[pic] | COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE |

Bruxelles, 15.9.2005

COM(2005) 430 definitivo

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL PARLAMENTO EUROPEO E AL CONSIGLIO

SULL ’APPLICAZIONE DA PARTE DEGLI STATI MEMBRI DELLA DIRETTIVA 95/50/CE DEL CONSIGLIO SULL’ADOZIONE DI PROCEDURE UNIFORMI IN MATERIA DI CONTROLLO DEI TRASPORTI SU STRADA DI MERCI PERICOLOSE

INDICE

1. INTRODUZIONE 3

2. PRECEDENTI 3

3. DIRETTIVA 95/50/CE 4

4. RELAZIONI DEGLI STATI MEMBRI 4

5. CALCOLO DEI DATI 5

6. LIVELLO DEI CONTROLLI NEGLI STATI MEMBRI 5

7. PERCENTUALE DELLE OPERAZIONI DI TRASPORTO IN VIOLAZIONE DELLA LEGISLAZIONE 6

8. INFRAZIONI 7

9. SANZIONI 8

10. CONCLUSIONI 9

ALLEGATO I SERIE TEMPORALI (1997-2002) RELATIVE AL NUMERO DI CONTROLLI, INFRAZIONI RILEVATE E SANZIONI COMMINATE IN CIASCUNO STATO MEMBRO 10

ALLEGATO II RIEPILOGO DEI CONTROLLI, DELLE INFRAZIONI E DELLE SANZIONI NELL’UNIONE EUROPEA (1999-2002) 11

ALLEGATO III NUMERO DI CONTROLLI RAPPORTATI AL NUMERO DI VIAGGI EFFETTUATI DAI VEICOLI TRASPORTANTI MERCI PERICOLOSE (%) 12

ALLEGATO IV NUMERO DEI CONTROLLI E PERCENTUALE DEI VEICOLI STRANIERI CONTROLLATI (1999-2002) 13

ALLEGATO V NUMERO DI INFRAZIONI / NUMERO DI CONTROLLI 14

ALLEGATO VI CLASSIFICAZIONE DELLE INFRAZIONI IN BASE ALLA TIPOLOGIA (%) 15

ALLEGATO VII CLASSIFICAZIONE DELLE SANZIONI IN BASE ALLA TIPOLOGIA (%) 16

1. INTRODUZIONE

La direttiva 95/50/CE del Consiglio sull’adozione di procedure uniformi in materia di controllo dei trasporti su strada di merci pericolose è stata adottata il 6 ottobre 1995[1] e ha stabilito che gli Stati membri dovessero dare attuazione alle necessarie disposizioni legislative, regolamentari e amministrative onde conformarvisi entro il 1º gennaio 1997.

La direttiva prevede che ciascuno Stato membro trasmetta alla Commissione, per ogni anno solare ed entro dodici mesi dal termine di quest’ultimo, una relazione sull’applicazione della direttiva medesima[2]. La direttiva 95/50/CE prevede altresì che la Commissione trasmetta al Parlamento europeo e al Consiglio, almeno ogni tre anni, una relazione sull’applicazione della direttiva da parte degli Stati membri[3].

La Commissione redige la sua relazione sulla base delle relazioni annuali presentate dagli Stati membri. Il presente documento costituisce la seconda relazione sull’applicazione della direttiva 95/50/CE negli Stati membri ed è riferita al periodo 1999-2002. La prima relazione[4] contemplava il periodo 1997-1998.

La Commissione ritiene che la presente relazione, riferita a due bienni, consente un’analisi seria e giustifica il tempo necessario alla sua elaborazione, giacché la prima relazione riguardava soltanto i primi due anni dell’applicazione della direttiva. Inoltre, atteso che la classificazione statistica sarà modificata a partire dal 2005[5] (allegati alla direttiva), la terza relazione avrà come periodo di riferimento gli ultimi due anni di applicazione degli attuali allegati della direttiva.

2. PRECEDENTI

La direttiva 94/55/CE del Consiglio, del 21 novembre 1994, sul ravvicinamento della legislazione degli Stati membri in tema di trasporto su strada di merci pericolose[6], e successive modifiche[7] ha introdotto norme armonizzate per il trasporto di merci pericolose fra gli Stati membri e per il trasporto nazionale sul territorio di ciascuno Stato membro.

Gli allegati tecnici alla direttiva 94/55/CE sono, per contenuto, del tutto identici agli allegati tecnici all’accordo internazionale ADR[8]. Pertanto la direttiva 94/55/CE recepisce nel diritto comunitario le disposizioni tecniche dell’accordo ADR, che stabilisce procedure uniformi per la sicurezza del trasporto di merci pericolose su strada. Il valore aggiunto della direttiva consiste nell’estensione di queste procedure al traffico nazionale allo scopo di armonizzare le condizioni di trasporto su strada delle merci pericolose in tutta la Comunità, migliorando al contempo la sicurezza stradale a livello nazionale.

L’allegato A della direttiva 94/55/CE elenca le merci pericolose soggette al trasporto su strada e fissa norme per l’imballaggio, l’etichettatura e la descrizione delle merci sui documenti di trasporto. L’allegato B stabilisce le norme relative ai veicoli e alle operazioni di trasporto.

3. DIRETTIVA 95/50/CE

Nell’ambito della direttiva 94/55/CE e allo scopo di migliorare ulteriormente la sicurezza del trasporto di merci pericolose nonché di garantire un livello sufficiente di controlli da effettuarsi in modo armonizzato, il 6 ottobre 1995 il Consiglio ha adottato la direttiva 95/50/CE sull’adozione di procedure uniformi in materia di controllo dei trasporti su strada di merci pericolose. La direttiva comprende una check-list (lista di controllo) armonizzata ad uso degli Stati membri e un elenco armonizzato di codici delle infrazioni. Tali elementi consentono di operare un raffronto affidabile dell’attuazione della direttiva nei singoli Stati membri.

Tali controlli uniformi riguardano tutte le operazioni di trasporto su strada di merci pericolose nel territorio di uno Stato membro e anche in provenienza da un paese terzo, indipendentemente dallo Stato di immatricolazione del veicolo. Scopo della direttiva è garantire controlli a campione su una porzione rappresentativa delle partite di merci pericolose trasportate su strada e, al contempo, su una parte sufficientemente ampia della rete stradale.

Quale misura preventiva oppure quando siano state rilevate infrazioni tali da mettere in pericolo la sicurezza sulle strade, i controlli possono essere effettuati anche presso i locali delle imprese di trasporto.

4. RELAZIONI DEGLI STATI MEMBRI

Non tutti gli Stati membri hanno trasmesso relazioni per ciascun anno del periodo 1999-2002, mentre alcuni Stati non ne hanno trasmesso alcuna.

Stati membri che hanno presentati relazioni per ciascun anno del periodo 1999-2002 | Belgio, Danimarca, Germania, Spagna, Italia, Paesi Bassi, Austria, Finlandia, Svezia, Regno Unito |

Stati membri che hanno presentati relazioni per una parte del periodo 1999-2002 | Irlanda (2002)[9], Portogallo (2000, 2001, 2002) |

Stati membri che non hanno presentato alcuna relazione per il periodo 1999-2002 | Grecia, Francia, Lussemburgo[10] |

Per la stesura della relazione, gli Stati membri erano stati invitati ad impiegare i codici armonizzati delle infrazioni indicati all’allegato II della direttiva e a presentare la relazione secondo lo schema di cui all’allegato III. Non tutti gli Stati membri hanno seguito questi criteri. Alcuni hanno usato i codici della lista di controllo (allegato I alla direttiva), altri hanno applicato sistemi propri di classificazione delle infrazioni, come è avvenuto anche nella precedente relazione. Pertanto, analogamente al metodo applicato nella precedente relazione, è stato necessario convertire questi dati in base ai codici armonizzati. Per le infrazioni che non trovavano corrispondenza in nessuno dei 13 codici predefiniti, è stato usato il codice 14 “Altre infrazioni”.

Gli allegati I e II della presente relazione contengono un compendio delle relazioni. L’allegato I presenta le serie temporali del numero dei controlli effettuati, delle infrazioni rilevate e delle sanzioni comminate in ciascuno Stato membro tra il 1997 e il 2002. L’allegato II riporta i dati relativi al numero di veicoli controllati e al numero e alla tipologia delle infrazioni rilevate e delle sanzioni comminate, tutti classificati per criterio geografico (a seconda che il veicolo controllato fosse immatricolato nello Stato membro che ha effettuato i controlli, in un altro Stato membro o in un paese terzo). Nella parte riservata al tipo delle sanzioni inflitte, i casi in cui è stata vietata la prosecuzione del viaggio fino al completo risanamento della situazione che ha determinato l’infrazione sono stati classificati come avvertimenti.

5. CALCOLO DEI DATI

Nella loro relazione, gli Stati membri erano tenuti ad effettuare una stima del volume di merci pericolose trasportate, espresso in tonnellate o in tonnellate/chilometro. In realtà, quasi nessuno degli Stati membri ha fornito questa informazione, pertanto per la stima del volume di merci pericolose trasportate è stato presunto un valore medio costante pari al 6% del volume complessivo delle merci trasportate[11]. Inoltre, i calcoli sono stati effettuati sulla base di una percorrenza media pari a 110 chilometri e di un carico medio di merce pericolosa pari a 10 tonnellate.

Il numero di viaggi effettuati da veicoli che trasportano merci pericolose è stato calcolato utilizzando questi dati. Da questa cifra, rapportata al numero di controlli nel paese interessato, si ricava la frequenza dei controlli espressa in percentuale del numero di controlli rispetto al numero dei viaggi (Allegato III).

6. LIVELLO DEI CONTROLLI NEGLI STATI MEMBRI

Uno degli scopi della direttiva è migliorare ulteriormente il livello di sicurezza garantendo un sufficiente livello di controlli. Per stimare il livello dei controlli e valutarne l’andamento, vengono messe a confronto, in un grafico, la frequenza dei controlli su strada negli Stati membri nel periodo 1999-2002 e la frequenza calcolata per il periodo 1997-1998 (allegato III).

In base a detto grafico è possibile concludere che:

1) la frequenza dei controlli nell’insieme dell’Unione europea è calata, passando da 0,27% (1997-1998) a 0,23% (1999-2002);

2) in Germania, in Spagna, in Lussemburgo, in Austria e in Svezia, la frequenza dei controlli nel periodo 1999-2002 è superiore allo 0,20%, in Belgio, nei Paesi Bassi e in Finlandia è di circa 0,10% e nel Regno Unito di 0,05%; mentre negli altri paesi è pari o inferiore allo 0,02%. Giova tuttavia osservare che una parte importante della capacità disponibile per i controlli nel Regno Unito e nei Paesi Bassi è utilizzata per controlli nelle imprese, anche sulla base dell’articolo 6 della direttiva 95/50/CE;

3) nei paesi in cui il livello di controllo è elevato, esso è quasi 20 volte superiore a quello registrato nei paesi con i minori controlli.

Va osservato che queste cifre sono state calcolate sulla base dell’ipotesi che il numero annuale di controlli effettuati in uno Stato membro che non ha presentato relazioni annuali fosse nullo. In ogni caso, anche se non si tiene conto dei dati non disponibili a motivo delle relazioni mancanti, il quadro della situazione non cambia radicalmente, soprattutto perché le relazioni mancanti riguardano lo stesso numero di viaggi (circa 20% del numero totale) tanto per il periodo 1997-1998 che per il periodo 1999-2002.

Per valutare l’equivalenza dei controlli tra operatori nazionali e operatori stranieri, l’allegato IV riporta il numero dei controlli di ciascuno Stato membro e la percentuale di veicoli stranieri controllati che, in effetti, varia notevolmente. Tuttavia, dal momento che la percentuale più alta di controlli su veicoli stranieri è stata registrata nei paesi di transito, dette percentuali appaiono comunque ragionevoli se si tiene conto della posizione geografica. Si può quindi concludere che non vi siano motivi per ritenere che, sotto questo aspetto, i controlli non siano equilibrati.

7. PERCENTUALE DELLE OPERAZIONI DI TRASPORTO IN VIOLAZIONE DELLA LEGISLAZIONE

La percentuale delle operazioni di trasporto in violazione delle leggi vigenti è stata calcolata in relazione a tutte le infrazioni (riguardanti sia il veicolo, sia il conducente, sia la documentazione o la merce trasportata) constatate sul veicolo controllato e presupponendo una sola infrazione per veicolo. Poiché potrebbe essersi verificata più di un’infrazione per veicolo, la percentuale potrebbe risultare artificiosamente elevata. Le informazioni sulla proporzione di infrazioni durante il periodo 1999-2002 sono state integrate in un grafico, con le informazioni relative al periodo 1997-1998, che è riportato all’allegato V.

In base a detto grafico è possibile concludere che:

1) il rapporto tra il numero di infrazioni e il numero di controlli in tutta l’Unione europea è aumentata da 0,22 (1997-1998) a 0,26 (1999-2002);

2) a seconda del paese, il rapporto tra il numero di infrazioni e il numero di controlli nel periodo 1999-2002 varia da 0,10 a più di 1,00;

3) in Belgio, in Irlanda, nei Paesi Bassi, in Austria, in Portogallo, in Finlandia ed in Svezia, questa relazione è considerevolmente più elevata, per il periodo 1999-2002, che la media per l’UE (0,26), mentre negli altri paesi si colloca tra 0,10 e 0,20 circa.

Le cifre indicano chiaramente che i controlli su strada sono necessari e costituiscono uno strumento importante per il miglioramento della sicurezza dei trasporti di merci pericolose.

Nessuna correlazione è stata rilevata dal raffronto fra la frequenza (percentuale) dei controlli (Allegato III) e la percentuale delle infrazioni (Allegato V).

8. INFRAZIONI

Le tipologie di infrazione sono classificate per categorie in base a 13 codici armonizzati riportati nell’allegato II alla direttiva. È stato inoltre aggiunto un ulteriore codice, il numero 14 (Altre infrazioni/Non definito), per designare le infrazioni che non rientrano in alcuna delle 13 categorie predefinite. I 14 codici riportati sono pertanto gli stessi di quelli utilizzati per elaborare la relazione precedente:

1. Merce non autorizzata al trasporto;

2. Mancanza della dichiarazione del mittente sulla conformità della merce e dell’imballaggio ai regolamenti sul trasporto;

3. Veicoli che presentano, al controllo, fughe di sostanze pericolose, dovute alla mancanza di tenuta stagna delle cisterne o degli imballaggi;

4. Veicoli sprovvisti del certificato di omologazione o provvisti di certificato non regolamentare;

5. Veicoli sprovvisti di pannelli arancione adeguati o dotati di pannelli arancione non regolamentari;

6. Veicoli senza disposizioni di sicurezza o con disposizioni di sicurezza inadeguate;

7. Veicolo o imballaggio inadeguato;

8. Conducente sprovvisto di certificato regolamentare di formazione professionale per il trasporto su strada di merci pericolose;

9. Veicoli sprovvisti di estintori;

10. Veicoli o colli sprovvisti di etichette regolamentari indicanti il pericolo;

11. Veicoli sprovvisti di documenti di trasporto/accompagnamento o diciture non regolamentari relative alle merci pericolose trasportate;

12. Veicoli sprovvisti di accordo bilaterale/multilaterale o accordo non regolamentare;

13. Eccessivo riempimento della cisterna;

14. Altre infrazioni.

Le cifre relative alle infrazioni per il periodo 1999-2002 appaiono nell’allegato II e nel grafico dell’allegato VI, che illustra anche le cifre per il periodo 1997-1998, per stabilire un raffronto.

Sotto il profilo quantitativo, le infrazioni più importanti constatate per il periodo 1999-2002 (più del 5% del totale), sono le seguenti:

5. Veicoli sprovvisti di pannelli arancione adeguati o dotati di pannelli arancione non regolamentari (11%);

11. Veicoli sprovvisti di documenti di trasporto/accompagnamento o diciture non regolamentari relative alle merci pericolose trasportate (13%);

14. Altre infrazioni (58%).

Sulla base di queste cifre, si può concludere, anche in presenza di maggiori prove rispetto alla relazione precedente, che non tutti i codici d’infrazione elencati nell’allegato II della direttiva sono adeguati; infatti, la proporzione maggiore delle infrazioni è classificata come “altre infrazioni”, che è anche aumentata dal 44% (1997-1998) al 58% (1999-2002). Ciò è da attribuire parzialmente al fatto che molti punti della lista di controllo di cui all’allegato I alla direttiva usati dalle autorità competenti non sono ripresi nei codici delle infrazioni. A titolo di esempio, quando si controllata la dotazione del veicolo e l’equipaggiamento del conducente, soltanto la mancanza di estintori a bordo viene classificata in base al codice armonizzato e tutte le altre mancanze devono essere inserite alla voce “altre infrazioni”. Apparentemente, alcune infrazioni previste da un codice non sono mai commesse, ad esempio il caso di “eccessivo riempimento della cisterna”. Sulla base di questa constatazione, si è previsto di modificare gli allegati I e II della direttiva.

9. SANZIONI

Gli Stati membri applicano quattro tipi diversi di sanzione: avvertimento, ammenda, azioni legali e pena detentiva.

Le sanzioni più comunemente applicate sono comminate direttamente dalle autorità competenti. Esse comprendono l’avvertimento orale o scritto, eventualmente accompagnati dal divieto di proseguire il viaggio fino al risanamento della situazione che ha determinato l’infrazione, e l’ammenda.

Le azioni legali possono concludersi con un proscioglimento, un’ammenda e in qualche caso, come conseguenza estrema, con la pena detentiva.

L’ammenda è la sanzione più comune in vigore e rappresenta circa il 69% delle sanzioni comminate. Seguono gli avvertimenti, con o senza obbligo di adottare misure correttive (30% dei casi). Le azioni giudiziarie riguardano l’1% dei casi, mentre apparentemente non sono mai pronunciate sentenze che infliggono pene detentive. Queste proporzioni, per il periodo 1999-2002, sono indicate nella tabella dell’allegato II e nel grafico dell’allegato VII.

L’allegato VIII riporta anche le cifre relative al periodo 1997-1998. Rispetto a tale periodo, tra il 1999 e il 2002 gli avvertimenti sono aumentati del 5% mentre la percentuale delle ammende e delle azioni giudiziarie sono diminuite, rispettivamente dell’1% e del 3%.

Le statistiche sulle sanzioni comminate mostrano che nella maggioranza dei casi le infrazioni non sono considerate troppo gravi, visto che le azioni giudiziarie sono rare; d’altra parte tuttavia circa due terzi delle infrazioni vengono reputate sufficientemente gravi da comportare un’ammenda.

10. CONCLUSIONI

Sebbene la maggior parte degli Stati membri abbia effettuato controlli su strada dei trasporti di merci pericolose nel periodo 1999-2002, la frequenza dei controlli varia tuttavia considerevolmente da uno Stato membro all’altro. Alcuni Stati membri non effettuano alcun controllo, o perlomeno non hanno trasmesso alla Commissione alcuna relazione al riguardo. La frequenza dei controlli in tutta l’Unione europea è diminuita.

La giustificazione dei controlli si evince chiaramente se si considera il numero di veicoli che sono riscontrati in situazione di infrazione durante gli stessi. Il rapporto tra il numero di infrazioni e il numero di controlli in tutta l’Unione europea è aumentata da 0,22 (1997-1998) a 0,26 (1999-2002). Ciò indica chiaramente che la frequenza dei controlli dovrebbe essere più alta in alcuni paesi, benché non sia stata dimostrata alcuna correlazione diretta fra la frequenza dei controlli e il numero di infrazioni riscontrate.

Le infrazioni più comuni riguardano la mancanza di documenti di trasporto relativi al carico di merci pericolose e la mancanza di pannelli arancione per segnalare il trasporto di merci pericolose. Per contro, molte altre categorie di infrazione si verificano raramente. La maggior parte delle infrazioni è stata classificata alla voce “Altre infrazioni” a motivo dell’incompatibilità fra la lista di controllo usata dalle autorità competenti e il codice armonizzato. Quest’elemento giustifica da solo la modifica dei due elenchi a partire dal 2005 e le modifiche degli allegati I e II della direttiva 95/50/CE[12].

La sanzione più diffusa è l’ammenda, seguita dall’avvertimento, eventualmente accoppiato al divieto di proseguire il viaggio se l’infrazione non è eliminata.

Sulla base della presente relazione la Commissione desidera sottolineare che i controlli su strada rappresentano uno strumento efficace per individuare i problemi connessi alla sicurezza del trasporto di merci pericolose e, indirettamente, per migliorarla. Tuttavia, i controlli effettuati da alcuni Stati membri nei locali delle imprese di trasporto sono ovviamente un mezzo di controllo altrettanto efficace, benché ciò non risulti dagli allegati della presente relazione. Per concludere, la Commissione desidera sensibilizzare gli Stati membri sulla necessità di usare, nelle loro relazioni, i codici armonizzati delle infrazioni e invita tutti gli Stati membri a trasmetterle le loro relazioni annuali.

ALLEGATO I SERIE TEMPORALI (1997-2002) RELATIVE AL NUMERO DI CONTROLLI, INFRAZIONI RILEVATE E SANZIONI COMMINATE IN CIASCUNO STATO MEMBRO

N. DI VEICOLI CONTROLLATI | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 100,00 |

N. DI INFRAZIONI RILEVATE | 90545 | 27797 | 24115 | 42578 | 185035 | 100,00 |

1. Merci non autorizzate | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 |

2. Mancanza della dichiarazione dello speditore | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1923 | 1,04 |

3. Fughe | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 |

4. Mancanza del certificato di omologazione | 606 | 77 | 101 | 1399 | 2183 | 1,18 |

5. Mancanza dei pannelli arancione | 10887 | 3301 | 2346 | 4123 | 20657 | 11,16 |

6. Mancanza delle disposizioni di sicurezza | 1679 | 513 | 719 | 2591 | 5502 | 2,97 |

7. Veicolo o imballaggio inadeguato | 986 | 143 | 196 | 1493 | 2818 | 1,52 |

8. Mancanza del certificato di formazione professionale | 2193 | 509 | 545 | 1254 | 4501 | 2,43 |

9. Mancanza di estintori | 1722 | 480 | 751 | 4210 | 7163 | 3,87 |

10. Mancanza delle etichette di pericolo | 3280 | 751 | 389 | 2163 | 6583 | 3,56 |

11. Mancanza dei documenti di trasporto | 13268 | 3570 | 2828 | 5034 | 24700 | 13,35 |

12. Non contemplato dall’accordo | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 |

13. Eccessivo riempimento della cisterna | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 |

14. Altro | 54133 | 18203 | 15982 | 18602 | 106920 | 57,78 |

N. DI SANZIONI | 57660 | 17581 | 16053 | 6057 | 97351 | 100,00 |

Avvertimento | 13102 | 5672 | 5154 | 5422 | 29350 | 30,15 |

Ammenda | 43671 | 11853 | 10850 | 595 | 66969 | 68,79 |

Azioni legali | 887 | 56 | 49 | 40 | 1032 | 1,06 |

Pena detentiva | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

Sanzione non definita | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

ALLEGATO III NUMERO DI CONTROLLI RAPPORTATI AL NUMERO DI VIAGGI EFFETTUATI DAI VEICOLI TRASPORTANTI MERCI PERICOLOSE (%)

[pic]

ALLEGATO IV NUMERO DEI CONTROLLI E PERCENTUALE DEI VEICOLI STRANIERI CONTROLLATI (1999-2002)

Stato membro | Paese che effettua il controllo | Altri paesi UE | Paesi terzi | Non definito | N. Totale | % di controlli su veicoli stranieri |

BELGIO | 7229 | 1341 | 67 | 1677 | 10314 | 13,65 |

DANIMARCA | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 |

GERMANIA | 290688 | 92240 | 55271 | 0 | 438199 | 33,66 |

GRECIA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

SPAGNA | 126663 | 17102 | 2279 | 0 | 146044 | 13,27 |

FRANCIA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

IRLANDA | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 |

ITALIA | 9575 | 212 | 103 | 0 | 9890 | 3,19 |

LUSSEMBURGO | 475 | 824 | 37 | 0 | 1336 | 64,45 |

PAESI BASSI | 5229 | 2869 | 402 | 3000 | 11500 | 28,44 |

AUSTRIA | 13838 | 5332 | 7827 | 0 | 26997 | 48,74 |

PORTOGALLO | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 |

FINLANDIA | 5481 | 161 | 1073 | 0 | 6715 | 18,38 |

SVEZIA | 23869 | 1435 | 906 | 0 | 26210 | 8,93 |

REGNO UNITO | 25515 | 1012 | 89 | 0 | 26616 | 4,14 |

UE | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 27,04 |

ALLEGATO V NUMERO DI INFRAZIONI / NUMERO DI CONTROLLI

[pic]

ALLEGATO VI CLASSIFICAZIONE DELLE INFRAZIONI IN BASE ALLA TIPOLOGIA (%)

1. Merci non autorizzate |

2. Mancanza della dichiarazione dello speditore |

3. Fughe |

4. Mancanza del certificato di omologazione |

5. Mancanza dei pannelli arancione |

6. Mancanza delle disposizioni di sicurezza |

7. Veicolo o imballaggio inadeguato |

8. Mancanza del certificato di formazione professionale |

9. Mancanza di estintori |

10. Mancanza delle etichette di pericolo |

11. Mancanza dei documenti di trasporto |

12. Non contemplato dall’accordo |

13. Eccessivo riempimento della cisterna |

14. Altro |

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ALLEGATO VII CLASSIFICAZIONE DELLE SANZIONI IN BASE ALLA TIPOLOGIA (%)

I. Avvertimento |

II. Ammenda |

III. Azioni legali |

IV. Pena detentiva |

V. Non definita |

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[1] GU L 249 del 17.10.1995, pag. 35, modificata da ultimo dalla direttiva 2004/112/CE della Commissione, del 13 dicembre 2004, che adegua al progresso tecnico la direttiva 95/50/CE (GU L 367 del 14.12.2004, pag. 23).

[2] Articolo 9, paragrafo 1.

[3] Articolo 9, paragrafo 2.

[4] COM(2000) 517 def. del 6.9.2000.

[5] Direttiva 2004/112/CE della Commissione, del 13 dicembre 2004, che adegua al progresso tecnico la direttiva 95/50/CE del Consiglio (GU L 367 del 14.12.2004, pag. 23).

[6] GU L 319 del 12.12.1994, pag. 7, allegati A e B pubblicati nella GU L 275 del 28.10.1996.

[7] Direttiva modificata dalla direttiva 2004/111/CE della Commissione, del 9 dicembre 2004, che adegua al progresso tecnico la direttiva 94/55/CE (GU L 365 del 10.12.2004, pag. 25).

[8] Accordo europeo relativo al trasporto internazionale di merci pericolose su strada stipulato a Ginevra il 30 settembre 1957, e successive modifiche, ultima versione modificata del 2005.

[9] L'Irlanda ha attuato la direttiva soltanto dal 2001.

[10] Il Lussemburgo ha inviato soltanto un riassunto dei dati relativi al numero totale dei controlli effettuati e delle infrazioni rilevate.

[11] I dati relativi a tutte le merci trasportate sono stati ricavati dal manuale di statistiche intitolato “ 2004 Energy and Transport in Figures ”, edito da Eurostat. I dati per la Svezia e il Regno Unito, disponibili soltanto per gli operatori nazionali, sono stati adattati in modo da tenere conto di tutti i trasportatori, sulla base dell'ipotesi che i trasportatori nazionali abbiano trasportato il 70% del volume totale di merci in t.-km

[12] Direttiva 2004/112/CE della Commissione, del 13.12.04, che adegua al progresso tecnico la direttiva 95/50/CE (GU L 367 del 14.12.2004, pag. 23).