ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
90

Tale constatazione non può essere rimessa in discussione dall’interpretazione che il Regno di Spagna fornisce della prima priorità di ripartizione, secondo cui quest’ultima lascia aperta la possibilità, in circostanze speciali o eccezionali, di dare la priorità ad un altro tipo di servizio, distinto da quello di carico. Infatti, la lettera dell’articolo 11, lettera b), punto 1, del decreto ministeriale 897/2005 non fa alcun riferimento all’esistenza di «circostanze speciali o eccezionali», e l’unico criterio menzionato in tale disposizione è quello consistente nel tener conto in particolare dei servizi di carico. Parimenti, la circostanza che questa medesima disposizione non sia stata ancora mai applicata dal Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti non elimina affatto la possibilità per quest’ultimo di fissare, eventualmente, priorità di ripartizione supplementari in applicazione di detta disposizione. La semplice esistenza di tale prima priorità di ripartizione costituisce di per sé una fonte di incertezza giuridica per gli operatori, come ha rilevato la Commissione, e non si può ritenere che essa osservi il requisito previsto all’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2001/14.
17

L’articolo 14, paragrafo 4, di detta legge recita: «I gestori dei binari devono fissare le loro tariffe in conformità di un’ordinanza adottata ai sensi dell’articolo 26, paragrafo 1, punti 6 e 7, in maniera tale da compensare i costi da essi sopportati per la fornitura delle prestazioni previste dal regolamento ai sensi del paragrafo 1, prima frase, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato. Così facendo, essi possono percepire delle maggiorazioni sul costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario, in quanto può essere operata una distinzione tanto in funzione dei servizi di trasporto passeggeri su lunga e su breve distanza, o di trasporto ferroviario di merci, quanto in funzione dei segmenti di mercato all’interno di tali servizi di trasporto, garantendo al contempo la competitività, in particolare in relazione al trasporto internazionale di merci per ferrovia. Il livello dei diritti non può tuttavia eccedere, quanto alla seconda frase, per un segmento di mercato, il costo direttamente imputabile alla prestazione del servizio ferroviario, più un tasso di rendimento accettabile per il mercato. Nell’ordinanza adottata in forza dell’articolo 26, paragrafo 1, punti 6 e 7, 1. possono essere autorizzate deroghe alla determinazione dell’importo dei diritti secondo la prima frase, qualora i costi siano altrimenti coperti, oppure 2. l’autorità di vigilanza competente può essere autorizzata, mediante una decisione generale, previa consultazione con l’agenzia federale dell’elettricità, del gas, delle telecomunicazioni, della posta e delle ferrovie (organismo di regolamentazione), a dispensare tutti i gestori dei binari dall’osservanza dei requisiti fissati dalla prima frase».
70

La Commissione rileva che l’espressione «determina i diritti dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura», di cui all’articolo 4, paragrafo 1, secondo comma, della direttiva 2001/14, deve essere intesa, da un lato, come la fissazione generale dei diritti, consistente nel riportare per iscritto nel regolamento di gestione della rete, in relazione a ciascuna tratta, l’importo del diritto per chilometro, e, dall’altro, come il calcolo concreto delle somme dovute dai diversi utenti, sulla base della lunghezza della tratta utilizzata. In virtù dell’articolo 4, paragrafo 2, di suddetta direttiva, la possibilità che un gestore dell’infrastruttura non indipendente possa farsi carico della riscossione dei diritti dovrebbe essere interpretata in maniera restrittiva, trattandosi di un’eccezione alla regola.
15

Alla luce di ciò, lo Haparanda tingsrätt ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte le seguenti questioni pregiudiziali: «1) Considerato che, conformemente alla legislazione svedese, il giudice nazionale deve rinvenire un chiaro fondamento nella [CEDU] oppure nella giurisprudenza della Corte europea dei diritti dell’uomo, per poter disapplicare disposizioni nazionali che potrebbero essere in contrasto con il principio del ne bis in idem di cui all’articolo 4 del protocollo n. 7 della CEDU e, quindi, in contrasto anche con l’articolo 50 della [Carta], se siffatta condizione contenuta nella legislazione nazionale per la disapplicazione delle disposizioni nazionali sia compatibile con il diritto dell’Unione e, in particolare, con i suoi principi generali, fra tutti, i principi del primato e dell’efficacia diretta. 2) Se sia ammessa l’imputazione per reati fiscali, nell’ambito di applicazione del principio del ne bis in idem di cui all’articolo 4 del protocollo n. 7 della CEDU e all’articolo 50 della Carta, qualora all’imputato sia già stata inflitta una pena pecuniaria (sovrattassa) nell’ambito di un precedente procedimento amministrativo, a seguito di una stessa comunicazione di dati inesatti. 3) Se sia rilevante ai fini della soluzione della seconda questione la circostanza che dette sanzioni debbano essere coordinate in modo che un giudice ordinario possa ridurre la sanzione nel procedimento penale tenendo conto che all’imputato sono già state applicate sovrattasse a seguito del medesimo atto di comunicazione di dati inesatti. 4) Nel quadro del principio del “ne bis in idem” (...), poiché in alcune circostanze è ammesso infliggere ulteriori sanzioni in un nuovo procedimento per uno stesso fatto, che sia già stato oggetto di esame e che abbia comportato sanzioni a carico della persona, se, in caso di risposta affermativa alla seconda questione, le condizioni previste da siffatto principio per l’applicazione di più sanzioni in procedimenti distinti siano soddisfatte qualora nel secondo procedimento sia svolto un esame dei fatti nuovo e autonomo rispetto a quello avvenuto nel primo procedimento. 5) Poiché il sistema svedese che prevede l’imposizione di sovrattasse e l’esame della responsabilità per frode fiscale in procedimenti distinti, si basa su una serie di motivi di interesse generale (...), in caso di risposta affermativa alla seconda questione, se sia compatibile con il principio del “ne bis in idem” un regime come quello svedese, qualora fosse possibile introdurre un sistema non rientrante nell’ambito di applicazione di detto principio, senza necessità di astenersi né dall’imposizione di sovrattasse né dal pronunciarsi sulla responsabilità per frode fiscale, mediante trasferimento, nell’ambito di procedimenti penali, della decisione sull’imposizione di sovrattasse dallo Skatteverket (amministrazione tributaria), ed eventualmente dal giudice amministrativo, a un giudice ordinario».
13

L’articolo 9 dello stesso regolamento così prevede: «1. Qualora sussistano gravi problemi di congestione e/o di carattere ambientale lo Stato membro responsabile può, fatto salvo il presente articolo, imporre condizioni, limitare o negare l’esercizio dei diritti di traffico, segnatamente quando altri modi di trasporto possono fornire un servizio di livello soddisfacente. 2. I provvedimenti presi da uno Stato membro in conformità del paragrafo 1: — non comportano discriminazioni in ragione della nazionalità o dell’identità dei vettori aerei; — hanno un periodo di validità limitato, non superiore a tre anni, dopo il quale saranno riveduti; — non pregiudicano gli obiettivi del presente regolamento; — non causano ingiuste distorsioni di concorrenza tra vettori aerei; — non sono più restrittivi di quanto non sia necessario per ovviare ai problemi di cui trattasi. 3. Qualora uno Stato membro ritenga che siano necessari provvedimenti ai sensi del paragrafo 1 del presente articolo, almeno tre mesi prima dell’entrata in vigore di detti provvedimenti ne informa gli altri Stati membri e la Commissione, fornendo adeguate motivazioni. Il provvedimento può essere applicato a meno che, entro un mese dal ricevimento della comunicazione, uno Stato membro interessato lo contesti, o la Commissione ne effettui un ulteriore esame conformemente al paragrafo 4. 4. A richiesta di uno Stato membro o di propria iniziativa, la Commissione esamina il provvedimento di cui al paragrafo 1. Se la Commissione, entro un mese dal momento in cui è stata informata in conformità del paragrafo 3, effettua un esame del provvedimento, essa indica nel contempo se esso possa essere applicato, totalmente o parzialmente, durante l’esame, tenendo conto segnatamente della possibilità di effetti irreversibili. Dopo aver consultato il comitato di cui all’articolo 11, la Commissione, un mese dopo aver ricevuto tutte le informazioni necessarie, decide se il provvedimento in questione è adeguato e conforme al presente regolamento e non contrario in qualsiasi modo al diritto comunitario. La Commissione comunica la sua decisione al Consiglio ed agli Stati membri. In attesa della decisione la Commissione può decidere misure provvisorie, tra cui la sospensione totale o parziale del provvedimento in questione, tenendo conto segnatamente della possibilità di effetti irreversibili. (...)».
130

In tale contesto, per quanto riguarda il fatto che la Repubblica francese e la FT ritengono che, esaminando congiuntamente l’annuncio del 4 dicembre 2002 e l’offerta di prestito d’azionista, la Commissione abbia commesso un errore, occorre constatare che, come rilevato ai punti 103 e 104 della presente sentenza, gli interventi statali possono assumere forme diverse e devono quindi essere analizzati in funzione dei loro effetti. Di conseguenza, non si può escludere a priori che più interventi consecutivi dello Stato debbano essere considerati un solo intervento, in particolare qualora simili interventi siano connessi tra loro, per quanto riguarda la loro cronologia, il loro scopo e la situazione dell’impresa al momento di tali interventi, in modo tanto stretto da renderne impossibile la dissociazione.
73

Per quanto riguarda le condizioni generali RFF, esse contengono disposizioni relative al risarcimento del gestore dell’infrastruttura in caso di mancato utilizzo di una linea ferroviaria per causa imputabile all’impresa ferroviaria e al risarcimento dell’impresa ferroviaria in seguito alla soppressione di linee ferroviarie per fatto dovuto al gestore. Occorre rilevare che tali disposizioni non costituiscono un sistema di prestazioni, in quanto l’articolo 18 di tali condizioni generali contiene solo semplici clausole di responsabilità in caso di danni e l’articolo 20 di dette condizioni generali prevede solo le conseguenze risarcitorie in caso di soppressione delle linee ferroviarie da parte della RFF.
35

A tal riguardo, dal tenore dell’articolo 11, primo comma, della direttiva IVA emerge che quest’ultimo consente ad ogni Stato membro di considerare più soggetti come un solo soggetto passivo, qualora questi ultimi siano stabiliti sul territorio dello Stato membro medesimo e, sebbene autonomi dal punto di vista giuridico, risultino strettamente connessi a livello finanziario, economico e organizzativo. Detto articolo, alla luce del suo tenore, non subordina la sua applicazione ad altre condizioni (sentenza del 9 aprile 2013, Commissione/Irlanda, C-85/11, punto 36). Esso non prevede nemmeno la possibilità, per gli Stati membri, di imporre agli operatori economici altre condizioni per poter costituire un gruppo IVA, quali l’esercizio di un certo tipo di attività o l’appartenenza ad un determinato settore di attività.
73

Tenuto conto di tutte le considerazioni che precedono, occorre rispondere alle questioni sollevate nel modo seguente: — l’articolo 10 del regolamento n. 1408/71 deve essere interpretato nel senso che, ai fini dell’applicazione di tale regolamento, una persona non può disporre, contemporaneamente, di due luoghi di residenza abituale nel territorio di due Stati membri distinti; — in forza delle disposizioni del regolamento n. 1408/71, e in particolare dei suoi articoli 12, paragrafo 2, e 46 bis, un ente competente di uno Stato membro, in circostanze come quelle di cui trattasi nel procedimento principale, non può legittimamente sopprimere in modo retroattivo il diritto alla pensione di vecchiaia del beneficiario e richiedere il rimborso delle indennità pensionistiche che si asserisce siano state indebitamente versate per il fatto che quest’ultimo percepisce una pensione per i superstiti in un altro Stato membro nel cui territorio tale soggetto ha del pari avuto una residenza. Tuttavia, l’importo di detta pensione di vecchiaia percepita nel primo Stato membro può subire una riduzione nel limite dell’importo delle prestazioni corrisposte nell’altro Stato membro in forza dell’applicazione di un’eventuale norma anticumulo nazionale; — l’articolo 45 TFUE deve essere interpretato nel senso che non osta, in circostanze come quelle di cui trattasi nel procedimento principale, a una decisione che disponga la riduzione dell’importo della pensione di vecchiaia percepita nel primo Stato membro nel limite dell’importo delle prestazioni corrisposte nell’altro Stato membro in forza dell’applicazione di un’eventuale norma anticumulo, purché tale decisione non determini, in capo al beneficiario di tali prestazioni, una situazione sfavorevole rispetto a quella in cui si trova una persona la cui situazione non presenta alcun elemento transnazionale e purché, nel caso in cui l’esistenza di un tale svantaggio fosse accertata, essa sia giustificata da considerazioni oggettive e sia proporzionata rispetto all’obiettivo legittimamente perseguito dal diritto nazionale, aspetto che incombe al giudice del rinvio verificare.
119

In secondo luogo, per quanto riguarda la competenza di cui all’articolo 30, paragrafo 2, lettera e), della direttiva 2001/14, si deve rilevare che la Repubblica ceca sostiene, da un lato, che, in forza dell’articolo 34g, paragrafi 1 e 3, della legge sulle ferrovie, in combinato disposto con l’articolo 34c, paragrafo 2, della medesima, l’Ufficio delle ferrovie, nell’ambito dell’esame dei criteri enunciati nel prospetto informativo della rete, ha il potere di analizzare le informazioni sulle tariffe per l’assegnazione delle capacità e la determinazione delle tariffe per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria. Dall’altro, l’esame del livello specifico del diritto di utilizzo dell’infrastruttura che una particolare impresa di trasporto è tenuta a pagare si baserebbe sull’articolo 34g, paragrafi 2 e 3, della suddetta legge. In forza di tali disposizioni, l’Ufficio delle ferrovie sarebbe abilitato a esaminare la procedura di assegnazione delle capacità d’infrastruttura ferroviaria, un elemento indispensabile della quale, secondo quanto esplicitamente previsto per legge, è la determinazione del livello specifico dei diritti di accesso all’infrastruttura.
61

In terzo luogo, come sottolineato dall’avvocato generale ai paragrafi 70 e 71 delle sue conclusioni, il fatto che la ripartizione dei rischi finanziari per talune parti del progetto relative allo SPILcentrum e la presa in carico dell’assetto degli spazi pubblici abbiano potuto essere stabilite definitivamente dopo il parere del 23 aprile 2002 non è determinante. Infatti, alla luce della giurisprudenza della Corte, nessuno di questi due aspetti particolari del progetto del centro Doornakkers può essere considerato tale da presentare caratteristiche sostanzialmente diverse da quelle inizialmente previste (v., in tal senso, sentenze Commissione/Francia, cit., punto 44, e del 19 giugno 2008, pressetext Nachrichtenagentur, C-454/06, Racc. pag. I-4401, punti da 34 a 37).
12

L’articolo 20, paragrafi 2 e 5, del regolamento del 10 aprile 2008 dispone quanto segue: «(2) Tenendo debito conto della sicurezza, della manutenzione e del miglioramento della qualità del servizio di infrastruttura, devono essere concessi incentivi ai gestori per ridurre i costi di fornitura dell’infrastruttura e il livello dei diritti di accesso. A tal fine, il contratto triennale stipulato tra l’agenzia [ferroviaria] ed il gestore prevede che una parte delle eccedenze provenienti da altre attività commerciali del gestore ai sensi del paragrafo precedente non venga presa in considerazione nel calcolo dei diritti, ma venga lasciata al gestore a titolo di incentivo. (…) (5) Il metodo di calcolo dei diritti tiene conto anche di tutti i dati relativi al sistema di tariffazione e di informazioni sufficienti sui prezzi dei servizi di cui agli articoli 23 e 24, qualora siano proposti da un unico fornitore. Il metodo tiene conto non solo delle informazioni sul sistema di tariffazione in vigore, ma anche delle indicazioni relative alle probabili modifiche dei diritti per i tre anni successivi. Esso tiene conto altresì degli incentivi alle imprese ferroviarie e al gestore per ridurre al minimo le perturbazioni e migliorare la gestione dell’infrastruttura. Tali incentivi possono consistere in sanzioni per atti che perturbano il funzionamento della rete, compensazioni per le imprese ferroviarie vittime di tali perturbazioni nonché premi in caso di prestazioni superiori alle previsioni».
120

Peraltro, il rispetto del principio di proporzionalità impone, secondo la Commissione, di prendere pienamente in considerazione le misure già in vigore che siano idonee a rispondere alle necessità che il Consiglio qualifica come circostanze eccezionali. Ebbene, la decisione impugnata non terrebbe in alcun conto le misure autorizzate in precedenza dalla Commissione o consentite dai suoi orientamenti e dai suoi regolamenti di esenzione per categoria. In particolare, il quadro di riferimento temporaneo permetterebbe agli Stati membri di concedere aiuti agli imprenditori agricoli. Del pari, sarebbe possibile ricorrere agli aiuti de minimis autorizzati dal regolamento n. 1535/2007 per risolvere, in particolare, il problema posto dai prezzi elevati dei fattori di produzione agricoli.
100

Ebbene, la Commissione ritiene che la sfavorevole struttura di superficie delle aziende agricole e il fatto che i terreni agricoli sono in larga misura di proprietà di persone non dedite all’agricoltura costituiscano problemi risalenti che derivano dalla struttura stessa dell’economia agricola lettone. Analogamente, nulla dimostrerebbe che la scarsità di capitali che affligge gli agricoltori lettoni non costituisca un problema strutturale, per sua natura non qualificabile come eccezionale. Per quanto riguarda l’aumento del prezzo dei fattori di produzione agricoli, esso non sarebbe più elevato in Lettonia rispetto agli altri Stati membri. La Commissione contesta peraltro che lo scarso livello dei pagamenti diretti, previsto dall’atto di adesione, possa essere qualificato come circostanza eccezionale.
114

Infatti, da un lato, lo scarso aumento della superficie media delle suddette aziende non è sufficiente a dimostrare l’inefficacia manifesta del regime di aiuti autorizzato dal Consiglio, poiché è verosimile che tale scarso aumento risulti da circostanze che presumibilmente non si protrarranno per tutto il periodo coperto dalla decisione impugnata. Tale constatazione può anche spiegarsi, come sostiene la Repubblica di Lituania, con le particolarità delle norme relative alla restituzione dei terreni, processo che non va confuso con l’acquisto dei terreni mediante contratto che il regime di aiuti autorizzato dalla decisione impugnata mira a promuovere. Dall’altro lato, occorre ricordare che la decisione impugnata mira non solo a migliorare la struttura delle aziende agricole, ma anche a completare con successo la riforma agraria in Lituania. Ebbene, la realizzazione di quest’ultimo obiettivo non può essere valutata soltanto in base all’evoluzione della superficie delle aziende agricole.
47

Da questa giurisprudenza deriva che, per l’applicazione dell’articolo 108, paragrafo 2, terzo comma, TFUE, le rispettive competenze del Consiglio e della Commissione sono ripartite in modo tale che, in primo luogo, la competenza della Commissione viene esercitata a titolo principale, in quanto il Consiglio è competente soltanto in circostanze eccezionali. In secondo luogo, la competenza del Consiglio, che permette allo stesso di derogare, nella sua decisione, a talune disposizioni del Trattato in materia di aiuti di Stato, deve essere esercitata entro un ambito temporale definito. In terzo luogo, a partire dal momento in cui la Commissione o il Consiglio si sono definitivamente pronunciati sulla compatibilità di un aiuto in questione, l’altra delle due istituzioni non può più adottare una decisione in senso contrario.
1)

Subordinando ad un’approvazione del governo ogni singola decisione di acquisto o di cessione di partecipazioni al capitale di società da parte dell’impresa pubblica di trasporto ferroviario CP Comboios de Portugal EPE, e non adottando i provvedimenti nazionali necessari per conformarsi all’obbligo di definire le modalità necessarie per garantire che sia in equilibrio la contabilità del gestore dell’infrastruttura, vale a dire la Rede Ferroviária Nacional – REFER EP, la Repubblica portoghese è venuta meno agli obblighi impostile, da un lato, dall’articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, come modificata dalla direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, e, dall’altro, dall’articolo 7, paragrafo 3, della direttiva 91/440, come modificata dalla direttiva 2001/12, e dall’articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, come modificata dalla direttiva 2007/58/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007.
In circostanze quali quelle di cui al procedimento principale, gli articoli 3, paragrafo 1, della direttiva 72/166/CEE del Consiglio, del 24 aprile 1972, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli e di controllo dell’obbligo di assicurare tale responsabilità, 2, paragrafo 1, della seconda direttiva 84/5/CEE del Consiglio del 30 dicembre 1983, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, e 1 della terza direttiva 90/232/CEE del Consiglio, del 14 maggio 1990, relativa al ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di assicurazione della responsabilità civile risultante dalla circolazione di autoveicoli, devono essere interpretati nel senso che essi non ostano a disposizioni nazionali le quali, in caso di collisione tra due autoveicoli che ha causato danni alla persona del passeggero di uno di tali veicoli senza che si possa imputare alcuna colpa ai conducenti dei medesimi, consentono di limitare o escludere la responsabilità civile degli assicurati.
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La TUI Travel e a. sostengono che nel caso in cui la Corte risponda in senso affermativo alla prima questione e in senso negativo alla terza questione, essa deve limitare l’efficacia temporale della presente sentenza in modo tale che gli articoli 5-7 del regolamento n. 261/2004 non possano essere fatti valere per fondare richieste di compensazione pecuniaria di passeggeri relative a voli ritardati risalenti a prima della data della presente sentenza, salvo per quanto attiene ai passeggeri che avevano già promosso un’azione giudiziaria al fine di ottenere, a tale data, detta compensazione pecuniaria. Infatti, nonostante la citata sentenza Sturgeon e a., le compagnie aeree e gli altri operatori interessati potrebbero ragionevolmente concludere, allo stato attuale, che l’articolo 7 del regolamento n. 261/2004 non si applica ai passeggeri il cui volo è ritardato, poiché detta sentenza sarebbe in contrasto con il chiaro tenore letterale di tale regolamento nonché con la citata sentenza IATA e ELFAA.