POSIZIONE COMUNE (CE) n. 40/97 Definita dal consiglio il 7 ottobre 1997 in vista dell'adozione della direttiva 97/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio



Gazzetta ufficiale n. C 351 del 19/11/1997 pag. 0013



POSIZIONE COMUNE (CE) n. 40/97 Definita dal consiglio il 7 ottobre 1997 in vista dell'adozione della direttiva 97/. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del . . ., relativa alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni dei veicoli a motore e recante modificazione della direttiva 70/220/CEE del Consiglio (97/C 351/02) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 100 A, vista la proposta della Commissione (1), visto il parere del Comitato economico e sociale (2), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 189 B del trattato (3), (1) considerando che occorre adottare misure nell'ambito del mercato interno; (2) considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente (4), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato dai gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma d'azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1° febbraio 1993 (5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; che il quinto programma fissa inoltre obiettivi di riduzione delle emissioni per diversi agenti inquinanti, restando inteso che vanno limitate le emissioni provenienti da fonti sia fisse che mobili; (3) considerando che la direttiva 70/220/CEE del Consiglio (6) fissa i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio e di idrocarburi incombusti prodotti dai motori dei suddetti veicoli; che tali valori limite sono stati ridotti una prima volta dalla direttiva 74/290/CEE del Consiglio (7) e integrati, conformemente alla direttiva 77/102/CEE della Commissione (8), con i valori limite per le emissioni ammissibili di ossidi di azoto; che i valori limite per questi tre tipi di inquinanti sono stati successivamente ridotti dalle direttive della Commissione 78/665/CEE (9), 83/351/CEE (10) e 88/76/CEE (11) del Consiglio; che la direttiva 88/436/CEE del Consiglio (12) ha introdotto valori limite per le emissioni di particelle inquinanti prodotte dai motori diesel e che la direttiva 89/458/CEE del Consiglio (13) ha prescritto norme europee più severe per le emissioni di gas inquinanti dei veicoli a motore di cilindrata inferiore a 1 400 cm3; che l'applicazione di queste norme è stata estesa a tutte le autovetture indipendentemente dalla loro cilindrata sulla base di un procedimento di prova europeo perfezionato comprendente un ciclo di guida extraurbano; che la direttiva 91/441/CEE del Consiglio (14) ha introdotto prescrizioni relative alle emissioni di vapori e alla durata delle emissioni riferite ai componenti dei veicoli, nonché norme più severe sul particolato prodotto dai veicoli muniti di motori diesel; che la direttiva 94/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (15) ha introdotto valori limite più restrittivi per tutti gli inquinanti e un nuovo metodo di controllo della conformità della produzione; che alle autovetture destinate a trasportare più di sei passeggeri o aventi una massa massima superiore a 2 500 kg, ai veicoli commerciali leggeri e ai fuoristrada, rientranti nel campo di applicazione della direttiva 70/220/CEE e che finora hanno beneficiato di norme meno severe, sono state applicate norme altrettanto rigorose di quelle applicate alle autovetture ai sensi delle direttive 93/59/CEE del Consiglio (16) e 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (17), tenendo conto delle caratteristiche specifiche di detti veicoli; (4) considerando che l'articolo 4 della direttiva 94/12/CE dispone che la Commissione proponga norme da applicare a decorrere dall'anno 2000, seguendo un nuovo approccio articolato, basato su una valutazione globale costo/efficacia di tutte le misure volte a ridurre l'inquinamento provocato dal traffico stradale; che la proposta dovrebbe comprendere, oltre a norme più restrittive sulle emissioni delle autovetture, misure complementari, come il miglioramento della qualità del carburante e un rafforzamento del programma di ispezione e manutenzione del parco automobilistico; che la proposta dovrebbe essere basata sulla fissazione di criteri di qualità dell'aria e dei relativi obiettivi di riduzione delle emissioni e su una valutazione costo/efficacia di ciascun pacchetto di misure, tenendo conto del potenziale contributo di altre misure come la gestione del traffico, il potenziamento del trasporto pubblico urbano, le nuove tecnologie di propulsione o l'utilizzo di carburanti alternativi; (5) considerando che per contribuire a risolvere il problema dell'inquinamento atmosferico è necessario intervenire con una strategia globale che integri gli aspetti tecnologici, gestionali e fiscali per lo sviluppo di una mobilità sostenibile, tenendo conto delle caratteristiche specifiche delle diverse aree urbane europee; (6) considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto/Oil) per soddisfare i requisiti posti dall'articolo 4 della direttiva 94/12/CE; che le industrie petrolifere e dell'automobile europee hanno realizzato il programma europeo sulle emissioni, il combustibile e la tecnologia del motore (EPEFE) per verificare il contributo che può essere apportato sia dai futuri veicoli sia dal combustibile che li alimenta; che i programmi Auto/Oil ed EPEFE hanno lo scopo di assicurare che le proposte di direttive sulle emissioni inquinanti si ispirino alle soluzioni più vantaggiose sia per i consumatori che per l'economia; che uno studio costo/efficacia realizzato nell'ambito del programma Auto/Oil ha evidenziato che è necessario un ulteriore miglioramento nella tecnologia delle emissioni delle autovetture per conseguire nell'anno 2010 un livello di qualità dell'aria quale è prefigurato nella comunicazione della Commissione sul programma Auto/Oil; (7) considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative alle autovetture nuove contenute nella direttiva 70/220/CEE è parte di una coerente strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri e ai veicoli pesanti, un miglioramento dei combustibili e una verifica più accurata delle emissioni dei veicoli in circolazione; che tali misure devono essere affiancate da altre misure, economicamente efficaci, adottate a livello locale per rispettare i criteri di qualità dell'aria nelle zone maggiormente inquinate; (8) considerando che la direttiva 70/220/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi (18); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore; (9) considerando che la riduzione dei valori limite della prova di tipo I, applicabile a decorrere dall'anno 2000, corrispondente a una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % degli idrocarburi totali e del 30 % dell'ossido di carbonio per quanto riguarda le autovetture a benzina e a una diminuzione del 20 % degli ossidi di azoto, del 20 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 35 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione indiretta, e ad una diminuzione del 40 % degli ossidi di azoto, del 40 % per il valore combinato degli idrocarburi e degli ossidi di azoto, del 40 % dell'ossido di carbonio e del 50 % del particolato per quanto riguarda le autovetture con motore diesel ad iniezione diretta, è considerata una misura fondamentale per ottenere a medio termine una qualità dell'aria sufficiente; che queste riduzioni sono state applicate agli idrocarburi e agli ossidi di azoto assumendo che gli ossidi di azoto rappresentino rispettivamente il 45 % e l'80 % della massa combinata dei valori registrati nelle autovetture a benzina/diesel conformi alla direttiva 94/12/CE; che attualmente vengono di norma fissati valori limite distinti per i veicoli a benzina per controllare le emissioni dei due tipi di sostanze inquinanti; che un valore limite combinato è mantenuto per i veicoli a motore diesel, per i quali sono state fissate norme più restrittive per la Fase 2000 al fine di stimolare la messa a punto di nuovi motori; che tali riduzioni terranno conto degli effetti sulle emissioni reali di una modifica del ciclo di prova intesa a rappresentare meglio le emissioni dopo una partenza a freddo («soppressione del periodo di 40 s»); (10) considerando che dovrebbero essere introdotte nuove disposizione sui sistemi diagnostici di bordo (OBD) al fine di consentire un'individuazione immediata di un guasto dei dispositivi antinquinamento dei veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante controlli periodici o stradali; che tuttavia i sistemi OBD si trovano in una fase meno avanzata per i veicoli con motore diesel e non possono essere montati su tutti questi ultimi veicoli prima del 2005; che la Commissione dovrebbe adottare misure appropriate per assicurare che il mercato dei pezzi di ricambio del sistema di emissione non sia chiuso o limitato dall'introduzione dell'OBD, purché detti pezzi di ricambio siano compatibili con un efficiente funzionamento dei sistemi OBD; (11) considerando che la prova di tipo IV, che permette di determinare le emissioni per evaporazione dai veicoli con motore ad accensione comandata, può essere perfezionata per rappresentare meglio le emissioni per evaporazione come pure il livello delle tecniche di misurazione; (12) considerando che per adeguare il comportamento dei dispositivi antinquinamento dei veicoli con motore ad accensione comandata alle condizioni reali della prassi corrente dovrebbe essere introdotto un nuovo test per la misurazione delle emissioni a basse temperature; (13) considerando che le caratteristiche dei combustibili di riferimento utilizzati per le prove di emissione dovrebbero riflettere l'evoluzione delle specifiche dei combustibili commercializzati che saranno disponibili conformemente alle norme sulla qualità della benzina e del combustibile diesel; (14) considerando che è stato elaborato un nuovo metodo per verificare la conformità della produzione mediante controllo dei veicoli in circolazione, il quale costituisce una misura di accompagnamento economicamente efficace ed è incluso nella direttiva sulle emissioni con l'obiettivo di una sua applicazione nel 2001; (15) considerando che si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario, mediante incentivi fiscali che debbono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere a talune condizioni intese ad evitare distorsioni nel mercato interno; che le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore; (16) considerando che è necessario stabilire valori limite indicativi applicabili a decorrere dal 2005, che potranno essere utili a vari fini, tra cui quello di incoraggiare l'introduzione anticipata di veicoli muniti dei dispositivi antinquinamento più avanzati; che gli incentivi fiscali per i veicoli conformi ai valori indicativi per il 2005 sono permessi soltanto a decorrere dal 1° gennaio 2000; (17) considerando che tali valori limite indicativi dovrebbero essere confermati o modificati da una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla base di una proposta presentata dalla Commissione entro il 30 giugno 1999; che la Commissione proporrà contemporaneamente una direttiva contenente misure intese a migliorare la qualità dei combustibili nel 2005; che entrambe le direttive dovranno entrare in vigore alla stessa data nel 2005; (18) considerando che gli Stati membri possono adottare misure che promuovano un rinnovo accelerato del parco automobilistico con autoveicoli dalle emissioni ridotte; (19) considerando che è necessario modificare di conseguenza la direttiva 70/220/CEE, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 Gli allegati della direttiva 70/220/CEE sono modificati conformemente all'allegato della presente direttiva. Articolo 2 1. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 1998, gli Stati membri non possono per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni da veicoli a motore: - rifiutare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, o - rifiutare l'omologazione di portata nazionale, o - rifiutare l'immatricolazione e vietare la vendita o la messa in circolazione di veicoli, se detti veicoli osservano le prescrizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. 2. Salvo il disposto dell'articolo 6, a decorrere dal 1° gennaio 2000, gli Stati membri: - si astengono dal rilasciare l'omologazione CE di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE, e - rifiutano l'omologazione di portata nazionale, di un nuovo tipo di veicolo per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detto veicolo non osserva le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 3. A decorrere dal 1° gennaio 2001, gli Stati membri: - cessano di considerare validi ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi conformemente alla stessa direttiva, e - rifiutano l'immatricolazione e vietano la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli che non siano accompagnati da un certificato di conformità come stabilito dalla direttiva 70/156/CEE, salvo che vengano fatte valere le disposizioni dell'articolo 8, paragrafo 2 della direttiva 70/156/CEE, per motivi concernenti l'inquinamento atmosferico da emissioni, se detti veicoli non osservano le disposizioni della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Per la prova di tipo I si devono utilizzare i valori limite stabiliti al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE. 4. A decorrere dal 1° gennaio 2001, gli Stati membri cessano di considerare validi i certificati di conformità dei veicoli omologati ai sensi della nota 1 della tabella riportata al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE come modificata dalla direttiva 96/69/CE. Articolo 3 La Commissione proporrà al Parlamento europeo e al Consiglio di rendere più severe le norme sulle emissioni dei veicoli a motore che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva entro dodici mesi dalla data di adozione della stessa, e comunque entro il 30 giugno 1999. La proposta sarà basata su una versione riveduta e migliorata della metodologia utilizzata per preparare le misure di cui alla presente direttiva. La strategia presentata nella proposta sarà destinata a produrre effetti che consentano di soddisfare, al minor costo, i requisiti delle norme comunitarie di qualità dell'aria e dei corrispondenti obiettivi, in particolare le scadenze fissate per il conseguimento di detti obiettivi, ad esempio quelli relativi all'acidificazione ed all'eutrofizzazione. La strategia dovrebbe inoltre essere conforme agli obiettivi enunciati nelle conclusioni del Consiglio del 25 giugno 1996 concernenti la strategia in materia di CO2 applicata alle autovetture e deve tener conto per quanto possibile, dei seguenti fattori: - l'evoluzione della qualità dell'aria intorno all'anno 2010 ed oltre; - le emissioni nocive inquinanti nella Comunità provenienti dal settore dei trasporti e da altre fonti nonché una stima del contributo che le misure in atto, previste e potenziali di riduzione delle emissioni provenienti da tutte le fonti potrebbero apportare per migliorare la qualità dell'aria; - gli sviluppi tecnici riguardanti le tecnologie dei veicoli, nonché le nuove tecnologie di propulsione (ad esempio propulsione elettrica, pile a combustibile) e le loro potenzialità di mercato; - le tecnologie di raffinazione; - il potenziale di carburanti alternativi quali il gas naturale compresso (GNC), il gas di petrolio liquefatto (GPL), l'ossido di metile e i biocombustibili, incluso il sistema di distribuzione necessario alla loro applicazione, per ridurre le emissioni dei veicoli; - i possibili miglioramenti dei procedimenti di prova, in particolare dei metodi di misurazione del particolato e l'eventuale estensione delle disposizioni sulla durata; - il potenziale di riduzione delle emissioni dei veicoli offerto da misure tecniche, non tecniche e di livello locale e la praticabilità delle stesse; in tale contesto deve essere valutato il contributo delle misure relative ai trasporti e ad altre politiche come la gestione del traffico, i trasporti pubblici urbani, migliori controlli e manutenzione e i piani di demolizione dei veicoli obsoleti; - la situazione particolare di un parco chiuso di autoveicoli vincolati ed il potenziale di riduzione delle emissioni connesso con l'uso di carburanti aventi specifiche ecologiche molto rigorose da parte di tale parco autoveicoli; - il potenziale di riduzione delle emissioni che si otterrebbe fissando le specifiche ecologiche dei carburanti da impiegare nei trattori agricoli secondo quanto previsto dalla direttiva 74/150/CEE e nei motori a combustione interna destinati all'installazione su macchine mobili non stradali secondo quanto previsto dalla direttiva . . ./. . ./CE; - il contributo che misure fiscali selettive e differenziate potrebbero apportare alla riduzione delle emissioni dei veicoli senza però ripercuotersi negativamente sul funzionamento del mercato interno, tenendo conto degli effetti dell'erosione degli introiti per i paesi vicini; - gli effetti di qualsiasi misura relativa alle emissioni di CO2; - le strategie seguite dai paesi terzi interessati per migliorare la qualità dell'aria e i valori limite di emissione ivi applicati, nonché le specifiche ecologiche per i carburanti previste da tali strategie; - la situazione relativa all'approvvigionamento e alla qualità del greggio disponibile nella Comunità. Nell'elaborare la sua strategia in linea con gli elementi suesposti la Commissione terrà esclusivamente conto delle misure che, secondo quanto è ragionevolmente prevedibile, saranno in vigore nel 2010 o intorno a tale data. La proposta stabilirà tra l'altro i valori limite di emissione obbligatori che saranno applicati a partire dal 1° gennaio 2005, che confermano o modificano i valori limite indicativi stabiliti al rigo B, punto 5.3.1.4, allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. La proposta inoltre stabilirà se sia opportuno riesaminare il contesto nell'ambito del quale gli Stati membri possono concedere gli incentivi fiscali previsti dalla direttiva 70/220/CEE, modificata da ultimo dalla presente direttiva. La proposta di cui sopra sarà presentata al Parlamento europeo ed al Consiglio contemporaneamente alla proposta di cui all'articolo 9 della direttiva 97/. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del . . ., relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel (19), le misure entreranno in vigore contemporaneamente alle misure previste dalla proposta che sarà presentata in conformità dell'articolo 9 della stessa direttiva. Articolo 4 Saranno definite non appena possibile e adottate conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE adeguate procedure di omologazione dei pezzi di ricambio per i componenti di controllo delle emissioni che hanno un'importanza critica per il corretto funzionamento dei sistemi OBD. Articolo 5 Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore di serie conformi alla direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le seguenti condizioni: - riguardare tutti i veicoli di serie nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite obbligatori di cui al rigo A della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, e, in seguito, dal 1° gennaio 2000, ai valori limite indicativi di cui al rigo B della medesima tabella; - cessare al momento dell'applicazione obbligatoria dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3 per i veicoli a motore nuovi o entro il 1° gennaio 2005 nel caso dei valori limite indicativi di cui al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva; - non superare, per ciascun tipo di veicoli a motore, il costo supplementare delle soluzioni tecniche che permettono di rispettare i valori stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3, oppure i valori limite indicativi stabilito al rigo B della tabella di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I della direttiva 70/220/CEE, modificata dalla presente direttiva, nonché al costo del loro montaggio sul veicolo. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi di cui al primo comma, in modo da poter presentare le proprie osservazioni. Articolo 6 La presente direttiva è messa in applicazione contemporaneamente alle direttiva . . ./. . ./CE del Parlamento europeo e del Consiglio (20*) relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel, e secondo lo stesso calendario di attuazione delle misure ivi specificato. Articolo 7 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al 1° gennaio 1998. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nella materia disciplinata dalla presente direttiva. Articolo 8 La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 9 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a . . . Per il Parlamento europeo Il Presidente Per il Consiglio Il Presidente (1) GU C 77 dell'11. 3. 1997, pag. 8. (2) GU C 206 del 7. 7. 1997, pag. 113. (3) Parere del Parlamento europeo del 10 aprile 1997 (GU C 132 del 28. 4. 1997, pag. 205), posizione comune del Consiglio del 7. ottobre 1997 e decisione del Parlamento europeo del . . . . (4) GU C 112 del 20. 12. 1973, pag. 1. (5) GU C 138 del 17. 5. 1993, pag. 1. (6) GU L 76 del 6. 4. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 96/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 282 dell'1. 11. 1996, pag. 64). (7) GU L 159 del 15. 6. 1974, pag. 61. (8) GU L 32 del 3. 2. 1977, pag. 32. (9) GU L 223 del 14. 8. 1978, pag. 48. (10) GU L 197 del 20. 7. 1983, pag. 1. (11) GU L 36 del 9. 2. 1988, pag. 1. (12) GU L 214 del 6. 8. 1988, pag. 1. (13) GU L 226 del 3. 8. 1989, pag. 1. (14) GU L 242 del 30. 8. 1991, pag. 1. (15) GU L 100 del 19. 4. 1994, pag. 42. (16) GU L 186 del 28. 7. 1993, pag. 21. (17) GU L 282 dell'1. 11. 1996, pag. 64. (18) GU L 42 del 23. 2. 1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 169 dell'8. 7. 1996, pag. 1). (19) GU L . . . (20*) Cfr. nota 1 a pag. . . . ALLEGATO MODIFICHE AGLI ALLEGATI DELLA DIRETTIVA 70/220/CEE 1. L'elenco degli allegati inserito tra gli articoli e l'allegato I è il seguente: «ELENCO DEGLI ALLEGATI ALLEGATO I: CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE E DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) Appendice 1: Verifica della conformità della produzione (1° metodo statistico) Appendice 2: Verifica della conformità della produzione (2° metodo statistico) Appendice 3: Controllo della conformità dei veicoli in circolazione Appendice 4: Procedimento statistico relativo alla prova della conformità dei veicoli in circolazione ALLEGATO II: SCHEDA INFORMATIVA Appendice: Informazioni sulle condizioni di prova ALLEGATO III: PROVA DI TIPO I (Controllo delle emissioni medie dallo scarico dopo una partenza a freddo) Appendice 1: Ciclo di funzionamento al banco dinamometrico Appendice 2: Banco dinamometrico a rulli Appendice 3: Metodo di misurazione su pista. Simulazione sul banco dinamometrico Appendice 4: Verifica delle inerzie non meccaniche Appendice 5: Descrizione dei sistemi di prelievo dei gas Appendice 6: Metodo di taratura dell'apparecchiatura Appendice 7: Controllo complessivo del sistema Appendice 8: Calcolo delle emissioni massiche di sostanze inquinanti ALLEGATO IV: PROVA DI TIPO II (Emissioni di ossido di carbonio con motore al minimo) ALLEGATO V: PROVA DI TIPO III (Emissioni di gas del basamento) ALLEGATO VI: PROVA DI TIPO IV (Determinazione delle emissioni per evaporazione da veicoli con accensione comandata) Appendice 1: Frequenza e metodi di taratura Appendice 2: Profilo della temperatura ambiente diurna per le prova diurna di emissione ALLEGATO VII: PROVA DI TIPO VI (Prova delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura dallo scarico dopo la partenza a freddo) ALLEGATO VIII: PROVA DI TIPO V (Prova di invecchiamento per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento) ALLEGATO IX: SPECIFICHE DEI COMBUSTIBILI DI RIFERIMENTO ALLEGATO X: MODELLO SCHEDA DI OMOLOGAZIONE CE Appendice: Addendum alla scheda di omologazione CE ALLEGATO XI: DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE Appendice 1: Funzionamento dei sistemi di diagnostica di bordo (OBD) Appendice 2: Caratteristiche essenziali della famiglia di veicoli» ALLEGATO I 2. Il titolo recita: «CAMPO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE, PRESCRIZIONI E PROVE, ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE CE, CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE E DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE, DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)» 3. Punto 1: La prima frase recita: «La presente direttiva si applica - alle emissioni di gas dallo scarico a temperatura ambiente normale e a temperatura ambiente bassa, alle emissioni per evaporazione, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi per la diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione comandata, nonché - alle emissioni dallo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore ad accensione spontanea delle categorie M1 e N1 (1), di cui all'articolo 1 della direttiva 70/220/CEE nella versione modificata della direttiva 83/351/CEE, ad accezione dei veicoli della categoria N1 per i quali l'omologazione è stata concessa conformemente alla direttiva 88/77/CEE (2) (1) Come definito nell'allegato II, parte A della direttiva 70/156/CEE. (2) GU L 36 del 9. 2. 1988, pag. 33.». 4. Sono aggiunti i nuovi punti 2.13, 2.14, 2.15 e 2.16 che recitano: «2.13. Per "OBD" si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si è probabilmente verificato un guasto per mezzo di codici di guasto inseriti nella memoria del computer. 2.14. Per "prove di controllo dei veicoli in circolazione" si intendono le prove e la valutazione della conformità effettuate in conformità del punto 7.1.7 del presente allegato. 2.15. Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova per "manutenzione e utilizzazione corrette" si intende che tale veicolo soddisfa i criteri di accettazione di un veicolo selezionato di cui al punto 2 dell'appendice 3 del presente allegato. 2.16. Per "impianto di manipolazione (defeat device)" si intende ogni elemento di progetto che rilevi la temperatura, la velocità del veicolo, il numero di giri del motore, la marcia innestata, la depressione del collettore e ogni altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, che riduce l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Questo elemento di costruzione può non essere considerato un impianto di manipolazione se: I. la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione del motore contro danni o incidenti e del funzionamento sicuro del veicolo, oppure II. l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per l'avviamento del motore, oppure III. le condizioni sono sostanzialmente comprese nelle procedure di prova di tipo I o VI.» 5. I punti da 3 a 3.2.1 recitano: «3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1. Conformemente all'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 70/156/CEE, la domanda di omologazione CE di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata dei dispositivi antinquinamento e i sistemi diagnostici di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), si deve seguire la procedura di cui al punto 3 dell'allegato XI. 3.1.1. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), essa è corredata delle informazioni supplementari richieste al punto 3.2.12.2.8 dell'allegato II integrate da: 3.1.1.1. una dichiarazione del costruttore che precisi: 3.1.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato XI, se tale percentuale si è verificata fin dall'inizio della prova di tipo I, descritta al punto 5.3.1. dell'allegato III; 3.1.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motori ad accensione comandata, la percentuale di accensioni irregolari sul numero totale di accensioni che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, dello o dei catalizzatori di scarico; 3.1.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD; 3.1.1.3. una descrizione della spia di multifunzionamento (MI) utilizzato dal sistema OBD per segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto; 3.1.1.4. il costruttore deve descrivere le disposizioni adottate per evitare la manomissione o la modifica del computer di controllo delle emissioni; 3.1.1.5. se del caso, la copia di altre omologazioni comprensive dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni; 3.1.1.6. se applicabile, precisare i particolari della famiglia di veicoli di cui all'allegato XI, appendice 2. 3.1.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell'allegato XI, al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che il veicolo di cui sopra non rappresenti appieno il tipo o la famiglia di veicoli descritti nell'allegato XI, appendice 2, in alternativa, e se necessario, deve essere presentato alla prova un ulteriore veicolo, in conformità con il punto 3 dell'allegato XI. 3.2. Il modello della scheda informativa per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata ed il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura nell'allegato II. 3.2.1. Se del caso, devono essere presentate copie delle altre omologazioni con i dati che consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento.» 6. I punti da 4 a 4.2 recitano: «4. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE CE 4.1. Se sono soddisfatti i requisiti del caso, l'omologazione CE viene rilasciata ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4.2 Il modello del certificato di omologazione CE per quanto riguarda le emissioni di gas dallo scarico, le emissioni per evaporazione, la durata ed il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura nell'allegato X.» 7. Punto 5: La nota è sostituita dal testo seguente: «Nota: Quale alternativa ai requisiti del presente punto, i costruttori di autoveicoli la cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10 000 unità possono ottenere l'omologazione CE sulla base di corrispondenti requisiti tecnici prescritti: - nel Codice dei regolamenti della California (California Code of Regulations), titolo 13, sezioni 1960.1(f)(2) o (g)(1) e (g)(2), 1960.1(p) applicabile agli autoveicoli modello 1996 o successivo, 1968.1. 1976 e 1975, applicabile agli autoveicoli modello 1995 o successivo, pubblicato dalla Barclay's Publishing. Le autorità di omologazione notificano alla Commissione le circostanze di ciascuna omologazione concessa in base a questa disposizione.» 8. Punto 5.1.1: Il secondo comma è sostituito dal seguente: «Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico e le emissioni per evaporazione risultino effettivamente limitate, conformemente alla presente direttiva, per la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Ciò include la sicurezza dei tubi flessibili, dei loro giunti e dei collegamenti, utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario. Nel caso delle emissioni dallo scarico, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 (omologazione) e 7 (conformità della produzione e conformità dei veicoli in circolazione). Nel caso delle emissioni per evaporazione, queste disposizioni si ritengono soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.4 (omologazione) e 7 (conformità della produzione).» Gli ex commi terzo e quarto sono soppressi e sono sostituiti da un nuovo comma che recita: «È proibito l'impiego di un impianto di manipolazione.» 9. Viene aggiunto il nuovo punto 5.1.3. che recita: «5.1.3. Devono essere adottate le necessarie disposizioni per impedire emissioni eccessive per evaporazione e la fuoriuscita del combustibile dovute all'assenza del tappo del serbatoio del combustibile. Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando: - un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche; - caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni eccessive per evaporazione qualora manchi il tappo del serbatoio; - qualsiasi altra disposizione che abbia lo stesso effetto. Un possibile esempio potrebbe essere, fra l'altro, un tappo del serbatoio collegato o incatenato all'autoveicolo o un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione dell'autoveicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo del serbatoio solo in posizione di chiusura.» 10. La figrua I.5.2 è sostituita dalla nuova figura che segue: «>SPAZIO PER TABELLA> » 11. Punto 5.1: È aggiunto il nuovo punto 5.1.4 che recita: «5.1.4. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico 5.1.4.1. Ogni veicolo dotato di un computer per il controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e il computer e le relative istruzioni per la manutenzione devono essere conformi alle disposizioni contenute nella norma ISO DIS 15031-7. Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, rinchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi. 5.1.4.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto a mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato). 5.1.4.3. Nel caso di pompe di iniezione meccanica montate su motori ad accensione spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di combustibile mentre il veicolo è in circolazione. 5.1.4.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva delle prestazioni dei circuiti di memoria, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. 5.1.4.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM -Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione, ad esempio la cifratura dei dati, utilizzando metodi per proteggere l'algoritmo di cifratura e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti, qualora essi offrano lo stesso livello di protezione.» 12. I punti 5.2.1 e 5.2.3 sono sostituiti dal seguente: «5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti prove: - Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo una partenza a freddo) - Tipo II (emissione di ossido di carbonio al regime minimo) - Tipo III (emissione di gas dal basamento) - Tipo IV (emissioni per evaporazione) - Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamento) - Tipo VI (verifica delle emissioni medie di ossido di carbonio/idrocarburi dallo scarico a bassa temperatura ambiente dopo una partenza a freddo) - Prove OBD» «5.2.3. I veicoli muniti di motore ad accensione spontanea devono essere sottoposti alla seguenti prove: - Tipo I (verifica delle emissioni medie dallo scarico dopo una partenza a freddo) - Tipo V (durata dei dispositivi di controllo antinquinamento) - Prove OBD, se del caso.» 13. Punto 5.3.1.4: - Dopo il primo capoverso viene inserita la seguente nuova tabella: «>SPAZIO PER TABELLA> »- Il primo rigo della tabella concernente i veicoli della categoria M è soppresso. 14. È aggiunto il seguente punto 5.3.5: «5.3.5. (1) Prova di tipo VI (Verifica delle emissioni medie di ossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente dallo scarico dopo una partenza a freddo). 5.3.5.1. Devono essere sottoposti a tale prova tutti i veicoli della categoria M1 muniti di motore ad accensione comandata, eccetto i veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti ed i veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg. 5.3.5.1.1. L'autoveicolo deve essere esaminato su un banco dinamometrico che simuli resistenza e inerzia. 5.3.5.1.2. La prova consiste nei quattro cicli di prova urbani elementari della parte uno della prova di tipo I. La parte uno è descritta nell'allegato III, appendice 1 e nelle figure III.1.1 e III.1.2 dell'appendice. La prova a bassa temperatura ambiente dura complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza interruzioni e inizia con l'avviamento del motore. 5.3.5.1.3. La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a una temperatura ambiente di 266 K (-7 °C). Prima che la prova venga eseguita, il veicolo deve essere condizionato in modo uniforme per garantire che i risultati della prova siano riproducibili. Il condizionamento e gli altri procedimenti devono essere eseguiti secondo le modalità descritte all'allegato VII. 5.3.5.1.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva un campione proporzionale. I gas di scarico del veicolo esaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento descritto nell'allegato VII e si misura il volume complessivo dei gas di scarico diluiti, nonché la quota in essi contenuta di ossido di carbonio e idrocarburi. 5.3.5.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3, la prova viene ripetuta tre volte. La massa di ossido di carbonio e idrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite indicati nella seguente tabella: >SPAZIO PER TABELLA> 5.3.5.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei tre risultati ottenuti per ciascun inquinante può superare al massimo del 10 % il valore limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati della prova sia inferiore al limite prescritto. Qualora i valori limite prescritti fossero superati per più di un inquinante, è indifferente che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o nel corso di prove diverse. 5.3.5.2.2. Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2, può essere aumentato fino a 10 su richiesta del costruttore, a condizione che la media aritmetica dei primi tre risultati si situi fra il 100 % e il 110 % dei valori limite. In questo caso vale unicamente la condizione che la media aritmetica dei 10 risultati delle prove sia inferiore al valore limite. 5.3.5.3. Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto sulla base del disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2. 5.3.5.3.1. È necessaria un'unica prova se, per tutti gli inquinanti considerati, nella prima prova si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L. 5.3.5.3.2. Qualora non si raggiunga il risultato previsto dal punto 5.3.5.3.1, sono necessarie soltanto due prove se, per tutti gli inquinanti considerati, il risultato della prima prova è inferiore o pari a 0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o pari a 1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L (V1 <= 0,85 L e V1 + V2 <= 1,70 L e V2 <= L) (1) Questo punto " applicabile ai nuovi tipi dal 1° gennaio 2002.». 15. Il precedente punto 5.3.5, è rinumerato come 5.3.6 e il punto 5.3.6.3 recita: «5.3.6.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al punto 5.3.6.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità con i requisiti del punto 5.3.1.4». 16. Inserire il nuovo punto 5.3.7: «5.3.7. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici. 5.3.7.1. Tale prescrizione si applica a tutti i veicoli muniti di motore ad accensione comandata per i quali venga richiesta l'omologazione ai sensi della presente direttiva. 5.3.7.2. Nelle prove effettuate in conformità dell'allegato IV (prova di tipo II) con motore al minimo normale vengono registrati: - il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi; - la velocità di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze. 5.3.7.3. Nelle prove con motore al "minimo accelerato" (vale a dire > 2 000 min-1) vengono registrati: - il tenore di ossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico emessi; - il valore lambda (1); - la velocità di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali tolleranze. 5.3.7.4. Viene misurata e registrata la temperatura dell'olio del motore al momento della prova. 5.3.7.5. La tabella di cui al punto 1.9 dell'appendice dell'allegato X deve essere completata. 5.3.7.6. Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all'atto della prova di omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto e che sarà rappresentativo dei veicoli correntemente in produzione per i 24 mesi successivi alla concessione dell'omologazione da parte del servizio tecnico. Una valutazione sarà effettuata sulla base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione. (1) Il valore lambda è calcolato nel seguente modo mediante l'equazione di Brettschneider semplificata: >RIFERIMENTO A UN FILM> dove [ ] = concentrazione in % vol. K1 = fattore di conversione dalla misurazione NDIR alla misurazione FID (fornito dal costruttore dell'apparecchiatura di misurazione) Hcv = rapporto atomico idrogeno/carbonio [1,7261] Ocv = rapporto atomico ossigeno/carbonio [0,0175]» 17. Il punto 6.1 è modificato come segue: «6.1. Estensioni relative alle emissioni dallo scarico (prove di tipo I, II e VI)». 18. I punti 6.1.2.1, 6.1.2.2 e 6.1.2.3 sono così modificati: «6.1.2.1. Per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nelle prove di tipo I e di tipo VI (il resto è immutato). 6.1.2.2. Se per ciascun rapporto si ottiene E <= 8 %, l'estensione viene concessa senza ripetere le prove di tipo I e di tipo VI. 6.1.2.3. Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 %, e se per ciascun rapporto di ottiene E <= 13 %, le prove di tipo I e di tipo VI devono essere ripetute, (il resto è immutato).» 19. È aggiunto un nuovo punto 6.4, che recita: «6.4. Diagnostica di bordo (OBD) 6.4.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere estesa a tipi di veicolo differenti che appartengono alla stessa famiglia di veicoli OBD definita all'allegato XI, appendice 2. Il sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'allegato XI, appendice 2, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo: - accessori del motore - pneumatici - inerzia equivalente - sistema di raffreddamento - rapporto totale di trasmissione - tipo di trasmissione - tipo di carrozzeria.» 20. Il punto 7.1 è così modificato: «7.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE, modificata da ultimo dalla direttiva 96/27/CE (omologazione del veicolo completo). Ai sensi di detto articolo spetta al costruttore la responsabilità di prendere misure per garantire la conformità della produzione al tipo omologato. La conformità della produzione è verificata in base ai dati contenuti nella certificato di omologazione che figura all'allegato X della presente direttiva. In linea di massima, la conformità della produzione, per quanto riguarda la limitazione delle emissioni dallo scarico e delle emissioni per evaporazione provenienti dal veicolo, viene verificata in base alla descrizione acclusa al certificato di omologazione CEE che figura nell'allegato X e, eventualmente, in base alle prove di tipo I, II, III e IV di cui al punto 5.2 oppure di alcune delle stesse. Conformità dei veicoli in circolazione Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, le presenti misure sono altresì atte a confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione (conformità dei veicoli in circolazione in condizioni di manutenzione e impiego corretti). Ai fini della presente direttiva tali misure sono verificate fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di 80 000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. 7.1.1. La verifica della conformità dei veicoli in circolazione da parte delle autorità di omologazione sarà effettuata in base alle informazioni pertinenti di cui dispone il costruttore, conformemente a procedure analoghe a quelle di cui all'articolo 10, paragrafi 1 e 2 e all'allegato X della direttiva 70/156/CEE. La verifica della conformità dei veicoli in circolazione sarà effettuata dalle autorità di omologazione in base ad informazioni fornite dal costruttore. Esse comprendono: - dati pertinenti relativi alle prove di controllo ottenuti in conformità delle prescrizioni e delle procedure di prova applicabili, nonché informazioni esaurienti per ciascun veicolo sottoposto a prova, ad esempio stato del veicolo, storia della sua utilizzazione, condizioni di circolazione ed altri elementi pertinenti; - informazioni pertinenti sulla circolazione e sugli interventi di ripristino; - altre prove ed osservazioni pertinenti registrate dal costruttore, in particolare la registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD (1). 7.1.2. Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti, così da garantire che le prestazioni dei veicoli in circolazione possano essere valutate relativamente alle condizioni normali di utilizzazione definite al punto 7.1 e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore (1) (1) I punti 7.1.1 e 7.1.2 saranno riesaminati e completati senza indugio conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.». I punti da 7.1.1 a 7.1.3 sono rinumerati quali punti da 7.1.3 a 7.1.5. 21. Sono aggiunti il nuovo titolo e il nuovo punto 7.1.6 che seguono: «Diagnostica di bordo (OBD) 7.1.6. Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito in applicazione di quanto segue: 7.1.6.1. Quando l'autorità di omologazione determina che la qualità della produzione sembra insufficiente, viene prelevato un veicolo a caso dalla serie e sottoposto alle prove di cui all'allegato XI, appendice 1. 7.1.6.2. La produzione viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i requisiti delle prove di cui all'allegato XI, appendice 1. 7.1.6.3. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 7.1.6.1 vengono prelevati a caso dalla serie altri quattro veicoli e vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato XI, appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un massimo di 15 000 km. 7.1.6.4. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti delle prove di cui all'allegato XI, appendice 1.» 22. È aggiunto un nuovo punto 7.1.7 che recita: «7.1.7. In base alla verifica di cui al punto 7.1.1, le autorità di omologazione: - decidono che la conformità dei veicoli in circolazione è soddisfacente e non prendono ulteriori provvedimenti oppure - decidono che le informazioni sono insufficienti o che la conformità dei veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvedono a farli sottoporre a prove conformemente all'appendice 3 del presente allegato. 7.1.7.1. Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie per accertare la conformità dei dispositivi di controllo delle emissioni con le prescrizioni relative alle prestazioni dei dispositivi stessi in circolazione, tali prove sono effettuate utilizzando una procedura di prova che soddisfi i criteri statistici di cui all'appendice 4 del presente allegato. 7.1.7.2. Le autorità di omologazione selezionano, in cooperazione con il costruttore, un campione di veicoli con un chilometraggio sufficiente e di cui sia ragionevolmente garantita l'utilizzazione in condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta dei veicoli campione e gli è consentito di assistere alle prove di conferma dei veicoli. 7.1.7.3. Il costruttore, sotto la supervisione delle autorità di omologazione, è autorizzato ad effettuare controlli, anche di carattere distruttivo, sui veicoli con livelli di emissioni superiori ai valori limite, al fine di accertare eventuali cause di deterioramento non attribuibili al costruttore stesso (ad esempio l'impiego di benzina con piombo prima della data della prova). Qualora i risultati dei controlli confermino tali cause, i risultati delle prove in questione sono esclusi dal controllo della conformità. 7.1.7.4. Qualora le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei risultati delle prove secondo i criteri di cui all'appendice 4, gli interventi di ripristino di cui all'articolo 11, paragrafo 2 e all'allegato X della direttiva 70/156/CEE sono estesi ai veicoli in circolazione appartenenti alla stessa categoria di veicoli che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione del punto 6 dell'appendice 3. Il programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore è approvato dalle autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma degli interventi approvato. Le autorità di omologazione notificano entro trenta giorni la loro decisione a tutti gli Stati membri. Gli Stati membri possono chiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i veicoli della stessa categoria immatricolati nel loro territorio. 7.1.7.5. Qualora uno Stato membro stabilisca che una categoria di veicoli non è conforme alle prescrizioni applicabili dell'appendice 3 del presente allegato, deve notificarlo senza indugio allo Stato membro che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni di cui all'articolo 11, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE. I risultati sottoposti dalla competente autorità di uno Stato membro alle autorità di omologazione devono essere esaurientemente documentati in conformità dell'appendice 3 del presente allegato. I risultati delle prove effettuate dall'autorità competente di uno Stato membro e i dettagli relativi al chilometraggio, al registro di manutenzione e al luogo di utilizzazione del veicolo sottoposto a prova sono messi a disposizione del costruttore. Si applicano le prescrizioni di cui all'articolo 11, paragrafi 3 e 4 e, se del caso, paragrafo 6 della direttiva 70/156/CEE.» 23. Il punto 8 è soppresso. 24. È aggiunto un nuovo punto 8, che recita: 8. SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 8.1. I veicoli della categoria M1 muniti di motore ad accensione comandata, con l'eccezione: - dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri conducente compreso, - dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg devono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI. 8.2. A decorrere dal 1° gennaio 2005 i veicoli della categoria M1 muniti di motore ad accensione spontanea, con l'eccezione: - dei veicoli destinati a trasportare più di sei passeggeri conducente compreso, - dei veicoli la cui massa massima è superiore a 2 500 kg devono essere muniti di un sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni, conformemente all'allegato XI. Qualora veicoli muniti di motore diesel immessi in circolazione prima di tale data siano muniti di un sistema OBD, si applicano le disposizioni di cui ai punti da 6.5.3 a 6.5.3.5 dell'allegato XI, appendice 1. 8.3. Veicoli di altre categorie I veicoli di altre categorie, o i veicoli della categoria M1 non interessati dai punti 8.1 e 8.2, possono essere dotati di un sistema diagnostico di bordo. In tal caso si applicano le prescrizioni di cui all'allegato XI. 25. Sono aggiunte le appendici 3 e 4: «Appendice 3 CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 1. INTRODUZIONE La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto 7.1.7 del presente allegato relativi ai veicoli da sottoporre a prova e le procedure di controllo della conformità dei veicoli in circolazione. 2. CRITERI DI SELEZIONE I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti da 2.1 a 2.8 della presente appendice. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo ed un colloquio con il proprietario/conducente. 2.1. Il veicolo deve appartenere ad un tipo omologato ai sensi della presente direttiva e deve essere accompagnato da un certificato di conformità a norma della direttiva 70/156/CEE. Il veicolo deve essere immatricolato ed utilizzato in un paese della Comunità europea. 2.2. Il veicolo deve aver percorso almeno 15 000 km o avere almeno sei mesi di età, a seconda di quale condizione si verifichi per ultima e deve avere percorso meno di 80 000 km o avere meno di cinque anni di età, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. 2.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore. 2.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio: competizioni, sovraccarico, uso di carburante non adatto, o altri usi impropri), o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto del codice di guasto e dei dati relativi al chilometraggio memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta che il veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione dei codici di guasto e che non è stato riparato in tempi relativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova. 2.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o del veicolo. 2.6. Il tenore di piombo e il tenore di zolfo del campione di carburante prelevato dal serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non si deve constatare l'uso di un combustibile inadeguato. Possono essere effettuati controlli sul tubo di scappamento o su altre parti. 2.7. Non si deve constatare la presenza di problemi che possano compromettere la sicurezza del personale di laboratorio. 2.8. Tutti i componenti del sistema antinquinamento del veicolo devono essere conformi al tipo omologato. 3. DIAGNOSI E MANUTENZIONE Prima della misurazione delle emissioni dallo scarico, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e a manutenzione ordinaria del caso secondo la procedura di cui ai punti 3.1 3.7. 3.1. Controllare il buon funzionamento del filtro dell'aria, di tutti gli organi flessibili di trasmissione, il livello di tutti i liquidi, il tappo del radiatore, i tubi a depressione e i cavi elettrici connessi con il sistema antinquinamento; verificare che l'accensione, la dosatura del carburante e il sistema antinquinamento non siano stati manomessi o mal regolati. Annotare tutte le discordanze. 3.2. Se l'indicatore di malfunzionamento OBD registra una anomalia durante il ciclo di condizionamento, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi. 3.3. Il sistema di accensione viene controllato e vengono sostituiti i componenti difettosi, ad esempio, candele, cavi, ecc. 3.4. Viene controllata la compressione. Se il risultato non è soddisfacente, il veicolo è respinto. 3.5. I parametri del motore sono controllati in base alle specifiche del costruttore e, ove necessario, adeguati. 3.6. Se al veicolo mancano meno di 800 km dalla manutenzione prevista, la manutenzione sarà effettuata in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere cambiati su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso. 3.7. Una volta accettato il veicolo, il combustibile deve essere sostituito con un combustibile di riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un combustibile venduto in commercio. 4. PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 4.1. Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli, le prove sulle emissioni svolte ai sensi dell'allegato III della presente direttiva sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 2 e 3 della presente appendice, previo condizionamento dei veicoli stessi. 4.2. Sui veicoli dotati di un sistema OBD si può controllare il corretto funzionamento in circolazione della spia di malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad esempio: limiti stabiliti all'allegato XI della presente direttiva per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alle specifiche che sono state oggetto dell'omologazione. 4.3. Per quanto concerne il sistema OBD, il controllo può ad esempio essere inteso a stabilire i livelli di emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD. 4.4. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello specificato nella certificato di omologazione e/o nel fascicolo informativo per i tipi di veicoli su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'articolo 5, paragrafi 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta. 5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI 5.1. I risultati delle prove sono oggetto della procedura di valutazione di cui all'appendice 4 del presente allegato. 5.2. I risultati della prova non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento. 6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO 6.1. Quando l'autorità di omologazione è certa che un tipo di veicolo non è conforme ai requisiti contemplati nelle presenti disposizioni, essa chiede al costruttore di presentare un programma degli interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo. 6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una proroga. 6.3. Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione. 6.4. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna. 6.5. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti da 6.5.1 a 6.5.11. Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano. 6.5.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicoli compresi nel programma. 6.5.2. Una descrizione delle modifiche ed adattamenti, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere gli interventi specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo. 6.5.3. Una descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei veicoli. 6.5.4. Una descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi. 6.5.5. Una descrizione della procedura che i proprietari del veicolo devono seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. 6.5.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo. 6.5.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi, necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna. 6.5.8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la riparazione. 6.5.9. Una descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino contenuti nel programma sulle emissioni, sul consumo di combustibile, sulla manovrabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, corredata dai dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le conclusioni. 6.5.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dati ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi. 6.5.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. 6.6. Può essere chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e sui veicoli che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica proposti. 6.7. Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi. Appendice 4 (1) PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PROVA DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 1. La presente appendice descrive il procedimento da seguire per verificare le prescrizioni relative alla conformità dei veicoli in circolazione nel quadro della prova di tipo I. 2. Si devono seguire due procedimenti distinti: 1. Uno riguarda i veicoli individuati contenuti nel campione che, per un difetto connesso con le emissioni, provocano risultati fuori linea (punto 3). 2. Il secondo procedimento riguarda il campione totale (punto 4). 3. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA NEL CAMPIONE. 3.1. Un veicolo è considerato come fonte di emissione fuori linea allorché, per un componente oggetto di regolamentazione, il valore limite di cui al punto 5.3.1.4 dell'allegato I è superato in modo significativo. 3.2. Con un campione minimo di tre veicoli ed un campione massimo determinato in base alla procedura di cui al punto 4 si verifica la presenza di fonti di emissione erratica. 3.3. Se viene individuata una fonte di emissione fuori linea, vengono determinate le cause dell'eccesso di emissioni. 3.4. Se si constata che più di un veicolo è fonte di emissione fuori linea per la stessa ragione, il campione si considera rifiutato. 3.5. Se un solo veicolo è fonte di emissione fuori linea, o più veicoli ma per ragioni differenti, il campione è aumentato di un veicolo, a meno che non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione. 3.5.1. Se, con il campione maggiorato, si constata che più di un veicolo è fonte di emissione fuori linea per la medesima ragione, il campione si considera rifiutato. 3.5.2. Se in un campione di dimensione massima viene constata la presenza di non più di una fonte di emissione fuori linea per la medesima ragione il campione si considera accettato in conformità delle prescrizioni di cui al punto 3 della presente appendice. 3.6. Ogniqualvolta il campione viene aumentato in conformità del precedente punto 3.5 si applica il procedimento statistico di cui al punto 4 alla dimensione maggiorata del campione. 4. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN ASSENZA DI UNA VALUTAZIONE SEPARATA DELLE FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA CONTENUTE NEL CAMPIONE. 4.1. Con una dimensione minima del campione di 3, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore: 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 75 % di produzione difettosa è 0,15 (rischio del consumatore: 15 %). 4.2. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I il procedimento utilizzato è il seguente (cfr. figura I/7). L = valore limite per l'inquinante xi = valore della misurazione dell'i-esimo veicolo del campione n = numero del campione effettivo. 4.3. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova che quantifica il numero di veicoli non conformi, vale a dire Xi > L. 4.4. Quindi: - se il risultato statistico della prova è pari al valore del numero di accettazione relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, l'inquinante viene accettato; - se il risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del numero di rifiuto relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, l'inquinante è rifiutato; - altrimenti un veicolo supplementare viene sottoposto a prova ed il procedimento è applicato al campione maggiorato di un'unità. Nella tabella che segue i numeri di accettazione e di rifiuto sono calcolati in base alla norma internazionale ISO 8422:1991. 5. Si considera che un campione ha superato la prova quando risponde ai requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente appendice. >SPAZIO PER TABELLA> >RIFERIMENTO A UN FILM> (1) Le disposizioni dell'appendice 4 saranno riesaminate e completate senza indugio conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE. ALLEGATO II 26. Modificare come segue il punto 3.2.1.6: 3.2.1.6. Regime al minimo normale (inclusa la tolleranza) . min-1 Inserire dopo il punto 3.2.1.7 il seguente nuovo punto: 3.2.1.8. Regime al minimo accelerato (inclusa la tolleranza) . min-1 27. Al punto 3 sono aggiunti i seguenti punti e le seguenti note in calce: 3.2.12.2.8. Sistema diagnostico di bordo (OBD): 3.2.12.2.8.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): . 3.2.12.2.8.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD: . 3.2.12.2.8.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) di: . 3.2.12.2.8.3.1. Motori ad accensione comandata (1): . 3.2.12.2.8.3.1.1. Controllo del catalizzatore (2): . 3.2.12.2.8.3.1.2. Individuazione dell'accensione irregolare (3): . 3.2.12.2.8.3.1.3. Controllo del sensore di ossigeno (4): . 3.2.12.2.8.3.1.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (5): . 3.2.12.2.8.3.2. Motori ad accensione spontanea (6): . 3.2.12.2.8.3.2.1. Controllo del catalizzatore (7): . 3.2.12.2.8.3.2.2. Controllo dell'intercettatore di particelle (8): . 3.2.12.2.8.3.2.3. Controllo del sistema di alimentazione elettronica (9): . 3.2.12.2.8.3.2.4. Altri componenti controllati dal sistema OBD (10): . 3.2.12.2.8.4. Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): . 3.2.12.2.8.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spiegazione): . ALLEGATO III 28. Punto 2.3.1: - Il secondo e il terzo comma sono soppressi. - Il secondo comma (in precedenza il quarto) recita: «Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione . . .» (il resto invariato). 29. Punto 6.1.3: La prima frase recita: «Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile.» 30. Punto 6.2.2: Il primo ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di messa in moto del motore. Punto 7.1: «Il prelievo comincia prima della procedura di messa in moto del motore o al suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte due, fine del prelievo) o nel caso di prova di tipo VI, dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte uno).» Appendice 1 31. Punto 1.1: - La figura III.1.1 è sostituita dalla seguente nuova figura: >RIFERIMENTO A UN FILM> - Nella versione ingelese, nella colonna 5 della tabella III.1.2 (titolo: «Velocità (km/h)») l'operazione n. 23 recita: «35 10». 32. I punti da 4 a 4.3, comprese la tabella III.1.4 e la figura III.1.4 sono soppressi. Appendice 3 33. Punto 5.1.1.2.7: Nella versione inglese, la formula è la seguente: «P = >NUM>M V Ä V>DEN>500 T». ALLEGATO VI 34. I punti da 1 a 6 recitano: «1. INTRODUZIONE Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 5.3.4 dell'allegato I. Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di idrocarburi dovute all'evaporazione dai sistemi di alimentazione dei veicoli con motori ad accensione comandata. 2. DESCRIZIONE DELLA PROVA La prova di emissioni per evaporazione (figura VI.1) serve per determinare le emissioni per evaporazione di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, della sosta a caldo a veicolo fermo e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti fasi: - preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte uno) ed extraurbano (parte due), - determinazione della perdita per sosta a caldo, - determinazione della perdita diurna. Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e le emissioni delle fasi diurne. 3. VEICOLO E COMBUSTIBILE 3.1. Veicolo 3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e avere percorso almeno 3 000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle emissioni per evaporazione deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza subire una depurazione o un carico anomali. 3.2. Combustibile 3.2.1. Viene usato il combustibile di riferimento idoneo, definito nell'allegato IX della presente direttiva. 4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DI EVAPORAZIONE 4.1. Banco dinamometrico Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato III. 4.2. Locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione Il locale per la misurazione delle emissioni per evaporazione è costituito da un vano rettangolare di misurazione a tenuta di gas tale da contenere il veicolo sottoposto alla prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1. La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova. Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della prova di emissioni diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). La parete deve essere progettata in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52 °C). Per compensare le variazioni di volume dovute al cambiamento della temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume variabile che uno a volume fisso. 4.2.1. Locale a volume variabile Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di temperatura della massa d'aria del locale. Per compensare le variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per compensare i mutamenti di volume non deve compromettere l'integrità del locale, specificata nell'appendice 1, nella fascia di temperatura prevista. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve limitare la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore massimo di ± 5 hPa. Deve essere possibile chiudere il locale ad un volume prefissato. Un locale a volume variabile deve essere in grado di adattarsi a un cambiamento di ± 7 % rispetto al suo «volume nominale» (cfr. appendice 1, punto 2.1.1), che corrisponde alla variazione di temperatura e di pressione barometrica durante la prova. 4.2.2. Locale a volume fisso Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un volume interno fisso e soddisfino i seguenti requisiti. 4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova fa uscire l'aria dal locale a un livello basso e costante. Il flusso d'aria in uscita può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che ne assicura il rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 hPa. 4.2.2.2. L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua della massa di idrocarburi prelevati. 4.3. Sistemi di analisi 4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di idrocarburi del tipo analizzatore a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere rinviato al locale, preferibilmente in un punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 % della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 2 % del valore a fondo scala allo zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutte le gamme di misurazione. 4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come una deviazione standard deve essere inferiore dell'1 % del fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del valore a fondo scala per tutte le gamme utilizzate. 4.3.1.4. Le gamme di misurazione dell'analizzatore devono essere scelte in modo da consentire la migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la calibratura e il controllo delle perdite. 4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del segnale da registrare e deve fornire una registrazione permanente dei risultati. La registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova diurna di emissioni (compresi l'inizio e la fine dei periodi di prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova). >RIFERIMENTO A UN FILM> 4.4. Riscaldamento del serbatoio di combustibile (applicabile soltanto all'opzione di carico del filtro con benzina) 4.4.1. Il combustibile contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del serbatoio sotto il livello del combustibile in modo da non provocare un surriscaldamento locale dello stesso. Il vapore contenuto nel serbatoio sopra il combustibile non deve essere riscaldato. 4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento uniforme del combustibile di 14 K partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di riscaldamento deve poter controllare la temperatura del combustibile con una precisione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante l'operazione di riscaldamento del serbatoio. 4.5. Registrazione della temperatura 4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna parete laterale ad un'altezza di 0,9 ± 0,2 m. 4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di combustibile viene registrata con il sensore posizionato nel serbatoio del combustibile come prescritto al punto 5.1.1, se si utilizza l'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5). 4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni per evaporazione, le temperature devono essere registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. 4.5.4. La precisione del sistema di registrazione della temperatura deve essere compresa tra ± 1,0 K e la risoluzione delle letture deve giungere a ± 0,4 K. 4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi. 4.6. Registrazione della pressione 4.6.1. La differenza Äp tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione all'interno del locale deve, durante tutte le registrazioni delle emissioni per evaporazione, essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. 4.6.2. La precisione del sistema di registrazione della pressione deve essere compresa tra ± 2 hPa e la risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 hPa. 4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 secondi. 4.7. Ventole 4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello degli idrocarburi presenti nell'ambiente. 4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata idonea compresa tra 0,1 e 0,5 m3 s-1 che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria dalle ventole o dai soffianti. 4.8. Gas 4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato puro: - aria sintetica depurata (purezza: < 1 ppm C1 equivalente <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO); tenore di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume; - gas combustibile per analizzatore di idrocarburi (40 ± 2 % di idrogeno e il resto elio con meno di 1 ppm C1 equivalente carbonio e meno di 400 ppm CO2); - propano (C3H8), purezza minima 99,5 %; - butano (C4H10), purezza minima 98 %; - azoto (N2), purezza minima 98 %. 4.8.2. Sono necessari gas di taratura contenenti miscele di propano (C3H8) e di aria sintetica depurata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono avere una precisione di ± 2 % rispetto ai valori indicati. La precisione per i gas diluiti ottenuti con un miscelatore-dosatore di gas deve essere compresa tra ± 2 % del valore effettivo. Le concentrazioni indicate in appendice 1 possono anche essere ottenute utilizzando un miscelatore-dosatore che impieghi aria sintetica come gas di diluizione. 4.9. Apparecchiatura supplementare 4.9.1. L'umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con un'approssimazione di ± 5 %. 5. PROCEDIMENTO DI PROVA 5.1. Preparazione della prova 5.1.1. Il veicolo viene preparato per la prova nel modo seguente: - il sistema di scarico del veicolo non deve presentare alcuna perdita, - il veicolo può essere lavato a getto di vapore prima della prova, - nel caso di utilizzo dell'opzione di carico del filtro con benzina (punto 5.1.5), il serbatoio del combustibile del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la misurazione della temperatura al centro del combustibile nel serbatoio riempito al 40 % della sua capacità, - per consentire lo scarico completo del serbatoio di combustibile, nel sistema di alimentazione possono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del serbatoio, - il costruttore può proporre un metodo di prova al fine di tener conto della perdita di idrocarburi per evaporazione dovuta unicamente al sistema di alimentazione del veicolo. 5.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambiente in quest'ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 5.1.3. Si deve controllare l'invecchiamento del filtro o dei filtri, ad esempio, dimostrando che è stato utilizzato durante almeno 3 000 km. Se ciò non può essere dimostrato, si segue il procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a filtri multipli, ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamente al procedimento. 5.1.3.1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e a non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 5.1.3.2. Si controlla il peso del filtro. 5.1.3.3. Il filtro viene collegato a un serbatoio di combustibile, eventualmente esterno, riempito con il combustibile di riferimento per il 40 % della sua capacità. 5.1.3.4. La temperatura del combustibile nel serbatoio deve essere compresa tra 283 e 287 K (tra 10 e 14 °C). 5.1.3.5. Il serbatoio (esterno) di combustibile viene riscaldato, passando da 288 a 318 K (da 15 a 45 °C) (la temperatura deve aumentare di 1 °C ogni 9 minuti). 5.1.3.6. Se il filtro raggiunge la fessurazione prima che la temperatura arrivi a 318 K (45 °C), la fonte di calore viene disinserita. Poi viene pesato il filtro. Se il filtro non ha raggiunto la fessurazione durante la fase di riscaldamento fino a 318 K (45 °C), si deve ripetere la procedura dal punto 5.1.3.3. finché si verifichi la fessurazione. 5.1.3.7. La fessurazione può essere verificata come descritto ai punti 5.1.5 e 5.1.6 del presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema di prelievo e analisi in grado di rilevare le emissioni di idrocarburi del filtro alla fessurazione. 5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri per litro di carbone e per minuto, usando l'aria del laboratorio finché siano raggiunti 300 scambi volumici. 5.1.3.9. Si controlla il peso del filtro. 5.1.3.10. Si ripetono per nove volte la fasi del procedimento di cui ai punti da 5.1.3.4 a 5.1.3.9. La prova può essere sospesa, dopo non meno di tre cicli di invecchiamento, se il peso del filtro si è stabilizzato dopo gli ultimi cicli. 5.1.3.11. Il filtro delle emissioni per evaporazione viene ricollegato e vengono ripristinate le normali condizioni di utilizzo del veicolo. 5.1.4. Per il condizionamento del filtro di evaporazione si deve utilizzare uno dei metodi di cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve essere condizionato separatamente. 5.1.4.1. Le emissioni dal filtro sono misurate per determinare la fessurazione. La fessurazione è qui definita come il momento in cui la quantità globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi. 5.1.4.2. La fessurazione può essere verificata utilizzando il locale di prova delle emissioni per evaporazione come descritto ai punti 5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la fessurazione può essere determinata utilizzando un filtro ausiliario per le evaporazioni collegato a valle del filtro del veicolo. Prima del carico, tale filtro ausiliario deve essere spurgato con aria secca. 5.1.4.3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente prima della prova fino ad ottenere un fondo stabile. A questo punto, il ventilatore di miscelazione deve essere già in funzione. L'analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e tarato immediatamente prima della prova. 5.1.5. Carico del filtro con riscaldamenti ripetuti fino alla fessurazione 5.1.5.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 5.1.5.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile sono riempiti con il combustibile di prova a una temperatura compresa tra 283 e 287 K (10 e 14 °C) per il 40 ± 2 % della normale capacità volumetrica del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio. 5.1.5.3. Entro un'ora dal rifornimento di combustibile, il veicolo con il motore spento viene condotto nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. Il sensore di rilevazione della temperatura del serbatoio deve essere collegato al sistema di registrazione della temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4, deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio e collegata al dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso dei veicoli muniti di più serbatoi di combustibile, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un'approssimazione di ± 1,5 K. 5.1.5.4. Il combustibile può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura iniziale di una di 293 K (20 °C) ± 1 K. 5.1.5.5. Non appena la temperatura del combustibile raggiunge 292 K (19 °C), si deve immediatamente spegnere la ventola di spurgo, chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la misurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale. 5.1.5.6. Quando la temperatura del combustibile nel serbatoio raggiunge 293 K (20 °C), inizia un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C). Il combustibile deve essere riscaldato in modo che la sua temperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella data dalla funzione riportata di seguito con una approssimazione di ± 1,5 K. Il tempo di riscaldamento e la temperatura devono essere registrati. Tr = T° + 0,2333 × t dove: Tr = temperatura prescritta (K); T° = temperatura iniziale (K); t = tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio. 5.1.5.7. Non appena si raggiunge la fessurazione o quando la temperatura del combustibile raggiunge 308 K (35 °C), a seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, si disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delle porte che vengono aperte e si toglie il tappo del serbatoio del combustibile del veicolo. Se la fessurazione non si è verificata quando la temperatura del combustibile ha raggiunto 308 K (35 °C), si allontana la fonte di calore dal veicolo, si toglie quest'ultimo dal locale di prova e si ripete l'intera procedura descritta al punto 5.1.7, finché non si verifichi la fessurazione. 5.1.6. Carico di butano alla fessurazione 5.1.6.1. Se il locale è utilizzato per determinare la fessurazione (cfr. punto 5.1.4.2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni per evaporazione. 5.1.6.2. Si prepara il filtro delle emissioni per evaporazione per l'operazione di carico. Il filtro non deve essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda l'accesso così problematico che l'operazione di carico dello stesso si possa effettuare solo rimuovendolo dal veicolo. Tale operazione deve essere effettuata con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e a non compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 5.1.6.3. Si carica il filtro con una miscela composta al 50 % di butano e al 50 % di azoto per volume, ad una velocità di 40 grammi di butano all'ora. 5.1.6.4. Non appena il filtro arriva alla fessurazione si disinserisce la fonte di vapore. 5.1.6.5. Si ricollega il filtro delle emissioni per evaporazione, ripristinando le normali condizioni d'uso del veicolo. 5.1.7. Svuotamento e riempimento del serbatoio del combustibile 5.1.7.1. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non depurare o caricare in modo anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 5.1.7.2. Il serbatoio o i serbatoi di combustibile del veicolo sono riempiti con il combustibile di prova a una temperatura di 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) per il 40 ± 2 % della normale capacità volumetrica del(i) serbatoio(i). A questo punto deve essere applicato il tappo del serbatoio. 5.2. Ciclo di condizionamento 5.2.1. Entro un'ora dal completamento del carico del filtro di cui ai punti 5.1.5 o 5.1.6, il veicolo è posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo di funzionamento (parte uno) e due cicli di funzionamento (parte due) della prova di tipo I di cui all'allegato III. Durante questa operazione non vengono raccolte le emissioni dallo scarico. 5.3. Sosta 5.3.1. Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di condizionamento di cui al punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiuso completamente e il veicolo viene tolto dal banco dinamometrico e collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per un minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale periodo, le temperature dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del motore devono avere raggiunto la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 K. 5.4. Prova al banco dinamometrico 5.4.1. Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sottoposto alla prova completa di tipo I descritta all'allegato III (prova urbana ed extraurbana di partenza a freddo). Quindi viene spento il motore. Nel corso di tale prova possono essere raccolte le emissioni di gas dallo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse. 5.4.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.4.1, il veicolo è sottoposto a un ulteriore ciclo di condizionamento consistente in un ciclo urbano di prova (partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente spento. Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni di gas dallo scarico. 5.5. Prova delle emissioni per evaporazione per sosta a caldo 5.5.1. Prima di completare la prova di condizionamento occorre depurare per alcuni minuti la camera di misurazione, sino ad ottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. In questo momento devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione. 5.5.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della prova. 5.5.3. Al termine del ciclo di condizionamento, viene chiuso completamente il cofano del motore e vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possibile il pedale dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte del veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione delle emissioni per evaporazione, quindi si inizia la registrazione delle temperature. Se non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del veicolo. 5.5.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a motore spento. 5.5.5. Le porte del locale vengono chiuse a tenuta di gas entro due minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dalla fine del ciclo di condizionamento. 5.5.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di CHC,i, Pi e Ti per la prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle emissioni di vapori di cui al punto 6. La temperatura ambiente T della camera deve essere compresa tra 296 e 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta a caldo. 5.5.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e tarato immediatamente prima della fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti. 5.5.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori finali di CHC, f, Pf e Tf per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. 5.6. Sosta 5.6.1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione, dove deve stazionare per un periodo compreso tra 6 e 36 ore, tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova diurna di emissione. Nel corso di questo periodo, durante almeno 6 ore, il veicolo viene mantenuto alla temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). 5.7. Pr