COMMISSIONE EUROPEA Bruxelles, 10.11.2022 COM(2022) 586 final 2022/0365(COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 (Testo rilevante ai fini del SEE) {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} - {SWD(2022) 360 final}



RELAZIONE 1.CONTESTO DELLA PROPOSTA •Motivi e obiettivi della proposta Ai fini di un corretto funzionamento del mercato unico occorre garantire la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tale fine, il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ha stabilito un sistema globale di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi e i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. Anche le prescrizioni tecniche per l'omologazione di veicoli a motore e motori riguardo alle emissioni sono armonizzate al fine di evitare l'adozione di prescrizioni diverse da uno Stato membro all'altro e di garantire un grado elevato di protezione dell'ambiente e della salute. L'inquinamento atmosferico rimane un rischio ambientale e sanitario importante in Europa. Sebbene la qualità dell'aria sia migliorata, una parte significativa della popolazione urbana dell'UE continua ad essere esposta a concentrazioni di inquinanti superiori ai limiti definiti dalla direttiva sulla qualità dell'aria ambiente. Si stima che l'inquinamento atmosferico abbia causato più di 300 000 morti premature nell'UE-28 nel 2018. Nonostante vi sia un'incidenza anche di altri settori, il trasporto su strada continua ad essere il responsabile principale dell'inquinamento atmosferico. In media, nel 2018 è stato responsabile del 39 % delle emissioni nocive di NOx (il 47 % nelle zone urbane) e dell'11 % delle emissioni totali di PM10. Il Green Deal europeo è una nuova strategia di crescita che mira a trasformare l'UE in una società giusta e prospera, dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva. L'UE dovrebbe inoltre promuovere, e sostenere con investimenti, la necessaria trasformazione digitale, che offre gli strumenti essenziali per realizzare i cambiamenti. La tecnologia digitale può contribuire in effetti a ridurre le emissioni globali, a migliorare la qualità della vita e a ridurre l'impronta ambientale della società, ad esempio ottimizzando l'uso dell'energia e monitorando le emissioni dei trasporti. Ai fini del conseguimento della neutralità climatica entro il 2050 e dell'ambizione di un ambiente a inquinamento zero, privo di sostanze tossiche, devono trasformarsi tutti i settori, compreso quello del trasporto su strada. Con il Green Deal europeo è stata annunciata l'adozione di una proposta di norme più severe in materia di emissioni di inquinanti atmosferici per i veicoli con motore a combustione (Euro 7). Al fine di accelerare la decarbonizzazione del trasporto su strada, nel luglio del 2021 la Commissione ha proposto una modifica del regolamento sui livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le autovetture e i furgoni, in modo da tracciare un percorso chiaro verso la mobilità a emissioni zero. Inoltre, nel dicembre del 2020 la Commissione ha adottato la strategia per la mobilità sostenibile e intelligente e nel maggio del 2021 il piano d'azione per l'inquinamento zero. Secondo tali strategie, i trasporti dovrebbero diventare nettamente meno inquinanti, in particolare nelle città, e la normativa Euro 7 è considerata una parte essenziale della transizione verso la mobilità pulita. Infine, ma non per questo meno importante, la nuova strategia industriale per l'Europa offre strumenti per affrontare la duplice sfida della trasformazione verde e digitale, e per aiutare l'industria europea a trasformare in realtà l'ambizione del Green Deal europeo. Il nuovo quadro sulle emissioni inquinanti offrirà al settore automobilistico dell'UE la certezza del diritto e il vantaggio derivante dall'assumere una posizione competitiva di primo piano. Le norme dell'UE sulle emissioni devono essere all'avanguardia rispetto a quelle in fase di elaborazione in mercati chiave quali Stati Uniti e Cina, di modo che l'UE possa mantenere un vantaggio competitivo. L'accesso a tali mercati potrebbe risultare problematico per i costruttori dell'UE, in quanto diventerebbe più costoso soddisfare le prescrizioni sulle emissioni vigenti nei diversi mercati. La transizione verso un parco autovetture/furgoni a emissioni zero richiederà almeno due decenni, anche in considerazione della durata di vita media di oltre 11 anni di autovetture e furgoni. Nel frattempo, ai fini del conseguimento degli obiettivi suddetti, i veicoli con motore a combustione interna che continueranno a essere immessi sul mercato dovranno essere il più possibile puliti. Allo stesso tempo l'industria automobilistica si trova ad affrontare altre trasformazioni significative: gravi carenze delle catene di approvvigionamento, effetti dell'invasione russa in Ucraina, aumento dei costi dell'energia e delle materie prime. Nonostante gli obiettivi proposti di abbattimento del 100 % delle emissioni di CO2 delle autovetture e dei furgoni entro il 2035, la futura proposta di revisione dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, la crescente quota di veicoli pesanti a emissioni zero e a basse emissioni e i nuovi veicoli Euro 6d/VI E che stanno entrando nel mercato, non è possibile conseguire un livello basso di inquinamento a breve-medio termine per le emissioni inquinanti generate dal trasporto su strada senza ulteriori provvedimenti. La presente proposta mira ad affrontare i tre problemi individuati per i quali le norme sulle emissioni Euro 6/VI non contribuiscono in modo sufficiente alla necessaria riduzione delle emissioni inquinanti generate dal trasporto su strada. Si tratta dei problemi seguenti: 1) la complessità delle norme sulle emissioni dei veicoli; 2) i limiti ormai sorpassati per gli inquinanti prodotti dai veicoli; 3) il controllo insufficiente delle emissioni effettive dei veicoli. L'obiettivo generale dell'iniziativa è duplice: 1) garantire il corretto funzionamento del mercato unico stabilendo regole più appropriate, efficaci in termini di costi e adeguate alle esigenze future per le emissioni dei veicoli; 2) garantire un livello elevato di tutela dell'ambiente e della salute nell'UE riducendo ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici prodotte dal trasporto su strada. La presente iniziativa contribuirà al conseguimento dell'obiettivo generale perseguendo i tre obiettivi specifici illustrati di seguito. Essa: 1)ridurrà la complessità delle attuali norme Euro sulle emissioni; 2)fisserà limiti aggiornati per tutti gli inquinanti atmosferici contemplati; 3)migliorerà il controllo delle emissioni effettive. Migliorare il controllo delle emissioni effettive per tutta la durata di vita dei veicoli rappresenta un aspetto di importanza notevole per il mercato dei veicoli di seconda mano, importante per diversi paesi dell'UE ma anche per altre regioni, quali l'Africa o il Medio Oriente. La proposta di normativa Euro 7 mira a ridurre le emissioni dei veicoli durante una parte più lunga della loro durata di vita, a vantaggio anche degli utenti dei veicoli di seconda mano. In particolare, per quanto concerne l'obiettivo specifico 3, le autovetture pre-Euro 7 continueranno a incidere sulla qualità dell'aria per diversi anni a venire. Potrebbero essere concessi incentivi adeguati affinché le autovetture più datate siano adattate per soddisfare le prescrizioni della normativa Euro 7 sulle emissioni dallo scarico, ma anche quelle relative alle emissioni dagli pneumatici e dai freni. Inoltre, al fine di accelerare la riduzione delle emissioni del parco veicoli esistente e la transizione verso un trasporto a zero emissioni, è importante incoraggiare la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile. •Coerenza con le disposizioni vigenti nel settore normativo interessato Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ha fissato un quadro generale per l'omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei relativi rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli.

Le norme Euro sulle emissioni dei veicoli (regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009) rientrano nel quadro di cui sopra. Si tratta di norme interconnesse con diverse disposizioni vigenti e proposte pianificate che affrontano il problema degli inquinanti atmosferici generati dal trasporto su strada, e con le norme sulle emissioni di CO2 che riducono gli inquinanti atmosferici come beneficio collaterale. La presente proposta legislativa riguardante la normativa Euro 7 sulle emissioni di autovetture, furgoni, autocarri e autobus migliora la coerenza delle norme Euro sulle emissioni con le misure seguenti. La direttiva sulla qualità dell'aria ambiente intende migliorare la qualità dell'aria stabilendo limiti per le concentrazioni nell'aria ambiente di inquinanti atmosferici specifici provenienti da tutte le fonti di inquinamento atmosferico (agricoltura, energia, industria manifatturiera ecc.). La direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni mira alla riduzione delle emissioni nazionali di inquinanti atmosferici stabilendo impegni nazionali di riduzione per inquinanti atmosferici specifici, con riduzioni da parte di tutti i settori, compreso il trasporto su strada. Il 26 ottobre 2022 la Commissione ha adottato una proposta di revisione delle direttive sulla qualità dell'aria ambiente. Con la revisione proposta saranno fissate, per il periodo fino al 2030, norme provvisorie dell'UE sulla qualità dell'aria allineate più strettamente agli orientamenti dell'Organizzazione mondiale della sanità, che instraderanno l'UE verso il conseguimento dell'inquinamento atmosferico zero, con l'obiettivo di raggiungerlo al più tardi entro il 2050. La proposta Euro 7 è un aspetto importante ai fini della realizzazione di tale ambizione e contribuisce agli obiettivi della politica dell'UE in materia di aria pulita, compresa la revisione della direttiva sulla qualità dell'aria ambiente. Garantendo una riduzione di tutte le emissioni di inquinanti atmosferici generati dal trasporto su strada coerente con la copertura e gli obiettivi della direttiva sulla qualità dell'aria ambiente/direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni in materia di inquinanti atmosferici, la proposta di normativa Euro 7 aiuta in particolare gli Stati membri a rispettare gli impegni assunti nel contesto di tali due direttive. Le norme sulle emissioni di CO2 sostengono gli obiettivi climatici dell'UE stabiliti nella normativa europea sul clima, che mira a ridurre entro il 2030 le emissioni di gas a effetto serra nell'UE di almeno il 55 % rispetto al 1990. Nel luglio del 2021 la Commissione ha proposto di rivedere e rafforzare le norme in materia di emissioni di CO2 per autovetture e furgoni, mentre la revisione delle norme per i veicoli pesanti è prevista per la fine del 2022. Quantunque le norme sulle emissioni di CO2 promuovano le tecnologie a emissioni zero, come i veicoli elettrici, la nuova normativa Euro 7 riguarda l'emissione di inquinanti atmosferici nocivi dai motori a combustione e le emissioni diverse da quelle dallo scarico generate dai veicoli elettrici, con l'obiettivo di tutelare la salute umana e l'ambiente. Di conseguenza, gli obiettivi generali della normativa Euro 7 rimangono validi fintanto che i veicoli con motore a combustione interna continueranno a emettere inquinanti dallo scarico e tutti i veicoli contribuiranno alle emissioni diverse da quelle dallo scarico. Nonostante l'obiettivo di riduzione del 100 % delle emissioni di CO2 proposto per il 2035 per le autovetture nuove e i furgoni nuovi, il numero di veicoli immessi sul mercato dotati di motore a combustione (compresi quelli ibridi) rimarrà notevole, in particolare per quanto riguarda il segmento degli autocarri e degli autobus. Le due norme sulle emissioni di CO2 e di inquinanti sono considerate complementari ai fini della realizzazione dell'ambizione climatica e dell'inquinamento zero del Green Deal europeo e contribuiscono al passaggio alla mobilità sostenibile. Le direttive sui controlli tecnici hanno l'obiettivo di aumentare la sicurezza stradale nell'UE e di garantire le prestazioni ambientali dei veicoli, mediante controlli regolari dei veicoli durante tutta la loro vita operativa. Per quanto riguarda le emissioni, l'obiettivo è quello di contribuire alla riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici individuando più efficacemente i veicoli che producono emissioni eccessive a causa di difetti tecnici, attraverso controlli tecnici periodici e controlli su strada. La presente proposta contiene elementi a sostegno di tale obiettivo, tra cui l'attuazione del monitoraggio a bordo, che dovrebbero portare a risparmi sui costi. Tali meccanismi potrebbero gradualmente diventare uno strumento primario delle direttive sui controlli tecnici, contribuendo a modernizzare le attuali procedure di controllo e determinando una riduzione dei costi amministrativi. Nell'ambito della futura revisione delle direttive sui controlli tecnici si dovrà tenere conto di tali nuovi meccanismi, anche per quanto concerne le misure di attuazione che dovranno essere sviluppate nel contesto della revisione del pacchetto sui controlli tecnici. La direttiva Eurobollo, che stabilisce regole comuni in merito agli oneri per le infrastrutture stradali, e la direttiva sui veicoli puliti, che promuove soluzioni di mobilità pulita attraverso appalti pubblici, sono inoltre coerenti con gli obiettivi generali delle norme Euro. In particolare sostengono la domanda di veicoli puliti consentendo agli Stati membri di variare i pedaggi in base alle emissioni inquinanti dei veicoli e mediante appalti pubblici. La direttiva sulla qualità dei carburanti prescrive le caratteristiche qualitative dei carburanti commercializzati sul mercato, ed è quindi importante per le norme Euro. •Coerenza con le altre normative dell'Unione Nel contesto della strategia digitale dell'UE e in seguito alla comunicazione concernente una strategia europea per i dati, la Commissione ha presentato una legge sui dati per sostenere la condivisione di dati tra imprese e amministrazioni e tra le imprese stesse. Tale legge offre un quadro orizzontale per il miglioramento dell'accesso ai dati e la loro condivisione tra i vari settori. I problemi specifici del settore automobilistico nel contesto dell'accesso ai dati di bordo giustificano l'integrazione della legge sui dati con un'iniziativa specifica. La presente iniziativa dovrebbe garantire la disponibilità di un insieme minimo di dati e funzioni, nonché condizioni di accesso eque per tutti i fornitori di servizi in campo automobilistico. Favorendo la disponibilità e l'accessibilità dei dati di bordo, questa iniziativa risulta complementare alla presente proposta di normativa Euro 7, in quanto faciliterebbe l'adozione ottimale del monitoraggio continuo delle emissioni. La nuova strategia industriale per l'Europa tiene conto delle nuove circostanze derivanti dalla crisi e della trasformazione in corso verso un'economia più sostenibile, digitale, resiliente e competitiva a livello globale. Stabilisce priorità e definisce obiettivi nuovi per rafforzare la resilienza del mercato unico, affrontare le dipendenze strategiche, combinare azioni mirate negli ambiti del quadro normativo, del sostegno all'innovazione, dell'accesso alle materie prime e dell'energia decarbonizzata, delle competenze e degli spazi di dati, al fine di accelerare la duplice transizione. Tale strategia offre strumenti per affrontare la duplice sfida della trasformazione verde e digitale e per sostenere l'industria europea nella realizzazione degli obiettivi del Green Deal europeo. Il nuovo quadro sulle emissioni inquinanti darà al settore automobilistico dell'UE certezza normativa e il vantaggio derivante dall'assumere una posizione competitiva di primo piano, evitando il rischio di rimanere indietro rispetto alle altre giurisdizioni principali che fissano norme nuove in materia di emissioni inquinanti. La direttiva sui veicoli fuori uso contiene regole riguardanti la raccolta, il trattamento e il recupero dei veicoli fuori uso e dei relativi componenti, unitamente a restrizioni sulle sostanze pericolose presenti nei veicoli nuovi. La direttiva ad essa speculare, vale a dire la direttiva sull'omologazione per quanto riguarda la riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli, collega la progettazione dei veicoli nuovi con la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. La revisione di tali direttive è prevista per il 2023, in linea con le ambizioni del Green Deal europeo e del piano d'azione per l'economia circolare. Mentre la proposta Euro 7 mira a ridurre le emissioni dei veicoli durante una parte più lunga della loro durata di vita, estendendo le prescrizioni in materia di durabilità, la revisione della direttiva sui veicoli fuori uso la integra esaminando il problema dell'esportazione di veicoli usati inquinanti difettosi al di fuori dell'UE. La presente iniziativa è anche coerente con l'iniziativa Next Generation EU, in particolare con il dispositivo per la ripresa e la resilienza e l'iniziativa faro "Recharge and Refuel" (ricarica e rifornimento), che promuove tecnologie pulite adeguate alle esigenze future per accelerare l'uso di trasporti sostenibili, accessibili e intelligenti e di stazioni di ricarica e di rifornimento, oltre all'ampliamento del trasporto pubblico. Attraverso i finanziamenti del dispositivo per la ripresa e la resilienza, oltre che mediante programmi di investimento mirati nel contesto di InvestEU o di Orizzonte Europa, verranno stanziate risorse al fine di aumentare il potenziale di crescita dell'economia e di accelerare la trasformazione verde, in particolare con l'adozione di soluzioni innovative e tecnologie a basse emissioni adeguate alle esigenze future. La presente iniziativa integra inoltre la necessità di garantire una transizione verde giusta ed equa, sostenendo in particolare i cittadini vulnerabili nel settore dei trasporti: è coerente con la relazione finale della Conferenza sul futuro dell'Europa (proposta 18.3), in particolare per quanto riguarda l'accessibilità dei mezzi di trasporto e dei veicoli che utilizzano tecnologie non inquinanti. È inoltre coerente con la recente proposta di modifica della normativa dell'Unione in materia di tutela dei consumatori, in particolare della direttiva sulle pratiche commerciali sleali e della direttiva sui diritti dei consumatori, al fine di contribuire a un'economia dell'UE circolare, pulita e verde, consentendo ai consumatori di prendere decisioni di acquisto informate e contribuendo così a un consumo più sostenibile. Infine, con l'obiettivo di rafforzare la coerenza tra le politiche, e come annunciato nella sua comunicazione Legiferare meglio: unire le forze per produrre leggi migliori, la Commissione sta migliorando gli orientamenti per legiferare meglio in maniera da assicurare che tutte le sue iniziative siano conformi al principio "non arrecare un danno significativo", rispettando così gli obblighi stabiliti dalla normativa europea sul clima. 2.BASE GIURIDICA, SUSSIDIARIETÀ E PROPORZIONALITÀ •Base giuridica La base giuridica della proposta è costituita dall'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE). •Sussidiarietà (per la competenza non esclusiva) La legislazione relativa all'omologazione dei veicoli a motore contribuisce all'attuazione e al funzionamento del mercato unico delle merci. La presente proposta mira a rendere l'attuazione e l'applicazione di tale legislazione più efficaci nel quadro dell'obiettivo strategico generale di rafforzare la strategia per il mercato unico. Il secondo motivo è costituito dalla natura transnazionale dell'inquinamento atmosferico e del trasporto su strada. Sebbene gli effetti dei principali inquinanti atmosferici tossici siano più nocivi vicino alla fonte, gli effetti sulla qualità dell'aria non si limitano al livello locale e l'inquinamento transfrontaliero costituisce un grave problema ambientale, che spesso costituisce un problema per l'adozione di soluzioni nazionali. I modelli atmosferici mostrano che l'inquinamento prodotto in uno Stato membro contribuisce all'inquinamento in altri Stati membri. Per risolvere il problema dell'inquinamento atmosferico è necessaria un'azione concertata dell'UE. L'elaborazione di norme sulle emissioni a livello di UE e la messa a punto di una governance adeguata sono fondamentali per evitare che gli Stati membri adottino misure nazionali diverse, magari non congrue né coerenti (ad esempio misure che limitino l'accesso a determinate zone). Siffatte misure creerebbero notevoli ostacoli per l'industria e rappresenterebbero un rischio notevole per il mercato unico. Di conseguenza, un'azione continua e armonizzata dell'UE per ridurre ulteriormente le emissioni generate dai veicoli è pienamente giustificata.

•Proporzionalità La proposta è proporzionata in quanto prevede la necessaria modifica giuridica e, al tempo stesso, non va al di là di quanto necessario per conseguire gli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti prodotte dai veicoli a motore, da un lato, e per garantire la certezza del diritto per i costruttori di veicoli, dall'altro. Essa prevede le condizioni giuridiche necessarie per mantenere, nella misura del possibile, la parità di condizioni tra i costruttori. •Scelta dell'atto giuridico L'uso di un regolamento è considerato appropriato, poiché è in grado di garantire l'attuazione e l'applicazione diretta e armonizzata delle disposizioni in esso contenute senza che sia necessario recepirlo nell'ordinamento giuridico degli Stati membri. 3.RISULTATI DELLE VALUTAZIONI EX POST, DELLE CONSULTAZIONI DEI PORTATORI DI INTERESSI E DELLE VALUTAZIONI D'IMPATTO •Valutazioni ex post della legislazione vigente La Commissione ha deciso di seguire un approccio "back-to-back" nel contesto del quale la valutazione e la valutazione d'impatto sono state condotte in parallelo come un unico processo al fine di rispettare la tabella di marcia stabilita dal Green Deal europeo. In questo modo le risultanze della valutazione di cui all'allegato 5 della valutazione d'impatto sono state utilizzate per informare ulteriori riflessioni in merito all'eventualità o meno che le norme Euro 6/VI sulle emissioni continuino a fornire un livello elevato di protezione ambientale nell'UE e a garantire il corretto funzionamento del mercato unico dei veicoli a motore. Con la valutazione sono stati esaminati i risultati conseguiti dai regolamenti rispetto agli obiettivi fissati dalla normativa Euro 6/VI. Si è concluso che gli obiettivi Euro 6/VI, che prevedevano di migliorare la qualità dell'aria riducendo gli inquinanti prodotti dal trasporto su strada e di stabilire regole armonizzate sulla costruzione dei veicoli a motore, continuano ad essere estremamente attuali. Inoltre è stato riscontrato che i regolamenti sono ampiamente coerenti e hanno portato a veicoli parzialmente più puliti sulle strade dell'UE e, in tale contesto, le procedure di prova Euro 6/VI sono parzialmente efficaci. Esistono costi normativi, ma nel complesso i regolamenti Euro 6/VI sono ritenuti efficienti dal punto di vista dei costi. Hanno inoltre generato un significativo valore aggiunto per l'Unione, che non si sarebbe potuto ottenere in pari misura con misure nazionali. Di seguito, i punti salienti della valutazione: ·grazie ai regolamenti si sono avuti veicoli in parte più puliti sulle strade dell'UE; ·dall'applicazione dei limiti di emissione Euro VI nel 2013 ed Euro 6 nel 2014 fino al 2020, le emissioni di NOx sulle strade dell'UE sono diminuite del 22 % per le autovetture e i furgoni e del 36 % per gli autocarri e gli autobus. Le emissioni di particolato dallo scarico sulle strade dell'UE sono diminuite del 28 % per le autovetture e i furgoni e del 14 % per gli autocarri e gli autobus; ·i regolamenti hanno ridotto in qualche modo gli impatti negativi sulla salute dovuti al trasporto su strada, che potrebbero causare malattie respiratorie e cardiovascolari in seguito all'inalazione; ·i costi normativi per l'industria automobilistica sono stimati ammontare a 357-929 EUR per ciascun veicolo diesel e a 80-181 EUR per ciascun veicolo a benzina per le autovetture e i furgoni, e fino a 3 717-4 326 EUR per i veicoli pesanti. Mentre quest'ultimo dato è in linea con le aspettative, per le autovetture e i furgoni i costi sono più elevati di quanto inizialmente previsto; ·l'impatto sulla competitività e l'innovazione risulta generalmente positivo senza segni di distorsione della concorrenza; ·I recenti sviluppi politici, quali il Green Deal europeo, sostengono gli obiettivi della normativa Euro 6/VI e l'importanza di migliorare ulteriormente la qualità dell'aria riducendo le emissioni prodotte dal trasporto su strada in un approccio unificato dell'UE; ·i regolamenti hanno generato vantaggi economici per la società; ·sebbene i regolamenti siano sostanzialmente coerenti, sono state individuate alcune questioni relative alla coerenza tanto nell'ambito delle norme in materia di emissioni Euro 6/VI quanto con altre norme dell'UE; ·nei regolamenti non è stata realizzata alcuna semplificazione; ·l'armonizzazione del mercato è l'aspetto più importante del valore aggiunto dell'UE, ed è improbabile che un'azione non coordinata sarebbe stata altrettanto efficace. I regolamenti recano prescrizioni comuni che riducono al minimo i costi per i costruttori e apportano certezza giuridica; ·tuttavia, alcune carenze impediscono ai regolamenti di migliorare ulteriormente la qualità dell'aria attraverso la riduzione degli inquinanti emessi dal settore del trasporto su strada. Di conseguenza alcuni elementi della concezione (modalità di applicazione) dei regolamenti possono avere inciso sull'efficienza dei regolamenti stessi. In particolare:

·dalla valutazione emerge che, nel corso delle fasi successive delle norme Euro 6/VI, le questioni relative alla complessità e alla coerenza si sono radicate tanto nel quadro giuridico generale quanto nella sua attuazione pratica; ·la valutazione sottolinea che numerosi benefici potenziali per la salute umana e l'ambiente sono stati trascurati nei regolamenti esistenti. Nonostante i progressi compiuti per ridurre il divario tra le emissioni reali dei veicoli (cicli di guida e condizioni di utilizzo, in particolare in condizioni di guida urbana) e le emissioni omologate, alcune importanti emissioni rimangono non contemplate dalle prove relative alle emissioni Euro 6/VI. Inoltre, le emissioni non sono adeguatamente controllate per l'intera durata di vita dei veicoli. •Consultazioni dei portatori di interessi Al fine di raccogliere prove e garantire una forte trasparenza, la Commissione ha chiesto riscontro ai portatori di interessi attraverso molteplici attività di consultazione. Più precisamente, ai fini della presente proposta, la Commissione ha chiesto riscontro ai seguenti gruppi di portatori di interessi: Stati membri e autorità nazionali, industria automobilistica (compresi costruttori di veicoli, fornitori di componenti e altri portatori di interessi del settore), società civile (comprese organizzazioni dei consumatori e organizzazioni non governative ambientaliste) e cittadini. Una sintesi dettagliata dell'ampio processo di consultazione è presentata nella relazione di sintesi contenuta nell'allegato 2 della valutazione d'impatto della presente proposta. La Commissione ha raccolto riscontri attraverso le seguenti attività: ·l'iniziativa è stata discussa per la prima volta con i portatori di interessi durante una conferenza loro dedicata, tenutasi nell'ottobre del 2018. Successivamente è stato istituito il gruppo consultivo sulle norme sulle emissioni dei veicoli (AGVES, Advisory Group on Vehicle Emission Standards), in cui sono confluiti gruppi di esperti dell'industria, della società civile e degli Stati membri. Per quanto riguarda tale gruppo, da luglio 2019 ad aprile 2021 sono state organizzate dieci riunioni e un seminario ad hoc sulla semplificazione; ·la valutazione d'impatto iniziale si è svolta dal 27 marzo al 3 giugno 2020. La consultazione pubblica sulla proposta, durata 18 settimane, è iniziata il 6 luglio 2020 ed è rimasta aperta ai contributi fino al 9 novembre 2020; ·sono state condotte due consultazioni mirate di 14 settimane, una per la valutazione di Euro 6/VI (dal 4 marzo all'8 giugno 2020) e una per la valutazione d'impatto di Euro 7 (dal 3 agosto al 9 novembre 2020), le quali si sono concentrate maggiormente sui dettagli e gli aspetti tecnici dell'iniziativa. Per la valutazione di Euro 6/VI e la preparazione della valutazione d'impatto di Euro 7 sono state prese in considerazione le informazioni, i punti di vista e i dati emersi da tutte le attività di consultazione. Le prove raccolte presso i portatori di interessi hanno permesso di integrare, verificare in modo incrociato e confermare le prove già raccolte attraverso altre ricerche compiute nel contesto della valutazione d'impatto e degli studi di supporto. I principali risultati delle consultazioni dei portatori di interessi possono essere riassunti come segue. I portatori di interessi di tutti i gruppi hanno concordato in merito al fatto che l'inquinamento atmosferico e i problemi di salute associati al trasporto su strada persistono e che è necessario intervenire. Sebbene la maggior parte dei partecipanti, facenti capo a fornitori di componenti o Stati membri, oppure provenienti dalla società civile, o cittadini, ritenga che le nuove norme Euro siano appropriate per ridurre ulteriormente le emissioni dei veicoli, i costruttori di veicoli sono meno convinti di ciò. Nel contesto di varie attività, l'industria automobilistica ha sottolineato che il mantenimento dell'Euro 6/VI sarebbe un'opzione realistica ed equilibrata. La maggior parte di tutti i gruppi ha convenuto che la normativa Euro 6/VI è complessa. Dalle risposte raccolte nell'ambito della consultazione pubblica emerge che tale complessità comporta costi di conformità e oneri amministrativi significativi. Inoltre tutti i gruppi, tranne l'industria, hanno indicato che la complessità ostacola la protezione dell'ambiente, mentre la società civile ha aggiunto che porta a interpretazioni errate. I partecipanti di tutti i gruppi hanno affermato che è necessario affrontare la complessità dei regolamenti con varie misure. A parte i costruttori di veicoli, la maggior parte di tutti i gruppi, compresi i fornitori di componenti, si è dichiarata favorevole all'imposizione di limiti più severi per gli inquinanti regolamentati e di limiti nuovi per gli inquinanti non regolamentati. Fornitori di componenti, Stati membri, società civile e cittadini ritengono che l'attuale tecnologia antinquinamento permetta ulteriori riduzioni delle emissioni. La maggior parte dei portatori di interessi ritiene che con la normativa Euro 6/VI le emissioni effettive non siano adeguatamente monitorate o limitate per l'intera durata di vita dei veicoli. Le manomissioni, l'invecchiamento dei veicoli, i controlli tecnici inadeguati e il costo della manutenzione sono stati indicati come possibili cause di ciò. Tutti i gruppi di portatori di interessi si sono dimostrati favorevoli all'effettuazione di un monitoraggio continuo delle emissioni come azione per misurare le emissioni reali. Tuttavia, la maggior parte dei costruttori ha aggiunto che nel prossimo futuro si potrà ricorrere a tale soluzione soltanto per un numero limitato di inquinanti. I riscontri e le differenze di punti di vista dei portatori di interessi sono stati analizzati attentamente e presi in considerazione nella valutazione d'impatto, laddove credibili. In particolare, i pareri dell'industria e degli Stati membri sono stati utili per analizzare il problema della complessità e le eventuali misure di semplificazione. Le informazioni fornite dall'industria sui costi dell'hardware delle tecnologie antinquinamento hanno costituito inoltre una fonte importante per la valutazione degli impatti economici. I riscontri forniti e le preoccupazioni sollevate dagli Stati membri, dall'industria, dalla società civile e dai cittadini sono stati presi in considerazione per la progettazione e la valutazione delle opzioni, in particolare per quanto concerne il potenziale tecnologico di riduzione delle emissioni attraverso i limiti di emissione, la durabilità, le condizioni di prova e il monitoraggio continuo delle emissioni, l'eventuale velocizzazione del passaggio ai veicoli elettrici e l'impatto sulla competitività, ambiti in cui i portatori di interessi dell'industria sembrano avere punti di vista diversi. I punti di vista dei portatori di interessi sull'introduzione di un'unica norma Euro sulle di emissioni per autovetture/furgoni e autocarri/autobus divergono da quelli della Commissione. Inizialmente i portatori di interessi dell'industria non erano favorevoli a tale misura di semplificazione. Poiché le argomentazioni dell'industria, quali la corretta differenziazione e l'armonizzazione internazionale, dovrebbero essere realizzabili anche con la fusione degli atti di base (regolamento (CE) n. 715/2007 e regolamento (CE) n. 595/2009), mentre i regolamenti di esecuzione specifici vengono mantenuti distinti, la Commissione ha continuato a seguire tale approccio. Tale aspetto è stato confermato con i portatori di interessi in occasione di colloqui successivi legati alla consultazione mirata sulla valutazione d'impatto e della riunione dell'AGVES del 16 novembre 2020. •Assunzione e uso di perizie La valutazione d'impatto si basa su prove provenienti da fonti diverse, tra cui studi condotti da contraenti esterni del consorzio CLOVE, compresi esperti chiave del Laboratorio di termodinamica applicata dell'Università Aristotele di Salonicco (LAT) (GR) e degli istituti Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) e VTT (FI). È stato eseguito un primo studio, condotto da CLOVE, con l'obiettivo di esaminare, confrontare e trarre insegnamenti dalle legislazioni di altre parti del mondo, valutare l'efficacia delle prove attuali dell'UE relative alle emissioni e sviluppare e valutare prove nuove per le emissioni di inquinanti regolamentati e non regolamentati. A seguire, un secondo studio ha riguardato l'esame approfondito dell'efficacia in termini di costi delle misure introdotte dal primo studio, oltre a una valutazione di fattibilità dei nuovi limiti di emissione degli inquinanti per tutti i veicoli e un'analisi della possibile semplificazione delle norme sulle emissioni dei veicoli. Tale studio ha è servito anche da supporto per la valutazione del quadro Euro 6/VI, e ha anche fornito i dati necessari per la valutazione d'impatto. Questi studi sono stati sostenuti da analisi e prove effettuate dal Centro comune di ricerca (JRC) della Commissione presso le sue strutture di Ispra (Italia).

Per la valutazione quantitativa degli impatti economici, sociali e ambientali, lo studio e la relazione sulla valutazione d'impatto si sono basati sui modelli SIBYL e COPERT. COPERT è utilizzato per calcolare gli inventari delle emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici per il trasporto su strada sulla base delle emissioni effettive con il coordinamento dell'Agenzia europea dell'ambiente (AEA) e del JRC. SIBYL è uno strumento specializzato impiegato per proiettare l'impatto di una tecnologia dettagliata di veicoli sulle flotte future, sull'energia, sulle emissioni e sui costi, progettato per sostenere la definizione delle politiche. Entrambi i modelli sono stati aggiornati sulla base dei dati e delle prove raccolti con la consultazione dei portatori di interessi, dei fattori di emissione più recenti e degli esami della letteratura del settore. Sono state inoltre raccolte ulteriori informazioni in merito agli aspetti seguenti: ·tecnologie disponibili nel periodo di tempo considerato per ridurre le emissioni di inquinanti, con efficacia e costi corrispondenti; ·impatto sulla salute e sull'ambiente in termini monetari; ·indicatori macroeconomici generali, quali la creazione di nuovi posti di lavoro, le competenze richieste, la ricerca e l'innovazione ecc.; ·competitività dell'industria dell'UE e coesione del mercato interno; ·impatti qualitativi sulle piccole e medie imprese (PMI) e sui consumatori (e sulla fiducia da loro nutrita). Un elenco degli studi e delle fonti è riportato nell'allegato 1 della valutazione d'impatto. •Valutazione d'impatto Le misure contenute nella presente proposta sono equilibrate rispetto ai benefici per la salute e l'ambiente e agli oneri per l'industria. L'efficacia delle misure e la loro efficienza in termini di costi sono sostenute dalla valutazione d'impatto allegata. La scheda di sintesi e il parere positivo del comitato per il controllo normativo sono disponibili all'indirizzo X (link da aggiungere). Sono state valutate tre opzioni, ciascuna con una combinazione diversa di misure e livelli di ambizione, per affrontare i problemi individuati in relazione all'attuale normativa Euro 6/VI, tenendo conto della trasformazione verde e digitale richiesta dal Green Deal europeo. La trasformazione offre l'opportunità di soluzioni più avanzate per la riduzione delle emissioni inquinanti, quali l'uso di tecnologie a basso inquinamento e il monitoraggio continuo delle emissioni grazie a sensori avanzati e alla connettività dei veicoli. Per le opzioni si è tenuto conto anche del passaggio ai gruppi propulsori elettrificati, che richiede soluzioni adeguate ed efficienti in termini di costi per la riduzione delle emissioni inquinanti nel segmento dei motori a combustione. In linea con gli obiettivi specifici, le opzioni 1, 2 (2a e 2b) e 3a erano finalizzate a ridurre la complessità delle attuali norme Euro sulle emissioni introducendo misure di semplificazione (quali la sostituzione di due regolamenti con un unico regolamento o la soppressione di prove ormai sorpassate). Limiti di emissione aggiornati per tutti gli inquinanti atmosferici contemplati sono stati previsti nell'ambito dell'opzione 1 a bassa ambizione, delle opzioni 2a e 3a a media ambizione e dell'opzione 2b ad alta ambizione. Il controllo delle emissioni effettive è stato migliorato nell'opzione 1 con limiti poco ambiziosi per le prove di guida in condizioni reali, nell'opzione 2a con limiti mediamente ambiziosi per le prove di guida in condizioni reali e prescrizioni in materia di durabilità, nell'opzione 2b con limiti molto ambiziosi per le prove di guida in condizioni reali e prescrizioni in materia di durabilità e nell'opzione 3a con limiti mediamente ambiziosi per le prove di guida in condizioni reali, prescrizioni in materia di durabilità e il monitoraggio continuo delle emissioni. Dalla valutazione d'impatto l'opzione 3a, mediamente ambiziosa, si è rivelata la più proporzionata per i veicoli leggeri e pesanti. Tale opzione è risultata la più efficace ai fini del conseguimento degli obiettivi individuati, oltre che efficiente sotto il profilo dei costi, essendo in grado di apportare i massimi benefici per l'ambiente e la salute dei cittadini a fronte di bassi costi normativi per l'industria. È inoltre risultata coerente con la legislazione sulla qualità dell'aria, le norme sulle emissioni di CO2 e le direttive sui controlli tecnici. Introducendo il monitoraggio continuo delle emissioni, l'opzione 3a sarebbe anche la più in linea con la duplice trasformazione verde e digitale perseguita dal Green Deal europeo. Gli impatti sociali, economici e ambientali dell'opzione 3a possono essere riepilogati come segue. I costi normativi totali sono stimati in 304 EUR per veicolo per i veicoli leggeri e in 2 681 EUR per veicolo per i veicoli pesanti. Nell'arco del periodo di 25 anni considerato nella valutazione d'impatto, ciò comporterebbe un costo normativo totale di 35,48 miliardi di EUR per i veicoli leggeri e di 17,53 miliardi di EUR per i veicoli pesanti. Di contro, i benefici monetari connessi alla salute e all'ambiente ammonterebbero rispettivamente a 55,75 miliardi di EUR e 133,58 miliardi di EUR, grazie alla riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici nocivi. Tali benefici sarebbero ottenuti principalmente attraverso la riduzione delle emissioni di NOx e PM2,5. L'opzione in questione ha anche mostrato, per tutti i veicoli, le maggiori ripercussioni positive per l'accesso ai mercati internazionali più importanti e alle innovazioni chiave. I costi di adeguamento (riguardanti i costi di conformità sostanziali dovuti ai costi delle attrezzature per le tecnologie di controllo delle emissioni e i relativi costi di ricerca e sviluppo e calibrazione, compresi i costi delle strutture e delle attrezzature) valutati nell'ambito dell'opzione 3a per il periodo 2025-2050 ammontano a 67 miliardi di EUR per i veicoli leggeri e a 26 miliardi di EUR per i veicoli pesanti. Oltre a tali vantaggi, i risparmi sui costi normativi (risparmi sui costi delle prove, l'attestazione delle prove da parte delle autorità di omologazione e i diritti di omologazione, nonché i risparmi sui costi amministrativi per gli obblighi di comunicazione e di fornitura di altre informazioni nel contesto delle procedure di omologazione) sono stimati ammontare, con l'opzione prescelta, a 4,67 miliardi di EUR per i veicoli leggeri e a 0,58 miliardi di EUR per i veicoli pesanti. Complessivamente l'impatto dell'opzione 3a sull'accessibilità economica da parte dei consumatori sarebbe limitato. Sebbene si preveda che i costi normativi totali rispetto allo scenario di base vengano trasferiti ai consumatori, ciò comporterebbe un aumento dello 0,8 % del prezzo dei piccoli veicoli a benzina e del 2,2 % del prezzo dei piccoli veicoli diesel della categoria delle autovetture e dei furgoni. Le prescrizioni in materia di durabilità della batteria sono state aggiunte in seguito all'adozione del nuovo regolamento tecnico globale delle Nazioni Unite n. 22 del 14 aprile 2022 sulla durabilità delle batterie di bordo per i veicoli elettrificati, che stabilisce prescrizioni minime di prestazione per i veicoli elettrici a un livello tale da non richiedere la sostituzione delle tecnologie delle batterie. Si prevede che tali prescrizioni non determineranno costi aggiuntivi, ma aumenteranno la consapevolezza e la fiducia dei consumatori.

Alla luce delle attuali circostanze geopolitiche ed economiche, è stato effettuato un riesame finale per ricavare considerazioni aggiornate per l'industria automobilistica e i consumatori. L'aumento dei costi iniziato nel 2021, in particolare per l'energia e le materie prime, ha subìto una forte accelerazione. Allo stesso tempo la domanda e le vendite di veicoli a motore sono diminuite, mentre stanno aumentando le esigenze di investimento per la trasformazione verde. Ciò grava sulle catene di approvvigionamento del settore automobilistico e solleva questioni di accessibilità per i consumatori, in un contesto generale di inflazione elevata. Al fine di facilitare il successo della transizione verde dell'ecosistema automobilistico, l'opzione 3a è stata riadattata per i veicoli leggeri al fine di ridurre i costi di adeguamento, pur mantenendo l'ambizione ambientale e digitale media complessiva. Per le autovetture e i furgoni, i limiti di emissione dallo scarico sono stati fissati al livello più basso attualmente imposto dalla norma Euro 6 per le autovetture, con limiti più bassi per i furgoni rispetto alla norma Euro 6, mentre le prescrizioni sulla durabilità e i limiti per le prove di guida in condizioni reali sono rimasti quelli dell'opzione 3a. Le prescrizioni per le emissioni evaporative, la durabilità delle batterie e le emissioni non dallo scarico sono restate le medesime dell'opzione 3a. Si tratta di un'opzione intermedia tra le opzioni 1 e 2a/3a per quanto riguarda i limiti di emissione dallo scarico. Questa scelta è stata fatta per bilanciare l'esigenza di migliorare le prestazioni ambientali con la necessità di evitare investimenti sproporzionati per veicoli che non saranno più venduti dopo il 2035. Oltre una certa soglia, i costi aumentano in modo decisamente più netto rispetto ai benefici ambientali. L'opzione prescelta migliora l'accessibilità economica di autovetture e furgoni per i consumatori e riduce al minimo i costi di investimento necessari per lo sviluppo di soluzioni di hardware nuove per i sistemi di controllo delle emissioni di autovetture e furgoni con motore a combustione interna. Con le misure selezionate vengono fissati per le autovetture e i furgoni limiti indipendenti dalle tecnologie e dai carburanti, mentre vengono stabiliti limiti leggermente più elevati per i furgoni sottopotenziati, laddove ciò sia giustificato da motivi tecnici. I limiti per le prove sono quelli dell'opzione 3a. Ciò consente di ottenere dei vantaggi grazie ai limiti massimi fissati per emissioni attualmente non controllate. Le metodologie e i limiti per le emissioni evaporative, dei freni e degli pneumatici, nonché la durabilità delle batterie e l'uso di strumenti di monitoraggio delle emissioni con sensori, seguono quelli dell'opzione 3a di cui alla relazione sulla valutazione d'impatto. Tali misure rappresentano una quota sempre più importante del potenziale di riduzione delle emissioni e dei benefici per l'ambiente e la salute, in particolare nei contesti urbani, dove l'esposizione a tali inquinanti è più rilevante. Le emissioni prodotte da freni e pneumatici rappresenteranno presto la componente principale delle emissioni di particolato. Per gli autocarri e gli autobus viene mantenuta l'opzione 3a. Ciò rispecchia la transizione significativamente più lenta degli autocarri e degli autobus verso tecnologie a emissioni zero per quanto riguarda lo scarico. Si prevede che gli autocarri e gli autobus con motore a combustione interna rimarranno sul mercato europeo molto più a lungo. Per tutti i veicoli a motore, tutte le misure di semplificazione sono mantenute come nell'opzione 3a, poiché rispecchiano la necessità di modernizzazione della normativa e di riduzione degli oneri amministrativi. Tale opzione contribuisce anche al miglioramento delle emissioni totali, in particolare per la partenza a freddo e la guida urbana, visto che i veicoli devono rispettare i limiti di emissione anche per i viaggi brevi. In termini di benefici ambientali, l'opzione selezionata comporta una riduzione significativa delle emissioni, solo leggermente inferiore a quella dell'opzione 3a per le autovetture e i furgoni, poiché i limiti di emissione più elevati sono accompagnati da miglioramenti delle condizioni di prova e da misure di conformità che non erano previste dall'opzione 1. Con le misure selezionate è stata stimata una riduzione degli NOx prodotti da autovetture/furgoni, entro il 2035, di oltre l'85 % rispetto ai livelli del 2018, e di oltre l'80 % per gli autocarri/autobus. Si stima che le emissioni totali di NOx prodotte dai veicoli a motore saranno dimezzate entro il 2035 rispetto allo scenario di riferimento. I risparmi sui costi normativi dovrebbero essere gli stessi dell'opzione 3a. I costi di sviluppo dei prodotti per l'industria sono significativamente ridotti, dato che la nuova opzione non richiede la riprogettazione dei veicoli, ma la conformità può essere conseguita con tecnologie attualmente utilizzate per i controlli delle emissioni e la ricalibrazione. I costi normativi dovrebbero essere significativamente ridotti e situarsi tra quelli dell'opzione 1 e dell'opzione 3a. Nel complesso si prevede che le misure selezionate arrecheranno un beneficio netto simile o superiore a quello dell'opzione 3a, con risparmi significativi sulle emissioni e costi di adeguamento limitati. •Efficienza normativa e semplificazione In linea con l'impegno della Commissione di "Legiferare meglio", la proposta è stata preparata in uno spirito di inclusione, sulla base della trasparenza e del coinvolgimento continuo dei portatori di interessi. PMI (in base alla valutazione d'impatto): dalla valutazione d'impatto è emerso che l'industria automobilistica europea è composta per lo più da grandi costruttori attivi nell'assemblaggio dei veicoli e nella produzione di componenti. Alcune PMI producono veicoli o sistemi che necessitano di un'omologazione UE in relazione alle emissioni. Sono state individuate 35 PMI che costruiscono veicoli specializzati sulla base di gruppi propulsori prodotti da costruttori di dimensioni maggiori. Si propongono regole semplificate per i costruttori di piccole serie, al fine di tenere conto delle specificità legate alla loro produzione limitata. Risparmi sui costi: nella valutazione d'impatto sono state anche esaminate modalità di semplificazione della normativa e di riduzione dei costi amministrativi e di conformità non indispensabili. Quantunque determini un aumento dei costi normativi per i costruttori dei veicoli sotto forma di costi dell'hardware per le tecnologie e i sensori antinquinamento e di costi di ricerca e sviluppo e di calibrazione, la proposta comporta anche risparmi sui costi di conformità in sede di prova e per l'attestazione delle prove da parte delle autorità di omologazione, sui diritti di omologazione e sui costi amministrativi. In particolare, gli oneri amministrativi diminuirebbero grazie all'introduzione di misure di semplificazione e alle nuove prescrizioni per il monitoraggio continuo delle emissioni. Queste ultime dovrebbero semplificare ulteriormente gli obblighi di comunicazione e di fornitura di altre informazioni per la concessione dell'omologazione e per le procedure di verifica, riducendo il numero di omologazioni. Con l'opzione 3a i risparmi sui costi amministrativi sono stimati ammontare a 224 mila EUR per l'omologazione (22 EUR a veicolo) di autovetture/furgoni diesel e a 204 mila EUR per l'omologazione di autovetture/furgoni a benzina (26 EUR a veicolo). Per gli autocarri/autobus, i risparmi sui costi amministrativi dell'opzione 3a ammonterebbero a 66 mila EUR per l'omologazione dei veicoli diesel (22 EUR a veicolo) e a 67 mila EUR per l'omologazione dei veicoli a benzina (47 EUR a veicolo). Con le opzioni selezionate da ultimo, tutti i costi per autovetture e furgoni dovrebbero essere inferiori. Competitività: nonostante i costi di regolamentazione per l'industria e gli investimenti cumulativi con le norme in materia di emissioni di CO2, la proposta dovrebbe avere un effetto positivo sulla competitività. Ciò in virtù delle nuove opportunità di mercato derivanti dallo sviluppo di nuovi sensori insieme a protocolli di comunicazione, cibersicurezza e opzioni antimanomissione. L'impiego di tecnologie avanzate digitali e pulite costituirà un vantaggio per l'accesso ai mercati chiave internazionali, in particolare quelli di Stati Uniti e Cina. Digitale: come previsto dall'iniziativa relativa al decennio digitale, tutti i settori dovrebbero essere sottoposti a una trasformazione digitale che contribuirà in larga misura alla trasformazione verde, anche per quanto riguarda il trasporto su strada, al fine di conseguire l'obiettivo dell'inquinamento zero per un ambiente privo di sostanze tossiche. La presente proposta è inoltre coerente con la duplice transizione, in quanto favorisce la riduzione delle emissioni nel corso della durata di vita dei veicoli introducendo il monitoraggio continuo delle emissioni e la connettività dei veicoli. Sarebbe anche opportuno che le autorità nazionali di omologazione fornissero i propri servizi in formato digitale (comprese informazioni leggibili mediante dispositivi automatici). Ciò contribuirebbe alla realizzazione di una società e un'economia digitali efficaci (digitale per default). La presente iniziativa è coerente con il principio di "non arrecare un danno significativo", in quanto contribuisce agli obiettivi della transizione verde del Green Deal europeo (in particolare alla mobilità sostenibile e all'obiettivo dell'inquinamento zero). Fa sì che i trasporti diventino meno inquinanti, soprattutto nelle città, e rappresenta una componente essenziale della transizione verso la mobilità pulita. Dalla valutazione d'impatto è risultato che le opzioni non dovrebbero arrecare danni significativi a nessuno degli obiettivi di sviluppo sostenibile (OSS) in ambito ambientale. •Diritti fondamentali La proposta non ha conseguenze per la tutela dei diritti fondamentali e dell'uguaglianza, né presenta differenze dovute al genere. 4.INCIDENZA SUL BILANCIO La proposta non richiede ulteriori risorse finanziarie. 5.ALTRI ELEMENTI •Piani attuativi e modalità di monitoraggio, valutazione e informazione

La presente proposta prevede disposizioni per il monitoraggio e la valutazione dell'efficacia della normativa Euro 7 sulle emissioni rispetto agli obiettivi operativi, finalizzate altresì a stabilire la causalità tra i risultati osservati e la legislazione. A tale fine vengono proposti diversi indicatori di monitoraggio per il riesame della normativa Euro 7 sulle emissioni. Fra di essi: ·numero di omologazioni in relazione alle emissioni ai sensi della norma Euro 7 per tipo di veicolo; ·costi durante la fase di attuazione e costi amministrativi per l'omologazione in relazione alle emissioni; ·prova del miglioramento del controllo delle emissioni in tutte le condizioni di utilizzo per tutti gli inquinanti regolamentati; ·costi di applicazione, compresi i costi per le infrazioni e le sanzioni in caso di non conformità e i costi di monitoraggio; ·evoluzione delle emissioni nel corso della durata di vita dei veicoli quale risultante da adeguate campagne di prove e dal monitoraggio continuo delle emissioni. Con il riesame della normativa Euro 7 sulle emissioni sarà anche valutata una serie di indicatori più generali mutuati da altre politiche dell'UE in materia di inquinanti atmosferici per il trasporto su strada, come: ·livelli annui di concentrazione degli inquinanti nelle zone urbane e quota annua del trasporto su strada rispetto alle emissioni inquinanti, come comunicato dagli Stati membri all'AEA ai sensi della direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni e indicato nella relazione annuale dell'AEA sulla qualità dell'aria in Europa; ·numero annuo di veicoli immatricolati e quota di tecnologie dei gruppi propulsori sulle strade dell'UE, come riferito dagli Stati membri all'Osservatorio europeo per i combustibili alternativi; ·evoluzione annua degli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute (decessi prematuri legati all'esposizione a determinati inquinanti), di cui alla relazione annuale dell'AEA sulla qualità dell'aria in Europa; ·quota annua del trasporto su strada che produce le emissioni di determinati inquinanti, come comunicata dagli Stati membri all'AEA nel contesto della direttiva sugli impegni nazionali di riduzione delle emissioni; ·numero annuo di notifiche ricevute dagli Stati membri per ostacoli al commercio interno dell'UE di autovetture, furgoni, autocarri e autobus causati da prescrizioni tecniche imposte da autorità nazionali, regionali o locali (divieti di qualsiasi tipo) nel contesto della procedura di notifica di cui alla direttiva (UE) 2015/1535. •Illustrazione dettagliata delle singole disposizioni della proposta Il capo I reca disposizioni generali, tra cui l'oggetto (articolo 1) e l'ambito di applicazione del regolamento (articolo 2), e le definizioni dei termini principali usati nel regolamento (articolo 3). Il capo II contiene disposizioni sugli obblighi dei costruttori per l'omologazione di veicoli a motore, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti per quanto concerne le emissioni inquinanti e la durabilità delle batterie. Più specificamente, stabilisce gli obblighi dei costruttori in merito alla costruzione e alla progettazione di tali veicoli, comprese le misure di cibersicurezza (articolo 4), nonché le opzioni di cui i costruttori dispongono per dichiarare prestazioni migliori con limiti di emissione più bassi e/o una migliore durabilità delle batterie, nonché tecnologie di geofencing per consentire la modalità a zero emissioni dallo scarico (articolo 5). I costruttori sono tenuti a rispettare prescrizioni specifiche di durabilità per la durata di vita dei veicoli, ma anche le prestazioni minime di durabilità della batteria di trazione, al fine di soddisfare i limiti di emissione e altre prescrizioni tecniche correlate (articolo 6). Per la dimostrazione della conformità a tali prescrizioni dovrebbero essere eseguite prove specifiche, redatte dichiarazioni specifiche e seguite procedure amministrative specifiche (articolo 7). Gli articoli 8 e 9 prevedono regole specifiche per i costruttori di piccole serie (articolo 8) e i costruttori di veicoli omologati in più fasi (articolo 9) per quanto riguarda le prove e la responsabilità. Il capo III stabilisce gli obblighi degli Stati membri in tema di omologazione e vigilanza del mercato, in particolare per quanto concerne il ruolo delle autorità nazionali di omologazione e le date di entrata in vigore (articolo 10), e reca disposizioni specifiche per i componenti e le entità tecniche indipendenti (articolo 11) e per i reagenti di consumo e i sistemi antinquinamento (articolo 12). Il capo IV contiene disposizioni sul ruolo della Commissione e di terzi per quanto concerne la conformità in servizio e la vigilanza del mercato (articolo 13). Il capo V stabilisce le prove e le metodologie specifiche che i costruttori e le autorità devono applicare per ciascuna categoria di veicoli ai fini della dimostrazione della conformità alle prescrizioni e agli obblighi di cui al presente regolamento (articolo 14). Include inoltre disposizioni specifiche relative all'adeguamento al progresso tecnico (articolo 15). Il capo VI contiene disposizioni generali sul potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati (articolo 16), sulla procedura di comitato (articolo 17) e sugli obblighi di comunicazione per gli Stati membri (articolo 18). Il capo VII contiene disposizioni finali sull'abrogazione del regolamento (CE) n. 715/2007 e del regolamento (CE) n. 595/2009 (articolo 19) e sull'entrata in vigore e l'applicazione del regolamento (articolo 20).

2022/0365 (COD) Proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 114, vista la proposta della Commissione europea, previa trasmissione del progetto di atto legislativo ai parlamenti nazionali, visto il parere del Comitato economico e sociale europeo, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, considerando quanto segue: (1)Il mercato interno è uno spazio in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tale fine il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi, nonché per i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. (2)Le prescrizioni tecniche per l'omologazione di veicoli a motore, motori e ricambi per quanto concerne le emissioni ("omologazione in relazione alle emissioni") dovrebbero rimanere armonizzate al fine di garantire il corretto funzionamento del mercato interno e un livello elevato di protezione dell'ambiente e della salute comune a tutti gli Stati membri. (3)Il presente regolamento è un atto normativo distinto ai fini della procedura di omologazione UE stabilita dall'allegato II del regolamento (UE) 2018/858. Esso stabilisce disposizioni e prescrizioni in tema di emissioni dei veicoli e durabilità delle batterie, mentre gli elementi tecnici saranno stabiliti da atti di esecuzione adottati secondo la procedura d'esame con l'assistenza di un comitato ai sensi del regolamento (UE) n. 182/2011 (procedura di comitato). (4)Le prescrizioni tecniche per l'omologazione dei veicoli a motore, dei motori e dei ricambi per quanto riguarda le emissioni ("omologazione in relazione alle emissioni") sono attualmente stabilite in due regolamenti che si applicano all'omologazione in relazione alle emissioni rispettivamente per i veicoli leggeri e per quelli pesanti, il regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro 6") e il regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio ("Euro VI"). Il motivo per cui esistevano due regolamenti era che le emissioni dei veicoli pesanti venivano controllate sulla base di prove del motore, mentre per i veicoli leggeri la base era costituita da prove effettuate sull'intero veicolo. Da allora sono state sviluppate metodologie che consentono di sottoporre a prova su strada tanto i veicoli leggeri quanto quelli pesanti. Di conseguenza non è più necessario basare l'omologazione sulle prove del motore. (5)L'incorporazione in un unico regolamento delle prescrizioni stabilite dal regolamento (CE) n. 715/2007 e dal regolamento (CE) n. 595/2009 dovrebbe garantire la coerenza interna del sistema di omologazione in relazione alle emissioni per i veicoli leggeri e pesanti, pur consentendo limiti di emissione diversi per tali veicoli. (6)Inoltre, gli attuali limiti di emissione sono stati adottati nel 2007 per i veicoli leggeri e nel 2009 per i veicoli pesanti. Entrambi i limiti di emissione sono stati adottati sulla base della tecnologia allora disponibile. Da allora la tecnologia è progredita e il livello di emissioni conseguito con una combinazione di tecnologie attuali è molto inferiore rispetto a quello di più di 15 anni fa. Tale progresso tecnologico dovrebbe rispecchiarsi in limiti di emissione basati su tecnologie esistenti all'avanguardia e conoscenze in materia di controllo dell'inquinamento, in relazione a tutti gli inquinanti di rilievo. (7)È inoltre necessario ridurre la complessità e i costi amministrativi e di attuazione per i costruttori e le autorità, oltre che garantire un'attuazione efficace ed efficiente delle norme Euro in materia di emissioni. Una semplificazione è conseguita eliminando le diverse date di applicazione dei limiti e delle prove che esistevano nel contesto delle norme Euro 6 ed Euro VI, eliminando prove delle emissioni multiple e complesse laddove tali prove non siano necessarie, facendo riferimento alle norme dei regolamenti ONU esistenti, ove applicabili, e garantendo una serie ottimizzata e coerente di procedure e prove per le varie fasi dell'omologazione in relazione alle emissioni.

(8)Per limitare le emissioni prodotte dai veicoli leggeri e pesanti nella vita reale, è necessario sottoporre a prova i veicoli in condizioni d'uso reali con una serie minima di restrizioni, limiti e altre prescrizioni per la marcia effettiva, e non soltanto gli esami di laboratorio. (9)L'accuratezza dei sistemi portatili per la misurazione delle emissioni utilizzati per misurare le emissioni prodotte dai veicoli su strada è migliorata notevolmente dalla loro introduzione. Di conseguenza è opportuno basare i limiti di emissione su tali misurazioni su strada, per cui le prove su strada non richiedono più l'uso di fattori di conformità. (10)I regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 prevedono che i veicoli debbano rispettare i limiti di emissione per un determinato periodo di tempo che non corrisponde più alla durata di vita media dei veicoli. È quindi opportuno stabilire prescrizioni in materia di durabilità che rispecchino la durata di vita media prevista dei veicoli nell'Unione. (11)Attualmente sono disponibili e ampiamente utilizzate in tutto il mondo tecnologie che limitano le emissioni evaporative di composti organici volatili durante l'uso, la sosta e il rifornimento dei veicoli a benzina. Di conseguenza è opportuno fissare i limiti di emissione per tali composti organici volatili a un livello inferiore e introdurre limiti di emissione per la fase di rifornimento. (12)Le emissioni diverse da quelle dallo scarico sono costituite dal particolato emesso dagli pneumatici e dai freni dei veicoli. Si stima che le emissioni dagli pneumatici costituiscano la fonte maggiore di microplastiche nell'ambiente. Come indicato nella valutazione d'impatto, si prevede che entro il 2050 le emissioni diverse da quelle dallo scarico costituiranno fino al 90 % di tutte le emissioni di particolato del trasporto su strada, poiché il particolato prodotto dallo scarico diminuirà grazie all'elettrificazione dei veicoli. Le emissioni non dovute allo scarico dovrebbero quindi essere misurate e limitate. La Commissione dovrebbe preparare una relazione sull'abrasione degli pneumatici entro la fine del 2024 al fine di esaminare i metodi di misurazione e la situazione attuale, in modo da poter proporre limiti per l'abrasione degli pneumatici. (13)Il regolamento (UE) 2019/2144 del Parlamento europeo e del Consiglio disciplina gli indicatori di cambio di marcia (GSI), il cui scopo principale è ridurre al minimo il consumo di carburante del veicolo se il conducente ne segue le indicazioni. Le prescrizioni sulle emissioni inquinanti nell'uso reale, anche quando si seguono gli indicatori di cambio di marcia, dovrebbero comunque essere trattate nel presente regolamento. (14)I veicoli con batterie di trazione, compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, contribuiscono alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada. Al fine di conquistare e aumentare la fiducia dei consumatori nei loro confronti, questi veicoli dovrebbero essere performanti e durevoli. È quindi importante esigere che le batterie di trazione mantengano buona parte della loro capacità iniziale dopo molti anni di utilizzo. Ciò è particolarmente importante per gli acquirenti di veicoli elettrici di seconda mano, al fine di garantire che il veicolo continui a funzionare come previsto. Il monitoraggio dello stato di salute della batteria dovrebbe quindi essere prescritto per tutti i veicoli che utilizzano batterie di trazione. Dovrebbero inoltre essere introdotte prescrizioni prestazionali minime per la durabilità delle batterie delle autovetture, tenendo conto del regolamento tecnico globale delle Nazioni Unite n. 22. (15)La manomissione dei veicoli per rimuovere o disattivare parti dei sistemi antinquinamento è un problema ben noto. Tale pratica, che causa emissioni incontrollate, dovrebbe essere impedita. La manomissione del contachilometri determina falsi chilometraggi e ostacola il corretto controllo in servizio dei veicoli. È quindi estremamente importante garantire la massima protezione possibile di tali sistemi, con tanto di certificati di sicurezza e un'adeguata protezione antimanomissione, per assicurare che né i sistemi antinquinamento né il contachilometri del veicolo possano essere manomessi. (16)I sensori installati sui veicoli sono già oggi utilizzati per rilevare anomalie relative alle emissioni e attivare le relative riparazioni attraverso il sistema diagnostico di bordo (OBD, on-board diagnostic system). Il sistema OBD attualmente in uso non rileva tuttavia con precisione o tempestività i malfunzionamenti e non impone in misura sufficiente e in modo tempestivo le riparazioni. Di conseguenza è possibile che i veicoli emettano molto più di quanto consentito. I sensori impiegati finora per l'OBD possono essere utilizzati anche per monitorare e controllare in modo continuo il comportamento dei veicoli in per quanto riguarda le emissioni attraverso un sistema di monitoraggio di bordo (OBM, on-board monitoring). L'OBM avvertirà altresì l'utente della necessità di effettuare le riparazioni del motore o dei sistemi antinquinamento quando queste si rendono necessarie. Di conseguenza è opportuno prescrivere l'installazione di tale sistema e regolamentarne le prescrizioni tecniche. (17)I costruttori possono scegliere di produrre veicoli che rispettano limiti di emissione inferiori o che presentano una durabilità della batteria migliore rispetto a quella prescritta dal presente regolamento, oppure che includono opzioni avanzate quali il geofencing e i controlli adattivi. I consumatori e le autorità nazionali dovrebbero essere in grado di individuare tali veicoli attraverso una documentazione adeguata. Dovrebbe quindi essere disponibile un passaporto ambientale del veicolo (EVP, environmental vehicle passport). (18)Nel caso in cui la Commissione presenti una proposta per l'immatricolazione, dopo il 2035, di nuovi veicoli leggeri alimentati esclusivamente con carburanti neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2, non soggetti all'ambito di applicazione delle norme sulle flotte che producono CO2 e in conformità con il diritto dell'Unione e l'obiettivo di neutralità climatica dell'Unione, il presente regolamento dovrà essere modificato per includere la possibilità di omologare tali veicoli. (19)Le emissioni prodotte dai veicoli venduti da costruttori di piccole serie costituiscono una parte insignificante delle emissioni nell'Unione. È quindi possibile concedere a tali costruttori una certa flessibilità in relazione ad alcune delle prescrizioni. I costruttori di piccole serie dovrebbero quindi poter sostituire alcune prove in sede di omologazione con dichiarazioni di conformità, mentre i costruttori di piccolissime serie dovrebbero poter utilizzare prove di laboratorio basate su cicli casuali di guida in condizioni reali. (20)I regolamenti (UE) 2019/631 e (UE) 2019/1242 del Parlamento europeo e del Consiglio disciplinano le prestazioni medie del parco veicoli in relazione alle emissioni di CO2 per i veicoli a motore nuovi nell'Unione. Le procedure e le metodologie per la determinazione accurata delle emissioni di CO2, del consumo di carburante e di energia, dell'autonomia elettrica e della potenza dei singoli veicoli dovrebbero essere introdotte nell'omologazione in relazione alle emissioni. (21)È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento in relazione a: obblighi dei costruttori nel contesto dell'omologazione e delle procedure, delle prove e delle metodologie da applicarsi per la dichiarazione di conformità, il controllo della conformità della produzione, il controllo della conformità in servizio e il passaporto ambientale del veicolo (EVP); opzioni e designazioni dei veicoli; prescrizioni, prove, metodi e misure correttive in merito alla durabilità di veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, nonché alle capacità di registrazione e comunicazione dei sistemi OBM, anche ai fini delle ispezioni e dei controlli tecnici periodici; prescrizioni e informazioni che i costruttori di veicoli omologati in più fasi devono fornire, nonché procedure per determinare il valore di CO2 per tali veicoli omologati in più fasi; elementi tecnici, prescrizioni amministrative e documentali per l'omologazione in relazione alle emissioni, i controlli e le verifiche, i controlli di vigilanza del mercato, gli obblighi di comunicazione, la conformità in servizio e i controlli della conformità della produzione; metodi e prove per: i) la misurazione delle emissioni dallo scarico in laboratorio e su strada, comprensiva dei cicli di prova delle emissioni di guida reali (RDE) casuali e nello scenario peggiore, e l'uso di sistemi portatili di misurazione delle emissioni per verificare le emissioni reali durante la guida e le emissioni al minimo; ii) la determinazione di emissioni di CO2, consumo di carburante ed energia, autonomia elettrica e potenza del motore per i veicoli a motore; iii) la messa a punto di specifiche per l'indicatore di cambio di marcia (GSI); iv) la determinazione dell'impatto dei rimorchi O3 e O4 sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e di energia, sull'autonomia elettrica e sulla potenza del motore dei veicoli a motore; iv) la misurazione delle emissioni dal basamento, delle emissioni evaporative e delle emissioni dai freni; v) la valutazione della conformità alle prescrizioni prestazionali minime di durabilità della batteria; vi) la valutazione della conformità in servizio di motori e veicoli; soglie di conformità e prescrizioni in tema di prestazioni, nonché vii) prove e metodi per le prestazioni dei sensori (OBD e OBM); viii) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza; specifiche e caratteristiche dei sistemi di avvertimento del conducente e dei metodi di incentivazione e controllo e del relativo funzionamento corretto; ix) metodi per il controllo del funzionamento corretto, dell'efficacia, della rigenerazione e della durabilità dei sistemi antinquinamento originali e di ricambio; x) metodi per l'applicazione e la valutazione delle misure di sicurezza, comprese l'analisi della vulnerabilità e la tutela dalle manomissioni; xi) metodi per il controllo del funzionamento corretto dei tipi omologati nel contesto di designazioni specifiche EURO 7; xii) criteri per l'omologazione in relazione alle emissioni per i costruttori di piccole e piccolissime serie; xiii) controlli e procedure di prova per i veicoli omologati in più fasi; xiv) requisiti prestazionali delle apparecchiature di prova; xv) specifiche dei carburanti di riferimento; e xvi) metodi per valutare l'assenza di impianti di manipolazione e di strategie di manipolazione; xvii) misurazione dell'abrasione degli pneumatici; nonché xviii) formato, dati e metodo di comunicazione dei dati EVP. È altresì opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio. (22)Al fine di modificare o integrare, se del caso, gli elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per quanto riguarda le condizioni di prova basate sui dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, dei freni o degli pneumatici; prescrizioni per le prove, in particolare tenendo conto del progresso tecnico e dei dati raccolti durante le prove dei veicoli Euro 7; l'introduzione di opzioni e designazioni di veicoli basate su tecnologie innovative per i costruttori, ma anche la definizione di limiti per le emissioni di particolato dai freni e di limiti di abrasione per i tipi di pneumatici, nonché di prescrizioni prestazionali minime per le batterie e di moltiplicatori di durabilità sulla base di dati raccolti nell'ambito delle prove dei veicoli Euro 7, oltre alla determinazione di definizioni e regole speciali per i costruttori di piccole serie per veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3. È particolarmente importante che la Commissione svolga consultazioni adeguate durante i lavori preparatori, anche a livello di esperti, e che tali consultazioni siano condotte conformemente ai principi stabiliti nell'accordo interistituzionale del 13 aprile 2016 "Legiferare meglio". In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati. (23)A fini di chiarezza, razionalità e semplificazione, poiché le regole sull'omologazione in relazione alle emissioni dei veicoli a motore e dei motori, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, sono aggiornate e tutte contenute nel presente regolamento, i regolamenti (CE) n. 595/2009 e (CE) n. 715/2007 in vigore dovrebbero essere abrogati e sostituiti dal presente regolamento. (24)Ogni volta che le misure previste nel presente regolamento comportano il trattamento di dati personali, tale trattamento va effettuato in conformità ai regolamenti del Parlamento europeo e del Consiglio (UE) 2016/679 e (CE) n. 45/2001 e alle relative misure nazionali di esecuzione. (25)È importante concedere agli Stati membri, alle autorità nazionali di omologazione e agli operatori economici il tempo necessario per prepararsi all'applicazione delle nuove regole introdotte dal presente regolamento. La data di applicazione dovrebbe pertanto essere posticipata. Mentre per i veicoli leggeri la data di applicazione dovrebbe essere la più ravvicinata possibile dal punto di vista tecnico, per i veicoli pesanti e i rimorchi la data di applicazione può essere ulteriormente posticipata di due anni, dato che per i veicoli pesanti la transizione verso i veicoli a emissioni zero sarà più lunga. (26)Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire l'adozione di regole armonizzate per le prescrizioni amministrative e tecniche per l'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O e dei relativi sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti, e alla vigilanza del mercato di tali veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti in relazione alle emissioni non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri e possono invece, a motivo della loro portata e dei loro effetti, essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo, HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo I – Oggetto, ambito di applicazione e definizioni Articolo 1

Oggetto 1.Il presente regolamento stabilisce le prescrizioni tecniche comuni e le disposizioni amministrative per l'omologazione e la vigilanza del mercato di veicoli a motore, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti per quanto concerne le emissioni di CO2 e di inquinanti, il consumo di carburante e di energia e la durabilità delle batterie. 2.Il presente regolamento stabilisce le regole per l'omologazione iniziale in relazione alle emissioni, la conformità della produzione, la conformità in servizio, la vigilanza del mercato, la durabilità dei sistemi antinquinamento e delle batterie di trazione, i sistemi di monitoraggio di bordo, le disposizioni di sicurezza per la limitazione delle manomissioni e le misure di cibersicurezza, nonché la determinazione accurata delle emissioni di CO2, dell'autonomia elettrica, del consumo di carburante e di energia e dell'efficienza energetica. Articolo 2

Ambito di applicazione Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3, nonché ai rimorchi delle categorie O3 e O4 di cui all'articolo 4 del regolamento (UE) n. 2018/858, compresi quelli progettati e costruiti in una o più fasi, così come ai sistemi, ai componenti e alle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli. Articolo 3

Definizioni Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni di cui al regolamento (UE) 2018/858. Ai fini del presente regolamento si applicano le definizioni seguenti: 1)"omologazione in relazione alle emissioni": omologazione UE conforme alle disposizioni amministrative e alle prescrizioni tecniche di cui al presente regolamento per quanto concerne le emissioni di CO2 e di inquinanti, il consumo di carburante e di energia e la durabilità delle batterie; 2)"omologazione iniziale in relazione alle emissioni": la prima fase di una procedura di omologazione in relazione alle emissioni prima che le autorità rilascino il certificato di omologazione in relazione alle emissioni e i veicoli siano messi in produzione; 3)"conformità della produzione": le attività svolte su nuovi veicoli, entità tecniche indipendenti o componenti selezionati presso gli stabilimenti del costruttore al fine di garantire che i prodotti immessi sul mercato siano conformi alle prescrizioni del presente regolamento; 4)"conformità in servizio": le attività svolte sui veicoli in circolazione allo scopo di verificare le prescrizioni in materia di durabilità di cui al presente regolamento; 5)"motore": la fonte di propulsione di un veicolo; 6)"emissioni": le emissioni dallo scarico e da altre fonti di un veicolo a motore; 7)"emissioni dallo scarico": l'emissione dal tubo di scappamento del veicolo a motore o dal motore di tutti i seguenti elementi: CO2, composti gassosi, solidi e liquidi ed emissioni dal basamento; 8)"gas inquinanti": le emissioni di specie chimiche gassose, fatta eccezione per il CO2; 9) "emissioni di CO2" o "CO2": l'emissione di biossido di carbonio dal tubo di scappamento del veicolo a motore o dal motore; 10)"ossidi di azoto" o "NOx": la somma degli ossidi di azoto emessi dal tubo di scappamento; 11)"particolato" o "PM": qualsiasi materiale emesso dal tubo di scappamento o dai freni e raccolto da un dispositivo filtrante;

12)"particolato inferiore a 10 µm" o "PM10": il particolato avente un diametro inferiore a 10 µm; 13)"numero di particelle" o "PN": il numero totale di particelle solide emesse dal tubo di scappamento o dai freni; 14)"numero di particelle superiori a 10 nm" o "PN10": il numero totale di particelle solide emesse dal tubo di scappamento o dai freni aventi diametro non inferiore a 10 nm; 15)"monossido di carbonio" o "CO": il monossido di carbonio emesso dal tubo di scappamento; 16)"metano" o "CH4": il metano emesso dal tubo di scappamento; 17)"idrocarburi totali" o "THC" (total hydrocarbons): gli idrocarburi totali emessi dal tubo di scappamento; 18)"idrocarburi non metanici" o "NHMC" (non-methane hydrocarbons): il totale degli idrocarburi emessi dal tubo di scappamento, escluso il metano; 19)"gas organici non metanici" o "NMOG" (non-methane organic gases): la somma degli idrocarburi non ossigenati e ossigenati emessi dal tubo di scappamento; 20)"ammoniaca" o "NH3": l'ammoniaca emessa dal tubo di scappamento; 21)"formaldeide" o "HCHO": la formaldeide emessa dal tubo di scappamento; 22)"WHTC": il ciclo di guida transitorio armonizzato a livello mondiale ai sensi dell'allegato 4, punto 7.2.1, del regolamento ONU n. 49; 23)"WHSC": il ciclo di guida stazionario armonizzato a livello mondiale ai sensi dell'allegato 4, punto 7.2.2, del regolamento ONU n. 49; 24)"strumento di calcolo del consumo di energia del veicolo" o "VECTO": strumento di simulazione utilizzato per stabilire le emissioni di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia elettrica e l'autonomia elettrica dei veicoli pesanti; "consumo di energia": il consumo di energia elettrica in relazione a ciascuna fonte e da tutte le fonti di propulsione di un veicolo; 25)"consumo di carburante": il consumo di carburante in relazione a ciascuna fonte e da tutte le fonti di propulsione di un veicolo; 26)"emissioni evaporative" o "per evaporazione": vapori di idrocarburi emessi dall'impianto di alimentazione di un veicolo, escluse le emissioni dallo scarico; 27)"emissioni dal basamento": i gas inquinanti emessi dagli spazi che si trovano nel motore o al suo esterno, collegati alla coppa dell'olio da passaggi interni o esterni; 28)"emissioni di particolato dai freni": il particolato emesso dall'impianto di frenatura di un veicolo; 29)"abrasione dello pneumatico": la massa di materiale persa dallo pneumatico in ragione del processo di abrasione e dispersa nell'ambiente; 30) "emissioni diverse da quelle dallo scarico": le emissioni evaporative e quelle prodotte dall'abrasione degli pneumatici e dai freni; 31)"emissioni inquinanti": le emissioni dallo scarico e da altra fonte diverse dalle emissioni di CO2;

32)"dispositivo antinquinamento": dispositivo di un veicolo che controlla o limita le emissioni inquinanti; 33)"sistemi antinquinamento": dispositivi antinquinamento installati nel veicolo, comprese tutte le centraline e il software che ne disciplina l'uso; 34)"sistemi antinquinamento originali": sistema antinquinamento, o insieme di tali sistemi, oggetto dell'omologazione concessa per il veicolo in questione; 35)"sistemi antinquinamento di ricambio": sistema antinquinamento, o insieme di tali sistemi, destinato a sostituire un sistema antinquinamento originale, omologabile come entità tecnica indipendente; 36)"funzione di controllo adattativo": sistema che regola il motore, i sistemi antinquinamento o altri parametri del veicolo al fine di migliorare il consumo di carburante o di energia e l'efficacia del sistema antinquinamento in base all'utilizzo previsto del veicolo; 37)"sistema diagnostico di bordo" o "OBD": sistema in grado di generare informazioni diagnostiche di bordo (OBD) nel veicolo, come definito all'articolo 3, punto 49, del regolamento (UE) 2018/858, e di comunicare tali informazioni tramite la porta OBD e via etere; 38)"sistema di monitoraggio di bordo" o "OBM" (on-board monitoring): sistema installato a bordo di un veicolo in grado di rilevare un eccesso di emissioni o il funzionamento in modalità a emissioni zero di un veicolo, se del caso, di segnalare le emissioni in eccesso memorizzandole nel veicolo e di comunicare tali informazioni tramite la porta OBD e via etere; 39)"dispositivo di monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia" o "dispositivo OBFCM" (on-board fuel and energy consumption monitoring): qualsiasi software o hardware che rilevi e utilizzi i parametri del veicolo, del motore, del carburante o dell'energia elettrica e del carico utile/della massa per determinare e memorizzare nel veicolo i dati relativi al consumo di carburante e di energia e altri parametri rilevanti ai fini della determinazione del consumo di carburante o di energia e dell'efficienza energetica del veicolo; 40) "impianto di manipolazione": qualsiasi software o hardware che rilevi la temperatura, la velocità del veicolo, il regime del motore, il rapporto inserito, la depressione del collettore o qualsiasi altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi parte del sistema antinquinamento con lo scopo di ridurre l'efficacia del sistema antinquinamento durante il funzionamento del veicolo; 41)"strategia di manipolazione": strategia che riduce l'efficacia dei controlli dell'inquinamento in condizioni ambientali o di funzionamento del motore riscontrate durante il funzionamento del veicolo o al di fuori delle procedure di prova di omologazione o che falsifica i dati relativi ai sensori, al consumo di carburante o di energia, all'autonomia elettrica o alla durabilità della batteria.; 42)"emissioni di guida reali" o "RDE" (real driving emissions): le emissioni di un veicolo in condizioni normali ed estese di guida, come specificato all'allegato III, tabelle 1 e 2; 43)"contachilometri" o "odometro": strumento che indica la distanza totale percorsa dal veicolo dal momento della sua produzione; 44)"manomissione": l'inattivazione o la modifica da parte di operatori economici o di operatori indipendenti del motore, del dispositivo e del sistema antinquinamento del veicolo, del sistema di propulsione, della batteria di trazione, del contachilometri, dell'OBFCM o dell'OBD/OBM, compreso qualsiasi software o altro elemento logico di controllo di tali sistemi e dei relativi dati; 45) "stabilimento di produzione proprio": stabilimento di costruzione o montaggio utilizzato dal costruttore al fine di costruire o di montare per proprio conto veicoli nuovi tra cui, se del caso, veicoli destinati all'esportazione; 46)"centro di progettazione proprio": stabilimento, che dipende dal costruttore ed è da esso utilizzato, in cui è progettato e sviluppato l'intero veicolo; 47)"costruttore di piccole serie": costruttore di meno di 10 000 veicoli a motore nuovi della categoria M1 o di 22 000 veicoli a motore nuovi della categoria N1 immatricolati nell'Unione per anno civile e che: a)non appartiene a un gruppo di costruttori collegati; o b)fa parte di un gruppo di costruttori collegati che è responsabile in totale di meno di 10 000 veicoli a motore nuovi della categoria M1 o di meno di 22 000 veicoli a motore nuovi della categoria N1 immatricolati nell'Unione per anno civile; o c)appartiene a un gruppo di costruttori collegati ma gestisce i propri stabilimenti di produzione e il proprio centro di progettazione; 48)"costruttore di piccolissime serie": costruttore di piccoli volumi che produce meno di 1 000 veicoli a motore nuovi della categoria M1 o meno di 1 000 veicoli a motore nuovi della categoria N1 immatricolati nell'Unione nell'anno civile precedente;

49) "veicolo a motore a combustione interna puro" o "veicolo ICE" (internal combustion engine): veicolo i cui convertitori dell'energia di propulsione sono tutti motori a combustione interna, compresi quelli alimentati a idrogeno; 50) "veicolo elettrico puro" o "PEV" (pure electric vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendente esclusivamente macchine elettriche in funzione di convertitori dell'energia di propulsione e sistemi ricaricabili di stoccaggio dell'energia elettrica quali sistemi per l'immagazzinamento dell'energia di propulsione; 51) "cella a combustibile": convertitore di energia che trasforma l'energia chimica (in entrata) in energia elettrica (in uscita) o viceversa; 52) "veicolo a celle a combustibile" o "FCV" (fuel cell vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o più celle a combustibile e da una o più macchine elettriche in funzione di convertitore o convertitori dell'energia di propulsione; 53)"veicolo ibrido a celle a combustibile" o "FCHV" (fuel cell hybrid vehicle): veicolo a celle a combustibile dotato di un gruppo propulsore comprendente almeno un sistema di immagazzinamento del carburante e almeno un sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettrica quali sistemi di accumulo dell'energia di propulsione; 54)"veicolo ibrido" o "HV" (hybrid vehicle): veicolo dotato di un gruppo propulsore che include convertitori dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse e sistemi di accumulo dell'energia di propulsione di almeno due categorie diverse; 55)"veicolo ibrido elettrico" o "HEV" (hybrid electric vehicle): veicolo ibrido in cui uno dei convertitori dell'energia di propulsione è costituito da una macchina elettrica; 56)"veicolo ibrido elettrico a ricarica esterna" o "OVC-HEV" (off-vehicle charging hybrid electric vehicle): veicolo ibrido elettrico che può essere ricaricato da una fonte esterna; 57)"veicolo ibrido elettrico non a ricarica esterna" (NOVC-HEV) (not off-vehicle charging hybrid electric vehicle): veicolo dotato di almeno due diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di stoccaggio utilizzati per la propulsione che non può essere ricaricato da una fonte esterna; 58)"tecnologie di geofencing": tecnologie che non consentono a un veicolo ibrido di funzionare con il motore a combustione interna (per l'attivazione della modalità a emissioni zero) quando il veicolo percorre una specifica area geografica; 59)"modalità a emissioni zero": modalità selezionabile con la quale un veicolo ibrido funziona senza utilizzare il motore a combustione interna; 60)"potenza netta": la potenza ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero motore o di un organo equivalente, misurata al corrispondente regime del motore con gli elementi ausiliari e determinata alle condizioni atmosferiche di riferimento; 61)"potenza alle ruote": la potenza misurata alle ruote di un veicolo e utilizzata per la sua propulsione; 62)"rapporto potenza/massa": il rapporto tra la potenza nominale e la massa in ordine di marcia; 63)"potenza nominale" o "Pnominale": la potenza massima netta del motore elettrico o a combustione in kW; 64)"massa in ordine di marcia": la massa del veicolo, con il/i serbatoio/i del carburante riempito/i per almeno il 90 % della sua/loro capacità, tenendo conto delle masse del conducente, del carburante e dei liquidi, con il veicolo dotato della strumentazione standard conformemente alle specifiche del costruttore, e delle masse della carrozzeria, della cabina, del dispositivo di accoppiamento, della/e ruota/e di scorta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne disponga. 65)"batteria di trazione": sistema di batteria che immagazzina energia con lo scopo primario di fornire propulsione al veicolo; 66)"autonomia elettrica": la distanza percorsa in modalità charge-depleting fino all'esaurimento della carica della batteria di trazione; 67)"autonomia a zero emissioni": la distanza massima che un veicolo a emissioni zero può percorrere fino all'esaurimento della carica della batteria di trazione o del contenuto del serbatoio del carburante, che per i veicoli elettrici puri corrisponde all'autonomia elettrica; 68)"durabilità": la capacità di un sistema o di un dispositivo, di un componente o di una qualsiasi parte del veicolo di mantenere le prestazioni prescritte in un determinato periodo di tempo;

69)"durabilità della batteria": la durabilità di una batteria di trazione misurata sulla base del suo stato di salute; 70)"stato di salute": lo stato misurato o stimato di una specifica metrica di prestazione di un veicolo o di una batteria di trazione in un momento specifico della sua durata di vita, espresso come percentuale della prestazione determinata al momento della certificazione o quando era nuova; 71)"passaporto ambientale del veicolo" o "EVP" (environmental vehicle passport): una registrazione in formato cartaceo e digitale contenente informazioni sulle prestazioni ambientali di un veicolo al momento dell'immatricolazione, tra cui il livello dei limiti di emissione di inquinanti, le emissioni di CO2, il consumo di carburante, il consumo di energia, l'autonomia elettrica e la potenza del motore, la durabilità della batteria e altri valori correlati; 72)"sistema di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive": sistema progettato, realizzato e installato in un veicolo per fornire all'utente informazioni sulle emissioni in eccesso e imporre le riparazioni del caso; 73)"sistema di avvertimento del conducente per il livello basso del reagente": sistema progettato, realizzato e installato in un veicolo per avvisare l'utente del livello basso del reagente di consumo e imporre l'uso del reagente; 74)"emissioni al minimo": le emissioni dallo scarico prodotte quando il motore a combustione interna funziona ma non è sotto carico ai fini della propulsione del veicolo; 75)"dichiarazione di conformità": dichiarazione del costruttore che attesta la conformità di un tipo o di un gruppo specifico di veicoli, di un componente o di un'entità tecnica indipendente, alle prescrizioni del presente regolamento; 76)"efficienza energetica di un rimorchio": le prestazioni di un rimorchio in relazione al suo influsso sulle emissioni di CO2, sul consumo di carburante e di energia, sull'autonomia a emissioni zero, sull'autonomia elettrica e sulla potenza del motore di un veicolo trattore; 77)"pneumatico invernale" o "da neve": pneumatico il cui battistrada dispone di una scolpitura, una mescola o una struttura progettata principalmente per ottenere sul suolo innevato prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale riguardo alla sua capacità di mettere o mantenere in movimento il veicolo; 78)"pneumatico per uso speciale": pneumatico destinato a un uso misto, su strada e fuori strada, o ad altri impieghi speciali. Tali pneumatici sono progettati principalmente per mettere o mantenere in movimento il veicolo in condizioni di fuoristrada. Capo II - Obblighi dei costruttori Articolo 4

Obblighi dei costruttori in merito alla produzione dei veicoli 1.I costruttori garantiscono che i veicoli nuovi da loro prodotti, venduti, immatricolati o messi in servizio nell'Unione siano omologati in conformità al presente regolamento. I costruttori garantiscono che i nuovi componenti o entità tecniche indipendenti, fra cui motori, batterie di trazione, sistemi di frenatura e sistemi antinquinamento di ricambio, che necessitano di omologazione, da essi prodotti e venduti o messi in servizio nell'Unione, siano omologati in conformità al presente regolamento. 2.I costruttori progettano, producono e assemblano i veicoli in modo tale da renderli conformi al presente regolamento, nel rispetto dei limiti di emissione di cui all'allegato I e dei valori dichiarati nel certificato di conformità e nella documentazione di omologazione per la durata di vita del veicolo, come indicato nella tabella 1 dell'allegato IV. Tali veicoli sono designati come veicoli "Euro 7". 3.In sede di verifica della conformità ai limiti di emissione dallo scarico, se la prova viene eseguita in condizioni di marcia estese, le emissioni vengono divise per il divisore per condizioni di marcia estese di cui all'allegato III. Le emissioni durante la rigenerazione dei sistemi antinquinamento saranno incluse come media ponderata in base alla frequenza e alla durata degli eventi di rigenerazione. 4.I costruttori progettano e producono i componenti o le entità tecniche indipendenti, fra cui motori, batterie di trazione, sistemi di frenatura e sistemi antinquinamento di ricambio, in modo da rispettare il presente regolamento, compresi i limiti di emissione di cui all'allegato I. 5.I costruttori non progettano, producono e assemblano veicoli con impianti di manipolazione o strategie di manipolazione. 6.I costruttori progettano, producono e assemblano veicoli delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 con: a)sistemi OBD in grado di rilevare i malfunzionamenti che determinano il superamento dei limiti prescritti per le emissioni, al fine di facilitare le riparazioni;

b)sistemi OBM in grado di rilevare le emissioni superiori ai limiti dovute a malfunzionamenti, maggiore deterioramento o altre situazioni che aumentano le emissioni; c)dispositivo OBFCM per il monitoraggio in condizioni reali del consumo di carburante e di energia e di altri parametri rilevanti, quali il carico utile/la massa, necessari ai fini della determinazione dell'efficienza reale in relazione al carburante e all'energia; d)dispositivi di monitoraggio dello stato di salute della batteria di trazione e dei sistemi di emissione; e)sistemi di avvertimento del conducente per le emissioni eccessive; f)sistemi di avvertimento del conducente per il livello di reagente basso; g)dispositivi che comunichino i dati generati dal veicolo utilizzati per la conformità al presente regolamento e i dati OBFCM, ai fini dei controlli tecnici periodici e dei controlli tecnici su strada via etere, nonché ai fini della comunicazione con le infrastrutture di ricarica e i sistemi di alimentazione stazionari in grado di consentire funzionalità di ricarica intelligente e bidirezionale. 7.I costruttori progettano, producono e assemblano i veicoli delle categorie M1, M2, M3, N1, N2 e N3 in modo da ridurre al minimo le vulnerabilità che potrebbero verificarsi in tutte le fasi del ciclo di vita dei veicoli, e che potrebbero permettere manomissioni di quanto segue: a)sistemi di iniezione di carburante e reagente; b)motore e relative centraline; c)batterie di trazione; d)contachilometri; e)sistemi antinquinamento. 8.Il costruttore previene le possibilità di sfruttamento delle vulnerabilità di cui al paragrafo 7. Quando viene individuata una tale vulnerabilità, il costruttore la elimina, mediante un aggiornamento del softwa