Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (Versione codificata) /* COM/2006/0783 def. - COD 2006/0273 */





[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE | Bruxelles, 13.12.2006 COM(2006) 783 definitivo 2006/0273 (COD) Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario(Versione codificata) (presentata dalla Commissione) CONTESTO DELLA PROPOSTA | Motivazione e obiettivi della proposta L'obiettivo di semplificare e modernizzare il quadro normativo in Europa è di fondamentale importanza per l'azione della Commissione. Per la realizzazione di questo obiettivo strategico trasversale la Commissione ha dovuto elaborare e attuare un ambizioso programma destinato a migliorare la legislazione per contribuire a realizzare gli obiettivi di Lisbona in materia di crescita e occupazione. In questo contesto si propone la codifica e la fusione delle direttive relative all'interoperabilità ferroviaria. D'altra parte, attualmente le procedure nazionali di omologazione dei locomotori sono considerate una delle principali barriere per la creazione di nuove imprese ferroviarie nel trasporto merci e un ostacolo notevole per l'interoperabilità del sistema ferroviario europeo. Visto che nessuno Stato membro può decidere da solo che l'autorizzazione di messa in servizio da esso rilasciata vale sul territorio di altri Stati membri, è necessaria un'iniziativa comunitaria per armonizzare e semplificare le procedure nazionali, ricorrendo con maggiore sistematicità al principio del riconoscimento transnazionale. | Contesto generale La presente proposta si inserisce in un'iniziativa più ampia tesa a migliorare gli aspetti tecnici del quadro normativo ferroviario, in particolare le direttive relative all'interoperabilità ferroviaria, la direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria e il regolamento che istituisce l'Agenzia ferroviaria europea. In primo luogo, uno degli aspetti cruciali da migliorare per agevolare la libera circolazione dei treni riguarda la procedura di omologazione dei locomotori. I fabbricanti e le imprese ferroviarie sostengono che questa procedura è ancora molto lunga e costosa e che determinate richieste da parte delle autorità competenti non sarebbero del tutto giustificate sul piano puramente tecnico. In secondo luogo, nell'ambito del programma di semplificazione della legislazione la Commissione intende consolidare e fondere le direttive relative all'interoperabilità ferroviaria. In terzo luogo, forte un'esperienza decennale nell'attuazione delle direttive sull'interoperabilità, la Commissione intende proporre una vari miglioramenti alla parte tecnica del quadro normativo. La presente proposta riguarda la codifica, la rifusione e l'integrazione delle direttive relative all'interoperabilità ferroviaria. Deve essere considerata unitamente alle proposte congiunte riguardanti la modifica del regolamento (CE) n. 881/2004 che istituisce l'Agenzia ferroviaria europea (di seguito "l'Agenzia") e la direttiva 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie. | Disposizioni vigenti nel settore della proposta La presente proposta riguarda la rifusione e la fusione delle direttive seguenti: - DIRETTIVA 96/48/CE DEL CONSIGLIO, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (GU L 235 del 17.9.1996, pag. 6), modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 settembre 2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1). - DIRETTIVA 2001/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1), modificata dalla rettifica, GU L 334 del 18.12.2001, pag. 34 (2001/16/CE). | Coerenza con altri obiettivi e politiche dell'Unione La semplificazione delle procedure di messa in servizio del materiale rotabile permette di rendere più competitivo il trasporto ferroviario. Grazie alla riduzione dei costi della catena di trasporto contribuisce alla competitività di tutta l'industria dell'Unione europea. Un settore ferroviario dinamico contribuisce inoltre a consolidare la posizione di leader mondiale dell'industria ferroviaria europea e tutela l'occupazione in questo settore. Una maggiore competitività del trasporto ferroviario apporta altresì un contributo agli impegni fondamentali dell'Unione europea in materia di sviluppo sostenibile e di lotta contro il cambiamento climatico. Di conseguenza, questa iniziativa si inserisce nella strategia rivista per la crescita e l'occupazione. Inoltre, permette di ridurre i costi amministrativi connessi alle attività delle autorità nazionali di sicurezza. | CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONE DELL'IMPATTO | Consultazione delle parti interessate | Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di chi ha risposto alla consultazione Nell'aprile del 2006 la Commissione ha elaborato un documento di consultazione che propone diverse opzioni e lo ha presentato a tutte le parti interessate (autorità nazionali competenti in materia di sicurezza ferroviaria, industria, operatori, gestori delle infrastrutture, organismi europei di normalizzazione ecc.) in occasione di un seminario. Le posizioni scritte delle parti interessate sono state raccolte ed esaminate nel contesto di uno studio di impatto elaborato conformemente alle norme vigenti. | Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione La Commissione ha tenuto conto dei diversi pareri per elaborare la propria posizione, che riguarda due aspetti: da un lato, avviare i lavori che possono essere intrapresi immediatamente, senza attendere l'entrata in vigore delle nuove disposizioni legislative, e dall'altro, modificare la legislazione per consolidare il quadro giuridico che attribuisce diritti e responsabilità alle parti interessate mediante la procedura di autorizzazione di messa in servizio relativa al materiale rotabile ferroviario. | Ricorso al parere di esperti | Settori scientifici/di competenza interessati Procedure nazionali di omologazione del materiale rotabile ferroviario, norme nazionali tecniche e/o di sicurezza, costi e scadenze connessi a tali procedure, ecc. | Metodologia applicata È stata utilizzata la guida della Commissione SEC(2005) 791 del 15 giugno 2005, aggiornata nel 2006. | Principali organizzazioni/esperti consultati Sono state utilizzate le competenze dell'Agenzia ferroviaria europea per valutare le varie posizioni delle parti interessate e analizzare l'impatto delle diverse opzioni. | Sintesi dei pareri ricevuti e utilizzati Non è stata evocata l’esistenza di rischi potenzialmente gravi e dalle conseguenze irreversibili. | Cfr. la valutazione dell'impatto | Mezzi utilizzati per mettere a disposizione del pubblico i risultati della perizia L'analisi d'impatto è pubblicata su Internet. | Analisi d'impatto Situazione di riferimento: limitarsi all'applicazione della legislazione esistente e all'intervento esclusivamente in caso di denuncia. Opzioni non normative: pubblicare le raccomandazioni del gruppo di lavoro in merito al riconoscimento transnazionale del materiale rotabile esistente e chiedere agli Stati membri di applicarle, invitare l'Agenzia a classificare le norme nazionali e identificare quelle che risultano essere equivalenti, chiedere all'Agenzia di svolgere un ruolo consultivo o di appello nelle procedure nazionali di messa in servizio, accelerare l'elaborazione e la revisione delle norme europee, verificare la corretta applicazione del principio di riconoscimento transnazionale e avviare gli eventuali procedimenti di infrazione necessari. Opzioni normative: modificare la legislazione per sopprimere l'obbligo di ottenere un'autorizzazione in ogni Stato membro, chiarire la procedura da applicare per il materiale rotabile esistente, permettere all'Agenzia di rilasciare le autorizzazioni di messa in servizio, consentire all'Agenzia di svolgere il ruolo di organismo di coordinamento, consiglio e/o appello, permettere agli organismi competenti in materia di verifica della conformità di rilasciare le autorizzazioni di messa in servizio, permettere ai gestori delle infrastrutture di rilasciare autorizzazioni di messa in servizio. | La Commissione ha svolto un'analisi d’impatto inclusa nel programma legislativo e di lavoro della Commissione, la cui relazione è disponibile al seguente indirizzo: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html. | ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA | Sintesi delle misure proposte Si propone di semplificare la procedura di messa in servizio. Nel caso dei carri merci e delle vetture passeggeri messi in servizio dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, un'unica autorizzazione di messa in servizio rilasciata da uno Stato membro della Comunità deve essere sufficiente. Nel caso di materiale rotabile messo in servizio prima dell'entrata in vigore della presente direttiva e sprovvisto della dichiarazione "CE" di verifica, occorre precisare che si applica la direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. Nel caso del materiale rotabile provvisto di una dichiarazione "CE" di verifica di cui all'articolo 18, occorre identificare con precisione gli unici criteri che un'autorità di sicurezza può verificare per rilasciare un'autorizzazione di messa in servizio. Nel caso di serie di veicoli prodotti sulla base di un tipo, è opportuno permettere agli Stati membri di rilasciare autorizzazioni raggruppate di messa in servizio. | Fondamento giuridico Articoli 71 e 156 | Principio di sussidiarietà Si applica il principio di sussidiarietà in quanto la proposta non rientra tra le materie di competenza esclusiva della Comunità. | Gli obiettivi della proposta non possono essere realizzati in maniera soddisfacente con l’azione degli Stati membri per i motivi di seguito indicati. | La presente iniziativa si inserisce in un insieme di proposte tese a disciplinare la questione del materiale rotabile la cui messa in servizio è stata autorizzata in uno Stato membro ma che non è accettata automaticamente in un altro Stato membro. Si tratta di un problema di dimensioni internazionali che non può essere risolto con un'iniziativa nazionale in quanto nessuno Stato membro potrebbe autorizzare la messa in servizio di materiale rotabile sul territorio di un altro Stato membro. D'altro canto, spetta alla Commissione presentare proposte in materia di semplificazione dell'acquis comunitario. | Gli obiettivi della proposta potranno essere realizzati con maggiore efficacia a livello comunitario per i motivi di seguito indicati. | Il principio della territorialità delle autorizzazioni di messa in servizio è iscritto nelle direttive relative all'interoperabilità e alla sicurezza del sistema ferroviario e nessuna azione a livello esclusivamente nazionale potrebbe realizzare l'obiettivo perseguito dalla presente proposta. | La durata e i costi dell'omologazione del materiale rotabile sono gli indicatori che rivelano nel modo più evidente la realizzazione degli obiettivi perseguiti dalla presente proposta. | La modifica dell'articolo 14 delle direttive relative all'interoperabilità dopo la rifusione nel contesto della presente proposta permette di precisare quale parte di un'autorizzazione deve essere riconosciuta reciprocamente e di semplificare la procedura in determinati casi. L'opzione di centralizzare le decisioni di autorizzazioni di messa in servizio, per esempio nell'Agenzia, non è stata accolta; questo dimostra che la proposta si è limitata a quanto gli Stati membri non possono realizzare con iniziative nazionali. | La proposta rispetta pertanto il principio di sussidiarietà. | Principio di proporzionalità La proposta è conforme al principio di proporzionalità per i seguenti motivi. | La proposta è stata elaborata con l'obiettivo di ridurre al minimo le modifiche necessarie. | La presente proposta ha un impatto quasi inesistente sul bilancio di funzionamento della Commissione. Le autorità competenti e l'industria ne trarranno soltanto benefici in quanto uno degli obiettivi principali è semplificare la procedura di autorizzazione di messa in servizio sopprimendo le verifiche superflue e riducendo la regolamentazione. | Scelta dello strumento | Strumento proposto: direttiva. | Altri strumenti non sarebbero idonei per le ragioni esposte qui di seguito. Occorre modificare una direttiva. | INCIDENZA SUL BILANCIO | Per l'Agenzia è inferiore a 2,2 milioni di euro per i primi cinque anni e si riduce successivamente a 0,5 milioni di euro (cfr. la scheda finanziaria allegata). | INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI | Semplificazione | La proposta introduce la semplificazione delle procedure amministrative che si applicano agli organismi e ai soggetti privati. | Il materiale rotabile che è già stato oggetto di un'autorizzazione di messa in servizio in uno Stato membro dovrà essere oggetto di una certificazione complementare in un altro Stato membro soltanto in relazione ai requisiti nazionali supplementari dovuti, per esempio, a determinate caratteristiche della rete locale. | La proposta rientra nel programma legislativo e di lavoro della Commissione con il riferimento 2006/TREN/005. | Spazio economico europeo Il presente progetto di atto rientra in un settore disciplinato dall’accordo SEE e occorre pertanto estenderlo allo Spazio economico europeo. | Spiegazione dettagliata della proposta, per capitolo o per articolo. 1. Descrizione dell'ambito di applicazione geografica e estensione dell'ambito di applicazione (articolo 1) La direttiva 2004/50/CE prevedeva l'estensione progressiva del campo di applicazione della direttiva 2001/16/CE in funzione dell'adozione di nuove STI o della revisione di STI esistenti. Il campo di applicazione della presente direttiva riguarda, al momento dell'entrata in vigore, le reti transeuropee convenzionali e ad alta velocità in base alle relative definizioni negli orientamenti comunitari per le reti transeuropee di trasporto, così come il materiale rotabile idoneo a circolare su queste reti. Il campo di applicazione sarà progressivamente esteso a tutta la rete e a tutto il materiale rotabile a condizione che un'analisi d'impatto ne dimostri l'interesse economico. L'articolo 1, paragrafo 3, è modificato per chiarire la procedura da seguire per attuare l'estensione in oggetto: In primo luogo, l'Agenzia esegue uno studio di impatto e individua le nuove STI che sarebbe opportuno elaborare o le STI esistenti che dovrebbero essere modificate per coprire le linee e il materiale rotabile non ancora oggetto delle STI esistenti. In secondo luogo, la Commissione adotta un mandato sulla base della raccomandazione dell'Agenzia e previo parere del Comitato. D'altra parte, per effetto dell'estensione del campo di applicazione è necessario apportare minime modifiche redazionali alla direttiva. 2. Definizioni (articolo 2) La definizione di parametro fondamentale è modificata, così come l'articolo 6, paragrafo 3, per sopprimere la disposizione che prevede una decisione della Commissione; in effetti, l'esperienza ha mostrato che una simile decisione non è giustificata in quanto la specifica dei parametri richiede una valutazione economica che non può essere completa finché non è stata sviluppata una strategia di attuazione della STI in questione. Sono proposte tre nuove definizioni: l'ente appaltante non era definito e la questione è stata oggetto dei lavori del comitato, che ha raggiunto un accordo su una maggiore flessibilità dell'ente che può avviare la procedura di verifica "CE" o chiedere un'autorizzazione di messa in servizio; il detentore, che è citato nella definizione precedente ed è oggetto della proposta congiunta relativa alla modifica della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria; il progetto in fase avanzata di sviluppo. 3. Deroghe L'applicazione dell'articolo 7 in materia di deroghe è stata oggetto di numerosi lavori del comitato istituito a norma dell'articolo 21 della direttiva 96/48/CE. Sono state elaborate diverse raccomandazioni, in particolare per quanto riguarda: la definizione di un progetto in "fase avanzata di sviluppo", ossia un progetto che può beneficiare della procedura di deroga "automatica" senza decisione della Commissione; la documentazione da notificare alla Commissione affinché possa verificare che tale deroga è giustificata; 4. Periodo di transizione per i componenti di interoperabilità (articolo 10 – nuovo paragrafo 5) Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità è già in corso di fabbricazione. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione. 5. Allegati tecnici alle STI (articolo 6) L’adozione di determinate STI relative all'alta velocità e al sistema ferroviario convenzionale si è dimostrata una procedura molto lunga a causa della necessità di tradurre allegati tecnici voluminosi. Inoltre, vista la loro natura tecnica, può essere necessario modificare rapidamente gli allegati in questione, soprattutto nei settori dell'informazione e delle telecomunicazioni. Questo vale, ad esempio, per le STI relative ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento e per le applicazioni telematiche per il trasporto merci e passeggeri. Si propone un nuovo paragrafo che permette di decidere, in casi di questo genere, che uno o più allegati tecnici possono essere pubblicati dall'Agenzia. 6. Verifica dei requisiti relativi all'esercizio e alla manutenzione dopo la messa in servizio (articolo 14, paragrafo 2) Dopo la messa in servizio di un sottosistema è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità dei requisiti essenziali che lo riguardano. La responsabilità del rispetto dei requisiti incombe, a norma della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria, al gestore dell'infrastruttura o all'impresa ferroviaria, ognuno per i propri sottosistemi. Gli Stati membri possono verificare il rispetto di questi requisiti quando rilasciano i certificati di sicurezza e le omologazioni di sicurezza in conformità degli articoli 10 e 11 della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. 7. Procedura di messa in servizio del materiale rotabile (articolo 14) Per quanto riguarda il materiale rotabile, è inaccettabile dal punto di vista economico imporre l'obbligo di ottenere un'autorizzazione di messa in servizio in ogni Stato membro e per ogni veicolo. È quindi necessario semplificare la procedura di messa in servizio. 8. Casi specifici e norme nazionali (articolo 16, paragrafo 3) Anche questo punto è stato oggetto di lavori di interpretazione da parte del comitato. È stato concordato che se il caso specifico individuato nella STI fa riferimento a norme tecniche nazionali, queste ultime devono essere notificate alla Commissione come le norme applicabili nel caso di deroghe o quando le STI includono "punti in sospeso". 9. Modifica urgente di una STI (articolo 17) La procedura di revisione di una STI può durare diversi mesi: essa comprende infatti l'adozione da parte della Commissione di un mandato per l'Agenzia, la preparazione di un progetto da parte dell'Agenzia, la valutazione da parte della Commissione, la preparazione di una decisione della Commissione, l'elaborazione di un parere del comitato, la traduzione del testo, la procedura interna della Commissione, l'adozione e la notifica agli Stati membri. La questione è stata oggetto di un dibattito in seno al comitato, al termine del quale è stato raggiunto un accordo sulla necessità di una procedura più rapida per i casi urgenti. Si propone quindi che in questi casi sia chiesto un parere tecnico all'Agenzia e che la Commissione decida se il parere tecnico in questione può essere utilizzato in attesa della revisione della STI. 10. Attestazione di verifiche intermedie (articolo 18) Questo punto è stato oggetto di una proposta di modifica dell'allegato VI, sottoposta al comitato per parere, in conformità della procedura di regolamentazione, nel giugno 2006. Tale modifica permette di riconoscere che la procedura di verifica di un sottosistema avviene attraverso diverse fasi e che la possibilità di rilasciare gli attestati in oggetto introduce la flessibilità richiesta dai mercati di questo genere. 11. Programma di lavoro (articolo 23) Questo articolo deve essere modificato in funzione delle STI già adottate. 12. Registri dell’infrastruttura e del materiale rotabile (articolo 24) I lavori dell'Agenzia, eseguiti nel 2005 e 2006 per sviluppare le specifiche relative al registro nazionale di immatricolazione dei veicoli di cui all'articolo 14, paragrafo 3, hanno mostrato che è necessario chiarire la portata dei vari registri, il contenuto, i rapporti di interconnessione tra loro esistenti e le modalità di utilizzo da parte dei vari soggetti interessati: le autorità nazionali di sicurezza, i gestori delle infrastrutture, le imprese ferroviarie, i detentori, i fabbricanti, ecc. Si propone di elaborare una guida e, se necessario, di adottarla formalmente. | 1. ⎢ 2004/50/CE articolo 2, punto 1 (adattato) 2006/0273 (COD) Proposta di DIRETTIVA 2001/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 19 marzo 2001 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale 96/48/CE (adattato) DIRETTIVA 96/48/CE DEL CONSIGLIO del 23 luglio 1996 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità √ comunitario ∏(Testo rilevante ai fini del SEE) ⎢ 2001/16/CE (adattato) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare gli articoli 71 e 156, vista la proposta della Commissione[1], visto il parere del Comitato economico e sociale europeo[2], visto il parere del Comitato delle regioni[3], deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato[4], considerando quanto segue: ò nuovo 2. Nel 2004 la direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità[5] e la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale[6] hanno subito modifiche sostanziali. In occasione di nuove modifiche è opportuno procedere alla rifusione delle direttive in questione per favorirne la chiarezza e riunire le disposizioni in un unico testo per una maggiore semplificazione. 96/48/CE considerando 1 (adattato) 3. considerando che, per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di usufruire pienamente dei vantaggi derivati dalla creazione di uno spazio privo di frontiere interne occorre in particolare favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali di treni ad alta velocità nonché l'accesso a tali reti; 2001/16/CE considerando 1 4. Per consentire ai cittadini dell'Unione, agli operatori economici e alle collettività regionali e locali di beneficiare pienamente dei vantaggi derivanti dall'instaurazione di uno spazio senza frontiere interne, occorre in particolare favorire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti ferroviarie nazionali, nonché l'accesso a tali reti, intraprendendo ogni azione che si riveli necessaria nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche, come previsto all'articolo 155 del trattato. 2001/16/CE considerando 2 5. Con la firma del protocollo adottato a Kyoto il 12 dicembre 1997 l'Unione europea si è impegnata a ridurre le emissioni di gas. Tali obiettivi richiedono un riequilibrio modale e, quindi, una maggiore competitività del trasporto ferroviario. 2001/16/CE considerando 3 6. La strategia del Consiglio per l'integrazione delle esigenze ambientali e dello sviluppo sostenibile nella politica comunitaria dei trasporti rammenta la necessità di operare per ridurre l'impatto ambientale dei trasporti. ⎢ 96/48/CE considerando 2 (adattato) 7. considerando che un gruppo ad alto livello composto da rappresentanti dei governi degli Stati membri, delle ferrovie europee e dell'industria ferroviaria europea, riunito dalla Commissione come richiesto dal Consiglio nella sua risoluzione del 4 e 5 dicembre 1989, ha elaborato il piano di massima di una rete europea di treni ad alta velocità; 96/48/CE considerando 3 (adattato) 8. considerando che nel dicembre 1990 la Commissione ha presentato al Consiglio una comunicazione concernente tale rete di treni ad alta velocità, che è stata accolta favorevolmente dal Consiglio nella sua risoluzione del 17 dicembre 1990[7]; 96/48/CE considerando 4 (adattato) 9. considerando che l'articolo 129 C del trattato prevede che la Comunità intraprende ogni azione che può rivelarsi necessaria per garantire l'interoperabilità delle reti, in particolare nel campo dell'armonizzazione delle norme tecniche; 96/48/CE considerando 5 (adattato) 10. considerando che l'esercizio in servizio commerciale di treni ad alta velocità presuppone un'ottima coerenza tra le caratteristiche infrastrutturali e quelle del materiale rotabile; che da questa coerenza dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità dei servizi e il loro costo e che su questa coerenza si fonda in particolare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità; 96/48/CE considerando 9 (adattato) 11. considerando che le normative nazionali e i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicati dalle ferrovie presentano rilevanti differenze; che le normative nazionali e i regolamenti interni incorporano tecniche particolari delle industrie nazionali; che essi prescrivono dimensioni e dispositivi particolari nonché caratteristiche speciali; che questa situazione ostacola in particolare la circolazione in buone condizioni dei treni ad alta velocità su tutto il territorio comunitario; 96/48/CE considerando 10 (adattato) 12. considerando che questa situazione con il passare degli anni ha creato stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell'apertura effettiva dei mercati; che tali industrie per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale devono disporre di un mercato europeo aperto e concorrenziale; 2001/16/CE considerando 4 (adattato) 13. L'esercizio commerciale di treni lungo la rete ferroviaria transeuropea richiede in particolare una forte coerenza tra le caratteristiche dell'infrastruttura e quelle del materiale rotabile, ma anche un'efficace interconnessione dei sistemi di informazione e di comunicazione dei diversi gestori ed operatori dell'infrastruttura. Da questa coerenza e da questa interconnessione dipendono il livello delle prestazioni, la sicurezza, la qualità e il costo dei servizi e su questa coerenza e su questa interconnessione si basa principalmente l'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale transeuropeo. 2001/16/CE considerando 13 14. Gli Stati membri sono tenuti a controllare il rispetto delle norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie in generale al momento della progettazione, della costruzione, della messa in servizio e durante l'esercizio. 2001/16/CE considerando 14 15. Le normative nazionali, i regolamenti interni e le specifiche tecniche applicati dalle ferrovie presentano rilevanti differenze dal momento che esse incorporano tecnologie proprie delle industrie nazionali e prescrivono dimensioni e dispositivi particolari, nonché caratteristiche speciali. Questa situazione ostacola soprattutto la circolazione dei treni in buone condizioni su tutto il territorio comunitario. 2001/16/CE considerando 15 16. Con il passare degli anni questa situazione ha creato stretti legami tra le industrie ferroviarie nazionali e le ferrovie nazionali, a detrimento dell'apertura effettiva dei mercati. Tali industrie, per poter sviluppare la loro competitività su scala mondiale, devono disporre di un mercato europeo aperto e concorrenziale. 2001/16/CE considerando 16 (adattato) 17. Occorre pertanto definire per tutta la Comunità requisiti essenziali da applicare al sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. 96/48/CE considerando 11 (adattato) 18. considerando che occorre pertanto definire per tutta la Comunità requisiti essenziali da applicare alla rete europea di treni ad alta velocità; 96/48/CE considerando 6 (adattato) 19. considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie [8] , implica che le imprese comunitarie devono avere un maggior accesso alla rete ferroviaria degli Stati membri e che ciò necessita pertanto l'interoperabilità delle infrastrutture, delle apparecchiature e del materiale rotabile ; 96/48/CE considerando 7 (adattato) 20. Gli Stati membri sono tenuti a controllare il rispetto delle norme di sicurezza, salute e tutela dei consumatori applicabili alle reti ferroviarie in generale al momento della progettazione, della costruzione, della messa in servizio e durante l'esercizio. Essi condividono anche con le autorità locali responsabilità in materia di diritto dei terreni, assetto territoriale e tutela dell'ambiente; che ciò è particolarmente pertinente per le reti di treni ad alta velocità; 96/48/CE considerando 8 (adattato) 21. considerando che la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati[9], esige la valutazione dell'impatto ambientale della costruzione; 96/48/CE considerando 12 (adattato) 22. considerando che in relazione alla portata e alla complessità del sistema costituito dalla rete di treni ad alta velocità, per motivi pratici è risultato necessario operare una scomposizione in sottosistemi; che per ciascuno di questi sottosistemi occorre precisare, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali e i parametri di base nonché determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per quanto riguarda i componenti e le interfacce, onde soddisfare i requisiti essenziali; che, tuttavia, taluni sottosistemi (ambiente, utenti e gestione) saranno oggetto di specifica tecnica di interoperabilità (STI) soltanto nella misura in cui ciò sarà necessario per garantire l'interoperabilità nei settori delle infrastrutture, dell'energia, del controllo-comando e segnalamento e del materiale rotabile; 96/48/CE considerando 13 (adattato) 23. considerando che l'attuazione delle disposizioni relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità non dovrà creare ostacoli ingiustificati dal punto di vista dei costi-benefici al mantenimento della coerenza della rete ferroviaria esistente di ogni Stato membro, pur sforzandosi di conservare l'obiettivo della circolazione dei treni ad alta velocità su tutto il territorio comunitario; 96/48/CE considerando 14 (adattato) 24. considerando che in casi particolari è necessario consentire che lo Stato membro interessato non applichi determinate specifiche tecniche di interoperabilità e prevedere procedure volte a garantire che tali deroghe siano giustificate; che, a norma dell'articolo 129 C del trattato, le azioni della Comunità nel settore dell'interoperabilità tengono conto della potenziale validità economica dei progetti; ⎢ 96/48/CE considerando 15 (adattato) 25. considerando che per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario, ed in particolare la direttiva 93/38/CEE del Consiglio [10], gli enti aggiudicatari devono includere specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati di oneri propri di ogni appalto; che è necessario creare un insieme di specifiche europee che servano da riferimento alle suddette specifiche tecniche; 96/48/CE considerando 16 (adattato) 26. considerando che una specifica europea a norma della direttiva 93/38/CEE è una specifica tecnica comune, una omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisce una norma europea; che una norma europea armonizzata è elaborata da un organismo europeo di normalizzazione, il Comitato europeo di normalizzazione (CEN), il Comitato europeo di normalizzazione elettronica (Cenelec) o l'Istituto europeo di normalizzazione delle telecomunicazioni (ETSI), su mandato della Commissione, e che il suo riferimento è pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee; 96/48/CE considerando 17 (adattato) 27. considerando l'interesse, per la Comunità, di un sistema internazionale di normalizzazione che possa produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica comunitaria; che di conseguenza gli organismi europei di normalizzazione devono proseguire la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normalizzazione; 96/48/CE considerando 18 (adattato) 28. considerando che gli enti aggiudicatari definiscono le specifiche supplementari necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme; che queste specifiche non devono compromettere il soddisfacimento dei requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario cui deve rispondere il sistema ferroviario transeuropeo di treni ad alta velocità; ⎢ 96/48/CE considerando 19 (adattato) 29. considerando che le procedure di valutazione della conformità e dell'idoneità all'impiego dei componenti devono basarsi sull'utilizzazione dei moduli oggetto della decisione 93/465/CEE[11]; che occorre sviluppare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia qualità; che il concetto di componente abbraccia oggetti materiali e immateriali, quali il software; 96/48/CE considerando 20 (adattato) 30. considerando che la valutazione dell'idoneità all'impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l'economia del sistema; 96/48/CE considerando 21 (adattato) 31. considerando che nei loro capitolati d'onere gli enti aggiudicatari fissano, in particolare per i componenti, con riferimento alle specifiche europee, le caratteristiche che i fabbricanti devono rispettare su base contrattuale; che pertanto la conformità dei componenti è principalmente correlata al loro campo di impiego, onde assicurare e garantire l'interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione sul mercato comunitario; ⎢ 96/48/CE considerando 22 (adattato) 32. considerando che non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura "CE" sui componenti soggetti alle disposizioni della presente direttiva ma, in base alla valutazione della conformità e/o dell'idoneità dell'impiego, dovrebbe essere sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante; che ciò non pregiudica l'obbligo per i fabbricanti di apporre, per alcuni componenti, la marcatura «CE» che ne attesti la conformità ad altre disposizioni comunitarie pertinenti; 96/48/CE considerando 23 (adattato) 33. considerando che i sottosistemi alla base del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità devono essere soggetti ad una procedura di verifica; che tale verifica deve consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio, il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche e operative applicabili; che ciò deve anche permettere ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese; che occorre quindi elaborare un modulo che definisca i principi e le condizioni della verifica «CE» dei sottosistemi; 96/48/CE considerando 24 (adattato) 34. considerando che la procedura di verifica «CE» è basata sulle STI; che le STI sono elaborate su mandato della Commissione dall'organismo comune rappresentativo dei gestori dell'infrastruttura, delle aziende ferroviarie e dell'industria; che il riferimento alle STI è obbligatorio per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e che tali STI sono soggette al disposto dell'articolo 18 della direttiva 93/38/CEE; 96/48/CE considerando 25 (adattato) 35. considerando che gli organismi notificati, incaricati di effettuare le procedure di valutazione della conformità o della idoneità all'impiego dei componenti nonché la procedura di verifica dei sottosistemi devono, in particolare in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile; 96/48/CE considerando 26 (adattato) 36. considerando che la direttiva 91/440/CEE del Consiglio impone, sul piano della compatibilità, una separazione fra le attività relative all'esercizio dei servizi di trasporto e le attività relative alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria; che, nello stesso spirito, conviene che i servizi specializzati nella gestione dell'infrastruttura ferroviaria designati come organismi notificati siano strutturati in modo da essere conformi ai criteri che devono essere applicati a tale tipo di organismi; che altri organismi specializzati possono essere notificati quando soddisfano gli stessi criteri; ⎢ 96/48/CE considerando 27 (adattato) 37. considerando che l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo di treni ad alta velocità ha dimensioni comunitarie; che gli Stati membri singolarmente non sono in grado di prendere le disposizioni necessarie per realizzare l'interoperabilità; che occorre pertanto intraprendere, in applicazione del principio di sussidiarietà, tale azione a livello comunitario, 2001/16/CE considerando 5 (adattato) 38. Per realizzare questi obiettivi il Consiglio ha adottato una prima misura il 23 luglio 1996 con l'adozione della direttiva 96/48/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità[12]. Successivamente, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato la direttiva 2001/16/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale . 2004/50 considerando 7 39. L'entrata in vigore della direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie, della direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 95/18/CEE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza, incide sulla realizzazione dell'interoperabilità. L'estensione dei diritti di accesso, come per altri modi di trasporto, deve procedere parallelamente alla realizzazione delle necessarie misure in materia di armonizzazione. Di conseguenza, è necessario realizzare l'interoperabilità su tutta la rete, estendendo progressivamente l'ambito di applicazione geografico della direttiva 2001/16/CE. Occorre inoltre estendere la base giuridica della direttiva 2001/16/CE all'articolo 71 del trattato, su cui si fonda la direttiva 2001/12/CE. 2004/50 considerando 10 40. Lo sviluppo delle STI nel settore dell'alta velocità ha evidenziato la necessità di chiarire il rapporto tra i requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE e le STI, da un lato, e le norme europee e altri documenti a carattere normativo, dall'altro. In particolare, occorrerebbe chiaramente distinguere tra le norme o parti di norme che è indispensabile rendere obbligatorie per conseguire gli obiettivi di detta direttiva e le norme "armonizzate" che sono state elaborate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. 2004/50 considerando 11 41. In linea generale, le specifiche europee sono sviluppate in base al nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di normalizzazione. Esse consentono di beneficiare di una presunzione di conformità rispetto a determinati requisiti essenziali della direttiva 96/48/CE, soprattutto nel caso dei componenti di interoperabilità e delle interfacce. Queste specifiche europee, o le parti di esse applicabili, non sono obbligatorie e non è necessario alcun riferimento esplicito a dette specifiche nelle STI. I riferimenti delle specifiche europee sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Gli Stati membri pubblicano i riferimenti delle norme nazionali che recepiscono le norme europee. 2004/50 considerando 12 42. In alcuni casi, qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva, le STI possono fare esplicito riferimento a norme o specifiche europee. Ciò comporta alcune conseguenze, che occorre precisare. In particolare, queste norme o specifiche europee diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. 2004/50 considerando 13 43. È la STI a fissare tutte le condizioni che un componente di interoperabilità deve soddisfare, nonché la procedura da seguire per la valutazione della conformità. Occorre inoltre precisare che ogni componente deve essere sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nelle STI ed essere munito del relativo certificato. 2004/50 considerando 14 44. Per motivi di sicurezza, è necessario chiedere agli Stati membri di attribuire un codice di identificazione a ciascun veicolo messo in servizio. Il veicolo dovrebbe poi essere iscritto in un registro di immatricolazione nazionale. I registri nazionali dovrebbero essere accessibili a tutti gli Stati membri così come ad alcuni operatori economici della Comunità e i relativi dati dovrebbero essere presentati in un formato compatibile. Per questo motivo i registri dovrebbero formare oggetto di specifiche comuni, sia funzionali che tecniche. 2004/50 considerando 15 45. È opportuno precisare il trattamento da riservare ai requisiti essenziali applicabili a un sottosistema ma non ancora oggetto di specifiche esaustive nella corrispondente STI. In questo caso è opportuno che gli organismi incaricati delle procedure di valutazione di conformità e di verifica siano quelli già notificati a norma dell'articolo 20 delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. ò nuovo 46. La distinzione fra sistema ferroviario ad alta velocità e sistema ferroviario convenzionale non giustifica l'esistenza di due direttive distinte. Le procedure di sviluppo delle specifiche tecniche di interoperabilità sono identiche per entrambi i sistemi, così come le procedure da rispettare per la certificazione dei componenti di interoperabilità e dei sottosistemi. I requisiti essenziali sono praticamente identici, così come la suddivisione del sistema in sottosistemi che devono essere oggetto di specifiche tecniche. D’altro lato, visto che i treni devono poter circolare liberamente sulla rete ad alta velocità e sulla rete convenzionale, le specifiche tecniche dei due sistemi coincidono in larga misura; i lavori di sviluppo delle STI hanno mostrato d'altronde che, per determinati sottosistemi, un'unica STI può servire per i due sistemi[13]. È quindi opportuno integrare le direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. 47. La direttiva 2004/50/CE prevedeva un'estensione progressiva del campo di applicazione della direttiva 2001/16/CE in funzione dell'adozione delle nuove STI o della revisione di quelle esistenti. Il campo di applicazione della presente direttiva riguarda, al momento dell'entrata in vigore, le reti transeuropee convenzionali e ad alta velocità così come sono definite negli orientamenti comunitari per le reti transeuropee di trasporto[14], nonché il materiale rotabile idoneo a circolare sulle reti in questione. Il campo di applicazione sarà progressivamente esteso a tutta la rete e a tutto il materiale rotabile a condizione che una valutazione dell'impatto ne dimostri l'interesse economico. 2001/16/CE considerando 6 (adattato) 48. Nel Libro bianco "Una strategia per il rilancio delle ferrovie comunitarie" del 1996 la Commissione ha annunciato una seconda misura nel settore della ferrovia convenzionale ed ha successivamente ordinato uno studio sull'integrazione dei sistemi ferroviari nazionali i cui risultati sono stati resi pubblici nel maggio 1998. Lo studio raccomanda l'adozione di una direttiva basata sull'approccio seguito per l'alta velocità e raccomanda altresì di non affrontare tutti gli ostacoli all'interoperabilità, bensì di risolvere progressivamente i problemi secondo un ordine di priorità da stabilire in funzione del rapporto costi-benefici di ciascun progetto di misura. Lo studio rileva che l'armonizzazione delle procedure e delle norme in vigore e l'interconnessione dei sistemi di informazione e comunicazione risultano essere più vantaggiose delle misure concernenti, ad esempio, le infrastrutture. 2001/16/CE considerando 7 (adattato) 49. La comunicazione della Commissione "L'integrazione dei sistemi ferroviari convenzionali" raccomanda l'adozione della presente direttiva e giustifica le principali similitudini e differenze rispetto alla direttiva 96/48/CE. Le differenze principali risiedono nell'adeguamento dell'ambito geografico di applicazione, nell'estensione dell'ambito tecnico di applicazione per tener conto, in particolare, dei risultati dello studio sopra menzionato, nonché nell'adozione di un approccio graduale nella soppressione degli ostacoli all'interoperabilità del sistema ferroviario che includa la definizione di un ordine di priorità e di un calendario per l'elaborazione dello stesso. 2001/16/CE considerando 8 50. In considerazione di questo approccio graduale e del tempo necessario per adottare tutte le specifiche tecniche di interoperabilità (STI), è opportuno evitare che gli Stati membri adottino nuove norme nazionali o si impegnino in progetti che aumentino l'eterogeneità del sistema esistente. 2001/16/CE considerando 9 (adattato) 51. L'adozione di un approccio graduale soddisfa le particolari esigenze dell'obiettivo di interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale, sistema caratterizzato da un patrimonio nazionale di infrastrutture e materiali, vetusti, il cui adattamento o rinnovamento implicano onerosi investimenti, e per questo occorre fare in modo di non penalizzare economicamente la ferrovia rispetto agli altri mezzi di trasporto. 2001/16/CE considerando 10 52. Nella risoluzione del 10 marzo 1999 sul pacchetto ferroviario, il Parlamento ha chiesto che l'apertura graduale del settore ferroviario vada di pari passo con misure di armonizzazione tecnica quanto più rapide ed efficaci possibile. 2001/16/CE considerando 11 53. Il Consiglio del 6 ottobre 1999 ha chiesto alla Commissione di proporre una strategia per migliorare l'interoperabilità dei trasporti ferroviari e ridurre le strozzature in modo da eliminare rapidamente gli ostacoli di natura tecnica, amministrativa ed economica all'interoperabilità delle reti, pur garantendo un elevato livello di sicurezza nonché la formazione e la qualificazione del personale. 2001/16/CE considerando 12 54. La direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie[15], implica che le imprese ferroviarie devono avere un maggiore accesso alle reti ferroviarie degli Stati membri, il che richiede pertanto l'interoperabilità delle infrastrutture, delle apparecchiature, del materiale rotabile e dei sistemi di gestione e di funzionamento, comprese le qualifiche professionali e le condizioni d'igiene e di sicurezza sul lavoro del personale necessarie per il funzionamento e la manutenzione dei sottosistemi menzionati nonché per l'attuazione di ogni STI. Tuttavia, la presente direttiva non mira a realizzare, direttamente o indirettamente, l'armonizzazione delle condizioni di lavoro nel settore ferroviario. 2001/16/CE considerando 17 (adattato) 55. Vista la portata e la complessità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, è risultato necessario, per motivi pratici, operare una scomposizione in sottosistemi. Per ciascuno di questi sottosistemi occorre precisare, per tutta la Comunità, i requisiti essenziali e determinare le specifiche tecniche necessarie, particolarmente per i componenti e le interfacce, al fine di soddisfare tali requisiti. 2001/16/CE considerando 18 (adattato) 56. È necessario che l'attuazione delle disposizioni relative all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale non crei ostacoli ingiustificati, dal punto di vista del rapporto costi-benefici, al mantenimento della coerenza della rete ferroviaria esistente in ogni Stato membro, pur sforzandosi di conservare l'obiettivo dell'interoperabilità. 2001/16/CE considerando 19 57. Le specifiche tecniche d'interoperabilità hanno un impatto anche sulle condizioni di utilizzo del trasporto ferroviario da parte degli utenti e, quindi, occorre consultarli sugli aspetti che li riguardano. 2001/16/CE considerando 20 58. È opportuno consentire, in casi particolari, che lo Stato membro interessato non applichi determinate specifiche tecniche di interoperabilità e prevedere procedure volte a garantire che tali deroghe siano giustificate. L'articolo 155 del trattato prescrive che l'azione della Comunità nel settore della interoperabilità tenga conto della potenziale validità economica dei progetti. 2001/16/CE considerando 21 (adattato) 59. Occorre che l'elaborazione e l'applicazione delle STI al sistema ferroviario convenzionale non ostacolino l'innovazione tecnologica e che quest'ultima miri al miglioramento delle prestazioni economiche. 2001/16/CE considerando 22 (adattato) 60. È opportuno sfruttare l'interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale, per quanto riguarda in particolare il trasporto di merci, per realizzare le condizioni di una migliore interoperabilità intermodale. 2001/16/CE considerando 23 61. Per soddisfare le disposizioni appropriate relative alle procedure di appalto nel settore ferroviario e, in particolare, la direttiva 93/38/CEE[16], gli enti appaltanti devono includere le specifiche tecniche nei documenti generali o nei capitolati d'onere propri di ogni appalto. È necessario creare un insieme di specifiche europee che servano da riferimento a queste specifiche tecniche. 2001/16/CE considerando 24 62. Un sistema internazionale di normalizzazione in grado di produrre norme effettivamente utilizzate dai partner del commercio internazionale e che soddisfino le esigenze della politica comunitaria presenta un interesse per la Comunità. Di conseguenza, è necessario che gli organismi europei di normalizzazione proseguano la loro cooperazione con le organizzazioni internazionali di normalizzazione. ⎢ 2001/16/CE considerando 25 (adattato) 63. Gli enti appaltanti definiscono le specifiche supplementari necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme. È importante che queste specifiche soddisfino i requisiti essenziali armonizzati a livello comunitario cui deve rispondere il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. 2001/16/CE considerando 26 64. È necessario basare le procedure di valutazione della conformità, o dell'idoneità all'impiego dei componenti sull'uso dei moduli oggetto della decisione 93/465/CEE[17]. Occorre elaborare per quanto possibile, onde favorire lo sviluppo delle industrie interessate, le procedure basate sul sistema garanzia di qualità. 2001/16/CE considerando 27 65. La conformità dei componenti è principalmente correlata al loro settore di impiego, al fine di garantire l'interoperabilità del sistema, e non soltanto alla loro libera circolazione nel mercato comunitario. La valutazione dell'idoneità all'impiego si applica nel caso dei componenti più critici per la sicurezza, la disponibilità o l'economia del sistema. Non è quindi necessario che il fabbricante ponga la marcatura "CE" sui componenti soggetti alle disposizioni della presente direttiva ma, in base alla valutazione della conformità e/o dell'idoneità all'impiego, dovrebbe essere sufficiente la dichiarazione di conformità del fabbricante. 2001/16/CE considerando 28 66. Ciò non pregiudica l'obbligo per i fabbricanti di apporre, per alcuni componenti, la marcatura "CE" che ne attesti la conformità ad altre disposizioni comunitarie pertinenti. ò nuovo 67. Quando una STI entra in vigore, un certo numero di componenti di interoperabilità sono già sul mercato. È necessario prevedere un periodo di transizione affinché questi componenti possano essere integrati in un sottosistema anche se non sono strettamente conformi alla STI in questione. 2001/16/CE considerando 29 (adattato) ð nuovo 68. Occorre assoggettare i sottosistemi alla base del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ad una procedura di verifica per consentire alle autorità responsabili che autorizzano la messa in servizio di accertarsi che nelle fasi di progettazione, costruzione e messa in servizio il risultato sia conforme alle disposizioni regolamentari, tecniche ed operative applicabili. Ciò deve anche consentire ai fabbricanti di poter fare affidamento su una parità di trattamento indipendentemente dal paese. Occorre quindi elaborare uno modulo ? o più moduli ⎪ che definiscano i principi e le condizioni della verifica "CE" dei sottosistemi. ò nuovo 69. Dopo la messa in servizio di un sottosistema, è opportuno assicurarsi che esso sia utilizzato e sottoposto a manutenzione in conformità dei requisiti essenziali che lo riguardano. La responsabilità del rispetto dei requisiti incombe, a norma della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria, al gestore dell'infrastruttura o all'impresa ferroviaria, ognuno per i propri sottosistemi. Gli Stati membri possono verificare il rispetto dei requisiti in occasione del rilascio dei certificati di sicurezza e delle omologazioni di sicurezza in conformità degli articoli 10 e 11 della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. 70. Per quanto riguarda il materiale rotabile, è inaccettabile dal punto di vista economico imporre l'obbligo di ottenere un'autorizzazione di messa in servizio in ogni Stato membro e per ogni veicolo. È quindi necessario semplificare la procedura di messa in servizio. Nel caso dei carri merci e delle vetture passeggeri messi in servizio dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, un'unica autorizzazione di messa in servizio da parte di uno Stato membro della Comunità deve poter essere sufficiente. Nel caso del materiale rotabile messo in servizio prima dell'entrata in vigore della presente direttiva e sprovvisto di dichiarazione "CE" di verifica, occorre precisare che si applica la direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. Nel caso del materiale rotabile provvisto di dichiarazione "CE" di verifica di cui all'articolo 18, occorre individuare in modo esauriente gli unici criteri che un'autorità di sicurezza può verificare al fine di rilasciare un'autorizzazione di messa in servizio. Nel caso delle serie di veicoli prodotti sulla base di un tipo, è opportuno permettere agli Stati membri di rilasciare autorizzazioni raggruppate di messa in servizio. ⎢ 2001/16/CE considerando 30 71. È opportuno basare la procedura di verifica "CE" sulle STI. Queste STI sono soggette alle disposizioni dell'articolo 18 della direttiva 93/38/CEE. Gli organismi notificati incaricati delle procedure di valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego dei componenti, nonché la procedura di verifica dei sottosistemi, devono, in particolare in mancanza di una specifica europea, coordinare le loro decisioni il più strettamente possibile. ⎢ 2001/16/CE considerando 31 (adattato) 72. Le STI sono elaborate, su mandato della Commissione, dall'organismo comune rappresentativo dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie e dell'industria. I rappresentanti dei paesi terzi, in particolare quelli dei paesi candidati all'adesione, potrebbero essere autorizzati a partecipare sin dall'inizio alle riunioni dell'organismo comune rappresentativo a titolo di osservatori. ⎢ 2001/16/CE considerando 32 (adattato) ð nuovo 73. La direttiva 91/440/CEE del Consiglio impone, sul piano della compatibilità, una separazione tra le attività relative all'esercizio dei servizi di trasporto e quelle relative alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Nello stesso spirito, èÈ opportuno che gli i servizi specializzati dei gestori delle infrastrutture ferroviarie, designati come organismi notificati siano strutturati in modo da rispondere ai criteri che devono essere applicati a questo tipo di organismi ð in tutti i settori del nuovo approccio in materia di armonizzazione tecnica e di verifica della conformità, in particolare i criteri di indipendenza e competenza ⎪ . Altri organismi specializzati possono essere notificati quando soddisfano gli stessi criteri. 2001/16/CE considerando 33 74. Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva devono essere adottate secondo le procedure previste dalla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[18]. ò nuovo 75. Occorre in particolare abilitare la Commissione ad adottare e aggiornare le STI. Visto che queste misure hanno portata generale e intendono completare la presente direttiva aggiungendo nuovi elementi non essenziali, devono essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5bis della decisione 1999/468/CE. 2001/16/CE considerando 34 (adattato) 76. L'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ha dimensioni comunitarie. Gli Stati membri singolarmente non sono in grado di adottare le disposizioni necessarie per realizzare l'interoperabilità. In conformità del principio di sussidiarietà, gli obiettivi dell'azione prevista non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono dunque, a motivo delle dimensioni e degli effetti dell'azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario. ò nuovo 77. L’obbligo di recepire la presente direttiva nella legislazione nazionale deve essere limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica di fondo rispetto alle direttive precedenti. L’obbligo di recepire le disposizioni inalterate è imposto dalle direttive precedenti, 2001/16/CE HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: CAPO I DISPOSIZIONI GENERALI ARTICOLO 1 2004/50/CE articolo 2, punto 2, lettera a) (adattato) ð nuovo 1. La presente direttiva è volta a stabilire le condizioni da soddisfare per realizzare nel territorio comunitario l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, quale descritto nell'allegato I. Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di detto sistema che saranno messi in servizio dopo la data di entrata in vigore della presente direttiva, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema. ? Dette condizioni riguardano anche il sistema ferroviario esistente nei limiti precisati dagli articoli pertinenti, in particolare l'articolo 14, paragrafo 3, e l'articolo 24 sui registri. ⎪ 2004/50/CE articolo 1, punto 1 Dette condizioni riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo, l'esercizio e la manutenzione degli elementi di questo sistema che saranno messi in servizio dopo il 30 aprile 2004, nonché le qualifiche professionali e le condizioni di salute e di sicurezza del personale che contribuisce all'esercizio del sistema. 2004/50/CE articolo 1, punto 1 e articolo 2, punto 2, lettera b) 2. Il perseguimento di tale obiettivo deve portare alla definizione di un livello ottimale di armonizzazione tecnica e consentire di: 2001/16/CE a) facilitare, migliorare e sviluppare i servizi di trasporto ferroviario internazionale all'interno dell'Unione europea e con i paesi terzi; 2004/50/CE articolo 1, punto 1 (adattato) b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, esercizio, rinnovo e ristrutturazione del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità; 2001/16/CE (adattato) b) contribuire alla graduale realizzazione del mercato interno delle apparecchiature e dei servizi di costruzione, rinnovo, ristrutturazione e funzionamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale; c) contribuire all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. 2004/50/CE articolo 2, punto 2, lettera c) (adattato) ð nuovo 3. L'ambito di applicazione della presente direttiva è progressivamente esteso a tutto il sistema ferroviario convenzionale, inclusi i raccordi ferroviari di accesso ai principali servizi nei terminali e nei porti che servono o potrebbero servire più di un cliente finale, ad eccezione delle infrastrutture e del materiale rotabile destinati ad un uso strettamente locale, storico o turistico o delle infrastrutture che sono isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario, e fatte salve le deroghe all'applicazione delle STI elencate nell'articolo 7. ? Al di fuori del sistema ferroviario europeo, ⎪ Lla presente direttiva è applicata alle parti della rete non ancora contemplate dal paragrafo 1 del presente articolo, solo a decorrere dalla data di entrata in vigore delle STI corrispondenti ? pertinenti ⎪ che saranno adottate secondo la procedura descritta in appresso e per gli ambiti di applicazione fissati da queste STI. La Commissione adotta, secondo le procedure di cui all'articolo 21, paragrafo 2? 3, ⎪, entro il 1° gennaio 2006 un programma di lavoro ? uno o più mandati ⎪ per l'elaborazione di √ l'elaborazione di ∏ nuove STI e/o la revisione di STI già adottate allo scopo di contemplare le linee e il materiale rotabile non ancora contemplati. Tale programma di lavoro ? Il primo mandato ⎪ indicaherà un primo gruppo di nuove STI e/o modifiche di STI da elaborare entro il gennaio 2009 ? 2012 ⎪ fatti salvi l'articolo 5, paragrafo 5, relativo alla possibilità di prevedere casi specifici, e l'articolo 7 che consente deroghe in circostanze particolari. I soggetti che dovranno essere coperti dalle STI saranno scelti ? Il primo mandato è elaborato in base a una raccomandazione dell'Agenzia per determinare le nuove STI da elaborare e/o le STI esistenti da modificare ⎪ in funzione del rapporto costi-efficacia previsto per ogni misura proposta e del principio di proporzionalità delle misure adottate a livello comunitario. A tal fine si terrà debitamente conto dell'allegato I, punto 4, e del necessario equilibrio tra, da un lato, gli obiettivi di una circolazione ininterrotta dei treni e dell'armonizzazione tecnica e, dall'altro, il livello transeuropeo, nazionale, regionale o locale del traffico in questione. Dopo l'elaborazione di questo primo gruppo di STI ? questo primo mandato, ⎪ l'identificazione delle priorità per l'elaborazione di nuove STI o la revisione delle STI esistenti è effettuata ? mediante mandati adottati ⎪ secondo le procedure di cui all'articolo 21, paragrafo 2 ? 3 ⎪ . Uno Stato membro non è tenuto ad applicare il presente paragrafo in caso di progetti in una fase avanzata di sviluppo o che formino oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione del pertinente gruppo di STI. 2001/16/CE e 96/48/CE Articolo 2 Ai fini della presente direttiva si intende per: 2001/16/CE (adattato) a) "sistema ferroviario transeuropeo convenzionale": l'insieme, descritto nell'allegato I, punti 1 e 2, costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete transeuropea di trasporto costruite o adattate per il trasporto ferroviario convenzionale ed il trasporto ferroviario combinato √ o per l'alta velocità ∏, e dal materiale rotabile progettato per percorrere dette infrastrutture; b) "interoperabilità":la capacità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Tale capacità si fonda sull'insieme delle prescrizioni regolamentari, tecniche ed operative che debbono essere soddisfatte per ottemperare ai requisiti essenziali; c) "sottosistemi": il risultato della divisione del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale come indicato nell'allegato II. Tali sottosistemi, per i quali devono essere definiti requisiti essenziali, sono di natura strutturale o funzionale; d) "componenti di interoperabilità": qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti, sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o destinati ad essere incorporati in un sottosistema da cui dipende direttamente o indirettamente l’interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Il concetto di "componente" comprende i beni materiali e quelli immateriali, quali il software. e) "requisiti essenziali": l'insieme delle condizioni descritte nell'allegato III che devono essere soddisfatte dal sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, dai sottosistemi e dai componenti di interoperabilità, comprese le interfacce; 96/48/CE e 2001/16/CE f) "specifica europea": una specifica tecnica comune, un'omologazione tecnica europea o una norma nazionale che recepisce una norma europea, quali definite all'articolo 1, paragrafi da 8 a 12, della direttiva 93/38/CEE; 96/48/CE (adattato) g) "specifiche tecniche di interoperabilità", in appresso denominate "STI": le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali definendo relazioni funzionali reciproche necessarie tra i sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità e assicurando la coerenza di quest'ultimo; 2001/16/CE (adattato) g) "specifiche tecniche di interoperabilità", in seguito denominate "STI": le specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e garantire l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale ; 96/48/CE e 2001/16/CE i) "organismi notificati": gli organismi incaricati di valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica "CE" dei sottosistemi. 2001/16/CE (adattato) ð nuovo j) "parametri fondamentali": ogni condizione regolamentare, tecnica od operativa, critica per l'interoperabilità, e ? da specificare nelle STI ⎪ che deve essere oggetto di una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, prima che l'organismo comune rappresentativo elabori un progetto di STI; k) "caso specifico": ogni parte del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale che necessita di disposizioni particolari nelle STI, temporanee o definitive, a causa di limitazioni geografiche, topografiche, di ambiente urbano o di coerenza rispetto al sistema esistente. Ciò può comprendere in particolare le linee e reti ferroviarie isolate dalla rete del resto della Comunità, la sagoma, lo scartamento o l'interasse fra i binari, il materiale rotabile destinato ad un uso strettamente locale, regionale o storico e il materiale rotabile in provenienza o a destinazione di paesi terzi, che non attraversi la frontiera tra due Stati membri; 2004/50/CE articolo 1, punto 2 e articolo 2, punto 3, lettera b) l) "ristrutturazione": lavori importanti di modifica di un sottosistema o di una sua parte che migliora l'insieme delle prestazioni del sottosistema; m) "rinnovo": lavori importanti di sostituzione di un sottosistema o di una sua parte che non modificano l'insieme delle prestazioni del sottosistema; 2001/16/CE et 2004/50/CE articolo 1, punto 2 n) "sistema ferroviario esistente": l'insieme costituito dalle infrastrutture ferroviarie, che comprendono le linee e gli impianti fissi della rete ferroviaria esistente e il materiale rotabile di ogni categoria e origine che percorre dette infrastrutture; 2004/50/CE articolo 1, punto 2 e articolo 2, punto 3, lettera c) o) "sostituzione nell'ambito di una manutenzione": sostituzione di componenti con pezzi aventi funzione e prestazioni identiche nel quadro di una manutenzione preventiva o correttiva; p) "messa in servizio": insieme delle operazioni mediante le quali un sottosistema è messo nello stato di funzionamento di progetto. ò nuovo q) "ente appaltante": qualsiasi società, pubblica o privata, che ordina la progettazione e/o la costruzione di un sottosistema nel rispetto di determinate condizioni di trasparenza e concorrenza. A seconda del sottosistema da costruire o modificare, la società in questione può essere un'impresa ferroviaria, un gestore dell'infrastruttura o un detentore, oppure un concessionario incaricato della messa in servizio di un progetto; r) "detentore": il soggetto che utilizza in ambito economico e in modo durevole un veicolo come mezzo di trasporto: può esserne il proprietario o avere il diritto di disporne; s) "progetto in fase avanzata di sviluppo": qualsiasi progetto che sia stato oggetto di una decisione di finanziamento e la cui progettazione/costruzione è giunta a una fase tale che una modifica del capitolato d'oneri tecnico sarebbe inaccettabile. Questa impossibilità può essere dovuta a ragioni contrattuali, economiche, sociali o ambientali, che devono essere debitamente giustificate. t) "norma armonizzata": qualsiasi norma europea adottata da uno degli organismi di normalizzazione europei elencati all'allegato I della direttiva 98/34/CE nell'ambito di un mandato della Commissione stabilito in conformità della procedura di cui all'articolo 6, paragrafo 3, della summenzionata direttiva e che, da sola o congiuntamente ad altre norme, costituisce una soluzione per il rispetto di una disposizione legale. ⎢ 2001/16/CE (adattato) Articolo 3 1. La presente direttiva riguarda le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale necessarie per realizzarne l'interoperabilità. 96/48/CE (adattato) 1. La presente direttiva riguarda le disposizioni relative, per ogni sottosistema, ai componenti di interoperabilità, alle interfacce e alle procedure, nonché alle condizioni di coerenza globale del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale necessarie per realizzarne l'interoperabilità. 2001/16/CE (adattato) 2. Le disposizioni della presente direttiva si applicano fatte salve altre disposizioni comunitarie pertinenti. Tuttavia, nel caso dei componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, può essere necessario, per soddisfare i requisiti essenziali delle presente direttiva, applicare specifiche europee particolari stabilite a tale scopo. Articolo 4 1. Il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, i sottosistemi, i componenti di interoperabilità, comprese le interfacce, devono soddisfare i requisiti essenziali che li riguardano. 96/48/CE e 2001/16/CE 2. Le specifiche tecniche supplementari di cui all'articolo 18, paragrafo 4, della direttiva 93/38/CEE, necessarie per completare le specifiche europee o le altre norme applicate nella Comunità, non devono essere in contrasto con i requisiti essenziali. CAPO II SPECIFICHE TECNICHE DI INTEROPERABILITÀ ARTICOLO 5 2004/50/CE articolo 1, punto 4, lettera a) e articolo 2, punto 4, lettera a) (adattato) 1. Ogni sottosistema è oggetto di una STI. Ove necessario, un sottosistema può essere oggetto di più STI e una STI può abbracciare vari sottosistemi. La decisione di elaborare √ di elaborare ∏ e/o rivedere √ modificare ∏ una STI e la scelta del suo ambito di applicazione tecnico e geografico richiede un mandato a norma dell'articolo 6, paragrafo 1. 2001/16/CE 2. I sottosistemi devono essere conformi alle STI; tale conformità deve essere costantemente garantita durante l'esercizio di ciascun sottosistema. 2001/16/CE e 2004/50/CE articolo 1, punto 4, lettera b) 3. Ogni STI, ove necessario per realizzare gli obiettivi di cui all'articolo 1: a) definisce l'ambito di applicazione previsto (parte della rete o del materiale rotabile di cui all'allegato I della direttiva; sottosistema o parte del sottosistema di cui all'allegato II); b) precisa i requisiti essenziali per il sottosistema interessato e le loro interfacce verso gli altri sottosistemi; 2001/16/CE (adattato) c) definisce le specifiche funzionali e tecniche che il sottosistema e le sue interfacce devono rispettare verso gli altri sottosistemi. Se necessario, le specifiche possono variare a seconda dell'utilizzazione del sottosistema, per esempio a seconda delle categorie di linee, di nodi e/o di materiale rotabile di cui all'allegato I; d) determina i componenti di interoperabilità e le interfacce che devono essere oggetto di specifiche europee, tra cui le norme europee, necessarie per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale; 2004/50/CE articolo 1, punto 4, lettera b) e articolo 2, punto 4, lettera b) e) indica, in ogni caso previsto, le procedure da usare per valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti di interoperabilità, da un lato, o per la verifica "CE" dei sottosistemi, dall'altro. Tali procedure si basano sui moduli definiti nella decisione 93/465/CEE; 2001/16/CE (adattato) f) indica la strategia di attuazione delle STI, precisando in particolare le tappe da superare per passare progressivamente dalla situazione attuale alla situazione finale di rispetto generalizzato della STI; g) indica, per il personale interessato, i requisiti di qualifica professionale e d'igiene e di sicurezza sul luogo di lavoro richiesti per il funzionamento e la manutenzione del sottosistema interessato nonché per l'attuazione della STI. 4. Ciascuna STI è sviluppata partendo dall'esame del sottosistema esistente ed indica un sottosistema target raggiungibile in maniera progressiva ed entro termini ragionevoli. In questa maniera, l'adozione graduale delle STI e la loro osservanza consente di realizzare progressivamente l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. 5. Le STI preservano in modo adeguato la coerenza del sistema ferroviario esistente di ciascuno Stato membro. A tal fine possono essere previsti per ciascuna STI casi specifici sia per quanto riguarda l'infrastruttura sia per quanto riguarda il materiale rotabile; una particolare attenzione è rivolta alla sagoma, allo scartamento o all'interasse fra i binari e ai vagoni in provenienza o a destinazione dei paesi terzi. Per ciascun caso specifico la STI precisa le modalità di applicazione degli elementi della STI di cui alle lettere da c) a g) del paragrafo 3. 6. Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri sull'utilizzo delle infrastrutture per la circolazione del materiale rotabile non contemplato dalle STI. ⎢ 96/48/CE (adattato) 4. Le STI non ostano alle decisioni degli Stati membri relative all'utilizzazione di infrastrutture nuove o adottate per la circolazione di altri treni. 5. Il rispetto dell'insieme delle STI permette di costituire un sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità coerente che preserverà, in modo adeguato, la coerenza della rete ferroviaria esistente di ciascuno Stato membro. 2004/50 articolo 1, punto 4, lettera c) e articolo 2, punto 4, lettera c) (adattato) ð nuovo 7. Le STI possono fare un esplicito e chiaro riferimento a norme o specifiche europee ? o internazionali ⎪ qualora ciò sia strettamente necessario per conseguire gli obiettivi della presente direttiva. In questo caso, le norme o specifiche europee (o le singole parti richiamate) si considerano allegate alla STI in questione e diventano obbligatorie a partire dal momento in cui la STI è applicabile. In mancanza di ? siffatte ⎪ norme o specifiche europee ed in attesa della loro elaborazione è consentito il riferimento ad altri documenti normativi chiaramente identificati; in questo caso deve trattarsi di documenti facilmente accessibili e di dominio pubblico. 2004/50/CE articolo 1, punto 5 e articolo 2, punto 5 (adattato) ð nuovo Articolo 6 1. I progetti di STI e le successive modifiche delle STI sono elaborati ? dall'Agenzia ⎪ su mandato della Commissione, definito secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2 ? 3 ⎪. Essi sono elaborati sotto la responsabilità dell'Agenzia a norma degli articoli 3 e 12 del regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, che istituisce un'Agenzia ferroviaria europea (regolamento sull'Agenzia) [19] e in cooperazione con i gruppi citati in detti articoli. ? Le misure tese a modificare gli elementi non essenziali della presente direttiva completandola con delle STI, sono adottate in conformità della procedura di regolamentazione di cui all'articolo 21, paragrafo 4. ⎪ Le STI sono adottate e rivedute secondo la ? stessa ⎪ procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2. Esse sono pubblicate dalla Commissione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. 2. L'Agenzia è incaricata di preparare la revisione e l'aggiornamento delle STI e di presentare alla Commissione ogni raccomandazione utile al comitato di cui all'articolo 21 al fine di tener conto dell'evoluzione tecnologica o delle esigenze sociali. ? La Commissione ne informa il comitato di cui all'articolo 21 ⎪ . 3. Ogni progetto di STI è elaborato in due fasi. In primo luogo, l'Agenzia individua i parametri fondamentali per la STI nonché le interfacce con gli altri sottosistemi e ogni altro caso specifico necessario. Per ciascuno di questi parametri e di queste interfacce sono presentate le soluzioni alternative più vantaggiose corredate delle giustificazioni tecniche ed economiche. Viene adottata una decisione secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, dovranno essere previsti casi specifici. L'Agenzia elabora quindi il progetto di STI a partire da questi parametri fondamentali. Eventualmente l'Agenzia tiene conto del progresso tecnico, dei lavori di normalizzazione già effettuati, dei gruppi di lavoro già istituiti e dei lavori di ricerca riconosciuti. Al progetto di STI viene acclusa un'analisi globale dei costi e dei vantaggi prevedibili dell'attuazione delle STI; tale valutazione indicherà l'impatto previsto per tutti gli operatori e gli agenti economici interessati. 4. L'elaborazione, l'adozione e la revisione di ciascuna STI (compresi i parametri fondamentali) tengono conto dei prevedibili costi e vantaggi di tutte le soluzioni tecniche considerate nonché delle interfacce tra di esse, allo scopo di individuare e attuare le soluzioni più vantaggiose. Gli Stati membri partecipano a questa valutazione fornendo i dati necessari. 5. Il comitato di cui all'articolo 21 è regolarmente informato in merito ai lavori di elaborazione delle STI. Durante i lavori ? la Commissione può, su richiesta del ⎪ il comitato, può formulare qualsiasi mandato o raccomandazione utile riguardante la progettazione della STI e la valutazione dei costi e dei vantaggi. In particolare, il comitato ? la Commissione ⎪ può chiedere, su richiesta di uno Stato membro, che vengano esaminate soluzioni alternative e che l'analisi dei costi e dei vantaggi di dette soluzioni alternative figuri nella relazione allegata al progetto di STI. 6. All'atto dell'adozione di ciascuna STI, la sua data di entrata in vigore è fissata secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2? 4 ⎪. Qualora debbano essere messi in funzione contemporaneamente vari sottosistemi, per motivi di compatibilità tecnica, le date di entrata in vigore delle STI corrispondenti debbono coincidere. 7. L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere degli utenti, per quanto riguarda le caratteristiche che hanno un'incidenza diretta sulle condizioni di utilizzo dei sottosistemi da parte degli stessi utenti. A tal fine, l'Agenzia consulta le associazioni e gli organismi di rappresentanza degli utenti nel corso dei lavori di elaborazione e di revisione delle STI. Essa allega al progetto di STI una relazione sui risultati della consultazione. L'elenco delle associazioni e delle organizzazioni da consultare è messo a punto in forma definitiva dalla dal comitato di cui all'articolo 21 prima dell'adozione del mandato della prima STI ? Commissione, previo parere del comitato a norma della procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, ⎪ e può essere riesaminato e aggiornato su richiesta di uno Stato membro o ? su iniziativa ⎪ della Commissione. 8. L'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI tengono conto del parere delle parti sociali per quanto riguarda le condizioni di cui all'articolo 5, paragrafo 3, lettera g). A tal fine, le parti sociali sono consultate prima che il progetto di STI sia presentato al comitato di cui all'articolo 21 per essere adottato o riesaminato. Le parti sociali sono consultate in seno al comitato di dialogo settoriale istituito ai sensi della decisione 98/500/CE della Commissione[20]. Le parti sociali esprimono il loro parere entro un termine di tre mesi. ò nuovo 9. In occasione dell'adozione e della revisione di ogni STI si stabilisce se e quali allegati tecnici possono essere pubblicati separatamente dall'Agenzia, quale regime linguistico e aggiornamento specifico adottare tenendo conto del carattere evolutivo e tecnologico degli allegati in questione (in particolare nel caso delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione). Se necessario, il regime linguistico e la procedura di aggiornamento figurano nella misura che adotta la STI. 2001/16/CE et 2004/50/CE articolo 1, punto 60 ð nuovo Articolo 7 1. Uno Stato membro può non applicare una o più STI, incluse quelle relative al materiale rotabile, ð , alle condizioni del presente articolo ï nei casi e nelle condizioni seguenti: 2004/50/CE articolo 1, punto 6 e articolo 2, punto 6 (adattato) a) per un progetto di creazione di una nuova linea, di rinnovo o di ristrutturazione di una linea esistente o per ogni elemento di cui all'articolo 1, paragrafo 1, che si trovi in una fase avanzata di messa a punto sviluppo o che formi oggetto di un contratto in corso di esecuzione al momento della pubblicazione di queste STI; 2001/16/CE e 2004/50/CE articolo 1, punto 6 b) per un progetto di rinnovo o la ristrutturazione di una linea esistente quando la sagoma, lo scartamento o l'interasse dei binari o la tensione elettrica previsti da queste STI sono incompatibili con quelli della linea esistente; c) per un progetto di creazione di una nuova linea o per un progetto concernente il rinnovo o la ristrutturazione di una linea esistente realizzato sul territorio dello Stato membro quando la rete ferroviaria di quest'ultimo è interclusa o isolata per la presenza del mare dalla rete ferroviaria del resto della Comunità; d) per ogni progetto concernente il rinnovo, l'estensione o la ristrutturazione di una linea esistente, quando l'applicazione delle STI compromette la redditività economica del progetto e/o la coerenza del sistema ferroviario dello Stato membro; e) quando, in seguito ad un incidente o ad una catastrofe naturale, le condizioni di ripristino rapido della rete non consentono dal punto di vista economico o tecnico l'applicazione parziale o totale delle STI corrispondenti; 2001/16/CE f) per vagoni in provenienza o a destinazione di un paese terzo nel quale lo scartamento dei binari è diverso da quello della principale rete ferroviaria della Comunità. ò nuovo 2. In tutti i casi, lo Stato membro interessato notifica alla Commissione un dossier contenente gli elementi di cui all'allegato VIII. La Commissione analizza le misure previste dallo Stato e informa il comitato a norma dell'articolo 21. 3. Nei casi c) ed e), la Commissione verifica che il dossier sia conforme e informa lo Stato membro dei risultati della verifica. Lo Stato membro può applicare le disposizioni alternative senza attendere. 2001/16/CE (adattato) ð nuovo In tutti i casi, lo Stato membro interessato notifica preliminarmente l'intenzione di deroga alla Commissione e le trasmette un fascicolo indicante le STI o le parti di STI che desidera non siano applicate e le corrispondenti specifiche che desidera applicare. 4. Nei casi ? a), ⎪ b), d) ed f), la Commissione adotta una decisione √ decide, ∏ secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2 ? 3 ⎪ , ? se la domanda di deroga è accettata ⎪ ; se necessario, è formulata una raccomandazione sulle specifiche da applicare. Tuttavia nel caso b) la decisione della Commissione non riguarda la sagoma e lo scartamento dei binari. ? La Commissione delibera nei sei mesi successivi alla presentazione della domanda accompagnata dal dossier completo. Finché la Commissione non delibera, lo Stato membro non può applicare la deroga richiesta. ⎪ 2004/50/CE articolo 1, punto 6 (adattato) In tutti i casi, lo Stato membro interessato notifica preliminarmente l'intenzione di deroga alla Commissione e le trasmette un fascicolo indicante le STI o le parti di STI che desidera non siano applicate e le corrispondenti specifiche che desidera applicare. La Commissione analizza le misure previste dallo Stato membro. Nei casi di cui alle lettere b) e d) la Commissione decide secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2; se necessario, è formulata una raccomandazione sulle specifiche da applicare. Tuttavia nel caso b) la decisione della Commissione non riguarda la sagoma e lo scartamento dei binari. 96/48/CE e 2001/16/CE CAPO III COMPONENTI DI INTEROPERABILITÀ ARTICOLO 8 Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché i componenti di interoperabilità: 2001/16/CE (adattato) a) siano immessi sul mercato soltanto se consentono di realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale soddisfacendo i requisiti essenziali; 96/48/CE e 2001/16/CE b) siano usati nel loro campo di impiego conformemente alla loro destinazione e siano installati e sottoposti a corretta manutenzione. 2001/16/CE Queste disposizioni non ostano all'immissione sul mercato di tali componenti per altre applicazioni. 96/48/CE (adattato) Queste disposizioni non ostano all'immissione sul mercato di tali componenti per altre applicazioni, né alla loro utilizzazione per le linee ferroviarie convenzionali. 2001/16/CE (adattato) Articolo 9 Agli Stati membri non è consentito, sul loro territorio e per motivi riguardanti la presente direttiva, vietare, limitare od ostacolare l'immissione sul mercato dei componenti di interoperabilità in vista del loro impiego per il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale quando gli stessi soddisfano le disposizioni della presente direttiva. In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego, i cui elementi sono indicati nell'allegato IV. 2004/50/CE articolo 1, punto 7 In particolare, essi non possono esigere verifiche che sono già state compiute nell'ambito della procedura relativa alla dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego. 2001/16/CE Articolo 10 1. Gli Stati membri considerano conformi ai requisiti essenziali previsti dalla presente direttiva loro applicabili i componenti di interoperabilità muniti della dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego. 2004/50/CE articolo 2, punto 7, lettera a) 2. Ogni componente di interoperabilità è sottoposto alla procedura di valutazione di conformità e di idoneità all'impiego indicata nella STI in questione ed è munito del relativo certificato. 2004/50/CE articolo 1, punto 8, lettera b) e articolo 2, punto 7, lettera b) 3. Gli Stati membri ritengono che un componente d'interoperabilità soddisfi i requisiti essenziali se è conforme alle condizioni stabilite dalla relativa STI o alle specifiche europee elaborate per soddisfare tali condizioni. 2001/16/CE (nuovo) 6. Se una specifica europea non è ancora disponibile al momento dell'adozione di una STI e il rispetto di tale specifica è indispensabile per garantire l'interoperabilità, la STI può fare riferimento alla versione disponibile più avanzata del progetto di specifica europea che bisogna rispettare oppure la integra in tutto o in parte nel suo testo. ò nuovo 4. Le STI prevedono un periodo di transizione per i componenti di interoperabilità che sono già stati immessi sul mercato al momento della loro entrata in vigore. Per essere integrati in un sottosistema, tali componenti devono soddisfare i requisiti di cui all'articolo 8. 2004/50/CE articolo 2, punto 8 ð nuovo Articolo 11 Qualora ad uno Stato membro o alla Commissione risulti che determinate specifiche europee utilizzate direttamente o indirettamente per conseguire gli obiettivi della presente direttiva non soddisfano i requisiti essenziali, ð il comitato di cui all'articolo 21 è consultato e la Commissione adotta la misura più adeguata, vale a dire: ï 78. il ritiro parziale o totale di tali specifiche dalle pubblicazioni in cui sono iscritte o la loro modifica, può essere deciso secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2, previa consultazione del comitato istituito dalla direttiva 98/34/CE, quando si tratta di norme europee, o 79. ? la revisione della STI a norma dell'articolo 6, paragrafo 1 ⎪ . 2001/16/CE Articolo 12 1. Uno Stato membro, qualora constati che un componente di interoperabilità, munito della dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego, immesso sul mercato ed utilizzato conformemente alla sua destinazione, rischia di non soddisfare i requisiti essenziali, adotta tutte le misure opportune per limitare il suo campo di applicazione, per vietarne l'impiego o per ritirarlo dal mercato. Lo Stato membro informa immediatamente la Commissione delle misure adottate, esponendo i motivi della sua decisione e precisando in particolare se la non conformità deriva da: 96/48/CE e 2001/16/CE a) un'inosservanza dei requisiti essenziali; b) una errata applicazione delle specifiche europee, a condizione che sia invocata l'applicazione di queste specifiche; c) una carenza delle specifiche europee. 2. La Commissione consulta al più presto le parti interessate. Se, dopo la consultazione, la Commissione constata che la misura è giustificata, ne informa immediatamente lo Stato membro che ha preso l'iniziativa e gli altri Stati membri. Se, dopo la consultazione, la Commissione constata che la misura non è giustificata, essa ne informa immediatamente lo Stato membro che ha preso l'iniziativa, nonché il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità. Se la decisione di cui al paragrafo 1 è motivata dall'esistenza di una lacuna nelle specifiche europee, si applica la procedura di cui all'articolo 11. 3. Se un componente di interoperabilità munito della dichiarazione "CE" di conformità risulta non conforme, lo Stato membro competente adotta, nei confronti della persona che ha redatto la dichiarazione, le misure appropriate e ne informa la Commissione e gli altri Stati membri. 4. La Commissione verifica che gli Stati membri siano informati in merito allo svolgimento ed ai risultati della procedura. 2001/16/CE Articolo 13 1. Per redigere la dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego di un componente di interoperabilità, il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, applica le disposizioni previste dalle STI che lo riguardano. 96/48/CE (adattato) 2. Se così imposto dalle STI, la valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego di un componente d'interoperabilità è effettuata dall'organismo notificato cui il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, ha presentato domanda. 2001/16/CE 2. La valutazione della conformità o dell'idoneità all'impiego di un componente di interoperabilità è compiuta dall'organismo notificato presso il quale il fabbricante o il suo mandatario, stabilito nella Comunità, ha presentato domanda. 96/48/CE e 2001/16/CE 3. Se dei componenti di interoperabilità sono oggetto di altre direttive comunitarie concernenti altri aspetti, la dichiarazione "CE" di conformità o di idoneità all'impiego indica in questo caso che i componenti di interoperabilità rispondono anche ai requisiti di queste altre direttive. 4. Se né il fabbricante né il suo mandatario stabilito nella Comunità hanno ottemperato agli obblighi dei paragrafi 1, 2 e 3, tali obblighi sono a carico di qualsiasi persona immetta sul mercato il componente di interoperabilità. Gli stessi obblighi si applicano alla persona che assembla i componenti di interoperabilità o parti di componenti di interoperabilità di diversa origine o che fabbrica i componenti di interoperabilità per uso proprio, per quanto concerne la presente direttiva. 5. Fatte salve le disposizioni dell'articolo 12: ⎢ 2001/16/CE (adattato) ð nuovo a) quando uno Stato membro accerta che la dichiarazione "CE" di conformità è stata indebitamente rilasciata, il fabbricante o il suo mandatario stabilito nella Comunità sono tenuti ð , se necessario, ï a rimettere il componente di interoperabilità in conformità e a far cessare l'infrazione, alle condizioni fissate da detto Stato membro; b) nel caso in cui la non conformità persista, lo Stato membro adotta tutte le misure opportune per limitare o vietare l'immissione sul mercato del componente di interoperabilità di cui si tratta o assicurarne il ritiro dal mercato, secondo le procedure di cui all'articolo 12. CAPO IV SOTTOSISTEMI ARTICOLO 14 1. Spetta ad ogni Stato membro autorizzare la messa in servizio dei sottosistemi strutturali, costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, che sono installati o gestiti sul suo territorio. A tal fine, gli Stati membri adottano tutte le misure opportune affinché questi sottosistemi possano essere messi in servizio soltanto se progettati, costruiti ed installati in modo da soddisfare i pertinenti requisiti essenziali, nel momento in cui siano integrati nel sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. Essi verificano, in particolare, la coerenza di tali sottosistemi con il sistema nel quale vengono integrati. 2. Spetta ad ogni Stato membro verificare, al momento della messa in servizio e in seguito regolamento, che ? le prescrizioni delle STI elaborate per garantire che ⎪ questi sottosistemi siano gestiti e mantenuti conformemente ai requisiti essenziali loro applicabili ð siano rispettate. Dopo la messa in servizio di questi sottosistemi, la verifica ha luogo nell'ambito del rilascio dei certificati di sicurezza e delle omologazioni di sicurezza a norma degli articolo 10 e 11 della direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria[21]. ï 2004/50/CE articolo 2, punto 9, lettera a) A tal fine si utilizzano le procedure di valutazione e di verifica previste nelle pertinenti STI strutturali e funzionali. ⎢ 2004/50/CE articolo 2, punto 9, lettera b) (adattato) ð nuovo 3. In caso di rinnovamento o di ristrutturazione il gestore dell'infrastruttura o l'impresa ferroviaria ? l'ente appaltante ⎪ presentano un fascicolo con la descrizione del progetto presso lo Stato membro interessato. Quest'ultimo esamina il fascicolo e, tenendo conto della strategia di attuazione indicata nella STI applicabile, decide se l'importanza dei lavori giustifichi la necessità di una nuova autorizzazione di messa in servizio ai sensi della presente direttiva. È necessaria una nuova autorizzazione di messa in servizio ogni qualvolta il livello di sicurezza globale del sottosistema interessato possa risentire dei lavori previsti. Lo Stato membro decide in quale misura le STI debbano essere applicate al progetto e notifica la sua decisione alla Commissione e agli altri Stati membri ð indicando: ï ò nuovo - il motivo per cui la o le STI non sono applicate completamente; - le caratteristiche tecniche che si applicano in sostituzione della STI; - gli organismi incaricati di applicare, nel caso di queste caratteristiche, la procedura di verifica di cui all'articolo 18. La Commissione comunica queste informazioni all'Agenzia, che le pubblica. Quando lo Stato membro decide che un'autorizzazione di messa in servizio non è necessaria o quando una STI è applicata solo parzialmente a seguito dell'applicazione del presente paragrafo, la domanda o notifica di deroga ai sensi dell'articolo 7 è facoltativa. 2004/50/CE articolo 1, punto 10 e articolo 2, punto 9, lettera c) ð nuovo 4. Quando autorizzano la messa in servizio di materiale rotabile, gli Stati membri hanno la responsabilità di garantire che a ciascun veicolo sia attribuito un codice di identificazione alfanumerico. Il codice deve essere apposto su ciascun veicolo e figurare in un registro di immatricolazione nazionale che deve soddisfare i seguenti criteri: a) deve rispettare le specifiche comuni definite al paragrafo 5; b) deve essere tenuto e aggiornato da un organismo indipendente da qualsiasi impresa ferroviaria; c) deve essere accessibile alle autorità preposte alla sicurezza e agli organismi investigativi designati a norma degli articoli 16 e 21 della direttiva 2004/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie (direttiva sulla sicurezza delle ferrovie) [22], nonché, per qualsiasi richiesta legittima, agli organismi di regolamentazione designati ai sensi dell'articolo 30 della direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza[23], all'Agenzia, alle imprese ferroviarie e ai gestori delle infrastrutture. Nel caso di materiale rotabile messo in servizio per la prima volta in un paese terzo, gli Stati membri possono accettare veicoli chiaramente identificati in base a un sistema di codifica diverso. Ciononostante, allorché uno Stato membro ha autorizzato la messa in servizio di tali veicoli nel suo territorio, deve essere possibile ricercare i dati corrispondenti, elencati nel paragrafo 5, lettere c), d) ed e), tramite il registro. 5. Le specifiche comuni del registro sono adottate secondo la procedura di cui all'articolo 21, paragrafo 2 ð 3 ï , sulla base del progetto di specifiche elaborato dall'Agenzia. Questi progetti di specifiche includono: il contenuto, il formato dei dati, l'architettura funzionale e tecnica, le modalità operative e le norme per l'introduzione e la consultazione dei dati. Il registro deve contenere almeno le seguenti informazioni: a) estremi della dichiarazione "CE" di verifica e dell'organismo che l'ha rilasciata; b) estremi del registro del materiale rotabile indicato nell'articolo 24; c) generalità del proprietario del veicolo o del soggetto che lo acquisisce in leasing ð o del suo detentore ï ; d) eventuali restrizioni relative al regime di esercizio del veicolo; e) dati critici in materia di sicurezza relativi al piano di manutenzione del veicolo ð organismo incaricato della manutenzione. Se questa informazione non è disponibile al momento dell'autorizzazione di messa in servizio, può essere aggiunta successivamente, al più tardi prima dell'utilizzo del veicolo da parte di un'impresa ferroviaria. ï ∫ nuovo 6. Nel caso dei carri merci e delle vetture passeggeri messi in servizio dopo l'entrata in vigore della presente direttiva, la STI precisa se e a quali condizioni è sufficiente un'unica autorizzazione di messa in servizio da parte di uno Stato membro della Comunità. 7. Nel caso del materiale rotabile messo in servizio prima dell'entrata in vigore della presente direttiva e sprovvisto della dichiarazione "CE" di verifica di cui all'articolo 18 della presente direttiva, si applica la direttiva relativa alla sicurezza ferroviaria. In particolare: - se l'autorità di sicurezza di uno Stato membro lo esige, deve essere ottenuta un'autorizzazione di messa in servizio complementare a norma dell'articolo