A tal proposito, per garantire l’obiettivo di indipendenza di gestione del gestore dell’infrastruttura, il medesimo deve disporre, nel quadro dell’imposizione dei diritti di utilizzo come definito dagli Stati membri, di un certo grado di flessibilità per la determinazione dell’importo dei diritti in modo da consentirgli di farne uso in quanto strumento di gestione.

In virtù dell’articolo 4, paragrafo 1, della direttiva 2001/14, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, gli Stati membri devono istituire un quadro per l’imposizione dei diritti e possono anche stabilire regole specifiche in materia di imposizione, rispettando l’indipendenza del gestore dell’infrastruttura. Conformemente a detta disposizione, spetta a quest’ultimo, da un lato, determinare i diritti dovuti per l’utilizzo dell’infrastruttura e, dall’altro, procedere alla loro riscossione.

In proposito, la semplice possibilità, prevista dalla normativa nazionale di uno Stato membro, di introdurre un sistema di prestazioni non può bastare ad attuare l’articolo 11 della direttiva 2001/14. Infatti, quest’ultimo articolo richiede che gli Stati membri attuino effettivamente un sistema di prestazioni nel sistema di imposizione dei diritti di utilizzo.

Dall’articolo 11, paragrafo 1, della direttiva 2001/14, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, discende, da una parte, che gli Stati membri devono includere nei sistemi di imposizione dei diritti di utilizzo dell’infrastruttura un sistema di prestazioni diretto a incentivare sia le imprese ferroviarie sia il gestore dell’infrastruttura a migliorare le prestazioni della rete. D’altra parte, per quanto riguarda il tipo di incentivi che possono essere attuati negli Stati membri, questi ultimi conservano la libertà di scelta delle misure concrete facenti parte di detto sistema purché costituiscano un insieme coerente e trasparente che possa essere qualificato come sistema di prestazioni.

Di conseguenza, la semplice esistenza, nella normativa nazionale, della possibilità per tale organo di controllo di fissare, eventualmente, priorità di ripartizione in relazione ai diversi tipi di servizi su ciascuna linea, qualora si verifichi un accavallamento delle domande in relazione ad un medesimo segmento orario o la rete sia saturata, costituisce di per sé una fonte di incertezza giuridica per gli operatori e non si può ritenere che essa osservi il requisito previsto all’articolo 14, paragrafo 1, di tale direttiva, secondo cui devono essere stabilite regole specifiche di ripartizione della capacità da parte degli Stati membri.

Le regole specifiche di ripartizione della capacità di cui all’articolo 14, paragrafo 1, della direttiva 2001/14, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, non possono essere interpretate nel senso che conferiscono un potere di valutazione discrezionale all’organo di controllo del mercato ferroviario di uno Stato membro al fine di attribuire le capacità dell’infrastruttura.

Alla luce di uno degli obiettivi della direttiva 2001/14, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria, che è quello di garantire un accesso equo e non discriminatorio delle imprese ferroviarie alla rete ferroviaria, quale risulta dall’undicesimo considerando di tale direttiva, il divieto di utilizzare le capacità dell’infrastruttura per una durata superiore alla vigenza di un orario di servizio previsto dall’articolo 13, paragrafo 2, primo comma, di detta direttiva mira ad evitare che un’impresa benefici del diritto di utilizzare una linea ferroviaria indefinitamente. Tuttavia, il secondo comma del medesimo paragrafo ammette un’eccezione a tale divieto purché sia stato stipulato un accordo quadro tra il gestore dell’infrastruttura e l’impresa ferroviaria, conformemente all’articolo 17 della medesima direttiva.

In proposito, la normativa di uno Stato membro che si avvale del criterio dell’utilizzo effettivo della rete quale criterio per la ripartizione delle capacità di infrastruttura nel caso in cui vi sia un accavallamento delle domande in relazione ad un medesimo segmento orario o la rete sia saturata, è contraria all’articolo 13, paragrafo 2, della direttiva 2001/14, nei limiti in cui la presa in considerazione dell’utilizzazione effettiva della rete non è subordinata alla conclusione di un accordo quadro.

Inoltre, tale criterio di ripartizione è discriminatorio in quanto porta a mantenere i vantaggi per gli utenti abituali e al blocco dell’accesso ai segmenti orari più attraenti per i nuovi entranti. Detto Stato membro non può giustificare tale carattere discriminatorio con il perseguimento dell’obiettivo di garantire un utilizzo più efficace dell’infrastruttura, in quanto la direttiva 2001/14 contiene disposizioni speciali intese a incentivare l’utilizzo efficiente della capacità di infrastruttura mantenendo al contempo un accesso equo e non discriminatorio alla rete ferroviaria.

(v. punti 92, 93, 95, 96, 98)