate a relativizzarne l'importanza. La circostanza, peraltro non dimostrata, che, anche in assenza di un accordo sulla fissazione delle tariffe dei servizi di trasporto terrestre in seno alla FEFC, le compagnie di navigazione si farebbero carico delle spese supplementari richieste dall'instradamento delle merci verso un porto più lontano non toglie che l'oggetto o quanto meno l'effetto della pratica di «perequazione dei porti» è convogliare le merci verso porti che altrimenti non ne sarebbero stati destinatari e che tale modifica dei flussi delle merci è una conseguenza dell'accordo di fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre. Si deve aggiungere che lo sviamento del traffico risultante dalla fissazione collettiva dei prezzi è anche diverso da quello che si sarebbe verificato qualora ciascuna compagnia avesse operato una perequazione individuale dei porti in base a criteri propri.

148 Infine, l'accordo in questione, ancorché in modo più indiretto, è quanto meno atto ad avere un effetto sul commercio di prodotti tra Stati membri, in quanto i prezzi dei servizi di trasporto terrestre fissati dalla FEFC rappresentano una parte del prezzo di vendita finale delle merci trasportate (v., in tal senso, sentenza della Corte 3 dicembre 1987, causa 136/86, BNIC, Racc. pag. 4789, punto 18). La Commissione ha quindi giustamente ritenuto, al cinquantaquattresimo considerando della decisione impugnata, che l'accordo controverso, dato l'effetto che produceva sul costo dell'esportazione verso altri paesi, potesse indurre i produttori della Comunità a cercare mercati alternativi rispetto ai quali il costo di trasporto delle loro merci fosse inferiore, in particolare il mercato nazionale dello stesso produttore o i mercati di altri Stati membri.

149 Ne consegue che le censure delle ricorrenti tratte dalla mancanza di effetto rilevante sul commercio intracomunitario vanno disattese.

Conclusione sul primo motivo delle ricorrenti

150 Alla luce delle considerazioni che precedono, il primo motivo delle ricorrenti tratto dalla violazione dell'art. 85, n. 1, va dichiarato infondato.

III - Sul secondo motivo, tratto dalla violazione dell'art. 3 del regolamento n. 4056/86

A - Argomenti delle parti

[151-155]

La decisione impugnata non terrebbe conto del fatto che i regolamenti n. 1017/68 e n. 4056/86 erano destinati a stabilire le regole applicabili a settori particolari dell'economia

[156-159]

La decisione impugnata non terrebbe conto della definizione corretta dei mercati su cui gli accordi producono i loro effetti

[160-161]

La decisione impugnata sarebbe incompatibile con le indicazioni del regolamento n. 4056/86 relative al suo campo di applicazione

[162-209]

La decisione impugnata non sarebbe compatibile con i principi generali del diritto comunitario applicabili alla determinazione della portata delle norme comunitarie

[210-215]

La decisione impugnata non sarebbe compatibile con l'interpretazione data ad espressioni identiche in altri regolamenti settoriali nel campo dei trasporti

[216-221]

La decisione impugnata sarebbe fonte di incertezza giuridica e di incoerenza procedurale

[222-224]

La decisione impugnata non sarebbe conciliabile con il ragionamento svolto dal Consiglio nel regolamento n. 4056/86 in relazione alla concessione di un'esenzione per categoria alle conferenze

[225]

La decisione impugnata ignorerebbe le caratteristiche peculiari del settore dei trasporti

[226]

La sentenza della Corte 5 ottobre 1995, causa C-96/94, Centro Servizi Spediporto (Racc. pag. I-2883), citata dalla Commissione, nella specie non sarebbe pertinente

[227-229]

B - Giudizio del Tribunale

230 Le ricorrenti sostengono, in sostanza, che l'accordo controverso beneficia dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86 e che la Commissione ha errato nell'esaminarlo alla luce del regolamento n. 1017/68.

231 Poiché l'esenzione per categoria prevista dall'art 3 del regolamento n. 4056/86 è applicabile solo agli accordi rientranti nell'ambito di applicazione di tale regolamento, occorre in primo luogo verificare se l'accordo di fissazione dei prezzi concluso tra i membri della FEFC per i servizi di trasporto terrestre forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale rientri nel campo di applicazione del suddetto regolamento.

232 Si deve rammentare che l'art. 1 del regolamento n. 4056/86, rubricato «oggetto e campo d'applicazione del regolamento», dispone, al n. 1, che «[i]l presente regolamento determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del Trattato ai trasporti marittimi». Pertanto rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 4056/86 solo le intese e gli abusi di posizione dominante relativi ai «trasporti marittimi».

233 A tale proposito, va anzitutto ricordato che nell'ambito del primo motivo si è constatato che i servizi di trasporto terrestre in questione costituiscono un servizio distinto dai servizi di trasporto marittimo.

234 Inoltre è giocoforza constatare che, secondo il senso comune, i termini «trasporti marittimi» designano appunto il trasporto via mare. Contrariamente a quanto sostengono le ricorrenti, nessun elemento giustifica l'interpretazione dei termini «trasporti marittimi» nel senso ch'essi comprendano anche il trasporto terrestre, consistente nel pre-instradamento o post-instradamento di container, forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale.

235 Poiché il senso dell'espressione «trasporti marittimi» è chiaro, si deve ritenere che, se il Consiglio avesse voluto includere in tale espressione altri servizi prestati congiuntamente al trasporto marittimo, quali il pre-instradamento o il post-instradamento terrestre di merci, l'avrebbe detto espressamente, come peraltro ha fatto il legislatore statunitense.

236 Orbene, lungi dall'aver previsto siffatta estensione dell'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86 al trasporto terrestre, l'art. 1, n. 2, di detto regolamento precisa, al contrario, che quest'ultimo «concerne unicamente i trasporti marittimi internazionali - esclusi i servizi di trasporto con navi da carico non regolari - da o verso uno o più porti comunitari».

237 Dalla stessa formulazione del suddetto articolo risulta quindi che il pre-instradamento o post-instradamento di merci non rientra nell'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86, in quanto quest'ultimo riguarda solo i servizi di trasporto marittimo da porto a porto.

238 A tale proposito, l'interpretazione delle ricorrenti, secondo cui detto articolo avrebbe solo lo scopo di precisare che il regolamento n. 4056/86 si applica alle categorie di trasporti marittimi «internazionali», ossia effettuati tra Stati membri, o tra la Comunità e un paese terzo, è manifestamente infondata in quanto trascura i termini «da o verso uno o più porti» che compaiono nella predetta disposizione. Inoltre il sesto considerando del regolamento n. 4056/86 su cui poggia tale interpretazione fa anch'esso esplicitamente riferimento, ancorché nel quadro specifico della condizione del pregiudizio al commercio fra Stati membri, ai trasporti marittimi «in partenza da o a destinazione di porti della Comunità». Tale considerando conferma quindi l'inapplicabilità del regolamento n. 4056/86 ai servizi di trasporto terrestre consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci.

239 Si deve peraltro rammentare che, nella sentenza 5 ottobre 1995, Centro Servizi Spediporto, citata, la Corte, interrogata sulla questione se il regolamento (CEE) del Consiglio 22 dicembre 1986, n. 4055, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi (GU L 378, pag. 1), sia applicabile ai segmenti terrestri nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, ha dichiarato che il servizio di trasporto marittimo cessa all'arrivo in un porto o in un impianto in mare aperto e non si estende pertanto al trasporto su strada di merci sbarcate da navi.

240 Le ricorrenti sostengono a torto che la soluzione adottata dalla Corte in tale sentenza non sia applicabile al caso di specie. Poiché il regolamento n. 4055/86 fa parte dello stesso gruppo di provvedimenti ed è stato adottato lo stesso giorno in cui è stato adottato il regolamento n. 4056/86, è impensabile che il Consiglio abbia voluto definire campi d'applicazione diversi per questi due regolamenti. Quanto meno, se esso desiderava che il regolamento n. 4056/86 avesse un campo di applicazione molto più ampio di quello del regolamento n. 4055/86, l'avrebbe esplicitamente precisato e non avrebbe definito l'ambito di applicazione dei due regolamenti citati utilizzando la stessa espressione «trasporti marittimi». Il fatto che i due regolamenti abbiano oggetto diverso è irrilevante ai fini dell'individuazione del significato dei termini «trasporti marittimi». Inoltre, contrariamente a quanto sostengono le ricorrenti, il regolamento n. 4055/86 non costituisce una misura destinata ad impedire ai paesi terzi di rifiutare l'accesso al trasporto marittimo internazionale, bensì mira, come risulta dal suo stesso titolo, ad assicurare la libera prestazione dei servizi di trasporto marittimo tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, con la conseguenza che l'argomento secondo cui il Consiglio desiderava che la sua normativa coprisse tutte le attività delle conferenze marittime vale sia per il regolamento n. 4055/86 che per il regolamento n. 4056/86. Infine, è irrilevante anche l'argomento delle ricorrenti secondo cui l'interpretazione data dalla Corte al regolamento n. 4055/86 risulterebbe specificamente dal fatto che l'art. 1, n. 4, lett. a), di quest'ultimo regolamento definisce i servizi di trasporto marittimo come servizi «marittimi tra un porto di uno Stato membro e un porto o impianti in mare aperto di un altro Stato membro», giacché anche l'art. 1, n. 2, del regolamento n. 4056/86 definisce, con termini quasi identici, i trasporti marittimi come quelli «da o verso uno o più porti comunitari».

241 Risulta quindi che l'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86 è limitato al solo trasporto marittimo propriamente detto, ossia al trasporto via mare, da porto a porto, e non riguarda i servizi di pre-instradamento o post-instradamento terrestre di merci forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale.

242 In secondo luogo, dall'undicesimo considerando del regolamento n. 4056/86 risulta chiaramente che il Consiglio non ha inteso estendere l'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 di detto regolamento agli accordi relativi ai servizi di trasporto terrestre, consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci, forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale. Infatti, secondo il predetto considerando, «gli utilizzatori devono in ogni momento poter avere conoscenza dei prezzi e delle condizioni di trasporto praticate dai membri della conferenza, fermo restando che in materia di trasporti terrestri organizzati dai trasportatori marittimi questi ultimi restano assoggettati al regolamento (CEE) n. 1017/68».

243 Contrariamente a quanto sostengono le ricorrenti, il fatto che la versione inglese del regolamento n. 4056/86 utilizzi il termine «shippers» (caricatori) al posto di «shipping liners» (trasportatori marittimi) non è pertinente in quanto, evidentemente, non può che essere conseguenza di un errore di traduzione. Infatti non solo tutte le altre versioni linguistiche menzionano, come la versione francese, «i trasportatori marittimi», ma, inoltre, la frase che compare nella versione inglese ha poco senso e non vi è alcun motivo per cui debba figurare in un regolamento relativo al trasporto marittimo.

244 Del pari, va chiaramente disatteso l'argomento in subordine delle ricorrenti secondo cui, qualora l'undicesimo considerando riguardasse effettivamente i «trasportatori marittimi» e non i «caricatori», ciò significherebbe semplicemente che gli accordi conclusi tra le compagnie di navigazione e i trasportatori terrestri sono soggetti al regolamento n. 1017/68. Da una parte, l'undicesimo considerando, come interpretato dalle ricorrenti, non avrebbe alcun senso, poiché il fatto che le compagnie di navigazione si accordino sul prezzo di acquisto dei servizi di trasporto terrestre non presenta alcun nesso con l'esigenza che gli utenti possano, in qualsiasi momento, «avere conoscenza dei prezzi e delle condizioni di trasporto praticate dai membri della conferenza». D'altro canto, poiché l'esenzione prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 per «la fissazione dei prezzi e delle condizioni di trasporto» può riguardare solo la determinazione dei prezzi di vendita del trasporto marittimo e non la negoziazione di un prezzo d'acquisto per un altro tipo di trasporto, era inutile prevedere che i trasportatori marittimi non potessero accordarsi sul prezzo d'acquisto del trasporto terrestre.

245 In terzo luogo, si deve rilevare che la definizione di conferenza marittima di cui all'art. 1, n. 3, lett. b), del regolamento n. 4056/86 fa riferimento ai trasportatori che gestiscono navi «applicando tassi di nolo uniformi o comuni e ogni altra condizione concordata nei riguardi della fornitura di (...) servizi di linea». Del pari, l'esenzione prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86 riguarda, secondo la rubrica di detto articolo, le «intese tra vettori riguardanti l'esercizio di servizi regolari di trasporto marittimo».

246 Orbene, i servizi di trasporto terrestre di container in questione, offerti nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, non costituiscono «servizi regolari di trasporto marittimo» ai sensi delle succitate disposizioni. Infatti, a differenza dei servizi di trasporto marittimo, essi non vengono organizzati in base ad un itinerario e ad orari regolari e prestabiliti. Ne consegue che un accordo di fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre non può beneficiare dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86.

247 In quarto luogo, si deve osservare che l'art. 3 del regolamento n. 4056/86, che elenca gli obiettivi che possono avere gli accordi delle conferenze marittime che beneficiano dell'esenzione per categoria, non menziona, tra questi ultimi, gli accordi concernenti attività relative ai trasporti terrestri consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci svolte congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, bensì contempla, al contrario, solo attività specificamente marittime, quali, ad esempio, il coordinamento degli orari delle navi o delle loro date di partenza o di scalo, la determinazione della frequenza dei viaggi o degli scali, il coordinamento o la ripartizione dei viaggi o degli scali fra membri della conferenza. Analogamente, la rubrica dell'art. 3 fa riferimento unicamente ai servizi di trasporto marittimo.

248 Va ricordato, in quinto luogo, che durante la procedura legislativa che ha condotto all'adozione del regolamento n. 4056/86, sia il Parlamento che il Comitato economico e sociale hanno proposto un emendamento secondo cui l'esenzione avrebbe dovuto applicarsi anche ai servizi di trasporto terrestre, consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci, forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale. Orbene, tale proposta non è stata accolta dal Consiglio. Non può ammettersi l'argomento delle ricorrenti secondo cui il Consiglio ha considerato inutile accogliere tali proposte in quanto riteneva che il segmento terrestre del trasporto multimodale fosse già incluso nel trasporto marittimo. Da una parte, tale argomento implica l'attribuzione ai termini «trasporti marittimi» di un significato molto più ampio di quello che essi hanno secondo il senso comune. Il fatto che sia il Parlamento sia il Comitato economico e sociale, chiamati ad esprimere il loro parere sulla proposta di regolamento, abbiano entrambi ritenuto necessario precisare che l'esenzione riguardava anche gli accordi relativi ai servizi di trasporto terrestre, consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci, forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, dimostra indiscutibilmente che i segmenti terrestri non possono essere considerati compresi nell'espressione «trasporti marittimi». D'altro canto, date tali proposte del Parlamento e del Comitato economico e sociale, il principio della certezza del diritto richiedeva che il Consiglio, se avesse desiderato estendere il beneficio dell'esenzione per categoria agli accordi concernenti il segmento terrestre del trasporto multimodale, lo indicasse espressamente.

249 In sesto luogo, l'inapplicabilità all'accordo di cui trattasi dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86 risulta anche da una dichiarazione del Consiglio del 17 dicembre 1991, citata dalle stesse ricorrenti, in cui quest'ultimo affermava che avrebbe valutato se occorresse estendere il beneficio di un'esenzione per categoria agli accordi sui prezzi e sulle condizioni del trasporto terrestre nell'ambito di operazioni di trasporto multimodale. Tale dichiarazione, emessa cinque anni dopo l'adozione del regolamento n. 4056/86, conferma altresì che il Consiglio, anche se era attento al problema del trasporto multimodale, e addirittura incline, se del caso, ad estendere il beneficio di un'esenzione per categoria agli accordi relativi ai servizi di pre-instradamento o post-instradamento terrestre di merci forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale, evidentemente riteneva che tali accordi non fossero coperti dall'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86.

250 In settimo luogo, a pagina 5 del suo memorandum esplicativo sulla proposta di regolamento del 1981, la Commissione ha espressamente affermato di avere tenuto conto, in particolare, del fatto che il regolamento in questione doveva applicarsi solo ad una modalità di trasporto.

251 In ottavo luogo, l'inapplicabilità dell'esenzione prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86 agli accordi di fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre forniti nell'ambito di servizi di trasporto multimodale discende anche dai principi generali d'interpretazione.

252 Infatti, secondo una giurisprudenza costante, tenuto conto del principio generale che vieta le intese anticoncorrenziali, sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato CE, le disposizioni di carattere derogatorio inserite in un regolamento di esenzione per categoria devono essere interpretate restrittivamente (sentenza del Tribunale 22 aprile 1993, causa T-9/92, Peugeot/Commissione, Racc. pag. II-493, punto 37; conclusioni dell'avvocato generale Van Gerven nella causa C-234/89, Delimitis, decisa con sentenza 28 febbraio 1991, Racc. pag. I-935). Ciò deve valere anche per le disposizioni del regolamento n. 4056/86 che esonerano taluni accordi dal divieto sancito dall'art. 85, n. 1, del Trattato, poiché l'art. 3 del regolamento costituisce un'esenzione per categoria ai sensi dell'art. 85, n. 3, del Trattato (sentenza del Tribunale 8 ottobre 1996, cause riunite da T-24/93 a T-26/93 e T-28/93, Compagnie maritime belge de transports e a./Commissione, Racc. pag. II-1201, punto 48).

253 Pertanto, le parti non possono invocare utilmente il fatto che sia stata riconosciuta l'utilità dello scopo delle conferenze marittime, il che peraltro non è assolutamente contestato dalla Commissione. Una simile circostanza, se può valere a giustificare le esenzioni previste dal regolamento, non può significare che ogni pregiudizio per la concorrenza ad opera di conferenze marittime sia sottratto al divieto enunciato all'art. 85, n. 1, del Trattato (sentenza Compagnie maritime belge de transports e a./Commissione, citata, punto 50).

254 Inoltre, tenuto conto del carattere del tutto eccezionale dell'esenzione per categoria prevista dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86, poiché viene concessa un'esenzione, per un periodo illimitato, ad accordi orizzontali di fissazione dei prezzi del trasporto marittimo, è ancor meno ammissibile l'estensione del beneficio di tale esenzione per categoria agli accordi di fissazione del prezzo del trasporto terrestre conclusi tra i membri di una conferenza marittima.

255 Va quindi disattesa la censura delle ricorrenti secondo cui l'interpretazione della Commissione è in contrasto con la ratio dell'esenzione per categoria, in quanto la maggior parte delle conferenze stabiliscono una tariffa multimodale. Tale interpretazione, peraltro, non pregiudica in alcun modo il potere di fissare i prezzi del trasporto marittimo concesso alle conferenze marittime dall'art. 3 del regolamento n. 4056/86.

256 Pertanto, va disattesa anche la censura secondo cui la decisione impugnata avrebbe ignorato le caratteristiche che contraddistinguono il settore dei trasporti in generale. Si deve infatti osservare che le stesse ricorrenti sottolineano come i vari regolamenti relativi al settore dei trasporti siano stati adottati dal Consiglio in funzione delle caratteristiche particolari di ciascuna modalità di trasporto, marittimo, terrestre o aereo. Poiché l'accordo in questione ha ad oggetto i servizi di trasporto terrestre consistenti nel pre-instradamento o post-instradamento di merci forniti congiuntamente ad altri servizi nell'ambito di un'operazione di trasporto multimodale e non i servizi di trasporto marittimo, non vi è motivo di estendergli il beneficio delle deroghe eccezionali concesse agli accordi concernenti il trasporto marittimo.

257 Sia dal testo delle disposizioni che definiscono l'ambito di applicazione del regolamento n. 4056/86 o indicano gli accordi esentati in forza dell'art. 3 di detto regolamento, che dai lavori preparatori del predetto regolamento e dalla dichiarazione del Consiglio del dicembre 1991, nonché dai principi generali d'interpretazione, risulta chiaramente che l'esenzione per categoria prevista all'art. 3 del regolamento n. 4056/86 a favore di taluni accordi tra membri di conferenze marittime non è applicabile ad accordi sulla fissazione dei prezzi dei servizi di trasporto terrestre, consistenti nel pre-instradamento o post