CONCLUSIONI DELL’AVVOCATO GENERALE

JEAN RICHARD DE LA TOUR

presentate il 31 marzo 2022 ( 1 )

Causa C‑229/21

Port de Bruxelles SA,

Région de Bruxelles‑Capitale

contro

Infrabel SA

con l’intervento di

Région de Bruxelles‑Capitale,

Port de Bruxelles,

Lineas SA

[domanda di pronuncia pregiudiziale proposta dalla cour d’appel de Bruxelles (Corte d’appello di Bruxelles, Belgio)]

«Rinvio pregiudiziale – Trasporti – Orientamenti dell’Unione europea per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti – Rete centrale – Infrastrutture di trasporto per vie navigabili interne – Obbligo di uno Stato membro di collegare porti interni con le infrastrutture stradali e ferroviarie»

I. Introduzione

1. La domanda di pronuncia pregiudiziale verte sull’interpretazione dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE ( 2 ).

2. Tale domanda è stata presentata nell’ambito del procedimento promosso dalla società Port de Bruxelles SA ai fini del mantenimento dell’unica linea ferroviaria di accesso del porto di Bruxelles alla rete ferroviaria belga.

3. Illustrerò le ragioni per le quali ritengo che, conformemente all’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013, gli Stati membri debbano astenersi dal sopprimere una delle infrastrutture, stradale o ferroviaria, alla quale è già collegato un porto interno, specialmente se esso fa parte della rete centrale che compone la rete transeuropea dei trasporti, fatte salve talune riserve operative che compete al giudice nazionale valutare.

II. Contesto normativo

4. I considerando 7, 8, e 13 del regolamento n. 1315/2013 enunciano quanto segue: «(7) La rete transeuropea dei trasporti consiste in larga parte in infrastrutture già esistenti. Per raggiungere pienamente gli obiettivi della nuova politica della rete transeuropea dei trasporti, è opportuno stabilire requisiti uniformi per le infrastrutture, mediante un regolamento al quale le infrastrutture della rete transeuropea dei trasporti dovranno uniformarsi. (8) La rete transeuropea dei trasporti dovrebbe essere sviluppata attraverso la creazione di nuove infrastrutture di trasporto, il ripristino e l’ammodernamento delle infrastrutture esistenti e attraverso misure che ne promuovano l’uso efficiente sotto il profilo delle risorse. In casi specifici, il ripristino dell’infrastruttura ferroviaria è necessario a causa della mancanza di una precedente manutenzione regolare. Il ripristino è un processo volto al conseguimento dei parametri originali di costruzione delle strutture esistenti dell’infrastruttura ferroviaria associato a un miglioramento duraturo della loro qualità rispetto allo stato in cui si trovano, in sintonia con l’applicazione dei requisiti e delle disposizioni del presente regolamento. (...) (13) La definizione della rete centrale dovrebbe intervenire entro il 2030 ed entro tale data dovrebbero essere adottate in via prioritaria le misure necessarie al relativo sviluppo rispetto al quadro d’insieme fornito dalla rete globale. La rete centrale dovrebbe costituire la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile e stimolare lo sviluppo dell’intera rete globale. Dovrebbe permettere all’Unione di concentrare la sua azione sulle componenti della rete transeuropea dei trasporti con il più alto valore aggiunto europeo, in particolare le tratte transfrontaliere, i collegamenti mancanti, i punti di connessione multimodali e le principali strozzature contribuendo così all’obiettivo enunciato nel Libro bianco [della Commissione europea, intitolato “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” ( 3 )], vale a dire la riduzione del 60%, entro il 2050, delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dai trasporti rispetto ai livelli del 1990. (...)».

5. L’articolo 1 di tale regolamento, intitolato «Oggetto», prevede quanto segue: «1. Il presente regolamento stabilisce orientamenti per lo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti comprendente una struttura a doppio strato che consiste nella rete globale e nella rete centrale; quest’ultima è istituita sulla base della rete globale. 2. Il presente regolamento individua progetti di interesse comune e specifica i requisiti da rispettare per la gestione dell’infrastruttura della rete transeuropea dei trasporti. (...)».

6. L’articolo 4 di detto regolamento, intitolato «Obiettivi della rete transeuropea dei trasporti», così dispone: «La rete transeuropea dei trasporti rafforza la coesione sociale, economica e territoriale dell’Unione e contribuisce alla creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti, efficiente e sostenibile, aumenta i vantaggi per gli utenti e sostiene una crescita inclusiva. Essa dimostra il valore aggiunto europeo contribuendo agli obiettivi definiti nelle quattro categorie di seguito elencate: (...) b) l’efficienza, attraverso: (...) iii) l’integrazione e l’interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto; (...) v) l’uso efficiente dell’infrastruttura nuova ed esistente; (...) c) la sostenibilità, attraverso: (...) ii) un contributo agli obiettivi di trasporti puliti e a basse emissioni di gas a effetto serra e di carbonio, alla sicurezza dei combustibili, alla riduzione dei costi esterni e alla protezione dell’ambiente; iii) la promozione di trasporti a basse emissioni di carbonio, con l’obiettivo di ridurre significativamente entro il 2050 le emissioni di CO2, in linea con i pertinenti obiettivi di riduzione del CO2 dell’Unione; (...)».

7. L’articolo 5 del medesimo regolamento, intitolato «Rete efficiente sotto il profilo delle risorse», enuncia quanto segue: «1. La rete transeuropea dei trasporti è pianificata, sviluppata e gestita secondo criteri di efficienza nell’impiego delle risorse attraverso: a) lo sviluppo, il miglioramento e la manutenzione dell’infrastruttura di trasporto esistente; b) l’ottimizzazione dell’integrazione e dell’interconnessione delle infrastrutture; (...)».

8. All’interno della sezione 1 del capo II, intitolato «La rete globale», del regolamento n. 1315/2013, l’articolo 13, intitolato «Priorità per lo sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria», così dispone: «Nel promuovere progetti di interesse comune relativi all’infrastruttura ferroviaria e oltre alle priorità generali di cui all’articolo 10 è data priorità ai seguenti aspetti: (...) f) se del caso, collegamento dell’infrastruttura di trasporto su rotaia con l’infrastruttura dei porti delle vie navigabili interne. (...)».

9. La sezione 2 di tale capo, relativa all’«Infrastruttura di trasporto per vie navigabili interne», include gli articoli da 14 a 16. L’articolo 14, intitolato «Componenti dell’infrastruttura», al paragrafo 1, lettera e), prevede che l’infrastruttura delle vie navigabili comprende, in particolare, porti interni che comprendono l’infrastruttura necessaria per le operazioni di trasporto all’interno dell’area portuale.

10. L’articolo 15, paragrafo 1, di tale regolamento, intitolato «Requisiti concernenti l’infrastruttura di trasporto», dispone quanto segue: «1 Gli Stati membri garantiscono che i porti interni siano collegati con l’infrastruttura stradale o ferroviaria».

11. L’articolo 16 di detto regolamento, intitolato «Priorità per lo sviluppo dell’infrastruttura delle vie navigabili interne», precisa quanto segue: «Nel promuovere progetti di interesse comune relativi alle infrastrutture delle vie navigabili interne e oltre alle priorità generali di cui all’articolo 10, è data priorità a quanto segue: (...) d) collegare l’infrastruttura dei porti interni con l’infrastruttura del trasporto merci ferroviario e stradale; (...)».

12. Il capo III del medesimo regolamento, intitolato «La rete centrale», include l’articolo 38, relativo all’«Identificazione della rete centrale», secondo il quale: «1. La rete centrale, come riportata sulle carte di cui all’allegato I, consiste in quelle parti della rete globale che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi della politica relativa alla rete transeuropea dei trasporti e rispecchia l’evoluzione della domanda di traffico e la necessità del trasporto multimodale. Essa contribuisce in particolare a far fronte al fenomeno della crescente mobilità e ad assicurare norme di sicurezza elevate, concorrendo inoltre allo sviluppo di un sistema di trasporti a basse emissioni di carbonio. 2. La rete centrale è interconnessa attraverso nodi e offre collegamenti tra gli Stati membri e con le reti infrastrutturali di trasporto dei paesi vicini. 3. Fatto salvo il disposto dell’articolo 1, paragrafo 4, e dell’articolo 41, paragrafi 2 e 3, gli Stati membri prendono le misure adeguate affinché la rete centrale sia sviluppata in modo da conformarsi alle disposizioni del presente capo entro il 31 dicembre 2030. Ai sensi dell’articolo 54, l’attuazione della rete centrale è valutata dalla Commissione entro il 31 dicembre 2023».

13. L’articolo 39 del regolamento n. 1315/2013, intitolato «Requisiti concernenti l’infrastruttura», al paragrafo 2 enuncia quanto segue: «L’infrastruttura della rete centrale soddisfa tutti i requisiti di cui al capo II. (...)».

14. L’articolo 40 di tale regolamento, relativo allo «Sviluppo della rete centrale», è così formulato: «L’infrastruttura di trasporto inclusa nella rete centrale è sviluppata in conformità alle corrispondenti disposizioni del capo II».

15. L’articolo 41, intitolato «Nodi della rete centrale», di detto regolamento dispone quanto segue: «1. I nodi della rete centrale sono indicati nell’allegato II e comprendono: a) nodi urbani, inclusi i relativi porti e aeroporti; b) porti marittimi e porti di navigazione interna; (...) 2. I porti marittimi della rete centrale di cui all’allegato II, parte 2 sono collegati con l’infrastruttura del trasporto stradale e ferroviario e, ove possibile, delle vie navigabili interne della rete transeuropea dei trasporti entro il 31 dicembre 2030, salvo ove limitazioni fisiche impediscano tale collegamento. (...)».

III. Procedimento principale e questione pregiudiziale

16. La Port de Bruxelles è una persona giuridica di diritto pubblico, incaricata della gestione, dell’esercizio e dello sviluppo del canale, del porto di Bruxelles (Belgio), dell’avamporto, degli impianti portuali e dei loro annessi nella Région de Bruxelles‑Capitale (Regione di Bruxelles‑Capitale, Belgio).

17. La Infrabel SA è un’impresa pubblica belga. Essa gestisce la rete ferroviaria belga ed è proprietaria dei fasci ferroviari e dei beni necessari o utili per tale gestione.

18. Il FIF‑FSI [Fonds d’infrastructure ferroviaire (Fondo per l’infrastruttura ferroviaria)] ( 4 ) è una società anonima di diritto privato, incaricata della gestione e della valorizzazione dei terreni e di altre attività commerciali nel settore dello sviluppo, dell’acquisto e della vendita, della gestione nonché del finanziamento immobiliari. Il suo intero capitale è indirettamente detenuto dallo Stato belga.

19. Due regi decreti, del 14 giugno 2004 ( 5 ) e del 30 dicembre 2004 ( 6 ), impongono alla Infrabel di procedere, entro il 31 dicembre 2020, allo smantellamento degli impianti ferroviari che si trovano sul sito di Schaerbeek‑Formation a Bruxelles (Belgio) e alla sua rimessa in pristino, al fine di consegnare tale sito libero da qualsiasi occupazione al FIF. Tra gli impianti che devono essere smantellati rimane l’unico collegamento ferroviario degli impianti portuali del porto di Bruxelles con la rete ferroviaria belga.

20. Il 12 ottobre 2018 la Port de Bruxelles ha citato la Infrabel dinanzi al tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunale di primo grado di Bruxelles di lingua francese, Belgio), affinché fosse vietato a quest’ultima «di porre in essere ogni atto contrario alle disposizioni del regolamento n. 1315/2013 “TEN‑T”, incluso lo smantellamento delle costruzioni e degli impianti oggetto di [tale] regolamento (...) e, segnatamente, del collegamento ferroviario della zona dell’avamporto di Bruxelles del porto di Bruxelles a partire dalla rete (della Infrabel)».

21. Il 30 ottobre 2018 la Infrabel ha citato il FIF per ottenerne l’intervento coatto. Il Regno del Belgio è intervenuto volontariamente nel procedimento il 13 novembre 2018, affinché l’emananda sentenza fosse opponibile ad esso. Successivamente la Région de Bruxelles‑Capitale e la Lineas SA sono parimenti intervenute nel procedimento, a sostegno della Port de Bruxelles.

22. Il 14 marzo 2019 la Port de Bruxelles ha chiesto al tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunale di primo grado di Bruxelles di lingua francese), a titolo di misura provvisoria, di vietare alla Infrabel, in attesa della sentenza definitiva sul merito della controversia, la messa fuori servizio e lo smantellamento del fascio C, inclusa l’unica linea ferroviaria di accesso del porto, nonché di ingiungerle di mantenere tale collegamento in perfetto stato di funzionamento e di procedere alla sua manutenzione secondo le regole dell’arte.

23. Nell’ipotesi in cui tale domanda fosse accolta, la Infrabel ha chiesto a detto tribunale in particolare di vietare al FIF di domandarle un indennizzo fino alla pronuncia della sentenza di merito.

24. Con sentenza del 20 dicembre 2019, il tribunal de première instance francophone de Bruxelles (Tribunale di primo grado di Bruxelles di lingua francese) ha dichiarato il proprio «difetto di giurisdizione» a conoscere dell’azione della Port de Bruxelles, salvo nella misura in cui essa intendeva basarsi su una servitù. Esso ha respinto la richiesta di provvedimenti provvisori della Port de Bruxelles per il motivo che l’impegno assunto dalla Infrabel con l’accordo concluso con il FIF il 5 novembre 2019, che prorogava al 30 giugno 2021 il termine per lo smantellamento degli impianti ferroviari in questione, era sufficiente per regolare provvisoriamente la situazione delle parti. La Port de Bruxelles e la Région de Bruxelles‑Capitale hanno impugnato tale sentenza dinanzi al giudice del rinvio, il quale ha constatato che il FIF ed il Regno del Belgio dovevano essere estromessi dalla causa.

25. Tale giudice s’interroga sulla legittimazione della Port de Bruxelles a far valere, dinanzi ai giudici belgi, un diritto soggettivo derivante dall’articolo 15 del regolamento n. 1315/2013. Esso spiega che, secondo la Port de Bruxelles, tale disposizione impone un obbligo positivo, ossia quello di realizzare un sistema in cui le infrastrutture siano interconnesse, obbligo rispetto al quale i poteri pubblici dispongono di un potere di valutazione discrezionale, nonché un obbligo negativo, ossia quello di non agire in maniera contraria agli obiettivi del citato regolamento e quindi, in concreto, di non pregiudicare l’integrità delle infrastrutture presenti.

26. La Infrabel sostiene l’opinione contraria per il motivo che, secondo la formulazione di detta disposizione, in particolare nella sua versione in lingua francese, i porti interni devono essere collegati con l’infrastruttura stradale oppure ferroviaria, in quanto tale versione utilizza la congiunzione «ou (o)».

27. In proposito, il giudice del rinvio rileva che la versione in lingua neerlandese dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013 utilizza la congiunzione «e» e non «o». Esso ne deduce che l’interpretazione letterale di tale disposizione non basta per determinarne l’esatto significato.

28. Secondo tale giudice, detta disposizione può prestarsi a due opposte interpretazioni. Dall’articolo 3, lettera n), e dall’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento in parola si potrebbe infatti dedurre che sia sufficiente un solo collegamento da un modo di trasporto, come un porto interno, ad un altro modo di trasporto e che, nel caso di specie, la Port de Bruxelles debba accontentarsi del collegamento stradale con le sue infrastrutture portuali.

29. Si potrebbe tuttavia sostenere una differente interpretazione dell’articolo 15 di detto regolamento, in quanto, da un lato, tale strumento è il risultato degli impegni della Commissione contenuti nel suo Libro bianco, al quale esso fa riferimento. Ne discenderebbe che gli obiettivi dello stesso regolamento sono di due tipi, ossia migliorare la competitività dei trasporti e ridurre come minimo del 60% le emissioni di gas serra del settore dei trasporti entro il 2050. Dall’altro lato, una simile interpretazione potrebbe basarsi sulle disposizioni degli articoli 5, 10, 16 e 34 del regolamento n. 1315/2013 nonché sugli orientamenti illustrati ai considerando 7 e 8 di quest’ultimo.

30. Ciò premesso, la cour d’appel de Bruxelles (Corte d’appello di Bruxelles) ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: «Quando un porto interno – rientrante nella rete centrale – è già collegato alla rete stradale e alla rete ferroviaria, se l’articolo 15 del [regolamento n. 1315/2013], da solo o in combinato disposto con altre disposizioni di detto regolamento, imponga l’obbligo di mantenere e manutenere detti due collegamenti o l’obbligo di astenersi dal sopprimere uno di essi, quand’anche per una mancanza di manutenzione».

31. Peraltro, il giudice del rinvio ha chiesto l’applicazione del procedimento accelerato, in forza dell’articolo 105, paragrafo 1, del regolamento di procedura della Corte, per il motivo che, al fine di garantire l’effettività della risposta attesa dalla Corte, esso ha intimato alla Infrabel di astenersi dallo smantellare gli impianti ferroviari di cui trattasi nel procedimento principale fino alla nuova pronuncia sulla causa, successivamente alla ricezione della risposta della Corte alla questione pregiudiziale sollevata. Tuttavia, dal 1o luglio 2021, in linea di principio la Infrabel è tenuta a corrispondere indennizzi al FIF per il ritardo nello smantellamento di detti impianti.

32. Con decisione del 4 maggio 2021, il presidente della Corte ha respinto tale istanza di procedimento accelerato e ha deciso che le informazioni trasmesse dal giudice del rinvio giustificavano il trattamento della causa in via prioritaria, ai sensi dell’articolo 53, paragrafo 3, del regolamento di procedura.

33. Hanno depositato osservazioni scritte la Port de Bruxelles, la Infrabel, la Région de Bruxelles‑Capitale, il governo belga e la Commissione. Tali parti, ad eccezione della Région de Bruxelles‑Capitale, hanno esposto le proprie osservazioni orali all’udienza tenutasi il 19 gennaio 2022.

IV. Analisi

34. La questione pregiudiziale mira, in sostanza, a stabilire se l’articolo 15 del regolamento n. 1315/2013 osti a che, quando un porto interno, come il porto di Bruxelles, dispone di un collegamento ferroviario e di un collegamento stradale, uno di essi sia soppresso.

35. Il regolamento n. 1315/2013 definisce la strategia a lungo termine relativa allo sviluppo di una rete transeuropea dei trasporti completa ( 7 ), che raggruppi le infrastrutture per il trasporto ferroviario, marittimo, aereo e multimodale ( 8 ) nonché le strade e le vie navigabili ( 9 ). Tale rete include due componenti, ossia la rete globale e la rete centrale ( 10 ). L’obiettivo di detto regolamento è il completamento della rete centrale entro il 2030 ( 11 ), mentre, per la rete globale, il termine è fissato nel 2050 ( 12 ).

36. Come precisato all’allegato II del regolamento n. 1315/2013, e conformemente al suo articolo 41, paragrafo 1, il porto interno di Bruxelles è un nodo della rete centrale ( 13 ). In quanto tale, detto porto è una parte della rete globale ( 14 ) che riveste la più alta importanza strategica ai fini della realizzazione degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti ( 15 ).

37. Quale infrastruttura delle vie navigabili facente parte della rete centrale ( 16 ), il porto di Bruxelles è soggetto ai requisiti definiti per la rete globale dal capo II di tale regolamento ( 17 ), specialmente nella sua sezione 2, fra cui quelli enunciati all’articolo 15 di detto regolamento.

38. Il giudice del rinvio interpella la Corte riguardo all’interpretazione di tale disposizione, il cui effetto diretto è posto in discussione dalla Infrabel, in una situazione in cui infrastrutture esistenti sono disciplinate da disposizioni nazionali adottate nel 2004.

39. Di conseguenza, riguardo all’ambito di applicazione del regolamento n. 1315/2013, preciso che è pacifico che quest’ultimo non disciplina unicamente progetti di sviluppo di nuove infrastrutture, ma si applica ad infrastrutture esistenti ( 18 ). Non è enunciata alcuna limitazione per quanto attiene al loro uso o alla necessità di ripristinarle o, ancora, di ammodernarle.

40. Riguardo all’applicazione nel tempo di tale regolamento, che non contiene specifiche disposizioni transitorie, si può rilevare, conformemente al principio sancito dalla Corte in ordine all’applicazione di norme sostanziali ( 19 ), che, se è vero che la situazione giuridica della Port de Bruxelles rispetto alla Infrabel è disciplinata dai regi decreti adottati nel 2004, i loro effetti non si sono esauriti ( 20 ). Di conseguenza, detto regolamento è applicabile nel caso di specie ( 21 ).

41. Riguardo all’effetto diretto dell’articolo 15 del regolamento n. 1315/2013, come definito dalla giurisprudenza della Corte ( 22 ), contrariamente alla Infrabel, ritengo che, per quanto concerne il collegamento tra i porti interni e le infrastrutture stradali o ferroviarie, tale disposizione non lasci un margine di discrezionalità agli Stati membri o richieda da parte di questi ultimi l’adozione di ulteriori misure di applicazione ( 23 ).

42. Ricordo che la Infrabel sostiene che gli Stati membri dispongono di un margine di discrezionalità, in quanto l’articolo 15 del regolamento n. 1315/2013 prevede che essi «garantiscono» che i porti siano collegati con infrastrutture stradali o ferroviarie. Tale formulazione non avrebbe il carattere imperativo di una disposizione redatta nei seguenti termini: i porti interni sono collegati. Tale analisi sarebbe confermata dal fatto che la mancata esecuzione di un simile obbligo comporta unicamente l’obbligo di riferirne alla Commissione, conformemente all’articolo 56 del regolamento n. 1315/2013. Inoltre, la formulazione dell’articolo 16 di tale regolamento, fatta valere dalla Port de Bruxelles, rivelerebbe la natura programmatica del regolamento stesso. Infine, la Port de Bruxelles non potrebbe avvalersi di un «effetto cricchetto» del medesimo regolamento, sulla base dell’articolo 5 di quest’ultimo, che istituisce l’obbligo di mantenere le infrastrutture di accesso esistenti. Gli Stati membri sarebbero dunque liberi di smantellare un collegamento esistente e di costruirne uno nuovo senza vincoli relativi ai termini, al finanziamento e alle caratteristiche del collegamento, fissati dal regolamento n. 1315/2013.

43. Preciso che, per quanto di mia conoscenza, la Corte non si è pronunciata sull’effetto diretto di una disposizione di un regolamento contenente la seguente espressione: «Gli Stati membri garantiscono». Sono del parere che essa non abbia la portata attribuitale dalla Infrabel, in quanto le disposizioni del diritto dell’Unione fatte valere dinanzi al giudice nazionale, e specialmente l’articolo 15 del regolamento n. 1315/2013, si inseriscono in un sistema che inquadra lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, fissando le norme relative alla realizzazione di tale rete nonché le condizioni in materia di interoperabilità delle infrastrutture di trasporto.

44. Orbene, in tale contesto il legislatore ha enunciato all’articolo 15 del citato regolamento, in termini sufficientemente chiari e precisi, l’obbligo in capo agli Stati membri di prevedere o mantenere un collegamento tra i porti interni ed altre infrastrutture di trasporto terrestri. Inoltre, per quanto attiene alla rete centrale, si è precisamente previsto che venga fatto un bilancio ad essa relativo entro un termine più ravvicinato ( 24 ). Si deve poi sottolineare che, per effetto dell’articolo 5 del medesimo regolamento, fin dalla sua entrata in vigore, doveva essere adottata ogni misura per rendere compatibile un’infrastruttura esistente con le prescrizioni del regolamento n. 1315/2013. Peraltro, se si dovesse ammettere che gli Stati membri non avevano l’obbligo di agire sulle infrastrutture esistenti, tale regolamento sarebbe allora privato del suo effetto utile.

45. Si pone invece la questione se tale obbligo abbia ad oggetto una sola di tali infrastrutture, ossia stradale e ferroviaria, oppure entrambe.

46. In proposito, il dubbio del giudice del rinvio relativo alla formulazione di tale disposizione trae origine dalle differenze esistenti fra alcune versioni linguistiche. Infatti, soltanto nelle versioni in lingua bulgara e neerlandese l’obbligo di collegare i porti interni concerne i due tipi di infrastrutture ( 25 ).

47. Secondo una costante giurisprudenza della Corte, la formulazione utilizzata in una delle versioni linguistiche di una disposizione del diritto dell’Unione non può essere l’unico elemento a sostegno dell’interpretazione della disposizione medesima, né si può attribuire ad essa un carattere prioritario rispetto alle altre versioni linguistiche ( 26 ).

48. Leggendo le disposizioni del regolamento n. 1315/2013 nel loro insieme, rilevo che il legislatore europeo ha utilizzato la congiunzione «o» negli articoli che definiscono requisiti (articoli 12, 15, e 22 di tale regolamento), mentre la congiunzione «e» è utilizzata negli articoli che fissano priorità di sviluppo, ossia l’articolo 16, lettera d), e l’articolo 41 di detto regolamento ( 27 ).

49. Di conseguenza, non condivido il parere del governo belga, della Port de Bruxelles e della Région de Bruxelles‑Capitale secondo cui l’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013 prevede l’obbligo per gli Stati membri ( 28 ) di collegare i porti interni con due tipi di infrastruttura, vale a dire stradale e ferroviaria.

50. Per contro, rilevo un’assenza di precisione all’articolo 15 di detto regolamento concernente le infrastrutture esistenti. Orbene, a mio avviso, occorre distinguere tra la creazione di collegamenti ed il mantenimento di questi ultimi, specialmente qualora lo Stato membro abbia già optato per un’organizzazione multimodale.

51. Una simile interpretazione mi sembra deducibile dagli elementi di contesto ricavati dagli articoli del regolamento n. 1315/2013 che definiscono priorità per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, in particolare delle infrastrutture delle vie navigabili. Dal momento che è data priorità al «collega[mento del]l’infrastruttura dei porti interni con l’infrastruttura del trasporto merci ferroviario e stradale» ( 29 ), la soppressione di uno di essi, a causa della differente formulazione dell’articolo 15, paragrafo 1, del medesimo regolamento, non avrebbe senso.

52. Più in generale, l’interpretazione dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013, nel senso che il collegamento con più infrastrutture di trasporto già esistenti non dev’essere soppresso, è giustificata, alla luce degli obiettivi perseguiti da tale regolamento, dallo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti strutturato ai fini della sua ottimizzazione.

53. All’articolo 4 del regolamento in parola sono enunciati gli obiettivi ai quali tale rete contribuisce, in quanto favorisce la creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti, efficiente e sostenibile.

54. Per quanto attiene, in primo luogo, all’obiettivo dell’efficienza, esso implica in particolare l’integrazione e l’interconnessione ottimali di tutti i modi di trasporto ( 30 ) nonché «l’uso (...) dell’infrastruttura nuova ed esistente» ( 31 ).

55. In proposito, l’articolo 5, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013 definisce i mezzi per utilizzare al meglio le risorse nel contesto della gestione della rete transeuropea dei trasporti, fondandosi sulle infrastrutture esistenti ( 32 ) e ottimizzando l’interconnessione delle infrastrutture ( 33 ).

56. Si deve inoltre tener conto della configurazione della rete centrale e delle sue componenti all’interno della rete transeuropea dei trasporti.

57. Va infatti ricordato che tale rete centrale è definita come «consiste[nte] di quelle parti della rete globale che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti» ( 34 ). All’articolo 41 di tale regolamento si precisa che detta rete centrale è costituita segnatamente dai principali nodi urbani ( 35 ), inclusi in particolare i porti e gli aeroporti nonché porti marittimi e porti di navigazione interna.

58. Orbene, il nodo urbano presenta particolare interesse nell’ambito dell’analisi d’insieme delle disposizioni del regolamento n. 1315/2013 in quanto, da un lato, è caratterizzato dalla sua ubicazione in un’area dove l’infrastruttura di trasporto della rete transeuropea dei trasporti è collegata con altre parti di tale infrastruttura e con l’infrastruttura per il traffico locale e regionale ( 36 ).

59. D’altro lato, al considerando 41 del regolamento n. 1315/2013 è precisato l’obiettivo di connettere tali nodi, ove possibile, mediante collegamenti multimodali, purché siano economicamente validi, ecosostenibili e realizzabili entro il 2030.

60. Pertanto, un altro argomento può essere ricavato dagli obiettivi relativi a tali collegamenti multimodali ( 37 ). Infatti, per permettere il trasporto multimodale di passeggeri e di merci, gli Stati membri, conformemente all’articolo 28, paragrafo 1, di tale regolamento, devono garantire che siano collegati due o più modi di trasporto ( 38 ), ossia i terminali merci, le stazioni passeggeri, i porti interni, gli aeroporti ed i porti marittimi.

61. Mi sembra che un ultimo elemento utile ai fini dell’interpretazione della portata dell’articolo 15 di detto regolamento possa essere ricavato dall’esistenza di corridoi della rete centrale, per quanto concerne un’infrastruttura che compone tale rete. Infatti, il capo IV del medesimo regolamento, intitolato «Realizzazione della rete centrale mediante corridoi della rete centrale», include l’articolo 43, paragrafo 2, secondo il quale «[i] corridoi della rete centrale sono multimodali e possono includere tutti i modi di trasporto contemplati nel presente regolamento. Essi attraversano almeno due frontiere e comportano, ove possibile, almeno tre modi di trasporto comprendenti, ove applicabile, le autostrade del mare».

62. A mio avviso, dall’insieme di tali elementi risulta che, se gli obblighi degli Stati membri sono quelli definiti nel regolamento n. 1315/2013 per la rete globale, in particolare dall’articolo 15, l’elevato livello dei requisiti per il soddisfacimento dell’obiettivo dell’efficienza ( 39 ), richiesto per un’infrastruttura di trasporto, dipende dal fatto che quest’ultima è una componente della rete centrale ( 40 ). Devono dunque essere presi in considerazione l’importanza di tale rete all’interno della rete transeuropea dei trasporti e la sua eventuale realizzazione mediante corridoi.

63. In secondo luogo, come previsto dall’articolo 4 di tale regolamento ( 41 ), la sostenibilità è un altro obiettivo al quale detta rete transeuropea contribuisce, mediante la realizzazione e la promozione di trasporti a basse emissioni di biossido di carbonio, conformemente agli obiettivi dell’Unione in materia di tutela dell’ambiente ( 42 ).

64. Orbene, per quanto concerne le merci, nel Libro bianco si raccomandava ( 43 ), per i tragitti di lunga distanza, di ricorrere a soluzioni multimodali basate sulla navigazione marittima e fluviale nonché sul treno. Per le spedizioni di merci sulle brevi e medie distanze, erano incoraggiate soluzioni di trasporto diverse dall’autocarro, ossia il trasporto ferroviario e marittimo. Analogamente, riguardo allo sviluppo dei porti marittimi, si considerava che le vie navigabili interne, le cui potenzialità non fossero ancora valorizzate, dovessero svolgere un ruolo sempre più importante, in particolare per il trasporto delle merci nell’entroterra e come collegamenti con i mari europei ( 44 ).

65. Peraltro, riprendendo le osservazioni scritte del governo belga ( 45 ), è pertinente sottolineare che l’obiettivo di promuovere modi di trasporto sostenibili ed il trasferimento modale in particolare verso le ferrovie e le vie navigabili interne è ancora perseguito nel contesto dell’accelerazione della realizzazione della rete centrale. In proposito, rinvio alla valutazione del regolamento n. 1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti ( 46 ) e alla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 ( 47 ). Rilevo, inoltre, che il considerando 11 di tale progetto, che si trova in fase di lettura dinanzi al Parlamento, fa riferimento alla direttiva 2021/1187.

66. Di conseguenza, da tali considerazioni risulta, senza che sia necessario basarsi sul principio dello standstill o «effetto cricchetto» fatto valere dalla Port de Bruxelles ( 48 ), che lo smantellamento di una linea ferroviaria che collega un porto interno della rete centrale alle infrastrutture ferroviarie, la quale inoltre soddisfa le condizioni di sostenibilità ambientale, non può essere conforme, in linea di principio, alle prescrizioni dell’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013.

67. Nel caso di specie, si dovrebbe dunque tener conto del fatto che il porto di Bruxelles fa parte della rete centrale della rete transeuropea dei trasporti quale porto interno ( 49 ), che Bruxelles fa parte di due corridoi della rete centrale e di tre tratte individuate in via preliminare, e che si tratta di smantellare la sola linea ferroviaria che collega tale porto all’infrastruttura del trasporto ferroviario, la quale, in linea di principio, soddisfa gli obiettivi di efficienza e sostenibilità.

68. Le precisazioni della Infrabel relative all’ultimo utilizzo nel mese di dicembre del 2018 del collegamento ferroviario e al suo stato, a causa del quale esso dovrebbe essere messo fuori servizio dal 1o gennaio 2021, nonché le osservazioni della Commissione, a mio avviso, giustificano nondimeno la previsione di limiti concreti per quanto attiene all’applicazione del principio del mantenimento delle infrastrutture esistenti, senza tuttavia perdere di vista l’obbligo incondizionato di provvedere alla loro manutenzione dall’entrata in vigore del regolamento n. 1315/2013 ( 50 ) e l’obiettivo di favorire l’integrazione delle vie navigabili nel sistema di trasporto ( 51 ), enunciato in quest’ultimo.

69. In proposito, potrebbero essere formulate riserve relative allo stato dell’infrastruttura di trasporto, alla sua validità economica o alla sua ecosostenibilità, conformemente a quelle che sono state espresse dal legislatore europeo al considerando 41 di tale regolamento.

70. A mio avviso, soltanto il giudice nazionale è in grado di valutare, alla luce delle circostanze e del contesto nel quale il progetto in questione è stato approvato, la sua conformità a detto regolamento, che mira a promuovere e a sviluppare una rete transeuropea dei trasporti, tenendo conto più specificamente del fatto che tale progetto dev’essere realizzato all’interno della rete centrale.

71. Considerato tuttavia che, nel caso di specie, la giustificazione dello smantellamento della linea ferroviaria in questione addotta dinanzi al giudice nazionale è l’aumento del valore di vendita dei terreni del sito Schaerbeek‑Formation, ritengo utile precisare che tale giustificazione è estranea agli obiettivi del regolamento n. 1315/2013, che impongono di mantenere in particolare la multimodalità dei mezzi di trasporto delle merci.

72. A mio avviso, il mantenimento del collegamento ferroviario esistente dev’essere oggetto di un’analisi socio‑economica ( 52 ), basata su un bilancio dei vantaggi che esso offre rispetto ai costi del suo ripristino e, eventualmente, della sua sostituzione, senza prendere in considerazione il valore dei terreni con o senza servitù.

73. Di conseguenza, ritengo che lo smantellamento di una linea ferroviaria che collega un porto interno con infrastrutture di trasporto ferroviario contrasti con gli obblighi imposti agli Stati membri dal regolamento n. 1315/2013, a meno che un siffatto progetto sia giustificato alla luce dei risultati di un’analisi che tenga conto dei suoi costi nonché dei suoi vantaggi sociali, economici, climatici e ambientali, il che dovrebbe essere valutato dall’autorità nazionale competente.

V. Conclusione

74. Alla luce dell’insieme delle precedenti considerazioni, propongo alla Corte di rispondere alla questione pregiudiziale sollevata dalla cour d’appel de Bruxelles (Corte d’appello di Bruxelles, Belgio) nel modo seguente: L’articolo 15, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 dicembre 2013, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661/2010/UE, in combinato disposto con gli articoli 4, 5 e con l’articolo 16, lettera d), di tale regolamento, dev’essere interpretato nel senso che osta ad un provvedimento nazionale che ordina lo smantellamento di un collegamento ferroviario con un porto interno se tale provvedimento non è giustificato dai risultati di un’analisi socio‑economica, il che dev’essere valutato dall’autorità nazionale competente alla luce degli obiettivi di detto regolamento.

( 1 ) Lingua originale: il francese.

( 2 ) GU 2013, L 348, pag. 1.

( 3 ) Del 28 marzo 2011, COM(2011) 144 definitivo/2. Tale versione in lingua francese annulla e sostituisce il documento COM(2011) 144 definitivo, del 28 marzo 2011. In prosieguo: il «Libro bianco».

( 4 ) In prosieguo: il «FIF».

( 5 ) Moniteur belge del 14 giugno 2004, pag. 51971.

( 6 ) Moniteur belge del 30 dicembre 2004, pag. 87338.

( 7 ) Tale regolamento è stato adottato sulla base dell’articolo 172 TFUE. V., in tal senso, sentenza del 12 novembre 2015 (C‑121/14, EU:C:2015:749, punti da 44 a 46). Come enunciato all’articolo 59 di detto regolamento, e precisato al considerando 1 di quest’ultimo, esso sostituisce la decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU 2010, L 204. pag. 1), che aveva proceduto alla rifusione degli orientamenti adottati con la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (GU 1996, L 228, pag. 1).

( 8 ) Il trasporto multimodale è definito all’articolo 3, lettera n), del medesimo regolamento come il trasporto di passeggeri o merci o di entrambi che utilizza due o più modi di trasporto.

( 9 ) V. articolo 2, paragrafo 2, del regolamento n. 1315/2013.

( 10 ) V. articolo 1, paragrafo 1, di tale regolamento.

( 11 ) V., in tal senso, articolo 38, paragrafo 3, del medesimo regolamento.

( 12 ) V. articolo 39 del regolamento n. 1315/2013.

( 13 ) In forza delle medesime norme, Bruxelles è un nodo urbano della rete centrale.

( 14 ) V. articolo 1, paragrafo 1, di tale regolamento.

( 15 ) V., in proposito, articolo 6, paragrafo 3, e articolo 38, paragrafo 1, di detto regolamento.

( 16 ) V., in tal senso, articolo 6, paragrafi 2 e 3, nonché articolo 14, paragrafo 1, lettera e), del regolamento n. 1315/2013.

( 17 ) V. articolo 6, paragrafo 2, articolo 39, paragrafo 2, e articolo 40 di detto regolamento.

( 18 ) V., in particolare, considerando 7 e 8, articolo 5, paragrafo 1, nonché articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013. V., per un richiamo di tali disposizioni, sentenza del 12 novembre 2015, Regno Unito/Parlamento e Consiglio (C‑121/14, EU:C:2015:749, punti 51 e 52). Nel caso di specie, rilevo che il giudice del rinvio non dubita che la linea ferroviaria in questione sia qualificabile come esistente.

( 19 ) V., in particolare, sentenza del 3 giugno 2021, Jumbocarry Trading (C‑39/20, EU:C:2021:435, punti 28 e 29, nonché giurisprudenza ivi citata).

( 20 ) Certamente, la situazione di cui trattasi è sorta sotto la vigenza della precedente legge (v. nota a piè di pagina 7 nella parte conclusiva delle presenti conclusioni), ma la controversia ha ad oggetto operazioni di smantellamento che devono ancora essere effettuate. V., in proposito, sentenza del 26 maggio 2016, Județul Neamț e Județul Bacău (C‑260/14 e C‑261/14, EU:C:2016:360, punto 55 e giurisprudenza ivi citata). Nell’ipotesi in cui la situazione giuridica in questione si sia definitivamente realizzata prima dell’entrata in vigore del medesimo regolamento, ritengo che dalla sua formulazione, dalla sua ratio e dal suo impianto sistematico risulti che, per le stesse ragioni illustrate ai paragrafi 41 e 44 delle presenti conclusioni, debba essergli attribuito un effetto immediato.

( 21 ) V., in una situazione analoga in materia ambientale, conclusioni dell’avvocato generale Sharpston nella causa Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2009:440, paragrafi 52, 60, 64 e 69), nonché sentenza del 14 gennaio 2010, Stadt Papenburg (C‑226/08, EU:C:2010:10, punto 50).

( 22 ) V., in particolare, sentenza del 15 giugno 2021, Facebook Ireland e a. (C‑645/19, EU:C:2021:483, punto 110).

( 23 ) L’esame dei lavori legislativi riguardo alla scelta di elaborare un regolamento e non una direttiva conforta tale analisi. V., a titolo di confronto, nuove disposizioni vigenti o future illustrate al paragrafo 65 delle presenti conclusioni.

( 24 ) V. articolo 38, paragrafo 3, e articolo 54 di detto regolamento.

( 25 ) Nella versione in lingua bulgara è utilizzato il termine «и» e, nella versione in lingua neerlandese, si tratta del termine «en». V., per un altro esempio di divergenza, le differenti versioni linguistiche dell’articolo 28, paragrafo 1, del regolamento n. 1315/2013.

( 26 ) V., in tal senso, sentenza del 6 ottobre 2021, Consorzio Italian Management e Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:799, punti 43, 44 e 46, nonché giurisprudenza ivi citata).

( 27 ) V., nello stesso senso, articolo 13, lettera f), del medesimo regolamento.

( 28 ) Ad eccezione della Repubblica di Cipro e della Repubblica di Malta, finché sul loro territorio non sia creata una rete ferroviaria (v. articolo 57 di tale regolamento).

( 29 ) Articolo 16, lettera d), di tale regolamento. Il corsivo è mio. V., inoltre, articolo 10, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento, secondo il quale, nello sviluppo della rete globale, si dà priorità generale alle misure necessarie per garantire un livello ottimale di integrazione dei modi di trasporto e di interoperabilità tra gli stessi.

( 30 ) V. articolo 4, lettera b), iii), del regolamento n. 1315/2013.

( 31 ) Articolo 4, lettera b), v), di tale regolamento.

( 32 ) V. articolo 5, paragrafo 1, lettera a), di tale regolamento.

( 33 ) V. articolo 5, paragrafo 1, lettera b), di detto regolamento.

( 34 ) Articolo 6, paragrafo 3, e articolo 38, paragrafi 1 e 3, del regolamento n. 1315/2013.

( 35 ) Si tratta in particolare delle capitali degli Stati membri.

( 36 ) V., altresì, articolo 30, lettere a) e b), di tale regolamento, secondo il quale gli Stati membri mirano, ove possibile, a garantire, nello sviluppo della rete globale nei nodi urbani, l’interconnessione tra l’infrastruttura ferroviaria, stradale, aerea e, se opportuno, delle vie navigabili interne e marittima della rete globale, per il trasporto di passeggeri, nonché l’interconnessione tra l’infrastruttura ferroviaria, stradale e, se opportuno, delle vie navigabili interne, aerea e marittima della rete globale, per il trasporto di merci.

( 37 ) Al considerando 13 del regolamento n. 1315/2013 si precisa che la rete centrale costituisce «la spina dorsale dello sviluppo di una rete di trasporto multimodale sostenibile». V., inoltre, considerando 40 di tale regolamento, secondo il quale la rete centrale «dovrebbe essere multimodale, cioè includere tutti i modi di trasporto e le loro connessioni nonché sistemi pertinenti di gestione del traffico e delle informazioni».

( 38 ) V. nota a piè di pagina 8 delle presenti conclusioni per un richiamo della definizione dell’espressione «trasporto multimodale».

( 39 ) V. paragrafo 53 delle presenti conclusioni.

( 40 ) V. altresì, in tal senso, documento di lavoro dei servizi della Commissione sulla metodologia di pianificazione per la rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) che accompagna il documento proposta della Commissione di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, che modifica il regolamento (UE) 2021/1153 e il regolamento (UE) n. 913/2010 e abroga il regolamento (UE) n. 1315/2013 [SWD(2021)/471 final/2], pagg. 4 e 5.

( 41 ) V. paragrafo 53 delle presenti conclusioni.

( 42 ) V., in proposito, articolo 4, lettera c), ii) e iii), di detto regolamento e, riguardo alle emissioni di gas a effetto serra, considerando 13 del medesimo regolamento. V., nello stesso senso, comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, intitolata «Il Green Deal europeo», dell’11 dicembre 2019, [COM(2019) 640 final], che pone l’azione per il clima al centro delle sue priorità, fissando l’obiettivo della neutralità climatica dell’Unione entro il 2050, nonché l’obiettivo di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra per il 2030 di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990 (punto 2.1.1). Tali obiettivi compaiono altresì nel regolamento (UE) 2021/1119 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 giugno 2021, che istituisce il quadro per il conseguimento della neutralità climatica e che modifica il regolamento (CE) n. 401/2009 e il regolamento (UE) 2018/1999 («Normativa europea sul clima») (GU 2021, L 243, pag. 1). Nel settore dei trasporti, il Green Deal europeo invita ad una riduzione del 90% delle emissioni di gas a effetto serra provenienti dai trasporti, affinché l’Unione divenga un’economia climaticamente neutra entro il 2050, lavorando al contempo per l’obiettivo inquinamento zero. V., in proposito, comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, intitolata «Un percorso verso un pianeta più sano per tutti – Piano d’azione dell’UE: “Verso l’inquinamento zero per l’aria, l’acqua e il suolo”», del 12 maggio 2021, [COM(2021) 400 final].

( 43 ) V., in proposito, Libro bianco, punti 22 e 24 (al paragrafo 2.2 intitolato «Un’efficiente rete essenziale per il trasporto interurbano multimodale»).

( 44 ) V., in tal senso, Libro bianco, punto 27. V., inoltre, articolo 13, lettera f), e articolo 41, paragrafo 2, del regolamento n. 1315/2013. Nella comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, intitolata «Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro», del 9 dicembre 2020, [(COM(2020) 789 final], si stima che la quota di mercato del traffico merci su rotaia aumenterà del 50% entro il 2030 e raddoppierà entro il 2050, e che il trasporto per vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio dovrebbero aumentare del 25% entro il 2030 e del 50% entro il 2050 (punto 44 e tabella al punto 45).

( 45 ) I documenti citati dal governo belga hanno preceduto l’adozione della direttiva (UE) 2021/1187 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2021, sulla razionalizzazione delle misure per promuovere la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti (TEN‑T) (GU 2021, L 258, pag. 1). Essa si applica dal 9 agosto 2021 e deve entrare in vigore negli Stati membri entro il 10 agosto 2023. Tale direttiva disciplina i seguenti aspetti: le sezioni individuate in via preliminare dei collegamenti transfrontalieri e dei collegamenti mancanti nei corridoi della rete centrale della rete transeuropea dei trasporti, come elencate nell’allegato I, ed i progetti sui corridoi della rete centrale che superano i 300 milioni di euro. Gli Stati membri possono decidere di estendere l’ambito di applicazione di detta direttiva, per includervi tutti i progetti relativi a detta rete centrale o anche alla rete globale. In tal caso, lo Stato deve comunicarlo alla Commissione.

( 46 ) V., in proposito, documento di lavoro della Commissione del 26 maggio 2021 [SWD (2021) 117 final], pag. 28, riguardo alla necessità di intensificare gli sforzi per il raggiungimento dei nuovi obiettivi strategici, pagg. 87 e 94, concernenti il miglioramento della qualità delle infrastrutture, nonché pagg. 9 e 94, per quanto attiene all’adeguamento della rete transeuropea dei trasporti a trasporti più ecologici.

( 47 ) COM(2021) 812 final, del 14 dicembre 2021 (traduzione libera). V., in particolare, progetti dell’articolo 20, paragrafo 1, lettera e), dell’articolo 21, paragrafo 1, lettera a), e dell’articolo 22, paragrafi 1 e 2. All’udienza di discussione, la Commissione ha precisato che, nell’ambito di tale progetto, l’obiettivo della multimodalità, di cui trattasi nel caso di specie, nuovamente evidenziato, assumerebbe un’importanza ancora maggiore e che il porto di Bruxelles dovrebbe essere mantenuto in quanto importante nodo urbano e nodo della rete centrale.

( 48 ) Nelle sue osservazioni scritte, la Port de Bruxelles non fa riferimento ad una clausola di standstill, ma cita Versweyvelt, A.‑S., «Het standstill-beginsel inzake leefmilieu in de rechtspraak van het Grondwettelijk Hof», Milieu- en Energierecht (MER), die Keure, Bruges, 2015, pag. 3. Secondo l’autore, il fatto che dall’articolo 37 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea non possano discendere diritti individuali per i cittadini dell’Unione non impedirebbe di farne derivare un obbligo di standstill, il quale implicherebbe che qualsiasi cittadino possa contestare una determinata politica europea qualora essa abbia un impatto negativo sull’ambiente.

( 49 ) V. paragrafo 36 delle presenti conclusioni.

( 50 ) Ammettere che il mancato rispetto degli obblighi di manutenzione delle infrastrutture di trasporto possa giustificare la loro soppressione sarebbe in contrasto con l’articolo 5 di tale regolamento e favorirebbe simili pratiche. V., inoltre, considerando 8 di detto regolamento, che raccomanda il ripristino delle infrastrutture in caso di mancanza di manutenzione regolare. V., inoltre, paragrafo 44 delle presenti conclusioni.

( 51 ) V. allegato I, punto 5, del Libro bianco.

( 52 ) V., per i progetti di interesse comune, il metodo di valutazione della sostenibilità economica raccomandato all’articolo 7, paragrafo 2, lettera c), del regolamento n. 1315/2013, e considerando 22 di tale regolamento, nonché un richiamo di tali disposizioni nella sentenza del 12 novembre 2015, Regno Unito/Parlamento e Consiglio (C‑121/14, EU:C:2015:749, punto 48).