CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

NICHOLAS EMILIOU

presentate il 10 marzo 2022 ( 1 )

Causa C‑13/21

Pricoforest SRL

contro

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla Judecătoria Miercurea CIUC (Tribunale di primo grado di Miercurea-Ciuc, Romania)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti su strada – Regolamento (CE) n. 561/2006 – Articolo 13, paragrafo 1, lettera b) – Deroga per veicoli utilizzati da imprese forestali per il trasporto di merci nell’ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa – Nozione di “raggio di 100 km” – Applicazione di tale deroga in relazione a veicoli ad uso misto»

I. Introduzione

1. La Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunale di primo grado di Miercurea-Ciuc, Romania) ha sottoposto alla Corte di giustizia due questioni riguardanti l’interpretazione del regolamento (CE) n. 561/2006 relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada ( 2 ).

2. Tali questioni sono state sollevate nell’ambito di una controversia tra la Pricoforest SRL, un’impresa forestale, e l’Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (Ispettorato di Stato per il controllo nel trasporto su strada, Romania; in prosieguo: l’«ISCTR») relativamente a una sanzione pecuniaria applicata da quest’ultimo alla prima per aver asseritamente violato, nel corso di diverse operazioni di trasporto su strada, la disciplina in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo prevista dal regolamento n. 561/2006.

3. Il fulcro della controversia nel procedimento principale è se dette operazioni di trasporto fossero, come sostiene la Pricoforest, effettivamente esenti dall’applicazione di tale normativa, conformemente all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento summenzionato. Ai sensi della disposizione in parola, gli Stati membri possono concedere una simile deroga per il loro territorio in relazione ai veicoli utilizzati segnatamente da imprese forestali nel trasporto di merci nell’ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo in cui esse hanno sede. Poiché la Romania si è avvalsa di tale possibilità, il giudice del rinvio chiede chiarimenti circa il significato e la portata di siffatta eccezione, che non è ancora stata oggetto di interpretazione da parte della Corte.

4. Più precisamente, con la prima questione, il giudice del rinvio chiede se la condizione enunciata all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), di suddetto regolamento, in base a cui il trasporto di merci è effettuato «entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», debba essere intesa nel senso che il veicolo utilizzato deve rimanere all’interno di un cerchio immaginario che abbia tale raggio, oppure che la distanza su strada effettivamente percorsa dal veicolo in parola non deve superare i 100 km. Con la seconda questione, il medesimo giudice chiede se e, in caso affermativo, in quale misura la deroga trovi applicazione in caso di veicoli ad uso misto, vale a dire veicoli abitualmente utilizzati tanto per operazioni di trasporto che rientrano nell’ambito di applicazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), quanto per operazioni di trasporto che non vi rientrano.

5. Nelle presenti conclusioni spiegherò, in primo luogo, perché la nozione di «raggio» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 si riferisce a una zona geografica delimitata da un cerchio immaginario il cui raggio è di 100 km dal luogo in cui ha sede l’impresa, e non alla distanza effettivamente percorsa su strada dal veicolo. In secondo luogo, spiegherò perché i veicoli ad uso misto beneficiano della deroga prevista da detta disposizione quando sono utilizzati per operazioni di trasporto che soddisfano le condizioni ivi previste, ma non quando sono utilizzati per altri tipi di trasporto.

II. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

6. Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006: «Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all’articolo 1, ogni Stato membro può concedere deroghe alle disposizioni degli articoli da 5 a 9 e subordinarle a condizioni individuali, per il suo territorio o, con l’accordo degli Stati interessati, per il territorio di altri Stati membri, applicabili ai trasporti effettuati impiegando: (...) b) veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per trasporto di merci nell’ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa».

7. L’articolo 3 del regolamento (UE) n. 165/2014 relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada ( 3 ), intitolato «Ambito di applicazione», recita, ai suoi paragrafi 1 e 2: «1. I tachigrafi sono installati e utilizzati sui veicoli immatricolati in uno Stato membro adibiti al trasporto su strada di viaggiatori o di merci e a cui si applica il [regolamento n. 561/2006]. 2. Gli Stati membri possono esonerare dall’applicazione del presente regolamento i veicoli di cui all’articolo 13, paragrafi 1 e 3, del [regolamento n. 561/2006]».

B. Diritto rumeno

8. L’articolo 2 dell’Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora (decreto del governo n. 37/2007 riguardante la fissazione del quadro di applicazione delle regole relative ai periodi di guida, alle pause e ai periodi di riposo dei conducenti nonché all’utilizzo dei sistemi di registrazione dell’attività dei medesimi; in prosieguo: il «decreto del governo n. 37/2007») stabilisce che «[l]e operazioni di trasporto alle quali si fa riferimento all’articolo 13, paragrafo 1, lettere da a) a d), da f) a h) e da j) a p), del [regolamento n. 561/2006] sono esentate, nel territorio della Romania, dall’applicazione delle disposizioni del menzionato regolamento».

III. Fatti, procedimento nazionale e questioni pregiudiziali

9. Il 2 settembre 2020, un autoveicolo che trainava un semirimorchio, utilizzato dalla Pricoforest per il trasporto di legname e materiale legnoso, è stato fermato da una squadra di controllo dell’ISCTR nella città di Bălan, nel distretto di Harghita (Romania). Tale città si trova a 130 km dalla sede della Pricoforest, situata nel comune di Pipirig del distretto Neamț (Romania).

10. A seguito delle verifiche effettuate dalla squadra di controllo e dell’analisi dei dati scaricati dalla carta tachigrafica del conducente, è stato constatato che nell’intervallo dalle h. 5.15 del giorno 17 agosto 2020 alle h. 19.23 del giorno 18 agosto 2020, tale conducente aveva effettuato un periodo di guida di 15 ore e 56 minuti, superando dunque di quasi sei ore il periodo massimo di guida giornaliero di 10 ore previsto dall’articolo 6, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006. Di conseguenza, la Pricoforest ha ricevuto una sanzione pecuniaria di 9000 lei rumeni (RON). Inoltre, il 25 agosto 2020, tra le h. 00.54 e le h. 4.24, il conducente aveva compiuto un periodo di riposo giornaliero di sole 3 ore e 30 minuti, invece del riposo giornaliero minimo di 9 ore richiesto dall’articolo 8, paragrafo 2, di tale regolamento. Per la seconda infrazione, la Pricoforest ha ricevuto una sanzione pecuniaria pari a RON 4000.

11. Il 25 settembre 2020, la Pricoforest ha formulato un ricorso nei confronti dell’ISCTR dinanzi alla Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunale di primo grado, Miercurea-Ciuc), chiedendo l’annullamento del verbale oppure, in subordine, la sostituzione delle sanzioni pecuniarie con un ammonimento. Pur non avendo contestato le registrazioni del tachigrafo, la Pricoforest ha sostenuto che tali registrazioni si riferiscono a operazioni di trasporto esentate dall’applicazione della normativa relativa ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo di cui al regolamento n. 561/2006, conformemente alla deroga prevista dall’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del medesimo regolamento, applicabile in Romania ai sensi dell’articolo 2 del decreto del governo n. 37/2007. Si trattava infatti di un trasporto di merci effettuato da un’impresa forestale, nell’ambito della sua specifica attività professionale, entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa, come dimostrato da diverse bolle di consegna per il trasporto di legname depositate dalla ricorrente ( 4 ).

12. L’ISCTR ha presentato un controricorso con cui ha chiesto che fosse respinto il reclamo, sostenendo che il verbale contestato era legittimo e fondato. Esso ha affermato che l’eccezione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) del regolamento n. 561/2006 riguarda trasporti effettuati rigorosamente entro un raggio massimo di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa forestale. Nel caso di specie, il veicolo di cui trattasi era stato fermato per la verifica nella città di Bălan, che si trova a circa 130 km dalla sede dell’impresa a Pipirig.

13. La Pricoforest ha depositato replica, nella quale ha sostenuto che l’ISCTR ha erroneamente equiparato la nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), di tale regolamento, alla distanza su strada tra le due città in parola.

14. In tale contesto, la Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunale di primo grado di Miercurea-Ciuc) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Se la nozione di “raggio di 100 km” enunciata all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) del regolamento n. 561/2006 debba essere interpretata nel senso che una linea retta tracciata sulla carta fra la sede dell’impresa e la destinazione deve essere inferiore a 100 km oppure nel senso che la distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere inferiore a 100 km. 2) Se le disposizioni dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) del regolamento n. 561/2006 debbano essere interpretate nel senso che l’effettuare trasporti tra quelli previsti nella suddetta disposizione, fra cui alcuni entro un raggio di 100 km dalla sede dell’impresa, e altri che oltrepassano tale raggio, in un periodo di tempo di un mese, nel contesto dell’esenzione della situazione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) del regolamento n. 561/2006 dall’applicazione del regolamento in discussione attraverso una disposizione nazionale, presuppone l’esenzione di tutti i trasporti di cui trattasi dall’applicazione del regolamento, solamente di quelli effettuati [senza] (...) oltrepassare il raggio di 100 km oppure di nessuno di essi».

15. La domanda di pronuncia pregiudiziale del 10 novembre 2020 è pervenuta presso la cancelleria della Corte il 4 gennaio 2021. Il governo polacco e la Commissione europea hanno presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte. Non vi è stata alcuna udienza nella presente causa.

IV. Analisi

16. Il regolamento n. 561/2006 ( 5 ) stabilisce norme comuni in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo per i conducenti che effettuano il trasporto di merci e persone su strada. Il periodo di guida non deve di regola superare 10 ore giornaliere (articolo 6, paragrafo 1) e 56 ore settimanali (articolo 6, paragrafo 2); i conducenti osservano un’interruzione di almeno 45 minuti consecutivi dopo un periodo di guida di quattro ore e mezza (articolo 7) e rispettano i periodi di riposo giornalieri e settimanali (articolo 8). Inoltre, per verificare la conformità a dette regole, i veicoli per il trasporto su strada devono, ai sensi del regolamento n. 165/2014, essere provvisti di tachigrafo, che registra diversi dati, tra cui distanza percorsa dal veicolo, posizione di quest’ultimo in determinati momenti, durata del viaggio, attività del conducente, e così via ( 6 ). Tali norme comuni e le misure di attuazione delle stesse perseguono principalmente tre obiettivi: (i) l’armonizzazione delle condizioni di concorrenza tra diversi modi di trasporto terrestre, con particolare riguardo al trasporto su strada; (ii) il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti e del personale viaggiante di detti veicoli, e (iii) il miglioramento della sicurezza stradale ( 7 ).

17. L’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 è piuttosto ampio. Ai sensi del suo articolo 2, paragrafo 1, lettera a), esso si applica in particolare al «trasporto su strada (...) di merci, effettuato da veicoli di massa massima ammissibile, compresi eventuali rimorchi o semirimorchi, superiore a 3,5 tonnellate». È pacifico che le operazioni di trasporto di legname, come quelle oggetto del procedimento principale, appartengono a tale categoria ( 8 ). Di conseguenza, le norme relative ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo previste da tale regolamento dovevano, in linea di principio, essere rispettate durante dette operazioni e un tachigrafo doveva essere installato e utilizzato nei veicoli di cui trattasi. Tuttavia, se è vero che siffatto tachigrafo sembra essere stato effettivamente installato e utilizzato, risulta che almeno alcune delle norme in parola non siano state rispettate ( 9 ).

18. Tuttavia, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006, gli Stati membri possono concedere, per il loro territorio, deroghe alle disposizioni generali del medesimo regolamento, applicabili ai trasporti effettuati da determinati veicoli. I veicoli menzionati possono anche essere esentati dall’obbligo di essere muniti di tachigrafo ( 10 ).

19. In particolare, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, tale deroga può essere concessa, in particolare, ai «trasporti effettuati impiegando (...) veicoli utilizzati o noleggiati senza conducente da imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca per trasporto di merci nell’ambito della loro specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa». Dall’ordinanza di rinvio risulta che la Romania si è avvalsa di siffatta possibilità ( 11 ). La Pricoforest invoca ora la menzionata eccezione come mezzo di difesa nel procedimento principale.

20. In base alla stessa disposizione, perché la deroga sia concessa devono ricorrere tre condizioni cumulative: (i) un trasporto di merci deve essere effettuato su strada, utilizzando un veicolo, da un’impresa agricola, orticola, forestale, di allevamento o di pesca; (ii) detto trasporto di merci deve rientrare «nell’ambito della [sua] specifica attività professionale», e (iii) esso deve avvenire «entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa».

21. Le parti del procedimento principale non contestano il fatto che, nella fattispecie, sia stato effettuato un trasporto di «merci» (legname), impiegando «veicoli», da parte di un’«impresa forestale» (Pricoforest) «nell’ambito della [sua] specifica attività professionale». Nemmeno il giudice del rinvio sembra dubitarne ( 12 ). Per contro, le parti di cui trattasi dissentono per quanto riguarda la terza condizione, relativa al «raggio» entro cui deve essere effettuato il trasporto e, di conseguenza, le due questioni pregiudiziali riguardano quest’ultimo aspetto. Le esaminerò una alla volta nelle prossime sezioni.

A. Sulla nozione di «raggio di 100 km» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) (prima questione)

22. Come indicato dal giudice del rinvio, sulla base delle allegazioni e degli elementi probatori prodotti dalla Pricoforest, è possibile che durante le operazioni di trasporto in discussione la distanza effettivamente percorsa dai veicoli su strada dopo aver lasciato la sede di tale impresa ( 13 ) sia stata superiore a 100 km, sebbene detti veicoli siano rimasti entro una zona geografica delimitata da un cerchio (immaginario) con un raggio di 100 km intorno alla sede di cui trattasi.

23. In tale contesto, con la prima questione, il giudice del rinvio chiede se la nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 debba essere interpretata nel senso che una linea retta tracciata sulla carta fra la sede dell’impresa e la destinazione del veicolo deve essere inferiore a 100 km oppure nel senso che la distanza effettivamente percorsa dal veicolo su strada deve essere inferiore a 100 km.

24. Al pari del governo polacco e della Commissione, non ho dubbi che la risposta corretta sia la prima.

25. L’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 non fa alcun espresso riferimento al diritto degli Stati membri ai fini della determinazione del suo significato e della sua portata. Pertanto, in applicazione della giurisprudenza costante della Corte, il termine «raggio» utilizzato nella suddetta disposizione deve dar luogo, nell’intera Unione, a un’interpretazione autonoma e uniforme. Secondo tale giurisprudenza, la determinazione del significato e della portata di una nozione utilizzata in un atto di diritto derivato, ma non definita nello stesso, deve essere operata conformemente al suo senso abituale nel linguaggio corrente. Eventualmente ( 14 ), occorre tener conto anche del contesto in cui essa è utilizzata e degli scopi perseguiti dall’atto in parola nonché delle sue origini ( 15 ).

26. Il significato abituale del termine «raggio» nel linguaggio corrente corrisponde alla lunghezza di una linea retta che unisce il centro di un cerchio a qualsiasi punto del suo perimetro.

27. Pertanto, la nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 può unicamente riferirsi non alla distanza percorsa dal veicolo su strada, bensì ad una linea retta di 100 km, tracciata sulla carta da detta sede a qualsiasi punto lungo il perimetro di un cerchio immaginario intorno ad essa. In altre parole, essa riguarda un’area geografica ( 16 ), delimitata da tale cerchio, entro la quale dev’essere effettuato il trasporto di merci.

28. Se fosse necessario confermare ulteriormente il chiaro significato del termine «raggio», evidenzierei che il regolamento n. 561/2006 contiene diverse nozioni relative alla distanza (un fatto rilevato dallo stesso giudice del rinvio). In particolare, mentre la nozione di «raggio» è utilizzata in diverse disposizioni di tale regolamento ( 17 ), altre disposizioni si concentrano, invece, sulla «[lunghezza del] percorso» compiuto da un veicolo durante un determinato trasporto ( 18 ). Quest’ultima espressione si riferisce, nel suo significato abituale nel linguaggio corrente, alla distanza percorsa o da percorrere su strada.

29. Pertanto, quando il legislatore dell’Unione ha voluto fare riferimento alla distanza stradale, lo ha reso esplicito nella formulazione della disposizione di cui si tratti. Utilizzando la nozione di «raggio» in altre disposizioni, come l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), esso ha ovviamente voluto riferirsi a qualcosa di diverso, vale a dire, come ho indicato al paragrafo precedente, a un’area geografica delimitata da un cerchio immaginario intorno a un determinato punto.

30. Tuttavia, il giudice del rinvio adduce diversi argomenti a sostegno della tesi secondo cui la nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 dovrebbe essere intesa, alla luce degli obiettivi di detto regolamento, costituiti dal miglioramento delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale e nonostante il suo senso abituale, come riferita alla distanza effettivamente percorsa su strada dal veicolo. A suo avviso, se tale nozione fosse interpretata in senso letterale, nel senso che essa si riferisce a un’area geografica intorno al luogo ove ha sede l’impresa, ciò significherebbe che la normativa relativa ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo prevista dal medesimo regolamento potrebbe non essere applicata durante le operazioni di trasporto che, pur svolgendosi entro siffatta area, potrebbero essere effettuati su lunghe distanze, ben oltre i 100 km, e per lunghi periodi. Essi potrebbero mettere in pericolo la salute dei conducenti interessati e la sicurezza stradale.

31. Ciò rende necessarie due osservazioni da parte mia.

32. In primo luogo, è vero che, come ho indicato al paragrafo 25, a livello generale, le finalità perseguite da uno strumento di diritto derivato sono rilevanti per stabilire il significato e la portata delle nozioni ivi contenute. Di conseguenza, la Corte ha stabilito che la portata delle deroghe previste dal regolamento n. 561/2006, come quella di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), dev’essere, in generale, determinata tenendo conto delle finalità perseguite dalla normativa di cui trattasi ( 19 ).

33. Tuttavia, al pari del governo polacco e della Commissione, ritengo che un’interpretazione teleologica sia esclusa per quanto concerne il significato della nozione di «raggio» utilizzato all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b).

34. Infatti, un’interpretazione teleologica si rende necessaria quando la formulazione di una disposizione non è sufficientemente chiara e precisa: essa si presta a più di un’interpretazione, presentando un certo grado di ambiguità e vaghezza. Possono anche esistere difformità tra le diverse versioni linguistiche dello strumento in parola ( 20 ). In tali ipotesi, l’interpretazione teleologica completa quella testuale: occorre risolvere un’ambiguità di redazione ( 21 ).

35. Nel caso di specie, tuttavia, l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 è chiaro e preciso allorché si tratta di rispondere alla prima questione posta dal giudice del rinvio. La nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» utilizzata in tale disposizione non è né ambigua né vaga. Essa non si presta a più interpretazioni. Inoltre, è usata in modo coerente nelle altre versioni linguistiche dello stesso regolamento ( 22 ).

36. In un simile contesto, la Corte semplicemente non può interpretare la nozione di «raggio» nel modo suggerito dal giudice del rinvio. Anche se fosse più conforme alle finalità del regolamento n. 561/2006, secondo costante giurisprudenza la Corte non può procedere, ignorando la formulazione chiara e precisa di un atto normativo dell’Unione, ad un’interpretazione diretta a correggere detta disposizione ( 23 ). Ciò equivarrebbe a un’interpretazione «contra legem», che è il limite esterno di qualsiasi sforzo interpretativo ( 24 ).

37. Nella fattispecie, un punto essenziale è costituito dalla separazione dei poteri (o piuttosto, nell’ambito dell’Unione, dall’equilibrio istituzionale). Come ho indicato ai paragrafi 28 e 29 supra, il legislatore dell’Unione ha scelto di subordinare le varie eccezioni previste dal regolamento n. 561/2006 al rispetto di diversi criteri: talvolta esso ha fatto riferimento al «raggio», altre volte al[la «lunghezza del] percorso». Sostituire l’uno all’altro equivarrebbe, quindi, a ignorare, mediante un’interpretazione in sede giurisdizionale, una scelta operata dal legislatore nel testo normativo ( 25 ).

38. In secondo luogo, e in ogni caso, le legittime preoccupazioni per le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale espresse dal giudice del rinvio sono, a mio avviso, affrontate in una diversa parte dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b). Ricordo che, ai sensi di tale disposizione, per ricadere nell’ambito della deroga ivi contenuta, un’operazione di trasporto non solo deve essere effettuata entro un «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», ma deve altresì rientrare «nell’ambito della [sua] specifica attività professionale». Nel caso di specie, si impone il ricorso ad un’interpretazione teleologica, in quanto il significato di quest’ultima condizione non emerge immediatamente dalla formulazione della disposizione di cui trattasi.

39. In generale, le deroghe di cui all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006 si limitano a «taluni trasporti nazionali aventi caratteristiche particolari», per i quali il legislatore dell’Unione ha ritenuto «desiderabile» ( 26 ) prevedere la possibilità di derogare, a discrezione di ciascuno Stato membro, alle regole relative ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo previsti dal medesimo regolamento. Da un lato, ogni deroga persegue uno scopo specifico (o, in altri termini, mira a salvaguardare determinati interessi) che ne ha giustificato, nella mente del legislatore, l’introduzione. Dall’altro, dette operazioni di trasporto non hanno, secondo il legislatore, alcun impatto o hanno un impatto molto limitato sulle finalità perseguite dal regolamento di cui trattasi: in generale, essi non sono «soggetti a dinamiche concorrenziali» ( 27 ) e non destano gravi preoccupazioni per quanto riguarda le condizioni lavorative dei conducenti e del personale viaggiante interessati o la sicurezza stradale.

40. Per quanto riguarda più in particolare l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), dalla condizione che il trasporto di merci rientri «nell’ambito della (...) specifica attività professionale» di imprese agricole, orticole, forestali, di allevamento o di pesca, alla luce delle considerazioni che precedono, deriva che, da un lato, la deroga in parola mira specificamente a favorire l’esercizio di delle attività summenzionate, prevalenti sul trasporto di merci propriamente detto ( 28 ). Come osserva il governo polacco, essa consente alle imprese di cui trattasi di svolgere tali attività con la flessibilità di cui hanno bisogno e che i rigidi requisiti del regolamento n. 561/2006 necessariamente non offrono ( 29 ).

41. D’altro lato, il carattere accessorio di siffatte operazioni di trasporto garantisce, secondo il legislatore, che la loro esenzione dalle norme previste dal regolamento n. 561/2006 non comprometta, in linea di principio ( 30 ), la realizzazione degli obiettivi ivi perseguiti. In primo luogo, essendo accessorie e quindi inscindibili da specifiche attività commerciali, le operazioni di trasporto in parola non sono, di per sé, «soggette a dinamiche concorrenziali» (cioè, non costituiscono di solito un servizio offerto, dietro corrispettivo, dai vettori). In secondo luogo, esse non destano, di regola, gravi preoccupazioni per quanto riguarda le condizioni di lavoro o la sicurezza stradale. Siffatte operazioni di trasporto sono legate alle esigenze abituali delle imprese agricole, forestali (e simili). Tali imprese non sono generalmente situate sulle principali autostrade pubbliche, ma piuttosto in campagna e non lontano dai luoghi in cui dette imprese svolgono la loro attività. Le operazioni di trasporto in discussione si svolgono quindi solitamente su strade locali, per tragitti limitati di breve durata ( 31 ). Sull’ultimo punto, la condizione relativa al «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» garantisce che l’eccezione si applichi solo nella misura in cui l’attività sia svolta (e le citate operazioni di trasporto di carattere accessorio siano effettuate) entro un’area geografica limitata ( 32 ).

42. Ne consegue, a mio avviso, che l’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 può trovare applicazione solo a siffatto trasporto di merci avente carattere accessorio ( 33 ). Difatti, in quanto deroga alla normativa generale enunciata in tale regolamento, la disposizione di cui trattasi «non può essere interpretata in modo tale da estendere i suoi effetti al di là di quanto necessario per assicurare la protezione degli interessi che essa intende garantire» ( 34 ).

43. A tal proposito, al pari della Commissione ritengo che operazioni di trasporto come quelle di cui trattasi nel procedimento principale (vale a dire, sembrerebbe, e con riserva di verifica da parte del giudice del rinvio, il trasporto su strada di legname dietro corrispettivo dal luogo ove ha sede l’impresa che lo ha prodotto o dai siti forestali in cui esso è stato così prodotto, ai clienti che lo hanno acquistato ( 35 ), il che sembra essere il principale motivo di preoccupazione per detto giudice) non possono di fatto essere considerate accessorie rispetto all’attività forestale.

44. La silvicoltura, in quanto «attività professionale», comprende senza dubbio lo sfruttamento commerciale delle aree forestali. Tale attività comprende, tra l’altro, la raccolta e la vendita di legname (che viene poi utilizzato come legna da ardere o viene lavorato industrialmente in segherie, depositi di legname, cartiere, e così via, e trasformato in diversi prodotti a base di legno) ( 36 ). Ciò avviene, secondo quanto ho compreso, tramite «lavorazione boschiva», ossia un processo con cui è prodotto legname per la vendita. Esso comporta il taglio (o «abbattimento») degli alberi, la lavorazione in loco e il trasferimento (o «esbosco a strascico»), spesso mediante trattori forestali (o «skidder (macchine a strascico)»), dei tronchi dal luogo del taglio a un’area di deposito sul bordo della strada (o, almeno, a un luogo meno distante all’interno dell’area forestale), dove vengono caricati su autocarri per il trasporto di legname. Il legname viene poi trasportato su strada dal sito forestale a un sito di lavorazione (come una segheria o una cartiera) o a un porto per l’esportazione, e così via.

45. In tale contesto, mi sembra chiaro che, da un lato, ad esempio, gli spostamenti di veicoli per trasferire strumenti, attrezzature e così via, utilizzati per siffatti lavori, dal luogo ove ha sede l’impresa ai siti forestali e per riportarli alla sede sono effettuati «nell’ambito» dell’attività forestale, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), n. 561/2006. Tali spostamenti hanno carattere accessorio rispetto alla silvicoltura, soprattutto sotto il profilo temporale: è probabile che essi siano effettuati una volta all’inizio e una volta alla fine della giornata, o alcune volte al giorno. La maggior parte del tempo sarà dedicata alle vere e proprie attività forestali. Allo stesso modo, il trasporto di tronchi nell’area forestale (o «esbosco a strascico») rientra di certo nell’ambito della deroga prevista da tale disposizione, i veicoli interessati sono direttamente utilizzati per le attività in parola ( 37 ).

46. D’altro lato, mi sembra altrettanto chiaro che il trasporto su strada di legname, o «trasporto di tronchi», dopo la vendita del legname stesso, dal sito forestale dove è stato prodotto (o dal luogo ove ha sede l’impresa) a un sito di lavorazione o a un porto ai fini dell’esportazione (e così via) non può essere considerato come rientrante «nell’ambito» dell’attività forestale. Si tratta, infatti, di un’attività distinta ( 38 ). Esso svolge una funzione diversa, nella catena di fornitura del legname, rispetto alla produzione stessa.

47. In effetti, una rapida ricerca su internet consentirebbe a chiunque di vedere che il trasporto di tronchi non è che un altro tipo di operazioni di trasporto di merci su strada, un servizio fornito dietro corrispettivo da vettori (alcuni dei quali sono specializzati in detto tipo di trasporto, mentre altri forniscono il servizio di cui trattasi nell’ambito della loro attività generale di trasporto). Pertanto, esso costituisce, di per sé, un’attività commerciale «soggett[a] a dinamiche concorrenziali».

48. È vero che una singola impresa (come, sembrerebbe, la Pricoforest) può svolgere due attività. La stessa potrebbe esercitare tanto un’attività forestale, producendo legname con il personale, gli strumenti e le attrezzature necessari, quanto un’attività di trasporto di tronchi, essendo dotata di una propria flotta di veicoli e autisti, per trasportare essa stessa i tronchi che produce ai suoi clienti.

49. Tuttavia, l’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 non può applicarsi a quest’ultima attività per il semplice fatto che un’impresa forestale sceglie di esercitarla essa stessa anziché subappaltarla a un vettore. Ricordo che detta eccezione dipende dalla natura dell’attività nell’ambito della quale viene effettuato il trasporto e non dalla sola identità dell’impresa di cui trattasi. In caso contrario, la medesima operazione di trasporto di legname sarebbe soggetta alle norme generali di tale regolamento quando è effettuata da altri vettori, ma non quando è effettuata da imprese forestali.

50. Un’interpretazione contraria dell’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 potrebbe inoltre pregiudicare gli obiettivi perseguiti da tale regolamento.

51. In primo luogo, come osserva la Commissione, essa rischierebbe di pregiudicare l’obiettivo consistente nell’eliminare le disparità atte a provocare distorsioni della concorrenza nel settore del trasporto su strada. Se le imprese forestali fossero esenti dalle regole sui periodi di guida, sulle interruzioni e sui periodi di riposo di cui al regolamento n. 561/2006 (e dal corrispondente obbligo, enunciato nel regolamento n. 165/2014, di installare e utilizzare un tachigrafo nei veicoli impiegati per tali operazioni di trasporto) quando trasportano esse stesse il legname che producono ai loro clienti, ciò conferirebbe a tali imprese un vantaggio concorrenziale rispetto agli altri operatori che forniscono servizi di trasporto di tronchi. Libere dai vincoli di dette norme, le imprese forestali potrebbero massimizzare l’uso degli autocarri e dei loro conducenti al di là di quanto giuridicamente consentito agli altri vettori. Essi farebbero inoltre risparmio dei costi connessi all’installazione e alla manutenzione dei tachigrafi sui loro veicoli, che i vettori devono sostenere ( 39 ).

52. In secondo luogo, interpretare la deroga stabilita dall’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 nel senso che il trasporto di tronchi, quando effettuato da imprese forestali, è esente dalle norme relative ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo previste dal medesimo regolamento, presenterebbe il rischio di incoraggiare tali imprese ad esercitare direttamente l’attività di cui trattasi e ad utilizzare quindi oltre misura veicoli che trasporterebbero quotidianamente e ripetutamente, per molte ore e senza interruzione, legname ai loro clienti. Una siffatta interpretazione potrebbe seriamente pregiudicare le condizioni di lavoro del conducente e mettere a rischio la sicurezza stradale ( 40 ). Occorre inoltre tenere presente che le operazioni di trasporto di tronchi su strada sono di solito effettuate con autocarri molto potenti e (molto) pesanti, potenzialmente carichi di tonnellate di legname. Non è difficile immaginare le conseguenze disastrose che possono derivare da un incidente che coinvolga veicoli del genere.

53. Relativamente a siffatte operazioni di trasporto di tronchi, la condizione del «raggio» di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), non sarebbe sufficiente a ridurre i rischi che ho appena illustrato. Come sottolineato dal giudice del rinvio, gli autocarri possono essere utilizzati avanti e indietro, tutto il giorno, per consegnare il legname prodotto ai clienti situati entro il raggio di cui trattasi.

54. Pertanto, ritengo che la deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 non possa applicarsi al trasporto di tronchi su strada, in quanto non si può ritenere che tale operazione di trasporto rientri «nell’ambito della (...) specifica attività professionale» delle imprese forestali ai sensi della citata disposizione.

55. In considerazione di quanto precede, occorre, a mio avviso, rispondere alla prima questione dichiarando che la nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 si riferisce ad un’area geografica delimitata da un cerchio immaginario avente un raggio di 100 km intorno a tale sede.

B. Sull’applicazione della deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), ai «veicoli ad uso misto» (seconda questione)

56. Nella controversia di cui al procedimento principale, è possibile che la Pricoforest effettuasse operazioni di trasporto, utilizzando gli stessi veicoli, sia entro che oltre un raggio di 100 km dalla sede della stessa ( 41 ).

57. In tale contesto, con la seconda questione, il giudice del rinvio chiede, in sostanza, se l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 debba essere interpretato nel senso che, qualora un’impresa forestale effettui abitualmente, con gli stessi veicoli, operazioni di trasporto entro un raggio di 100 km dalla sua sede e operazioni di trasporto che oltrepassano tale raggio, sono esenti, in forza della medesima disposizione, dall’applicazione delle disposizioni generali previste da detto regolamento, a) tutte le operazioni di trasporto di cui trattasi, b) solo quelle che non oltrepassano tale raggio, oppure c) nessuna di esse.

58. Il giudice del rinvio ritiene necessaria una risposta alla questione in esame per pronunciarsi sulla responsabilità della Pricoforest. Se tutte le operazioni di trasporto effettuate da tale impresa, utilizzando i veicoli in parola, fossero esenti, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, dall’applicazione delle disposizioni sui periodi di guida, sulle interruzioni e sui periodi di riposo previste dal menzionato regolamento, essa non potrebbe essere responsabile della violazione di dette disposizioni durante le due operazioni di trasporto di cui trattasi, indipendentemente dal fatto che esse si siano svolte entro un raggio di 100 km dalla sua sede. Al contrario, se nessuna delle operazioni di trasporto effettuate dalla Pricoforest, utilizzando lo stesso veicolo, potesse beneficiare di tale deroga, essa sarebbe responsabile in ogni caso.

59. Ho spiegato, nella mia analisi della prima questione, perché, fatta salva la verifica da parte del giudice del rinvio, non ritengo che operazioni di trasporto come quelle di cui al procedimento principale ricadano nella deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, giacché esse non rientrano «nell’ambito della (...) specifica attività professionale» di un’impresa forestale. Alla luce di ciò, non sono sicuro che una risposta alla seconda domanda sia ancora necessaria. Tuttavia, la analizzerò in subordine.

60. Il presupposto alla base della seconda questione è quello di un cosiddetto «veicolo ad uso misto». Nell’ambito dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, tale locuzione indica un veicolo utilizzato abitualmente, ad esempio, da un’impresa forestale tanto per il trasporto di merci «nell’ambito [della sua] specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», quanto per il trasporto di merci che non soddisfano dette condizioni. Ad esempio, un’impresa forestale potrebbe impiegare lo stesso veicolo per trasportare attrezzature forestali, in quanto accessorie rispetto all’attività della stessa, in siti forestali ubicati entro tale raggio e in siti forestali ubicati oltre detto raggio. L’impresa in parola potrebbe inoltre utilizzare lo stesso veicolo talvolta per effettuare siffatte operazioni di trasporto di carattere accessorio, talvolta per trasportare legname ai propri clienti nell’ambito della sua (distinta) attività di trasporto di tronchi.

61. Con la seconda questione ci si chiede quindi se e, in caso affermativo, in quale misura, la deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del citato regolamento sia applicabile a tali «veicoli ad uso misto». A mio parere, si tratta di una problematica trasversale. Infatti, si potrebbe chiedere lo stesso in relazione a tutte le deroghe previste dal regolamento in parola. Ai fini della presente causa, mi concentrerò unicamente sulla disposizione di cui trattasi, anche se il mio ragionamento potrebbe applicarsi, in gran parte, ad altre eccezioni.

62. A tal riguardo, mi pare chiaro che, come sostiene la Commissione, l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 non può affatto essere interpretato nel senso che, qualora un veicolo sia utilizzato tanto per operazioni di trasporto che soddisfano le condizioni ivi contenute quanto per operazioni di trasporto che non le soddisfano, tutte le citate operazioni possono essere esenti dalle disposizioni generali stabilite in tale regolamento [v. opzione a) di cui sopra].

63. Vorrei ricordare che, in deroga alle disposizioni in parola, l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), «non può essere interpretat[o] in modo tale da estendere i suoi effetti al di là di quanto necessario per assicurare la protezione degli interessi che essa intende garantire» ( 42 ). L’interpretazione descritta al paragrafo precedente avrebbe proprio tale risultato. Ciò significherebbe che le imprese forestali potrebbero, semplicemente utilizzando gli stessi veicoli per tutti i tipi di trasporto, beneficiare di un’esenzione generale dalle stesse norme. In detto modo ci si spingerebbe oltre l’intenzione del legislatore dell’Unione di favorire la silvicoltura in quanto tale ( 43 ). Ciò metterebbe inoltre a repentaglio la realizzazione delle finalità perseguite dal regolamento n. 561/2006 per le ragioni esposte ai paragrafi 51 e 52.

64. Contrariamente a quanto sostenuto dal governo polacco ( 44 ) e, a quanto risulta, dall’ISCTR ( 45 ), non credo nemmeno che, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, nessuna delle operazioni di trasporto effettuate con «veicoli ad uso misto» possa essere esentata dalle disposizioni di tale regolamento [v. opzione c) di cui sopra].

65. A mio avviso, una simile interpretazione sarebbe troppo formalistica, eccessiva e potenzialmente gravosa per le imprese interessate. Infatti, per beneficiare della deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), esse dovrebbero, in pratica, utilizzare due distinte flotte di veicoli, una per le operazioni di trasporto che soddisfano le condizioni previste da tale disposizione, e una per altri tipi di operazioni di trasporto.

66. Ritengo, infatti, al pari della Commissione, che l’interpretazione corretta corrisponda alla sopra citata opzione b). I veicoli ad uso misto possono essere esentati dalla disciplina generale sui periodi di guida, sulle interruzioni e sui periodi di riposo di cui al regolamento n. 561/2006, in virtù della deroga prevista dall’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento, quando sono utilizzati per un’operazione di trasporto che soddisfa le condizioni ivi previste. Per contro, quando essi sono utilizzati per un altro tipo di operazione di trasporto, tale eccezione non può essere applicata.

67. In pratica, ciò significa che il conducente del veicolo non è tenuto a rispettare le disposizioni relative ai periodi di guida, alle interruzioni e ai periodi di riposo durante un trasporto di merci effettuato nell’ambito della specifica attività professionale dell’impresa forestale di cui trattasi entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede tale impresa. D’altra parte, lo stesso conducente deve rispettare detta disciplina quando trasporta merci oltrepassando detto raggio, o quando il trasporto non ha carattere accessorio rispetto all’attività forestale.

68. Tale interpretazione è, a mio avviso, corroborata dalla formulazione, dalla logica complessiva e dagli obiettivi del regolamento n. 561/2006, letti alla luce della giurisprudenza della Corte.

69. In primo luogo, l’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006 elenca le possibili deroghe «applicabili ai trasporti» effettuati impiegando determinati veicoli. Suddetta disposizione concede quindi agli Stati membri la possibilità di escludere dalla disciplina del regolamento in parola talune operazioni di trasporto, ma non i veicoli in quanto tali. Come ho rilevato al paragrafo 39 supra, la disposizione richiamata riguarda operazioni di trasporto con determinate caratteristiche ( 46 ).

70. Di conseguenza, ciò che rileva, ai fini dell’applicazione di una data deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, è se, in un certo momento, un veicolo viene utilizzato per gli scopi indicati nella disposizione in parola, e non come viene utilizzato per il resto del tempo. Ciò sembra essere in linea con l’interpretazione del citato articolo della Corte stessa. In particolare, nella sentenza Deutsche Post e a. ( 47 ), essa ha stabilito che la deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera d), del regolamento n. 561/2006, che si riferisce in particolare ai veicoli utilizzati ai fini della consegna di «spedizioni nell’ambito del servizio postale universale», riguarda «soltanto i veicoli (...) utilizzati esclusivamente, durante un’operazione di trasporto determinata, ai fini della consegna di spedizioni nell’ambito del servizio postale universale» ( 48 ). Da detta linea argomentativa deriva, implicitamente che, agli occhi della Corte, uno stesso veicolo potrebbe, in determinati momenti, rientrare nell’ambito di applicazione di tale deroga, e, in altri momenti, esserne escluso, a seconda del tipo di posta che sta trasportando ( 49 ).

71. Inoltre, per quanto riguarda, più specificamente, la formulazione dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera c), nulla indica che un determinato veicolo debba essere utilizzato esclusivamente per il tipo di trasporto previsto in tale disposizione, affinché la deroga possa trovare applicazione ( 50 ).

72. In secondo luogo, tale interpretazione letterale è, a mio avviso, suffragata dalla logica complessiva del regolamento n. 561/2006. Quest’ultimo stabilisce, in sostanza, una serie di limiti applicabili a talune operazioni di trasporto su strada, ma non ad altre, in funzione delle loro caratteristiche oggettive. Dette caratteristiche si riferiscono spesso al veicolo stesso, ma anche all’uso specifico che ne viene fatto, come il tipo/quantità di persone/merci trasportate. Logicamente, uno stesso veicolo può essere utilizzato in diversi modi, alcuni dei quali costituiscono operazioni di trasporto disciplinate e altri che non lo sono. Infatti, come sottolinea la Commissione, una disposizione di tale regolamento, ossia l’articolo 6, paragrafo 5, su cui tornerò tra breve, è stata emanata proprio per «[affrontare] la questione dei conducenti che svolgono sia attività che rientrano nel campo di applicazione del regolamento sia attività che non vi rientrano» ( 51 ).

73. In terzo luogo, siffatta interpretazione è compatibile con gli obiettivi del regolamento n. 561/2006. Ricordo che il legislatore dell’Unione ha ritenuto «auspicabile» prevedere che ciascuno Stato membro possa escludere talune operazioni di trasporto effettuate, in particolare, da imprese forestali, perché le operazioni di cui trattasi non destano preoccupazioni per quanto riguarda la distorsione della concorrenza, le condizioni sociali dei lavoratori interessati o la sicurezza stradale. Il fatto che il veicolo utilizzato per effettuare le operazioni di trasporto in parola sia utilizzato anche per altri tipi di trasporto è, a mio avviso, irrilevante a tale riguardo.

74. Tuttavia, il giudice del rinvio esprime alcune preoccupazioni. A suo avviso, se le disposizioni del regolamento n. 561/2006 fossero applicate solo ad alcune operazioni di trasporto effettuate da un determinato veicolo, mentre altre sono esentate ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), come potrebbero essere salvaguardate le condizioni di lavoro del conducente interessato e la sicurezza stradale ( 52 )?

75. Le preoccupazioni di cui trattasi sono senza dubbio legittime. La guida incide sullo stato di affaticamento di una persona, e ciò avviene evidentemente a prescindere dal fatto che l’operazione di trasporto su strada di cui si tratti rientri o meno nel campo di applicazione del regolamento n. 561/2006. Se lo stesso conducente, utilizzando lo stesso veicolo, effettuasse, nel corso della stessa giornata o della stessa settimana, operazioni di trasporto che rientrano in tale regolamento e operazioni di trasporto che ne sono esentate, potrebbe, ipoteticamente, finire per guidare molto più a lungo delle 9 ore massime giornaliere o delle 56 ore massime settimanali previste dal regolamento in parola, mettendo così in pericolo sé stesso e gli altri.

76. Tuttavia, a mio avviso, il diritto dell’Unione contiene garanzie rilevanti per evitare tale scenario e salvaguardare le condizioni di lavoro e la sicurezza stradale.

77. Da un lato, l’orario di lavoro dei conducenti di veicoli adibiti al trasporto su strada non è limitato unicamente dalle disposizioni del regolamento n. 561/2006. Infatti, detta disciplina è completata da quella prevista dalla direttiva 2002/15/CE concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto ( 53 ). La citata direttiva si applica ai lavoratori mobili alle dipendenze di imprese stabilite in uno Stato membro che partecipano ad operazioni di autotrasporto contemplate dal summenzionato regolamento ( 54 ). Essa pone in particolare limitazioni alla durata media settimanale della prestazione di lavoro delle persone di cui trattasi. Ai sensi dell’articolo 4, lettera a), della direttiva in parola, tale durata media della settimana lavorativa non può superare le quarantotto ore. La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a sessanta ore solo se su un periodo di quattro mesi la media delle ore di lavoro non supera il limite di quarantotto ore settimanali ( 55 ). L’articolo 5 della medesima direttiva obbliga altresì gli Stati membri a prendere tutte le misure necessarie affinché le citate persone non lavorino in nessun caso per più di sei ore consecutive senza un riposo intermedio.

78. Osservo a tale riguardo che, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, della direttiva 2002/15 l’«orario di lavoro» comprende «il tempo dedicato a tutte le operazioni di autotrasporto», in particolare «la guida», indipendentemente dal fatto che un determinato trasporto rientri nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 o ne sia escluso. Pertanto, a mio avviso, quando un determinato conducente, utilizzando lo stesso veicolo, effettua, nell’ambito della sua attività lavorativa, operazioni di trasporto disciplinate da detto regolamento e operazioni di trasporto che ne sono esentate, il tempo trascorso dallo stesso conducente alla guida nell’ambito delle operazioni esentate deve parimenti essere conteggiato nel suo «orario di lavoro» ai fini dell’applicazione dei limiti e delle interruzioni obbligatorie di cui alla medesima direttiva.

79. D’altro lato, il diritto dell’Unione fornisce alle autorità pubbliche gli strumenti per controllare il mantenimento, in concreto, delle condizioni di lavoro e della sicurezza stradale. Anzitutto, a mio parere, quando un veicolo non è impiegato esclusivamente per operazioni di trasporto che esulano dall’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006 ( 56 ), ma opera invece quale «veicolo ad uso misto», pur essendo esonerato, in determinati momenti, dalle norme su periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo previste da tale regolamento, esso deve essere provvisto di un tachigrafo, che deve sempre essere utilizzato, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 165/2014 ( 57 ).

80. In secondo luogo, come sostiene la Commissione, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 5, del regolamento n. 561/2006, che ho già citato brevemente, un conducente deve registrare in una voce specifica del tachigrafo («altre mansioni») i periodi trascorsi alla guida di un «veicolo ad uso misto» per operazioni di trasporto che esulano dall’ambito di applicazione del medesimo regolamento ( 58 ). Tale registrazione, unitamente agli altri dati registrati dal tachigrafo e agli elementi di prova presentati dall’impresa interessata, consente alle autorità pubbliche di verificare ( 59 ) che i periodi di guida durante i quali non sono state rispettate le disposizioni del regolamento n. 561/2006 corrispondano effettivamente a operazioni di trasporto che ne sono esenti, conformemente, ad esempio, all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b) ( 60 ). Essa permette loro anche di verificare che sia stata rispettata la disciplina della direttiva 2002/15.

81. Alla luce di quanto precede, occorre, a mio avviso, rispondere alla seconda questione dichiarando che, ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, quando un veicolo viene abitualmente utilizzato da un’impresa forestale tanto per il trasporto di merci «nell’ambito della [sua] specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», come previsto da tale disposizione, quanto per operazioni di trasporto che non soddisfano tali condizioni, solo la prima categoria di operazioni di trasporto può essere esentata dalla disciplina in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo stabilita dal medesimo regolamento. Inoltre, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento n. 165/2014, un tachigrafo è installato e utilizzato in ogni momento su un siffatto veicolo e il conducente dello stesso deve registrare come «altre mansioni» il periodo trascorso effettuando operazioni di trasporto esenti, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 5, del regolamento n. 561/2006.

V. Conclusione

82. Alla luce di tutte le considerazioni che precedono, propongo alla Corte di rispondere alle questioni pregiudiziali poste dalla Judecătoria Miercurea Ciuc (Tribunale di primo grado di Miercurea-Ciuc, Romania) come segue: 1. La nozione di «raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, si riferisce ad un’area geografica delimitata da un cerchio immaginario avente un raggio di 100 km intorno a tale sede. 2. Ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006, quando un veicolo viene abitualmente utilizzato da un’impresa forestale tanto per il trasporto di merci «nell’ambito della [sua] specifica attività professionale entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa», come previsto da tale disposizione, quanto per operazioni di trasporto che non soddisfano tali condizioni, solo la prima categoria di operazioni di trasporto può essere esentata dalla disciplina in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo stabilita dal medesimo regolamento. Inoltre, ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 165/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, relativo ai tachigrafi nel settore dei trasporti su strada, che abroga il regolamento (CEE) n. 3281/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, un tachigrafo è installato e utilizzato in ogni momento su un siffatto veicolo e il conducente dello stesso deve registrare come «altre mansioni» il periodo trascorso effettuando operazioni di trasporto esenti, ai sensi dell’articolo 6, paragrafo 5, del regolamento n. 561/2006.

( 1 ) Lingua originale: l’inglese.

( 2 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 marzo 2006, che modifica i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio (GU 2006, L 102, pag. 1), come modificato dal regolamento (UE) 2020/1054 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2020 (GU 2020, L 249, pag. 1) (in prosieguo: il «regolamento n. 561/2006»).

( 3 ) Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, del 4 febbraio 2014, che abroga il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada e modifica il regolamento n. 561/2006 (GU 2014, L 60, pag. 1), come modificato dal regolamento 2020/1054 (in prosieguo: il «regolamento n. 165/2014»).

( 4 ) La ricorrente ha depositato, come elementi di prova dinanzi al giudice del rinvio tre bolle di consegna per il trasporto di legname, una con data 17 agosto 2020 relativa ad una consegna effettuata nella località di Târgu Neamț (Romania) (a 30 km di distanza su strada dalla sede), una con data 25 maggio 2020, dal Comune di Pipirig, nel distretto Neamț, alla città di Rădăuți, nel distretto Suceava (Romania) (a circa 120 km di distanza su strada), e una terza con data 2 settembre 2020, dal Comune di Sândominic, nel distretto Harghita, al Comune di Bogdănești, nel distretto Suceava (a circa 180 km di distanza stradale).

( 5 ) Ricordo che il regolamento n. 561/2006 ha abrogato e sostituito il regolamento (CEE) n. 3820/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU 1985, L 370, pag. 1), che ha a sua volta abrogato e sostituito il regolamento (CEE) n. 543/69 del Consiglio, del 25 marzo 1969, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada (GU 1969, L 77, pag. 49). Secondo una costante giurisprudenza della Corte, la sua interpretazione delle disposizioni dei due precedenti regolamenti è trasponibile alle disposizioni equivalenti del regolamento n. 561/2006 (v., in tal senso, sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse, C‑222/12, EU:C:2014:142, punti 26 e 27). Le disposizioni del regolamento n. 561/2006 pertinenti nel caso di specie hanno un equivalente nei precedenti regolamenti. Farò pertanto riferimento, di regola, al solo regolamento n. 561/2006, pur citando, senza operare distinzioni, sentenze e conclusioni relative ai precedenti regolamenti. Distinguerò tuttavia tra detti strumenti laddove necessario.

( 6 ) V., in particolare, articolo 4, paragrafo 3, del regolamento n. 165/2014.

( 7 ) V. considerando 17 e articolo 1 del regolamento n. 561/2006, nonché considerando 24 del regolamento n. 165/2014. I tre obiettivi menzionati sono tra loro collegati. Assicurando un’alternanza di periodi di guida e di periodi di riposo, le disposizioni del regolamento n. 561/2006 tutelano i conducenti e gli equipaggi di veicoli usati per il trasporto su strada dalle conseguenze dannose di tempi di guida eccessivi e mal distribuiti. Poiché la stanchezza e la mancanza di riposo dei conducenti di tali veicoli sono riconosciute come cause di incidenti stradali, dette norme tutelano allo stesso tempo la sicurezza stradale. Infine, poiché gli usi professionali basati sull’indebito sfruttamento dei conducenti e del personale viaggiante di cui trattasi falsano la concorrenza nel settore dei trasporti, le norme in parola garantiscono condizioni di parità a tale riguardo. V. sentenze del 25 gennaio 1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, punti 15 e 16); del 6 dicembre 1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, punto 6), e del 18 gennaio 2001, Skills Motor Coaches e a. (C‑297/99, EU:C:2001:37, punto 19).

( 8 ) Infatti, tali operazioni erano: (i) di «trasporto su strada» [come definito all’articolo 4, lettera a), del regolamento n. 561/2006, ossia «spostament[i] (...) su strade aperte ad uso pubblico (…) di un veicolo»]; (ii) «merci» (ossia legname); e (iii) è pacifico che la «massa massima ammissibile» della combinazione del veicolo a motore e del rimorchio di cui trattasi fosse superiore a 3,5 tonnellate.

( 9 ) V. paragrafo 10.

( 10 ) V. articolo 3, paragrafo 2, del regolamento n. 165/2014.

( 11 ) V. articolo 2 del decreto del governo n. 7/2007, riportato al paragrafo 8.

( 12 ) Tuttavia, la Commissione dubita che le menzionate condizioni siano state soddisfatte nel procedimento principale. Condivido i suoi dubbi e tornerò su tale aspetto ai paragrafi da 38 a 54.

( 13 ) Non è contestato dalle parti del procedimento principale, e anche il giudice del rinvio ritiene pacifico, che la sede della Pricoforest a Pipirig costituisca il «luogo ove ha sede l’impresa» ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b). Non ritengo neppure necessario, ai fini della presente causa, discutere ulteriormente la questione.

( 14 ) V., al riguardo, paragrafi da 35 a 38.

( 15 ) V. in tal senso, in particolare, sentenza del 9 luglio 2020, Constantin Film Verleih (C‑264/19, EU:C:2020:542, punti 28 e 29 e giurisprudenza ivi citata).

( 16 ) V., per analogia, sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punto 22).

( 17 ) Oltre all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), v. articolo 3, lettere aa) e f), articolo 5, paragrafo 2, articolo 13, paragrafo 1, lettere c), d), f), p), q), e articolo 13, paragrafo 3, del regolamento n. 561/2006.

( 18 ) V. articolo 3, lettera a) [«trasporti stradali effettuati a mezzo di (...) veicoli adibiti al trasporto di passeggeri in servizio regolare di linea, il cui percorso non supera i 50 [km]» (il corsivo è mio)] e articolo 16, paragrafo 1, lettera b) [«servizi regolari passeggeri, in ambito internazionale, i cui capolinea si trovano a non più di 50 km in linea d’aria dalla frontiera fra due Stati membri e che effettuano complessivamente un percorso non superiore a 100 km» (il corsivo è mio)].

( 19 ) V., in particolare, sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punto 21 e giurisprudenza ivi citata).

( 20 ) V., ad esempio, sentenza del 22 marzo 2018, Anisimovienė e a. (C‑688/15 e C‑109/16, EU:C:2018:209, punto 78 e giurisprudenza ivi citata).

( 21 ) V., in particolare, sentenze del 15 dicembre 1993, Charlton e a. (C‑116/92, EU:C:1993:931, punto 14); del 7 aprile 2016, Marchon Germany (C‑315/14, EU:C:2016:211, punti 28 e 29); e del 21 luglio 2016, Argos Supply Trading (C‑4/15, EU:C:2016:580, punti 36 e 37), e conclusioni dell’avvocato generale Bobek nella causa Commissione/Germania (C‑220/15, EU:C:2016:534, paragrafi da 32 a 50).

( 22 ) V., ad esempio, le versioni in lingua tedesca («einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens»), greca («σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·») e francese («un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise») dell’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006. Esiste una lieve difformità e ambiguità solo nella versione in lingua finlandese («enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta»), che potrebbe essere tradotta come «entro 100 km dal luogo in cui si svolge l’attività» e che potrebbe indicare o un raggio o una distanza su strada. Tuttavia, quando ci si trova di fronte ad un’incoerenza così insignificante relativa ad un’unica versione linguistica di uno strumento dell’Unione, si dovrebbe, a mio avviso, adottare un approccio pragmatico e non tenerne conto, come se fosse un infelice incidente di traduzione.

( 23 ) V., in tal senso, sentenza del 15 luglio 2010, Commissione/Regno Unito (C‑582/08, EU:C:2010:429, punto 51). V. altresì, in tal senso, sentenza dell’8 dicembre 2005, BCE/Germania (C‑220/03, EU:C:2005:748, punti da 28 a 31).

( 24 ) V., in particolare, sentenza del 24 gennaio 2012, Dominguez (C‑282/10, EU:C:2012:33, punti 24 e 25 e giurisprudenza ivi citata), nonché conclusioni dell’avvocato generale Bobek nella causa Commissione/Germania (C‑220/15, EU:C:2016:534, paragrafo 38).

( 25 ) V., in tal senso, sentenza del 23 marzo 2000, Met-Trans e Sagpol (C‑310/98 e C‑406/98, EU:C:2000:154, punto 32). Analogamente, il fatto che l’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), in quanto eccezione alle norme generali del regolamento n. 561/2006, debba essere interpretato restrittivamente (v. paragrafo 42) non significa che esso debba essere interpretato in un modo che contraddice la sua formulazione chiara e precisa.

( 26 ) V. ventiduesimo considerando del regolamento n. 3820/85.

( 27 ) V. considerando 23 del regolamento n. 561/2006.

( 28 ) V., per analogia, sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punto 25 e giurisprudenza ivi citata).

( 29 ) Il governo polacco sottolinea che dette attività sono spesso stagionali. Può essere necessario lavorare molte ore al giorno per periodi limitati dell’anno. Ciò potrebbe non essere possibile se i rigorosi requisiti del regolamento n. 561/2006 dovessero essere sempre rispettati.

( 30 ) Come osserva il governo polacco, ciò dovrebbe essere verificato da ogni Stato membro in considerazione delle eventuali peculiarità del suo territorio (vincoli geografici, e così via) [v. articolo 13, paragrafo 1 («Purché ciò non pregiudichi gli obiettivi indicati all’articolo 1, ogni Stato membro può concedere deroghe (...)»].

( 31 ) V., per analogia, sentenze del 28 marzo 1985, Hackett e a. (91/84 e 92/84, EU:C:1985:153, punto 19), nonché del 21 marzo 1996, Goupil (C‑39/95, EU:C:1996:127, punto 11).

( 32 ) V., in tal senso, sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 40). Inoltre, diversi Stati membri (segnatamente, l’Estonia, la Spagna, la Francia e la Slovenia) si sono avvalsi della facoltà di cui all’articolo 13, paragrafo 1, del regolamento n. 561/2006, di introdurre «condizioni individuali» in relazione alla deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), e hanno ridotto il «raggio» previsto da tale disposizione da 100 km a 50 km, al fine di limitare ulteriormente l’area in cui le operazioni di trasporto sono esenti [v. documento di lavoro dei servizi della Commissione che accompagna la relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione, nel periodo 2017-2018, del [regolamento n. 561/2006] e della direttiva 2002/15/CE concernente l’organizzazione dell’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, pag. 3].

( 33 ) Dall’esame della storia della deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 tale interpretazione risulta confermata. L’eccezione in parola figurava inizialmente all’articolo 13, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 3820/85. La disposizione di cui trattasi, in particolare, non prevedeva la condizione che i trasporti di merci rientrassero «nell’ambito della (...) specifica attività professionale» dell’impresa interessata. Nel corso dell’iter legislativo che ha portato all’adozione del regolamento n. 561/2006, il Parlamento europeo ha proposto di aggiungere simile condizione mediante un emendamento, per precisare che tale eccezione riguarda solo la specifica attività professionale delle sedi interessate [v. relazione del 12 novembre 2002 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [COM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD)], documento A5-0388/2002, emendamento 53]. Successivamente, nella sua proposta modificata, la Commissione ha accettato l’emendamento in quanto esso «chiarisce la finalità della deroga ed esclude tali veicoli dall’uso per altre attività di trasporto su strada» [Proposta modificata di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 agosto 2003, relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che modifica il regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio relativo all’apparecchio di controllo nel settore dei trasporti su strada (COM(2003) 490 definitivo), pag. 6].

( 34 ) V., in particolare, sentenza del 9 settembre 2021, Ministère public (Sanzioni extraterritoriali) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punto 33 e giurisprudenza ivi citata).

( 35 ) V. bolle di consegna presentate dalla Pricoforesterie (v. nota 4).

( 36 ) Per quanto riguarda, in genere, le attività forestali, v. allegato della direttiva 67/654/CEE del Consiglio, del 24 ottobre 1967, che fissa le modalità di realizzazione della libertà di stabilimento e della libera prestazione dei servizi nelle attività non salariate della silvicoltura e dello sfruttamento forestale (GU 1967, L 263, pag. 6). V. altresì Classificazione internazionale tipo, per industrie, di tutti i rami di attività economica (CITI), studi statistici, serie M, n. 4, rev. 4, Nazioni Unite, sezione A. («Agricoltura, silvicoltura e pesca»), voce 02 («Silvicoltura e utilizzo di aree forestali»).

( 37 ) V., per analogia, sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 36). A tal riguardo, rilevo che la direttiva 67/654 elencava, nell’ambito della categoria «Raccolta, preparazione per la vendita e vendita del legno», «misurazione, classificazione e sbosco mediante (...) trattori». Analogamente, la classificazione CITI include il «trasporto di tronchi nella foresta» tra le «attività dei servizi di lavorazione boschiva» [v. voce 02.40 («Servizi di supporto per la silvicoltura»)]. La circolazione di tali trattori forestali potrebbe anche essere esente in virtù dell’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 561/2006.

( 38 ) La direttiva 67/654 non elencava il trasporto di tronchi su strada tra le attività forestali e di sfruttamento forestale. Analogamente, il trasporto di tronchi, quando non avviene nella foresta, quale parte di operazioni di trasporto, è classificato, in CITI, non sotto la voce relativa a «Silvicoltura e utilizzo di aree forestali», ma in una sezione distinta [v. sezione H («Trasporto e magazzinaggio»), voce 49 («Trasporto terrestre e trasporto mediante condotte»), sottovoce 49.41 («Trasporto di merci su strada»)].

( 39 ) V., per analogia, sentenza del 21 novembre 2019, Deutsche Post e a. (C‑203/18 e C‑374/18, EU:C:2019:999, punti 58 e 59 e giurisprudenza ivi citata).

( 40 ) V., per analogia, sentenza del 7 febbraio 2019, NK (C‑231/18, EU:C:2019:103, punti 25, 26, 28 e 31 e giurisprudenza ivi citata). Il che è, a mio avviso, dimostrato dal fatto che, nel procedimento principale, il conducente aveva trasportato legname per 15 ore e 56 minuti senza interruzione (v. paragrafo 10).

( 41 ) V. nota 4 supra. Sulla base degli elementi di prova prodotti dalla Pricoforest dinanzi al giudice del rinvio, sembrerebbe che tale impresa abbia consegnato, impiegando i veicoli in parola, in date diverse, legname in luoghi situati, rispettivamente, a 30 km, 120 km e 180 km di strada dalla propria sede. Inoltre, vorrei ricordare che gli stessi veicoli sono stati fermati e controllati a 130 km dalla sua sede, nel corso di una distinta operazione di trasporto. Almeno uno dei trasporti di cui trattasi ha avuto luogo entro un raggio di 100 km dal luogo ove ha sede l’impresa, mentre, probabilmente, almeno un altro l’ha oltrepassato, circostanza che deve essere verificata dal giudice del rinvio.

( 42 ) V. paragrafo 42.

( 43 ) V. paragrafo 40 supra.

( 44 ) Detto governo sostiene che, affinché la deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006 possa trovare applicazione, il veicolo non deve mai essere utilizzato per operazioni di trasporto che oltrepassino un raggio di 100 km intorno alla sede dell’impresa.

( 45 ) Osservo che, sebbene l’ISCTR non abbia presentato osservazioni scritte dinanzi alla Corte, tale amministrazione ritiene in sostanza che la Pricoforest non possa avvalersi della deroga di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), per quanto riguarda le due operazioni di trasporto effettuate con veicoli nell’agosto 2020, dato che gli stessi veicoli sono stati fermati e controllati, nel corso di una distinta operazione di trasporto, svoltasi nel settembre 2020 a 130 km dalla sua sede. Con tutta evidenza, pertanto, l’ISCTR ritiene che, poiché i veicoli di cui trattasi sono stati utilizzati almeno una volta oltre il raggio di 100 km dalla sede dell’impresa, non può assolutamente trovare applicazione l’eccezione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), anche per quanto riguarda le operazioni che possono soddisfare le condizioni ivi previste.

( 46 ) V. considerando 22 del regolamento n. 3820/85.

( 47 ) Sentenza del 21 novembre 2019 (C‑203/18 e C‑374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Sentenza del 21 novembre 2019, Deutsche Post e a. (C‑203/18 e C‑374/18, EU:C:2019:999, punto 60) (il corsivo è mio).

( 49 ) V., analogamente, sentenza del 13 marzo 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, punto 35). La giurisprudenza della Corte contiene altre indicazioni che suggeriscono che ad essere esclusi non siano i veicoli in quanto tali, ma determinate [forme di] «circolazione» dei veicoli di cui trattasi, indipendentemente dagli altri scopi per i quali essi possono essere utilizzati in altri momenti. V., ad esempio, il punto 47 della medesima sentenza: «sono compresi [nella deroga in parola] (...) la circolazione a vuoto dei veicoli impiegati (...) per la preparazione degli stessi trasporti».

( 50 ) Per contro, osservo che quando il legislatore dell’Unione ha voluto escludere la possibilità per un veicolo di operare come «veicolo ad uso misto», ha utilizzato termini espliciti in tal senso [v., in particolare, l’articolo 13, paragrafo 1, lettera e), del regolamento n. 561/2006: «veicoli operanti esclusivamente in isole o regioni isolate dal resto del territorio nazionale (...)» (il corsivo è mio)]. È vero che, come ho esposto alla nota 33 supra, la Commissione aveva affermato che la condizione, proposta dal Parlamento, per cui le operazioni di trasporto dovessero rientrare «nell’ambito della (...) specifica attività professionale» dell’impresa interessata, di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), «esclude tali veicoli dall’uso per altre attività di trasporto su strada». Nondimeno, ciò costituisce, a mio parere, meramente un uso, estremo dei termini. Senza dubbio, ciò che la Commissione intendeva era che le attività di trasporto su strada svolte da imprese forestali, che non rientrano «nell’ambito della loro specifica attività professionale», non possono ricadere nella sfera della deroga contenuta nella disposizione in parola.

( 51 ) V. proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada [COM(2001) 0573 definitivo] (GU 2002, C 51 E, pag. 234), relazione, paragrafo 31. Dalla relazione emerge altresì che, durante l’elaborazione della proposta, la Commissione ha discusso la possibilità di eliminare tutte le eccezioni alla disciplina generale in materia di periodi di guida, interruzioni e periodi di riposo e la possibilità di vietare le «attività miste di guida» nel corso di una giornata e che entrambe le alternative sono state respinte.

( 52 ) A tal proposito, il giudice del rinvio evidenzia, in particolare, che l’articolo 8 del regolamento n. 561/2006 obbliga i conducenti a rispettare non soltanto periodi di riposo giornalieri, ma anche periodi di riposo settimanali. Se, nel corso di una data settimana, le disposizioni di suddetto regolamento fossero applicabili a taluni trasporti, ma non ad altri, ciò renderebbe impossibile, secondo il medesimo giudice, verificare se il conducente abbia effettivamente beneficiato di periodi di riposo settimanale nel corso di detta settimana.

( 53 ) Direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2002 (GU 2002, L 80, pag. 35).

( 54 ) V. articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2002/15.

( 55 ) Di conseguenza, mentre per le operazioni di trasporto che rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento n. 561/2006, l’articolo 6, paragrafo 2, di tale regolamento prevede, come ho già indicato, che il periodo di guida settimanale non debba superare 56 ore, esso precisa anche che, in ogni caso, non può essere superato l’orario di lavoro massimo di cui alla direttiva 2002/15.

( 56 ) Quando viene utilizzato in modo così esclusivo, un veicolo può essere esentato dall’obbligo di essere dotato di un tachigrafo ai sensi dell’articolo 3, paragrafo 2, del regolamento n. 165/2014.

( 57 ) V., in tal senso, sentenze del 25 giugno 1992, British Gas (C‑116/91, EU:C:1992:277, punto 21), e del 9 settembre 2021, Ministère public (Sanzioni extraterritoriali) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punti da 27 a 39). Se non altro perché il rispetto delle regole di cui al regolamento n. 561/2006 dev’essere verificato per tutte le operazioni di trasporto a cui esse effettivamente si applicano, e perché i dati raccolti dal tachigrafo sono utili per determinare se una determinata operazione di trasporto sia esonerata o meno (v. paragrafo 80 infra).

( 58 ) V., per lo stesso obbligo, l’articolo 34, paragrafo 5, lettera b), punto iii), del regolamento n. 165/2014. V. altresì, in tal senso, sentenza del 9 settembre 2021, Ministère public (Sanzioni extraterritoriali) (C‑906/19, EU:C:2021:715, punti 35 e 37 e giurisprudenza ivi citata).

( 59 ) Dall’articolo 36 del regolamento n. 165/2014 discende che un conducente deve essere in grado di presentare, su richiesta dei funzionari addetti ai controlli, nella forma pertinente, la prova della sua attività di guida in relazione al giorno in corso e ai ventotto giorni precedenti. Tale obbligo deve essere rispettato anche in caso di «veicolo ad uso misto» [v., in tal senso, sentenza del 9 settembre 2021, Ministère public (Sanzioni extraterritoriali), C‑906/19, EU:C:2021:715, punto 39].

( 60 ) Osservo che i tachigrafi intelligenti registrano non solo la distanza percorsa dal veicolo durante una determinata operazione di trasporto, ma anche, mediante un GPS, la posizione del veicolo, in particolare nel luogo di inizio del periodo di lavoro giornaliero, ogni tre ore di periodo complessivo di guida e nel luogo di fine del periodo di lavoro giornaliero (v. articolo 8, paragrafo 1, del regolamento n. 165/2014). Mi sembra dunque che, se un veicolo utilizzato da un’impresa forestale dovesse essere fermato e controllato oltre il cerchio avente un raggio di 100 km intorno alla sua sede, e se tale impresa dovesse sostenere che i periodi di guida effettuati negli ultimi 28 giorni, durante i quali non sono state rispettate le disposizioni del regolamento n. 561/2006, corrispondono effettivamente al trasporto di merci avente carattere accessorio rispetto all’attività forestale effettuata dall’impresa entro detto raggio, le autorità incaricate della verifica dell’applicazione sarebbero in grado di controllare, sulla base di tali dati, se sia soddisfatta almeno l’ultima condizione di cui all’articolo 13, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 561/2006.