Dall’analisi delle disposizioni del considerando 26 e degli articoli 49 e 50, paragrafo 2, del regolamento n. 216/2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce un’Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA), e che abroga la direttiva 91/670, il regolamento n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36, nonché dell’articolo 41, paragrafo 1, di detto regolamento n. 1592/2002, alla luce sia del loro tenore che della loro ratio – consistente, da un lato, nel consentire alla commissione di ricorso di accogliere, eventualmente, una domanda che sia stata respinta dagli altri organi dell’AESA e, dall’altro, in caso di conferma del rigetto da parte di detta commissione, nel consentirle di esporre con chiarezza la motivazione in fatto e in diritto che ha condotto al rigetto, cosicché il giudice dell’Unione sia in condizione di esercitare il proprio sindacato di legittimità sulla relativa decisione – emerge che, alla stregua della continuità funzionale esistente tra i vari organi di esame dell’Ufficio per l’armonizzazione nel mercato interno e le sue commissioni di ricorso, esiste una continuità funzionale tra i vari organi di esame dell’AESA e la sua commissione di ricorso.

Con riferimento all’approvazione delle condizioni di volo da parte dell’Agenzia per la sicurezza aerea (AESA), a norma del punto 21A.710, lettera c), dell’allegato del regolamento n. 1702/2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale di aeromobili e relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione, l’AESA deve accertarsi, prima di approvare le suddette condizioni, che l’aeromobile sia in grado di operare in sicurezza tenuto conto delle limitazioni e condizioni specifiche. Essa ha dunque diritto di basarsi su riserve formulate nell’ambito di un procedimento di omologazione, nella misura in cui sono tali da incidere su detta capacità di volare in sicurezza. Infatti, riserve che ostino al conseguimento di un certificato di omologazione non sono necessariamente dirimenti rispetto alla capacità dell’apparecchio di volare in sicurezza e, di conseguenza, rispetto alla possibilità che esso sia oggetto di un’approvazione delle condizioni di volo.

Peraltro, il procedimento di approvazione delle condizioni di volo presuppone, per definizione, l’assenza di un valido certificato di aeronavigabilità. Atteso che la concessione di un’approvazione delle condizioni di volo è, per sua natura, specifica per ciascun apparecchio, il fatto che un altro apparecchio, il quale presenti caratteristiche asseritamente simili a quelle dell’aeromobile oggetto della domanda di approvazione delle condizioni di volo, abbia beneficiato di un certificato di omologazione non incide sulla legittimità della decisione dell’AESA.

Parimenti, l’AESA, la quale, come emerge dall’articolo 2, paragrafo 1, del regolamento n. 216/2008, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce l’AESA, e che abroga la direttiva 91/670, il regolamento n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36, come modificato dal regolamento n. 1108/2009, deve stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme della sicurezza dell’aviazione civile in Europa, non è vincolata, per quanto attiene alle norme di sicurezza che intende applicare ad apparecchi appartenenti a persone fisiche o giuridiche residenti o stabilite sul territorio dell’Unione europea, da eventuali requisiti meno rigidi fissati da enti di Stati terzi incaricati di disciplinare la sicurezza aerea, quali l’Amministrazione federale americana dell’aviazione (FAA). Orbene, le convenzioni internazionali – in particolare la Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, firmata a Chicago il 7 dicembre 1944, ratificata da tutti gli Stati membri dell’Unione – non ostano a che questi ultimi adottino norme in materia di sicurezza relative ai propri apparecchi più restrittive rispetto a quelle applicate da altri Stati parti di detta Convenzione, quali gli Stati Uniti d’America. Un certificato di omologazione del tipo rilasciato dalla FAA, dunque, non può avere efficacia cogente nei confronti dell’AESA.

(v. punti 69, 93, 95, 96)