Causa T‑325/01

DaimlerChrysler AG

contro

Commissione delle Comunità europee

«Concorrenza — Art. 81 CE — Accordi tra imprese — Contratti di agenzia — Distribuzione di autoveicoli — Unità economica — Misure dirette ad ostacolare il commercio parallelo di autoveicoli — Fissazione dei prezzi — Regolamento (CE) n. 1475/95 — Ammenda»

Sentenza del Tribunale (Quinta Sezione) 15 settembre 2005

Massime della sentenza

1. Concorrenza — Intese — Accordi fra imprese — Nozione — Comportamenti bilaterali o multilaterali — Inclusione — Comportamento unilaterale — Esclusione

(Art. 81, n. 1, CE)

2. Concorrenza — Norme comunitarie — Impresa — Nozione — Unità economica — Persone giuridiche distinte legate da un contratto d’agenzia — Presupposti per la sussistenza dell’unità economica

(Art. 81, n. 1, CE)

3. Concorrenza — Intese — Divieto — Esenzione per categoria — Regolamento n. 1475/95 — Nozione di «rivendita»

[Regolamento (CE) della Commissione n. 1475/95, art. 10, n. 12]

4. Concorrenza — Procedimento amministrativo — Comunicazione degli addebiti — Contenuto necessario — Rispetto dei diritti della difesa

(Regolamento del Consiglio n. 17, art. 19, n. 1; regolamento della Commissione n. 99/63, artt. 2 e 4)

5. Concorrenza — Intese — Pratica concordata — Nozione — Coordinazione e cooperazione incompatibili con l’obbligo per ciascuna impresa di determinare autonomamente il proprio comportamento sul mercato

(Art. 81, n. 1, CE)

6. Concorrenza — Intese — Accordi fra imprese — Prova della violazione a carico della Commissione — Prova apportata di una partecipazione a riunioni aventi un oggetto anticoncorrenziale — Onere per l’impresa di provare di aver preso le distanze rispetto alle decisioni adottate

(Art. 81, n. 1, CE)

7. Concorrenza — Intese — Decisioni di associazioni di imprese — Decisione non obbligatoria di un’associazione applicata dai suoi membri — Inclusione

(Art. 81, n. 1, CE)

8. Concorrenza — Intese — Pregiudizio per il commercio fra Stati membri — Intesa che produce i suoi effetti sull’intero territorio di uno Stato membro — Pregiudizio automatico

(Art. 81, n. 1, CE)

9. Concorrenza — Norme comunitarie — Infrazione commessa da una controllata — Imputazione alla società madre — Presupposti — Irrilevanza dell’esistenza di una personalità giuridica distinta dalla controllata — Rilevanza della detenzione dell’intero capitale sociale della controllata — Obbligo per la società madre di smentire la presunzione dell’effettivo esercizio di un potere direttivo sulla controllata

(Art. 81, n. 1, CE)

1. Il divieto sancito all’art. 81, n. 1, CE riguarda esclusivamente i comportamenti coordinati bilaterali o multilaterali, che prendono forma di accordi tra imprese, di decisioni di associazioni d’imprese o di pratiche concordate. Pertanto la nozione di accordo, ai sensi di tale disposizione, si struttura sull’esistenza, tra almeno due parti, di una comune volontà. Ne consegue che, qualora una decisione di un’impresa costituisca un comportamento unilaterale di quest’ultima, tale decisione esula dal divieto di cui al detto articolo.

(v. punti 83-84)

2. Ai fini dell’applicazione delle regole di concorrenza, la formale separazione tra due società, conseguente alla loro personalità giuridica distinta, non è decisiva, mentre è decisiva l’unità o meno del loro comportamento sul mercato. Può quindi risultare necessario accertare se due società aventi personalità giuridiche distinte formino, ovvero appartengano ad una sola ed unica impresa o entità economica che attui un comportamento unitario sul mercato.

Una tale fattispecie non si limita a situazioni in cui tra le società intercorrano rapporti di controllo societario, bensì riguarda parimenti, in presenza di talune circostanze, i rapporti tra una società e i suoi rappresentanti commerciali ovvero i rapporti tra un committente e il relativo mandatario. Infatti, per quanto attiene all’applicazione dell’art. 81 CE, la questione se un committente e il suo intermediario o «rappresentante di commercio» costituiscano un’unità economica, ove il secondo costituisce un organo ausiliario integrato nell’impresa del primo, è rilevante ai fini dell’accertamento se un determinato comportamento ricada nella sfera di applicazione del detto articolo. In tal senso, quando svolge attività a vantaggio del committente, un intermediario può essere considerato, in linea di massima, come un organo ausiliario facente parte dell’impresa del committente, tenuto a seguire le istruzioni di questi, e tale da formare con detta impresa, alla stessa stregua di un dipendente ad esso legato da un rapporto di lavoro subordinato, una sola entità economica.

La situazione è diversa se negli accordi conclusi dal committente con i propri agenti a questi siano attribuite o lasciate funzioni analoghe, sul piano economico, a quelle di un commerciante indipendente, in quanto tali accordi prevedono che gli agenti medesimi assumano a proprio carico rischi finanziari connessi alla vendita o all’esecuzione dei contratti stipulati con i terzi. In tal senso, l’agente perde il proprio status di operatore economico indipendente soltanto quando non sopporti nessuno dei rischi conseguenti ai contratti procurati per conto del committente e operi come ausiliario integrato nell’impresa del committente stesso. Conseguentemente, qualora un agente, sebbene dotato di personalità giuridica distinta, non determini autonomamente il proprio comportamento sul mercato, bensì applichi le istruzioni impartitegli dal committente, non si applicano ai rapporti tra l’agente stesso ed il rispettivo committente con cui forma un’unità economica i divieti sanciti dall’art. 81, n. 1, CE.

(v. punti 85-88)

3. Dalla definizione del termine «rivendita» di cui all’art. 10, n. 12, del regolamento n. 1475/95, relativo all’applicazione dell’art. [81], paragrafo 3, [CE] a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela, emerge che la possibilità per un fornitore di vietare ai distributori di effettuare forniture a persone fisiche o giuridiche assimilate a «rivenditori» si limita all’ipotesi in cui questi ultimi cedano autoveicoli nuovi. Tale assimilazione alla rivendita dei contratti di leasing che implichino il trasferimento della proprietà o un’opzione di acquisto anteriormente alla scadenza del contratto è diretta a consentire al fornitore di assicurare l’integrità della rete di distribuzione, evitando che un contratto di leasing venga utilizzato per facilitare l’acquisizione, al di fuori della rete di distribuzione esclusiva, della proprietà di un veicolo, qualora si tratti comunque di un veicolo nuovo.

(v. punto 153)

4. La Commissione è tenuta a comunicare gli addebiti formulati nei confronti delle imprese e delle associazioni interessate e, nelle sue decisioni, può muovere solo gli addebiti sui quali le imprese e le associazioni medesime abbiano potuto utilmente esprimere il loro punto di vista con riguardo all’effettività e alla pertinenza dei fatti, degli addebiti e delle circostanze dedotte dalla Commissione.

La comunicazione degli addebiti dev’essere redatta in termini che, per quanto sommari, siano sufficientemente chiari per consentire agli interessati di prendere atto dei comportamenti di cui la Commissione fa loro carico. Solo a questa condizione, infatti, la comunicazione degli addebiti può assolvere la funzione ad essa attribuita dai regolamenti comunitari e consistente nel fornire alle imprese tutti gli elementi necessari per provvedere utilmente alla propria difesa prima che la Commissione adotti una decisione definitiva. Tale postulato è rispettato allorché la decisione non pone a carico degli interessati infrazioni diverse da quelle contemplate nella comunicazione degli addebiti e prende in considerazione soltanto fatti sui quali gli interessati abbiano avuto modo di manifestare il proprio punto di vista. La decisione finale della Commissione non deve tuttavia necessariamente ricalcare l’elenco degli addebiti.

Allorché la comunicazione degli addebiti contiene un’indicazione chiara della natura dell’infrazione alla disciplina della concorrenza contestata all’impresa de qua e dei fatti essenziali dedotti al riguardo, l’impresa medesima è in grado di replicare alle accuse e di far valere i propri diritti. La successiva esposizione degli addebiti nella decisione emanata dalla Commissione, che qualifica un determinato accordo economico come «verticale» o «orizzontale», non costituisce una modifica sostanziale degli addebiti già formulati nella relativa comunicazione.

(v. punti 188-189, 192)

5. Perché sussista un accordo, ai sensi dell’art. 81, n. 1, CE, è sufficiente che le imprese in questione abbiano espresso la loro comune volontà di comportarsi sul mercato in un determinato modo.

I criteri di coordinamento e di cooperazione, lungi dall’esigere l’elaborazione di un effettivo «piano», devono essere intesi alla luce della ratio delle disposizioni del Trattato in materia di concorrenza, secondo cui ogni operatore economico deve determinare autonomamente la politica che intende seguire sul mercato comune. Tale esigenza di autonomia, se è pur vero che non esclude il diritto degli operatori economici di reagire intelligentemente al comportamento, noto o presunto, dei propri concorrenti, vieta però rigorosamente che fra gli operatori stessi abbiano luogo contatti diretti o indiretti aventi lo scopo o l’effetto di influire sul comportamento tenuto sul mercato da un concorrente attuale o potenziale, ovvero di rivelare ad un concorrente il comportamento che l’interessato ha deciso, o prevede, di tenere egli stesso sul mercato.

(v. punti 199-200)

6. In caso di controversia sulla sussistenza di un’infrazione alle regole di concorrenza, spetta alla Commissione fornire la prova delle infrazioni che essa constata e produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare l’esistenza dei fatti che integrano l’infrazione.

Tuttavia, qualora risulti accertato che un’impresa abbia partecipato a riunioni fra imprese aventi carattere manifestamente anticoncorrenziale, incombe all’impresa medesima l’onere di dedurre elementi atti a dimostrare che la propria partecipazione alle dette riunioni fosse priva di qualunque spirito anticoncorrenziale, dimostrando che essa aveva dichiarato alle sue concorrenti di partecipare alle riunioni in un’ottica diversa dalla loro. In assenza della prova di una tale presa di distanze rispetto ai propri concorrenti, la circostanza che l’impresa medesima non si adegui ai risultati delle dette riunioni non è atta a privarla della sua piena responsabilità per la partecipazione all’intesa.

(v. punti 201-202)

7. Un atto può essere qualificato come decisione di un’associazione di imprese ai sensi dell’art. 81, n. 1, CE senza che debba necessariamente presentare effetti vincolanti per i rispettivi membri, quantomeno qualora i membri medesimi vi si conformino.

(v. punto 210)

8. Un’intesa che si estenda a tutto il territorio di uno Stato membro ha, per sua natura, l’effetto di consolidare la compartimentazione dei mercati a livello nazionale, ostacolando così l’integrazione economica voluta dal Trattato.

(v. punto 212)

9. La circostanza che un’impresa controllata abbia una propria personalità giuridica distinta dalla sua società madre non basta ad escludere la possibilità d’imputare a quest’ultima il suo comportamento, in particolare qualora la controllata non determini in modo autonomo il proprio comportamento sul mercato, ma applichi sostanzialmente le istruzioni impartitele dalla società madre.

Al riguardo, se è pur vero che il possesso del 100% del capitale della controllata da parte della società madre non può, di per sé, essere sufficiente a dimostrare l’effettivo esercizio di un potere di direzione da parte di quest’ultima, condizione affinché il comportamento dell’una sia imputato all’altra, la Commissione può fondare la sua decisione relativa a tale imputazione sulla base della circostanza che la società madre non contesta di essere stata in grado di incidere in modo determinante sulla politica commerciale della propria filiale e non fornisce elementi di prova a sostegno delle proprie affermazioni quanto all’autonomia di quest’ultima. Infatti, in presenza del possesso della totalità del capitale sociale della controllata, la Commissione può legittimamente presupporre che la società madre eserciti effettivamente un potere determinante sul comportamento della propria controllata, in particolare qualora la società madre si sia presentata nella fase amministrativa del procedimento quale unico interlocutore per tutte le società del gruppo.

In tali circostanze, spetta alla società madre superare tale presunzione sulla base di sufficienti elementi di prova.

(v. punti 218-220)

SENTENZA DEL TRIBUNALE (Quinta Sezione)

15 settembre 2005 ( )

«Concorrenza – Art. 81 CE – Accordi tra imprese – Contratti di agenzia – Distribuzione di autoveicoli – Unità economica – Misure dirette ad ostacolare il commercio parallelo di autoveicoli – Fissazione dei prezzi – Regolamento (CE) n. 1475/95 – Ammenda»

Nella causa T-325/01,

DaimlerChrysler AG, con sede in Stoccarda (Germania), rappresentata dagli avv.ti R. Bechtold e W. Bosch,

ricorrente,

contro

Commissione delle Comunità europee, rappresentata dal sig W. Mölls, in qualità di agente, assistito dall’avv. H.-J. Freund, con domicilio eletto in Lussemburgo,

convenuta,

avente ad oggetto la domanda diretta, in via principale, all’annullamento della decisione della Commissione 10 ottobre 2001, 2002/758/CE, relativa ad un procedimento ai sensi dell’art. 81 del Trattato CE (caso COMP/36.264 –Mercedes-Benz) (GU 2002, L 257, pag. 1), e, in subordine, alla riduzione dell’ammendo inflitta dalla decisione medesima,

IL TRIBUNALE DI PRIMO GRADO

DELLE COMUNITÀ EUROPEE (Quinta Sezione),

composto dalla sig.ra P. Lindh, presidente, dai sigg. R. García‑Valdecasas e J.D. Cooke, giudici,

cancelliere: sig. I. Natsinas, amministratore

vista la fase scritta del procedimento ed in esito all’udienza del 25 maggio 2004,

ha pronunciato la seguente

Sentenza

Fatti all’origine della controversia

1 Il presente ricorso è diretto all’annullamento della decisione della Commissione 10 ottobre 2001, 2002/758/CE, relativa ad un procedimento ai sensi dell’art. 81 del Trattato CE (caso COMP/36.264 – Mercedes-Benz) (GU 2002, L 257, pag. 1; in prosieguo: la «decisione controversa»).

2 La DaimlerChrysler AG (in prosieguo: la «ricorrente») è la società madre di un gruppo di imprese che opera, in particolare, nel settore della produzione e della commercializzazione degli autoveicoli.

3 Il 21 dicembre 1998 la Daimler-Benz AG si fondeva con la ricorrente per effetto dell’accordo di fusione di imprese sottoscritto il 7 maggio 1998. La ricorrente diveniva quindi successore di diritto della Daimler‑Benz AG e ad essa venivano trasferiti tutti i diritti, gli attivi, le passività e gli obblighi della medesima.

4 Prima della fusione la Daimler‑Benz AG era la società capogruppo del gruppo Daimler‑Benz, operante a livello mondiale tramite le proprie società controllate. Inoltre, in data 26 maggio 1997, la Mercedes‑Benz AG, società controllata dalla Daimler‑Benz AG, si fondeva con quest’ultima divenendo, da allora, il soggetto responsabile, all’interno della Daimler‑Benz AG, per il comparto «autoveicoli». Conformemente alla decisione controversa, il nome «Mercedes-Benz» viene utilizzato nella presente sentenza per fare riferimento, all’occorrenza, alla Daimler‑Benz AG (sino al 1989), alla Mercedes‑Benz AG (sino al 1997), alla Daimler‑Benz AG (1997/1998) ovvero alla ricorrente (successivamente al 1998).

5 Dagli inizi del 1995 la Commissione riceveva varie denuncie da parte di consumatori relative ad ostacoli all’esportazione di autoveicoli nuovi della marca Mercedes-Benz imposti dalle imprese del gruppo Daimler‑Benz in vari Stati membri.

6 La Commissione disponeva di taluni elementi da cui risultava che imprese appartenenti a tale gruppo effettuavano una compartimentazione del mercato in violazione dell’art. 81, n. 1, CE. Il 4 dicembre 1996 la Commissione emanava una serie di decisioni con cui venivano disposti accertamenti ai sensi dell’art. 14 del regolamento del Consiglio 6 febbraio 1962, n. 17, primo regolamento d’applicazione degli articoli [81] e [82] del Trattato (GU 1962, n. 13, pag. 204). Tali accertamenti venivano svolti in data 11 e 12 dicembre 1996 presso le imprese Daimler-Benz AG a Stoccarda (Germania), Mercedes‑Benz Belgium SA/NV in Belgio, Mercedes‑Benz Netherland-NV a Utrecht (Paesi Bassi) e Mercedes‑Benz España, SA, in Spagna.

7 Il 21 ottobre 1998 la Commissione inviava alla Daimler-Benz AG una richiesta di informazioni ai sensi dell’art. 11 del regolamento n. 17, cui la detta società rispondeva il 10 novembre seguente. Il 15 giugno 2001 la Commissione inviava parimenti una richiesta di informazioni alla ricorrente, cui la medesima rispondeva il 9 luglio seguente. In occasione degli accertamenti effettuati in data 11 e 12 dicembre 1996, la Commissione rinveniva e sequestrava una serie di documenti, che, unitamente alle richieste di informazioni inviate alla ricorrente e alle osservazioni di quest’ultima, costituiscono il fondamento della decisione controversa.

8 La decisione controversa veniva emanata dalla Commissione in data 10 ottobre 2001.

La decisione controversa

9 Nella decisione controversa la Commissione sostiene che la Mercedes‑Benz ha compiuto, direttamente ovvero per il tramite delle proprie società controllate, Mercedes-Benz España, SA (in prosieguo: la «MBE»), e Mercedes-Benz Belgium SA (in prosieguo: la «MBBel»), violazioni delle disposizioni dell’art. 81, n. 1, CE. A parere della Commissione, le misure accertate nella decisione controversa riguardano la vendita al dettaglio di autovetture della marca Mercedes‑Benz (‘considerando’ 143‑149).

10 Nella decisione controversa la Commissione descrive le imprese interessate e la loro rete di distribuzione. Essa rileva che la distribuzione delle autovetture della marca Mercedes‑Benz in Germania viene effettuata essenzialmente tramite una rete comprendente filiali appartenenti al gruppo, agenti in possesso dello status di rappresentanti di commercio (ai sensi dell’art. 84, n. 1, del codice commerciale tedesco), operanti in qualità di intermediari, e commissionari (‘considerando’ 15). La Commissione fa presente che la rete di distribuzione in Belgio è costituita da un importatore, la MBBel, che, a partire da una data non precisata, è divenuta società controllata al 100% dalla Daimler-Benz AG, a sua volta controllata al 100% dalla ricorrente dal 21 dicembre 1998, e che vende veicoli nuovi tramite due filiali, concessionari e rivenditori e/o officine parimenti autorizzati ad operare quali intermediari per l’assunzione di ordinativi di autoveicoli nuovi (‘considerando’ 17 e 19). In Spagna, la distribuzione avverrebbe tramite una rete composta da tre filiali della MBE e da concessionari. La Commissione rileva che taluni agenti e/o officine non vendono autoveicoli, operando unicamente in qualità di intermediari nella raccolta di ordinativi. Essa precisa che la MBE costituisce una controllata al 100% della holding nazionale Daimler-Benz Spagna, SA, precedentemente controllata, a sua volta, al 99,88% dalla Daimler-Benz AG. Dal 21 dicembre 1998 la detta holding costituirebbe una controllata al 100% della ricorrente (‘considerando’ 20).

11 La Commissione rileva che, contrariamente a quanto sostenuto dalla ricorrente nel corso della fase amministrativa del procedimento, l’art. 81, n. 1, CE si applica ai contratti conclusi tra la Mercedes‑Benz e i rivenditori tedeschi così come si applicherebbe ad un contratto con un distributore autorizzato. A parere della Commissione, «le restrizioni ad esso relative [dovrebbero] pertanto essere valutate come se si trattasse di venditori in proprio» (‘considerando’ 168).

12 Al riguardo la Commissione rileva, in primo luogo, che gli agenti Mercedes‑Benz tedeschi devono assumere una serie di rischi di tipo imprenditoriale necessariamente connessi alla loro attività di intermediazione per conto della Mercedes‑Benz, ragion per cui l’art. 81 CE si applica agli accordi stipulati tra la Mercedes‑Benz e i medesimi (‘considerando’ 153‑160).

13 La Commissione rileva, in particolare, che l’agente Mercedes‑Benz tedesco partecipa in larga misura al rischio legato al prezzo per i veicoli per i quali opera da intermediario di vendita. A parere della Commissione, se, per la vendita di autoveicoli nuovi un agente concede sconti autorizzati dalla Mercedes‑Benz, tali sconti sono unicamente a carico della commissione dell’agente stesso (‘considerando’ 155 e 156).

14 La Commissione rileva che l’agente tedesco assume il rischio connesso alle spese di trasporto dell’autoveicolo nuovo ai sensi dell’art. 4, quarto comma, del contratto di agenzia tedesco. L’agente, al pari del venditore in proprio, trasferirebbe al cliente, conformemente al diritto delle obbligazioni, i costi e i rischi legati al trasporto (‘considerando’ 157).

15 L’agente impegnerebbe quindi una quota rilevante delle proprie risorse finanziarie nella promozione delle vendite. A parere della Commissione, l’agente è tenuto a procurarsi, a proprie spese, i veicoli di dimostrazione (art. 4, settimo comma, del contratto di agenzia tedesco). Ai fini dell’acquisto dei veicoli di dimostrazione e dei veicoli aziendali, la Mercedes-Benz praticherebbe condizioni particolari. Il periodo minimo di detenzione di tali autoveicoli dovrebbe essere di tre‑sei mesi con un chilometraggio minimo di 3 000 km. L’agente avrebbe quindi la possibilità di rivendere tali veicoli come veicoli usati, assumendosi parimenti il rischio commerciale per il numero non irrilevante di essi (‘considerando’ 158).

16 La Commissione deduce parimenti che l’attività dell’agente Mercedes‑Benz tedesco è necessariamente connessa ad una serie di ulteriori rischi imprenditoriali. L’assunzione di tali rischi costituirebbe condizione per poter diventare agente della Mercedes‑Benz. A termini dell’art. 13 del contratto di agenzia, l’agente sarebbe tenuto all’esecuzione dei lavori in garanzia sui veicoli che beneficino della garanzia del costruttore. Gli agenti tedeschi sarebbero tenuti ad istituire, a loro spese, un’officina e ivi offrire i servizi di assistenza ed i lavori in garanzia assicurando, su richiesta, i servizi di pronto intervento e di emergenza (art. 12 del contratto di agenzia). L’agente tedesco dovrebbe peraltro mantenere, a proprie spese, un magazzino di pezzi di ricambio ai fini della riparazione dei veicoli nella propria officina (art. 14 del contratto di agenzia) (‘considerando’ 159).

17 In secondo luogo, la Commissione rileva che, dal punto di vista economico, il fatturato realizzato dall’agente con la propria attività è di gran lunga superiore a quello derivante dall’intermediazione nella vendita di autoveicoli nuovi. Essa osserva al riguardo che: «Per l’attività di intermediazione l’agente riceve una commissione, che nel caso delle autovetture è costituita da un importo di base del 12,2%, più una commissione per i servizi che può arrivare al 3,6%. Queste commissioni globali pari ad un massimo del 15,8% rappresentano il fatturato dell’attività di agenzia. Da questa commissione l’agente deve detrarre gli importi corrispondenti agli sconti praticati ai clienti. Il fatturato reale derivante dall’attività di intermediario di vendita è pertanto inferiore al suddetto 15,8%». La Commissione rileva inoltre (‘considerando’ 159): «Il fatturato derivante dall’attività di intermediazione, se si considera il prezzo dell’autoveicolo come sua parte, è pari al 50% circa del fatturato complessivo di un agente. Ma il fatturato reale che un agente ricava da un intermediazione corrisponde alla citata commissione. Se lo si confronta con il fatturato che l’agente realizza attraverso le attività legate per contratto all’intermediazione, per le quali egli supporta l’intero rischio, si evince che soltanto circa un sesto del fatturato globale riguarda l’attività di agenzia vera e propria».

18 La Commissione non ritiene possibile, a fronte del numero e dell’entità dei rischi a carico degli agenti, accogliere l’obiezione della ricorrente secondo cui tali rischi sarebbero tipici di ogni agente commerciale. Essa rileva che «la situazione sarebbe diversa soltanto qualora l’agente avesse la possibilità di scegliere se sostenere i rischi considerevoli legati in particolare ai veicoli di dimostrazione e aziendali, alla garanzia e all’allestimento di un’officina di assistenza e di riparazione nonché alla vendita dei pezzi di ricambio o se limitarsi all’attività di intermediazione nei contratti di acquisto di veicoli nuovi». Orbene, ciò non ricorrerebbe nella specie (‘considerando’ 160).

19 La Commissione respinge, in quanto non pertinente, l’argomento della ricorrente secondo cui gli agenti tedeschi sarebbero integrati nell’impresa Mercedes‑Benz. A tal riguardo, la ricorrente si richiamerebbe ai «requisiti cui l’agente deve rispondere dal punto di vista personale e nell’esercizio della sua professione (solitamente distribuzione esclusiva di veicoli Mercedes‑Benz, unica attività professionale in qualità di agente Mercedes-Benz, creazione e organizzazione dell’azienda dell’agente sotto il profilo tecnico e del personale, della pubblicità, dell’immagine, con l’obbligo di garantire gli interessi [della ricorrente] nel rispetto delle direttive specifiche di Mercedes‑Benz)» nonché al fatto che l’agente è un «distributore esclusivo» che può vendere unicamente veicoli Mercedes‑Benz (‘considerando’ 162). Tuttavia, nella decisione controversa la Commissione ritiene che il criterio dell’«integrazione», oltre a quello della ripartizione dei rischi, non consenta, di per sé, di distinguere un agente commerciale da un rivenditore in proprio (‘considerando’ 163). La Commissione pone a raffronto le disposizioni dei contratti di agenzia tedeschi, citate dalla ricorrente, con quelle dei contratti di concessione stranieri al fine di dimostrare l’«integrazione» degli agenti tedeschi (‘considerando’ 164). Da tale raffronto si evince, a parere della Commissione, che gli obblighi imposti agli agenti tedeschi sono identici a quelli imposti ai concessionari stranieri e che entrambe le forme di distribuzione sono «integrate» nello stesso modo all’interno dell’organizzazione di vendita della Mercedes-Benz (‘considerando’ 165).

20 La Commissione sostiene che la Mercedes-Benz ha ostacolato la concorrenza per mezzo di quattro misure differenti.

21 In primo luogo, a suo parere, a seguito del lancio della nuova serie di modelli W 210 (nuova classe E), istruzioni ben precise sarebbero state diramate, in particolare con comunicazione del 6 febbraio 1996, a tutti gli appartenenti alla rete di distribuzione tedesca, ivi compresi gli agenti, con l’invito a «concentrarsi sul rispettivo territorio». Tali istruzioni riguardavano non solo la detta serie di modelli, bensì anche, più in generale, tutte le vendite di autovetture nuove. Alla fine di tale comunicazione, la Mercedes-Benz avrebbe espresso una minaccia nei termini seguenti: «Tuttavia non esiteremo a ridurre il numero dei veicoli della serie W 210, qualora si evidenzi che la ricettività delle singole zone non giustifica la quota di produzione assegnata». Alle dette istruzioni sarebbe stato conferito, in tal modo, particolare vigore.

22 A parere della Commissione, tali istruzioni miravano a far sì che i rivenditori vendessero le loro quote di veicoli della serie W 210, nonché quelli delle altre serie, esclusivamente sul loro territorio contrattuale senza vendere ai clienti di passaggio non appartenenti alla clientela stabilita sul rispettivo territorio contrattuale. Come emergerebbe dalla stessa comunicazione, con ciò s’intenderebbe limitare «la concorrenza interna», vale a dire la concorrenza «interaziendale» tra gli agenti tedeschi, nonché tra i medesimi e le filiali tedesche e stranieri e i concessionari stranieri. La comunicazione del 6 febbraio 1996 sarebbe stata quindi intesa a restringere la concorrenza «interna».

23 In secondo luogo, la Commissione rileva che, nella quasi totalità dei casi, ai clienti di passaggio di altri Stati membri doveva essere imposto il versamento di un acconto in misura del 15% del prezzo di acquisto. A suo parere, tale pratica rende il commercio parallelo ancora più disagevole, limitando la possibilità degli agenti di sviluppare una propria politica commerciale rinunciando, ad esempio, ad acconti nel caso di clienti di passaggio ad essi conosciuti. La Commissione rileva che, sebbene dal punto di vista commerciale possa risultare ragionevole richiedere simili acconti in determinati casi, per le vendite sul territorio tedesco non viene imposto alcun acconto, benché anche in tale mercato possa risultare ragionevole, in taluni casi, prendere precauzioni analoghe. Conseguentemente, tale regola opererebbe una discriminazione nei confronti delle operazioni del commercio parallelo rispetto alle vendite di autoveicoli in Germania (‘considerando’ 174).

24 In terzo luogo, la Commissione ritiene che il divieto di forniture alle società di leasing indipendenti in assenza di un utilizzatore identificato, divieto contenuto nei contratti di agenzia tedeschi [v. art. 2, primo comma, lett. d)] e nei contratti di concessione spagnoli [v. art. 4, lett. d)], miri a limitare la concorrenza tra le società di leasing del gruppo Mercedes‑Benz e le società di leasing indipendenti in Germania e in Spagna. Queste ultime, infatti, non potrebbero acquistare veicoli Mercedes se non caso per caso, vale a dire solamente già in presenza di un cliente reale, e non ai fini della costituzione di scorte. Sarebbe quindi loro impossibile fornire rapidamente un veicolo. A parere della Commissione, le regole relative alla vendita di veicoli a società di leasing producono parimenti la conseguenza che, all’atto dell’acquisto di veicoli destinati al leasing, le società di leasing indipendenti non beneficiano delle stesse agevolazioni di prezzo praticate nei confronti di altre imprese che acquistano grandi quantitativi di veicoli. Complessivamente, tali clausole inasprirebbero le condizioni alle quali le società di leasing indipendenti possono rifornirsi di autoveicoli Mercedes e, conseguentemente, le possibilità di fare concorrenza alle società di leasing del gruppo Mercedes‑Benz sul mercato a valle del leasing. Le norme riguardanti l’attività con le società di leasing dei concessionari e degli agenti mirerebbero a restringere la concorrenza sotto il profilo dei prezzi e delle condizioni di consegna degli autoveicoli destinati al leasing (‘considerando’ 176).

25 In quarto luogo, la Commissione rileva che l’accordo concluso in data 20 aprile 1995 tra la MBBel e l’associazione dei concessionari Mercedes‑Benz del Belgio, consistente nel limitare gli sconti al 3% e a far verificare da un’agenzia esterna il livello degli sconti consentiti per la classe E – ove sconti più elevati avrebbero implicato riduzioni delle quote di veicoli della nuova classe E – mirava a restringere la concorrenza sui prezzi in Belgio.

26 Dopo aver rilevato che le misure di cui trattasi pregiudicavano sensibilmente il commercio fra gli Stati membri e non potevano essere esentate dall’applicazione dell’art. 81, n. 1, CE, la Commissione ha ritenuto opportuno infliggere un’ammenda alla ricorrente quale responsabile di tutte le infrazioni al diritto della concorrenza commesse dalla Daimler‑Benz AG e dalla Mercedes-Benz AG ovvero dalle controllate Daimler‑Benz MBBel e MBE.

27 A tal riguardo, la Commissione ha ritenuto che le misure dirette a creare ostacolo alle esportazioni costituissero un’unica infrazione che si articolava su due elementi (le istruzioni di non vendere al di fuori del territorio contrattuale e la regola dell’acconto del 15%) che, per un certo periodo di tempo, si sono cumulati. A parere della Commissione, tale infrazione è particolarmente grave, ragion per cui risulta adeguata un’ammenda dell’importo di base di EUR 33 milioni. Per quanto attiene alla durata dell’infrazione, la Commissione rileva che essa, considerando i suoi due elementi costitutivi, ha avuto inizio il 12 settembre 1985 perdurando a tutt’oggi. A parere della Commissione, si tratta quindi di un’infrazione di lunga durata. Essa ritiene, tuttavia, che le potenziali ripercussioni della regola dell’acconto siano risultate nettamente inferiori rispetto a quelle delle istruzioni direttamente rivolte contro le esportazioni. Queste ultime sarebbero state in vigore solamente nel periodo compreso tra il 6 febbraio 1996 e il 10 giugno 1999, vale a dire per un periodo di tre anni e quattro mesi. Per tale ragione, la Commissione ritiene adeguata una maggiorazione dell’importo di base in misura solamente del 42,5%, vale a dire di EUR 14,025 milioni. L’importo di base risulta quindi di EUR 47,025 milioni.

28 A parere della Commissione, il divieto di vendita di autoveicoli alle società di leasing ai fini della costituzione di scorte, divieto previsto nel contratto di agenzia tedesco e nel contratto di concessione spagnolo, dev’essere considerato grave. La Commissione ritiene adeguato un importo di base dell’ammenda di EUR 10 milioni. A suo parere, l’infrazione ha avuto inizio il 1° ottobre 1996 perdurando a tutt’oggi. La sua durata sarebbe quindi di cinque anni, il che corrisponderebbe ad una durata media. La Commissione reputa adeguata, in considerazione della durata dell’infrazione, una maggiorazione del 50% dell’importo di base, vale a dire una maggiorazione in misura di EUR 5 milioni sull’importo di base, elevando quest’ultimo a EUR 15 milioni.

29 Ad avviso della Commissione, le misure di determinazione dei prezzi di vendita in Belgio adottate con la partecipazione attiva della MBBel costituiscono, per loro natura, una violazione molto grave delle norme in materia di concorrenza. Essa ritiene tale infrazione complessivamente grave e ritiene adeguato un importo di base dell’ammenda in misura di EUR 7 milioni. La Commissione rileva che tali misure sono state applicate nel periodo compreso tra il 20 aprile 1995 ed il 10 giugno 1999, vale a dire per una durata media, e considera adeguata una maggiorazione dell’importo di base in misura del 40%, pari a EUR 2,8 milioni, per un importo di base complessivo dell’ammenda di EUR 9,8 milioni.

30 Nella decisione controversa la Commissione non rileva la sussistenza di circostanze aggravanti o attenuanti. Conseguentemente, la somma dei summenzionati importi corrisponde ad un’ammenda complessiva pari a EUR 71,825 milioni.

31 Tutto ciò premesso, la Commissione ha emanato la decisione controversa di cui il dispositivo così recita:

«Articolo 1

DaimlerChrysler AG e le imprese alle quali è subentrata, Daimler-Benz AG e Mercedes-Benz AG, hanno violato, direttamente o tramite le loro controllate Mercedes-Benz España SA e Mercedes-Benz Belgium SA, l’articolo 81, paragrafo 1, del Trattato CE. Esse infatti hanno adottato le seguenti misure volte a restringere il commercio parallelo:

– dal 6 febbraio 1996 tutti gli agenti in Germania sono stati istruiti di limitare, per quanto possibile, la fornitura di veicoli nuovi, in particolare della serie W 210 ai clienti nell’ambito del rispettivo territorio contrattuale e di evitare la concorrenza interna; queste misure sono rimaste in vigore fino al 10 giugno 1999,

– dal 12 settembre 1985 hanno imposto agli agenti in Germania di esigere, al momento dell’ordine di veicoli nuovi da parte di clienti [di passaggio] un anticipo pari al 15% del prezzo dell’autoveicolo; a detta misura non è ancora stato posto termine,

– dal 10 ottobre 1996 ad oggi hanno imposto restrizioni alle forniture di veicoli di scorta a società di leasing,

– hanno partecipato ad accordi volti a ridurre la concessione di sconti in Belgio, conclusi il 20 aprile 1995 e revocati il 10 giugno 1999.

Articolo 2

DaimlerChrysler AG è tenuta a mettere fine immediatamente dopo la notificazione della presente decisione alle infrazioni constatate all’articolo 1 e a non sostituire siffatte misure restrittive con altre aventi lo stesso oggetto o lo stesso effetto; DaimlerChrysler AG è tenuta in particolare ad eseguire quanto segue, entro due mesi dalla notificazione della presente decisione:

– revocare, mediante l’invio di una circolare agli agenti e agli agenti generali tedeschi, la circolare n. 52/85 del 12 settembre 1985, con cui si impone di esigere dai clienti [di passaggio] un anticipo del 15% al momento dell’ordine di un autoveicolo,

– eliminare dai contratti di rappresentanza tedeschi e dai contratti di concessione spagnoli le disposizioni che vietano la vendita di veicoli nuovi di scorta a società di leasing. È inoltre tenuta a revocare, mediante l’invio di una comunicazione agli agenti tedeschi, la comunicazione del 6 agosto 1996.

Articolo 3

Per le infrazioni di cui all’articolo 1, a DaimlerChrysler AG è inflitta un’ammenda dell’importo di 71,825 milioni di EUR.

(…)».

32 Dalla decisione controversa emerge che la Commissione considera, sostanzialmente, che il termine «cliente di passaggio» viene utilizzato dal gruppo Mercedes-Benz nella documentazione rinvenuta in occasione degli accertamenti (v. supra, punto 7) per indicare, nell’ambito delle vendite transfrontaliere, i consumatori finali provenienti da un altro Stato dello Spazio economico europeo.

Procedimento e conclusioni delle parti

33 Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 20 dicembre 2001, la ricorrente ha proposto il presente ricorso.

34 Su relazione del giudice relatore, il Tribunale (Quinta Sezione) ha deciso di passare alla fase orale. Nell’ambito delle misure di organizzazione del procedimento il Tribunale ha invitato le parti a rispondere a taluni quesiti scritti anteriormente all’udienza. Le parti hanno ottemperato a tale richiesta.

35 Le difese orali delle parti e le loro risposte ai quesiti del Tribunale sono state sentite all’udienza svoltasi il 25 maggio 2004.

36 La ricorrente conclude che il Tribunale voglia:

– in via principale, annullare la decisione controversa;

– in subordine, ridurre l’importo dell’ammenda inflitta all’art. 3 della decisione controversa;

– condannare la Commissione alle spese.

37 La Commissione conclude che il Tribunale voglia:

– respingere il ricorso;

– condannare la ricorrente alle spese.

In diritto

38 A sostegno del ricorso la ricorrente deduce quattro motivi. Il primo attiene alla violazione dell’art. 81, n. 1, CE e ad un errore manifesto nella valutazione degli accordi conclusi con gli agenti Mercedes‑Benz in Germania. Il secondo motivo, vertente sulla prima e sulla terza misura accertate dalla Commissione nella decisione controversa, attiene alla violazione dell’art. 81 CE e del regolamento (CE) della Commissione 28 giugno 1995, n. 1475, relativo all’applicazione dell’art. [81], paragrafo 3, del Trattato a categorie di accordi per la distribuzione di autoveicoli e il relativo servizio di assistenza alla clientela (GU L 145, pag. 25). Il terzo motivo attiene alla violazione dell’art. 81, n, 1, CE e ad un errore manifesto nella valutazione della seconda e della quarta misura accertate dalla Commissione nella decisione controversa. Il quarto motivo attiene all’erronea fissazione dell’importo dell’ammenda inflitta nell’art. 3 della decisione medesima.

Sul primo motivo, relativo alla violazione dell’art. 81, n. 1, CE e ad un errore manifesto nella valutazione degli accordi conclusi con gli agenti Mercedes‑Benz in Germania

Argomenti delle parti

39 La ricorrente contesta le conclusioni della Commissione, esposte nella decisione controversa, in ordine alla qualificazione giuridica dello status degli agenti tedeschi. A suo parere, i contratti di agente commerciale tedeschi non ricadrebbero nel divieto degli accordi di cui all’art. 81, n. 1, CE, atteso che tali contratti verterebbero sull’attività dei propri agenti consistente nella vendita di autoveicoli nuovi Mercedes‑Benz. Sugli agenti non graverebbe alcun rischio connesso alla vendita degli autoveicoli. Inoltre, essi sarebbero interamente integrati nell’impresa Mercedes-Benz e, sotto il profilo giuridico, si comporterebbero nei suoi confronti come dipendenti. Essi risponderebbero, quindi, ai requisiti enunciati dalla costante giurisprudenza della Corte relativa all’inapplicabilità del divieto degli accordi ai contratti di agente commerciale.

40 La ricorrente sostiene, in limine, che essa gestisce la propria rete di distribuzione in Germania, per il tramite di filiali ovvero di agenti commerciali, che operano in nome e per conto della Mercedes‑Benz, nonché di commissionari agenti in nome proprio, ma per conto della Mercedes‑Benz. A suo parere, gli agenti della rete di vendita tedesca nella Mercedes‑Benz non sono, né giuridicamente né economicamente, concessionari di autoveicoli nuovi. Essi proporrebbero per conto della Mercedes‑Benz la conclusione di contratti d’acquisto aventi ad oggetto autoveicoli nuovi, conformemente alle esigenze della casa medesima. La ricorrente rileva che il fatto che gli agenti non acquistino autoveicoli nuovi dalla Mercedes-Benz e che non dispongano, quindi, di depositi riveste un’importanza economica considerevole. L’onere dei rischi connessi alla vendita di veicoli nuovi, ivi compreso il deposito e l’immobilizzazione del capitale che ne deriva, ricadrebbe interamente sulla Mercedes‑Benz. Ad avviso della ricorrente, gli agenti sopportano unicamente il rischio risultante dalla loro attività di intermediazione. La ricorrente sarebbe quindi giuridicamente libera di decidere se e a quali condizioni concludere i contratti di vendita. Le istruzioni e gli obblighi contrattuali degli agenti afferenti alla conclusione e al contenuto dei contratti di vendita non ricadrebbero nella sfera della disciplina degli accordi tra imprese.

41 La ricorrente sostiene che, secondo la giurisprudenza della Corte, l’art. 81, n. 1, CE non si applica ai contratti di agenzia qualora siano soddisfatti due requisiti cumulativi, vale a dire, da un lato, l’integrazione dell’agente commerciale nella rete di vendita del costruttore e, dall’altro, lo svolgimento della sua attività di intermediazione e di rappresentanza esclusivamente per conto del mandante (sentenza della Corte 16 dicembre 1975, cause riunite 40/73–48/73, 50/73, 54/73‑56/73, 111/73, 113/73 e 114/73, Suiker Unie e a./Commissione, Racc. pag. 1663, e 24 ottobre 1995, causa C‑266/93, Volkswagen e VAG Leasing, Racc. pag. I‑3477).

42 Per quanto attiene al requisito relativo all’«integrazione», la ricorrente ritiene che l’impostazione assunta dalla Commissione nella decisione controversa sia incoerente e incompatibile con la giurisprudenza in materia, particolarmente laddove quest’ultima afferma che «il criterio dell’integrazione, oltre a quello della ripartizione dei rischi, non rappresenta un criterio a sé stante, sufficiente a distinguere un agente commerciale da un venditore in proprio» (‘considerando’ 163 della decisione controversa).

43 La ricorrente ritiene che la Commissione, escludendo l’elemento dell’«integrazione» e dando maggiore importanza al criterio relativo alla «ripartizione dei rischi», estenda la portata del divieto di accordi all’agenzia commerciale in modo sino ad ora sconosciuto. A suo parere, tuttavia, dalla sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, emerge chiaramente che la Corte subordina l’«integrazione» non solamente al fatto che l’agente non condivida i rischi, bensì anche al suo coinvolgimento negli interessi del committente.

44 La ricorrente deduce inoltre che, contrariamente a quanto affermato dalla Commissione nella decisione controversa (v. ‘considerando’ 164 e 165 della decisione medesima), il fatto che i concessionari stranieri, che non sono agenti commerciali, si presentino nei confronti dei terzi in modo analogo agli agenti Mercedes‑Benz nazionali resta irrilevante. Da un lato, occorrerebbe altresì accertare la condivisione dei relativi rischi. Dall’altro, l’analogia non troverebbe giustificazione atteso che, secondo la giurisprudenza della Corte, l’«integrazione» dipende non solamente dalle caratteristiche esterne, che fanno riferimento alle modalità con cui il distributore si presenta ai terzi in generali e ai clienti in particolare, bensì parimenti dalle caratteristiche «interne» associate alla condivisione dei rischi e al totale coinvolgimento dell’agente negli interessi del committente.

45 La ricorrente censura parimenti il fatto che la Commissione, nella decisione controversa, ha ritenuto sufficiente, nella valutazione dei contratti conclusi tra un costruttore e un agente commerciale con riguardo alla disciplina degli accordi tra imprese, accertare se l’agente commerciale debba assumersi rischi di tipo imprenditoriale «connessi necessariamente» alla sua attività di intermediazione (v., in tal senso, ‘considerando’ 153 della decisione controversa). La ricorrente sostiene che tale posizione, assunta dalla Commissione nella decisione controversa nonché nelle linee direttrici sulle restrizioni verticali (GU 2000, C 291, pag. 1; in prosieguo: le «linee direttrici»), rappresenta un capovolgimento oggettivamente ingiustificato dell’impostazione seguita dalla Commissione con riguardo all’applicabilità dell’art. 81 CE. La ricorrente ritiene parimenti tale posizione incompatibile con la giurisprudenza della Corte in materia.

46 La ricorrente riconosce che sugli agenti Mercedes‑Benz gravano taluni costi e taluni rischi.

47 Essa rileva, in primo luogo, che un agente deve assumere, in ogni caso, un rischio «di commissione». La commissione verrebbe fissata di regola in percentuale del volume di vendite realizzate per effetto dell’intermediazione dell’agente. Questi aumenterebbe quindi le proprie possibilità di percepire commissioni incrementando il volume delle vendite e inversamente. A parere della ricorrente, qualora il mandante, che decide in definitiva se un contratto debba essere concluso alle condizioni richieste dall’acquirente, conceda riduzioni di prezzo, diminuiscono non solamente i ricavi del mandante stesso, bensì anche le commissione dell’agente commerciale. La ricorrente sottolinea che gli agenti Mercedes-Benz non partecipano tuttavia ai rischi connessi al prezzo e contesta la tesi secondo cui la detrazione degli «sconti sui prezzi» dalla commissione dell’agente costituirebbe un «rischio connesso al prezzo».

48 In realtà, l’importo delle commissioni percepite dall’agente sarebbe determinato dal contratto commerciale. Tale importo differirebbe a seconda che la vendita sia isolata ovvero conclusa sulla base di un accordo con un grosso cliente o un «utilizzatore». La ricorrente sostiene che, sulla base degli accordi conclusi con l’agente, è prevista una commissione minore in caso di vendite ai grossi clienti e a taluni utilizzatori, considerato che le vendite a clienti che intrattengono relazioni contrattuali speciali con la Mercedes‑Benz (e non con l’agente) sotto forma di sconti sulla quantità o sconti di categoria non richiedono, in linea generale, gli stessi investimenti di altri tipi di vendita, in particolare gli investimenti connessi alle vendite ai nuovi clienti. Conseguentemente, sarebbe obiettivamente giustificato riconoscere all’agente una commissione più ridotta. La ricorrente aggiunge che non sussiste alcun principio giuridico sulla base del quale gli agenti commerciali avrebbero sempre diritto alle stesse commissioni, indipendentemente dal tipo di vendita realizzata.

49 La ricorrente sottolinea che il concessionario di autoveicoli effettua, per quanto attiene agli autoveicoli nuovi, investimenti considerevolmente più elevati rispetto all’agente Mercedes-Benz, in particolare con riguardo al prefinanziamento dei veicoli e ai rischi connessi alla vendita. Tali rischi si riferirebbero, per quanto attiene al concessionario di autoveicoli, al prezzo totale dell’autoveicolo, laddove l’agente Mercedes‑Benz sopporterebbe unicamente il rischio di non vedere realizzate le commissioni previste. Inoltre, il verificarsi del «rischio connesso alla provvigione» sarebbe limitato per l’agente commerciale all’importo della commissione. A parere della ricorrente, il rischio di vendere un autoveicolo in perdita grava sul concessionario, restando invece escluso nel caso dell’agente. Infine, la ricorrente sostiene che il fatto che un agente possa scegliere di concedere un’agevolazione di prezzo, per effetto di un accordo speciale concluso con un cliente, a scapito della propria commissione, non esclude l’esistenza di un contratto di agenzia commerciale con riguardo alla disciplina degli accordi tra imprese. La ricorrente ravvisa piuttosto in tale possibilità una libertà concessa dalla Mercedes-Benz ai propri agenti.

50 In secondo luogo, sull’agente Mercedes‑Benz graverebbero costi di impresa derivanti principalmente dall’attività di promozione dal medesimo realizzata al fine di concludere il maggior numero possibile di vendite. In terzo luogo, l’agente garantirebbe in nome e per conto proprio ed a proprio rischio l’attività di riparazione in officina nonché la vendita di pezzi di ricambio.

51 La ricorrente contesta l’affermazione della Commissione, contenuta nella decisione controversa, secondo cui il privilegio connesso all’attività di intermediazione commerciale non potrebbe applicarsi agli agenti della Mercedes‑Benz sulla base del rilievo, segnatamente, che essi sarebbero contrattualmente obbligati a fornire prestazioni di assistenza nelle loro proprie officine, ad eseguire lavori in esecuzione della garanzia e a disporre in permanenza di un magazzino di pezzi di ricambio (v. supra, punto 16).

52 La ricorrente rileva che, nella sentenza Volkswagen e VAG Leasing, citata supra al punto 41, la Corte ha riconosciuto l’esistenza di una partecipazione dei concessionari ai rischi connessi ai contratti da essi conclusi, nella loro qualità di agenti commerciali, per conto della VAG Leasing, in considerazione dell’obbligo di riscatto dei veicoli, alla scadenza dei contratti di leasing, ad un prezzo preventivamente stabilito. La Corte non avrebbe, inoltre, riconosciuto l’esistenza di attività parallele di vendita e di collocazione di veicoli presso la clientela e avrebbe fatto riferimento all’attività di assistenza svolta dai distributori in nome e per conto proprio. Tuttavia, non ne deriverebbe che la Corte abbia attribuito significato autonomo all’attività di assistenza, la quale potrebbe essere intesa unicamente in associazione con l’attività di vendita. La sentenza non conterrebbe alcun elemento che consenta di concludere che la coesistenza di un’attività di intermediazione commerciale e di un’attività di prestazione di servizi di assistenza condurrebbe ad una relazione ambivalente con esclusione di qualsiasi privilegio con riguardo alla disciplina degli accordi tra imprese.

53 La ricorrente rileva parimenti che l’obbligo incombente all’agente, a termini dell’art. 13, primo comma, del contratto di agenzia, «di effettuare servizio di assistenza per i veicoli forniti da Daimler‑Benz, a prescindere dal luogo in cui sono stati venduti e da chi ha effettuato la vendita», costituisce un presupposto per l’esenzione di cui all’art. 5, n. 1, lett. a), del regolamento n. 1475/95. Qualora la Mercedes‑Benz non avesse imposto conseguentemente un obbligo di garanzia ai propri agenti, la Commissione ne avrebbe verosimilmente tratto la conclusione che i contratti di agenzia non rispondevano ai requisiti dettati dal regolamento n. 1475/95.

54 La ricorrente ritiene infondata la presunzione della Commissione secondo cui l’agente percepirebbe a titolo di corrispettivo dei propri interventi di garanzia solamente un’«indennità di garanzia», calcolata sulla base delle tariffe medie di retribuzione di un agente e che non coprirebbe, quindi, «necessariamente» le tariffe che l’agente potrebbe liberamente convenire e realizzare presso terzi. Gli agenti, laddove provvedano agli interventi in garanzia, otterrebbero un quid pluris rispetto al semplice rimborso delle spese, vale a dire la stessa retribuzione che avrebbero convenuto con un terzo per lo stesso intervento di riparazione. I prezzi praticati in tale ambito comprenderebbero la copertura dei loro costi nonché un margine di utile. L’agente effettuerebbe gli interventi in garanzia nell’ambito della propria normale attività di assistenza e agirebbe in tale contesto in nome e per conto propri. La differenza rispetto a «normali» interventi di riparazione consisterebbe «semplicemente nel fatto che il cliente non è il proprietario del veicolo, bensì la Mercedes‑Benz che si rivolge all’agente ai fini dell’esecuzione degli obblighi di garanzia che incombono ad essa solamente».

55 Lo stesso ragionamento vale, a parere della ricorrente, per l’allestimento dell’officina e la tenuta del magazzino di ricambi che incombono all’agente. Tali attività verrebbero svolte dall’agente in nome e per conto propri. Conseguentemente, sarebbe normale che egli provveda al finanziamento di tali interventi.

56 La ricorrente deduce che gli agenti non partecipano alle spese di trasporto (v., in tal senso, il ‘considerando’ 157 della decisione controversa). Essa riconosce che, come emerge dall’art. 4, quarto comma, del contratto di agenzia, l’agente deve accordarsi con il cliente per quanto attiene alle spese di trasporto. Tuttavia, la ricorrente intende tale aspetto non come un rischio, bensì piuttosto come una possibilità supplementare per l’agente commerciale di realizzare un utile. L’agente parteciperebbe ad un sistema di trasporto organizzato dalla Mercedes‑Benz con spedizionieri contrattuali, grazie ai quali il trasporto degli autoveicoli verrebbe offerto all’agente medesimo ad un prezzo determinato che verrebbe rifatturato ai clienti unitamente alle prestazioni dell’agente per la preparazione e l’immatricolazione del veicolo e ad un supplemento. Inoltre, anche qualora si ritenesse che, nell’ambito della rete di distribuzione della Mercedes‑Benz, gli agenti commerciali tedeschi non siano interamente liberati dai rischi connessi alle spese di trasporto, si tratterebbe in tal caso solamente di un rischio «trascurabile», sia che venga considerato complessivamente o isolatamente.

57 La ricorrente afferma che la partecipazione degli agenti alla promozione delle vendite non ricade nella partecipazione ai rischi connessi alle singole operazioni di vendita, bensì nell’obbligo ad essi incombente di organizzare e finanziare personalmente e materialmente l’attività di intermediazione di commercio da essi assunta. La ricorrente sottolinea che l’agente non partecipa alla pubblicità nazionale o regionale, bensì solamente alla promozione relativa alla propria attività. Gli agenti commerciali accollerebbero i costi di tale produzione e i relativi rischi sulle proprie commissioni. La ricorrente ritiene infondata la tesi della Commissione secondo cui gli autoveicoli di dimostrazione costituirebbero i campioni ovvero la documentazione di cui all’art. 4, n. 2, lett. a), della direttiva del Consiglio 18 dicembre 1986, 86/653/CEE, relativa al coordinamento dei diritti degli Stati membri concernenti gli agenti commerciali indipendenti (GU L 382, pag. 17). Tale direttiva non farebbe mai riferimento a campioni, bensì alla documentazione, vale a dire a materiale prodotto specificamente a fini pubblicitari e non autoveicoli utilizzati nell’ambito di dimostrazioni e venduti successivamente dall’agente a condizioni che non sarebbero per il medesimo fonte di alcuna perdita.

58 A parere della ricorrente, la circostanza che l’agente Mercedes‑Benz tenga un elevato numero di autoveicoli di dimostrazione non costituisce espressione del fatto che egli partecipi ai rischi connessi alla vendita di autoveicoli nuovi, bensì solamente del fatto che la sua attività di intermediazione necessita di investimenti considerevoli con riguardo all’acquisizione della clientela. A tal riguardo la ricorrente contesta l’affermazione della Commissione, contenuta nella decisione controversa, secondo cui «i veicoli di dimostrazione e aziendali hanno rappresentato in media oltre il 21,66% del fatturato dei distributori». La ricorrente rileva che tale percentuale riflette «il fatturato nazionale per i veicoli particolari della Mercedes‑Benz». Non si tratterebbe quindi di un fatturato specifico degli agenti.

59 Per contro, secondo la ricorrente, «ove tale percentuale venga riferita agli agenti, utilizzando quale denominatore non (…) solamente le commissioni loro spettanti, bensì il fatturato della Mercedes‑Benz risultante dalle vendite realizzate grazie alla loro intermediazione, la detta percentuale scende al solo 8% per i veicoli particolari ed al 9,8% qualora vi si aggiungano i veicoli industriali». Inoltre, «ove la quota di veicoli di dimostrazione e dei veicoli commerciali venga riferita al fatturato effettivo dell’agente (…), si ottiene per i soli veicoli particolari una percentuale del 15,8% che sale a 19,3% qualora vi si aggiungano i veicoli industriali».

60 La ricorrente aggiunge che la Commissione non può considerare la vendita dei veicoli di dimostrazione, per i quali l’agente beneficia di condizioni privilegiate, quale rischio gravante sull’agente medesimo (‘considerando’ 158 della decisione controversa). A suo parere, tale rischio di regola non sussiste. La ricorrente rileva che l’attività connessa ai veicoli di dimostrazione costituisce, al contrario, fonte di introiti supplementari per l’agente. Tuttavia, anche qualora l’agente commerciale non dovesse essere in grado di vendere i veicoli di dimostrazione a prezzo superiore a quello di acquisto e dovesse, quindi, accollarsi ulteriori oneri, ciò non costituirebbe un argomento pertinente. Infatti, l’agente commerciale finanzierebbe esclusivamente con il proprio patrimonio personale le prestazioni connesse alla promozione delle vendite affidategli con il contratto di agenzia commerciale, dovendo far fronte unicamente ai rischi direttamente collegati a tali prestazioni.

61 La ricorrente ritiene giuridicamente non pertinente l’affermazione della Commissione contenuta nella decisione controversa, secondo cui, nel fatturato totale di un’agenzia commerciale tipica, solamente un sesto circa del fatturato totale è imputabile all’attività di intermediazione propriamente detta. Essa rileva parimenti che il metodo di calcolo utilizzato dalla Commissione nella decisione controversa è erroneo e che occorre tener conto «del fatturato esterno realizzato dall’[agente] senza limitarsi all’importo delle commissioni dal medesimo percepite». L’attività di intermediazione rappresenterebbe «piuttosto il 55% circa, secondo le stime della Mercedes-Benz, del complesso dell’impresa dell’agente commerciale».

62 La Commissione deduce che, tenuto conto della natura e dell’ampiezza dei costi e dei rischi che la ricorrente impone ai propri agenti nonché della rilevanza del fatturato realizzato dall’agente grazie alla propria attività di lavoro autonomo rispetto a quello realizzato per effetto dell’intermediazione della vendita di autovetture nuove, l’art. 81, n. 1, CE si applica ai contratti conclusi tra la ricorrente e i propri agenti tedeschi così come si applicherebbe ad un contratto concluso con un distributore contrattuale.

63 Essa rileva che il contratto tra un agente ed il proprio committente rappresenta un contratto concluso tra due imprese distinte, ragione per cui esso è soggetto, in linea di principio, al rispetto delle norme in materia di concorrenza. Le singole clausole contrattuali sarebbero quindi sottratte all’applicazione di tali norme solamente laddove il loro oggetto non fosse anticoncorrenziale ovvero non producesse effetti di tal genere.

64 Secondo la Commissione, la ricorrente travisa sia la natura dei rischi che i suoi agenti sono tenuti ad assumersi sia le conseguenze giuridiche derivanti dal trasferimento di tali rischi in capo ai suoi agenti.

65 La Commissione osserva che, a parere della ricorrente, la giurisprudenza subordina l’inapplicabilità dell’art. 81, n. 1, CE ai contratti di agenzia alla sussistenza di due requisiti cumulativi: da un lato, la ripartizione dei rischi caratteristica di un siffatto rapporto e, dall’altro, l’«integrazione» dell’agente nell’impresa del committente. Secondo la Commissione, la ricorrente cerca quindi di applicare il divieto di accordi ai rapporti di agenzia in termini più ampi di quanto non faccia la Commissione stessa, che disconosce all’agente il suo status privilegiato nell’ambito del diritto della concorrenza solamente qualora debba sopportare rischi finanziari e commerciali più che trascurabili senza inoltre esigere di essere integrato − a prescindere dalla definizione di tale termine − nell’impresa del rispettivo committente. A tal riguardo la Commissione deduce dalla sentenza Volkswagen e VAG Leasing, citata supra al punto 41, che la Corte non riconosce più al criterio di «integrazione» un significato indipendente da quello basato sulla ripartizione dei rischi. A parere della Commissione, dalla sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, e, in particolare, dai punti 538‑542 della medesima, emerge che la Corte ha ritenuto che un agente non possa essere considerato «integrato» nell’impresa del proprio committente qualora assuma determinati rischi.

66 Inoltre, la trasposizione, nella presente controversia, del ragionamento sviluppato dalla Corte nella sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, evidenzierebbe che, in caso di «rapporti ambivalenti», vale a dire qualora l’intermediario sia al tempo stesso agente e commerciante indipendente, il divieto di accordi si applicherebbe non solo all’attività svolta dall’agente stesso in nome e per conto proprio, bensì parimenti a quella esercitata in nome e per conto del committente. Nella specie, gli agenti tedeschi della ricorrente svolgerebbero attività indipendenti considerevoli e, ancorché la ricorrente ed i propri agenti non commercializzino gli stessi prodotti nell’ambito delle rispettive funzioni, contrariamente alla fattispecie oggetto della sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, sussisterebbe un nesso oggettivo stretto tra la vendita di vetture nuove, la gestione di un’officina di autoriparazioni e i servizi di assistenza. Le attività connesse alla garanzia dei veicoli e ai servizi di assistenza nonché la vendita di pezzi di ricambio verrebbero imposte agli agenti proprio ai fini della vendita di veicoli nuovi, al pari degli altri rischi che l’agente stesso deve assumere. Tale nesso deporrebbe a favore di un trattamento uniforme del rapporto contrattuale, anche per quanto attiene all’applicabilità del diritto della concorrenza.

67 La Commissione ritiene non pertinente ai fini della soluzione della presente controversia la sentenza della Corte 1° ottobre 1987, causa 311/85, Vlaamse Reisbureaus (Racc. pag. 3801), atteso che la fattispecie oggetto di tale sentenza differirebbe da quella ora in esame.

68 La Commissione si richiama parimenti alla sentenza Volkswagen e VAG Leasing, citata supra al punto 41, in cui la Corte avrebbe confermato che l’agente commerciale perde il proprio status privilegiato nell’ambito del diritto della concorrenza qualora assuma anche uno solo dei rischi risultanti dai contratti conclusi per conto del proprio committente. Essa ritiene, conseguentemente, che la circostanza che gli agenti tedeschi della ricorrente sopportino non tutti, bensì solamente una parte non trascurabile dei rischi connessi alle operazioni per le quali essi operano da intermediari, non rimette in discussione l’applicabilità del divieto di accordi alle misure di restrizione del commercio parallelo disposte nei loro confronti.

69 La Commissione contesta l’interpretazione sostenuta dalla ricorrente della sentenza Volkswagen e VAG Leasing, citata supra al punto 41 (v. supra, punto 52). A suo parere, la ricorrente cerca di suscitare l’impressione che la decisione controversa vada al di là di tale giurisprudenza, laddove, al contrario, essa ha interpretato tale sentenza in termini restrittivi. Essa avrebbe unicamente preso in considerazione l’assunzione, da parte degli agenti, di attività distinte implicanti rischi commerciali – vale a dire le prestazioni sulla base di una garanzia del costruttore, il servizio di assistenza e la vendita di pezzi di ricambio – in quanto essa costituirebbe un complemento, ritenuto indispensabile dal costruttore, all’attività parziale in cui l’agente svolge semplicemente un ruolo di intermediazione. A tal riguardo la Commissione ritiene incomprensibile l’opinione della ricorrente secondo cui l’attività di assistenza non dovrebbe svolgere alcun ruolo nella specie ai fini della valutazione delle misure restrittive della concorrenza stabilite nell’ambito del rapporto di agenzia.

70 La Commissione deduce che taluni obblighi che il committente impone ai propri agenti possono eccedere l’obbligo di reciproca difesa dei propri interessi e risultare, quindi, sproporzionati. Occorrerebbe quindi accertare, caso per caso, se il singolo impegno, qualora risulti restrittivo della concorrenza, sia veramente imposto dalla natura del rapporto e sia necessario alla tutela della «figura giuridica dell’agente».

71 La Commissione ritiene che gli obblighi diretti a limitare la concorrenza «interna» sul mercato dei prodotti nonché a restringere la concorrenza sui prezzi e sulle condizioni di vendita per le vetture destinate al leasing non fossero imposti dalla natura del rapporto inter partes, né fossero inerenti al sistema di vendita realizzato attraverso l’intermediazione di agenti commerciali. Ciò varrebbe con riguardo alle modalità con cui la ricorrente avrebbe ristretto la libertà di manovra dei detti agenti, imponendo loro di esigere un acconto del 15% dai clienti comunitari ed ingiungendo loro di vendere, nella misura del possibile, autoveicoli nuovi solamente a clienti ubicati sul loro proprio territorio contrattuale e di evitare la concorrenza interna. La Commissione contesta l’argomento della ricorrente secondo cui il divieto di accordi si applicherebbe ai contratti di agenzia solamente laddove l’agente assuma rischi e costi derivanti dalla conclusione o dall’esecuzione di contratti di vendita dal medesimo stipulati o procurati per l’impresa, e non qualora svolga un’attività economica indipendente con riguardo alle attività per le quali sia mandatario del committente. Tale argomento non terrebbe conto del contenuto dei comportamenti denunciati dalla Commissione e, inoltre, terrebbe insufficientemente conto delle realtà economiche, basandosi unicamente sui rischi assunti dall’agente a valle, in conseguenza dell’acquisto della merce ai fini della sua rivendita. Da un lato, il peso dei rischi traslati dalla ricorrente all’agente per effetto di tale acquisizione dipenderebbe dalle circostanze di ogni singolo specifico caso. Dall’altro, i rischi connessi alla vendita a valle deriverebbero spesso dal fatto che tali vendite esigono un’infrastruttura specifica per il singolo mercato, indipendentemente dall’acquisto dei prodotti da parte dell’agente. A tal riguardo, la Commissione si richiama alle attività relative all’esecuzione della garanzia del costruttore, che si sovrapporrebbe in ampia misura alla garanzia del rivenditore medesimo, nonché ai servizi di assistenza e all’acquisto, alla presentazione e alla rivendita di veicoli di dimostrazione. Per quanto attiene al rischio di vendita propriamente detto, i concessionari Mercedes libererebbero la ricorrente solamente in misura limitata, in quanto la casa costruttrice fabbricherebbe i propri veicoli «su misura» e non al fine della costituzione di scorte. A parere della Commissione, un’impresa che ricorre ad agenti commerciali per distribuire i propri prodotti e che trasferisce sui medesimi i rischi specifici relativi ai contratti o al mercato deve accettare che il divieto di accordi si applichi ai rapporti con i propri agenti. L’assunzione obbligatoria di rischi economici da parte dell’agente dovrebbe andare di pari passo con una libertà di manovra grazie alla quale l’agente potrebbe affrontare tali rischi e la limitazione di tale margine di manovra si porrebbe in contrasto con il diritto della concorrenza qualora restringa sensibilmente la concorrenza.

72 La Commissione ritiene che gli argomenti della ricorrente relativi all’analisi della ripartizione dei singoli rischi nella decisione controversa debbano essere respinti ad eccezione dei rilievi afferenti al luogo di esecuzione del contratto.

73 Per quanto attiene al rischio relativo ai prezzi, la Commissione sostiene che la ricorrente trasferisce parte del rischio di commercializzazione dei propri veicoli sui propri agenti. Infatti, qualsiasi sconto sui prezzi operato dall’agente verrebbe integralmente imputato sulla sua commissione. A parere della Commissione, gli agenti commerciali sono in tal modo coinvolti nel rischio di vendita della ricorrente, il che implica l’applicabilità del divieto di accordi (v., in tal senso, la sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41), a prescindere dal fatto che l’agente rinunci o meno alla propria commissione nell’ambito dell’accordo individuale sui prezzi ovvero nell’ambito di accordi standardizzati relativi alle condizioni che la ricorrente fissa con i suoi grossi clienti. In entrambi i casi, la ricorrente impiegherebbe la commissione dell’agente quale incentivo alla commercializzazione e obbligherebbe in tal modo il medesimo a partecipare ai costi e ai rischi connessi alla vendita dei veicoli. La Commissione fa presente, a tal riguardo, che la commissione dell’agente diminuisce di un importo che può raggiungere il 6% qualora questi venda un veicolo ad un cliente con cui la ricorrente abbia concluso un accordo relativo alle condizioni applicabili. Inoltre, la ricorrente non sopporterebbe gli sconti concessi ai grossi clienti se non laddove essi superino il 6%. La Commissione ritiene che la situazione dei concessionari e degli agenti sia analoga sotto il profilo economico. Essa aggiunge che, a termini della direttiva 86/653, la retribuzione di un agente viene calcolata, di regola, in percentuale del volume di contratti dal medesimo procurati.

74 Qualora tale volume diverga da quello inizialmente previsto, l’agente commerciale assumerebbe normalmente solamente il rischio derivante dall’applicazione della percentuale di commissione convenuta su tale volume ridotto. In linea generale, non spetterebbe all’agente evitare sistematicamente che il proprio committente subisca le conseguenze delle variazioni di volume, per effetto di meccanismi quali la rinuncia alla propria commissione a concorrenza della riduzione del prezzo. Conseguentemente, sarebbe impossibile interpretare il fatto che l’agente assuma, in misura più o meno ampia, il rischio di commercializzazione della ricorrente in tutti i tipi di contratti semplicemente nel senso che non esisterebbero accordi che vietino agli agenti di ripercuotere le loro commissioni.

75 La Commissione rileva che gli agenti sopportano parimenti il rischio connesso al costo del trasporto. Ai termini del contratto di agenzia, l’agente sarebbe tenuto a fornire al cliente il veicolo nuovo acquistato e a concordare con il medesimo un corrispettivo per tale servizio. La possibilità di realizzare un utile supplementare grazie alla differenza tra la somma da versare al trasportatore ed il corrispettivo convenuto con il cliente nulla toglierebbe al fatto che l’agente assume il rischio di non ricevere il pagamento da parte del cliente. Qualora il cliente non riceve il veicolo, le spese di trasporto già versate resterebbero non di meno a carico dell’agente. La Commissione aggiunge che, laddove la ricorrente si richiama agli obblighi dell’agente commerciale tipici ed inerenti al sistema, occorre replicare che la normativa tedesca applicabile agli agenti commerciali prevede che la fornitura delle merci incomba al committente e non all’agente. Infine, la Commissione rileva che è superfluo interrogarsi sul carattere eventualmente «trascurabile» dei rischi relativi ai costi del trasporto, atteso che gli agenti devono sopportare parimenti un elevato numero di altri rischi commerciali.

76 La Commissione rileva che, a termini del contratto di agenzia, l’agente deve dedicare una parte considerevole delle proprie risorse finanziarie alla promozione delle vendite e che assume i rischi connessi alla vendita per un rilevante numero di veicoli (v. supra, punto 58). A tal riguardo, richiamandosi alla percentuale del 15,8% indicata dalla ricorrente (v. supra, punto 59), essa osserva che il fatturato risultante dalla rivendita di veicoli di dimostrazione e di veicoli aziendali – paragonati dalle commissioni percepite dagli agenti per effetto della loro attività di intermediazioni nella vendita di autovetture nuove – è considerevole. La Commissione sostiene che, contrariamente a quanto preteso dalla ricorrente, l’impegno finanziario e il rischio che essa impone ai propri agenti non possono essere esaminati separatamente dalla loro attività di intermediazione, atteso che le vetture di dimostrazione costituiscono investimenti specifici per il mercato imposti dalla ricorrente ai propri agenti e che sono direttamente utili ai fini della vendita al cliente finale. La Commissione sostiene che, a termini dell’art. 4, n. 2, lett. a), della direttiva 86/653, il committente è obbligato a mettere gratuitamente a disposizione dell’agente commerciale vetture di dimostrazione che, a suo parere, equivalgono ai «campioni» o alla «documentazione» necessari all’esercizio dell’attività dell’agente medesimo. Conseguentemente, la ricorrente porrebbe propri compiti a carico dei propri agenti. Ne deriva che la ricorrente obbligherebbe i propri agenti ad assumere le funzioni, i rischi e gli oneri finanziari connessi alla commercializzazione dei propri prodotti che le sono imposti dal legislatore. Imponendo ai propri agenti di comportarsi in ampia misura quali distributori indipendenti di veicoli (di dimostrazione), la ricorrente ne farebbe «falsi» agenti commerciali, il che implicherebbe l’applicazione della normativa in materia di concorrenza.

77 La Commissione deduce che gli agenti devono adempiere gli obblighi derivanti dalla garanzia del costruttore offerta dalla ricorrente sui veicoli nuovi, allestire un’officina, mantenere un magazzino di pezzi di ricambi e offrire un servizio di assistenza e di interventi in garanzia a proprie spese e a proprio rischio (‘considerando’ 159 della decisione controversa). A suo parere, tali investimenti specifici per il mercato di cui trattasi, imposti agli agenti commerciali, significano che essi partecipano ai costi e ai rischi connessi alla commercializzazione dei veicoli nuovi della ricorrente.

78 La Commissione contesta la distinzione operata dalla ricorrente tra l’attività di intermediazione e il servizio di assistenza, rilevando che tale distinzione è artificiosa e non corrispondente alla realtà economica. Infatti, l’attività di assistenza sarebbe diretta a promuovere le vendite della ricorrente, in considerazione dell’aspettativa del cliente finale che intende disporre di una rete di assistenza per il veicolo acquistato. La ricorrente stessa intenderebbe peraltro l’attività commerciale e il servizio di assistenza quale unità economica. Ai termini dell’art. 6 del contratto di agenzia, qualora, entro un certo termine, un veicolo finisca nel territorio contrattuale di un altro agente, parte della commissione del primo agente dovrebbe essere trasferita al secondo. Ne consegue che l’attività di intermediazione non potrebbe essere considerata separatamente dai costi e dai rischi che l’agente deve sopportare nell’ambito dei propri interventi in garanzia, del proprio servizio di assistenza e della messa a disposizione di pezzi di ricambio. La Commissione ricorda inoltre il parallelismo tra la controversia in esame e quelle da cui sono scaturite le menzionate sentenze Volkswagen e VAG Leasing, nonché Suiker Unie e a./Commissione, entrambe citate supra al punto 41. A parere della Commissione, il diritto al corrispettivo acquisito dall’agente per effetto dei propri interventi in garanzia e dei servizi di assistenza non riveste alcun significato, considerato che l’agente deve non di meno sopportare i costi e i rischi connessi alla propria attività. Il regolamento n. 1475/95, richiamato dalla ricorrente, non troverebbe applicazione nel caso in cui si tratti di una semplice «intermediazione» concernente la vendita di autoveicoli nuovi, difettando l’elemento di «rivendita», quale definito all’art. 10, n. 12, del regolamento medesimo. La ricorrente potrebbe quindi lasciare veri intermediari perfettamente liberi di fornire o meno le prestazioni in materia di garanzia e di servizi di assistenza. Infine, la Commissione ritiene che i rischi assunti dall’agente in caso di vizi del prodotto trovino principalmente spiegazione nella sua appartenenza alla rete di garanzia della ricorrente e che ciò valga parimenti per i servizi di assistenza.

79 Per quanto attiene alla censura mossale dalla ricorrente di aver posto a raffronto il fatturato realizzato dall’agente grazie alla sua commissione con quello realizzato in nome e per conto propri, la Commissione deduce che, anche a voler utilizzare il criterio di riferimento prescelto dalla ricorrente, parte considerevole dell’attività economica dell’agente ricade nelle attività indipendenti impostele dalla ricorrente e che tale parte non deve essere trascurata nella valutazione, sotto il profilo del diritto della concorrenza, dei rapporti contrattuali tra la ricorrente e i propri agenti.

80 La Commissione respinge l’argomento della ricorrente secondo cui occorrerebbe considerare gli agenti quali filiali. Essa ritiene, infatti, che lo status di lavoratore autonomo di un agente commerciale non dipenda dalla questione se difenda gli stessi interessi del proprio committente o parimenti quelli di terzi. A suo parere, il divieto di accordi trova applicazione quando l’agente debba sopportare rischi specifici ai contratti o al mercato, come avviene nella specie.

Giudizio del Tribunale

81 Secondo costante giurisprudenza, il Tribunale, quando deve pronunciarsi su un ricorso di annullamento di una decisione di applicazione dell’art. 81, n. 1, CE, deve esercitare un sindacato completo e generale sulla questione se sussistano o meno i presupposti per l’applicazione dell’art. 81, n. 1, CE (v., in tal senso, sentenze della Corte 11 luglio 1985, causa 42/84, Remia e a./Commissione, Racc. pag. 2545, punto 34, e 17 novembre 1987, cause riunite 142/84 e 156/84, BAT e Reynolds/Commissione, Racc. pag. 4487, punto 62).

82 L’art. 81, n. 1, CE così recita:

«Sono incompatibili con il mercato comune e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazione di impresa e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato comune (...)».

83 Dal tenore di questo articolo si desume che il divieto così sancito riguarda esclusivamente i comportamenti coordinati bilaterali o multilaterali, che prendono forma di accordi tra imprese, di decisioni di associazione o di pratiche concordate. Ne consegue che, nell’interpretazione giurisprudenziale, la nozione di accordo, di cui all’art. 81, n. 1, CE, si struttura sull’esistenza, tra almeno due parti, di una comune volontà (sentenza del Tribunale 26 ottobre 2000, causa T‑41/96, Bayer/Commissione, Racc. pag. II‑3383, punti 64 e 69, confermata dalla sentenza della Corte 6 gennaio 2004, cause riunite C‑2/01 P e C‑3/01 P, BAI e Commissione/Bayer, Racc. pag. I‑23).

84 Ne consegue che, qualora una decisione di un produttore costituisca un comportamento unilaterale dell’impresa, tale decisione esula dal divieto di cui all’art. 81, n. 1, CE (v., in tal senso, sentenze della Corte 25 ottobre 1983, causa 107/82, AEG/Commissione, Racc. pag. 3151, punto 38, e 17 settembre 1985, cause riunite 25/84 e 26/84, Ford/Commissione, Racc. pag. 2725, punto 21, e sentenza del Tribunale 7 luglio 1994, causa T‑43/92, Dunlop Slazenger/Commissione, Racc. pag. II‑441, punto 56).

85 Da costante giurisprudenza risulta parimenti che, nell’ambito del diritto della concorrenza, la nozione di impresa dev’essere intesa nel senso che essa si riferisce ad un’unità economica dal punto di vista dell’oggetto del rapporto, anche se, sotto il profilo giuridico, questa unità economica sia costituita da più persone, fisiche o giuridiche (sentenza della Corte 12 luglio 1984, causa 170/83, Hydroterm, Racc. pag. 2999, punto 11, e sentenza del Tribunale 29 giugno 2000, causa T‑234/95, DSG/Commissione, Racc. pag. II‑2603, punto 124). La Corte ha sottolineato che, ai fini dell’applicazione delle regole di concorrenza, la formale separazione tra due società, conseguente alla loro personalità giuridica distinta, non è decisiva, mentre è decisiva l’unità o meno del loro comportamento sul mercato. Può quindi risultare necessario accertare se due società aventi personalità giuridiche distinte formino, ovvero appartengano ad una sola ed unica impresa o entità economica che attui un comportamento unitario sul mercato (v., in tal senso, sentenza della Corte 14 luglio 1972, causa 48/69, ICI/Commissione, Racc. pag. 619, punto 140).

86 Dalla giurisprudenza emerge che una tale fattispecie non si limita a situazioni in cui tra le società intercorrano rapporti di controllo societario, bensì riguarda parimenti, in presenza di talune circostanze, i rapporti tra una società e i suoi rappresentanti commerciali ovvero i rapporti tra un committente e il relativo mandatario. Infatti, per quanto attiene all’applicazione dell’art. 81 CE, la questione se un committente e il suo intermediario o «rappresentante di commercio» costituiscano un’unità economica, ove il secondo costituisce un organo ausiliario integrato nell’impresa del primo, è rilevante ai fini dell’accertamento se un determinato comportamento ricada nella sfera di applicazione del detto articolo. In tal senso è stato affermato che, «quando svolge attività a vantaggio del committente, un siffatto intermediario può infatti essere considerato, in linea di massima, come un organo ausiliario facente parte dell’impresa del committente, tenuto a seguire le istruzioni di questi, e tale da formare con detta impresa, alla stessa stregua di un dipendente ad esso legato da un rapporto di lavoro subordinato, una sola entità economica» (v. sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, punto 480).

87 La situazione è diversa se negli accordi conclusi dal committente con i propri agenti a questi siano attribuite o lasciate funzioni analoghe, sul piano economico, a quelle di un commerciante indipendente, in quanto tali accordi prevedono che gli agenti medesimi assumano a proprio carico rischi finanziari connessi alla vendita di prodotti o all’esecuzione dei contratti stipulati con i terzi (v., in tal senso, la sentenza Suiker Unie e a./Commissione, citata supra al punto 41, punto 541). In tal senso, è stato affermato che l’agente perde il proprio status di operatore economico indipendente soltanto quando non sopporti i rischi conseguenti ai contratti procurati per conto del committente e operi come ausiliario integrato nell’impresa del committente stesso (v., in tal senso, sentenza Volkswagen e VAG Leasing, citata supra al punto 41, punto 19).

88 Conseguentemente, qualora un agente, sebbene munito di personalità giuridica distinta, non determini autonomamente il proprio comportamento sul mercato, bensì applichi le istruzioni impartitegli dal committente, i divieti sanciti dall’art. 81, n. 1, CE non si applicano ai rapporti tra l’agente stesso ed il rispettivo committente con cui forma un’unità economica.

89 Si deve rilevare che, nell’ambito del presente motivo, vi è contrasto tra le parti nella specie in ordine all’analisi operata dalla Commissione nella decisione controversa con riguardo allo status giuridico degli agenti tedeschi della Mercedes‑Benz ai fini dell’applicazione dell’art. 81, n. 1, CE e, in particolare, con riguardo al grado di rischio assunto dagli agenti medesimi in applicazione del contratto di agenzia e alla questione della loro integrazione nell’impresa Mercedes‑Benz.

90 Spetta quindi al Tribunale, alla luce delle suesposte considerazioni, esaminare la fondatezza della valutazione effettuata dalla Commissione, nella decisione controversa, in ordine al rapporto giuridico intercorrente tra la ricorrente e i propri agenti commerciali in Germania.

91 Si deve rilevare che tale rapporto è disciplinato, segnatamente, dalle disposizioni contenute in un contratto di agenzia tipo concluso tra la Mercedes‑Benz e i propri agenti nonché dal codice commerciale tedesco. Nelle risposte ai quesiti scritti del Tribunale (vedi supra, punto 34), la ricorrente ha fatto presente che la versione del contratto di agenzia tipo considerata nella decisione controversa era quella del giugno 1997. La ricorrente ha parimenti confermato che tale versione era essenzialmente identica a quelle vigenti durate tutto il periodo cui fa riferimento la decisione controversa. Dagli atti di causa emerge che i termini e le condizioni del contratto di agenzia tipo sono stabilite unilateralmente dalla Mercedes‑Benz. Inoltre, è pacifico che il contratto concluso tra la Mercedes‑Benz ed i propri agenti tedeschi costituisce un contratto di agenzia ai sensi del diritto commerciale tedesco. Nell’ambito della presente controversia, la Commissione non ha fatto valere l’esistenza di differenze sostanziali tra i vari contratti di agenzia conclusi dalla Mercedes‑Benz con singoli agenti.

92 Si deve rilevare che è pacifico inter partes che le funzioni formalmente attribuite all’agente ai sensi del contratto di agenzia corrispondono alle modalità con cui, nella pratica, viene data esecuzione al contratto medesimo. In tal senso, è pacifico che nella Repubblica federale di Germania è la Mercedes‑Benz, e non i suoi agenti tedeschi, che vende, a termini del contratto di agenzia e nella pratica, autoveicoli nuovi Mercedes‑Benz direttamente ai clienti e che è fatto divieto agli agenti di vendere veicoli in nome e per conto propri.

93 Il Tribunale constata che il contratto di agenzia è redatto in termini tali che l’agente tedesco non dispone di alcuna autorità o potere per vendere autoveicoli Mercedes‑Benz. La funzione dell’agente tedesco è limitata, in effetti, a procurare ordinativi ai clienti potenziali che l’agente trasmette alla Mercedes‑Benz ai fini dell’approvazione e dell’esecuzione. A tal riguardo l’art. 4, primo e terzo comma, del contratto di agenzia dispone che l’agente negozia le vendite di autoveicoli alle tariffe fissate dalla Mercedes‑Benz e secondo le direttive della medesima, ove il contratto di vendita si perfeziona solamente a decorrere dall’accettazione da parte della Mercedes‑Benz dell’ordinativo trasmesso dall’agente.

94 Dagli atti di causa emerge, inoltre, che, nell’ambito della negoziazione del contratto di vendita con un cliente, l’agente non dispone di alcun potere quanto al prezzo del veicolo che la Mercedes-Benz fornirà. Infatti, nelle proprie risposte ai quesiti posti dal Tribunale, la ricorrente ha confermato che l’agente non è autorizzato a concedere sconti per conto della Mercedes-Benz senza il previo accordo della medesima. Essa ha tuttavia aggiunto che gli agenti erano autorizzati a concedere, senza tale accordo, sconti che venivano imputati alla commissione dell’agente stesso e ha confermato che il contratto di agenzia non conteneva alcuna disposizione che vietasse una siffatta rinuncia parziale alle commissioni dell’agente. A parere della ricorrente, se l’agente concede sconti ai clienti nell’ambito della vendita di un veicolo nuovo, deve imputare lo sconto sulla propria commissione.

95 Si deve esaminare in tale contesto se sia corretta l’affermazione, contenuta nella decisione controversa, secondo cui l’agente tedesco, qualora si impegni a concedere sconti di prezzo integralmente imputati sulla propria commissione (v. ‘considerando’ 155), partecipi in larga misura ai rischi legati al prezzo.

96 Dagli atti di causa emerge che l’agente tedesco, a differenza dei concessionari Mercedes‑Benz di altri paesi, non acquista autoveicoli nuovi dalla Mercedes-Benz per rivenderli ai clienti ed è pacifico che l’agente non è tenuto ad allestire un deposito di veicoli nuovi (v. ‘considerando’ 156 della decisione controversa). Infatti, a termini del contratto di agenzia, l’agente può acquistare i veicoli nuovi Mercedes‑Benz solamente per esigenze proprie o a fini di dimostrazione (art. 9, secondo comma).

97 Conseguentemente, considerato che l’agente tedesco Mercedes‑Benz non è obbligato a disporre di uno stock di veicoli, non è esatto assimilarlo, sul piano economico, al distributore di veicoli che percepisce dal costruttore, a titolo di corrispettivo, un margine di utile che gli serve non solo a finanziare la propria attività di vendita di autoveicoli nuovi in generale, bensì anche e soprattutto per concedere agevolazioni sul prezzo agli acquirenti dei veicoli (v. ‘considerando’ 156 della decisione controversa). Il Tribunale osserva, a tal riguardo, che l’agente Mercedes‑Benz non è costretto, né per effetto del contratto di agenzia né in pratica, a cedere una parte della propria commissione per vendere un veicolo che detenga in stock, il che costituirebbe un vero rischio connesso al prezzo, in quanto avrebbe già sopportato i costi connessi all’acquisto e al deposito del veicolo stesso. Infatti, sull’agente non grava, a differenza di un concessionario, il rischio che i veicoli appartenenti al proprio stock restino invenduti. Conseguentemente, qualora l’agente non intenda cedere parte della propria commissione, non assumerà l’ordinativo per un autoveicolo.

98 A tal riguardo, dai termini dei contratti di concessione Mercedes‑Benz conclusi in Belgio e in Spagna emerge che i concessionari devono mantenere in permanenza uno stock di veicoli. Il volume di tale scorta viene stabilito, segnatamente, di comune accordo tra le parti [v. art. 8 del contratto di concessione belga e art. 15, lett. a), del contratto di concessione spagnolo]. Ne consegue che, per quanto attiene alla vendita di veicoli, la posizione dell’agente Mercedes‑Benz in Germania differisce considerevolmente da quella dei concessionari Mercedes‑Benz in Belgio e in Spagna. Infatti, questi ultimi sopportano parte sostanziale del rischio relativo alla vendita dei veicoli, laddove in Germania tale rischio grava sostanzialmente sulla Mercedes‑Benz. Il Tribunale ritiene pertanto che erroneamente la Commissione assimili, sul piano economico, l’agente al concessionario di veicoli per quanto attiene ai rischi connessi al prezzo (v. ‘considerando’ 156 della decisione controversa).

99 A parere del Tribunale, nelle circostanze della specie, il fatto che l’agente tedesco Mercedes‑Benz sia autorizzato – senza peraltro esservi obbligato – a concedere sconti che gravano sulla propria commissione e possa far uso della propria libertà commerciale cedendo parte del proprio corrispettivo su vendite individuali, al fine di ottimizzare eventualmente la propria commissione globale vendendo un maggior numero di veicoli, non può essere qualificato come «rischio connesso al prezzo».

100 Da tutti i suesposti elementi risulta che è la Mercedes‑Benz che vende i veicoli e che assume, caso per caso, la decisione di accettare o rifiutare gli ordini procurati dall’agente. Emerge, infatti, che la libertà commerciale degli agenti tedeschi Mercedes‑Benz quanto alla vendita di veicoli Mercedes‑Benz è molto limitata, ragion per cui non è idonea ad incidere sulla concorrenza sul mercato di cui trattasi, vale a dire il mercato del commercio al dettaglio di autoveicoli Mercedes (v. ‘considerando’ 143 della decisione controversa).

101 Pertanto, qualora un cliente ordini un veicolo, ma la vendita non si realizzi, le implicazioni finanziarie e, quindi, i rischi associati a tale operazione restano a carico della ricorrente. Quest’ultima ha infatti confermato all’udienza di essere il solo soggetto ad assumere tutti i rischi concernenti, segnatamente, la mancata fornitura, la fornitura difettosa e l’insolvenza del cliente.

102 In sintesi, alla luce delle suesposte considerazioni, il Tribunale rileva che, per quanto attiene al mercato di cui trattasi nella specie, è la Mercedes‑Benz – e non gli agenti tedeschi – che stabilisce le condizioni di ogni singola vendita di un veicolo, segnatamente il prezzo di vendita, e che assume i principali rischi connessi a tale attività, ove all’agente tedesco è impedito, ai termini del contratto di agenzia, di acquistare e di mantenere stock di veicoli ai fini della vendita. Ciò premesso, si deve concludere, in conclusione, che gli agenti si trovano, nei confronti della ricorrente, in un rapporto caratterizzato dalla circostanza che essi provvedono alla vendita di veicoli Mercedes‑Benz essenzialmente sotto la direzione della ricorrente, ragion per cui devono essere assimilati a dipendenti e considerati integrati nell’impresa con cui formano quindi un’unita economica. Ne consegue che l’agente tedesco Mercedes‑Benz, laddove opera sul mercato di cui trattasi, non costituisce di per sé un’«impresa» ai sensi dell’art. 81, n. 1, CE.

103 Occorre esaminare se tale conclusione sia inficiata dall’affermazione della Commissione, contenuta nella decisione controversa, secondo cui la ricorrente obbliga i propri agenti ad assumere, in applicazione del contratto di agenzia, altri costi e rischi senza lasciare loro il minimo margine di scelta.

104 A tal riguardo, la Commissione ha rilevato, nella decisione controversa, che, a termini del contratto di agenzia, la Mercedes-Benz non assume il rischio connesso alle spese di trasporto, imponendolo all’agente (v. ‘considerando’ 157). Su quest’ultimo graverebbe, al pari di un venditore in proprio, il rischio connesso alle spese di trasporto dei veicoli nuovi, costi che egli dovrebbe poi, sotto il profilo contrattuale, trasferire al cliente.

105 Il Tribunale rileva, a tal riguardo, che l’art. 4, quarto comma, del contratto di agenzia prevede che, «se il cliente stesso non provvede al ritiro del veicolo alla sua uscita dalla fabbrica, l’agente provvede alla sua consegna dietro corrispettivo convenuto con il cliente stesso». Orbene, nelle proprie risposte ai quesiti posti dal Tribunale, la ricorrente ha confermato che in Germania, nel 2003, il 35% delle vetture è stato ritirato dai clienti in fabbrica. Si deve rilevare che tali dati, per quanto non afferenti al periodo oggetto della decisione controversa, evidenziano tuttavia che la possibilità per il cliente, a termini del contratto di agenzia, di provvedere personalmente al ritiro di una vettura in fabbrica è lungi dall’essere puramente teorica, qualora l’agente e il cliente non si accordino sulle spese o sulle modalità di consegna. Inoltre, all’udienza, la Commissione ha confermato che è poco verosimile che si realizzi il rischio connesso alle spese di trasporto. In pratica, il cliente viene informato in merito alla data di consegna del veicolo prima dell’effettuazione del trasporto e, qualora non possa essere contattato, il veicolo non lascia la fabbrica.

106 Alla luce di tutti i suesposti elementi, il Tribunale ritiene che la Commissione abbia sostanzialmente accentuato il grado di rischio sopportato dall’agente con riguardo alle spese di trasporto.

107 Parimenti, nella decisione controversa, la Commissione precisa che, ai termini del contratto di agenzia, l’agente è tenuto a procurarsi, a proprie spese, veicoli di dimostrazione (‘considerando’ 158), a effettuare interventi di riparazione sulla base della garanzia del costruttore [‘considerando’ 159, lett. a)], ad allestire, a proprie spese, un’officina e ad ivi offrire i servizi di assistenza e di interventi di garanzia, assicurando, su richiesta, i servizi di pronto intervento e di emergenza, e a mantenere, a proprie spese, un deposito di pezzi di ricambio [‘considerando’ 159, lett. b) e c)]. Nella decisione controversa la Commissione ne ha tratto la conclusione che non sarebbe possibile, già in considerazione del numero e dell’entità dei rischio a carico degli agenti, accogliere l’obiezione della Mercedes‑Benz secondo cui i rischi a carico degli agenti tedeschi sarebbero tipici di ogni agente commerciale in senso proprio (‘considerando’ 160).

108 A tal riguardo il Tribunale rileva che, ai termini dell’art. 4, settimo comma, del contratto di agenzia, l’agente stesso è tenuto a sopportare i costi dei veicoli di dimostrazione e che la Mercedes‑Benz si riserva il diritto, eventualmente, di stabilire il numero di tali veicoli che essa reputi necessari. Risulta, pertanto, che l’agente, qualora acquisti veicoli di dimostrazione, assume un certo rischio. A titolo d’esempio, è possibile che tali veicoli possano risultare difficili da rivendere con un guadagno. Il Tribunale osserva, tuttavia, che, anche ammessa l’esistenza di un rischio di tal genere, resta il fatto che, come rilevato dalla Commissione stessa al ‘considerando’ 158 della decisione controversa, tali veicoli sono stati acquistati ad un prezzo di favore e possono essere rivenduti dopo un periodo di detenzione compreso tra 3 e 6 mesi, con un chilometraggio minimo di 3 000 chilometri. Tale rilievo induce a relativizzare considerevolmente l’importanza che la Commissione attribuisce, nella decisione controversa, all’obbligo relativo ai veicoli di dimostrazione e, conseguentemente, all’ampiezza del relativo rischio.

109 Ne consegue che l’analisi effettuata dalla Commissione al ‘considerando’ 158 della decisione controversa amplifica sensibilmente la rilevanza dei rischi connessi all’obbligo degli agenti di procurarsi veicoli di dimostrazione.

110 Per quanto attiene alle osservazioni della Commissione in ordine all’obbligo degli agenti di effettuare riparazioni in applicazione della garanzia, dagli atti di causa emerge che l’agente percepisce dalla Mercedes‑Benz un’indennità di garanzia per i lavori in garanzia approvati e che tale indennità corrisponde, per quanto riguarda il prezzo della manodopera, alle tariffe medie ponderate in funzione del fatturato – tariffe che l’agente comunica anticipatamente alla Mercedes‑Benz all’inizio di ogni semestre dell’anno solare – e, per quanto attiene ai costi del materiale, al prezzo di costo dei pezzi di ricambio dell’agente, oltre ad un supplemento per i costi materiali (v. art. 13, terzo comma, del contratto di agenzia).

111 Il Tribunale ritiene che la Commissione non abbia dimostrato che l’indennità di garanzia sia inadeguata sotto il profilo commerciale e che sussista, conseguentemente, per l’agente un rischio finanziario reale connesso con l’obbligo di effettuare interventi di riparazione in garanzia. Si deve rilevare che dalla decisione controversa non emerge che tale attività, associata alla vendita di vetture Mercedes‑Benz, implichi di fatto rischi eccezionali, per quanto sia vero che, ove non venga gestita correttamente ed effettivamente, possa risultare in perdita riducendo, se non eliminando, gli utili conseguiti dall’agente per effetto della vendita dei veicoli. Parimenti, si deve ritenere che la Commissione non abbia dimostrato che gli obblighi imposti all’agente di allestire un’officina di autoriparazioni, di offrire servizi di assistenza e di acquistare e tenere in deposito pezzi di ricambio implichino rischi economici elevati.

112 La Commissione si limita, in realtà, ad elencare gli obblighi imposti per effetto del contratto di agenzia e connessi alla vendita di veicoli ed a precisare la pretesa rilevanza del fatturato realizzato dall’agente grazie ad attività contrattualmente connesse alla vendita di veicoli paragonata a quella realizzata con la vendita dei veicoli stessi