COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(94) 49 def. 
Bruxelles, 23.02.1994 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO 
Siiti' 
INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA 
DELL'UNIONE EUROPEA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(94) 49 def. 
Bruxelles, 23.02.1994 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO E AL PARLAMENTO EUROPEO 
Siili' 
INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA 
DELL'UNIONE EUROPEA 
L'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA - SITUAZIONE ATTUALE, 
STRATEGIA PER IL FUTURO E PROPOSTE DI AZIONE 
(1) Situazione attuale 
Quadro generale 
Con oltre 1,8 milioni di persone occupate direttamente nel settore della fornitura e della produzione e 
altri 1,8 milioni occupati nel settore della distribuzione e della riparazione, l'industria automobilistica 
europea è un industria chiave della UE. Indirettamente, il lavoro di un numero molto più alto di 
cittadini dipende dal buon andamento di questo settore, il cui contributo alla formazione del PIL della 
UE è del 2% circa. 
L'industria automobilistica è un settore internazionale dominato da tre grandi aree commerciali: 
l'Unione europea, gli Stati Uniti e il Giappone. I costruttori comunitari tradizionali detengono una 
posizione dominante sul mercato europeo (84% della quota di mercato nel 1993), ma vantano 
attualmente una scarsa presenza sui mercati del Giappone (nel 1993 le esportazioni UE ammontavano 
soltanto al 2% del mercato giapponese totale) e degli Stati Uniti (nel 1993 le esportazioni sul mercato 
USA sono state soltanto del 2%). 
Le "Big Three" dell'industria automobilistica americana occupano il 74% di un mercato interno 
approssimativamente equivalente, in termini di dimensioni, a quello europeo, ma sono a mala pena 
presenti sui mercati giapponesi (meno dell'1% nel 1993, con il grosso delle vendite costituito da 
transplant giapponesi). Le esportazioni US verso l'Europa sono minime (0,5% nel 1993). È tuttavia 
importante osservare che, per la prima volta da molti anni, nel 1993 le "Big Three" hanno conquistato 
una quota del mercato USA (un aumento quasi del 2%, principalmente a spese delle marche 
giapponesi). 
Invece, i produttori giapponesi dominano incontrastati il proprio mercato (con il 97% nel 1993) e 
detengono quote di mercato significative negli Stati Uniti (23% nel 1993, pari ad un calo dell'1% 
rispetto al 1992) e nell'Unione europea (11,4% nel 1993). Queste alte quote di mercato sono sempre più 
consolidate dal crescente volume della produzione transplant (fabbriche trapiantate): ad esempio, su una 
quota di mercato UE dell'I 1,4%, il 3% era rappresentato di vendite di transplant. Gli investimenti 
europei sui mercati giapponese e americano sono invece relativamente bassi e soltanto nell'ultimo 
biennio, ad esempio, due costruttori europei specializzati hanno annunciato l'intenzione di produrre 
veicoli negli Stati Uniti. Nessuna casa automobilistica europea è presente in Giappone. Le case 
automobilistiche USA sono evidentemente presenti sul mercato europeo da molti anni (Ford e GM 
insieme riforniscono il 25% circa del mercato comunitario), ma non hanno stabilimenti in Giappone. 
Questa relativa penetrazione del mercato offre al Giappone, nonostante la crescente importanza dei 
transplant, un'eccedenza commerciale sostanziale nei confronti dell'Unione europea e degli Stati Uniti, 
in termini sia di veicoli che di pezzi di ricambio. Nel settore automobilistico, l'eccedenza commerciale 
totale con l'Unione europea è attualmente di 9 miliardi di ECU (pari al 30% circa del totale), mentre il 
disavanzo commerciale degli Stati Uniti con il Giappone nel settore delle automobili e loro parti si 
aggira sui 30 miliardi di USD all'anno. 
Prospettive a medio termine del mercato europeo 
Il mercato europeo è attualmente caratterizzato da notevoli difficoltà. Nel 1993 il mercato delle 
autovetture e dei veicoli commerciali leggeri è diminuito dal 15,9% passando a 11,74 milioni di unità, il 
calo annuale più importante mai registrato. Data la fortissima concentrazione della produzione 
comunitaria sul proprio mercato, le conseguenze di un calo così drastico in Europa sono state gravi in 
(2) 
-2-
termini di diminuzione della produzione, accumulo di scorte, sottoutilizzazione delle capacità, chiusura 
degli impianti, perdita finanziaria generale, lavoro a orario ridotto e riduzione dell'occupazione. Nel 
1993 sono stati perduti 70 mila posti di lavoro soltanto nel settore produttivo e nel 1994 i programmi già 
annunciati dai produttori prevedono un'ulteriore diminuzione degli organici di circa 40 mila unità, 
portando l'occupazione totale dell'industria produttiva a 900 mila unità. La tendenza al ribasso si è 
comunicata ai fornitori di componenti, i cui prezzi hanno subito notevoli pressioni da parte dei 
costruttori intese a ridurre il costo globale della produzione per abbassare il punto di equilibrio di un 
mercato in declino. A breve termine, le previsioni non miglioreranno in modo sostanziale, poiché nel 
1994 nell'Unione europea si verificherà una stagnazione oppure una lentissima crescita, con alcune 
differenze da uno Stato membro all'altro. La crescita non è prevista prima del 1995. Questa situazione 
contrasta con la tendenza al rialzo del mercato USA, aumentato dell'8% nel 1993 e di cui si prevede 
un'ulteriore espansione nel 1994. 
(2) Le sfide da affrontare 
Le prospettive di crescita a lungo termine del mercato comunitario sono favorevoli e si prevede che 
entro il 2000 verranno superati 15 milioni di unità all'anno. In Europa, condizioni economiche migliori 
favoriranno l'espansione del mercato. Si deve tuttavia riconoscere che, con l'incremento del parco 
veicoli, i problemi di carattere ambientale aumenteranno. Effettivamente, non si può ignorare che 
numerose zone urbane hanno quasi raggiunto la saturazione per quanto riguarda la circolazione stradale. 
Nel contempo i consumatori continuano a scegliere l'automobile quale mezzo di trasporto più adeguato 
alle loro necessità e chiedono prodotti di livello qualitativo sempre più elevato, sicuri, ecologici, 
affidabili, a prezzi di acquisto e di mantenimento non elevati. 
In realtà il desiderio di mobilità personale deve essere contrapposto ai danni provocati 
dall'inquinamento e dalla congestione del traffico. Questo dilemma può essere risolto soltanto 
dall'industria con la produzione di automobili più ecologiche e dai pubblici poteri con il miglioramento 
della pianificazione territoriale e delle infrastrutture, compresa una rigorosa gestione del traffico 
attraverso l'uso di apparecchiature telematiche e l'applicazione di sistemi di pedaggio innovativi. La 
gestione di questi aspetti nell'ambito di una politica globale destinata a sostenere la competitività 
dell'industria rappresenta una delle maggiori sfide per i pubblici poteri e per l'industria. 
Il futuro dell'industria comunitaria dipende in ampia misura dalla sua capacità di ristrutturarsi allo scopo 
di aumentare la sua competitività riducendo i costi e migliorando la qualità, dalla sua capacità di 
innovamento e dai risultati ambientali dei suoi prodotti, nonché dal modo con cui affronterà le sfide 
concorrenziali a livello internazionale. Queste comprendono l'apertura totale entro la fine del 1999 del 
mercato comunitario alla concorrenza delle aziende giapponesi, che per il momento è attenuata dal 
rapido aumento di valore dello yen, dall'emergere di nuovi concorrenti sulla scena mondiale, in 
particolare della Corea, e dalla ripresa dell'industria statunitense. Non soltanto il mercato europeo è 
minacciato, ma i produttori incontrano sempre più difficoltà a competere con i mercati terzi, fattore 
questo tanto più importante se si considerano le buone prospettive di crescita dei nuovi mercati, quali 
l'Europa orientale, l'America Latina, l'Asia e la Cina. 
Rispetto ai produttori giapponesi e americani, i costruttori comunitari di automobili sono 
sottorappresentati sui mercati che non siano quelli nazionali. La capacità di creare e sviluppare una 
posizione forte sui mercati esterni richiede spesso la creazione di unità produttive locali vicine ai 
mercati stessi, in modo da poterli rifornire di prodotti adeguati alle necessità specifiche. Quando 
l'alternativa alla produzione locale è quella di abbandonare la produzione, la creazione di queste 
infrastrutture può proteggere un'occupazione ad alto valore aggiunto nell'Unione europea ed aumentare 
la stabilità finanziaria dei suoi produttori. 
La ristrutturazione nel settore della componentistica è altrettanto vitale, soprattutto alla luce della 
crescente provenienza esterna di sistemi e componenti. Per l'automobile del futuro, è probabile che il 
valore aggiunto sia fornito per almeno il 60% da fonti esterne al produttore. Un notevole svantaggio in 
termini di produttività deve essere superato (del 30% in genere, secondo le stime), se si vuole che i 
fornitori siano in grado di controbilanciare l'attività dei concorrenti, in particolare quelli giapponesi. In 
Europa, questo processo di ristrutturazione sta mettendosi soltanto ora in moto. 
Una maggior competitività in termini di qualità e di costi di produzione richiede la presenza di una 
manodopera più qualificata nelle aziende interessate. Questo significa adeguare la manodopera ai nuovi 
sistemi di produzione e alle trasformazioni industriali attraverso programmi di formazione professionale 
destinati a sviluppare il lavoro di gruppo, la multispeci^lizzazione e la flessibilità. Queste nuove 
esigenze si applicano a tutta la catena produttiva; un elemento fondamentale sarà la creazione di una 
stretta collaborazione tra fornitori e costruttori e tra costruttori e distributori, intesa a creare nuove 
strutture "flessibili", adeguate alla produzione e alla commercializzazione moderne. L'attuazione e la 
gestione di tali sistemi dipende dalla qualità delle risorse umane. 
Per coloro che saranno costretti a lasciare l'industria, dovranno essere elaborati programmi di 
riqualificazione professionale allo scopo di offrire prospettive reali di lavoro in altri settori. 
(3) Strategia 
Come si afferma nel Libro bianco sulla crescita, sulla competitività e sull'occupazione, è necessario 
elaborare nuovi approcci intesi a promuovere una crescita sostenibile per rispondere alla duplice sfida 
di aumentare l'intensità occupazionale e diminuire l'intensità del consumo di energia e di risorse 
naturali, migliorando allo stesso tempo il tenore di vita grazie allo sviluppo di nuovi prodotti basati su 
tecnologie pulite. Per l'industria automobilistica il miglior modo per integrarsi in questo assetto futuro è 
quello di produrre automobili competitive, pulite e "intelligenti" in base ai moderni metodi di sviluppo, 
di processo e di produzione, accompagnato da una manodopera altamente qualificata, multispecializzata 
e flessibile. Essenzialmente, l'obiettivo è di creare automobili ecologiche, prodotte in maniera 
flessibile, intelligenti, di qualità e valide per il 2000 e oltre. 
Un'automobile di questo tipo costituirebbe un prodotto di classe mondiale e competitivo, che 
consentirebbe ai produttori comunitari di riconquistare la quota già occupata sui mercati esterni, in 
particolare gli Stati Uniti. L'industria deve proporsi come obiettivo l'espansione del mercato a livello 
mondiale e non seguire scopi regionali limitati che non sono sostenibili a lunga scadenza. 
Il compito di effettuare le trasformazioni necessarie per conseguire questi obiettivi incombe 
principalmente all'industria, la quale deve assumere la guida nello sviluppo di una stretta collaborazione 
tra le aziende attraverso strutture lavorative basate sulla collaborazione tra dirigenti, capi squadra e 
lavoratori. La collaborazione è inoltre necessaria lungo l'intera catena produttiva: fornitore/costruttore, 
costruttore/ distributore, distributore/consumatore. Queste relazioni devono chiaramente essere create 
dall'industria stessa. Le autorità pubbliche devono assicurare un contesto concorrenziale favorevole 
costituito da mercati aperti e competitivi, che incoraggi i produttori ad intraprendere le azioni necessarie 
per migliorare la propria competitività. Compito dell'Unione europea e dei suoi Stati membri è di 
garantire che tale contesto sia creato in conformità con l'articolo 130 del Trattato di Maastricht. 
L'Unione europea può favorire il processo agevolando il funzionamento armonioso del mercato interno 
in un ambiente competitivo, intervenendo con strumenti di politica orizzontale per accelerare 
l'adeguamento dell'industria ai cambiamenti del settore, incoraggiare la cooperazione tra imprese e 
sostenere la ricerca comune, nonché per valorizzare più efficacemente i risultati dei programmi. 
Profonde trasformazioni sono necessarie, prima di tutto nel campo delle risorse umane, che richiedono 
rapporti di collaborazione e di fiducia tra dirigenti e lavoratori e la piena attenzione delle autorità. Il 
dialogo tra le parti è una necessità democratica e un modo efficiente per mobilitare l'intera industria 
automobilistica. In conformità all'articolo 118B del Trattato, la Commissione ha il compito di 
promuovere questo dialogo. 
(4) Proposte 
(a) Mercato interno 
L'ulteriore sviluppo del mercato interno continuerà ad avere un considerevole impatto sulla 
competitività dell'industria automobilistica. È anzitutto necessario vigilare affinché non vengano 
introdotti nuovi ostacoli che possano perturbare il funzionamento del mercato interno. Un impegno 
costante deve essere inoltre dedicato all'eliminazione di qualsiasi ostacolo ancora esistente, ad esempio 
in campo tecnico. Infine, nuove iniziative a livello normativo devono dare all'industria tempi sufficienti 
per elaborare i propri piani ed eseguire gli adeguamenti necessari per conformarsi alle nuove regole. 
(i) Un mercato competitivo 
L'istituzione di una struttura concorrenziale è una delle condizioni preliminari per la creazione di 
industrie competitive nell'Unione europea. 
Nel suo approccio alla collaborazione nel settore dei veicoli a motore, la Commissione tiene conto delle 
vaste dimensioni del mercato interno e del fatto che il mercato dei veicoli a motore è diventato 
mondiale. Condizioni rigorose devono essere applicate alle associazioni di costruttori per evitare effetti 
di ricaduta negativi in altri settori di attività delle parti interessate. Nel settore della componentistica, la 
Commissione tiene pienamente conto del fatto che la collaborazione e la concentrazione hanno spesso il 
loro impatto più incisivo in termini di riduzione dei costi e di miglioramento della competitività in un 
settore trainante nei confronti dei concorrenti. 
Gli aiuti di Stato continuano ad essere concessi nell'ambito del regime relativo all'industria dei veicoli a 
motore. La Commissione approva la loro concessione quando viene dimostrato che l'aiuto è 
proporzionato alle difficoltà da risolvere ed è compatibile con l'interesse generale dell'Unione europea. 
La Commissione continuerà a controllare attentamente il livello degli aiuti concessi all'industria per 
assicurare che i rischi di investimento incombano agli operatori privati e che la competitività 
dell'industria comunitaria non sia perturbata da pratiche sleali. La Commissione tratta sollecitamente 
tutti i casi di aiuto notificati. 
(ii) Il sistema di distribuzione 
Il regolamento (CEE) 123/85 sulla distribuzione selettiva ed esclusiva ha fornito un quadro strutturato 
entro il quale sono stati conclusi gli accordi di distribuzione dei veicoli a motore. Scopo del 
regolamento era di istituire un giusto equilibrio degli interessi di tutti i partecipanti della catena 
produttiva (costruttori, distributori e produttori di parti), assicurando al tempo stesso che i consumatori 
venissero favoriti dal sistema. 
La Commissione ha iniziato a rivedere il regolamento, che scade nel giugno 1995, insieme alle parti 
interessate e si è resa conto che, per consentire una pianificazione regolare degli investimenti nella 
catena produttiva, che occupa circa 1,1 milioni di persone nell'Unione, è necessario decidere 
rapidamente le future modalità di applicazione del regolamento. 
Nella revisione, la Commissione tiene conto dei seguenti elementi: 
l'importanza del regolamento per migliorare la distribuzione ed aumentare la competitività 
all'interno e tra le marche automobilistiche; 
i progressi compiuti a livello di funzionamento del mercato interno nel settore automobilistico e gli 
effetti del regolamento a questo fine; 
l'equilibrio degli interessi tra le diverse parti interessate (costruttori/distributori; 
costruttori/produttori di parti; consumatori); 
la necessità di promuovere stretti rapporti di collaborazione tra tutti gli anelli della catena di 
produzione allo scopo di migliorare l'efficienza e la competitività industriali nel settore 
automobilistico complessivo, salvaguardando l'occupazione soprattutto nelle imprese di piccole e 
medie dimensioni; 
l'importanza del sistema di distribuzione selettiva ed esclusiva per la gestione efficiente dell'accordo 
tra il Giappone e l'Unione europea sugli scambi di autovetture, gestione che non deve essere in 
alcun modo indebolita. 
(Hi) Armonizzazione fiscale 
Un passo importante verso la riduzione delle divergenze tra gli Stati membri in materia fiscale è stato 
fatto nel 1993 con l'applicazione di un tasso IVA minimo del 15% e con l'abolizione dei tassi IVA più 
elevati. Le differenze fiscali rimanenti per i veicoli a motore sono in alcuni casi notevoli e non si può 
negare che queste disparità di ripercuotano su tutto il contesto di attività dell'industria automobilistica 
ed abbiano un effetto negativo sul mercato interno. La prossima fase, prevista per il 1994, sarà di 
presentare proposte intese ad armonizzare le tasse di circolazione automobilistica per tener conto dei 
fattori ambientali. In una fase successiva, la Commissione esaminerà la possibilità di procedere ad 
un'ulteriore armonizzazione delle tasse di circolazione. Per quanto riguarda le tasse di 
immatricolazione, il settore in cui esistono le più grosse disparità tra i regimi fiscali degli Stati membri, 
la Commissione garantirà che esse siano compatibili con il funzionamento corretto del mercato interno. 
(iv) Miglioramento della sicurezza dei veicoli 
L'elaborazione di nuove norme in materia di sicurezza passiva e attiva per la costruzione dei veicoli 
rappresenta uno degli elementi qualificanti del sistema di sicurezza stradale (conducente, veicolo, 
infrastruttura). Nuove proposte intese a migliorare le prove di assorbimento dell'energia d'urto saranno 
presentate dalla Commissione entro breve tempo, per assicurare l'entrata in vigore di norme il più 
possibile rigorose, coerenti con gli sviluppi scientifici e tecnici. La'Commissione desidera inoltre 
migliorare la sicurezza degli autobus e esaminerà delle proposte relative, tra l'altro, agli aspetti tecnici 
delle cinture di sicurezza, presentate nell'ambito del sistema globale di omologazione dei veicoli 
entrato in vigore nel 1993 su base facoltativa. Il sistema diventerà obbligatorio nel 1996. Alla fine del 
1994 la Commissione organizzerà una conferenza per discutere le esperienze acquisite nella sua 
attuazione. I lavori preliminari sono in corso allo scopo di creare una rete informativa per lo scambio di 
informazioni tra le autorità di omologazione. 
(v) Misure intese a promuovere un ambiente sostenibile 
I problemi principali da affrontare a livello ambientale sono l'inquinamento atmosferico causato dalle 
emissioni delle autovetture, le emissioni di biossido di carbonio provenienti dal consumo di carburante, 
il rumore, la congestione e gli altri effetti nocivi nelle zone urbane, nonché i rifiuti solidi provenienti 
dalla demolizione dei veicoli usati. 
Molti progressi sono stati ottenuti nella riduzione delle emissioni delle autovetture. La Commissione ha 
preso l'iniziativa di emanare norme avanzate a difesa dell'ambiente. L'approccio è quello di adottare 
livelli più severi in base alle tecnologie disponibili, garantendo al tempo stesso un clima politico stabile 
e prevedibile affinché i costruttori possano pianificare l'introduzione di automobili più ecologiche. 
Quest'ultimo aspetto è tanto più importante in quanto i costi notevoli degli impianti e delle lavorazioni 
nuove gravano sui costruttori in ogni fase di riduzione delle emissioni. Il progetto di direttiva sulle 
emissioni dei veicoli a motore, documento COM(92)572, che fissa nuovi livelli a partire dal 1996, è 
stato oggetto della posizione comune del Consiglio nel dicembre 1993. Le proposte prevedono una 
riduzione del 50% o più per la maggior parte delle emissioni inquinanti rispetto ai livelli fissati nel 
1991. 
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Un'innovazione fondamentale contenuta nella proposta è la definizione di una serie di misure 
complementari da attuare nel 2000. Un'analisi costi/benefici sarà eseguita per ciascuna misura prima di 
formulare la proposta della Commissione, che deve essere presentata alla fine del 1994. In questo 
contesto, la Commissione considera molto favorevolmente il recente programma di ricerca Auto-Oil 
elaborato insieme all'industria automobilistica (ACEA) e a quella petrolifera (EUROPIA) per esaminare 
il contributo che i carburanti riformulati e le tecnologie migliorate dei motori potrebbero apportare alla 
riduzione delle emissioni nel 2000. 
Nel 1994 la Commissione presenterà proposte intese a ridurre le emissioni di C02 quale parte di una 
strategia globale che riguarderà tutto il settore dei trasporti. Riguardo alle emissioni di C02 dei veicoli 
a motore, una strategia fiscale sembrerebbe costituire l'approccio più promettente, abbinata forse 
all'armonizzazione verso l'alto dell'aliquota minima dell'imposta sui carburanti. Altre proposte 
riguardanti la misurazione del rumore e il rumore di rotolamento dei pneumatici saranno presentate nel 
1994. 
La Commissione intende avviare con l'industria un dialogo inteso a studiare l'interazione tra le politiche 
industriali e gli obiettivi ambientali dell'Unione europea. In questa sede, un elemento importante per 
affrontare la sfida ambientale sarà, per l'industria automobilistica, quello di concentrare le sue attività in 
prodotti, sistemi e servizi più favorevoli all'ambiente, nel campo tanto dell'uso privato quanto dei 
trasporti pubblici. 
(b) La politica comunitaria nel campo degli interventi strutturali e delle risorse umane 
Gli interventi intesi ad accelerare l'adeguamento dell'industria ai cambiamenti strutturali sono uno degli 
elementi fondamentali per assicurare la competitività dell'industria stessa. Per questo motivo, la politica 
strutturale orizzontale dell'Unione europea deve impiegare i suoi strumenti per facilitare la 
trasformazione e renderla accettabile a livello sociale, tra l'altro nel settore automobilistico, e, in 
conformità con l'articolo 123 del Trattato, facilitare l'adattamento dei lavoratori alla trasformazione 
industriale e ai cambiamenti dei sistemi produttivi, soprattutto con attività di formazione e 
riqualificazione professionale. 
Fin dalla loro creazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e il Fondo sociale europeo 
(FSE) hanno finanziato, in varia misura, investimenti produttivi e attività di formazione professionale a 
favore di industrie concentrate in regioni idonee a ricevere gli aiuti. L'industria automobilistica ha 
beneficiato delle azioni. I Fondi sono intervenuti con aiuti agli investimenti per incoraggiare gli 
investimenti produttivi dei principali progetti del settore automobilistico localizzati nelle regioni 
contemplate dall'obiettivo n. 1<1); inoltre, investimenti nelle infrastrutture connesse direttamente con la 
produzione hanno contribuito a creare una base solida per lo sviluppo industriale. Nelle zone 
dell'obiettivo n. 2@) sono stati finanziati investimenti diretti. In queste regioni, la Commissione ha 
inoltre concentrato i suoi interventi per migliorare la struttura concorrenziale generale dell'industria. 
Questa categoria di spesa comprende la fornitura di servizi alle imprese, la RST e la formazione tecnica. 
Alle industrie sono inoltre stati concessi prestiti della Banca europea per gli investimenti*3). 
Le risorse a disposizione dell'Unione europea per gli interventi strutturali sono state notevolmente 
aumentate: a livello dell'Unione più di 154 miliardi di ECU sono stati impegnati per interventi 
strutturali nel periodo 1994-1990. 
(') Regioni in ritardo di sviluppo. 
(2) Regioni gravemente colpite da declino industriale. 
(3) Nell'ultimo quinquennio, l'importo totale per investimenti diretti alle regioni contemplate dagli obiettivi 1 
e 2 hanno superato notevolmente l'importo di 300 milioni di ECU e i prestiti concessi dalla BIR si sono 
aggirati sui 600 milioni di ECU all'anno. Nell'ambito del regime comunitario di aiuti di Stato all'industria 
automobilistica, gli Stati membri hanno concesso 5 miliardi di ECU dal 1989. 
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Un importante innovamento è rappresentato dall'adozione di strumenti di politica orizzontale applicabili 
in tutto il territorio dell'Unione europea allo scopo di prevenire le conseguenze della trasformazione 
industriale e dei cambiamenti dei sistemi di produzione sull'occupazione. Questi fattori rivestono 
particolare importanza per l'industria automobilistica, le cui unità produttive di veicoli e componenti si 
trovano per la maggior parte al di fuori dalle regioni dell'obiettivo 1 e 2. Di conseguenza, le azioni di 
formazione e di riqualificazione professionale dovrebbero concentrarsi in due settori vitali per 
l'adeguamento strutturale e la competitività, e che rivestono grandissima importanza per l'industria 
automobilistica: 
la formazione riguardante l'introduzione, l'impiego e lo sviluppo di metodi produttivi nuovi o 
migliorati; 
la formazione riguardante la necessità, per le PMI, di adeguarsi alle nuove forme di collaborazione 
con le aziende più grandi, soprattutto per quanto riguarda il subappalto. 
Sono stati creati tre nuovi strumenti che rivestiranno una particolare importanza per il settore 
automobilistico in questo contesto: 
L'obiettivo n. 4 dei Fondi strutturali, avente lo scopo di adeguare la manodopera alla 
trasformazione strutturale. I fondi elargiti nell'ambito dei quadri comunitari di sostegno al di fuori 
delle regioni contemplate dall'obiettivo n. 1, dove si trova la maggior parte degli impianti produttivi 
di automobili e di componenti, possono raggiungere l'importo di 2 miliardi di ECU nel periodo 
1994-99. Ulteriori finanziamenti significativi potranno essere elargiti nelle regioni dell'obiettivo n. 
1. 
La nuova iniziativa comunitaria ADAPT verrà concentrata su azioni dell'obiettivo n. 4 nel territorio 
comunitario, tra l'altro per azioni cooperative transfrontaliere; l'importo assegnato a questa 
iniziativa è di 1,4 miliardi di ECU, di cui un miliardo sarà assegnato à regioni non contemplate 
dall'obiettivo n. 1. 
Il programma di iniziative comunitarie a favore delle PMI (1 miliardo di ECU), che offre la 
possibilità di rafforzare le azioni a favore delle piccole e medie imprese in un approccio capillare. 
200 milioni di ECU sono stati stanziati per le regioni non contemplate nell'obiettivo n. 1. 
Lo scopo principale di queste nuove misure è di rafforzare l'occupazione e le qualifiche professionali e 
di prevedere le conseguenze della trasformazione industriale e dei mutamenti dei sistemi produttivi 
sull'occupazione, nonché di prevedere le future esigenze di specializzazione professionale. L'impegno a 
collaborare da parte dei costruttori e dei fornitori rivestirebbe un interesse particolare; dovrebbe essere 
nell'interesse di queste aziende fruire delle nuove importanti possibilità di migliorare la competitività. 
Inoltre, le nuove misure rafforzano le azioni nei campi della strategia della qualità, della gestione e 
dell'organizzazione, della diffusione dei risultati di RST, dei servizi alle industrie e dell'accesso delle 
PMI al finanziamento e al credito. 
Parallelamente a queste nuove misure, i programmi di azione comunitari sulla formazione professionale 
condotti dalla Task Force Risorse umane, quali Comett e Force, favoriscono il trasferimento 
dell'innovazione e del know-how all'attività di formazione nel settore industriale. E ora in programma 
la creazione di una rete transnazionale comprendente le aziende automobilistiche nell'ambito del 
programma Force, per garantire una divulgazione più ampia e più efficace su base multisettoriale delle 
esperienze acquisite nell'ambito degli attuali programmi di formazione professionale. 
Anche se i programmi d'azione comunitari attualmente in vigore giungono a termine alla fine del 1994, 
la Commissione ha presentato al Consiglio una comunicazione (documento COM(93)686 def.) in 
merito ad un nuovo programma di azione per l'attuazione di una strategia comunitaria in materia di 
formazione professionale (LEONARDO da Vinci). Questo programma porterà avanti i risultati ottenuti 
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dai programmi in vigore in un unico quadro e continuerà ad offrire all'industria la possibilità di innovare 
su base transnazionale nel campo della formazione e dello sviluppo delle risorse umane. 
(e) Ricerca e sviluppo tecnologico 
Il Libro bianco specifica chiaramente che la ricerca e lo sviluppo tecnologico svolgeranno un ruolo 
vitale per la competitività futura dell'industria europea. Inoltre, precisa che un elemento qualificante 
della politica strategica microeconomica è costituito da un nuovo orientamento significativo della 
ricerca di base verso settori di particolare importanza per un modello di sviluppo sostenibile e, in 
secondo luogo, dalla necessità di accelerare l'integrazione dei risultati della ricerca di base in prodotti 
innovativi commercializzabili. 
Queste considerazioni rivestono particolare importanza per l'industria automobilistica, la quale deve 
affrontare sfide massicce in termini di miglioramento dei sistemi di progettazione, sviluppo e 
produzione di nuove autovetture, di necessità di integrare nuovi materiali e componenti elettronici nei 
veicoli, di necessità di ottenere miglioramenti tecnologici indotti da esigenze ambientali e di sicurezza, 
di interazione con le infrastrutture stradali e di trasporto. 
È pertanto essenziale che le autorità pubbliche sostengano le attività di ricerca e sviluppo delle 
industrie; dal canto suo, l'Unione svolgerà un ruolo importante stimolando la ricerca e lo sviluppo 
tecnologico comuni tra aziende nell'ambito del settore industriale, nonché su una base multisettoriale 
più ampia. È però vitale che non si agisca in ritardo rispetto al Giappone e agli USA. Negli Stati Uniti, 
ad esempio, un'elevata priorità politica è stata attribuita alla creazione di un prototipo di veicolo della 
nuova generazione (VNG), consistente in un impegno settoriale condotto dall'industria per utilizzare le 
risorse dello Stato (compresi laboratori di difesa) e dell'industria stessa attraverso un consorzio di 
ricerca ad hoc incaricato di ricerche tecnologiche con applicazioni a breve e a lungo termine*1). Se le 
strutture europee sono diverse, gli obiettivi di ricerca in termini di produzione di un'automobile 
"ecologica, prodotta in maniera flessibile, intelligente" non lo sono. È necessaria una chiara 
individuazione di tutti i partecipanti europei interessati. 
L'investimento nella ricerca e sviluppo da parte dell'industria automobilistica europea è immenso: 4 
miliardi di ECU all'anno sono destinati alla ricerca generica e precompetitiva; nell'ambito del Terzo 
programma quadro, circa 550 milioni di ECU, pari al 10% circa delle risorse totali, sono stati concessi a 
progetti che offrono possibilità di applicazione o sono di utilità per l'industria automobilistica europea. 
Per il Quarto programma quadro 1994-1998, che sta per essere finalizzato in sede di Consiglio e di 
Parlamento europeo, la Commissione ha proposto un notevole pacchetto finanziario di circa 13,1 
miliardi di ECU in totale. La ricerca generica e precompetitiva, con impatto plurisettoriale, continuerà 
ad essere al centro del programma, ma le azioni comunitarie saranno più selettive e più concentrate e le 
attività nazionali e comunitarie, comprese quelle di EUREKA, saranno maggiormente integrate. Il 
programma prevede inoltre un miglior accesso alle PMI, caratteristica questa di particolare importanza 
per l'industria automobilistica quando ai fornitori di componenti si chiederà sempre più di assumere 
competenze tecnologiche più vaste alla luce della ristrutturazione. 
L'industria automobilistica ha proposto di concentrare la ricerca sulle tecnologie sottostanti, in settori 
che incidono sulla struttura dei costi dell'industria e su quelli che hanno un notevole impatto ambientale. 
I seguenti settori del Quarto programma quadro rispondono a questi requisiti. 
(') La Commissione è particolarmente interessata alla partecipazione delle aziende europee, siano essi 
costruttori automobilistici o produttori di componenti, a questo programma ed ha comunicato al governo 
statunitense e all'industria che le aziende USA con una base di produzione e di ricerca in Europa sono 
attivi partecipanti dei programmi quadro comunitari. È interesse di tutte le parti che un accesso analogo ed 
effettivo sia garantito in questo settore. 
Il programma specifico sulle tecnologie industriali continuerà ad essere uno dei principali settori di 
ricerca importanti per l'industria, con una concentrazione sulle tecnologie chiave che l'industria stessa 
ha contribuito ad individuare. Il programma riguarderà la progettazione di veicoli e l'integrazione di 
sistemi, la produzione, il miglioramento dei sistemi propulsivi, la riduzione dell'impatto ambientale e il 
potenziamento della sicurezza. 
Anche il programma sulle tecnologie energetiche pulite ed efficaci riguarderà questioni di interesse 
strategico per il futuro della ricerca automobilistica nel campo dell'energia e per un'ulteriore riduzione 
delle emissioni inquinanti prodotte da motori tradizionali/sistemi catalitici, da coordinare con il progetto 
industriale Auto-Oil, ed esaminerà inoltre l'evoluzione delle proprietà dei carburanti. La ricerca 
comunitaria mirante ad un progresso tecnologico dei componenti critici per i veicoli a propulsione 
elettrica, quali le batterie e le pile a combustibile, vedrà aumentare il finanziamento comunitario. 
Grossi benefici per l'industria sono attesi dalla ricerca nel settore delle tecnologie dell'informazione, 
soprattutto nel campo della produzione e della progettazione assistite da calcolatore, dei 
microprocessori aperti e della microelettronica per i veicoli a motore (MICROMOBILE). Tecnologie e 
servizi avanzati di comunicazione possono coadiuvare la progettazione, la manutenzione ed altre 
applicazioni atte a migliorare la competitività dell'industria automobilistica. Un altro contributo allo 
sviluppo di "veicoli intelligenti" sarà offerto dalla telematica, che sosterrà inoltre l'azione relativa ai 
sistemi avanzati di gestione del traffico a continuazione del programma DRIVE. 
Data la sfida consistente nel diminuire tutti i tipi di inquinamento dovuto ai trasporti stradali, il 
programma di ricerca sull' ambiente, e specialmente la parte incentrata sulle tecnologie, dovrebbe 
comportare applicazioni considerevoli per lo sviluppo delle tecnologie che hanno diretta attinenza con il 
contenuto di altri programmi specifici, quali lo smaltimento dei rifiuti, il riciclo e la riduzione degli 
effluenti e delle emissioni dei processi produttivi. 
Direttamente nella sfera di interesse dell'industria automobilistica, il programma di ricerca nel settore 
dei trasporti promuoverà azioni concentrate sull'interfaccia con altri modi di trasporto, nonché sul 
miglioramento della sicurezza stradale, favorendo così l'integrazione del'trasporto stradale in un sistema 
globale di trasporto efficiente. L'industria automobilistica ha dichiarato il proprio interesse per il 
programma socioeconomico mirato. 
È importante garantire che le esigenze della ricerca, come sono percepite dalle varie industrie, siano 
indirizzate verso la pianificazione e la gestione delle attività comunitarie di RST in modo coerente ed 
efficiente. Il dialogo con gruppi di utenti, produttori e fornitori di componenti, che consente di inserire 
un ampio spettro di interessi del settore automobilistico in materia di ricerca nei programmi specifici di 
RST è già stato avviato, ma deve essere intensificato nell'ambito di contesti appropriati facilmente 
accessibili. A tal fine la Commissione collaborerà strettamente con gruppi industriali specializzati al 
fine di rispondere ai problemi da essi individuati per assicurare un miglior sfruttamento dei programmi 
specifici di ricerca. 
Allo stesso modo, la Commissione dedicherà particolare attenzione al fatto che alcuni settori della 
ricerca cooperativa che presentano un interesse per l'industria automobilistica possono sovrapporsi ad 
altre attività del programma quadro, causando difficoltà a livello di applicazione e di finanziamento. Il 
coordinamento e la consultazione all'interno dei singoli programmi di ricerca sono stati intensificati per 
assicurare un approccio più coerente nel caso dei progetti integrati che riguardano più programmi. 
Si prevede che il prossimo invito a presentare proposte nell'ambito dei nuovi programmi specifici sarà 
pubblicato verso la fine del 1994, in modo da assicurare la continuità dei finanziamenti alle attività di 
ricerca dell'industria automobilistica nel 1995. 
(3) 
-10-
(d) Il contesto della politica commerciale esterna ("aspetto esterno"! 
(i) Mercato UE 
Più di ottanta marche automobilistiche diverse sono in concorrenza sul mercato europeo, dimostrandone 
l'alto livello di apertura, accentuato ancora dalla libertà di investimento e di circolazione delle merci 
all'interno dell'UE, nonché dall'ampio accesso preferenziale concesso a tutta una serie di paesi. 
Considerata l'importanza economica del settore e l'apertura del mercato, quest'ultimo è particolarmente 
sensibile alle perturbazioni provocate da importazioni di prodotti finiti o semifiniti. L'Unione europea 
attribuisce pertanto un'importanza speciale al fatto di evitare distorsioni commerciali o altre azioni che 
potrebbero avere le stesse conseguenze. 
Evitare le pratiche sleali 
Le pratiche di dumping o la concessione di sovvenzioni ingiustificate possono pregiudicare seriamente i 
produttori comunitari. Nel caso dei paesi produttori a costi relativamente bassi, una politica sleale in 
materia di prezzi potrebbe aggiungersi ai vantaggi già esistenti e mettere a repentaglio la capacità dei 
produttori comunitari di competere al livello più basso del mercato. Nel febbraio 1994 il Consiglio 
Affari generali ha deciso di definire il regime comunitario di importazione e di stabilire nuove regole 
relative agli strumenti commerciali di difesa. A seguito di tale decisione, l'UE dispone ora di una serie 
di strumenti più efficaci per trattare le pratiche commerciali sleali. 
Evitare perturbazioni del mercato 
Nel settore automobilistico, nel luglio 1991 è stato concluso un accordo con il Giappone inteso 
principalmente ad aprire gradualmente il mercato comunitario alle importazioni di autovetture e di 
veicoli commerciali leggeri giapponesi per un periodo transitorio che si concluderà il 31 dicembre 1999, 
evitando le perturbazioni del mercato che potrebbero derivarne. La stabilità che ne consegue favorirà la 
ristrutturazione industriale e quindi l'obiettivo di raggiungere livelli adeguati di competitività 
internazionale entro la fine del 1999. 
La collaborazione delle autorità giapponesi al controllo delle proprie esportazioni durante il periodo 
transitorio mira anzitutto a garantire che l'apertura dei cinque mercati vincolati (Francia, Italia, Spagna, 
Portogallo, Regno Unito) avverrà in maniera progressiva, tenendo conto degli sviluppi del mercato. 
Particolarmente importante è la necessità che i produttori giapponesi evitino di prendere di mira questi 
mercati specifici con un'eccessiva concentrazione delle vendite dei propri prodotti fabbricati nell'UE. In 
secondo luogo, il controllo delle esportazioni nell'Unione europea è effettuato in modo da garantire 
un'adeguata offerta sui mercati non vincolati senza incidere eccessivamente sul volume delle vendite dei 
produttori comunitari tradizionali. In questo modo, durante il periodo transitorio i produttori comunitari 
saranno in grado di generare i fondi necessari per far fronte alla ristrutturazione e ai costi 
dell'adeguamento che sono necessari per aumentare la loro competitività in tempo per la fine del 
decennio, quando il mercato sarà completamente aperto. 
Le consultazioni sinora svoltesi tra la Commissione ed il MITI, in particolare quelle del 1993, 
dimostrano che è possibile raggiungere compromessi ragionevoli anche in circostanze eccezionalmente 
sfavorevoli come quelle che attualmente caratterizzano il mercato automobilistico. Nel settembre 1993 
le previsioni relative alle esportazioni giapponesi nell'UE per lo stesso anno sono state aggiornate a 
980.000 unità, pari ad una riduzione del 18,4% rispetto al 1992, sulla base di una riduzione della 
domanda del 15,9% (11.739.000 unità) per il 1993. I dati previsionali sono stati esattamente 
confermati dai dati reali del 1993: il mercato globale è diminuito del 15,9% passando a 11.739.000 di 
unità, mentre le esportazioni giapponesi sono diminuite del 18,4% passando a 980.000 unità. I livelli di 
controllo per il 1994 sono già oggetto di discussione, che si svolge in un contesto di ristagno della 
domanda nell'Unione europea. 
- li-
Mentre l'Unione si è impegnata ad aprire gradualmente il proprio mercato, la Commissione continuerà a 
garantire, per tutto il periodo transitorio, che l'accordo venga applicato integralmente nel rispetto di tutti 
gli obiettivi. 
Al tempo stesso la Commissione constata con soddisfazione che l'integrazione degli impianti produttivi 
giapponesi nell'Unione europea sta migliorando. Inoltre, non vi sono prove di elusione dell'accordo 
consistenti nel l'esportare nell'UE automobili provenienti da impianti di paesi terzi che si limitano ad 
assemblare parti provenienti dal Giappone. 
Nel complesso, la Commissione ritiene che i criteri stabiliti dall'accordo rimangono validi e che 
l'impegno ad aprire totalmente il mercato comunitario entro la fine del 1999 deve essere rigorosamente 
mantenuto. 
Accesso al mercato dell'Unione europea 
A seguito dell'Uruguay Round, i dazi all'importazione nell'UE per le autovetture saranno mantenuti 
all'attuale livello del 10%, mentre la tariffa dell'I 1% applicata ai veicoli commerciali leggeri sarà 
diminuita di un solo punto percentuale passando al 10%. Questi risultati sono coerenti con gli obiettivi 
dell'accordo concluso con il Giappone. Le tariffe comunitarie sulle parti o sui componenti sono state 
diminuite mediamente di un terzo nell'ambito del pacchetto globale. Complessivamente l'offerta 
tariffaria UE del 5% circa per il settore automobilistico deve essere considerata nel contesto di una 
riduzione tariffaria generale del 37,3% nell'UE. 
(ii) Migliorare l'accesso ai mercati dei paesi terzi 
Con l'accentuazione delle variazioni cicliche dei principali mercati automobilistici europei ed il 
progressivo ravvicinamento delle economie comunitarie, è necessario che l'industria europea sviluppi 
una base di vendita a livello per poter regolarizzare i cicli produttivi. Per questo motivo, un accesso 
analogo e reale di automobili e prodotti comunitari sui mercati dei paesi terzi è di importanza capitale 
per lo sviluppo dell'industria. 
A seguito della conclusione dei negoziati dell'Uruguay Round, in cui sono stati ottenuti progressi sicuri 
anche se limitati, la Commissione dovrebbe determinare, insieme agli Stati membri e all'industria, quali 
sono gli ostacoli più importanti di accesso delle esportazioni europee al mercato dei paesi terzi e 
definire una serie di obiettivi di apertura fissandone le relative date. Particolare attenzione deve essere 
dedicata ai paesi in cui le esportazioni di automobili comunitarie sono in diminuzione o rimangono 
marginali (USA, Giappone e Corea del Sud) e ai paesi che hanno un considerevole potenziale di crescita 
(quali la Malaysia, le Filippine e l'Indonesia), ma in cui l'industria locale continua ad essere protetta da 
dazi elevati all'importazione, da politiche locali o da sistemi restrittivi di licenza. Per quanto riguarda la 
Cina e Taiwan che non sono ancora membri del GATT, l'Unione europea negozierà l'accesso al 
mercato, compreso quello automobilistico, nell'ambito dei negoziati di adesione al GATT. 
Principali mercati dei paesi terzi in cui le esportazioni comunitarie stanno diminuendo o 
rimangono limitatissime 
Giappone 
Nell'ambito dello strumento di valutazione degli scambi (Trade Assessment Mechanism - TAM), 
l'Unione europea e il Giappone si sono accordati per analizzare le cause dei risultati relativamente bassi 
ottenuti sui mercati giapponesi da prodotti e servizi comunitari altamente competitivi su altri mercati. 
Nel campo dei prodotti automobilistici, la vendita di motori e di parti di motori ha una certa possibilità 
di sviluppo, soprattutto se si considera l'attuale alto valore dello yen. 
- 12-
Si continuerà a fare il possibile per rimuovere le restanti difficoltà relative ai regolamenti, alle norme 
tecniche e a fattori strutturali (ad es. regolamenti di zona). Lo scopo è di ridurre il costo delle prove per 
le autovetture europee destinate al mercato giapponese. 
Il dialogo UE-Giappone sulla politica e sulla cooperazione industriali iniziato nel gennaio 1993 offre un 
utile ambito di collaborazione a livello industriale. La Commissione ritiene che sia importante 
sviluppare attivamente la partecipazione dei produttori comunitari di componenti ai programmi di 
progettazione e creare rapporti di collaborazione tra l'industria giapponese e i produttori comunitari di 
automobili e di componenti. 
Nel 1993 la Commissione è intervenuta ufficialmente presso le autorità degli Stati Uniti dichiarandosi 
preoccupata per il rischio che l'ultima serie di negoziati tra gli USA e il Giappone nell'ambito 
deIl'"accordo quadro" possano dar luogo, tra l'altro, a discriminazioni nei confronti delle esportazioni di 
autovetture e componenti europei in Giappone. I negoziati si sono interrotti in febbraio, quando la 
richiesta degli Stati Uniti di fissare obiettivi quantitativi per valutare l'accesso al mercato giapponese 
delle autovetture e delle loro parti è stata respinta dal Giappone. L'Unione europea si è costantemente 
opposta agli scambi predefiniti, alla compartimentazione del mercato e all'uso di strumenti commerciali 
unilaterali per raggiungere gli obiettivi di politica commerciale. Tuttavia, considerato il problema 
dell'accesso incontrato dalla stessa industria europea sul mercato giapponese, è forse ora possibile 
avviare un processo trilaterale UE, USA e Giappone per studiare il modo di aprire il mercato 
giapponese alla concorrenza nel settore delle autovetture e delle loro parti e in altri settori. 
- USA 
Le esportazioni comunitarie di autovetture negli Stati Uniti che, nonostante una severa riduzione della 
quota di mercato, costituiscono ancora il mercato di esportazione più importante per i produttori 
comunitari, sono state svantaggiate dalla triplice influenza del CAFE (Corporate average fuel economy), 
dalla tassa sull'eccessivo consumo di benzina e da quella sui prodotti di lusso. Essendo particolarmente 
forti nei segmenti di mercato più elevati, i produttori comunitari sono duramente colpiti dall'effetto 
cumulativo di queste tasse. In realtà, con una quota di mercato inferiore al 4%, i produttori comunitari 
hanno pagato quasi il 100% degli oneri del CAFE, l'85% della tassa sull'eccessivo consumo e il 70% 
della tassa sui prodotti di lusso. Un gruppo del GATT, appositamente istituito e incaricato di studiare 
questi problemi, riferirà quanto prima sul risultato. Sinora la Commissione è intervenuta con successo 
presso le autorità USA per evitare un aumento delle tariffe sui furgoncini (minivan). 
Corea del Sud 
La Commissione è intervenuta presso le autorità sudcoreane per chiedere l'apertura del loro mercato alle 
autovetture comunitarie. Gli effetti derivanti da tariffe relativamente alte, da tasse interne elevate, 
inclusa una soprattassa sulle autovetture con prezzo di vendita superiore a 70.000.000 di Won 
(esclusivamente prodotti d'importazione), e soprattutto la campagna del governo a favore dell'austerità, 
che si è trasformata in una campagna di tipo "comprate coreano", hanno ridotto al minimo le vendite dei 
prodotti importati nella Corea del Sud. Nel 1992 soltanto 532 autovetture prodotte nell'UE sono state 
esportate nella Corea del Sud (contro, ad esempio, le 40.000 unità esportate a Taiwan lo stesso anno). E 
poco probabile che la riduzione del 15% nel 1993 e del 10% nel 1994 delle tariffe applicate dalla Corea 
del Sud alle autovetture servirà per ristabilire la situazione. Attualmente, l'industria automobilistica 
sudcoreana ha una buona produzione e le automobili di marca coreana vendute sul mercato europeo 
sono state di circa 90.000 unità nel 1993, pari ad una quota di mercato di circa lo 0,8%. Nonostante 
questo fatto, il paese continua a beneficiare del trattamento preferenziale accordato alle sue esportazioni 
nell'Unione europea nell'ambito del sistema delle preferenze generalizzate (SPG). Le importazioni di 
autovetture provenienti dalla Corea del Sud sono soggette ad un contingente semestrale a dazio nullo 
che è stato esaurito entro pochi giorni dall'apertura. 
Nello stabilire il nuovo regime SPG relativo ai prossimi dieci anni, alla luce delle conclusioni dei 
negoziati Uruguay Round, si terrà particolare conto degli ultimi sviluppi relativi alla Corea. 
- 13-
Mercati dei paesi terzi con accesso preferenziale 
- Paesi dell'EFTA 
Gli accordi bilaterali di libero scambio firmati nel 1972 e nel 1973 hanno rafforzato le relazioni 
economiche tra l'UE e i paesi dell'EFTA. Secondo l'accordo sullo Spazio economico europeo, la libera 
circolazione dei veicoli a motore, conformemente al patrimonio comunitario, entra in vigore il 1° 
gennaio 1994 per quanto riguarda la maggior parte delle norme tecniche e il 1° gennaio 1995 per le 
norme ambientali. I paesi dell'EFTA potranno concedere, su base reciproca, l'omologazione in 
conformità delle disposizioni comunitarie e si consulteranno per decidere le disposizioni che dovranno 
essere applicate all'intero Spazio economico europeo. 
I negoziati di ampliamento alla Svezia, alla Norvegia, alla Finlandia e all'Austria porteranno alla piena 
applicazione del patrimonio comunitario in questi paesi nel momento opportuno, creando così in Europa 
condizioni completamente armonizzate che favoriranno l'ulteriore espansione dell'industria. 
Paesi dell'Europa centrale e orientale 
Gli accordi che l'Unione europea ha concluso con la Polonia, l'Ungheria, la Repubblica ceca, la 
Slovacchia, la Bulgaria e la Romania prevedono anche la creazione di zone di libero scambio e una 
collaborazione nel campo delle norme e della valutazione di conformità. 
In attesa della ratifica degli accordi, nel 1992 sono entrati in vigore accordi provvisori con la 
Cecoslovacchia e nel 1993 con la Romania e con la Bulgaria. Gli accordi con la Polonia e con 
l'Ungheria sono entrati totalmente in vigore in data 1° febbraio 1994. Per il settore automobilistico, 
questi accordi prevedono, a seconda dei paesi o dei prodotti, l'eliminazione degli ostacoli tariffari nel 
corso di un periodo transitorio. Riconoscendo l'importanza vitale degli scambi nella fase di transizione 
di questi paesi all'economia di mercato, in occasione del Vertice europeo del giugno 1993 i capi di Stato 
e di governo hanno deciso di eliminare le tariffe comunitarie sulle importazioni della maggior parte dei 
prodotti industriali provenienti da questi paesi a decorrere dal 1° gennaio 1995^), invece che dal 1° 
gennaio 1997 come stipulavano originariamente gli accordi*2). 
I vari paesi dell'Europa orientale e centrale concedono già un trattamento preferenziale ad alcuni 
prodotti comunitari del settore automobilistico e gli ostacoli saranno totalmente aboliti entro il 2001 o il 
2002, conformemente agli accordi stessi. La Commissione garantirà che queste misure siano applicate 
in concreto in modo che i produttori comunitari possano fruire pienamente delle preferenze. 
- Turchia 
II mercato turco offre un potenziale considerevole e si ritiene che la domanda di autovetture aumenterà 
del 30% all'anno per raggiungere gli 800.000 veicoli circa entro il 1997. Dato il regime di protezione 
tariffaria applicato dalla Turchia, le importazioni sono per il momento limitate. 
L'unione doganale prevista nell'accordo di associazione del 1964 dovrebbe essere conclusa entro il 1° 
gennaio 1995. Ciò implica l'eliminazione totale di tutti gli ostacoli tariffari e non tariffari imposti dalla 
Turchia alle importazioni di provenienza comunitaria, nonché l'adozione della tariffa doganale comune. 
Mentre l'Unione europea ha assolto tutti gli obblighi imposti dal protocollo (eliminazione totale dei dazi 
doganali), la Turchia applica ancora un'elevata protezione tariffaria nel settore automobilistico. Dal 1° 
gennaio 1994 è stato compiuto un grosso sforzo per ridurre le tariffe effettive. Quest'anno, i dazi 
0) Dal 1° gennaio 1996 per la Romania e la Bulgaria. 
(2) Gli ostacoli tariffari comunitari sono stati aboliti per la maggior parte dei prodotti industriali alla data di 
entrata in vigore degli accordi. 
14-
doganali variano dal 3 al 6% e la tassa "Mass Housing Fund" dal 28 al 60%. Mentre nel 1993 non sono 
state concesse preferenze ai veicoli comunitari rispetto a quelli importati dai paesi terzi, per il 1994 
vengono applicate preferenze che vanno dal 5 al 7%; nell'ambito delle riunioni UE/Turchia sull'unione 
doganale, la Commissione continua a fare pressioni in questo senso. 
(5) Conclusione 
La Commissione ritiene che, nell'ambito di un mercato aperto e competitivo, la partecipazione 
dell'Unione europea al processo di adeguamento strutturale dell'industria automobilistica inteso ad 
aumentare la competitività internazionale dovrebbe comprendere i seguenti elementi fondamentali: 
intervenire con gli strumenti della politica strutturale per favorire l'adeguamento delle imprese e 
della manodopera ai nuovi sistemi di produzione e alle trasformazioni industriali; 
avvalersi dei programmi comuni di ricerca e sviluppo nell'ambito del Quarto programma quadro per 
garantire la ricerca fondamentale sulla quale si baseranno le tecnologie future; 
adoperarsi con rinnovato impegno per migliorare il funzionamento armonioso del mercato interno; 
rimuovere gli ostacoli all'accesso dei principali mercati e di quelli caratterizati da un alto potenziale 
di crescita a livello mondiale. 
È evidente che il compito di effettuare le trasformazioni necessarie per migliorare la competitività 
incombe principalmete all'industria stessa. 
COMUNICAZIONE 
della 
COMMISSIONE EUROPEA 
al 
CONSIGLIO 
e al 
PARLAMENTO EUROPEO 
suir 
INDUSTRIA 
AUTOMOBILISTICA 
DELL'UNIONE EUROPEA 
INDICE 
Pagina 
A Introduzione 1 
B Sviluppo dei mercati e della produzione 2 
B.l Evoluzione del mercato 2 
B.2 Produzione e capacità 3 
B.3 Tendenze a lungo termine 6 
C La risposta dell'industria alle sfide del passato e del futuro 6 
CI I costruttori di automobili 6 
C.2 I fornitori di componenti 8 
C.3 I distributori 10 
C.4 L'impatto sulla domanda di lavoro 10 
C.5 Le responsabilità delle parti sociali 11 
D Miglioramento del contesto dell'attività 
- La risposta dell'Unione europea 13 
D.l II completamento del mercato interno 13 
D.2 La politica comunitaria nel settore degli interventi strutturali 
e delle risorse umane 16 
D.3 Ricerca e sviluppo tecnologico 21 
D.4 II contesto della politica commerciale esterna 25 
E Conclusioni 31 
1 -
A Introduzione 
L'industria automobilistica europea è solida e continua ad offrire prodotti tecnologicamente 
avanzati ed innovativi che interessano il consumatore. 
Attualmente, tuttavia, questo settore risente delle ripercussioni di una drastica diminuzione 
della domanda sul mercato europeo e sui mercati di esportazione, cui si aggiungono le 
pressioni esercitate da una produzione a costi più bassi al di fuori dell'UE. Queste pressioni 
sono aggravate dalla concorrenza esercitata dalle imprese che hanno costruito impianti 
moderni ed efficienti nell'Unione. 
La minaccia proviene anzitutto dai costruttori giapponesi, ma anche da quelli statunitensi e 
sudcoreani; i costruttori comunitari di automobili e di componenti sono costretti ad aumentare 
la produzione ed a migliorare la produttività a livello di offerta, produzione e distribuzione. A 
lungo termine questo processo si rivelerà positivo per i consumatori, per l'industria e per la 
manodopera, ma per alcune aziende e in alcune regioni le implicazioni a breve e a medio 
termine saranno sensibili e non possono essere ignorate. 
Affinché l'industria automobilistica europea possa uscire rafforzata dall'attuale recessione, è 
essenziale: 
studiare nuove forme di competenza a livello produttivo, atte a creare vantaggi 
competitivi per l'Europa e in linea con le strutture europee del lavoro; 
aumentare la penetrazione nei mercati dei paesi industrializzati, come gli USA e il 
Giappone, e nei mercati con il più alto potenziale di crescita, come quelli dell'Asia 
orientale, dell'Europa orientale e dell'America Latina; 
soddisfare nel migliore dei modi la continua esigenza di mobilità degli utilizzatori 
professionali e privati, tenendo presente la crescente necessità di disporre di prodotti e 
processi produttivi non nocivi per l'ambiente. Rispondendo alla nuova domanda e 
adattandosi a quella esistente si può creare, nel settore automobilistico, un valore 
aggiunto che implica però un maggiore ricorso alla tecnologia ed una migliore 
integrazione delle reti di distribuzione, di produzione e di fornitura, nonché un 
approccio lungimirante e integrato nei confronti dello sviluppo, della produzione e 
dell'uso dell'automobile e del suo impatto sulla società nell'insieme. 
Nella risoluzione del giugno 1992 sull'industria europea dei veicoli a motore, il Consiglio 
"Industria" ha preso atto della necessità di reagire prontamente alle sfide, riconoscendo al 
tempo stesso il ruolo fondamentale che l'industria svolgerà nel processo di adeguamento 
strutturale. Il Consiglio ha riconosciuto che, date le dimensioni dell'industria automobilistica 
ed il suo contributo al PIL in quasi tutti i paesi dell'UE** ', è compito dell'Unione europea 
fornire un contesto di attività mirante ad un'armoniosa applicazione delle misure di politica 
orizzontale, quali la politica di ricerca e sviluppo, e delle misure relative alla formazione e alla 
riqualificazione professionale, destinate a sviluppare il mercato interno e a migliorare 
l'accesso dell'industria comunitaria sui mercati dei paesi terzi. Allo stesso tempo, è necessario 
che le autorità locali, regionali e nazionali apportino il loro importante contributo per avviare 
il processo di ristrutturazione. 
La presente relazione annuale, elaborata dalla Commissione su richiesta del Consiglio, 
riguarda l'attuazione di queste misure e gli sviluppi dell'industria automobilistica, a livello 
concorrenziale. 
"' Il valore aggiunto prodotto nell'UE dall'industria automobilistica e componentistica in senso stretto, 
escludendo ad esempio la produzione di pneumatici e di finestrini, rappresenta circa l'I,6 % del PIL, 
raggiungendo il 3,1% in Germania (esclusi i nuovi Lander), lo Stato membro in cui questa industria 
detiene la quota più elevata. 
(4) 
-2 
B Sviluppo dei mercati e della produzione 
B.l Evoluzione del mercato 
- II mercato UE 
Mentre le immatricolazioni di nuove autovetture sono aumentate del 32% tra il 1985 ed il 
1990, la domanda comunitaria ha iniziato ad indebolirsi nel 1990. L'alta congiuntura 
verificatasi in Germania a seguito della riunificazione ha contribuito a stabilizzare le 
immatricolazioni ai livelli del 1990 e nel 1991-1992 i risultati sono stati ancora molto 
soddisfacenti. In effetti, il livello più alto di immatricolazioni di autovetture e di veicoli 
commerciali leggeri (VCL) nell'UE è stato raggiunto nel 1992 (13,95 milioni di nuove 
autovetture e VCL con peso inferiore a cinque tonnellate)*1). 
Alla metà del 1992, la domanda comunitaria di automobili è crollata improvvisamente. A 
partire dall'ottobre 1992, tutti i costruttori hanno risentito degli effetti di quello che è stato il 
primo calo considerevole della domanda comunitaria di automobili dal 1974. Verso la fine 
del 1992 una serie di fattori particolari ha favorito, temporaneamente, nuove 
immatricolazioni, senza però invertirne la tendenza. In generale, l'ultimo trimestre del 1992 
ha rivelato tutti i segnali di un mercato in difficoltà; sono stati necessari sforzi promozionali 
considerevoli e costosi per combattere, senza successo, l'accumulo delle scorte. 
Le proiezioni del mercato comunitario per il 1993 hanno dovuto essere riviste 
successivamente verso il basso. I dati reali rivelano che nel 1993 il numero delle 
immatricolazioni è diminuito del 15,9% per attestarsi su 11 739 000 unità, il maggior calo 
annuale mai registrato sul mercato automobilistico comunitario, più elevato perfino di quello 
verificatosi nel periodo successivo alla prima crisi petrolifera del 1974 (-14%). 
- Il commercio estero 
Le esportazioni comunitarie di autovetture e di VCL sono passate da 2,3 a 1,6 milioni di 
unità nel periodo 1985-1992*2). Le esportazioni sono state particolarmente deboli nel 1991 e 
nel 1992, se paragonate al 1990, in parte perché alcuni costruttori comunitari, in particolare 
tedeschi, hanno avuto difficoltà nel soddisfare l'improvviso aumento della domanda a seguito 
della riunificazione tedesca. Anche la debole domanda di alcuni dei mercati automobilistici 
più importanti per l'UE (Stati Uniti, Giappone, Svizzera, Svezia) e le misure fiscali 
discriminatorie applicate dagli Stati Uniti hanno inciso sulle esportazioni. Tuttavia, il 
maggiore ostacolo alle esportazioni comunitarie è stato la relativa forza dell'ECU nei 
confronti di altre monete, soprattutto lo yen. Un ECU valeva 151 yen nel 1988 e nel 1989, ma 
184 nel 1990; nel 1991-1992 valeva ancora in media 165 yen. La rivalutazione dello yen a 
partire dalla metà del 1992 non ha influenzato considerevolmente i prezzi per quell'anno, 
ostacolando le esportazioni comunitarie in Giappone e mettendo i produttori comunitari in una 
posizione di svantaggio su tutti i mercati principali rispetto ai concorrenti giapponesi. 
Gli stessi fattori che hanno ridotto il potenziale d'esportazione dell'UE spiegano l'aumento 
delle importazioni. Queste ultime sono diminuite da 2,2 a 1,3 milioni di unità nel 1989, ma 
0> Cfr. allegato, tabella 1. 
(2) Cfr. allegato, tabella 2 (a). 
sono aumentate ad un livello molto più alto nel 1990 (1,7 milioni) e hanno continuato la loro 
ascesa nel 1991 e nel 1992. Nel 1992, l'UE ha importato 1,9 milioni di autovetture e VCL dai 
paesi terzi. 
Complessivamente, l'UE è diventata un importatore netto di autovetture e di VCL nel 1991, 
anche se in termini di valore la bilancia commerciale è ancora positiva, con 4,7 Mrd di ECU 
nel 1992. 
Anche se il peggioramento della bilancia commerciale nel 1991/92 è largamente dovuto ad 
influenze speciali e a fattori ciclici, vi sono alcuni motivi che causano preoccupazione: 
il disavanzo commerciale con il Giappone*1) che, anche se non aumenta in termini di 
volume, si sta allargando in termini di valore in quanto riflette l'aumento del mercato 
giapponese e l'uso di parametri di marketing diversi dai prezzi da parte dei costruttori; 
l'emergere dei costruttori sudcoreani quali nuovi, forti concorrenti, i quali detengono 
una quota di mercato comunitario dello 0,3% nel 1991, dello 0,6% nel 1992 e dello 
0,8% nel 1993(2); 
l'aumento della competitività dell'industria automobilistica statunitense, che si 
ripercuote sulle esportazioni comunitarie negli Stati Uniti, e il crescente orientamento 
dei costruttori USA verso i mercati dell'UE, anche se finora ciò si è tradotto in un 
aumento della quota di mercato che va soltanto dallo 0,1% nel 1992 allo 0,5% nel 
1993; 
la perdita di quote sui mercati automobilistici tradizionali per l'UE, soprattutto a favore 
dei costruttori giapponesi, che hanno beneficiato di tassi di cambio favorevoli. Dato che 
il mercato automobilistico è caratterizzato, in generale, da un'elevata fedeltà verso una 
data marca, una volta che i consumatori si sono spostati verso prodotti stranieri, per i 
costruttori europei non è facile riconquistarli; 
per quanto riguarda la vendita di parti e di componenti di automobili, si è registrata 
un'eccedenza costante, riassorbita considerevolmente nel 1992 in parte grazie a fattori 
valutari*3). I dati provvisori relativi alla prima metà del 1993 indicano una 
stabilizzazione della bilancia commerciale per il 1993. 
Considerato il miglioramento di alcuni dei fattori responsabili dei risultati commerciali 
insoddisfacenti registrati nell'UE, i primi dati provvisori per il 1993 rivelano un incremento 
considerevole. Vi sono buone ragioni per ritenere che nel 1993 le esportazioni comunitarie di 
automobili e di VCL saranno, in termini di unità, più elevate delle importazioni. In termini di 
valore, sarà forse possibile raggiungere i risultati della bilancia commerciale del 1990. 
B.2 Produzione e capacità 
Tra il 1985 e il 1992 la produzione di autovetture è aumentata del 22%*4), passando da 10,4 
a 12,7 milioni di unità circa, con un livello record di 12,9 milioni di unità nel 1989*5). La 
quota dei costruttori giapponesi è andata crescendo a livello europeo (con una produzione di 
W Cfr. allegato, tabella 2(b). 
*2) Gli scambi con i principali partner commerciali dell'UE figurano nella tabella 10 dell'allegato. 
<3) Cfr. allegato, tabella 11. 
*4) Cfr. allegato, tabella 3. 
*5) La duplice valutazione relativa alle autovetture prodotte in un paese e assemblate in un altro non 
consente di stabilire con precisione i dati per l'UE. 
-4-
circa 270 000 unità nel 1992 rispetto alle 80 000 del 1989 e un ulteriore aumento a 450 000 
unità circa nei 1993). 
L'aumento delle scorte nel 1992 ha amplificato l'impatto del calo della domanda sulla 
produzione nel 1993. Si prevede che nello stesso anno la produzione automobilistica 
comunitaria sarà diminuita di oltre il 15%. 
Gli effetti del calo della domanda e della produzione hanno cominciato ad incidere sugli 
utili delle aziende automobilistiche dell'UE nel 1992. L'aumento dei costi di marketing e 
l'onere della ristrutturazione hanno fatto crollare i profìtti in tutto il settore. Alla fine 
dell'anno, alcuni costruttori erano effettivamente in perdita. La situazione è peggiorata 
ulteriormente nel 1993: molti produttori di automobili hanno subito pesanti perdite nella 
prima metà dell'anno, senza che un cambiamento di tendenza fosse prevedibile per la seconda 
metà. 
Data l'attuale situazione, le prospettive a lungo termine dell'industria automobilistica e 
l'eccedenza di capacità sono divenute prioritarie. Poiché per il 1993 si prevede un calo della 
produzione comunitaria di automobili a livelli molto più bassi di quelli raggiunti 
precedentemente (forse il 17% in meno rispetto al livello record del 1989), non si può negare 
che esiste attualmente una capacità eccedentaria. Attualmente, l'utilizzazione delle capacità è 
considerevolmente più bassa dei livelli sostenibili con la struttura dei costi. Dal momento che 
non è probabile che i dati sulla produzione aumentino considerevolmente nel breve periodo e 
poiché si prevede la creazione di nuove capacità produttive, ne consegue che, in base alle 
proiezioni attuali, la sottoutilizzazione della capacità proseguirà per parecchi anni. 
Non è evidente, tuttavia, che nell'UE l'attuale squilibrio tra la potenziale produzione di 
automobili e la domanda interna ed esterna sia sintomatico di un problema strutturale a lungo 
termine. 
Con riferimento alla domanda, l'attuale crollo di nuove immatricolazioni nell'UE può essere 
spiegato con la debolezza degli indicatori macroeconomici nel 1993*1) e con il fatto che, a 
causa del prolungato periodo di forti vendite di vetture nell'UE dal 1984 al 1992, il parco 
automobili è relativamente nuovo e quindi la domanda di sostituzione non funge da 
catalizzatore per riattivare il mercato. La tendenza a lungo termine della domanda 
comunitaria, tuttavia, rimane positiva e gli esperti prevedono che il tasso medio di crescita 
annuale sarà superiore al 4% tra il 1993 e l'anno 2000*2). L'esempio del mercato britannico, 
che mostra già segni incoraggianti di espansione (partendo però da livelli relativamente bassi), 
indica che la domanda di automobili crescerà di nuovo non appena la situazione economica 
dell'UE migliorerà. Nella maggior parte degli altri mercati UE si prevede una crescita 
modesta già nel 1994 e un miglioramento a partire dal 1995. 
Si deve tuttavia riconoscere che, con l'incremento del parco veicoli, i problemi di carattere 
ambientale aumenteranno. Effettivamente, non si può ignorare che numerose zone urbane 
hanno quasi raggiunto la saturazione per quanto riguarda la circolazione stradale. Nel 
contempo, i consumatori continuano a scegliere l'automobile quale mezzo di trasporto più 
adeguato alle loro necessità e chiedono prodotti di livello qualitativo sempre più elevato, 
sicuri, ecologici, affidabili, a prezzi di acquisto e di mantenimento non elevati. 
In realtà, il desiderio di mobilità personale deve essere contrapposto ai danni provocati 
dall'inquinamento e dalla congestione del traffico. Questo dilemma può essere risolto soltanto 
dall'industria con la produzione di automobili più ecologiche e dai pubblici poteri con il 
miglioramento delle infrastrutture, compresa una rigorosa gestione del traffico attraverso l'uso 
**) Il declino del mercato automobilistico comunitario coincide così con il primo effettivo declino del PIL 
nell'Unione dal 1975. 
*2) Confermato da esperti indipendenti, quali Marketing Systems e DR1. 
-5-
di apparecchiature telematiche e l'applicazione di sistemi di pedaggio innovativi. La gestione 
di questi aspetti nell'ambito di una politica globale destinata a sostenere la competitività 
dell'industria rappresenta una delle maggiori sfide per l'industria. 
La crescita prevista della domanda comunitaria di autovetture, accompagnata dall'inatteso 
aumento della bilancia commerciale alla voce automobili, influenzata dal fatto che lo yen non 
è più scambiato a valori anormalmente bassi(1), nonché dal fatto che la domanda comunitaria 
di marche giapponesi sarà soddisfatta sempre più da prodotti costruiti in fabbriche trapiantate 
(transplant), portano a prevedere un aumento sempre più forte della produzione rispetto alle 
nuove immatricolazioni (mediamente superiori al 5% all'anno tra il 1993 e il 2000*2)). 
Nel periodo medio, i dati sulla produzione comunitaria dovrebbero aumentare fino a 
raggiungere nuovi livelli record. 
Sul piano della capacità, le possibilità per i costruttori giapponesi di estendere a livello 
mondiale i loro impianti di produzione creati a condizioni estremamente vantaggiose di 
finanziamento indicizzato attraverso obbligazioni convertibili, sono ora molto limitate dato 
che l'alta congiuntura del corso azionario giapponese si è conclusa. In realtà, i costruttori 
giapponesi hanno deciso di ridurre le capacità in Giappone (lo stabilimento Zama della Nissan 
chiuderà nel 1995 e la Isuzu ha cessato completamente la produzione nel 1993). La capacità 
produttiva dei costruttori giapponesi nell'UE non supera, quando non è addirittura inferiore, le 
previsioni effettuate dalla Commissione nel 1991. 
Con riferimento alla capacità dei costruttori europei, progetti importanti si sono già aggiunti 
alla potenziale produzione comunitaria o si aggiungeranno nel momento in cui diventeranno 
operativi: lo stabilimento Fiat a Melfi, lo stabilimento Volkswagen a Zwickau, lo stabilimento 
Ford/VW a Setubal, lo stabilimento Seat a Martorell, la fabbrica Opel ad Eisenach, e lo 
stabilimento Mercedes a Rastatt. Alcuni impianti hanno cessato recentemente la produzione: 
la Fiat a Desio e a Chivasso, la fabbrica Renault a Billancourt. Altri impianti non situati nel 
territorio dell'UE, che però ne rifornivano il mercato, sono stati chiusi (Volvo a Kalma e 
Ud de vai la) ed attualmente sono in fase di revisione alcuni piani di investimento. 
Lo sfruttamento della capacità, per il momento anormalmente basso, non rivela in alcun 
modo come apparirà la situazione una volta che la domanda avrà recuperato. Ovviamente, le 
stime effettuate dall'industria variano su questo punto. L'ACEA (Association des 
constructeurs européens d'automobiles) ha previsto un modesto calo tra il 1992 e il 2000 (da 
88% a 85%). Anche se sembra probabile che lo sfruttamento futuro della capacità sarà, in 
media, leggermente più basso rispetto al passato, la capacità che resterebbe inattiva in 
condizioni normali di mercato dovrà necessariamente reagire alle fasi cicliche di prosperità. 
Queste ultime diventeranno più pronunciate e le fluttuazioni cicliche diventeranno, in 
generale, più forti dato che alcuni importanti mercati comunitari si avvicinano alla saturazione 
e che la vendita di automobili dipenderà sempre più dalla domanda di sostituzione. I 
costruttori comunitari dovranno continuare ad abbassare il loro punto di equilibrio per 
continuare ad essere redditizi, soprattutto quando la domanda sarà diminuita. 
*l) Dall'agosto 1992, la valuta giapponese è aumentata considerevolmente: nel novembre 1993 un 
ECU valeva, rispetto allo yen, 31% in meno dell'agosto 1992 e 34% in meno che nel 1990. Per 
ottenere un dato prezzo in yen, in Europa (ECU) un'automobile dovrebbe costare il 45% e il 
51% in più in Europa rispetto al 1992 e al 1990. 
Il costo delle ore lavorate nell'industria automobilistica communitaria era di 18,77 ECU nel 
1992 (media ponderata calcolata sulla base di dati VDA). Nell'ipotesi di stabilità dei costi in 
termini di valuta locale, esso ammonterebbe ora a 18,91 ECU, dopo i cambiamenti verificatisi 
nello SME. Nel 1992 il costo delle ore lavorate in Giappone era di 15,81 ECU; nella stessa 
ipotesi, dopo l'apprezzamento dello yen, esso sarebbe ora di 21,44 ECU (allegato, tabella 4). 
*2) Fonte: Marketing Systems e DRI. 
-6-
I costruttori comunitari di automobili dovranno mantenere la diversificazione regionale sia 
all'interno che all'esterno dell'Unione, per non essere troppo esposti alle fluttuazioni di un solo 
paese e per trarre profitto dalle opportunità offerte dai mercati in cui si prevede una crescita 
maggiore o in cui (paesi industrializzati) l'industria comunitaria potrebbe riconquistare una 
quota di mercato. 
B.3 Tendenze a lungo termine 
L'Unione europea è e continuerà ad essere il produttore e il mercato automobilistico più 
grandi del mondo. Tuttavia, l'aumento più forte della domanda di automobili si verificherà 
naturalmente nei mercati in ritardo per quanto riguarda la motorizzazione (Europa orientale, 
America latina, Africa e Asia, ad eccezione del Giappone)*1). Si prevede che in queste regioni 
la domanda annuale di autovetture raggiungerà gli 11 milioni di unità circa al volgere del 
secolo, rispetto ai 5,3 milioni degli inizi degli anni '90, con un tasso di crescita media annuale 
vicino all'8%. La produzione di automobili dovrebbe adeguarsi alla domanda futura, con una 
diminuzione delle correnti nette di scambio tra le più importanti regioni del mondo*2). 
Rispetto ai produttori giapponesi e americani, i costruttori comunitari di automobili sono 
sottorappresentati sui mercati che non siano quelli nazionali. La capacità di creare e 
sviluppare una posizione forte sui mercati esterni richiede spesso la creazione di unità 
produttive locali vicine ai mercati stessi, in modo da poterli rifornire di prodotti adeguati alle 
necessità specifiche. Quando l'alternativa alla produzione locale è quella di abbandonare la 
produzione, la creazione di queste infrastrutture può proteggere un'occupazione ad alto valore 
aggiunto nell'Unione europea ed aumentare la stabilità finanziaria dei suoi produttori. 
Non si dovrebbero, tuttavia, provocare distorsioni degli investimenti con barriere all'accesso 
al mercato che hanno l'effetto di spingere gli investimenti verso i mercati in questione. La 
rimozione di tali barriere dovrebbe costituire una priorità per la Comunità. 
E' probabile che in futuro si attui un certo trasferimento produttivo di automobili e di 
componenti allo scopo di rifornire i mercati UE da aree a basso costo (ad es.: Europa 
orientale). Tali spostamenti di produzione contribuiscono a mantenere la competitività 
globale dei costruttori comunitari e in questo senso devono essere giudicati positivamente. 
Bisogna riconoscere, tuttavia, che queste tendenze confermano la necessità che anche le aree 
industriali appartenenti all'UCE siano rafforzate attraverso la ristrutturazione. 
La risposta dell'industria alle sfide del passato e del 
futuro 
CI I costruttori di automobili 
I recenti sviluppi monetari stanno attenuando alcune delle pressioni verso la ristrutturazione 
in un periodo in cui queste forze sono amplificate dalla tendenza al ribasso del mercato. 
Questi fattori hanno ridotto la possibilità, per i costruttori giapponesi, di utilizzare la politica 
dei prezzi come strumento per aumentare la loro quota di mercato in Europa e nei mercati dei 
paesi terzi*3), a vantaggio dei costruttori comunitari. 
0) Cfr. allegato, tabella 5. 
(2) Cfr. allegato, tabella 6. 
(3) Secondo una dichiarazione rilasciata nel giugno 1993 dal portavoce di una delle principali case 
automobilistiche giapponesi, le esportazioni di automobili dal Giappone nell'UE non sono redditizie 
all'attuale tasso di cambio. 
-7-
Tuttavia, data l'instabilità dei tassi di cambio, l'aumento della competitività non è una base 
solida per lo sviluppo futuro dell'industria automobilistica comunitaria. Nonostante questo 
elemento favorevole, essa deve portare avanti il processo di ristrutturazione già avviato, tanto 
più che i costruttori giapponesi reagiscono trasferendo le loro attività produttive in altri paesi 
dell'Estremo Oriente e razionalizzando la produzione in Giappone. 
L'attività di ristrutturazione dei costruttori europei di automobili mira alla creazione di un 
sistema europeo di produzione flessibile che in termini di costi dovrebbe essere produttivo ed 
efficiente almeno quanto quello giapponese. Ciò implica investimenti in nuovi impianti e 
attrezzature, un'ulteriore automazione e l'ottimizzazione della produzione e infine - e forse 
soprattutto - la trasformazione dell'organizzazione interna delle imprese e dei rapporti con i 
partner esterni, con i fabbricanti di componenti e nella rete distributiva. 
La ristrutturazione delle funzioni gestionali, che mira alla creazione di centri decisionali più 
piccoli ed indipendenti, dotati di una gestione responsabile dei costi, è considerata una 
necessità per ottimizzare l'organizzazione interna delle imprese. 
In questo campo, una classificazione più limitata delle mansioni e strutture lavorative 
diverse, integrate da miglioramenti nell'organizzazione del lavoro, favorirebbero una 
distribuzione più razionale delle risorse umane ed un uso più efficace delle attrezzature e, in 
generale, una maggiore flessibilità per adeguare la produzione alle esigenze del mercato. 
E' necessario un maggior impegno sul piano della motivazione, della formazione e della 
riqualificazione professionale (di cui i costruttori hanno già dato prova) per preparare il 
personale a nuove strutture organizzative, a metodi di produzione moderni e alle maggiori 
responsabilità che i livelli gerarchici più bassi dovranno assumere. I costruttori di automobili 
sono consapevoli che queste azioni devono essere estese alle reti di distribuzione, le quali 
costituiscono il canale più importante di comunicazione con il consumatore finale. 
Dato l'alto (e crescente) contributo dei componenti al valore dell'automobile, il ruolo dei 
fornitori è divenuto importantissimo nell'ambito del processo di miglioramento competitivo 
dell'industria automobilistica comunitaria. E' perciò assolutamente necessaria una stretta 
collaborazione tra i produttori di automobili e i fornitori di componenti. 
Le relazioni a lungo termine tra fornitore e costruttore, compresa una cooperazione 
intensificata anche in materia di organizzazione comune, di attività comuni e di 
collaborazione allo sviluppo della formazione, di gestione comune della qualità, di ricerca 
comune e di partecipazione del fornitore sin dalla fase iniziale alla progettazione e al processo 
di produzione, dovrebbero formare il quadro stabile entro il quale i fornitori potranno offrire 
risultati migliori. I costruttori di automobili sono sempre più disposti a partecipare a questo 
processo. 
Un importante, recente sviluppo è l'avvio di un processo mirante al riconoscimento 
reciproco di determinati livelli di garanzia della qualità tra i fornitori a livello europeo, attività 
che dovrebbe essere allargata urgentemente per includere l'intera Unione. Verranno così 
ridotti i costi dei fornitori, evitando ripetute e costose verifiche da parte dei costruttori di 
automobili e dando luogo a utili di "passaggio" per i produttori e i consumatori in termini di 
riduzione dei costi. In questo contesto, la Commissione ha preso nota, con una certa 
soddisfazione, del recente accordo tra PSA, Renault e Volvo, FIEV e VDA sul riconoscimento 
reciproco dei sistemi di qualità basati sulle norme EN 29000 (ISO 9000). 
La collaborazione nei settori della comunicazione e della logistica, necessaria per la 
produzione just-in-time, fa della vicinanza un grande vantaggio per i fornitori e i costruttori di 
automobili. La tendenza dei fornitori a trasferire una parte delle loro operazioni più vicino 
agli stabilimenti di montaggio continuerà e frenerà in qualche modo il trasferimento della 
produzione di componenti verso i paesi a basso costo. 
Sarebbe sbagliato concentrare gli sforzi per aumentare la competitività unicamente sulla 
-8-
riduzione dei costi. L'industria automobilistica comunitaria deve rimanere all'avanguardia 
della tecnologia di processo e di prodotto. La rapida penetrazione dei componenti e dei 
sistemi elettronici costituirà un elemento trascinante per differenziare i prodotti sul mercato 
automobilistico. L'elettronica è responsabile del valore crescente dell'automobile ed 
interviene in quasi tutte le sue funzioni. L'approccio deve essere pluridisciplinare e 
comprendere lo sviluppo di nuovi materiali e il miglioramento dell'efficienza di sistemi 
trainanti integrati in un'infrastruttura migliorata di comunicazione, favorendo così lo sviluppo 
e la costruzione di un "veicolo intelligente". E' necessario un forte e continuo impegno nel 
settore della ricerca e sviluppo, sia a livello di singola impresa, sia attraverso azioni comuni di 
ricerca. 
Molti costruttori di automobili riconoscono che la gestione dell'innovazione non è stata 
efficace come avrebbe dovuto. L'eccessiva frammentazione delle attività di RST nell'ambito 
delle stesse imprese ha portato ad una produzione inefficiente in piccole serie di componenti, 
ad una logistica complicata ed a costosi accumuli di scorte. Inoltre, risorse che avrebbero 
potuto essere impiegate in modo migliore, ad esempio per rispondere alle esigenze in materia 
di ambiente e di sicurezza, sono state spese in azioni di ricerca parallele. 
L'esigenza di un cambiamento verso un atteggiamento più aperto alla collaborazione, da 
attuarsi attraverso un maggior impegno di ricerca comune, è pienamente riconosciuta 
dall'industria; si stanno compiendo maggiori sforzi a favore di un'azione collettiva, rispettando 
allo stesso tempo l'interesse competitivo di ogni singolo costruttore. In questo campo sembra 
aver preso piede una nuova cultura di cooperazione. L'industria ha messo l'accento 
sull'esigenza di adeguare la RST alle esigenze di mercato da un lato e a quelle di una 
produzione redditizia dall'altro. Il Programma quadro ed EUREKA sono stati 
particolarmente efficaci nel favorire un approccio alla ricerca comune. 
Le esigenze di ristrutturazione dell'industria ed i progressi ottenuti nella tecnologia di 
processo e di prodotto richiedono l'investimento di somme considerevoli. Nonostante la netta 
diminuzione dei profitti nel 1992-1993 cui si è accennato, in genere la struttura finanziaria 
globale della maggior parte delle aziende automobilistiche comunitarie è ancora relativamente 
solida per cui la capacità di finanziare nuovi programmi di investimento essenziali non 
dovrebbe costituire un freno per la ristrutturazione. 
C.2 I fornitori di componenti 
La produzione di componenti per automobili è orientata tradizionalmente alla fornitura dei 
produttori stabiliti nello stesso paese*1). Il commercio internazionale e persino 
intracomunitario dei componenti e delle parti di automobili era ed è tuttora limitato, in gran 
parte, alla fornitura di pezzi di ricambio per le automobili da esportare. 
Tuttavia, poiché i fornitori di componenti svolgono chiaramente un ruolo chiave nel 
garantire la competitività dell'industria automobilistica e il costruttore più competitivo non 
può esserlo a meno che anche il suo fornitore lo sia*2), le tensioni concorrenziali internazionali 
esercitate sui costruttori di automobili passano ai fabbricanti comunitari di componenti, 
provocando un sostanziale cambiamento strutturale (riduzione del numero di fornitori diretti, 
che diventano fornitori di interi sistemi e devono organizzare la propria catena produttiva; una 
maggiore apertura per i costruttori di automobili ad acquistare nei paesi terzi, ecc.) e 
*!) Secondo il gruppo VW, il 96% dei fornitori della marca Volkswagen (non dell'intero gruppo) sono 
tradizionalmente stabiliti in Germania. 
*2) Più della metà del valore di un'automobile franco fabbrica è generato dal settore delle forniture e 
questa percentuale è destinata ad aumentare. 
-9-
organizzativo (just-in-time, piena integrazione dei fornitori nell'organizzazione interna dei 
costruttori, spostamenti in loco dei fornitori, gestione della qualità da parte dei costruttori 
estesa ai fornitori). 
Negli ultimi cinque anni, la progettazione e l'assemblaggio di componenti complessi e di 
interi sistemi sono stati appaltati sempre più spesso ai fornitori; ciò implica considerevoli 
cambiamenti organizzativi e una notevole riduzione dei posti di lavoro nelle officine di 
montaggio. Possono essere compiuti grandi passi in avanti solo mediante una conversione dei 
modelli, che presuppone sviluppi importanti in questo campo nei prossimi anni. 
Il settore beneficia della crescente sofisticazione dei veicoli a motore, che richiedono un 
maggior numero di componenti più sofisticati (e quindi con valore aggiunto più alto). Questa 
tendenza ha favorito soprattutto i fornitori di elettronica automobilistica, sottosettore che si 
troverà all'avanguardia delle future innovazioni nell'industria automobilistica. 
Una maggiore consapevolezza in materia di ambiente e di sicurezza ha contribuito a questa 
tendenza. Una crescente produzione di autovetture meglio equipaggiate, un maggior ricorso 
ai fornitori esterni da parte dei costruttori di automobili e un più alto numero di autovetture 
prodotte nell'UE e vendute a livello mondiale, hanno fatto aumentare la produzione 
comunitaria globale (domanda originaria di equipaggiamenti e di sostituzione) da 75 a 93 
miliardi di ECU nel periodo 1988-1992*1)*2). Questi fattori rimarranno alla base di un 
ulteriore aumento della produzione comunitaria di componenti, nonostante la tendenza a 
spostare la produzione di alcuni componenti verso paesi limitrofi per seguire in loco le 
operazioni produttive dei costruttori comunitari di automobili o per usufruire di basi 
produttive a basso costo. 
L'effetto sull'occupazione della crescente produttività è stato compensato nell'UE da un 
aumento in volume della produzione di componenti per automobili. Il numero di posti di 
lavoro nell'industria è rimasto perciò piuttosto stabile (circa 940.000 per i gruppi di prodotti 
analizzati tra il 1988 e il 1992). 
Tuttavia, il calo della domanda e della produzione di automobili verificatosi nell'Unione nel 
1993 e la crescente pressione competitiva sui costruttori di automobili che li obbliga a ridurre 
i costi, avranno senza dubbio ripercussioni estremamente gravi sui fornitori di componenti. 
La percentuale del costo di acquisto dei componenti nel costo totale di un'automobile spiega 
l'attuale tendenza dei costruttori ad esercitare pressioni sui loro fornitori per ottenere un 
vantaggio immediato sul costo. Di conseguenza, gli utili dei fabbricanti di componenti, che 
sono già stati insoddisfacenti tra il 1990 e il 1992, si abbasseranno ulteriormente passando in 
molti casi a percentuali con segno negativo. 
In base ad un'analisi svolta dal Boston Consulting Group per la Commissione, il valore 
aggiunto per ogni dipendente dell'industria componentistica giapponese è tuttora di due volte 
più alto che in Germania o in Francia, nonostante il fatto che i prezzi dei componenti sono 
presumibilmente più bassi in Giappone. Se si tiene conto delle differenze dell'orario 
lavorativo, questo divario passa dal 100% al 40-50%, ma denota pur sempre la necessità di 
*') Boston Consulting Group. I gruppi di componenti analizzati erano: sistemi di alimentazione, sistemi 
di raffreddamento, componenti del motore, trasmissione del dispositivo di scarico ed altri 
ingranaggi, sospensione pneumatica, dispositivo di sterzo, parti della carrozzeria, finiture interne, 
freni e componenti elettrici, destinati alla domanda di pezzi di origine e di sostituzione per 
automobili e VCL (cfr. allegato, tabella 7). 
*2) Il Boston Consulting group stima la domanda comunitaria di questi gruppi di componenti a 89 
miliardi di ECU (68 miliardi di ECU per l'equipaggiamento originario e 21.miliardi di ECU per i 
pezzi di ricambio) (cfr. allegato, tabella 8). 
(5) 
-10-
accelerare il processo di ristrutturazione. Un recente studio Me Kinsey indica che, nel 1990, il 
valore aggiunto per ogni ora lavorata nell'industria componentistica era del 63% più alto in 
Giappone che in Germania. 
Esiste già una tendenza verso la concentrazione della domanda sui concorrenti più efficienti 
che sarà accentuata dal mercato intemo. Il necessario cambiamento strutturale, che implica 
una modifica fondamentale dei metodi di lavoro e spesso uno spostamento di sede, richiede 
considerevoli risorse finanziarie. Non tutti i produttori di componenti - specialmente se 
operano come fornitori intermedi - ne dispongono. Il cambiamento strutturale richiede anche 
importanti miglioramenti per quanto riguarda il know-how organizzativo e un diverso 
atteggiamento per migliorare la collaborazione tra i costruttori di automobili e i loro fornitori, 
la quale costituisce sempre più l'elemento chiave di una maggior efficienza. Attività di 
formazione più estese devono accompagnare questo processo. 
C.3 I distributori 
Il settore della distribuzione dei veicoli a motore comprende circa 100 000 rivenditori e 
concessionari ed è costituito principalmente da piccole imprese indipendenti, spesso a 
conduzione familiare, che, in totale, rappresentano circa 1 100 000 posti di lavoro*1). 
I costi di distribuzione rappresentano più del 25% del prezzo di vendita di un'automobile per 
cui è importante che la distribuzione contribuisca al miglioramento del livello globale di 
competitività dei prodotti, così come hanno fatto i costruttori e i fornitori. Questo contributo 
dovrebbe avvenire nei modi seguenti: 
riducendo i costi di distribuzione (in particolare creando sistemi computerizzati per 
rispondere rapidamente alle domande dei clienti, riducendo allo stesso tempo al minimo 
i costi di immagazzinamento); 
incoraggiando una migliore immagine di marca del prodotto con l'offerta di un miglior 
servizio di assistenza. 
In questo ambito, è essenziale che i costruttori di automobili cerchino di stabilire con i loro 
distributori, così come con i fornitori, una solida collaborazione basata sull'obiettivo comune 
di trovare la soluzione migliore ai problemi derivanti dai cambiamenti strutturali nel settore 
della distribuzione, quali la formazione del personale per ottenere le nuove capacità 
professionali connesse con la proliferazione dei sistemi elettronici sulle automobili. 
Nei prossimi anni, in questo settore si dovrebbe ottenere una certa concentrazione e 
razionalizzazione. La dimensione media dei rivenditori può, in realtà, essere considerata 
insufficiente in un ambiente che spinge i suoi operatori a trovare economie di scala. 
C.4 L'impatto sulla domanda di lavoro 
Nell'industria dei veicoli a motore e dei componenti (NACE35), l'occupazione è diminuita 
del 14,3% tra il 1980 e il 1990*2); la maggior parte delle perdite si è verificata nella prima 
metà del decennio. Dal 1990, il fenomeno si è accelerato di nuovo e tra il 1990 e il 1992 la 
diminuzione dei posti di lavoro è stata del 4%. A causa della bassa congiuntura dei mercati 
automobilistici, i tagli sono stati particolarmente significativi nella seconda metà del 1992. In 
Germania, ad esempio, dove le esigenze represse di ristrutturazione stanno venendo alla luce 
dopo che l'alta congiuntura seguita alla riunificazione si è esaurita e il valore del DM nello 
SME è aumentato, è stato perso il 5,4% di posti di lavoro nell'industria automobilistica e 
*•) L'occupazione totale nel settore della distribuzione e della riparazione è valutata a 1,8 milioni di 
persone. La cifra di 1,1 milioni di dipendenti si riferisce pertanto ai distributori ufficiali. 
*2) Cfr. allegato, tabella 9. 
-11-
componentistica soltanto nella seconda metà del 1992. La soppressione di un altro 5,5% 
(40 000 posti su un totale di 733 000) era stata pianificata per il 1993. Tuttavia, poiché la 
domanda di automobili e i profìtti di alcune imprese si sono ulteriormente deteriorati da 
quando la VDA (Verband der Automobilindustrie) ha reso pubbliche queste previsioni nel 
febbraio 1993, sono stati annunciati ulteriori tagli considerevoli dell'occupazione (fino a 
600 000 nel periodo medio). In Italia e in Spagna, la riduzione nel 1992 è stata ancora più 
notevole: nei mesi di giugno-dicembre 1992, l'occupazione è diminuita del 6,7% in Italia e del 
14% in Spagna*1). All'incirca 10 000 posti di lavoro sono stati creati a seguito 
dell'insediamento di fabbriche giapponesi trapiantate in Europa. 
L'occupazione nel settore delle forniture sembra essere particolarmente minacciata. 
Secondo lo studio effettuato dal Boston Consulting Group per la Commissione, era necessario 
sopprimere 400 000 dei 940 000 posti dell'industria in generale per ridurre il divario 
competitivo tra i produttori europei e giapponesi di componenti. Per una serie di ragioni 
metodologiche, la Commissione contesta la validità di questi risultati*2), pur essendo 
consapevole che le esigenze di ristrutturazione nel settore della fornitura sono particolarmente 
elevate. 
La Commissione e l'industria sono preoccupate del fatto che ulteriori tagli ai posti di lavoro 
colpiranno una manodopera altamente qualificata ed esperta, dato che le possibilità offerte dai 
programmi di prepensionamento e di licenziamento di lavoratori marginali sono state già 
ampiamente sfruttate. 
La Commissione è convinta che questo processo, anche se rallenterà quando la domanda si 
sarà stabilizzata per poi risalire, sia irreversibile. E' compito delle autorità locali agevolare 
l'adeguamento strutturale nell'interesse di tutte le parti. Lo scopo dovrebbe essere di 
mantenere posti di lavoro fissi in un'industria prospera, oppure di sovvenzionare programmi di 
riqualificazione professionale per coloro che dovranno riconvertirsi in altri settori. L'Unione 
svolgerà un ruolo fondamentale in questo processo attraverso i Fondi strutturali. 
In un contesto caratterizzato dall'alto costo della manodopera, è necessario elaborare una 
politica che incoraggi gli investimenti "non materiali" (formazione, ricerca, assistenza tecnica) 
e faciliti l'adeguamento dell'interazione tra fornitori e costruttori. 
Un'attività di formazione preventiva presso le aziende deve pertanto essere considerata della 
massima importanza affinchè le aziende stesse possano pianificare la ristrutturazione e 
studiare nuovi sistemi per controllare il cambiamento tecnologico. 
Il "Libro bianco" sulla crescita, la competitività e l'occupazione*3) tratta questi aspetti in 
modo dettagliato. 
C.5 La responsabilità delle parti sociali 
E' chiaro che se la ristrutturazione dell'industria automobilistica a favore di una maggiore 
competitività dovesse fallire, le conseguenze economiche e sociali sarebbero gravissime. 
E' altresì chiaro che è possibile creare le condizioni necessarie affinché la ristrutturazione 
raggiunga i suoi fini, con costi di produzione più bassi e una maggiore flessibilità, solo se tutte 
le parti interessate dell'industria automobilistica e componentistica, e soprattutto i dirigenti, i 
*') I dati relativi alla Spagna sono presi per campionamento e devono perciò essere interpretati con 
cautela. 
*2) Altri studi fanno notare che il divario di competitività non è così grande come afferma la relazione del 
Boston Counsulting Group. Secondo l'analisi eseguita dall'EIU, per esempio, il divario di competitività 
che separa i fornitori UE da quelli giapponesi è del 13-24%. 
*3) Doc. COM(93) 700 def. 
- 12-
lavoratori e i loro rappresentanti, collaborano in questo sforzo. 
In realtà, nel passato, i salari e varie indennità accessorie a favore dei lavoratori hanno 
raggiunto livelli molto elevati nell'industria automobilistica. Ad esempio, il costo delle ore 
lavorate nell'industria automobilistica e componentistica supera in molti paesi quello 
dell'industria manifatturiera (ad es. del 10% in Belgio e del 20% in Germania e Spagna)*1)*2). 
Ancor più significativamente, nella maggior parte dei paesi dell'Unione le parti sociali non 
sfruttano appieno l'intera gamma di modelli lavorativi flessibili per ottimizzare i tempi di 
servizio delle macchine al fine di rispondere in maniera adeguata al cambiamento della 
domanda. L'introduzione, negli ultimi anni, di orari di lavoro innovativi, basati su un accordo 
collettivo e sulla collaborazione con i rappresentanti dei lavoratori, ha dimostrato che spesso 
non è la rigidità della legislazione ad impedire termini di occupazione più flessibili, bensì 
l'inadeguatezza dei contratti e una mancanza di immaginazione da entrambe le parti a livello 
di industria. 
L'importanza dei cambiamenti strutturali attualmente necessari nei settori delle relazioni 
umane, quali l'organizzazione del lavoro, la flessibilità, la delega di responsabilità, la 
formazione e la motivazione, nonché l'incidenza dei cambiamenti sulla riconversione intema 
ed esterna della manodopera, richiedono coerenza di opinioni tra le parti sociali e un 
cambiamento di mentalità. Ciò implica una collaborazione a tutti i livelli, in particolare a 
quello regionale e di impresa, dove essa è necessaria per gestire il cambiamento. 
In base all'articolo 118B del trattato CE e all'articolo 3 dell'accordo sulla politica sociale, 
allegato al trattato sull'Unione europea, la Commissione ha il compito di promuovere un 
dialogo tra le parti sociali per favorire la reciproca comprensione e un'azione concertata. E' 
per questo motivo, e anche in risposta ad una richiesta formulata nella relazione del 
Parlamento europeo sull'industria automobilistica (relatore: On. C. Tongue), che la 
Commissione e il Parlamento europeo organizzano il 1° marzo 1994 un Forum sull'industria 
automobilistica europea. 
I rappresentanti di tutte la parti interessate dal cambiamento strutturale dell'industria 
automobilistica (costruttori di automobili e produttori di componenti, rappresentanti sindacali, 
enti regionali e locali) ed esperti nel campo delle relazioni industriali, dell'organizzazione del 
lavoro, della politica regionale e dei trasporti saranno invitati al Forum per esprimere il loro 
parere sulla direzione che dovrà essere impartita alla politica comunitaria nel settore 
dell'industria automobilistica. 
La Commissione ha reso nota la sua posizione su alcuni di questi aspetti nel "Libro bianco" 
sulla crescita,ia competitività e l'occupazione. ' 
**) Eurostat: i dati per la Germania, la Spagna, il Belgio e il Regno Unito si riferiscono al 1991, quelli 
relativi alla Francia al 1988. 
*2) Tuttavia, da un confronto del costo del lavoro, costi sociali compresi, con gli Stati Uniti e il 
Giappone risulta che questo fattore non deve essere considerato totalmente responsabile delle 
difficoltà di cui soffre attualmente l'industria automobilistica europea. 
13-
D Miglioramento del contesto dell'attività 
- la resposta dell'Unione europea 
D.l II completamento del mercato interno 
L'ulteriore sviluppo del mercato intemo continuerà ad avere un considerevole impatto sulla 
competitività dell'industria automobilistica. E' anzitutto necessario vigilare affinché non 
vengano introdotti nuovi ostacoli che possano perturbare il funzionamento del mercato 
intemo. Un impegno costante deve essere inoltre dedicato all'eliminazione di qualsiasi 
ostacolo ancora esistente, ad esempio in campo tecnico. Infine, nuove iniziative a livello 
normativo devono dare all'industria tempi sufficienti per elaborare i propri piani ed eseguire 
gli adeguamenti necessari per conformarsi alle nuove regole. 
Dopo la comunicazione COM(92) 166 def. del maggio 1992, progressi sono stati compiuti 
in vari settori verso il completamento del mercato intemo delle autovetture e delle loro parti. 
Dopo l'adozione da parte del Consiglio, il 31 marzo 1992, delle ultime tre direttive 
necessarie-per l'applicazione dell'omologazione CE, l'armonizzazione dei requisiti tecnici 
per le autovetture è ora terminata. Dal 1° gennaio 1993, l'omologazione comunitaria di 
questi veicoli è entrata in vigore su base facoltativa, in attesa di diventare obbligatoria nel 
1996. Da quella data, per commercializzare i loro prodotti (veicoli completi o loro parti) 
nell'Unione, i costruttori hanno dovuto conformarsi ad un'unica serie di norme. Un 
numero limitato di omologazioni comunitarie è già stato concesso. E' molto importante 
che i costruttori sperimentino il sistema fino al 1996 e che le autorità pubbliche prendano 
le misure amministrative atte a garantirne il buon funzionamento. I progressi conseguiti 
in entrambi i settori non sono stati così rapidi come la Commissione avrebbe desiderato. 
Per garantire un funzionamento armonioso del sistema, è necessario creare una rete 
informativa tra le autorità che rilasciano l'omologazione. Nel 1994 saranno eseguiti studi 
pilota ai fini della totale applicazione del sistema nel 1996. 
I problemi principali da affrontare a livello ambientale sono le emissioni nocive 
prodotte dalle autovetture e le emissioni di biossido di carbonio provenienti dal consumo 
di carburante, il rumore, la congestione e gli altri effetti nocivi nelle zone urbane, nonché i 
rifiuti solidi provenienti dalla demolizione dei veicoli usati. 
Molti progressi sono stati ottenuti nella riduzione delle emissioni delle autovetture. La 
Commissione ha preso l'iniziativa di emanare norme avanzate a difesa dell'ambiente. 
L'approccio è quello di adottare livelli più severi in base alle tecnologie disponibili, 
garantendo al tempo stesso un clima politico stabile e prevedibile affinché i costruttori 
possano pianificare l'introduzione di automobili ecologiche. Quest'ultimo aspetto è tanto 
più importante ih quanto i costi notevoli degli impianti e delle lavorazioni nuove gravano 
sui costruttori in ogni fase di riduzione delle emissioni. II progetto di direttiva sulle 
emissioni dei veicoli a motore, documento COM(92)572, che fissa nuovi livelli a partire 
dal 1996, è stato oggetto della posizione comune del Consiglio nel dicembre 1993. le 
proposte prevedono una riduzione del 50% per le emissioni della maggior parte degli 
inquinanti nocivi rispetto ai livelli fissati nel 1991. 
Un'innovazione fondamentale contenuta nella proposta è la definizione di una serie di 
misure complementari da attuare nel 2000. Un'analisi costi/benefìci sarà eseguita per 
ciascuna misura prima di formulare la proposta della Commisisone, che deve essere 
presentata alla fine del 1994. In questo contesto, la Commissione considera molto 
favorevolmente il recente programma di ricerca Auto-Oil elaborato insieme all'industria 
-14-
automobilistica (ACEA) e a quella petrolifera (EUROPIA) per esaminare il contributo che 
i carburanti riformulati e le tecnologie migliorate dei motori potrebbero apportare alla 
riduzione delle emissioni nel 2000. 
La Commissione seguirà con attenzione le legislazioni nazionali riguardanti gli 
incentivi fiscali connessi con le emissioni delle autovetture per garantire che siano 
rispettate le disposizioni del trattato e delle direttive comunitarie. La posizione comune 
raggiunta dal Consiglio nel dicembre 1993 conferma gli elementi principali del regime già 
adottato in materia di incentivi fiscali. Per quanto riguarda il fatto di considerare le 
emissioni nel calcolo delle tasse annuali di circolazione, la Commissione ha chiarito che i 
regimi relativi agli incentivi fiscali devono essere modulati su scala costantemente 
progressiva e basati sulle emissioni reali di ciascun veicolo. 
Nel 1994, la Commissione presenterà proposte intese a ridurre le emissioni di C02 
quale parte di una strategia globale che riguarderà tutto il settore dei trasporti. Riguardo 
alle emissioni di C02 dei veicoli a motore, una strategia fiscale sembrerebbe costituire 
l'approccio più promettente, abbinata forse all'armonizzazione verso l'alto dell'aliquota 
minima dell'imposta sui carburanti. Altre proposte riguardanti la misurazione del rumore 
saranno presentate nel 1994. 
La Commissione intende avviare con l'industria un dialogo inteso a studiare 
l'interazione tra le politiche industriali e gli obiettivi ambientali dell'Unione europea, con 
la partecipazione di tutte le parti interessate, nell'ambito dei meccanismi di consultazione 
esistenti. 
Altri ritardi nel miglioramento significativo dal punto di vista ambientale delle 
caratteristiche dei veicoli a motore non sono assolutamente giustificati in quanto lo 
sviluppo tecnologico attuale consente di fare un grosso passo avanti. Anche se ciò non 
significa che non sia necessario continuare la ricerca, bisogna fare in modo che le 
tecnologie disponibili siano sfruttate a favore dell'ambiente il più presto possibile. 
L'impegno dell'Unione ad attuare, in futuro, misure destinate ad un'ulteriore sostanziale 
riduzione delle emissioni inquinanti delle autovetture costituisce una sfida per l'industria 
automobilistica comunitaria: sviluppare le tecnologie future necessarie per raggiungere 
quest'obiettivo ambizioso e per aumentare la competitività in questo settore chiave. 
Con riferimento alla sicurezza attiva e passiva dei veicoli a motore, l'emanazione di 
nuove norme per la costruzione dei veicoli e per il miglioramento degli equipaggiamenti e 
delle parti rappresenta uno dei tre elementi chiave del sistema di sicurezza stradale 
(conducente, veicolo, infrastruttura). La Commissione presenterà,; tra^breve, nuove 
proposte intese a migliorare, tra l'altro, i sistemi di frenatura e le procedure di prova di 
assorbimento dell'energia d'urto dei veicoli (impatto laterale e frontale); tali proposte 
presenteranno norme più severe, coerenti con gli sviluppi della scienza e della tecnica. La 
Commissione desidera inoltre migliorare la sicurezza degli autobus ed esaminerà proposte 
riguardanti tra l'altro gli aspetti tecnici delle cinture di sicurezza. I produttori europei 
devono rimanere all'avanguardia nello sviluppo delle nuove tecnologie necessarie per 
soddisfare le nuove norme. 
Un passo importante verso la riduzione delle divergenze tra gli Stati membri in materia 
fiscale è stato fatto nel 1993 con l'applicazione di un tasso IVA minimo del 15% e con 
l'abolizione dei tassi IVA più elevati. Le differenze fiscali rimanenti per i veicoli a 
motore sono in alcuni casi notevoli e non si può negare che queste disparità si 
ripercuotano su tutto il contesto di attività dell'industria automobilistica ed abbiano un 
effetto negativo sul mercato intemo. La prossima fase, prevista per il 1994, sarà di 
presentare proposte intese ad armonizzare le tasse di circolazione automobilistica per 
tener conto dei fattori ambientali. In una fase successiva, la Commissione esaminerà la 
possibilità di procedere ad un'ulteriore armonizzazione delle tasse di circolazione. Per 
- 15-
quanto riguarda le tasse di immatricolazione, il settore in cui esistono le più grosse 
disparità tra i regimi fiscali degli Stati membri, la Commissione garantirà che esse siano 
compatibili con il funzionamento corretto del mercato intemo. 
L'approccio della Commissione alla cooperazione nel settore dei veicoli a motore tiene 
conto della dimensione più vasta del mercato intemo e del fatto che il mercato 
automobilistico è diventato un mercato mondiale. Nel documento COM(92)166 la 
Commissione auspica la cooperazione e la concentrazione nel settore della 
componentistica, da cui spesso derivano gli effetti più tangibili in termini di riduzione dei 
costi e di competitività. Da allora la politica della Commissione si propone questo 
obiettivo. 
La Commissione tiene conto di considerazioni simili anche quando analizza l'impatto 
della cooperazione e della collaborazione tra i costruttori. Tuttavia, dato che la 
Commissione è convinta che il miglior modo per sviluppare la competitività è di garantire 
la concorrenza, la collaborazione Ford/VW a Setubal per la produzione di un'automobile 
destinata ad una "nicchia di mercato" in via di espansione, è stata approvata a condizione 
che si eviti di sconfinare in altri settori di attività dei partner interessati. 
Per quanto riguarda gli aiuti di Stato, la Commissione ha deciso in merito ad alcuni casi 
importanti nell'ambito del regime comunitario relativo agli aiuti di Stato all'industria 
automobilistica*1). Il regime è in vigore e serve anche da punto di riferimento nel decidere 
la posizione dell'Unione sui casi di aiuti di Stato nei paesi con cui l'Unione ha concluso 
accordi di libero scambio. 
La Commissione continuerà a controllare attentamente il livello degli aiuti concessi 
all'industria, per assicurare che i rischi di investimento incombano agli operatori privati e 
che la competitività dell'industria comunitaria non sia perturbata da pratiche sleali. La 
Commissione tratta sollecitamente tutti i casi di aiuto notificati. 
Per quanto riguarda la tutela della progettazione, la Commissione ha presentato un 
progetto di direttiva e di regolamento al Consiglio inteso a creare una chiara disciplina 
giuridica in questo settore. Le proposte limitano la tutela ad alcune parti di prodotti 
complessi utilizzati per le riparazioni (ad es.: componenti e parti di automobili), per un 
periodo di tre anni. 
II regolamento n. 123/85 sulla distribuzione selettiva ed esclusiva ha fornito un quadro 
strutturato entro il quale sono stati conclusi gli accordi di distribuzione dei veicoli a 
motore. Scopo del regolamento era di istituire un giusto equilibrio degli interessi di tutti i 
partecipanti della catena produttiva (costruttori, distributori e ^produttori di parti), 
assicurando al tempo stesso che i consumatori venissero favoriti dal sistema. 
La Commissione ha iniziato a rivedere il regolamento, che scade nel giugno 1995, 
insieme alle parti interessate e si è resa conto che, per consentire una pianificazione 
regolare degli investimenti nella catena produttiva, che occupa circa 1,1 milioni di 
persone nell'Unione, è necessario decidere rapidamente le future modalità di applicazione 
del regolamento. 
Nella revisione, la Commissione tiene conto dei seguenti elementi: 
- l'importanza del regolamento per migliorare la distribuzione ed aumentare la 
competitività all'interno e tra le marche automobilistiche; 
- i progressi compiuti a livello di funzionamento del mercato intemo nel settore 
automobilistico e gli effetti del regolamento a questo fine; 
0) GU C 123 del 18 maggio 1989.1 due principi di base su cui si fonda il regime sono che gli aiuti 
concessi, qualunque ne sia l'obiettivo, siano proporzionati alle difficoltà da risolvere e che siano 
compatibili con l'interesse generale dell'Unione. 
- 16-
l'equilibrio degli interessi tra le diverse parti interessate (costruttori/distributori; 
costruttori/produttori di parti; consumatori); 
la necessità di promuovere stretti rapporti di collaborazione tra tutti gli anelli della 
catena di produzione allo scopo di migliorare l'efficienza e la competitività industriali 
nel settore automobilistico complessivo, salvaguardando l'occupazione soprattutto 
nelle imprese di piccole e medie dimensioni; 
l'importanza del sistema di distribuzione selettiva ed esclusiva per la gestione 
efficiente dell'accordo tra il Giappone e l'Unione europea sugli scambi di autovetture, 
efficienza che non deve essere in alcun modo indebolita. 
D.2 La politica dell'Unione nel campo degli interventi strutturali e delle 
risorse umane 
Gli interventi intesi ad accelerare l'adeguamento dell'industria ai cambiamenti strutturali 
sono uno degli elementi fondamentali per assicurare la competitività dell'industria stessa. Per 
questo motivo, la politica strutturale orizzontale dell'Unione europea deve impiegare i suoi 
strumenti per facilitare la trasformazione e renderla accettabile a livello sociale, tra l'altro nel 
settore automobilistico, e, in conformità con l'articolo 123 del trattato, facilitare l'adattamento 
dei lavoratori alla trasformazione industriale e ai cambiamenti dei sistemi produttivi, 
soprattutto con attività di formazione e riqualificazione professionale. 
Fin dalla loro creazione, il Fondo europeo di sviluppo regionale (FESR) e il Fondo sociale 
europeo (FSE) hanno finanziato, in varia misura, investimenti produttivi e attività di 
formazione professionale a favore di industrie concentrate in regioni idonee a ricevere gli 
aiuti. L'industria automobilistica ha beneficiato delle azioni. I Fondi sono intervenuti con 
aiuti agli investimenti per incoraggiare gli investimenti produttivi dei principali progetti del 
settore automobilistico localizzati nelle regioni contemplate dall'obiettivo n. I*1); inoltre, 
investimenti nelle infrastrutture connesse direttamente con la produzione hanno contribuito a 
creare una base solida per lo sviluppo industriale. Nelle zone dell'obiettivo n. 2*2) sono stati 
finanziati investimenti diretti. In queste regioni, la Commissione ha inoltre concentrato i suoi 
interventi per migliorare la struttura concorrenziale generale dell'industria. Questa categoria 
di spesa comprende la fornitura di servizi alle imprese, la RST e la formazione tecnica. Alle 
industrie sono inoltre stati concessi prestiti della Banca europea per gli investimenti*3). 
Dopo l'adozione delle previsioni finanziarie per i bilanci comunitari nel periodo 1993-1999, 
la recente revisione dei regolamenti sui Fondi strutturali e il miglioramento dello strumento 
provvisorio del fondo di coesione, sono stati impegnati più di 145 miliardi di ECU, ovvero 
quasi un terzo del bilancio totale comunitario, per interventi strutturali nel periodo 1994-1999. 
La Commissione è del parere che in futuro bisognerà fare un bilancio tra il cofinanziamento 
di investimenti produttivi nelle regioni assistite (come per il passato nel contesto degli 
obiettivi n. 1 e 2) e gli aiuti concessi in tutto il territorio dell'Unione a fattori che sostengono 
gli investimenti industriali. Si dovrebbe prestare una particolare attenzione, 
indipendentemente dalla regione, allo sviluppo delle risorse umane. Per la Commissione e per 
entrambi i partner sociali si tratta di un settore qualificante della politica industriale. Le 
misure di formazione e di riqualificazione professionale, rese necessarie dalla trasformazione 
*l) Regioni in ritardo di sviluppo. 
(2) Regioni gravemente colpite da declino industriale. 
(3) Nell'ultimo quinquennio, l'importo totale per investimenti diretti alle regioni contemplate dagli 
obiettivi 1 e 2 ha superato notevolmente l'importo di 300 Mio di ECU e i prestiti concessi dalla BEI 
si sono aggirati sui 600 Mio di ECU all'anno. Nell'ambito del regime comunitario di aiuti di Stato 
all'industria automobilistica, gli Stati membri hanno concesso 5 Mrd di ECU dal 1989. 
- 17-
industriale e dall'evoluzione dei sistemi di produzione, hanno il duplice scopo di rafforzare la 
competitività delle imprese evitando allo stesso tempo la disoccupazione. 
Sono stati creati tre nuovi strumenti che rivestiranno una particolare importanza per il 
settore automobilistico in questo contesto: 
L'obiettivo n. 4 dei Fondi strutturali, avente lo scopo di adeguare la manodopera alla 
trasformazione strutturale. I fondi elargiti nell'ambito dei quadri comunitari di sostegno 
al di fuori delle regioni contemplate dall'obiettivo n. 1, dove si trova la maggior parte 
degli impianti produttivi di automobili e di componenti, possono raggiungere l'importo 
di 2 Mrd di ECU nel periodo 1994-99. Ulteriori finanziamenti significativi potranno 
essere elargiti nelle regioni dell'obiettivo n. 1. 
La nuova iniziativa comunitaria ADAPT verrà concentrata su azioni dell'obiettivo n. 4 
nel territorio dell'Unione, tra l'altro per azioni cooperative transfrontaliere; l'importo 
assegnato a questa iniziativa è di 1,4 Mrd di ECU, di cui 1 Mrd sarà destinato a regioni 
non contemplate dall'obiettivo n. 1. 
Il programma di iniziative comunitarie a favore delle PMI (1 Mrd di ECU) dovrebbe 
rendere possibili azioni strutturali a favore delle piccole e medie imprese in un 
approccio capillare. 200 Mio di ECU sono stati stanziati per le regioni non contemplate 
nell'obiettivo n. 1. 
Nell'ambito del nuovo obiettivo 4*l\ il Fondo sociale accompagnerà la politica di 
adeguamento strutturale, rafforzando l'occupazione e le qualifiche professionali. Lo scopo è 
di prevenire le conseguenze della trasformazione industriale e dei cambiamenti dei sistemi 
produttivi sull'occupazione in tutta l'Unione, nonché di prevedere le future esigenze 
professionali, con un'attenzione particolare per le PMI. L'impegno a collaborare dei 
costruttori e dei fornitori può presentare particolare interesse per le eventuali misure di aiuto. 
La previsione dei cambiamenti ed un'analisi delle deficienze attuali rivestono particolare 
importanza. Questa diagnosi dovrebbe formare la base per formulare programmi di 
formazione e per discutere quelli riguardanti la creazione della struttura, l'organizzazione e 
l'attuazione delle diverse misure. Il secondo passo è costituito dall'avvio di programmi pilota 
innovatori. 
L'obiettivo finale è di limitare il più possibile l'impatto della prevista riduzione della 
manodopera sui settori economici e sulle regioni soggette alla trasformazione industriale. 
Saranno attuate misure, particolarmente di riqualificazione professionale, che permettano ai 
lavoratori di mantenere il proprio posto di lavoro o che agevolino il loro spostamento verso 
posti di lavoro alternativi. 
La Commissione è convinta che, nel contesto dell'obiettivo n. 4, le azioni di formazione e 
di riqualificazione professionale dovrebbero essere concentrate in due settori vitali per 
l'adegamento strutturale e la competitività e che sono importantissimi per l'industria 
automobilistica comunitaria: 
la formazione basata sull'introduzione, l'impiego e lo sviluppo di metodi produttivi nuovi 
o migliorati. 
Nuove tecnologie, ed in particolare il progresso dell'automazione flessibile, hanno 
introdotto nuovi concetti di produzione ed hanno trasformato le strutture produttive, 
nonché la natura e l'organizzazione del lavoro. Le trasformazioni tecnologiche hanno 
portato allo sviluppo di alcuni profili professionali del tutto nuovi, ma le mansioni attuali 
stanno evolvendo gradualmente verso la polivalenza. Il lavoro di gruppo richiede un 
organico flessibile e la flessibilità può essere realizzata soltanto attraverso un maggior 
0) Agevolare l'adeguamento dei lavoratori alle trasformazioni industriali e ai cambiamenti dei sistemi 
di produzione. 
-18-
impegno nel campo della formazione e sensibilizzando il personale nei confronti di 
queste attività. 
Le nuove tecniche organizzative, quali il controllo totale della qualità, i sistemi flessibili 
di produzione e di "just-in-time", le nuove tecnologie dell'informazione, le esigenze 
mutevoli del mercato e della società, soprattutto con riferimento alla protezione 
dell'ambiente, l'uso di robot e di nuovi materiali, sono esempi di temi che potrebbero 
essere inseriti nell'attività di formazione. 
La formazione riguardante l'esigenza, per le PMI, di adeguarsi alle nuove forme di 
collaborazione, con le aziende più grandi, soprattutto per quanto riguarda la subfornitura. 
La moltiplicazione dei rapporti tra costruttori e subfornitori, l'accorciamento del ciclo di 
vita dei prodotti e la diversificazione verso la produzione di piccole serie, modificano la 
natura della qualificazione, della logistica e della gestione. 
In questo contesto, le azioni devono concentrarsi su una più stretta collaborazione nel 
campo della formazione tra aziende che hanno interessi e caratteristiche comuni. Si 
dovrebbe così favorire una migliore gestione logistica, il trasferimento tecnologico e lo 
scambio di esperienze professionali tra le grandi e le piccole imprese, che spesso sono i 
fornitori di quelle grandi. 
L'obiettivo n. 4 è fondato su un approccio orizzontale per affrontare la questione della 
ristrutturazione e della riconversione dell'industria nel suo insieme e non è limitato a settori o 
regioni determinati. Tuttavia, in vista delle trasformazioni in atto nell'industria 
automobilistica e delle azioni stabilite, i lavoratori, in particolare quelli minacciati da 
disoccupazione, notevolmente colpiti dalle trasformazioni dell'industria automobilistica, 
soprattutto a livello di PMI per quanto riguarda i fabbricanti di componenti, dovrebbero essere 
nella posizione di beneficiarne. 
Gli Stati membri devono garantire un'alta specificità dei programmi nell'ambito 
dell'obiettivo n. 4 e di conseguenza attribuire assoluta priorità all'introduzione di tutti questi 
elementi nei nuovi Quadri comunitari di sostegno che dovrebbero essere attuati mediante 
programmi integrati di sviluppo industriale. 
Sarà inoltre intrapreso un programma di studi e di assistenza tecnica allo scopo di rafforzare 
la qualità e la coerenza delle azioni svolte dal Fondo sociale europeo (obiettivo n. 4). 
La Commissione ha già organizzato una serie di incontri tra i produttori di automobili e di 
componenti e i servizi competenti allo scopo di ottenere informazioni precise sulla 
ristrutturazione dell'industria e sulle esigenze in materia di formazione. 
Inoltre, il 16 febbraio la Commissione ha adottato un progetto di orientamenti relativi alle 
iniziative comunitarie nell'ambito dei Fondi strutturali per il periodo 1994-99, che integrano le 
azioni dei Fondi svolte nell'ambito dei Quadri comunitari di sostegno. 
Di particolare interesse per l'industria automobilistica sarà l'iniziativa ADAPT, incentrata 
sull'occupazione, sull'adeguamento della manodopera alla trasformazione industriale e al 
miglioramento della competitività delle imprese. La Commissione propone di stanziare per 
questa iniziativa 1,4 Mrd di ECU che, aggiungendosi ai QCS, rappresenterà la dimensione 
transnazionale dell'obiettivo n. 4. La concentrazione su azioni e settori dipenderà dalle 
priorità concordate dalla Commissione e dagli Stati membri. Allo scopo di raggiungere un 
valore aggiunto più elevato nell'Unione in termini di miglioramento della competitività 
dell'industria, stabilità dell'occupazione e flessibilità della manodopera, le priorità dovrebbero 
essere le seguenti: 
promuovere la collaborazione e la cooperazione tra imprese, centri di ricerca, formatori 
e autorità pubbliche; 
sviluppare reti di collaborazione tra produttori, fornitori e consumatori, comprendenti 
- 19-
sia le imprese e i fornitori di grandi dimensioni che le PMI. 
agevolare l'adeguamento della manodopera alle nuove mansioni e in connessione con la 
strategia economica; 
creare nuovi possibilità di lavoro. 
Gli Stati membri, le regioni e altre parti interessate, nonché la Commissione dovranno 
definire in collaborazione le proprie priorità e preparare le relative azioni. La Commissione 
ha sottolineato l'importanza di un approccio dal basso, e che coinvolga l'industria nonché le 
parti economiche e sociali. 
La Commissione ritiene che le priorità dovrebbero comprendere quanto segue: 
i settori che incontrano difficoltà comuni derivanti dalla trasformazione industriale in 
tutta l'Unione (approccio plurisettoriale e transnazionale); 
le aziende insediate in regioni soggette alle stesse esigenze di trasformazione (approccio 
plurisettoriale, regionale e transnazionale); 
i subfomitori di rete e le PMI fortemente dipendenti dagli adeguamenti strutturali delle 
grandi aziende (approccio plurisettoriale, cooperativo e transnazionale); 
i temi riguardanti le nuove tecnologie di produzione, i nuovi metodi produttivi, la 
qualità totale, l'organizzazione del lavoro, i mezzi di comunicazione, i sistemi di 
commercializzazione e di distribuzione (approccio tematico, plurisettoriale e 
transnazionale). 
Una seconda importante iniziativa è quella relativa alle "PMI" che, secondo la proposta, 
dovrebbe ricevere 1 Mrd di ECU; essa è destinata a migliorare la competitività delle PMI, in 
particolare delle piccole imprese insediate nelle regioni comprese nell'obiettivo n. 1 (regioni 
in ritardo di sviluppo). 
Questa iniziativa contiene in particolare azioni intese a stimolare gli investimenti per 
acquisire know-how e migliorare le capacità organizzative e tecnologiche. L'iniziativa può 
aiutare le PMI ad assumere il loro nuovo ruolo di subfomitori delle aziende più importanti. 
Per essere efficace, l'iniziativa deve essere concentrata su un numero limitato di temi 
prioritari, vale a dire: 
migliorare i sistemi produttivi ed organizzativi delle PMI anzitutto con investimenti 
immateriali relativi all'applicazione di una strategia di qualità totale, alla promozione 
delle innovazioni tecnologiche, alla gestione e all'organizzazione e all'uso di 
comunicazioni moderne e di sistemi informativi; 
tener conto dell'ambiente e dell'uso razionale dell'energia; 
incoraggiare la collaborazione tra i centri di ricerca e le PMI, relativamente al 
trasferimento e all'applicazione delle tecnologie in modo che le PMI siano incitate ad 
innovare e ad occupare personale altamente qualificato; 
facilitare l'accesso ai nuovi mercati, compresi quelli pubblici nell'ambito del mercato 
unico e dei mercati dei paesi terzi; 
sviluppare la collaborazione e le reti tra fornitori di servizi alle PMI, tra aziende più 
importanti e subfornitori PMI, tra le PMI stesse, ed infine tra produttori, fornitori e 
consumatori; 
potenziare le qualifiche professionali presso le PMI in relazione con gli altri temi 
prioritari. 
Entrambe queste iniziative sviluppano delle idee contenute nel Libro bianco sulla crescita, 
l'occupazione e la competitività. 
-20-
Parallelamente all'azione condotta dai Fondi strutturali, i programmi di azione comunitari 
sulla formazione professionale condotti dalla Task force risorse umane favoriscono il 
trasferimento dell'innovazione e il know-how in materia di formazione nell'industria. 
Alcuni di questi programmi, come ComettT inteso a promuovere la cooperazione tra le 
università e le imprese per quanto riguarda la formazione nel settore della tecnologia, e Force, 
inteso a promuovere la formazione professionale continua, hanno suscitato un notevole 
interesse presso i costruttori di automobili e di componenti. Nell'ambito del programma Force 
è ora prevista la creazione di una rete transnazionale comprendente il settore automobilistico 
per garantire una diffusione più ampia e più efficace, su base plurisettoriale, delle esperienze 
acquisite nell'ambito dei programmi di formazione esistenti. Questa rete dovrebbe migliorare 
e sviluppare l'impatto qualitativo e quantitativo dei programmi sulle attività di formazione, 
settore automobilistico compreso. 
In associazione con l'industria, la rete dovrebbe inoltre intraprendere nuovi progetti di 
sviluppo nei seguenti settori: 
attuazione di nuove strutture di lavoro (produzione, amministrazione e R&S); 
nuovi metodi di apprendimento sul posto di lavoro (autoqualificazione); 
attuazione di un processo continuo di miglioramento; 
formazione e riqualificazione professionale a livello di produzione/lavoratori; 
assunzione di nuove funzioni da parte dei dirigenti (di tutti i livelli) per quanto riguarda 
le nuove strutture lavorative e la gestione flessibile; 
sviluppo della formazione per una gestione interculturale e intensificazione di 
programmi di apprendimento delle lingue. 
Le informazioni sulla migliore prassi in tutta l'industria servirebbero per definire i progetti 
che possono essere finanziati dall'Unione (FSE) e dai canali nazionali. 
In tal modo l'effetto trainante (pump-priming) dell'azione comunitaria potrebbe essere 
notevolmente aumentato. 
Nell'ambito del programma FORCE è stato recentemente eseguito un ampio studio sulla 
formazione nel settore della distribuzione e del servizio di assistenza. Le conclusioni*1) 
evidenziano l'importanza della formazione continua per promuovere la competitività del 
settore automobilistico in generale e per salvaguardare l'occupazione nel settore 
dell'assistenza e della distribuzione. La formazione e la qualificazione continue sono 
fondamentali se si vuole che i dipendenti di questo settore siano in grado di offrire i servizi e 
l'assistenza necessari ai sistemi automobilistici avanzati e a soddisfare i consumatori, 
specialmente per quanto riguarda la nuova concezione dell'organizzazione del lavoro, i nuovi 
strumenti e j sistemi diagnostici, l'informatizzazione dell'amministrazione e la crescente 
tendenza al servizio di qualità. 
Anche se i programmi d'azione comunitari attualmente in vigore giungono a termine alla 
fine del 1994, la Commissione ha presentato al Consiglio una comunicazione (doc. COM(93) 
686 def.) in merito ad un nuovo programma di azione per l'attuazione di una strategia 
comunitaria in materia di formazione professionale (LEONARDO da Vinci). Questo 
programma porterà avanti i risultati ottenuti dai programmi in vigore in un unico quadro e 
continuerà ad offrire all'industria la possibilità di innovare su base transnazionale nel campo 
della formazione e dello sviluppo delle risorse umane. 
Le attività della Commissione nel settore della formazione e della riconversione nell'ambito 
del Fondo sociale e dei programmi di formazione della Commissione fanno parte di un 
*!) Institut Technik und Bildung ITB, Employment, Work and Training in the European Automobile 
Repair and Distribution Sector. 
-21-
impegno molto più grande inteso a promuovere un modello di crescita a più alta intensità di 
occupazione. La comunicazione "Quadro comunitario per l'occupazione" (COM(93)238 def.) 
descrive una serie di settori in cui la Commissione intende presentare analisi e proposte 
d'azione, tra cui: 
adattabilità sul posto di lavoro e potenziale di sviluppo di nuove forme di lavoro; 
sviluppo di una nuova struttura di orario di lavoro; 
studio delle possibilità di ridurre i costi del lavoro e di accrescere l'intensità di lavoro, in 
particolare correggendo l'incidenza dei sistemi fiscali. 
D.3 Ricerca e sviluppo tecnologico 
La ricerca e lo sviluppo tecnologico (RST) svolgono un ruolo vitale nel garantire la 
competitività dell'industria automobilistica comunitaria in futuro. Pur se questo settore 
industriale ha tradizionalmente investito nella RST tanto quanto i suoi principali concorrenti, 
aumentando persino l'impegno finanziario in tempi recenti*1), si deve riconoscere che le grandi 
sfide che l'industria deve affrontare in termini di miglioramento dei sistemi di progettazione, 
sviluppo e produzione di nuove autovetture, necessità di integrare nuovi materiali e 
componenti elettronici nei veicoli, necessità di ottenere miglioramenti tecnologici indotti da 
esigenze ambientali e di sicurezza, interazione con le infrastrutture stradali e di trasporto, 
rendono palese che l'impegno non può essere a senso unico. E' pertanto essenziale che le 
autorità pubbliche sostengano le attività di ricerca e sviluppo dell'industria, vitali per garantire 
il suo futuro a lungo termine. 
La Commissione osserva che altri paesi si impegnano ancor più per promuovere lo sviluppo 
tecnologico dell'industria automobilistica e dei suoi prodotti: si veda, ad esempio, il nuovo 
programma annunciato dal Presidente Clinton per costruire un prototipo di veicolo della 
nuova generazione (VNG). Questo impegno settoriale condotto dall'industria ha lo scopo 
utilizzare le risorse dello Stato (compresi laboratori di difesa) e dell'industria stessa attraverso 
un consorzio ad hoc di ricerca incaricato di studiare le tecnologie che offrono applicazioni a 
breve e lungo termine*2). Nell'ambito della propria politica di RST, la Commissione intende 
promuovere attività comuni di ricerca dell'industria automobilistica europea, che persegue in 
ampia misura gli stessi obiettivi. Dal canto suo, tuttavia, l'Unione vuole stimolare la ricerca e 
lo sviluppo tecnologico tra le aziende del settore industriale, nonché su una base 
plurisettoriale molto più ampia per aumentare l'impatto economico. L'importanza di questa 
politica è rafforzata dal crescente ventaglio di tecnologie utilizzate dall'industria 
automobilistica, che implicano la necessità di una partecipazione più attiva degli altri settori 
industriali alle attività comuni di ricerca. 
L'investimento nella ricerca e sviluppo da parte dell'industria automobilistica europea è 
immenso: oltre 10 Mrd di ECU all'anno, di cui 4 Mrd destinati alla ricerca generica e 
precompetitiva. 
II ruolo della Commissione nella RST attribuisce un notevole valore aggiunto a tutte le sue 
attività, incoraggiando e rafforzando la cooperazione e la collaborazione all'interno e 
all'esterno del settore automobilistico. Tuttavia, dato che nell'Unione la politica di RST è 
ampiamente fondata e gestita a livello di Stati membri, questi svolgono il molo più importante 
*!) 1991/1990 = +9%, 1992/1991 = +4%. 
*2) La Commissione è particolarmente interessata alla partecipazione delle aziende europee, siano esse 
costruttori automobilistici o fabbricanti dì componenti, ed ha comunicato al governo e all'industria 
degli Stati Uniti che le aziende USA con base di produzione e di ricerca in Europa sono attivi 
partecipanti dei programmi quadro comunitari. E' interesse di tutte le parti che un accesso analogo 
ed effettivo al mercato sia garantito in questo settore. 
-22-
per lo sviluppo delle basi tecnologiche del settore automobilistico e dell'industria in generale. 
Il coordinamento delle attività nazionali e comunitarie è una condizione indispensabile per la 
riuscita della strategia europea di RST. 
L'industria automobilistica europea ha partecipato attivamente al Terzo programma quadro, 
che ha rafforzato la struttura di cooperazione della ricerca nell'attuale contesto 
interdisciplinare della scienza e della tecnologia. Oltre ai costruttori di autovetture, anche i 
fornitori di materiali, i produttori di equipaggiamenti e gli utenti hanno beneficiato delle 
tematiche particolari dei programmi comunitari in questo settore. 
Si calcola che, nell'ambito del Terzo programma quadro e di altri programmi comunitari di 
ricerca, circa 550 Mio di ECU sono stati concessi a progetti che hanno un'applicazione o un 
beneficio potenziale per l'industria automobilistica europea. L'industria è stata un utente 
particolarmente attivo dei programmi BRITE-EURAM, ESPRIT, DRIVE e JOULE. 
Complessivamente, il 10% circa degli importi stanziati nell'ambito del Terzo programma 
quadro aveva un interesse diretto o indiretto per il settore automobilistico. Gli utili ricavati 
dall'industria automobilistica da questo tipo di collaborazione hanno ampliato i risultati 
positivi degli obiettivi comuni della R&S. La tendenza verso il raggruppamento dei progetti e 
azioni di ricerca mirate aumenterà sensibilmente il livello qualitativo e l'efficienza tecnica 
della ricerca necessaria. 
Nel giugno 1993, la Commissione ha presentato al Consiglio e al Parlamento europeo le 
proposte relative al Quarto programma quadro (doc. COM(93) 276) sulle azioni comunitarie 
nel campo della ricerca e dello sviluppo tecnologico. La Commissione ha proposto di 
destinare alla ricerca comunitaria nel periodo 1994-98 un pacchetto finanziario totale di 13,1 
Mrd di ECU (ai prezzi correnti). Settori quali le tecnologie dell'informazione e della 
comunicazione, le tecnologie industriali, l'ambiente, l'energia, la politica dei trasporti e la 
ricerca socio-economica mirata offrono ampie opportunità di collaborazione nell'ambito di 
progetti R&S. Le misure di accompagnamento abbinate a questi programmi serviranno per 
diffondere ed applicare i risultati ottenuti dalla ricerca comunitaria, nonché per incoraggiare la 
formazione e la mobilità dei ricercatori. 
La ricerca generica e precompetitiva, con impatto plurisettoriale, continuerà ad essere al 
centro del programma, ma le azioni comunitarie saranno più selettive e più concentrate e le 
attività nazionali e comunitarie, comprese quelle di EUREKA, saranno maggiormente 
integrate. Il programma prevede inoltre un accesso migliore per le PMI, caratteristica questa 
che rivestirà una particolare importanza per l'industria automobilistica quando ai fornitori di 
componenti si chiederà sempre più di assumere competenze tecnologiche più vaste alla luce 
della ristrutturazione sul piano del valore. 
Le azioni che seguono sono, tra tutte le azioni di ricerca contenute dal Quarto programma 
quadro, quelle che presentano un interesse maggiore per l'industria automobilistica. 
Grossi benefici per l'industria sono attesi dalla ricerca nel settore delle tecnologie 
dell'informazione, soprattutto nel campo della produzione e della progettazione assistite da 
calcolatore, dei microprocessori aperti e della microelettronica per i veicoli a motore 
(MICROMOBILE). Tecnologie e servizi avanzati di comunicazione possono coadiuvare la 
progettazione, la manutenzione ed altre applicazioni atte a migliorare la competitività 
dell'industria automobilistica. Un altro contributo allo sviluppo di "veicoli intelligenti" sarà 
offerto dalla telematica, che sosterrà inoltre l'azione relativa ai sistemi avanzati di gestione del 
traffico a continuazione del programma DRIVE. Sviluppi più importanti comprendono anche 
l'infrastruttura della rete per i servizi dell'informazione e della comunicazione. I servizi di 
informazione sul traffico nei centri urbani, le informazioni sulle autostrade e le comunicazioni 
con gli uffici e le case private sono tre aree distinte in cui l'infrastruttura di rete richiede un 
intervento a livello pubblico ed infatti sono state già avviate alcune iniziative. Questi servizi 
dovranno fruire di attrezzature elettroniche e i lavori sono in corso nell'ambito dei programmi 
di TI e di £ST. 
-23-
II programma specifico sulle tecnologie industriali continuerà ad essere uno dei più 
importanti settori di ricerca per l'industria, con un accento sulle strategie generiche e una 
concentrazione sulle tecnologie chiave che l'industria stessa avrà contribuito ad individuare. 
La nuova azione sulle tecnologie relative ai mezzi di trasporto costituisce uno sviluppo molto 
importante dal punto di vista dell'industria automobilistica ed è destinata ad aiutare le aziende 
europee a rispondere alla domanda di trasporti flessibili ed efficienti, che soddisfa gli obiettivi 
di facilità dell'impiego e rispetto dell'ambiente. In particolare riguarda la concezione di 
veicoli e l'integrazione di sistemi, la produzione, il miglioramento dei sistemi propulsivi, la 
riduzione dell'impatto ambientale e una maggior sicurezza. Le esigenze strategiche 
dell'industria in termini di materiale, progettazione, ingegneria e produzione saranno sostenute 
mediante progetti individuali o attraverso azioni di ricerca mirate (TRA) sulle tecnologie dei 
veicoli ecologici. In realtà, l'esperienza acquisita nella fase iniziale delle TRA si allargherà 
per comprendere il settore della componentistica. Inoltre, attraverso le iniziative CRAFT (Co­
operative Research Action for Technology) per le PMI, i fornitori di componenti potranno 
beneficiare dei finanziamenti destinati direttamente alla loro ristrutturazione. Inoltre, la nuova 
azione sulle tecnologie relative ai mezzi di trasporto, è destinata direttamente a fornire 
soluzioni quali i veicoli di facile impiego ed ecologici, che migliorano la mobilità e 
favoriscono l'accettazione sociale dei mezzi di trasporto. 
Il programma sulle tecnologie energetiche, pulite ed efficienti affronterà questioni di 
interesse strategico per il futuro della ricerca automobilistica per quanto riguarda l'ulteriore 
riduzione delle emissioni inquinanti prodotte da motori convenzionali/sistemi catalitici, che 
saranno coordinate con il progetto industriale EPEFE*1) (Auto-Oil), e studierà inoltre 
l'evoluzione delle proprietà dei carburanti. Inoltre, questo programma fornirà un notevole 
sostegno alle attività europee di ricerca e dimostrazione per i motori non convenzionali, 
principalmente nel settore dei trasporti urbani. La ricerca dell'Unione mirante ad un 
progresso tecnologico dei componenti critici per i veicoli a propulsione elettrica, come le 
batterie e le pile a combustibile, riceverà maggiori finanziamenti*. 
Anche il programma sulle tecnologie industriali sosterrà la ricerca di soluzioni 
ecologicamente accettabili ai problemi ambientali della produzione in generale che l'industria 
automobilistica deve risolvere, come la produzione pulita. 
Data la sfida consistente nel diminuire tutti i tipi di inquinamento dovuto ai trasporti 
stradali, il programma di ricerca sull'ambiente, e specialmente la parte incentrata sulle 
tecnologie, dovrebbe comportare applicazioni considerevoli per lo sviluppo delle tecnologie 
che hanno diretta attinenza con il contenuto di altri programmi specifici, quali lo smaltimento 
dei rifiuti, il riciclo e la riduzione degli effluenti e delle emissioni dei processi produttivi. 
Direttamente nella sfera di interesse dell'industria automobilistica, il programma di ricerca 
nel settore dei trasporti, il cui bilancio è di 280 Mio di ECU, promuoverà azioni incentrate 
sull'interfaccia con altri modi di trasporto e sul miglioramento della sicurezza del trasporto 
stradale, favorendone così l'integrazione in un sistema globale di trasporti efficienti. E' 
prevista una valutazione delle implicazioni derivanti dalle tecnologie sviluppate allo scopo di 
individuare le applicazioni più appropriate. 
L'industria automobilistica ha dichiarato il proprio interesse per il programma 
socioeconomico mirato nella misura in cui si riferisce all'istruzione e alla formazione 
professionale. 
L'obiettivo generale dei vari programmi specifici e del programma quadro in generale, è di 
rafforzare le basi scientifiche e tecnologiche dell'industria europea e di renderla più 
competitiva a livello intemazionale. Perciò, è importante garantire che le esigenze della 
ricerca, come sono percepite dalle varie industrie, siano indirizzate verso la pianificazione e la 
gestione delle attività comunitarie di RST in maniera coerente ed efficace. Sarà inoltre aperto 
0) Programma europeo sulle emissioni, carburanti e tecnologie del motore. 
-24-
un dialogo con i gruppi di utenti, con i produttori e fornitori di componenti, che consenta di 
integrare nel contenuto dei programmi specifici di R&S l'ampio spettro degli interessi della 
ricerca nel settore automobilistico. Questi programmi sono stati alla base delle consultazioni, 
e delle relative osservazioni, svolte con le associazioni industriali del settore automobilistico e 
componentistico europeo e del comitato consultivo per la ricerca e lo sviluppo industriali 
(IRDAC) dell'Unione. Sono allo studio altri metodi per migliorare il dialogo con l'industria 
sulla R&S nell'ambito di appositi quadri. In particolare, la Commissione collabora 
strettamente con gruppi industriali specializzati per trattare i problemi verticali facendo un uso 
ottimale del programma specifico. 
Parallelamente alle considerevoli possibilità che saranno offerte all'industria nell'ambito del 
Quarto programma quadro, il settore automobilistico stesso ha di recente riesaminato il suo 
approccio verso la cooperazione in materia di ricerca per individuare i settori chiave in cui 
intervenire per migliorare la competitività dell'industria. Quest'ultima propone di concentrare 
la ricerca sulle tecnologie di base, sui settori che influiscono sulla struttura dei costi e su quelli 
che hanno un forte impatto ambientale*1). 
I settori individuati dall'industria sono i seguenti: 
Efficienza della produzione 
armonizzazione dei criteri di valutazione dei componenti 
processi di produzione 
processi di sviluppo dei veicoli 
Tecnologia dei veicoli a motore 
nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni e del consumo di carburante 
elettronica del motore 
struttura e materiali dei veicoli leggeri 
componenti elettrici e elettronici per i veicoli elettrici o ibridi 
veicoli elettrici o ibridi 
La maggior parte dei settori individuati sono compresi nelle proposte della Commissione 
relative al Quarto programma quadro. Questi programmi, di ampia portata, devono essere 
tradotti in progetti specifici per l'eventuale finanziamento. L'industria ha già avviato il 
processo presentando progetti pilota nell'ambito di questa struttura. Uno dei progetti più 
importanti riguarda i componenti elettrici ed elettronici per le automobili ibride ed elettriche. 
I settori relativi alla produzione e ai processi di sviluppo, alle tecnologie delle emissioni, ai 
veicoli leggeri, alla produzione di veicoli elettrici e ibridi, nonché alle tecnologie emergenti, 
ad esempio i compositi ceramici, fanno parte delle TRA o delle tecnologie dei veicoli 
ecologici. 
Se è vero che le condizioni sono favorevoli ad un uso più intenso da parte dell'industria 
automobilistica dei programmi comunitari di ricerca comune negli ambienti industriali sono 
sorte preoccupazioni sul finanziamento specifico di progetti di RST di interesse per il settore 
automobilistico. Il fatto che i vari programmi siano stati suddivisi sul piano tecnico e 
finanziario significa che le applicazioni di ricerca "integrata" devono essere considerate con 
grande attenzione per garantire la continuità della strategia. L'industria automobilistica 
pretende che l'attenzione è dedicata alla "capacità di innovamento" di un progetto più che al 
suo impatto economico potenziale a livello industriale. E' stato chiesto di dare maggiore 
rilievo al valore delle fasi di definizione dei progetti complessi, nonché a progetti come AIT 
(Tecnologia avanzata dell'informazione nella progettazione e nella produzione), allo scopo di 
definire il futuro sviluppo della TI ottenendo il consenso dell'industria sulle specifiche, sulla 
dimostrazione dei prototipi avanzati e mediante un'ampia consultazione con i fornitori di TI. 
La Commissione ha preso nota di queste preoccupazioni, alcune delle quali sono comuni a 
*') E' ovvio che l'industria è interessata da altre aree di attività di RST dell'UE, ad esempio la 
telematica applicata ai trasporti. 
-25-
tutte le industrie. In particolare, la Commissione accetta che alcuni settori di cooperazione 
che interessano l'industria automobilistica possano sovrapporsi ad altre attività del programma 
quadro e provocare difficoltà a livello di applicazioni e di finanziamento. La Commissione 
sta intensificando il livello di coordinamento e di consultazione tra i singoli programmi di 
ricerca per garantire un approccio più coerente nel caso dei progetti integrati che riguardano 
più programmi. Il crescente allineamento dei criteri di selezione delle proposte che evidenzia 
l'impatto economico e tecnologico dei singoli progetti di ricerca dovrebbe rivelarsi utile. 
L'industria si è inoltre dichiarata preoccupata per quanto riguarda il divario di finanziamento 
tra il Terzo e il Quarto programma quadro, una questione che preoccupa notevolmente anche 
la Commissione, ma che non è di sua competenza. Tuttavia, occorre sottolineare che, nella 
pratica, non vi è una differenza reale per quanto riguarda il versamento dei fondi poiché circa 
50 Mio di ECU del finanziamento della Commissione sarà destinato a contratti che iniziano 
nel primo trimestre del 1994. Questo importo è imputato sul bilancio del 1994 nell'ambito del 
Terzo programma quadro. Il finanziamento di progetti per il 1995 va normalmente imputato 
sul bilancio relativo alle attività specifiche del Quarto programma quadro (1995-1998). Si 
prevede che il prossimo invito a presentare proposte nell'ambito dei nuovi programmi 
specifici sarà pubblicato verso la fine del 1994, in modo da assicurare la continuità del 
finanziamento alle attività di ricerca dell'industria automobilistica nel 1995. 
D.4 II contesto della politica commerciale esterna 
II mercato comunitario costituisce non soltanto il mercato più grande del mondo per i 
veicoli a motore in termini di volume e di valore, ma anche il mercato più competitivo, con 
oltre ottanta marche in concorrenza tra loro. 
Dei 13,9 milioni di autovetture e veicoli commerciali leggeri venduti nella Comunità nel 
1992, 1,8 milioni erano stati prodotti all'esterno dell'Unione. L'alto livello di apertura del 
mercato comunitario è inoltre accentuato dalla libertà di investimento e di circolazione delle 
merci all'interno dell'UE, nonché dall'ampio accesso preferenziale concordato o concesso a 
moltissimi paesi. 
La situazione ha due importanti conseguenze in termini politici. La prima è che, data 
l'importanza economica del settore e l'apertura del mercato, esso è particolarmente sensibile 
alle perturbazioni provocate da importazioni di prodotti finiti o semifìniti, per cui l'Unione 
dedica un'attenzione particolare al fatto di evitare perturbazioni commerciali o altre azioni che 
potrebbero avere le stesse conseguenze. La seconda è che un accesso analogo e reale al 
mercato deve essere chiesto agli altri partner mondiali. L'Unione si è proposta questo 
obiettivo nei negoziati Uruguay Round del GATT. 
Data l'importanza delle esportazioni comunitarie, è anche essenziale mantenere sotto 
controllo le esportazioni dell'industria automobilistica ed esaminare rapidamente i motivi di 
un eventuale indebolimento dell'export, come è avvenuto recentemente per le esportazioni 
comunitarie negli USA, nella Corea del Sud o nel Giappone*1). 
1. Evitare le pratiche sleali 
Per quanto riguarda le pratiche sleali, la Commissione ritiene che le pratiche di dumping 
o la concessione di sovvenzioni ingiustificate possano pregiudicare seriamente i produttori 
comunitari. Nel caso dei paesi che producono a costi relativamente bassi, una politica 
sleale dei prezzi potrebbe accrescere il vantaggio già esistente e danneggiare la capacità 
dei produttori comunitari di competere al livello più basso del mercato, ostacolando 
inoltre la possibilità di esportare nei mercati terzi la cui domanda potenziale in questo 
segmento è elevata. Nel febbraio 1994 il Consiglio Affari generali ha deciso di definire il 
0) Cfr. allegato, tabelle 10 e 11, 
-26-
regime comunitario di importazione e di stabilire nuove regole relative agli strumenti 
commerciali di difesa. A seguito di tale decisione, l'UE dispone ora di una serie di 
strumenti più efficaci per trattare le pratiche commerciali sleali. 
In merito alle sovvenzioni che causano distorsioni degli scambi, suscitano particolare 
preoccupazione quelle concesse ad unità produttive che esportano una parte notevole della 
loro produzione. Si deve evitare assolutamente di far dipendere le sovvenzioni dalle 
esportazioni. Sono preoccupanti anche quei casi in cui vengono concessi aiuti di Stato o 
aiuti locali non giustificati ad imprese che esportano nell'Unione in esenzione doganale: in 
questo caso è chiaro che aumenta il rischio di causare danni all'industria comunitaria. Gli 
accordi di libero scambio con i paesi dell'EFTA o dell'Europa orientale e centrale 
contemplano misure di salvaguardia per questi casi e, se necessario, la Commissione non 
esiterà a proporle. 
E' inoltre opportuno citare il caso in cui un paese chiuda il suo mercato per 
avvantaggiare i produttori nazionali, che beneficiano a loro volta dei prezzi intemi, molto 
più alti di quelli mondiali. Tale vantaggio sleale, che si traduce nella pratica in vendite 
sottocosto sui mercati di esportazione, può essere aumentato permettendo al produttore 
nazionale di importare contingenti a dazio doganale ridotto o concedendo interessi a tasso 
preferenziale. L'effetto cumulativo di questi elementi può spiegare il rapido recente 
sviluppo delle esportazioni nell'UE di alcuni paesi asiatici. 
2. Evitare perturbazioni del mercato 
Nel settore automobilistico, nel luglio 1991 è stato concluso un accordo con il Giappone 
inteso principalmente ad aprire il mercato comunitario alle importazioni di autovetture e 
di veicoli commerciali leggeri per un periodo transitorio che si concluderà il 31 dicembre 
1999, evitando le perturbazioni del mercato che potrebbero derivarne. La stabilità che ne 
consegue favorirà la ristmtturazione dell'industria e quindi l'obiettivo di raggiungere 
livelli adeguati di competitività intemazionale entro la fine del 1999. 
La collaborazione delle autorità giapponesi al controllo delle proprie esportazioni 
durante il periodo transitorio ha due obiettivi. In primo luogo, i cinque mercati vincolati 
(Francia, Italia, Spagna, Portogallo, Regno Unito) saranno aperti gradualmente, tenendo 
conto degli sviluppi del mercato; è logico che i costruttori giapponesi facciano molta 
attenzione ad evitare di mirare a questi mercati specifici attraverso un'eccessiva 
concentrazione delle vendite dei loro prodotti costruiti nell'UE. In secondo luogo, il 
controllo delle esportazioni nell'Unione sarà effettuato in modo da garantire un'adeguata 
offerta sui mercati non vincolati senza incìdere eccessivamente sul volume delle vendite 
dei produttori comunitari tradizionali. Questi ultimi trarranno perciò un certo vantaggio 
dalla crescita del mercato senza subire una diminuzione anormale delle vendite in caso di 
declino del mercato; mediamente essi manterranno o aumenteranno le vendite durante il 
periodo transitorio, ottenendo quindi i fondi necessari per far fronte alla ristmtturazione e 
ai costi di adeguamenti. 
Le consultazioni svoltesi sinora tra la Commissione ed il MITI, in particolare quelle del 
1993, dimostrano che è possibile raggiungere compromessi ragionevoli, anche in 
circostanze eccezionalmente sfavorevoli come quelle che attualmente caratterizzano il 
mercato automobilistico. A seguito delle consultazioni concluse nell'aprile 1993, 
entrambe le parti hanno calcolato che nell'intero.!993 la domanda sarebbe diminuita del 
6,5% e le esportazioni del 9,4% rispetto al 1992. Poiché la domanda comunitaria ha 
continuato a calare nei mesi seguenti e dato che gli esperti indipendenti hanno modificato 
le loro previsioni, indicando una domanda totale comunitaria compresa tra 11,5 e 12 
milioni di unità per l'intero 1993, la Commissione ha chiesto al MITI di riaprire le 
consultazioni. I risultati dell'ultima riunione, tenutasi nel settembre 1993 a Tokio, 
dimostrano che l'Unione e il Giappone sono capaci di rispondere con flessibilità ai 
-27-
cambiamenti imprevisti della domanda.^ La Commissione e il MITI hanno corretto le 
previsioni d'esportazione nell'UE indicando la cifra di 980.000 unità, pari ad una riduzione 
del 18,5% rispetto al 1992 (1,202 milioni), calcolata sulla base di una riduzione della 
domanda del 15,9% (11,73 milioni di unità) per il 1993. Le previsioni sono state 
confermate esattamente dai dati reali del 1993: il mercato globale è diminuito del 15,9% 
passando a 11 739 000 unità, mentre le esportazioni giapponesi sono diminuite del 18,4% 
passando a 980 000 unità. 
Mentre l'Unione si è impegnata ad aprire gradualmente il proprio mercato, la 
Commissione continuerà a garantire, per tutto il periodo transitorio, che l'accordo venga 
applicato integralmente nel rispetto di tutti i suoi obiettivi. 
AI tempo stesso, la Commissione constata con soddisfazione che l'integrazione degli 
impianti produttivi giapponesi nell'Unione sta migliorando. Inoltre, non vi sono prove di 
elusione dell'accordo consistenti nell'esportare nell'UE automobili provenienti da impianti 
di paesi terzi che si limitano ad assemblare parti originarie del Giappone. 
Nel complesso, la Commissione ritiene che i criteri stabiliti dall'accordo rimangono 
validi e che l'impegno di aprire completamente il mercato comunitario entro la fine del 
1999 deve essere rigorosamente mantenuto. 
3. Migliorare l'accesso dell'industria comunitaria sui mercati dei paesi terzi 
E' stato detto in precedenza che i costruttori comunitari di automobili devono rafforzare 
la loro presenza nei paesi in cui le prospettive di motorizzazione sono particolarmente 
positive. Con l'accentuazione delle variazioni cicliche dei principali mercati 
automobilistici europei ed il progressivo ravvicinamento delle economie comunitarie, è 
necessario sviluppare una base di vendita a livello mondiale che consenta cicli di 
produzione regolari. Per queste due ragioni, un accesso senza ostacoli sui mercati dei 
paesi terzi per le autovetture e i prodotti automobilistici fabbricati nell'UE è di 
importanza capitale per lo sviluppo futuro dell'industria. L'UE è totalmente favorevole 
all'eliminazione degli ostacoli non tariffari che limitano considerevolmente le esportazioni 
comunitarie di veicoli assemblati e di componenti. Si deve prestare particolare attenzione 
ai paesi in cui le esportazioni UE di autovetture stanno diminuendo o sono marginali 
(USA, Giappone, Corea del Sud). 
La Commissione europea dovrebbe redigere, insieme agli Stati membri e all'industria 
europea, un elenco dei principali ostacoli commerciali alle esportazioni comunitarie; 
questi dati dovrebbero poi servire per definire una serie di obiettivi di apertura dei 
mercati, fissandone le relative date. Al riguardo, le delegazioni della Commissione nei 
paesi terzi dovrebbero collaborare strettamente con le ambasciate degli Stati membri per 
portare a buon fine questa azione. 
- Risultati dei negoziati dell'Uruguay Round 
Riguardo all'accesso al mercato comunitario con riferimento alle tariffe, i dazi 
all'importazione sulle vetture saranno mantenuti al livello attuale del 10%, mentre per i 
VCL la tariffa dell'I 1% sarà abbassata di un solo punto percentuale passando al 10%. Per 
gli altri veicoli commerciali, in particolare per gli automezzi medi e pesanti, la 
Commissione ha accordato una leggera diminuzione (dal 22 al 19%) dato che gli USA 
hanno abbassato la loro tariffa sugli automezzi ma non quella sui VCL. Questi risultati 
sono coerenti con gli obiettivi dell'accordo concluso con il Giappone e con il periodo di 
adeguamento fino a fine 1999. Le tariffe sulle parti o sui componenti sono state diminuite 
di un terzo in media, nell'ambito del pacchetto globale. Complessivamente, per tutto il 
settore automobilistico (autovetture, autocarri, autobus, parti e componenti), l'offerta 
tariffaria UE del 5% circa deve essere considerata nel contesto di una riduzione generale 
del 37,3% per l'UE. 
-28-
Riguardo all'accesso al mercato dei paesi in via di sviluppo, si sono fatti progressi, 
anche se limitati; la Commissione continuerà, tuttavia, a prestare particolare attenzione ai 
paesi che hanno un potenziale considerevole di crescita (come la Malaysia, le Filippine e 
l'Indonesia), ma in cui l'industria locale continua ad essere protetta da dazi elevati 
all'importazione, da politiche strettamente locali e da sistemi restrittivi di licenza. Per 
quanto riguarda la Cina e Taiwan, non ancora membri del GATT, l'Unione negozierà 
l'accesso al mercato, compreso quello automobilistico, nel contesto dei negoziati di 
adesione al GATT. L'UE ha già sollevato, tuttavia, la questione dell'accesso al mercato 
nei contatti bilaterali con la Cina; la Commissione, in particolare, ha espresso le sue 
preoccupazioni sulla discriminazione operata da questo paese nei confronti dell'UE a 
favore degli USA eliminando le restrizioni quantitative all'importazione di parti di 
automobili utilizzate dalle joint venture statunitensi con sede in Cina. 
Spetta anzitutto all'industria automobilistica europea richiamare l'attenzione della 
Commissione sugli ostacoli agli scambi incontrati sui mercati dei paesi terzi e fornire ai 
suoi rappresentanti una documentazione completa sulle difficoltà incontrate. 
- Principali mercati dei paesi terzi in cui le esportazioni comunitarie stanno 
diminuendo o rimangono limitatissime 
-USA 
Le esportazioni comunitarie di autovetture negli Stati Uniti che, nonostante una severa 
riduzione della quota di mercato, costituiscono ancora il mercato di esportazione più 
importante per i costruttori comunitari*1), sono state svantaggiate dalla triplice influenza 
del CAFE (Corporate average fuel economy), della tassa sull'eccessivo consumo di 
benzina e da quella sui prodotti di lusso. Essendo particolarmente forti nei segmenti più 
alti, i produttori comunitari sono colpiti duramente dall'effetto cumulato di queste tasse. 
In realtà, con una quota di mercato inferiore al 4%, i produttori comunitari hanno 
sostenuto quasi il 100% dell'onere CAFE, l'85% della tassa sull'eccessivo consumo di 
benzina e il 70% della tassa sui prodotti di lusso. 
Alla luce dell'evidente discriminazione nei confronti delle esportazioni UE, nel marzo 
1993 l'Unione ha chiesto alle parti contraenti del GATT di istituire, ai sensi dell'articolo 
XXIII, paragrafo 2 dell'Accordo, un gruppo incaricato di esaminare se le tre misure USA, 
considerate singolarmente o congiuntamente, sono contrarie all'articolo III, paragrafi 1, 2, 
4 e 5 del GATT. Le parti contraenti hanno accolto la richiesta della Commissione ed è 
stato convocato un gruppo GATT che sta svolgendo un'indagine tra le parti. 
La Commissione è finora intervenuta con successo presso le autorità USA per evitare 
che i furgoncini (minivan) venissero reinseriti nella categoria dei veicoli commerciali, 
nonché l'aumento dal 2,5 al 25% del dazio all'importazione che ne sarebbe conseguito. 
- Giappone 
Nell'ambito dello strumento di valutazione degli scambi (Trade Assessment Mechanism 
- TAM), l'Unione europea e il Giappone si sono accordati per analizzare le cause dei 
risultati relativamente bassi ottenuti sui mercati giapponesi da prodotti e servizi 
comunitari altamente competitivi su altri mercati. Nel campo dei prodotti automobilistici, 
la vendita di motori e di parti di motori ha una certa possibilità di sviluppo, soprattutto se 
si considera l'attuale alto valore dello yen. 
Si continuerà a fare il possibile per rimuovere le restanti difficoltà relative ai 
regolamenti e alle norme tecniche. L'obiettivo è di ridurre il costo delle prove per le 
autovetture comunitarie destinate al mercato giapponese. 
Anche il dialogo UE-Giappone sulla politica e sulla cooperazione industriali iniziato nel 
*') Cfr. allegato, tabella 10. 
-29-
gennaio 1993 offre un utile ambito di collaborazione a livello industriale. La 
Commissione ritiene che sia importante sviluppare attivamente la partecipazione dei 
produttori UE di componenti ai programmi di progettazione e creare rapporti di 
collaborazione tra l'industria giapponese e i costruttori UE di automobili e di componenti. 
A questo proposito, la Commissione ha chiesto alle autorità giapponesi di garantire che 
l'industria componentistica comunitaria non venga discriminata a vantaggio di quella 
statunitense, a seguito delle discussioni bilaterali USA-Giappone. L'UE ha accolto 
favorevolmente la smentita ufficiale rilasciata dalle autorità giapponesi circa un impegno 
assunto dal governo di Tokyo di consentire ai produttori giapponesi con sede negli USA o 
in Giappone di acquistare componenti di origine americana per un valore totale di 19 
miliardi di USD nell'anno finanziario 1993-1994. Il MITI ha ufficialmente respinto la 
definizione degli USA di "impegno assunto dal governo giapponese". La Commissione 
ha chiesto di svolgere regolarmente un esame dei flussi di scambio per controllare che non 
vi siano discriminazioni. 
Ulteriori proteste sono state presentate ai governi degli Stati Uniti e del Giappone nel 
dicembre 1993 con riferimento agli ultimi incontri USA-Giappone nell'ambito 
dell'accordo quadro concluso tra i due paesi. La Commissione è intervenuta 
ufficialmente presso le autorità degli Stati Uniti dichiarandosi preoccupata per il rischio 
che l'ultima serie di negoziati possa condurre, inter alia, a discriminazioni nei confronti 
delle esportazioni di automobili e di componenti europei in Giappone. Allo stesso tempo, 
la Commissione ha dichiarato di essere disposta ad avviare un dialogo appropriato per 
garantire che gli approcci miranti ad assicurare un effettivo accesso al mercato giapponese 
non favoriscano una parte a scapito dell'altra. 
L'interruzione degli incontri nell'ambito dell'accordo quadro USA-Giappone ha 
importanti conseguenze per l'Unione europea. Quest'ultima si è constantemente opposta 
agli scambi predefìniti, alla compartimentazione del mercato e all'uso di strumenti 
commerciali unilaterali per raggiungere gli obiettivi di politica commerciale. Il tentativo 
USA di istituire obiettivi quantitativi per l'accesso al mercato giapponese di autovetture e 
loro parti è stato respinto dal Giappone. E' estremamente importante che l'industria 
automobilistica europea non venga in alcun modo danneggiata o discriminata da questi 
negoziati. Tuttavia, considerato il problema dell'accesso incontrato dalla stessa industria 
europea sul mercato giapponese, è forse ora possibile avviare un processo trilaterale UE, 
USA e Giappone per studiare il modo di aprire il mercato giapponese ad una maggior 
concorrenza. 
- Corea del Sud 
La Commissione è intervenuta presso le autorità sudcoreane per richiedere l'apertura del 
loro mercato alle autovetture comunitarie. Gli effetti derivanti da tariffe relativamente 
alte, da tasse inteme elevate, inclusa una soprattassa sulle autovetture con prezzo di 
vendita superiore a 70 000 000 di Won (esclusivamente prodotti d'importazione), e 
soprattutto la campagna del governo a favore dell'austerità, che si è trasformata in una 
campagna di tipo "comprate coreano", hanno ridotto al minimo le vendite dei prodotti 
importati nella Corea del Sud. Nel 1992 soltanto 532 autovetture prodotte nell'UE sono 
state esportate nella Corea del Sud (contro, ad es., le 40 000 unità esportate a Taiwan lo 
stesso anno). E' poco probabile che la riduzione del 15% nel 1993 e del 10% nel 1994 
delle tarife applicate dalla Corea del Sud alle autovetture servirà per ristabilire la 
situazione. Attualmente, l'industria automobilistica sudcoreana ha una buona produzione 
e nel 1992 ha esportato 87 000 autovetture nell'UE. Nonostante questo fatto, il paese 
continua a beneficiare del trattamento preferenziale accordato alle sue esportazioni 
nell'Unione europea nell'ambito del sistema delle preferenze generalizzate. 
Le importazioni di autovetture provenienti dalla Corea del Sud sono soggette ad un 
contingente semestrale a dazio nullo che è stato esaurito entro il 4 gennaio 1993. Le 
-30-
importazioni di VCL provenienti dalla Corea del Sud sono tenute sotto sorveglianza e 
soggette ad un massimale semestrale a dazio nullo di 2 316 000 ECU. 
Nello stabilire il nuovo regime relativo ai prossimi dieci anni, alla luce delle conclusioni 
dei negoziati Uruguay Round, l'Unione terrà conto degli ultimi sviluppi relativi alla Corea 
del Sud. 
- Mercati dei paesi terzi con accesso preferenziale 
- Paesi dell'EFTA 
Gli accordi bilaterali di libero scambio firmati nel 1972 e nel 1973 hanno rafforzato le 
relazioni economiche tra l'UE e i paesi dell'EFTA. Le difficoltà principali non risolte 
riguardano le differenze tra i regolamenti tecnici relativi ai veicoli a motore e non sono 
state superate anche dopo che nel 1988 l'Unione ha reso più severe le norme ambientali 
applicate alle autovetture. Questo problema sarà risolto dall'accordo SEE, che garantirà la 
libera circolazione dei veicoli a motore, conformemente al patrimonio comunitario, dal 1° 
gennaio 1994 per la maggior parte delle norme tecniche e dal 1° gennaio 1995 per quelle 
ambientali. I paesi EFTA potranno concedere, su base reciproca, l'omologazione in 
conformità delle disposizioni comunitarie e si consulteranno per decidere le disposizioni 
da applicare all'intero Spazio economico europeo. 
I negoziati di ampliamento alla Svezia, alla Norvegia, alla Finlandia e all'Austria 
porteranno alla piena applicazione del patrimonio comunitario in questi paesi alla data 
stabilita, creando così in Europa condizioni completamente armonizzate che favoriranno 
l'ulteriore espansione dell'industria. 
Paesi dell'Europa centrale e orientale 
Gli accordi che l'UE ha concluso con la Polonia, l'Ungheria, la Repubblica ceca, la 
Slovacchia, la Bulgaria e la Romania (i cosiddetti accordi europei) mirano ad integrare 
gradualmente questi paesi nell'Unione europea in previsione della loro futura adesione, 
secondo le conclusioni del Consiglio europeo di Copenhagen. Gli accordi europei offrono 
la possibilità di avviare il dialogo politico, di stabilire zone di libero scambio e di 
cooperazione economica e finanziaria globale, comprese misure di grande interesse per 
l'industria automobilistica, quali la cooperazione nel settore delle norme e della 
valutazione di conformità. 
In attesa della ratifica da parte di tutti i paesi interessati e degli Stati membri, sono 
entrati in vigore accordi provvisori con la Polonia, l'Ungheria e la Cecoslovacchia nel 
1992 e con la Romania e la Bulgaria nel 1993. Gli accordi con la Polonia e l'Ungheria 
sono stati ratificati da entrambi i paesi e dall'Unione (vale a'dire dal Parlamento europeo e 
dagli Stati membri) con entrata in vigore il 1° febbraio 1994. Per il settore 
automobilistico tali accordi prevedono, a seconda dei paesi e dei prodotti, l'eliminazione 
dagli ostacoli tariffari nel corso di un periodo transitorio. Riconoscendo l'importanza 
vitale degli scambi nella fase di transizione di questi paesi all'economia di mercato, in 
occasione del Vertice europeo del giugno 1993 i capi di Stato e di governo hanno deciso 
di eliminare le tariffe comunitarie sulle importazioni della maggior parte dei prodotti 
industriali provenienti da questi paesi a partire dal 1° gennaio 1995*') invece che dal 1° 
gennaio 1997 come stipulavano originariamente gli accordi*2). 
I vari paesi dell'Europa orientale concedono un trattamento preferenziale ad alcuni 
prodotti automobilistici comunitari e gli ostacoli saranno totalmente aboliti entro il 2001 o 
il 2002, conformemente agli accordi. La Commissione garantirà che queste misure 
*•) Dal 1°. 1.1996 per la Romania e la Bulgaria. 
*2) Gli ostacoli tariffari sono stati aboliti per la maggior parte dei prodotti industriali alla data di entrata 
in vigore degli accordi. 
di­
vengano applicate in concreto in modo che i costruttori comunitari possano fruire 
pienamente delle preferenze. 
- Turchia 
Il mercato turco offre un potenziale considerevole e si calcola che la domanda 
aumenterà del 30 % all'anno per raggiungere gli 800.000 veicoli circa entro il 1997. Dato 
il regime di protezione tariffaria applicato dalla Turchia, le importazioni sono per il 
momento limitate. Tuttavia, le esportazioni comunitarie di automobili e di VCL in 
Turchia, anche se limitate (meno di 35.000 unità nel 1992), si sono triplicate negli ultimi 
quattro anni e saranno indubbiamente agevolate dalla prossima entrata in vigore 
dell'unione doganale tra l'UE e la Turchia. 
L'unione doganale prevista nell'accordo di associazione del 1964 e il suo protocollo 
aggiuntivo dovrebbero entrare in vigore entro il 1° gennaio 1995. Ciò implica l'abolizione 
totale di tutti gli ostacoli tariffari e non tariffari imposti alle importazioni provenienti 
dall'UE, nonché l'adozione della tariffa doganale comune. 
Mentre l'Unione europea ha soddisfatto tutti gli obblighi derivanti dal protocollo 
(eliminazione totale dei dazi doganali), in Turchia la protezione tariffaria rimane elevata 
nel settore automobilistico (i dazi doganali variano dal 4,8 % al 15 % e la tassa "Mass 
Housing Fund", applicata soprattutto ai veicoli importati, dal 28 % e al 91 %). La 
Commissione è intervenuta presso le autorità turche affinché l'accesso preferenziale, che 
avrebbe dovuto essere concesso dal 1° gennaio 1993 in conformità del protocollo, venga 
concesso al più presto. 
Oltre all'esame degli ostacoli tecnici che devono essere aboliti per garantire la libera 
circolazione tra la Turchia e l'UE, sarà necessario esaminare le modalità da concordare 
con la Turchia relativamente al rapporto tra esportazioni giapponesi in Turchia e l'accordo 
UE-Giappone sulle autovetture. 
- Armonizzazione tecnica a livello mondiale 
Nei negoziati sulla revisione dell'accordo di Ginevra del 1958 (ONU-ECE), la linea 
seguita dalla Commissione è quella di ampliare ai requisiti 'tecnici l'armonizzazione 
regionale. In questo modo i costruttori comunitari potranno operare a livello mondiale 
con maggior sicurezza e sarà possibile ottenere ulteriori economie di scala. La procedura 
per l'adesione dell'Unione all'accordo è in corso e dovrebbe essere completata tra breve. 
E Conclusioni 
L'industria automobilistica comunitaria sta attraversando il periodo più difficile dalla fine 
della guerra. L'esigenza di adeguare le sue strutture produttive coincide con la necessità di 
investire massicciamente per adattare i suoi prodotti in un momento di declino senza 
precedenti della domanda automobilistica. 
Il maggior sforzo di adeguamento sarà probabilmente chiesto ai fabbricanti di parti e di 
componenti, che devono adeguarsi ai cambiamenti e al calo improvviso della domanda, alle 
forti tensioni esercitate sulla politica dei prezzi e alle crescenti esigenze dei costruttori di 
automobili per quanto riguarda la qualità e la tempestività. Una cooperazione e una 
collaborazione più strette tra i costruttori e i fornitori sono l'elemento chiave che consentirà di 
migliorare l'efficienza. 
Nel 1992 l'industria automobilistica ha perso, molti posti di lavoro. Il numero dei 
licenziamenti è aumentato nel 1993 e continuerà ad aumentare per tutto il 1994. Data la 
concentrazione regionale di questo settore industriale, il problema sociale riveste una 
-32-
dimensione regionale che, alla luce della grandezza e dell'importanza dell'industria, diventa un 
problema nazionale e comunitario. L'impatto della ristrutturazione sulla domanda di lavoro 
rimarrà considerevole, ma dato che la domanda comunitaria di automobili sta riguadagnando 
terreno e sta sorpassando i livelli precedenti, esso dovrebbe diminuire nel tempo. 
E' compito delle amministrazioni pubbliche, compresa l'Unione, creare le condizioni che 
consentano di portare a termine l'adeguamento strutturale in modo armonioso. 
A livello dell'Unione, il mercato intemo è e rimane il miglior catalizzatore in grado di 
agevolare questo cambiamento. Oltre all'azione comunitaria nel contesto dell'armonizzazione 
dei requisiti tecnici e del ravvicinamento dell'IVA, è particolarmente importante tenere conto 
della più vasta dimensione europea del mercato al momento di decidere sulle proposte relative 
alle concentrazioni e alla cooperazione industriale, che spesso creano gli effetti più tangibili in 
termini di riduzione dei costi e di competitività. 
Per quanto riguarda gli aiuti di Stato, la Commissione continuerà ad esaminare attentamente 
tutte le proposte relative al settore dell'industria automobilistica in conformità del regime 
comunitario vigente in materia e garantirà che gli aiuti concessi siano proporzionati con i 
problemi da risolvere e compatibili con l'interesse generale dell'Unione. 
La Commissione sta esaminando come modificare il regolamento n. 123/85, che scade nel 
giugno 1995, per garantire la generalizzazione nell'Unione della forma di distribuzione più 
efficiente, tenendo conto della necessità di trovare un equilibrio tra gli interessi delle varie 
parti, nonché di come il sistema di distribuizione selettiva ed esclusiva può favorire la 
gestione efficiente dell'accordo con il Giappone, efficienza che non deve essere in alcun modo 
indebolita. 
Quanto agli aspetti ambientali riguardanti l'industria automobilistica, nelle sue proposte al 
Consiglio e al Parlamento europeo, la Commissione perseguirà l'obiettivo della produzione di 
automobili ecologiche in un contesto politico stabile e prevedibile, conformemente alle norme 
più elevate, coerenti con le tecnologie disponibili. Conformemente all'approccio sinora 
seguito, la Commissione proporrà che gli incentivi fiscali concessi dagli Stati membri siano 
armonizzati nell'ambito di un quadro comunitario appropriato e introducendo, se del caso, 
elementi di flessibilità in conformità del trattato. L'esigenza di ridurre ulteriormente le 
emissioni inquinanti nei prossimi anni rappresenta una sfida non facile per l'industria e 
costituisce un elemento qualificante per la sua competitività a livello intemazionale. Quanto 
alle misure intese a ridurre le emissioni di C02 delle autovetture, che costituiscono una parte 
notevole delle emissioni di C02 di origine industriale nell'Unione, la Commissione presenterà 
nel 1994 proposte in merito. 
Con riferimento alla sicurezza passiva ed attiva dei veicoli a motore, le nuove proposte 
garantiranno l'adozione, da parte dell'Unione, delle norme più elevate, coerenti con gli 
sviluppi scientifici e tecnici. I produttori europei dovrebbero assumere un ruolo di guida nello 
sviluppo di tecnologie atte a garantire la conformità con queste norme. 
Il Quarto programma quadro di RST sta per essere approvato. E' stato progettato in modo 
da dare il massimo vantaggio all'industria in generale, ma specificamente alle imprese più 
piccole. Sia per l'attenzione dedicata ai settori specifici di grande importanza a livello 
concorrenziale, sia per il livello dei fondi riservati alla politica comunitaria di RST, il Quarto 
programma dovrebbe avvantaggiare l'industria automobilistica e componentistica. L'industria 
deve proseguire le sue attività comuni di ricerca e presentare progetti innovativi. Da parte 
sua, la Commissione migliorerà la gestione del programma e il coordinamento intemo, 
soprattutto per quanto riguarda i problemi relativi a progetti che rientrano in più programmi di 
RST. 
I regolamenti relativi ai Fondi strutturali comunitari sono stati riesaminati per inserire uno 
strumento che agevoli il cambiamento strutturale. Ciò si riflette principalmente nella 
rielaborazione dell'obiettivo n. 4 del Fondo sociale che si applicherà a tutta l'Unione. 
-33-
Concentrando l'attenzione sulle piccole e medie imprese e privilegiando la formazione 
tematica che accompagna l'introduzione di nuovi metodi produttivi, nonché quella che 
accompagna Io sviluppo di una collaborazione più stretta tra i costruttori e i fornitori, 
l'obiettivo n. 4 favorirà il funzionamento dell'industria automobilistica nel suo insieme. 
Un'ulteriore azione di sostegno al cambiamento strutturale sarà intrapresa con la prossima 
serie di iniziative comunitarie recentemente approvate dalla Commissione. Avendo creato gli 
elementi essenziali della struttura, spetta ora all'industria e agli Stati membri preparare i 
programmi che dovrebbero essere oggetto di queste misure di assistenza. 
Le attività attuali riguardanti l'industria automobilistica (compresi i costruttori, i fornitori e i 
distributori) nell'ambito dei programmi di azione comunitari di formazione professionale 
saranno consolidate allo scopo di divulgare i risultati e di sviluppare una massa critica di 
progetti nuovi individuati dall'industria come prioritari per la cooperazione transnazionale tra 
imprese. 
L'approvazione da parte del Consiglio di un progetto di decisione riguardante un nuovo 
programma di azione per lo sviluppo della politica comunitaria di formazione professionale 
(LEONARDO da Vinci) risponde alla richiesta dell'industria di razionalizzare le procedure di 
applicazione e di aumentare i fondi. 
I produttori comunitari dovrebbero sfruttare le nuove opportunità offerte dai mercati ad alta 
crescita dei paesi terzi. 
Si devono escludere soluzioni protezionistiche intese ad alleggerire l'adeguamento 
strutturale. E' nell'interesse dell'Unione, dei suoi consumatori e dei suoi lavoratori rispondere 
alle sfide con un'accresciuta competitività. A questo fine, l'apertura alla concorrenza 
mondiale è una necessità e l'accesso al mercato comunitario per i concorrenti dei paesi terzi 
non deve essere ostacolato. 
L'Unione deve porsi alla testa della liberalizzazione degli scambi, come ha fatto con 
l'impegno ad aprire completamente il mercato comunitario alle esportazioni di automobili 
giapponesi nel 1999. Tuttavia, la liberalizzazione degli scambi non è una strada a senso unico 
e l'Unione deve continuare a fare pressioni per migliorare l'accesso ai mercati dei paesi terzi. 
II Forum organizzato dal Parlamento europeo e dalla Commissióne europea sull'industria 
automobilistica, indetto per il 1° marzo 1994, contribuirà a mettere in evidenza l'esigenza di 
rafforzare la collaborazione, la ripartizione degli oneri e la cooperazione tra le principali parti 
sociali per garantire che l'industria possa portare a buon termine la ristrutturazione entro 
l'apertura totale alla concorrenza nell'anno 2000. 
Si dovrebbe avviare un processo consultivo più ampio che comprenda un approccio 
plurisettoriale e pluridisciplinare per l'industria e le sue prospettive future al fine di garantire 
la coerenza di tutti gli aspetti politici riguardanti l'industria, assicurando allo stesso tempo un 
contesto normativo stabile che consenta lo sviluppo di nuovi prodotti ad alto valore aggiunto e 
tecnologicamente avanzati. Ciò porterebbe all'adozione di politiche e di misure più integrate 
nell'ambito di un nuovo approccio politico comprendente non soltanto le misure industriali 
tradizionali, ma anche, ad esempio, le politiche nei settori dell'ambiente, dei trasporti, delle 
infrastrutture, della gestione del traffico, della sicurezza e del collaudo dei veicoli. 
La Commissione ritiene che la combinazione delle misure interne ed esterne definite nel 
presente documento fornisca un quadro politico di sostegno nell'ambito del quale l'industria 
dovrebbe portare a buon termine il processo di ristrutturazione. L'industria dovrebbe sfruttare 
energicamente i programmi comunitari destinati ad agevolare questo processo quale 
importante strumento per uscire rafforzata dalla presente crisi e in grado di affrontare le sfide 
future. 
ft* ft 
ft * 
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COMUNICAZIONE 
sul!' 
INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 
DELL'UNIONE EUROPEA 
TABELLA 1 
TABELLA 2(a) 
TABELLA 2(b) 
TABELLA 3 
TABELLA4 
TABELLA 5 
TABELLA6 
TABELLA7 
TABELLA8 
TABELLA 9 
TABELLA 10 
TABELLA 11 INDICE 
Pagina 
Immatricolazioni di nuove autovetture nei 
12 Stati membri dell'UE 2 
Scambi UE con i paesi extra-UE: 
autovetture e VCL 3 
Scambi di autovetture e di VCL nuovi con il Giappone 4 
Produzione di autovetture nei 12 Stati membri dell'UE 5 
Costo del lavoro nell'industria automobilistica 6 
Componenti principali della motorizzazione privata 
(autovetture) 7 
Offerta e domanda di autovetture nel mondo 8 
Industria componentistica per autovetture nell'UE: 
Dimensione del settore nel 1992 9 
Industria componentistica per autovetture nell'UE 
Consumo ^ • 10 
Occupazione nell'industria dei veicoli a motore 11 
Scambi di autovetture e VCL nuovi: 
Principali partner dell'Unione europea nel 1992 12 
Scambi UE di parti e componenti per autovetture 13 
-2 Allegato 
TABELLA 1 
Immatricolazioni di nuove autovetture 
[dell'UER 
(migliaia) 
variazione in % 
1975 | 7326 | -
1976 8350 " ] 14.0 
1977 8808 13 
1978 9367 | &A 
1979 9554 j To 
1980 9211 | -3.6 
1981 8950 J"" .2,8 
1982 9061 Ji3JZZ 
1983 9496 I 4.8 
1984 9214 -3.0 ~~ 
1985 9554 T 3.7 
1986 10530 10.2 
1987 11296 _l 7.3 
1988 11876 5.1 
1989 12298 3.6 
1990 12704 3.3 
1991 12549 -1.2 
1992 12591 0.3 
1993(2) 10666 -15.4 
variazione in % 
Eûlrte.: Marketing Systems 
W Inclusa l'ex Repubblica democratica tedesca dal 1990 in poi. 
® Riduzione del mercato del 15,9% per le autovetture e i veicoli commerciali leggeri (VCL) 
per tutto il 1993. 
Allegate 
TABELLA 2 (a) 
Scambi UE con i paesi extra-UE: autovetture e VCL 
(1000 unità) 
Anno 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992 - (1-6) 
1993 - (1-6) Importazioni 
UE 
2235 
1673 
1600 
1623 
1310 
1747 
1945 
1903 
1013 
758 Esportazioni 
UE 
2315 
2030 
1982 
1872 
1668 
1816 
1556 
1576 
803 
849 Saldo UE 
80 
357 
382 
249 
358 
69 
-389 
-327 
-210 
91 
2500 T 
2000 
IMPORTAZIONI UE 
ESPORTAZIONI UE 
SALDO UE 
ECU millions 
Anno 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992 - (1-6) 
1993 - (1-6) Importazio 
ni UE 
10026 
8642 
8866 
9584 
10370 
11313 
13731 
14644 
7749 
6229 Esportazioni 
UE 
23136 
22489 
23091 
20013 
21195 
22070 
18971 
19282 
9527 
10252 Saldo UE 
13110 
13847 
14225 
10429 
10825 
10757 
5240 
4638 
1778 
4023 
[H IMPORTAZIONI UE 
B ESPORTAZIONI UE 
• SALDO UE 
Fonte: Eurostat - COMEXT 
Allegato 
TABELLA 2 (b) 
Scambi di autovetture e VCL vuovi con 11 Giappone 
(1000 unità) 
Anno 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992 - (1-6) 
1993 - (1-6) Esportazioni in 
Giappone 
153 
183 
134 
104 
53 
52 Importazioni dal 
Giappone 
882 
1232 
1374 
1198 
646 
465 Scambi netti 
-729 
-1049 
-1240 
-1094 
-593 
-413 
i IN GIAPPONE 
| DAL GIAPPONE 
I NETTI 
Scambi di autovetture e VCL nuovi con il Giappone 
pò di ECU) 
Anno 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992-(1-6) 
1993-(1-6) Esportazioni in 
Giappone 
2555 
3426 
3000 
2233 
1192 
991 Importazioni dal 
Giappone 
7505 
7933 
9448 
9563 
5004 
4051 Scambi netti 
-4950 
-4507 
-6448 
-7330 
-3812 
-3060 
1 0000 
8000 _L 
6000 
4000 
2000 
0 
-2000 
-4000 
-6000 
-8000 .UH—^^^B—r1^^^—l4"^^]" ai Œ j— cvj 
-- oa cn c^ art 
an c^ ^T3 OT| 
- HI -LI - i T+^^"H G IA P P O N E 
|DAL 
G IAP P O N E 
• NETTI 
Fonte: Eurostat - COMEXT 
Allegato 
TABELLA 3 
Produzione di autovetture nei 12 Stati membri dell'UE^ 
(migliaia di unità) 
variazione in % 1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
! 993(2) variazione in % 
10883 
11483 
12182 
12723 
13422 
13333 
12955 
13230 
11230 -
5.5 
6.1 
4.4 
5.5 
-0.7 
-2.8 
+2.1 
-15.1 
Fonte: Marketing Systems 
W Dati non adeguati alla doppia valutazione che, verso la fine del periodo considerato, 
ammontava a circa 550 000 autovetture all'anno. 
W Stime. 
Allagata 
TABELLA 4 
Costo del lavoro nell'industria automobilistica^ <2> 
ECU/ora 
Anno 
1980 
1985 
1990 
1991 
1992 
11/1993 Unione europea 
8.16 
12.57 
16.28 
17.35 
18.77 
18.91 USA 
9.84 
25.04 
16.14 
17.37 
16.54 
19.00 Giappone 
5.25 
11.33 
13.35 
15.74 
15.86 
21.44 
ECU / ora 
03 ÙE 
• USA 
• GIAPPONE 
Fonte: Verband der Automobilindustrie 
(*) Compresi i costi sociali. 
<2> 1980-1992: ricalcolato sulla base dei dati VDA. Per il mese di novembre 1993 del costo 
del lavoro in moneta nazionale è calcolato in base ai dati 1992. 
Allegate 
TABELLA 5 
Elementi principali della motorizzazione privata 
(autovetture) 
Paese 
Belgio 
Danimarca 
Germania 
Grecia 
Spagna 
Francia 
Irlanda 
Italia 
Lussemburgo 
Paesi Bassi 
Portogallo 
Regno Unito 
Europa occidentale 
Europa orientale 
America del Nord 
America Latina 
Africa 
Asia 
Oceania 
Mondo Autovetture 
per 1000 
abitanti 
(1992) 
398 
309 
465 
166 
320 
416 
236 
456 
521 
371 
182 
393 
352 
86 
555 
63 
15 
19 
455 
83 Nuove 
immatricolazion 
i 
1992 
(1000) 
466 
85 
3929 
199 
979 
2106 
68 
2375 
37 
492 
275 
1594 
13800 
1400 
8900 
1500 
300 
7000 
500 
34000 Nuove immatricolazioni 
tasso medio di crescita 
1992-2002 (%) 
0.7 
5.3 
0.3 
-1.0 
3.4 
1.4 
2.6 
0.1 
2.0 
0.5 
2.7 
3.8 
1.5 
9.9 
1.9 
5.7 
8.8 
3.5 
1.8 
2.8 
Autovetture per 1000 abitanti (1992) 
600 
500 
400 
300 
200 
100 
<! *i gQ U SI °4 H ï§ 
D o ILI a. fi z ^ 
Fonte: Marketing Systems 
Allegato 
TABELLA 6 
Offerta e domanda di autovetture nel mondo 
(milioni) 
Regione 
Europa occidentale 
Europa orientale 
America del Nord 
America Latina 
Africa 
Asia 
Oceania 
89 paesi esaminati 
Altri 
Mondo Anno*1* 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
TC 
NI 
P 
NI 
P 1982 
10.1 
10.3 
1.02 
1.9 
2.2 
1.16 
8.7 
5.8 
0.67 
1.2 
1.2 
1.0 
0.5 
0.2 
0.4 
4.1 
7.2 
1.76 
0.5 
0.3 
0.6 
27.1 
27.3 
1.01 
0.3 
0.0 
27.4 
27.3 1992 
13.8 
13.7 
0.99 
1.4 
1.8 
1.29 
8.9 
6.7 
0.75 
1.5 
1.9 
1.27 
0.3 
0.2 
0.67 
7.0 
11.4 
1.63 
0.5 
0.2 
0.4 
33.4 
35.9 
1.07 
0.6 
0.0 
34.0 
35.9 2002 
16.0 
16.5 
1.03 
3.6 
3.7 
1.03 
10.7 
8.7 
0.81 
2.6 
3.0 
1.15 
0.7 
0.4 
0.57 
9.9 
13.5 
1.36 
0.6 
0.3 
0.5 
44.1 
46.1 
1.04 
0.8 
0.0 
44.9 
46.1 
Fonte: Marketing Systems/2) 
W NI = nuove immatricolazioni, P = produzione, TC = tasso di copertura (P/NI). 
W Le incongruenze tra le nuove immatricolazioni internazionali e le statistiche di produzione 
significano che NI è diverso da P. 
Allegata 
TABELLA 7 
Dimensioni del settore 
Paese 
Germania 
Francia 
RU 
Italia 
Spagna 
Altri paese UE 
Totale Produzione 
Mrd ECU 
43.6 
18 
10.8 
10.2 
6.9 
3.3 
92.7 % 
47 
19 
12 
11 
7 
4 
100 Valore aggiunto 
Mrd. ECU 
20.9 
6.1 
4.4 
3.5 
3.1 
2.1 
40.1 % 
53 
15 
11 
9 
8 
4 
100 Occupazione 
1000 
436 
144 
150 
101 
73 
36 
940 % 
46 
15 
16 
11 
8 
4 
100 
Total Component Demand 
Paese Mrd. ECU % 
Germania 39.3 44 
Francia """ 15.9 18 
__ _ _ 
Italia 9.4 ~ 11 
Spagna 8.2 9 
Altri paese UE 4^8 5 
Totale 88.8 1Ò5~ 
ALTRI 
P A E S I U E 
SPAGNA 
IT A LIA 
REGNO 
U N IT 0 
F R A N C IA 
G E R M A N IA 
SO 
Fonte: Boston Consulting Group 
10 Allegato 
TABELLA 8 
Industria componentistica per autovetture nell'UE 
Consumo (Bird. ECU 1992) 
Paese 
Germania 
Francia 
RU 
Italia 
Spagna 
Altri paese UE 
Totale Equipaggiamenti 
originari 
1992 
34.3 
12.2 
6.9 
6.3 
6.5 
1.9 
68.2 1999 
30.5 
13.4 
13.5 
7.6 
7.7 
3.6 
76.3 Equipaggiamenti 
di sostituzione 
1992 
5.0 
3.8 
4.3 
3.1 
1.7 
2.8 
20.6 1999 
5.0 
3.4 
4.2 
3.3 
1.8 
2.5 
20.1 Totale 
1992 
39.4 
15.9 
11.2 
9.4 
8.2 
4.7 
88.8 1999 
35.5 
16.8 
17.7 
10.9 
9.5 
6.1 
96.4 
Consumo 1992 (Mrd ECU) 
90.0 
80.0-
70.0 -
60.0 
50.0 
40.0 
30.0 
20.0 
10.0 
0.0 Equip, originari 
Equip, sostituzione 
Totale 
Fonte: Boston Consulting Group 
-11-Alksaîo. 
TABELLA 9 
Occupazione nell'Industria del veicoli a motore 
(Produzione di veicoli e componenti - Nace 35) 
Anno migliaia indice 
Î98Ô 2213 100.0 
Ï98Ï 2Ô59 93.0 
Î982 Ï984 89/7~ 
Ï983 Î94Ô 87.7 
Î984 1905 86VT" 
Ï985 Î86T" 84.2 
Î981 Ï832 82.8 
Ï987 T83l 83.0 
Ï98l Ï839 83.1 
Ï989 1855 83.8 
Ï99() 1897 85.7 
Î99Î Î866 84.3 
Î992 ' Ï82Ï 82.3 
Fonte: Eurostat - COMEXT 
Estimates for 1991 and 1992 
-12 Allegato 
TABELLA 10 
Scambi di autovetture e VCL nuovi: 
Principali partner dell'UE nel 1992 
EXPORTAZIONI 
Paese di destinazione Unità migliaia Valore (Mio, ECU) 
Austria 245 2453 
Svizzera 208 2449 
USA 151 I 3367 
Giappone 104 2233 
Svezia 1 92 J 1026 " 
1. AUSTRIA 
2. SVIZZERA 
3. USA 
4. GIAPPONE 
5. SVEZIA 
IMPORTAZIONI s 
Paese di origine Unità (1000) Valore (Mio.ECU 
Giappone 1198 9563 
Corea del Sud | 87 [ 503 
USA | 81 | 1024 
Polonia 70 195 
Svezia | 61 | 965 
1. GIAPPONE 
2. COREA DEL SUD 
3. USA 
4. POLONIA 
5. SVEZIA 
Fonte: Eurostat - COMEXT 
Mégalo. 
13 
TABELLA 11 
Scambi UE di parti e componenti per autovetture^) 
(Mio.ECU) 
Anno 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1992 - (1-6) 
1993 - (1-6) Importazioni 
4359 
4976 
4853 
5133 
5604 
2897 
2973 Export azioni 
6613 
6867 
6545 
7231 
7157 
3794 
3683 Scambi netti 
2254 
1891 
1692 
2098 
1553 
897 
710 
l-VI 93 
1992 
1991 
1990 
1989 
1988 
( •***• i 
TfrT^itaiM 
^^^^m 
«^MsMWs^OtftJÓ^Ì'l 
^^^^^ 
<ï4*4*^â&H 
^^^^^^^M 
• ywWitert^ 
^^^^m 
) 2000 4000 6000 8000 • SCAMBI NETTI 
• ESPORTAZIONE 
• IMPORTAZIONE 
Scambi UE di parti e componenti per autovetture:® 
Principali partner nel 1992 
(Mio ECU) 
EXPORTAZIONI 
Paese di 
destinazione 
USA 
Svezia 
Austria 
Turchia 
Messico 
Giappone 
Svizzera Mio ECU 
1090 
772 
554 
426 
397 
261 
232 Variazione 
in% 
1992/1988 
-38.6 
+3.9 
+53.9 
+120.9 
+218.4 
+92.5 
+1.0 IMPORTAZIONI 
Paese di 
origine 
Giappone 
Svezia 
Austria 
USA 
Svizzera 
Iugoslavia 
Brasile Mio ECU 
1379 
1036 
625 
573 
154 
82 
75 Variazione 
in% 
1992/1988 
+25.6 
+12.7 
+85.4 
+31.4 
+16.3 
-25.0 
+30.4 
Fonte: Eurostat - COMEXT 
(|) Inclusi i motori e parti di motori. 
<2> Esclusi i motori e parti di motori. 
ISSN 0254-1505 
COM(94) 49 def. 
DOCUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-94-056-IT-C 
ISBN 92-77-65581-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo