CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

MACIEJ SZPUNAR

presentate il 4 marzo 2021 ( 1 )

Causa C‑570/19

Irish Ferries Ltd

contro

National Transport Authority

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla High Court (Alta Corte, Irlanda)]

«Rinvio pregiudiziale – Diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne – Regolamento (UE) n. 1177/2010 – Cancellazione – Preavviso prima della data di partenza inizialmente prevista a seguito del ritardo nella consegna di una nuova nave al vettore – Conseguenze»

I. Introduzione

1. Mentre il regolamento (CE) n. 261/2004 ( 2 ), il quale disciplina i diritti dei passeggeri nel settore del trasporto aereo, è oggetto di un copiosa giurisprudenza della Corte, lo stesso non vale per gli atti di diritto dell’Unione che disciplinano i loro diritti nel settore dei trasporti ferroviario ( 3 ), stradale ( 4 ) o, ancora – come nella fattispecie – marittimo ( 5 ). Il presente rinvio pregiudiziale è il primo nell’ambito del quale un giudice nazionale invita la Corte a procedere all’interpretazione delle disposizioni del regolamento n. 1177/2010.

2. Esso trae origine da un procedimento che contrappone la Irish Ferries Ltd, un vettore marittimo, alla National Transport Authority (Autorità irlandese dei trasporti; in prosieguo: la «NTA»), l’organismo nazionale preposto all’esecuzione del regolamento n. 1177/2010, e verte sulla cancellazione di tutti i collegamenti che una delle navi di tale vettore doveva garantire fra l’Irlanda e la Francia nel corso del 2018, per più di 20000 passeggeri.

3. Con le sue dieci questioni pregiudiziali, il giudice del rinvio invita la Corte a pronunciarsi sull’interpretazione di diverse disposizioni del regolamento n. 1177/2010 e sulla validità di quest’ultimo. Tali questioni sollevano numerosi problematiche nel settore del trasporto marittimo. Poiché quindici anni di sviluppi giurisprudenziali sono stati necessari per risolvere problematiche analoghe nel settore del trasporto aereo, è probabile che le risposte della Corte alle presenti questioni siano oggetto di precisazioni in futuro.

4. Esaminerò nelle presenti conclusioni, nell’ambito dei riferimenti che effettuerò a tali sviluppi giurisprudenziali, se, ed eventualmente in che misura, questi ultimi possano essere estesi in via analogica al trasporto marittimo.

II. Contesto normativo

A. Diritto dell’Unione

5. L’articolo 1 del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Oggetto», enuncia che esso stabilisce regole per il trasporto via mare e per vie navigabili interne, le quali disciplinano, segnatamente, i diritti dei passeggeri in caso di cancellazione o di ritardo e il trattamento dei reclami.

6. L’articolo 2 di tale regolamento, intitolato «Ambito di applicazione», così recita: «1. Il presente regolamento si applica ai passeggeri che viaggiano: a) con servizi passeggeri il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro; b) con servizi passeggeri il cui porto d’imbarco è situato fuori dal territorio di uno Stato membro e il porto di sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro, a condizione che il servizio sia effettuato da un vettore dell’Unione come definito all’articolo 3, lettera e); c) in una crociera il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro. Tuttavia, l’articolo 16, paragrafo 2, gli articoli 18 e 19 e l’articolo 20, paragrafi 1 e 4, non si applicano a tali passeggeri. 2. Il presente regolamento non si applica ai passeggeri che viaggiano: a) su navi autorizzate a trasportare fino a dodici passeggeri; b) su navi del cui funzionamento è responsabile un equipaggio composto da non più di tre persone o laddove la distanza complessiva del servizio passeggeri sia inferiore a 500 metri, sola andata; c) con escursioni e visite turistiche diverse dalle crociere; oppure d) su navi senza mezzi di propulsione meccanica nonché su originali e singole riproduzioni di navi da passeggeri storiche, progettate prima del 1965, costruite principalmente con materiali originali, autorizzate a trasportare fino a trentasei passeggeri. 3. Gli Stati membri possono, per un periodo di due anni a decorrere dal 18 dicembre 2012, esonerare dall’applicazione del presente regolamento le navi della navigazione marittima di stazza inferiore a 300 tonnellate lorde, utilizzate nei trasporti interni, a condizione che i diritti dei passeggeri a norma del presente regolamento siano adeguatamente garantiti dalla legislazione nazionale. 4. Gli Stati membri possono esonerare dall’applicazione del presente regolamento i servizi passeggeri previsti dagli obblighi di servizio pubblico o da contratti di servizio pubblico o dai servizi integrati, purché i diritti dei passeggeri a norma del presente regolamento siano garantiti in modo comparabile dalla legislazione nazionale. (...)».

7. L’articolo 3 di detto regolamento dispone quanto segue: «Ai fini del presente regolamento, s’intende per: (...) f) “servizio passeggeri”, un servizio di trasporto commerciale di passeggeri via mare o per vie navigabili interne effettuato secondo un orario pubblicato; (...) m) “contratto di trasporto”, un contratto di trasporto fra un vettore e un passeggero per la fornitura di uno o più servizi passeggeri o crociere; n) “biglietto”, un documento in corso di validità o altro giustificativo di un contratto di trasporto».

8. L’articolo 18 dello stesso regolamento, intitolato «Trasporto alternativo e rimborso in caso di partenze cancellate o ritardate», figurante al suo capo III, a sua volta intitolato «Obblighi dei vettori e degli operatori dei terminali in caso di interruzione del viaggio», dispone quanto segue: «1. Quando prevede ragionevolmente che un servizio passeggeri subisca una cancellazione o un ritardo alla partenza dal terminale portuale superiore a novanta minuti il vettore offre immediatamente al passeggero la scelta tra: a) il trasporto alternativo verso la destinazione finale a condizioni simili, come indicato nel contratto di trasporto, non appena possibile e senza alcun supplemento; b) il rimborso del prezzo del biglietto e, ove opportuno, il ritorno gratuito al primo punto di partenza, come indicato nel contratto di trasporto, non appena possibile. 2. Quando un servizio passeggeri subisce una cancellazione o un ritardo alla partenza dal porto superiore a novanta minuti, i passeggeri hanno diritto al trasporto alternativo o al rimborso del prezzo del biglietto da parte del vettore. 3. Il rimborso di cui al paragrafo 1, lettera b), e al paragrafo 2 del costo completo del biglietto al prezzo a cui era stato acquistato, per la parte o le parti del viaggio non effettuate, e per la parte o le parti già effettuate se il viaggio non serve più allo scopo originario del passeggero è effettuato entro sette giorni, in contanti, mediante bonifico bancario elettronico, versamento o assegno bancario. Con il consenso del passeggero, il rimborso integrale del biglietto può avvenire sotto forma di buono e/o altri servizi per un importo equivalente alla tariffa di acquisto, purché le condizioni siano flessibili, segnatamente per quanto riguarda il periodo di validità e la destinazione».

9. L’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Diritto a compensazione economica connessa al prezzo del biglietto in caso di ritardo all’arrivo», così recita: «1. Fermo restando il diritto al trasporto, i passeggeri possono chiedere al vettore una compensazione economica in caso di ritardo all’arrivo alla destinazione finale, come indicato nel contratto di trasporto. Il livello minimo di compensazione economica è pari al 25% del prezzo del biglietto per un ritardo di almeno: a) un’ora in un servizio regolare fino a quattro ore; b) due ore in un servizio regolare di più di quattro ore ma non superiore a otto ore; c) tre ore in un servizio regolare di più di otto ore ma non superiore a ventiquattro ore; oppure d) sei ore in un servizio regolare superiore a ventiquattro ore. Se il ritardo supera il doppio del tempo indicato alle lettere da a) a d) la compensazione economica è pari al 50% del prezzo del biglietto. 2. I passeggeri in possesso di un titolo di viaggio o di un abbonamento che subiscono ritardi ricorrenti all’arrivo durante il periodo di validità dello stesso possono richiedere una compensazione economica adeguata secondo le modalità di indennizzo del vettore. Tali modalità enunciano i criteri per la determinazione del ritardo all’arrivo e il calcolo della compensazione. 3. La compensazione economica è calcolata in relazione al prezzo effettivamente pagato dal passeggero per il servizio passeggeri in ritardo. 4. Qualora il contratto di trasporto riguardi un viaggio di andata e ritorno, la compensazione economica in caso di ritardo all’arrivo nella tratta di andata o in quella di ritorno è calcolata sulla base della metà del prezzo del trasporto tramite tale servizio passeggeri. 5. La compensazione economica è effettuata entro un mese dalla presentazione della relativa domanda. La compensazione economica può essere effettuata mediante buoni e/o altri servizi se le condizioni sono flessibili, in particolare per quanto riguarda il periodo di validità e la destinazione. La compensazione economica è effettuata in denaro su richiesta del passeggero. 6. La compensazione economica connessa al prezzo del biglietto non è soggetta a detrazioni per i costi legati alla transazione finanziaria quali tasse, spese telefoniche o valori bollati. I vettori possono introdurre una soglia minima al di sotto della quale la compensazione economica non è prevista. Detta soglia non può superare 6 EUR».

10. L’articolo 20 di tale regolamento, intitolato «Esenzioni», enuncia quanto segue: «1. Gli articoli 17, 18 e 19 non si applicano ai passeggeri con biglietti aperti finché l’orario di partenza non è specificato, salvo per i passeggeri in possesso di un titolo di viaggio o di un abbonamento. 2. Gli articoli 17 e 19 non si applicano se il passeggero è informato della cancellazione o del ritardo prima dell’acquisto del biglietto ovvero se la cancellazione o il ritardo sono causati dal passeggero stesso. 3. L’articolo 17, paragrafo 2, non si applica se il vettore prova che la cancellazione o il ritardo è provocato da condizioni meteorologiche che mettono a rischio il funzionamento sicuro della nave. 4. L’articolo 19 non si applica se il vettore prova che la cancellazione o il ritardo è provocato da condizioni meteorologiche che mettono a rischio il funzionamento sicuro della nave o da circostanze straordinarie che ostacolano l’esecuzione del servizio passeggeri, le quali non potevano essere evitate anche adottando tutte le misure ragionevoli».

11. L’articolo 24 di detto regolamento, intitolato «Reclami», il quale figura al suo capo IV, a sua volta intitolato «Norme generali su informazioni e reclami», enuncia quanto segue: «1. I vettori e gli operatori dei terminali istituiscono o dispongono di un meccanismo accessibile per il trattamento dei reclami in ordine ai diritti e agli obblighi contemplati dal presente regolamento. 2. Qualora un passeggero che rientra nell’ambito del presente regolamento desideri presentare un reclamo al vettore o all’operatore del terminale, lo trasmette entro due mesi dalla data in cui è stato prestato o avrebbe dovuto essere prestato il servizio. Entro un mese dal ricevimento del reclamo il vettore o l’operatore del terminale notifica al passeggero che il reclamo è stato accolto, respinto o è ancora in esame. Il tempo necessario per rispondere definitivamente non supera i due mesi dal ricevimento di un reclamo».

12. L’articolo 25 del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Organismi nazionali preposti all’esecuzione», figurante al suo capo V, a sua volta intitolato «Esecuzione e organismi nazionali preposti all’esecuzione», dispone quanto segue: «1. Ogni Stato membro designa uno o più organismi, nuovi o esistenti, responsabili dell’esecuzione del presente regolamento per quanto riguarda i servizi passeggeri e le crociere da porti situati nel proprio territorio e i servizi passeggeri provenienti da un paese terzo verso tali porti. Ogni organismo adotta i provvedimenti necessari per garantire il rispetto del presente regolamento. Per quanto riguarda l’organizzazione, le decisioni di finanziamento, la struttura giuridica e il processo decisionale, ogni organismo è indipendente da interessi commerciali. 2. Gli Stati membri informano la Commissione dell’organismo o degli organismi designati a norma del presente articolo. 3. Ogni passeggero può presentare un reclamo, conformemente alla legislazione nazionale, all’organismo competente designato a norma del paragrafo 1 o a qualsiasi altro organismo competente designato da uno Stato membro, in merito a presunte infrazioni al presente regolamento. Ogni organismo competente fornisce ai passeggeri una risposta motivata al loro reclamo entro un termine ragionevole. Uno Stato membro può decidere: a) che in un primo tempo il passeggero trasmetta il reclamo di cui al presente regolamento al vettore o all’operatore del terminale; e/o b) che l’organismo nazionale preposto all’esecuzione o altro organismo competente designato dagli Stati membri funga da organo di appello per reclami irrisolti ai sensi dell’articolo 24. 4. Gli Stati membri che hanno scelto di esonerare taluni servizi ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 4, garantiscono che vi sia un meccanismo simile ai fini della tutela dei diritti dei passeggeri».

13. L’articolo 27 di tale regolamento, intitolato «[c]ooperazione tra gli organismi preposti all’esecuzione», prevede quanto segue: «Gli organismi nazionali di cui all’articolo 25, paragrafo 1, si scambiano informazioni sulle loro rispettive attività e sui principi e sulle prassi decisionali nella misura necessaria per un’applicazione coerente del presente regolamento. La Commissione li assiste in tale compito».

B. Normativa irlandese

14. Gli European Union (rights of passengers when travelling by sea and inland waterway) Regulations 2012 (S.I. n. 394/2012) [regolamento ministeriale del 2012 relativo all’Unione europea (diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne)] (in prosieguo: il «regolamento del 2012»), adottato il 10 ottobre 2012, designa, al suo articolo 3, la NTA quale organismo preposto all’esecuzione del regolamento n. 1177/2010 ai sensi dell’articolo 25 del medesimo.

15. In conformità all’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento del 2012, la NTA, d’ufficio o a seguito di reclamo presentato da un passeggero, qualora ritenga che un prestatore non rispetti o violi il regolamento n. 1170/2010, notifica a tale prestatore un avviso che indichi l’inadempimento o la violazione in questione, il quale obbliga quest’ultimo ad adottare le misure ivi specificate, entro il termine menzionato, al fine di conformarsi a tale avviso. Ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento del 2012, l’inosservanza di tale avviso viene sanzionata tramite ammende.

III. Fatti del procedimento principale, procedimento dinanzi alla Corte e questioni pregiudiziali

16. Nel 2016, la Irish Continental Group plc (ICG), società madre della Irish Ferries, ha concluso un contratto con la società di diritto tedesco Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (in prosieguo: il «cantiere navale») per la costruzione di una nave traghetto «roll on-roll off» (in prosieguo: la «nave»); la consegna alla ICG di tale nave, munita del certificato per la navigazione, doveva essere effettuata entro il 26 maggio 2018.

17. La nave doveva entrare in servizio per la stagione estiva del 2018 al fine di assicurare diverse tratte, fra cui un nuovo servizio continuo di andata e ritorno fra Dublino (Irlanda) e Cherbourg (Francia).

18. Alla luce della durata della corsa (circa 18 ore), la Irish Ferries aveva previsto di utilizzare la nave per assicurare la tratta un giorno su due in alternanza con un’altra nave che la stessa utilizzava durante la stagione 2018 sulle tratte fra le città di Rosslare (Irlanda) e di Cherbourg e fra quelle di Rosslare e di Roscoff (Francia), offrendo così un servizio quotidiano fra l’Irlanda e la Francia, anche se da/verso porti diversi.

19. Nel mese di gennaio 2017, il cantiere navale ha comunicato alla Irish Ferries che esso prevedeva la consegna della nave entro il 22 giugno 2018.

20. Il 27 ottobre 2017, la Irish Ferries ha aperto la registrazione delle prenotazioni per la stagione del 2018, con una prima corsa prevista il 12 luglio 2018. Il 1o novembre 2017, il cantiere navale ha confermato che la nave sarebbe stata consegnata il 22 giugno 2018.

21. Con messaggio di posta elettronica del 18 aprile 2018, il cantiere navale ha informato la Irish Ferries che la nave non sarebbe stata consegnata prima del 13 luglio 2018 a causa del ritardo da parte di fornitori di arredamenti esterni che essa aveva assunto in qualità di subappaltatori, menzionando parimenti «la possibilità di una consegna tardiva, a causa segnatamente di contrattempi nell’organizzazione degli spazi esterni».

22. Dopo aver constatato, il 20 aprile 2018, di non poter sostituire tale nave né con una nave della sua flotta né attraverso il noleggio di una nave sostitutiva tramite un agente marittimo, la Irish Ferries ha cancellato le corse della nave fino alla nuova data di consegna, allungata di un termine di sicurezza per preparare la nave. La Irish Ferries ha così cancellato le corse previste nelle date comprese fra il 12 luglio e il 29 luglio 2018 (in prosieguo: la «prima cancellazione»).

23. Nell’ambito della prima cancellazione, la Irish Ferries ha intrapreso diverse iniziative. Essa ha, in particolare, notificato a tutti i passeggeri interessati la cancellazione delle corse con un preavviso di dodici settimane, offrendo loro un rimborso immediato e completo, non soggetto a condizioni, oppure la possibilità di prenotare altre corse di loro scelta (in prosieguo: le «corse alternative»). Poiché non esistevano servizi identici sulle tratte interessate, la Irish Ferries avrebbe offerto ai passeggeri interessati tutta una serie di corse alternative con diversi porti di partenza e arrivo che collegavano l’Irlanda e la Francia direttamente (ad esempio, il giorno prima o il giorno dopo la data della corsa inizialmente prevista – o in una qualsiasi altra data – a seconda delle capacità) o indirettamente, vale a dire transitando per la Gran Bretagna (in prosieguo: il «ponte terrestre»). Il fatto che la Irish Ferries abbia offerto a tutti i passeggeri interessati il trasporto alternativo attraverso il ponte terrestre è tuttavia contestato dalla NTA dinanzi al giudice del rinvio.

24. Per quanto riguarda i passeggeri che usufruivano del trasporto alternativo da o verso Rosslare (anziché Dublino, Irlanda) e/o da o verso Roscoff (anziché Cherbourg), la Irish Ferries non offriva il rimborso delle eventuali spese supplementari da essi sostenute a causa del cambiamento del porto di partenza o di destinazione (in prosieguo: le «spese supplementari»). Infatti, la Irish Ferries riteneva che non tutti i passeggeri avessero sostenuto spese supplementari, poiché alcuni di essi si trovavano più vicini a Rosslare e trascorrevano le loro vacanze più vicino a Roscoff che a Cherbourg.

25. Il 9 maggio 2018, la NTA ha comunicato alla Irish Ferries che essa esaminava le circostanze della prima cancellazione, al fine di stabilire le modalità di applicazione del regolamento n. 1177/2010 in tale caso, e le ha chiesto di comunicarle le ragioni per le quali la Irish Ferries riteneva che tale cancellazione fosse imputabile a circostanze straordinarie che si sottraevano al suo controllo. La Irish Ferries ha presentato un’argomentazione dettagliata alla NTA concernente la cancellazione in questione.

26. Il 1o giugno 2018, la NTA ha chiesto alla Irish Ferries di fornirle informazioni relative al rispetto, da parte di quest’ultima, dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010. La Irish Ferries ha risposto l’8 giugno 2018 ed è seguito uno scambio di corrispondenza.

27. L’11 giugno 2018, il cantiere navale ha comunicato alla Irish Ferries che la consegna della nave sarebbe stata ritardata fino a una data non specificata nel mese di settembre a causa del ritardo di un subappaltatore nei lavori relativi al cablaggio elettrico e all’installazione del sistema elettrico dello scafo e della tuga, nonché di ritardi nella consegna di elementi interni destinati agli spazi pubblici. Nell’impossibilità di utilizzare la nave, la Irish Ferries ha deciso di cancellare tutte le corse previste dopo il 30 luglio 2018 (in prosieguo: la «seconda cancellazione»). In ogni caso, la nave è stata consegnata il 12 dicembre 2018, ossia con un ritardo di circa 200 giorni.

28. Nell’ambito della seconda cancellazione, la Irish Ferries ha intrapreso diverse iniziative nei confronti dei passeggeri interessati, ossia, segnatamente, da un lato, li ha informati in merito alla seconda cancellazione non appena avuto conferma che sarebbe stato impossibile noleggiare una nave sostitutiva rispettando un preavviso da sette a dodici settimane, e, dall’altro, ha offerto loro le seguenti scelte: cancellare le corse iniziali e ottenere un rimborso integrale immediato; viaggiare su tratte alternative verso la Francia senza rimborso delle eventuali spese supplementari e, infine, usufruire di un trasporto alternativo tramite un ponte terrestre di loro scelta fra quelli proposti, a partire da qualsiasi porto irlandese verso porti francesi come Cherbourg, Roscoff, Calais e Caen. In quest’ultimo caso, ai passeggeri venivano rimborsati i costi del carburante sostenuti per l’attraversamento della Gran Bretagna.

29. Il risultato di tali iniziative è stato che, sui 20000 passeggeri interessati da tali cancellazioni, l’82% ha optato per le corse alternative con la Irish Ferries o con altri vettori, il 3% ha preferito ricorrere al ponte terrestre e il restante 15% ha optato per un rimborso integrale.

30. Per quanto riguarda i passeggeri che hanno scelto le corse alternative, le eventuali spese supplementari non sono stati fatturate a passeggeri ma sono stati assunte dalla Irish Ferries. Inoltre, la Irish Ferries ha rimborsato le eventuali differenze del prezzo del biglietto.

31. Per quanto riguarda i passeggeri che hanno optato per il ponte terrestre, la Irish Ferries ha rimborsato loro il costo del carburante necessario all’attraversamento della Gran Bretagna.

32. Tuttavia, la Irish Ferries non ha versato una compensazione per il ritardo all’arrivo alla destinazione finale ai passeggeri che ne avevano fatto domanda, in applicazione dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010, ritenendo che, poiché essa aveva proposto un trasporto alternativo e un rimborso del prezzo del biglietto in conformità all’articolo 18 di tale regolamento, gli articoli 18 e 19 di tale regolamento non si applicavano simultaneamente.

33. Il 1o agosto 2018, la NTA ha trasmesso alla Irish Ferries un avviso preliminare concernente l’applicazione del regolamento del 2012 alle corse cancellate, al quale la Irish Ferries ha risposto il 15 agosto 2018.

34. Il 19 ottobre 2018, la NTA ha adottato una decisione in forza della quale essa riteneva, in primo luogo, che il regolamento n. 1177/2010 si applicasse alle cancellazioni delle corse fra Dublino e Cherbourg durante l’estate del 2018; in secondo luogo, che la Irish Ferries avesse violato gli obblighi previsti all’articolo 18 di tale regolamento e, in terzo luogo, che tale vettore marittimo non avesse rispettato l’articolo 19 di detto regolamento. In conformità all’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento del 2012, tale decisione si è concretizzata nell’emissione di due avvisi. La Irish Ferries ha presentato le sue osservazioni in relazione a tale decisione.

35. Con decisione del 25 gennaio 2019, la NTA ha confermato gli avvisi emessi ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento del 2012 e concernenti gli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 (in prosieguo: la «decisione controversa»).

36. Essa ha ritenuto, da un lato, che la Irish Ferries avesse violato l’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010 per quanto riguardava i passeggeri interessati dalle corse cancellate, se tali passeggeri avevano dovuto viaggiare da o verso Rosslare (anziché Dublino), e/o da o verso Roscoff (anziché Cherbourg). La NTA ha invitato la Irish Ferries a rimborsare le eventuali spese supplementari sostenute dai passeggeri interessati dalle corse cancellate che avevano optato per il trasporto alternativo da o verso Rosslare (anziché Dublino), e/o da o verso Roscoff (anziché Cherbourg).

37. Essa ha considerato, dall’altro, che la Irish Ferries avesse violato l’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 e le ha ingiunto di versare una compensazione economica ai passeggeri interessati da un ritardo alla destinazione finale come stabilita nel contratto di trasporto.

38. La Irish Ferries ha contestato la decisione controversa, nonché gli avvisi emessi ai sensi degli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010, dinanzi alla High Court (Alta Corte, Irlanda), sostenendo, in primo luogo, che tale regolamento non era applicabile nel caso di una cancellazione avvenuta diverse settimane prima della data delle corse previste. In secondo luogo, la Irish Ferries ha contestato l’interpretazione e l’applicazione effettuata dalla NTA degli articoli da 18 a 20 di detto regolamento. In particolare, essa ha sostenuto che il ritardo nella consegna della nave costituiva una «circostanza straordinaria» che la dispensava dal versamento della compensazione economica prevista all’articolo 19 di tale regolamento. In terzo luogo, la Irish Ferries ha addebitato alla NTA la violazione dell’articolo 25 di questo stesso regolamento, avendo commesso un eccesso di potere. Infatti, la NTA avrebbe esercitato la sua competenza su servizi di trasporto in partenza dalla Francia e verso l’Irlanda sebbene tali servizi rientrassero nella competenza esclusiva dell’autorità francese. In quarto luogo, la Irish Ferries addebita alla NTA di avere violato l’articolo 24 del regolamento n. 1177/2010 non avendo limitato l’effetto della sua decisione ai passeggeri che avevano presentato un reclamo nella forma e nei termini previsti all’articolo 24 di tale regolamento. In quinto ed ultimo luogo, la Irish Ferries ha contestato la validità di detto regolamento alla luce dei principi di proporzionalità, certezza del diritto e parità di trattamento, nonché degli articoli 16, 17 e 20 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea (in prosieguo: la «Carta»).

39. È in tali circostanze che la High Court (Alta Corte), con decisione del 22 luglio 2019, pervenuta alla Corte il 26 luglio 2019, ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni: «A. Applicabilità del regolamento [n. 1177/2010] 1) Se il [regolamento n. 1177/2010] (in particolare gli articoli 18 e/o 19) si applichi nel caso in cui i passeggeri abbiano effettuato prenotazioni anticipate e stipulato contratti di trasporto e in cui i servizi passeggeri siano stati cancellati, con un preavviso minimo di sette settimane prima della partenza prevista, a causa del ritardo nella consegna di una nuova nave all’operatore del traghetto. A tale riguardo, se siano rilevanti ai fini dell’applicabilità [di detto] regolamento alcune (o la totalità) delle seguenti circostanze: a) la consegna ha avuto luogo con un ritardo complessivo di 200 giorni; b) l’operatore di traghetti ha dovuto cancellare un’intera stagione di corse; c) non è stato possibile ottenere una nave sostitutiva adatta; d) per oltre 20000 passeggeri sono state effettuate dall’operatore del traghetto nuove prenotazioni su corse differenti oppure è stato rimborsato il prezzo del biglietto; e) le corse sono state effettuate su una nuova tratta aperta dall’operatore di traghetti in assenza di un servizio sostitutivo simile sulla tratta. B. Interpretazione dell’articolo 18 del [regolamento n. 1177/2010] La risposta alla presente questione è richiesta solo se l’articolo 18 [del regolamento n. 1177/2010] sia applicabile. 2) Se, nel caso in cui i passeggeri usufruiscano del trasporto alternativo ai sensi [di tale] articolo 18, venga in essere un nuovo contratto di trasporto, per cui il diritto alla compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 deve essere accertato in base a tale nuovo contratto piuttosto che al contratto di trasporto originario. 3) a) Nel caso in cui [detto] articolo 18 sia applicabile e la corsa sia annullata e in mancanza di un servizio alternativo su quella tratta (ossia, se non vi sia alcun servizio diretto tra i due porti), se, ai fini [dello stesso] articolo 18, equivalga a “trasporto alternativo verso la destinazione finale” la messa a disposizione di una corsa alternativa su un’altra tratta o altre tratte disponibili e scelte dal passeggero, anche tramite “landbridge” (ad esempio, viaggiando dall’Irlanda al Regno Unito con un traghetto e poi, con rimborso al passeggero delle spese di carburante da parte dell’operatore del traghetto, spostandosi in auto verso un porto britannico in cui vi sia un collegamento con la Francia e da lì alla Francia, su corse scelte da passeggero). In caso negativo, quali criteri debbano essere utilizzati per stabilire se il trasporto alternativo abbia luogo “a condizioni simili”. b) Se, qualora non esistano corse alternative sulla tratta cancellata, per cui il passeggero interessato non possa usufruire di una corsa diretta dal porto d’imbarco originario alla destinazione finale, come indicato nel contratto di trasporto, il vettore sia tenuto a rimborsare ai passeggeri che hanno usufruito del trasporto alternativo tutti gli eventuali costi aggiuntivi sostenuti per viaggiare da e verso il nuovo porto d’imbarco e/o da e verso il nuovo porto di destinazione. C. Interpretazione dell’articolo 19 del [regolamento n. 1177/2010] 4) a) Se si possa applicare l’articolo 19 [del regolamento n. 1177/2010] quando il viaggio è già stato di fatto annullato almeno sette settimane prima della partenza prevista. In caso di applicazione [di tale] articolo 19, se esso si applichi quando è stato applicato l’articolo 18 [di tale regolamento] e al passeggero è stato fornito un trasporto alternativo senza costi aggiuntivi e/o un rimborso e/o il passeggero ha scelto una corsa successiva. b) In caso di applicazione dell’articolo 19 [del regolamento n. 1177/2010], quale sia, ai sensi [di tale articolo], la “destinazione finale”. 5) In caso di applicazione dell’articolo 19 [del regolamento n. 1177/2010]: a) Come debba essere misurato il ritardo in tali circostanze. b) Come debba essere calcolato il prezzo ai sensi [di tale] articolo 19 per stabilire il livello di compensazione economica da corrispondere e, in particolare, se essa comprenda i costi riferibili agli extra (ad esempio, cabine, canili e premium lounge). D. Interpretazione dell’articolo 20, paragrafo 4 [del regolamento n. 1177/2010] 6) Se, nel caso in cui il regolamento [n. 1177/2010] trovi applicazione, le circostanze e le considerazioni di cui alla prima questione rappresentino “circostanze straordinarie che (...) non potevano essere evitate anche adottando tutte le misure ragionevoli”, ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 4, del [regolamento n. 1177/2010]. E. Interpretazione dell’articolo 24 [del regolamento n. 1177/2010] 7) Se l’articolo 24 [del regolamento n. 1177/2010] abbia l’effetto di imporre l’obbligo, a tutti i passeggeri che desiderano ottenere la compensazione economica di cui all’articolo 19 [di tale] regolamento, di presentare il reclamo entro due mesi dalla data in cui il servizio è stato o avrebbe dovuto essere prestato. F. Interpretazione dell’articolo 25 [del regolamento n. 1177/2010] 8) Se la competenza dell’organismo nazionale responsabile dell’applicazione [del regolamento n. 1177/2010] sia limitata alle corse che coinvolgono i porti di cui all’articolo 25 [di tale regolamento] o se possa estendersi anche alla corsa di ritorno dal porto di un altro Stato membro verso lo Stato dell’organismo nazionale competente. G. Validità della decisione e degli avvisi 9) a) Quali siano i principi e le norme del diritto dell’Unione che il giudice del rinvio deve applicare nel valutare la validità della decisione e/o degli avvisi dell’organismo nazionale di esecuzione [del regolamento n. 1177/2010] con riferimento agli articoli 16, 17, 20 e/o 47 della Carta e/o ai principi di proporzionalità, certezza del diritto e parità di trattamento. b) Se il criterio dell’irrazionalità che dovrebbe essere applicato dal giudice nazionale sia quello dell’errore manifesto. H. Validità del regolamento n. 1177/2010 La presente questione si porrà solo a seconda delle risposte date alle questioni precedenti. 10) Se il regolamento n. 1177/2010 sia valido in quanto diritto dell’Unione, con particolare riguardo: a) agli articoli 16, 17 e 20 della Carta. b) al fatto che i vettori aerei non hanno l’obbligo di pagare una compensazione economica se informano il passeggero della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto [articolo 5, paragrafo 1, lettera c), [punto] i), del regolamento n. 261/2004]. c) Ai principi di proporzionalità, certezza del diritto e parità di trattamento».

40. Hanno presentato osservazioni scritte le parti nel procedimento principale, l’Irlanda, il Parlamento europeo, il Consiglio dell’Unione europea e la Commissione europea. Gli stessi interessati sono stati rappresentati all’udienza tenutasi il 9 settembre 2020.

IV. Analisi

41. Le dieci questioni del presente rinvio pregiudiziale vertono su diversi aspetti del regolamento n. 1177/2010. Infatti, con la sua prima questione, il giudice del rinvio intende anzitutto accertare se tale regolamento si applichi alla controversia di cui al procedimento principale. Successivamente, con le sue questioni dalla seconda alla nona, esso chiede l’interpretazione di una serie di disposizioni specifiche di detto regolamento. Infine, con la sua decima questione, tale giudice chiede alla Corte di pronunciarsi sulla validità dello stesso regolamento.

42. Al fine di procedere all’esame della validità di un atto di diritto dell’Unione, occorre anzitutto escludere l’ipotesi secondo la quale tale esame non abbia alcuna relazione con la realtà concreta o l’oggetto della causa principale ( 6 ). L’analisi della prima questione deve dunque precedere quella della decima questione.

43. Poi, qualora la validità delle disposizioni di un atto di diritto dell’Unione venga messa in discussione a causa dell’asserita violazione di taluni principi generali, occorre anzitutto stabilire il significato di tali disposizioni. Secondo un principio ermeneutico generale, le disposizioni del diritto dell’Unione devono essere interpretate, nei limiti del possibile, in modo da non inficiare la loro validità e in conformità con il diritto primario nel suo complesso ( 7 ). Procedere all’esame della loro validità senza stabilirne preliminarmente il significato equivarrebbe ad ignorare tale principio. Poiché le questioni dalla seconda alla nona vertono sull’interpretazione di una serie di disposizioni del regolamento n. 1177/2010, la cui validità viene presa in considerazione dalla decima questione, occorre pertanto rispondere anzitutto a queste prime questioni.

44. Di conseguenza, la mia analisi rispetterà l’ordine delle questioni sollevate dal giudice del rinvio. Esaminerò, anzitutto, l’ambito di applicazione del regolamento n. 1177/2010 (prima questione), successivamente le disposizioni specifiche del medesimo (questioni dalla seconda alla nona) e, infine, la validità di tale regolamento (decima questione).

A. Sull’applicabilità del regolamento n. 1177/2010

45. Con la sua prima questione, il giudice del rinvio si interroga, in generale, sull’applicabilità del regolamento n. 1177/2010 e, più precisamente, sull’applicabilità dei suoi articoli 18 e 19, nel caso in cui un servizio di trasporto marittimo venga cancellato, con un preavviso di almeno sette settimane prima della partenza inizialmente prevista, in quanto la nave programmata per assicurare tale servizio di trasporto è stata oggetto di un ritardo di consegna e non ha potuto essere sostituita.

46. È vero che il giudice del rinvio si interroga parimenti sull’applicabilità del regolamento n. 1177/2010 alla luce di un insieme di circostanze figuranti nella formulazione della prima questione, lettere da a) ad e). Tuttavia, la Irish Ferries, la cui linea argomentativa sembra essere all’origine della prima questione, fa riferimento a tali circostanze solo per suffragare la propria argomentazione relativa al principio impossibilium nulla obligatio est. Nella fattispecie, ritengo che le circostanze di cui trattasi non siano idonee a modificare la mia analisi relativa all’applicabilità del regolamento n. 1177/2010, cosicché esse non devono essere oggetto di un esame isolato. Per contro, le stesse circostanze possono essere prese in considerazione nell’ambito della sesta questione e dell’esame relativo alle «misure ragionevoli», ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 4, di tale regolamento.

47. Inoltre, nella sua prima questione, il giudice del rinvio utilizza due nozioni distinte, ossia quella di «prenotazioni anticipate» effettuate dai passeggeri e quella di «contratti di trasporto» conclusi dagli stessi. La formulazione di tale questione può dunque a priori far pensare che tale giudice operi una distinzione fra queste due nozioni. Tuttavia, la prima questione riguarda i passeggeri che hanno al contempo effettuato prenotazioni e concluso i contratti di trasporto. La Corte non è dunque invitata a pronunciarsi separatamente, da un lato, sulla situazione dei passeggeri che hanno effettuato una prenotazione e, dall’altro, su quella dei passeggeri che hanno concluso un contratto di trasporto.

48. Per scrupolo di completezza, si deve osservare che, a differenza del regolamento n. 261/2004, il regolamento n. 1177/2010 non utilizza la nozione di «prenotazione» nella definizione del suo ambito di applicazione ( 8 ).

49. Benché tale nozione venga utilizzata unicamente nel capo II del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta», le disposizioni di tale capo possono far pensare che una prenotazione sia preliminare alla conclusione del contratto di trasporto. Infatti, gli articoli 7 e 8 di tale regolamento operano una distinzione fra l’accettazione di una prenotazione e l’emissione di un biglietto.

50. In tale ordine di idee, dalle definizioni figuranti all’articolo 3, lettera m) ed n), del regolamento n. 1177/2010 risulta che l’esistenza di un «contratto di trasporto» è provata, segnatamente, da un «biglietto». Per contro, tale regolamento non istituisce un collegamento analogo fra un «contratto di trasporto» e una «prenotazione» ( 9 ). Inoltre, l’articolo 3, lettera m), di detto regolamento indica che il contratto di trasporto è concluso «fra un vettore e un passeggero per la fornitura di uno o più servizi passeggeri o crociere». Non si può dunque escludere che il legislatore dell’Unione abbia inteso collegare la qualità di «passeggero» non al fatto di effettuare una prenotazione ma alla conclusione di un contratto di trasporto. Tuttavia, come ho rilevato ( 10 ), le conclusioni che il giudice del rinvio trae, nell’ambito della prima questione, dall’esistenza di eventuali differenze fra le «prenotazioni anticipate» e i «contratti di trasporto» non sono rilevanti. Infatti, dalla formulazione di tale questione emerge che ogni passeggero che ha fatto una prenotazione ha parimenti concluso un contratto di trasporto.

1. Esposizione della prima questione pregiudiziale

51. La prima questione trae origine dalla linea argomentativa della Irish Ferries secondo la quale il regolamento n. 1177/2010 si applicherebbe unicamente a due categorie di passeggeri, ossia, da un lato, ai passeggeri la cui corsa imminente sia ritardata o cancellata e che si trovino fisicamente nel porto e, dall’altro, ai passeggeri che siano in crociera. Tale regolamento non riguarderebbe, per contro, i passeggeri che sono stati informati dal vettore della cancellazione della corsa con un preavviso di almeno sette settimane prima della partenza ( 11 ).

52. Per argomentare che questa terza categoria di passeggeri non rientra nell’ambito di applicazione del regolamento n. 1177/2010, la Irish Ferries fa riferimento, in primo luogo, al dettato delle disposizioni di tale regolamento e alla sua economia.

53. In particolare, la Irish Ferries desume dall’utilizzazione del termine «interruzione del viaggio», nel titolo del capo III del regolamento n. 1177/2010, che tale regolamento non riguarda il servizio di trasporto che non sia ancora iniziato.

54. Inoltre, l’articolo 17, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1177/2010 obbligherebbe i vettori a fornire informazioni e taluni servizi («spuntini, pasti o bevande» e «una sistemazione adeguata, a bordo o a terra») ai passeggeri in caso di cancellazione o ritardo di un servizio di trasporto. Per la Irish Ferries, tale disposizione ha un significato solo se essa si applica ai passeggeri che si trovino già nel porto o presso il terminale portuale.

55. In tale ordine di idee, la Irish Ferries sostiene che, in caso di partenza cancellata o ritardata, l’articolo 18, paragrafi 1 e 3, del regolamento n. 1177/2010, da un lato, obbliga ad offrire «immediatamente» ad un passeggero un trasporto alternativo o un rimborso e, dall’altro, prevede che il rimborso corrisponda al prezzo «per la parte o le parti del viaggio non effettuate». Analogamente, l’articolo 19 di tale regolamento prende in considerazione passeggeri che subiscono un «ritardo all’arrivo» e non riguarderebbe dunque i passeggeri in transito o in un porto. Inoltre, l’entità dei ritardi alla partenza e di quelli all’arrivo, di cui a queste due disposizioni, significa, secondo la Irish Ferries, che si tratta di una disposizione applicabile ai passeggeri in transito o nelle vicinanze del porto.

56. In secondo luogo, la Irish Ferries fa valere che i passeggeri aerei e ferroviari non ricevono una compensazione economica qualora siano stati informati della cancellazione del servizio di trasporto con almeno due settimane di anticipo [articolo 5, paragrafo 1, lettera c), del regolamento n. 261/2004] o con largo anticipo (orientamenti interpretativi della Commissione ( 12 )). Se il regolamento n. 1177/2010 è inteso a garantire, come enunciato dal suo considerando 1, un elevato livello di protezione dei passeggeri marittimi, simile a quella offerta da altri modi di trasporto, tale regolamento non sarebbe applicabile qualora gli avvisi di cancellazione siano stati inviati ai passeggeri con un preavviso di almeno sette settimane.

57. In terzo luogo, la Irish Ferries fa valere che le circostanze indicate nella prima questione, lettere da a) ad e), testimoniano la portata delle difficoltà incontrate nel ritardo di consegna. In tale contesto, facendo riferimento al principio impossibilium nulla obligatio est, riconosciuto nella giurisprudenza della Corte ( 13 ), essa fa valere, da un lato, che una disposizione del diritto dell’Unione non può imporre un obbligo la cui esecuzione sia impossibile da realizzare. Dall’altro, essa afferma, in sostanza, che le difficoltà incontrate sono tali che i contratti conclusi con i passeggeri dovevano considerarsi risolti a causa di un’impossibilità di esecuzione.

58. Considerato che la prima questione riflette la linea argomentativa invocata dalla Irish Ferries, esaminerò tale questione alla luce delle tre serie di argomenti presentate in precedenza.

2. Sul tenore letterale e sull’economia del regolamento n. 1177/2010

59. Occorre osservare anzitutto che l’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Ambito di applicazione», stabilisce le categorie di passeggeri alle quali esso si applica, e che l’articolo 2, paragrafo 2, definisce quelle alle quali esso non si applica. Nulla consente di ritenere che il fatto di essere informato in anticipo in merito alla cancellazione escluda un passeggero dall’ambito di applicazione di detto regolamento. Una siffatta condizione semplicemente non figura in tale disposizione.

60. È vero che, ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010, quest’ultimo si applica ai passeggeri che viaggiano con servizi passeggeri o in una crociera. Tuttavia, da ciò non si può desumere che tale regolamento non si applica ai passeggeri che non sono presenti nel corso di tali viaggi.

61. Infatti, il regolamento n. 1177/2010 contiene disposizioni la cui applicabilità nella fase antecedente a quella del viaggio effettivo è pacifica. Per illustrare tali affermazioni, l’articolo 4, paragrafo 2, di tale regolamento prevede, in sostanza, che le condizioni contrattuali e le tariffe applicate dai vettori o dai venditori di biglietti siano offerte al pubblico senza alcuna discriminazione. Analogamente, l’articolo 7, paragrafo 1, di detto regolamento vieta di rifiutare di accettare una prenotazione, emettere o fornire altrimenti un biglietto o imbarcare una persona unicamente per motivi di disabilità o di mobilità ridotta.

62. Inoltre, nella proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 ( 14 ) (in prosieguo: la «proposta di regolamento»), l’articolo 2 della stessa non faceva riferimento ai passeggeri ai quali tale regolamento sarebbe stato applicabile. Tale articolo enunciava che il regolamento «si applica ai servizi passeggeri commerciali via mare e per vie navigabili interne». A seguito del parere in prima lettura del Parlamento ( 15 ) e della posizione in prima lettura del Consiglio ( 16 ), tale disposizione ha ottenuto, in sostanza, la sua formulazione definitiva. Orbene, nulla consente di ritenere che tali istituzioni abbiano avuto l’intenzione di circoscrivere l’ambito di applicazione del regolamento n. 1177/2010 nel senso prospettato dalla Irish Ferries. Alla luce dell’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri, simile a quella offerta da altri modi di trasporto, sotteso alla proposta di regolamento all’inizio dei lavori preparatori ed enunciato al suo considerando 1, una siffatta intenzione avrebbe dovuto essere oggetto di un’attenzione particolare. Infatti, il fatto di circoscrivere l’ambito di applicazione del regolamento n. 1177/2010 si risolverebbe nell’abbassare il livello di protezione dei passeggeri.

63. Inoltre, per quanto riguarda, più specificamente, l’applicabilità delle disposizioni del capo III del regolamento n. 1177/2010, segnatamente gli articoli 18 e 19 dello stesso, ritengo che, contrariamente a quanto fatto valere dalla Irish Ferries, il termine «interruzione del viaggio», figurante nel titolo stesso di tale capo, non possa essere interpretato nel senso che una parte del viaggio debba già essere avvenuta prima dell’interruzione del medesimo affinché una fattispecie rientri nell’ambito di applicazione di tale capo. Infatti, secondo l’interpretazione della Irish Ferries, la definizione della nozione di «viaggio» determinerebbe, in sostanza, l’ambito di applicazione delle disposizioni di tale capo. Orbene, poiché siffatta nozione non è definita in tale regolamento, il suo significato dovrebbe essere stabilito con estrema precisione.

64. Inoltre, l’articolo 20 del regolamento n. 1177/2010, intitolato «Esenzioni», enuncia le ipotesi in cui gli articoli 18 e 19 di tale regolamento non si applicano. Né il fatto di essere informato in anticipo della cancellazione né il fatto di subire un’interruzione nel corso del viaggio figurano fra tali ipotesi. Inoltre, la dottrina ha osservato che le ipotesi nelle quali la responsabilità di un vettore viene chiamata in causa in forza di tali disposizioni, senza che il viaggio venga interrotto, sono più frequenti e rilevanti sotto il profilo pratico ( 17 ).

65. È vero che i servizi offerti gratuitamente ai passeggeri ai sensi dell’articolo 17, paragrafi 1 e 2, del regolamento n. 1177/2010 sembrano essere rilevanti per il passeggero, soprattutto nel corso del suo viaggio. Tuttavia, l’obbligo di applicare tale disposizione in situazioni come quella descritta nella prima questione è «attenuato» dalle precisazioni ivi figuranti, secondo le quali tali servizi devono essere forniti, per quanto riguarda spuntini, pasti o bevande, «in congrua relazione alla durata dell’attesa, purché siano disponibili o possano essere ragionevolmente forniti» e, per quanto riguarda una sistemazione a bordo o a terra, qualora ciò si renda necessario.

66. Infine, è sufficiente osservare che gli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 non menzionano l’obbligo di essere informati in anticipo della cancellazione quale condizione della loro inapplicabilità. Peraltro, nel corso dei lavori preparatori, l’emendamento n. 59, proposto dal Parlamento nel suo parere in prima lettura, ai sensi del quale non è dovuto alcun risarcimento dal vettore marittimo qualora questi abbia informato il passeggero della cancellazione della traversata almeno tre giorni prima della partenza prevista, non è stato ripreso nel regolamento n. 1177/2010. Tale circostanza avvalora la considerazione secondo la quale il legislatore non ha inteso limitare l’ambito di applicazione di tale regolamento o dei suoi articoli 18 e 19 nel senso prospettato dalla Irish Ferries.

3. Sul parallelo fra i regolamenti n. 261/2004, n. 1371/2007, n. 1177/2010 e n. 181/2011

67. Secondo il considerando 1 del regolamento n. 1177/2010, esso è inteso a garantire un livello di protezione dei passeggeri marittimi, simile a quella offerta da altri modi di trasporto. De lege ferenda, taluni progetti legislativi tentano di stabilire un livello simile di protezione dei consumatori all’interno dell’Unione ( 18 ). Tuttavia, secondo una giurisprudenza costante, la situazione delle imprese intervenienti nel settore di attività dei diversi mezzi di trasporto non è paragonabile nella misura in cui, alla luce delle loro modalità di funzionamento, delle condizioni della loro accessibilità e della ripartizione delle loro reti, le diverse modalità di trasporto non sono, quanto alle loro condizioni di utilizzazione, intercambiabili ( 19 ).

68. Per illustrare tali affermazioni, a livello dell’Unione, i diritti dei passeggeri ferroviari sono fissati dal regolamento n. 1371/2007. Tale regolamento prevede, segnatamente, che, fermo restando il diritto al trasporto, il passeggero può chiedere all’impresa ferroviaria un indennizzo in caso di ritardo tra il luogo di partenza e il luogo di destinazione indicati sul biglietto se non gli è stato rimborsato il biglietto in conformità all’articolo 16 di detto regolamento ( 20 ). Lo stesso regolamento non prevede che le imprese ferroviarie siano esentate dall’obbligo di indennizzo previsto all’articolo 17, paragrafo 1, del regolamento n. 1371/2007, qualora il ritardo sia imputabile ad un caso di forza maggiore. In tali circostanze, potrebbe sorgere la questione se le cause di esenzione da responsabilità del vettore, previste dai regolamenti nn. 261/2004, 1177/2010 e 181/2011, relativi, rispettivamente, ai passeggeri del trasporto aereo, navale e in autobus, possano essere applicati per analogia al trasporto ferroviario.

69. Nella sentenza ÖBB-Personenverkehr ( 21 ), la Corte ha risposto in senso negativo a tale questione. Facendo riferimento alla giurisprudenza citata al paragrafo 67 delle presenti conclusioni, la Corte ha riconosciuto che il legislatore dell’Unione aveva potuto introdurre norme che prevedono un diverso livello di protezione del consumatore a seconda del settore di trasporto considerato ( 22 ).

70. Alla luce di tali chiarimenti giurisprudenziali, non si possono, tracciando un parallelo fra le normative relative alle diverse modalità di trasporto, introdurre per via giurisprudenziale soluzioni che sfocino nell’armonizzazione, per quanto riguarda ogni modalità di trasporto, degli obblighi dei vettori in caso di cancellazione o di ritardo di un servizio passeggeri. Occorre pertanto rispettare la volontà del legislatore dell’Unione di non instaurare un siffatto parallelismo fra tali normative.

4. Sul principio impossibilium nulla obligatio est

71. Tale principio implica che gli obblighi la cui esecuzione sia, in maniera obiettiva e assoluta, impossibile da realizzare, non siano imposti giuridicamente agli individui ( 23 ) e che le disposizioni del diritto dell’Unione siano interpretate nel senso che consenta di evitare che siffatti obblighi siano imposti ( 24 ).

72. Tuttavia, un’impossibilità obiettiva e assoluta non può essere assimilata all’esistenza di difficoltà nell’esecuzione degli obblighi risultanti dal diritto dell’Unione. Per di più, l’importanza rivestita dall’obiettivo di protezione dei consumatori, compresi i passeggeri marittimi, è idonea a giustificare conseguenze economiche negative, anche considerevoli, per taluni operatori economici ( 25 ). Inoltre, mentre gli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 impongono obblighi ad un vettore, l’articolo 20, paragrafi 3 e 4, di tale regolamento consente di liberare tale vettore da siffatti obblighi in circostanze specifiche e garantisce che quest’ultimo non si trovi in una situazione comparabile a quella di un’impossibilità assoluta.

73. Per gli stessi motivi, al fine di stabilire se, sulla base del diritto nazionale, si debba ritenere che i contratti conclusi con i passeggeri siano stati risolti a causa di un’impossibilità di esecuzione, il giudice del rinvio deve tenere conto del fatto che, indipendentemente dalla legge applicabile a tali contratti, questi ultimi vertono su obblighi risultanti dal regolamento n. 1177/2010 il quale, come ho appena illustrato, non mette il vettore nell’impossibilità di eseguire i suoi obblighi contrattuali.

74. Per concludere l’analisi relativa alla prima questione pregiudiziale, propongo di rispondere dichiarando che il regolamento n. 1177/2010, in particolare i suoi articoli 18 e 19, si applica nell’ipotesi in cui un servizio di trasporto marittimo venga cancellato con preavviso, prima della partenza inizialmente prevista, in quanto la nave programmata per garantire tale servizio di trasporto è stata oggetto di un ritardo di consegna e non ha potuto essere sostituita.

B. Sulla nozione di «destinazione finale» di cui agli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010

75. Con la sua terza questione, lettera a), il giudice del rinvio chiede alla Corte di precisare se il trasporto alternativo dei passeggeri, vuoi tramite una o più corse alternative che seguono un itinerario diverso rispetto alla corsa iniziale, vuoi tramite un ponte terrestre (stradale o ferroviario), costituisca un «trasporto alternativo verso la destinazione finale» a «condizioni simili» ai sensi dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010.

76. Con la sua terza questione, lettera b), tale giudice desidererebbe sapere se, qualora non sia disponibile una corsa diretta alternativa sulla tratta iniziale, i passeggeri che hanno usufruito di un trasporto alternativo, ai sensi dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010, debbano ricevere una compensazione economica per gli eventuali oneri finanziari aggiuntivi sostenuti, da un lato, per recarsi ai porti d’imbarco e di sbarco alternativi e, dall’altro, nel lasciare tali porti.

77. La quarta questione, lettera b), verte parimenti sull’interpretazione della nozione di «destinazione finale» alla luce del diritto ad una compensazione economica, previsto all’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010.

78. Per rispondere a siffatte questioni, è necessario interpretare la nozione di «destinazione finale» figurante nelle disposizioni di tale regolamento ( 26 ). Propongo dunque di esaminare dette questioni congiuntamente.

1. Sulla nozione di «destinazione finale»

79. La nozione di «destinazione finale», figurante agli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010, riguarda la destinazione finale come indicata nel contratto di trasporto. Nel sistema di tale regolamento, siffatta nozione corrisponde dunque sempre ad una destinazione convenuta fra le parti. Nella misura in cui un «biglietto», ai sensi dell’articolo 3, lettera n), di detto regolamento, costituisce, in sostanza, una prova dell’esistenza di un contratto di trasporto, la destinazione finale, in quanto elemento essenziale del medesimo, deve, in linea di principio, figurare parimenti sul biglietto.

80. Inoltre, nel sistema del regolamento n. 1177/2010, la nozione di «destinazione finale» viene utilizzata per determinare il luogo verso il quale il passeggero deve essere stato trasportato (e, in combinazione con l’ora di arrivo, il momento) a seguito di un trasporto tramite servizi passeggeri per poter ritenere che tale servizio sia stato effettivamente e correttamente eseguito. Infatti, da un lato, tramite la conclusione di un contratto di trasporto, il passeggero acquisisce il diritto al trasporto verso la destinazione finale ( 27 ) e, in caso di partenza cancellata o ritardata, di cui all’articolo 18 di tale regolamento, il passeggero ha diritto al trasporto alternativo verso tale destinazione. Dall’altro, se il passeggero subisce un ritardo all’arrivo alla destinazione finale, il vettore è tenuto, in linea di principio, a risarcirlo sulla base dell’articolo 19 di detto regolamento.

81. La nozione di «destinazione finale» svolge dunque un ruolo importante con riferimento alla responsabilità di un vettore per l’esecuzione di un servizio passeggeri. Deve pertanto trattarsi di una destinazione specificata in maniera precisa e «controllabile» per il vettore; quest’ultimo deve essere in grado di determinare la durata del viaggio e l’ora di arrivo in funzione di tale destinazione. Inoltre, alla luce del fatto che le condizioni che comportano il sorgere della responsabilità di un vettore ai sensi degli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 vengono stabilite, in linea di principio, per la totalità dei passeggeri nel contesto del servizio passeggeri interessato, è poco probabile che la destinazione finale possa essere fissata in maniera individualizzata nei contratti di trasporto. Si deve dunque ritenere che la nozione di «destinazione finale» corrisponda, in linea di principio, al porto di sbarco indicato nel contratto di trasporto per una corsa iniziale.

82. Tale considerazione non viene rimessa in discussione dall’argomento della Irish Ferries secondo il quale il regolamento n. 1177/2010 utilizza la nozione di «porto di sbarco» e, pertanto, la nozione di «destinazione finale» non può rivestire lo stesso significato di questa prima nozione. Infatti, la nozione di «porto di sbarco» viene utilizzata unicamente all’articolo 2 di tale regolamento al fine di determinare l’ambito di applicazione di quest’ultimo. La circostanza che tale disposizione non utilizzi la nozione di «destinazione finale» risulta dalla convenzione terminologica ivi stabilita: ai sensi del suo articolo 2, il regolamento n. 1177/2010 si applica ai servizi passeggeri il cui porto d’imbarco è situato nel territorio di uno Stato membro e, in maniera speculare a tale passaggio, per quanto riguarda i servizi provenienti da uno Stato terzo, se il porto di sbarco è situato nel territorio di uno Stato membro.

2. Sul trasporto alternativo verso la destinazione finale

83. Benché l’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010 preveda che, in caso di partenza cancellata o ritardata, al passeggero venga offerto, segnatamente, un trasporto alternativo verso la destinazione finale, a condizioni simili, come indicato nel contratto di trasporto, non appena possibile e senza alcuna spesa supplementare, è possibile che, a seguito di un trasporto via mare, il passeggero non pervenga al porto di sbarco indicato nel contratto di trasporto per una corsa iniziale.

84. Infatti, in considerazione del numero limitato di servizi passeggeri disponibili e di porti che possono accogliere le navi passeggeri, non si può pretendere che i passeggeri si vedano sempre offrire il trasporto effettuato su un tragitto identico a quello inizialmente convenuto. Come rilevato dalla Irish Ferries, è possibile che non esista alcun servizio alternativo per trasportare tali passeggeri sulla stessa tratta o lo stesso giorno. Imporre un simile obbligo equivarrebbe dunque ad allungare i brevi termini («appena possibile») entro i quali il trasporto alternativo deve essere effettuato. Per ragioni analoghe, nell’ambito del regolamento n. 261/2004, il vettore può offrire un volo alternativo a destinazione di un aeroporto diverso da quello inizialmente previsto ( 28 ), malgrado il fatto che la nozione di «destinazione finale» sia definita, in maniera restrittiva, da tale regolamento. Ciò vale a maggior ragione per i servizi passeggeri via mare o per vie navigabili interne, i quali, nella prassi, non vengono utilizzati frequentemente per recarsi al porto di sbarco e per soggiornarvi.

85. Tuttavia, in occasione di un trasporto alternativo, il vettore deve assicurare il trasporto verso la destinazione finale, come indicata nel contratto di trasporto per una corsa iniziale, oppure farsi carico delle spese di trasferimento ( 29 ). Infatti, l’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010 dispone che il passeggero ha diritto al trasporto alternativo verso la destinazione finale e, come ho rilevato al paragrafo 81 delle presenti conclusioni, la nozione di «destinazione finale» corrisponde, in linea di principio, al porto di sbarco indicato nel contratto di trasporto per una corsa iniziale.

86. Se, nell’ambito di un servizio passeggeri alternativo, il vettore non ha l’obbligo di trasportare il passeggero, via mare, al porto di sbarco indicato nel contratto di trasporto per una corsa iniziale, l’itinerario seguito dal mezzo di trasporto sostitutivo non deve, a fortiori, essere necessariamente identico a quello indicato nel contratto di trasporto per la corsa iniziale.

87. Tuttavia, un trasporto alternativo deve essere sempre effettuato a «condizioni simili» ai sensi dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010. In tale contesto, il giudice del rinvio si chiede dunque se una corsa alternativa che segua un itinerario diverso possa implicare il ricorso ad altre modalità di trasporto, come un trasporto stradale o ferroviario attraverso un ponte terrestre.

88. Il regolamento n. 1177/2010 non definisce la nozione di «condizioni simili» e si limita a precisare, al suo considerando 13, che un passeggero dovrebbe ottenere il trasporto alternativo «a condizioni soddisfacenti». Le condizioni del servizio passeggeri sono fissate nel contratto di trasporto e, pertanto, la questione se le condizioni del servizio alternativo siano «simili» deve essere valutata in relazione a tale contratto. I termini «condizioni simili» riguardano pertanto gli elementi essenziali del contratto, come la durata totale del viaggio, l’ora di arrivo, il numero di collegamenti supplementari e la classe del biglietto. È vero che, alla luce dell’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri, un trasporto alternativo non deve andare a discapito del passeggero e occorre dunque adottare la prospettiva di tale passeggero per stabilire se tali condizioni siano «soddisfacenti» rispetto a quelle indicate nel contratto di trasporto. Il riferimento alle condizioni contrattuali consente tuttavia di garantire che l’interesse di un vettore non venga ignorato.

89. Pur se non esiste, nel diritto dell’Unione, un contesto normativo de lege lata concernente direttamente la protezione dei diritti dei passeggeri in un contesto multimodale ( 30 ), ciò non significa che il trasporto multimodale non costituisca una soluzione accettabile per il sistema di protezione dei passeggeri istituito nel diritto dell’Unione. In effetti, si tratta addirittura di una soluzione utilizzata frequentemente dai passeggeri. È parimenti possibile che, in taluni casi, siffatta soluzione sia l’unico servizio alternativo disponibile in tempi brevi.

90. Il trasporto alternativo tramite una corsa o più corse alternative che seguano un itinerario diverso da quello della corsa iniziale o tramite un ponte terrestre (stradale o ferroviario) può dunque costituire un «trasporto alternativo verso la destinazione finale» a «condizioni simili» ai sensi dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010, qualora altre condizioni di tale corsa ( 31 ) siano simili a quelle fissate per la corsa iniziale nel contratto di trasporto.

3. Sulle spese supplementari sostenute da un passeggero che ha usufruito di un trasporto alternativo

91. Occorre verificare, adesso, se il vettore debba rimborsare ad un passeggero che abbia usufruito di un trasporto alternativo, da un lato, le spese supplementari sostenute dal medesimo per recarsi ai porti di imbarco e di sbarco alternativi e, dall’altro, quelli che lo stesso sostiene nel lasciare tali porti.

92. L’articolo 18, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 1177/2010 prevede che, in caso di cancellazione di un servizio di trasporto, al passeggero venga offerta la scelta fra il rimborso del prezzo del biglietto o il trasporto alternativo verso la destinazione finale «senza alcun supplemento».

93. Come ho già osservato al paragrafo 88 delle presenti conclusioni, un trasporto alternativo non deve andare a scapito del passeggero. Un trasporto alternativo non può neanche avere come conseguenza quella di mettere il passeggero in una situazione smisuratamente più vantaggiosa di quella prevista dal contratto di trasporto che lo stesso ha sottoscritto.

94. In tale contesto, non si può perdere di vista il fatto che, per quanto riguarda i servizi passeggeri non interrotti, il passeggero deve recarsi sempre nei porti rilevanti e le spese sostenute in tali circostanze non gli vengono rimborsate. Alla luce delle considerazioni svolte al paragrafo precedente, la menzione «senza alcun supplemento», figurante all’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010, deve essere letta nel senso che al passeggero sono rimborsati i costi sostenuti a causa di un trasporto alternativo, superiori a quelli che il passeggero avrebbe dovuto sostenere nel caso di un servizio passeggeri non interrotto.

95. Per riassumere l’analisi relativa alla terza questione, lettera a) e b), nonché alla quarta questione, lettera b), ritengo: – che la nozione di «destinazione finale», ai sensi degli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010, corrisponda, in linea di principio, al porto di sbarco specificato nel contratto di trasporto per una corsa iniziale; – che un trasporto alternativo tramite una corsa o corse alternative che seguano un itinerario diverso da quello della corsa iniziale o tramite un ponte terrestre (stradale o ferroviario) possa costituire un «trasporto alternativo verso la destinazione finale» a «condizioni simili», ai sensi dell’articolo 18 di tale regolamento, qualora altre condizioni di tale corsa alternativa siano simili a quelle fissate per la corsa iniziale nel contratto di trasporto; – che l’articolo 18, paragrafo 1, lettera a), di detto regolamento debba essere interpretato nel senso che un trasporto alternativo deve aver luogo senza alcun supplemento, cosicché il vettore deve rimborsare i costi sostenuti dai passeggeri per recarsi ai porti di imbarco e di sbarco alternativi, nonché quelli sostenuti nel lasciare tali porti, nella misura in cui tali costi siano dovuti al trasporto alternativo e siano superiori a quelli che i passeggeri avrebbero sostenuto nel caso di un servizio passeggeri non interrotto.

C. Sulla compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 in relazione alla scelta di cui beneficia il passeggero ai sensi dell’articolo 18 di tale regolamento

96. Con la sua seconda questione, la sua quarta questione, lettera a), e la sua quinta questione, lettera a), il giudice del rinvio cerca di accertare, in sostanza, se, qualora un servizio passeggeri sia stato cancellato almeno sette settimane prima della partenza prevista e un passeggero sia stato rimborsato o abbia usufruito di un trasporto alternativo oppure abbia scelto una corsa ad una data successiva, tale passeggero abbia diritto ad una compensazione economica per il ritardo all’arrivo ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010, con riferimento all’ora di arrivo indicata per la corsa iniziale.

1. Illustrazione delle questioni

97. Nell’ambito della sua quarta questione, lettera a), il giudice del rinvio include due sottoquestioni. Con la prima sottoquestione si chiede se l’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 si applichi qualora il servizio passeggeri sia stato cancellato almeno sette settimane prima della partenza prevista. Con la seconda sottoquestione, che si pone solo qualora la prima sottoquestione debba essere risolta in senso affermativo, si chiede se un passeggero che, a seguito di una siffatta cancellazione, sia stato rimborsato o abbia usufruito di un trasporto alternativo, oppure abbia optato per una corsa ad una data successiva, in conformità all’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010, abbia diritto ad una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 di tale regolamento.

98. Con la sua quinta questione, lettera a), il giudice del rinvio desidera sapere come debba essere valutata la durata del ritardo ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010 nelle circostanze corrispondenti a quelle di cui alla quarta questione, lettera a), ossia quelle in cui il viaggio sia stato cancellato almeno sette settimane prima della partenza prevista e in cui il passeggero abbia usufruito di un trasporto alternativo o sia stato rimborsato oppure abbia scelto una corsa ad una data successiva.

99. Con la seconda questione si chiede parimenti, in sostanza, se la scelta di un passeggero di optare per un trasporto alternativo in applicazione dell’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010 dia luogo alla conclusione di un nuovo contratto di trasporto, cosicché il diritto ad una compensazione economica, previsto all’articolo 19 di tale regolamento, deve essere valutato non con riferimento all’ora di arrivo indicata per la corsa iniziale, bensì con riferimento a quella indicata in questo «nuovo» contratto di trasporto.

100. Nella misura in cui tali questioni vertono sull’applicazione cumulativa degli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 in circostanze identiche, propongo di analizzarle congiuntamente.

2. Sull’applicazione cumulativa degli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010

101. In primo luogo, occorre osservare che, come risulta dalla mia analisi relativa alla prima questione, la circostanza che il servizio passeggeri sia stato cancellato senza preavviso, prima della partenza prevista, non esclude l’applicazione dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 ( 32 ).

102. In secondo luogo, al fine di rispondere alla seconda questione e alla quarta questione, lettera a), occorre accertare se gli articoli 18 e 19 di tale regolamento possano essere applicati cumulativamente, cosicché il passeggero che si è avvalso di questa prima disposizione può sempre chiedere una compensazione ai sensi di questa seconda disposizione.

103. Per collocare tale questione in un contesto più ampio, occorre osservare che gli articoli da 16 a 18 del regolamento n. 1177/2010, da un lato, e l’articolo 19 del medesimo, dall’altro, riguardano, rispettivamente, i casi di partenza ritardata e quelli di arrivo ritardato. La dottrina rileva che il legislatore dell’Unione ha operato siffatta distinzione in quanto, nel trasporto marittimo, contrariamente alle altre modalità di trasporto, un ritardo alla partenza può essere recuperato nel corso del viaggio, cosicché un passeggero può giungere alla destinazione finale all’ora indicata nel contratto di trasporto, senza ritardo ( 33 ).

104. Ciò precisato, ci si può chiedere se, qualora il servizio passeggeri sia stato cancellato, l’ipotesi di un arrivo ritardato ricorra sempre e conferisca al passeggero il diritto ad una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010.

105. La lettura del considerando 14 del regolamento n. 1177/2010 tende ad indicare che tale questione deve essere risolta affermativamente. Tale considerando enuncia che «[i] vettori dovrebbero prevedere una compensazione economica per i passeggeri in caso di cancellazione o ritardo di un servizio, in percentuale del prezzo del biglietto» ( 34 ). In tale ordine di idee, la proposta di regolamento iniziale precisava, in una delle sue disposizioni, che, in caso di ritardo all’arrivo dovuto a cancellazione o a ritardo alla partenza, il passeggero può chiedere un risarcimento a tale titolo. Orbene, a seguito del parere in prima lettura del Parlamento ( 35 ), è stato deciso, in conformità a tale parere, di non precisare i potenziali motivi del ritardo all’arrivo, i quali figurano cionondimeno al considerando 14 del regolamento n. 1177/2010.

106. Inoltre, ai sensi dell’articolo 20, paragrafi 2 e 4, del regolamento n. 1177/2010, l’articolo 19 del medesimo non si applica, rispettivamente, «se il passeggero è informato della cancellazione o del ritardo prima dell’acquisto del biglietto ovvero se la cancellazione o il ritardo sono causati dal passeggero stesso» e «se il vettore prova che la cancellazione o il ritardo è provocato da condizioni meteorologiche» ( 36 ). Infatti, nel sistema del regolamento n. 1177/2010, la cancellazione di un servizio passeggeri porta di per sé non alla perdita del diritto al trasporto, bensì a scegliere fra un rimborso e il trasporto alternativo che consenta di giungere alla destinazione finale senza ritardo. Qualora, in caso di cancellazione, il passeggero conservi il suo diritto al trasporto, egli può sempre far valere l’articolo 19 di tale regolamento.

107. In terzo luogo, si pone la questione se il fatto di essere ricorsi all’articolo 18 del regolamento n. 1177/2010 (e di aver beneficiato di un rimborso, di un trasporto alternativo o della scelta di una corsa successiva) incida sull’applicabilità dell’articolo 19 di tale regolamento.

108. In tale contesto, l’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010 dispone che una compensazione in caso di ritardo all’arrivo può essere chiesta da un passeggero fermo restando il diritto di quest’ultimo al trasporto. Infatti, il passeggero ha diritto al trasporto per il quale ha pagato. Mentre la cancellazione di un servizio passeggeri non comporta la perdita di tale diritto ( 37 ), la situazione è diversa allorché, a seguito di una cancellazione, il passeggero ha chiesto e ottenuto un rimborso integrale ai sensi dell’articolo 18, paragrafo 1, lettera b), di tale regolamento. In una situazione del genere, il passeggero perde il diritto al trasporto, ragion per cui l’articolo 18, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento prevede che il rimborso del prezzo del biglietto sia accompagnato, «ove opportuno, [dal] ritorno gratuito al primo punto di partenza, come indicato nel contratto di trasporto, non appena possibile».

109. Per contro, qualora un passeggero abbia scelto non un rimborso bensì un trasporto alternativo o una corsa ad una data successiva, egli resta titolare del diritto al trasporto per il quale ha pagato e, di conseguenza, può chiedere una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010.

110. Resta adesso da stabilire se, qualora il passeggero abbia usufruito del trasporto alternativo o abbia scelto una corsa ad una data successiva, la compensazione economica prevista all’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 debba essere fissata con riferimento all’ora di arrivo indicata per la corsa iniziale.

3. Sul calcolo della durata del ritardo

111. Ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 1, del regolamento n. 1177/2010, una compensazione è dovuta allorché la durata del ritardo eccede i limiti fissati, da tale disposizione, in funzione della durata del viaggio. Detta disposizione verte sul diritto ad una compensazione economica dei passeggeri che subiscono un ritardo all’arrivo alla destinazione finale, come indicata nel contratto di trasporto. Pertanto, la questione se la durata del ritardo ecceda tali limiti deve essere valutata con riferimento all’ora di arrivo e alla durata del viaggio fissate in tale contratto che indica la destinazione finale.

112. Lo stesso vale per i diritti dei passeggeri che hanno usufruito di un trasporto alternativo o per quelli dei passeggeri che hanno scelto una corsa ad una data successiva.

113. Infatti, nell’ambito di un trasporto alternativo, qualora la partenza venga ritardata o cancellata, l’articolo 18, paragrafo 1, lettera a), del regolamento n. 1177/2010 fa parimenti riferimento alla destinazione finale, come indicata nel contratto di trasporto, precisando che il trasporto alternativo deve avere luogo a condizioni simili. A tal riguardo, è evidente che la «destinazione finale» è quella fissata al momento della conclusione del contratto nel quale sono convenute le condizioni del trasporto, e che il trasporto alternativo è effettuato a condizioni simili a quelle inizialmente pattuite.

114. Alla luce del fatto che gli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010 possono essere applicati cumulativamente e utilizzano la stessa formulazione di «destinazione finale», si deve ritenere che tale formulazione abbia lo stesso significato in queste due disposizioni. L’esistenza di un diritto ad una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 di tale regolamento deve dunque essere accertata con riferimento alle modalità convenute dalle parti del contratto di trasporto per la corsa iniziale.

115. Di conseguenza, il ritardo corrisponde alla differenza fra l’ora di arrivo prevista per contratto e l’ora di arrivo effettiva alla destinazione finale.

116. Qualora, a seguito di un servizio passeggeri alternativo, il passeggero non sia stato trasportato alla destinazione finale inizialmente convenuta, occorre allora, in linea di principio, come proposto dalla NTA e qualora il passeggero ne faccia richiesta, calcolare il ritardo rispetto all’ora alla quale il passeggero sarebbe arrivato alla destinazione finale come indicata nel contratto di trasporto, ipotizzando che il trasporto alternativo sia continuato dal porto di sbarco alternativo verso tale destinazione.

117. Per contro, come risulta dal paragrafo 108 delle presenti conclusioni, qualora il passeggero sia stato integralmente rimborsato, in conformità all’articolo 18, paragrafo 1, lettera b), del regolamento n. 1177/2010, la questione di una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 di tale regolamento non si pone.

118. Contrariamente a quanto sembra far valere la Irish Ferries, il fatto che il trasporto alternativo o la selezione di una corsa ad una data successiva risultino da una scelta di un passeggero non può rimettere in discussione le considerazioni che precedono. Infatti, in occasione della conclusione del contratto di trasporto iniziale, tale passeggero ha già scelto la destinazione finale, l’ora di arrivo e la durata del viaggio. La mancata effettuazione del servizio passeggeri in conformità a tali modalità è dovuta a fatti imputabili al vettore. Ritenere che la scelta ulteriore imposta al passeggero, a causa di tali fatti, lo privi del suo diritto ad una compensazione equivarrebbe a conferire ad un vettore il diritto di liberarsi dagli obblighi incombenti al medesimo in forza dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 per effetto di un trasporto alternativo verso la destinazione finale ( 38 ). Diversamente dall’ipotesi di un rimborso integrale, nulla nel testo di tale regolamento consente di adottare una siffatta soluzione nell’ipotesi di un trasporto alternativo ( 39 ). Inoltre, le ipotesi nelle quali tale disposizione non è applicabile sono enunciate all’articolo 20 di detto regolamento e il fatto che il passeggero si veda offrire un siffatto trasporto alternativo non è ivi menzionato.

119. Di conseguenza, propongo di rispondere alla seconda questione, alla quarta questione, lettera a), e alla quinta questione, lettera a), dichiarando che l’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 deve essere interpretato nel senso che, qualora il servizio passeggeri sia stato cancellato con un preavviso, prima della partenza prevista, e un passeggero scelga un trasporto alternativo o una corsa ad una data successiva, tale passeggero ha diritto ad una compensazione economica ai sensi dell’articolo 19 di tale regolamento per il ritardo all’arrivo alla destinazione finale come indicata nel contratto di trasporto per la corsa iniziale. Qualora il passeggero chieda una siffatta compensazione, il ritardo corrisponde alla differenza fra l’ora di arrivo prevista dal contratto e l’ora alla quale il passeggero sarebbe arrivato alla destinazione finale, come indicata nel contratto di trasporto, ipotizzando che il trasporto alternativo sia continuato dal porto di sbarco alternativo verso tale destinazione. Per contro, un passeggero che ha scelto e ottenuto un rimborso integrale non ha diritto a tale compensazione.

D. Sulla nozione di «prezzo del biglietto» ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010

120. Con la sua quinta questione, lettera b), il giudice del rinvio tenta di determinare le componenti del «prezzo del biglietto» ai sensi dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010. In tale contesto, esso si chiede se il prezzo del biglietto includa i costi riferibili agli extra scelti dal passeggero, come la prenotazione di una cabina o di un canile, o ancora l’accesso alla premium lounge.

121. Pur se la nozione di «prezzo del biglietto» viene utilizzata agli articoli 18 e 19 del regolamento n. 1177/2010, tale regolamento non contiene tuttavia una definizione di tale nozione.

122. Nel corso dei lavori preparatori del regolamento n. 1177/2010, il Parlamento ha proposto di introdurre una definizione della nozione di «prezzo del biglietto» che serva da «base di eventuali compensi». Secondo tale proposta, si tratterebbe «[del]l’importo pagato per il trasporto e l’alloggio a bordo. Sono esclusi i costi dei pasti, le altre attività e gli acquisti effettuati a bordo» ( 40 ). Detta proposta non è stata ripresa dal Consiglio. Per contro, il Consiglio ha fissato le modalità di calcolo dettagliate per quanto attiene agli importi da versare al passeggero, in conformità agli articoli 18 e 19 di tale regolamento.

123. Dall’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 si evince che il prezzo del biglietto serve da base per il calcolo della compensazione in caso di ritardo all’arrivo. Tale compensazione corrisponde ad una percentuale (almeno il 25% o il 50%) del prezzo del biglietto ed è calcolata, ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 3, di tale regolamento, in relazione al prezzo effettivamente pagato dal passeggero per il servizio passeggeri in ritardo.

124. Ne desumo che il prezzo del biglietto, ai sensi dell’articolo 19, paragrafo 3, del regolamento n. 1177/2010, corrisponde all’importo totale pagato dal passeggero in cambio del servizio passeggeri. La compensazione prevista da tale disposizione è calcolata in relazione a detto prezzo ed è intesa a compensare l’importo pagato per un servizio passeggeri che non è stato eseguito in conformità al contratto di trasporto ( 41 ). Orbene, avuto riguardo al contratto, le carenze nel servizio del vettore riguardano non solo il mancato rispetto della destinazione finale, ma anche quello delle condizioni del trasporto per le quali il passeggero ha pagato. Tali condizioni riguardano, segnatamente, la scelta di una cabina, di un canile o di una categoria di biglietto. Per contro, non devono essere inclusi nel prezzo del biglietto gli importi pagati per prestazioni esterne al servizio passeggeri, come le commissioni di un’agenzia di viaggio.

125. Infatti, come osservato dalla Commissione, a differenza del regolamento n. 261/2004, il regolamento n. 1177/2010 non prevede una compensazione forfettaria standardizzata per ciascun passeggero, poiché l’importo della stessa dipende dal prezzo del biglietto acquistato dal passeggero. In tali circostanze, non tenere conto del tipo di biglietto e di elementi come la classe (prima o seconda) o la sistemazione a bordo non rispetterebbe la scelta del legislatore dell’Unione di non introdurre una siffatta compensazione forfettaria.

126. Inoltre, l’interpretazione dell’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 che propongo consente al passeggero di individuare facilmente l’importo della compensazione alla quale egli ha diritto in caso di cancellazione. Seguendo tale logica, può essere esclusa dalla nozione di «prezzo del biglietto», ai sensi di detta disposizione, la parte del prezzo del biglietto corrispondente agli importi pagati per le prestazioni autonome rispetto a quella del servizio passeggeri, a condizione che tale parte del prezzo del biglietto sia chiaramente individuabile e «separabile» dall’importo pagato per il servizio passeggeri.

127. Alla luce delle considerazioni che precedono, ritengo che occorra rispondere alla quinta questione, lettera b), dichiarando che l’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 deve essere interpretato nel senso che il prezzo del biglietto include i costi riferibili agli extra scelti dal passeggero, come la prenotazione di una cabina o di un canile oppure, ancora, l’accesso ad una premium lounge.

E. Sull’interpretazione dell’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010

1. Osservazioni preliminari sulla sesta questione pregiudiziale

128. Con la sua sesta questione, il giudice del rinvio chiede alla Corte se un ritardo di 200 giorni nella consegna di una nave di trasporto passeggeri, il quale abbia comportato la cancellazione di tutte le corse previste per una nuova tratta marittima, possa essere considerato una circostanza straordinaria ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010 e se un siffatto ritardo liberi il vettore dal suo obbligo di compensazione economica dei passeggeri.

129. Dall’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010 risulta che il vettore non è obbligato a risarcire i passeggeri, ai sensi dell’articolo 19 di tale regolamento, se prova che la cancellazione o il ritardo è provocato da circostanze straordinarie che ostacolano l’esecuzione del servizio passeggeri, le quali non potevano essere evitate anche adottando tutte le misure ragionevoli.

130. Il giudice del rinvio si limita, in tale questione, per descrivere le circostanze che esso desidera esaminare alla luce dell’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010, a menzionare le «circostanze e le considerazioni di cui alla prima questione». Dalla lettura congiunta della prima e della sesta questione emerge che, secondo tale giudice, è, in sostanza, il ritardo di consegna ad essere all’origine dell’ostacolo all’esecuzione del servizio passeggeri di cui trattasi.

131. Inoltre, sebbene la prima questione indichi altre circostanze, talune, segnatamente l’impossibilità di ottenere una nave sostitutiva adeguata, l’assenza di un servizio alternativo simile e il fatto che la consegna tardiva abbia interessato più di 20000 passeggeri, dovrebbero essere considerate non «circostanze straordinarie» ma piuttosto, a mio parere, «misure ragionevoli», ai sensi dell’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010.

2. Sui criteri di determinazione delle «circostanze straordinarie»

132. Al pari delle disposizioni analoghe del regolamento n. 261/2004, l’articolo 19 del regolamento n. 1177/2010 sancisce il principio del diritto alla compensazione pecuniaria dei passeggeri, mentre l’articolo 20, paragrafo 4, di tale regolamento fissa le ipotesi nelle quali il vettore marittimo non è tenuto a versare tale compensazione. Quest’ultima disposizione deve dunque essere considerata una deroga al principio sancito dall’articolo 19 di detto regolamento e non deve essere oggetto di interpretazione estensiva ( 42 ).

133. Inoltre, il considerando 17 del regolamento n. 1177/2010 contiene un elenco di eventi che possono rientrare nella nozione di «condizioni straordinarie» ( 43 ). Tale elenco («in via non esclusiva») non è tassativo. In ogni caso, tali eventi non si inseriscono naturalmente nell’esercizio indisturbato del trasporto marittimo e sfuggono al controllo del vettore.

134. In tale ordine di idee, il considerando 19 del regolamento n. 1177/2010 fa riferimento alla giurisprudenza secondo la quale possono essere considerati come «circostanze eccezionali» solamente gli eventi che, da un lato, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore in questione e, dall’altro, sfuggono al suo effettivo controllo. Questi due criteri sono stati elaborati dalla Corte nella sua giurisprudenza relativa al regolamento n. 261/2004. Il considerando 19 del regolamento n. 1177/2010 manifesta dunque la volontà del legislatore dell’Unione di assimilare l’interpretazione della nozione di «circostanze straordinarie», ai sensi del regolamento n. 1177/2010, a quella stabilita dalla Corte nella sua giurisprudenza relativa al regolamento n. 261/2004 ( 44 ).

135. Infine, da tale giurisprudenza risulta che i due criteri sono cumulativi ( 45 ) e vengono determinati con riferimento alla natura o all’origine dell’evento che ha ostacolato l’esecuzione del servizio di trasporto passeggeri ( 46 ). Da detta giurisprudenza si può parimenti dedurre che questi due criteri sono gli unici validi per constatare la presenza delle circostanze straordinarie. Infatti, né la frequenza ( 47 ), né il carattere inaspettato ( 48 ) di un evento significano che quest’ultimo costituisca una circostanza straordinaria.

136. Alla luce dei chiarimenti appena forniti, si deve rilevare che, contrariamente a quanto fatto valere dalla Irish Ferries e dall’Irlanda, il carattere eccezionale e insolito o imprevedibile del ritardo di consegna non consente di qualificare tale ritardo come «circostanza straordinaria» ( 49 ).

137. Inoltre, la distinzione fra le circostanze straordinarie e quelle che non rivestono siffatto carattere non può essere effettuata sulla base di una differenziazione semplificata fra le circostanze esogene ed endogene. Nella sua giurisprudenza, la Corte ha già concluso che, in taluni casi, i fatti dei terzi non liberano il vettore dall’obbligo di compensazione in quanto circostanze straordinarie ( 50 ).

3. Sul criterio del carattere inerente al normale esercizio dell’attività del vettore marittimo

138. Per quanto attiene al criterio del carattere inerente al normale esercizio dell’attività del vettore interessato, devo osservare che, affinché un vettore marittimo possa assicurare un servizio passeggeri, esso deve disporre di un’imbarcazione utilizzata a tal fine. A fortiori, il fatto di avere una flotta messa a sua disposizione è indispensabile ovvero inerente al normale esercizio dell’attività di trasporto marittimo. Tracciando un parallelo con il ragionamento svolto dalla Corte nella sentenza Krüsemann e a. ( 51 ), si può dunque ritenere che l’organizzazione e la manutenzione della flotta facciano parte delle misure di gestione ordinaria di un vettore marittimo e che taluni rischi che accompagnano tali misure siano parimenti inerenti al normale esercizio dell’attività di tale vettore.

139. È vero che un vettore può decidere di anticipare la consegna di una nave e di offrire le prenotazioni ai passeggeri prima che tale nave venga messa a sua disposizione. A tal riguardo, la Irish Ferries fa valere che un siffatto comportamento è abituale nel settore del trasporto marittimo di passeggeri. Qualora un vettore prenda una siffatta decisione, sebbene la nave di cui trattasi sia l’unica a poter essere utilizzata per assicurare i servizi di trasporto su un determinato itinerario, esso si espone tuttavia ad un rischio economico che è parimenti tenuto a gestire. Nell’ottica del sistema del regolamento n. 1177/2010, il vettore interessato internalizza tale rischio, integrandolo nella sua attività ordinaria.

140. Inoltre, le modalità concernenti l’ordine e la consegna della nave sono fissate nel contratto concluso dal vettore. Orbene, da un lato, ogni contratto comporta alcuni rischi ( 52 ). Nella presente causa, il ritardo di consegna risulta da circostanze inerenti al comportamento di una delle parti del contratto o al comportamento dei subappaltatori di tale parte ( 53 ). Si tratta pertanto di una perturbazione che si inserisce nel rischio contrattuale abituale. Infatti, nulla indica che il ritardo sia stato causato da un atto esterno all’esecuzione degli obblighi contrattuali della parte contrattuale o dei subappaltatori della stessa, e rispettivamente ai servizi normali di un cantiere navale ( 54 ). In tale contesto, il rischio contrattuale abituale include parimenti il caso di un inadempimento contrattuale. Di conseguenza, il fatto che il ritardo fosse di 200 giorni non è idoneo a rimettere in discussione tale considerazione.

141. Dall’altro, ogni contratto può costituire un meccanismo di gestione dei rischi. Infatti, la Commissione rileva che l’ordine di una nuova nave è pianificato in anticipo ed è in generale oggetto di un contratto dettagliato che contiene clausole relative ai ritardi di consegna. In tale ordine di idee, in udienza, la NTA ha constatato che il contratto concluso nel 2016 era basato su un modello standard, utilizzato nella prassi internazionale, e conteneva un meccanismo risarcitorio con riferimento ai ritardi non autorizzati. L’esistenza dei meccanismi di gestione dei rischi in contratti aventi ad oggetto la fornitura delle navi conferma, a mio avviso, il riconoscimento dell’esistenza del rischio contrattuale abituale connesso ad una siffatta fornitura.

142. Tale constatazione non è stata messa in discussione dalla Irish Ferries, la quale ha dichiarato, al riguardo, che tale meccanismo non era sufficiente a coprire le perdite e i danni che essa aveva subito. Infatti, alla luce del livello di protezione dei passeggeri che il sistema del regolamento n. 1177/2010 mira a stabilire, il fatto che il meccanismo di gestione del rischio contrattuale abituale non sia sufficiente, secondo una delle parti del contratto, non può dar luogo ad una situazione nella quale tale rischio è sopportato dai passeggeri. Il vettore non può esternalizzare, a scapito dei passeggeri, il rischio economico che lo stesso ha integrato nella sua normale attività ( 55 ).

143. Pertanto, propongo di dichiarare che l’articolo 20, paragrafo 4, del regolamento n. 1177/2010 dev’essere interpretato nel senso che un ritardo nella consegna di una nave, risultante dal comportamento di una delle parti del contratto o da quello dei subappaltatori di tale parte, è inerente al normale esercizio dell’attività del vettore interessato qualora quest’ultimo abbia iniziato ad offrire le prenotazioni e abbia concluso i contratti di trasporto con i passeggeri prima che la nave sia stata messa a sua disposizione e, pertanto, non rientra nella nozione di «circostanze straordinarie» ai sensi di tale disposizione.

144. Alla luce del fatto che i due criteri di determinazione delle «circostanze straordinarie» sono cumulativi, tale considerazione dovrebbe essere sufficiente per ritenere che la consegna tardiva di una nave non costituisca una simile circostanza. Tuttavia, per il caso in cui la Corte non aderisse a tale considerazione, procedo adesso ad analizzare il secondo criterio.

4. Sul criterio dell’effettivo controllo

145. Nella sua giurisprudenza relativa al settore del trasporto aereo di passeggeri, la Corte fa riferimento al criterio della competenza del vettore al fine di valutare se l’evento sia potuto sfuggire al suo effettivo controllo ( 56 ).

146. In tale contesto, nella sentenza van der Lans ( 57 ), la Corte ha giudicato che la prevenzione di un guasto o la relativa riparazione non sfuggono all’effettivo controllo del vettore aereo interessato, dato che spetta a quest’ultimo garantire la manutenzione e il buon funzionamento degli aeromobili che gestisce per le sue attività economiche.

147. Come ho osservato al paragrafo 138 delle presenti conclusioni, rientra nella competenza di un vettore marittimo assicurare l’organizzazione e la manutenzione della flotta gestita ai fini delle sue attività economiche. A tali fini, esso conclude segnatamente, come mostrato dalla presente causa, contratti per la costruzione delle navi. A differenza dunque della situazione di cui alla sentenza van der Lans ( 58 ), in un caso del genere il vettore non utilizza ancora la nave commissionata.

148. In tale contesto, la conclusione dei contratti e il loro contenuto non sfugge all’effettivo controllo del vettore interessato, il che consente al medesimo di gestire taluni rischi, incluso il rischio economico al quale è esposto. Si pone dunque la questione se l’esecuzione degli obblighi contrattuali ad opera di una delle parti e dei suoi subappaltatori nel termine impartito sia effettivamente controllabile per il vettore ( 59 ).

149. Nella sua giurisprudenza, la Corte si è già pronunciata sul criterio dell’effettivo controllo in relazione ai fatti dei terzi che costituiscono – o avevano provocato – eventi idonei a rientrare nella nozione di «circostanze straordinarie». Dalla giurisprudenza risulta che non sfuggono all’effettivo controllo del vettore i fatti dei terzi avvenuti in collaborazione con tale vettore o quelli che traggono origine da una decisione del medesimo ( 60 ).

150. Nella sentenza Transportes Aéreos Portugueses ( 61 ), la Corte ha apportato di recente nuovi chiarimenti con riferimento a tale giurisprudenza. Anzitutto, al punto 42 di tale sentenza, la Corte ha spiegato che un passeggero è vincolato al vettore da un contratto di trasporto e che incombe al passeggero fare in modo di non compromettere la corretta esecuzione di tale contratto. Quindi, al punto 43, la Corte ha giudicato, in primo luogo, che il comportamento molesto di un passeggero che aveva giustificato il dirottamento del volo di cui trattasi non è, in linea di principio, controllabile dal vettore aereo operativo interessato, dal momento che il comportamento e le reazioni di un passeggero alle richieste dell’equipaggio non sono prevedibili, e, in secondo luogo, che, a bordo di un aeromobile, il comandante e l’equipaggio dispongono soltanto di mezzi limitati per controllare un simile passeggero. Ne desumo che il fatto che il vettore rediga le clausole del contratto concluso con il passeggero non implica automaticamente che il comportamento di quest’ultimo sia controllabile per tale vettore. Tuttavia, la Corte ha precisato, sempre in relazione al criterio dell’effettivo controllo, che occorre verificare se il vettore abbia contribuito al verificarsi del comportamento molesto del passeggero in questione o se tale vettore fosse in grado di prevedere un simile comportamento e di adottare le misure adeguate, basandosi su segni precursori ( 62 ). Secondo la Corte, in tali circostanze, il comportamento molesto di un passeggero sarebbe controllabile da detto vettore ( 63 ).

151. A tal riguardo, devo osservare che la Irish Ferries afferma che la conclusione del contratto del 2016 è stata preceduta da una valutazione dei cantieri navali e da una selezione prudente. Tale affermazione non viene rimessa in discussione dalla NTA. Niente consente dunque di ritenere che la Irish Ferries o la ICG abbiano contribuito, ai sensi della giurisprudenza scaturita dalla sentenza Transportes Aéreos Portugueses ( 64 ), in maniera attiva o per negligenza, alla consegna tardiva della nave. Per questi motivi, qualora la Corte non condivida la mia analisi relativa al primo criterio di determinazione delle «circostanze straordinarie» e proceda all’analisi del secondo criterio, propongo di ritenere che la consegna tardiva di una nave non fosse controllabile per il vettore. Di conseguenza, tale consegna tardiva sarebbe idonea a liberare il vettore dalla sua responsabilità in quanto circostanza straordinaria.

5. Sulle misure ragionevo