Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo - Strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante»



Gazzetta ufficiale n. C 089 del 19/03/1997 pag. 0008



Parere del Comitato economico e sociale in merito alla «Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo - Strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e per migliorare il risparmio di carburante» (97/C 89/04) Il Consiglio, in data 7 maggio 1996, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 198 del Trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale in merito alla comunicazione di cui sopra. La Sezione «Industria, commercio, artigianato e servizi», incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Gafo Fernandez, in data 8 gennaio 1997. Il Comitato economico e sociale ha adottato il 29 gennaio 1997 nel corso della 342a sessione plenaria con 80 voti favorevoli, 5 contrari e 4 astensioni, il seguente parere. 1. Introduzione 1.1. La Comunicazione in esame intende definire una strategia, fondata su una serie di misure e di scadenze, per ridurre il consumo di carburante delle autovetture e, al tempo stesso, le emissioni di CO2 di tali mezzi di trasporto. Il documento rientra nell'ambito degli impegni assunti nelle Conferenze delle Nazioni Unite sull'ambiente e lo sviluppo tenutesi a Rio de Janeiro (1992) e a Berlino (1995). 1.2. La strategia in questione è intesa a conseguire per le nuove autovetture e in condizioni normali, a partire dal 2005, un consumo medio di 5 litri per 100 Km. nei modelli a benzina e di 4,5 litri per 100 Km. nei modelli diesel. Detta strategia è già stata riconosciuta dal Consiglio dei Ministri dell'ambiente il quale, nella riunione del giugno 1996, ha appoggiato la proposta. 1.3. Nel documento la Commissione riconosce altre ripercussioni di queste misure, tra cui si annoverano le seguenti: - oltre al risparmio di carburante, riduzione delle emissioni di altre sostanze inquinanti legate al CO2, come i Nox, CO, HC, o le particelle; - diminuzione dell'inquinamento acustico; - effetti potenzialmente negativi sulla sicurezza dei veicoli; - riduzione della dipendenza energetica esterna; - necessità di accelerare l'introduzione di nuove tecniche e materiali nel settore automobilistico, allo scopo di ottenere l'efficienza nel consumo di carburante. 1.4. Per raggiungere gli obiettivi prefissati la Commissione propone una serie di misure, in particolare: - provvedimenti di tipo fiscale, attraverso un orientamento selettivo del trattamento fiscale delle autovetture (imposte sull'acquisto, tasse annuali di circolazione e imposte di consumo sui carburanti); - accordi volontari con l'industria automobilistica (fabbricanti e importatori) per ridurre progressivamente i consumi specifici delle nuove autovetture; - potenziamento dei compiti di ricerca e sviluppo tecnologico, specie attraverso la Task Force «Automobile del futuro» creata dalla Commissione europea nell'ambito del IV programma quadro; - etichettatura energetica delle autovetture per facilitare la «scelta sostenibile» da parte dei nuovi acquirenti. 2. Osservazioni generali 2.1. Il Comitato approva e sostiene l'iniziativa della Commissione, che si collega al principio generale di «sviluppo sostenibile», basato in questo caso sull'uso razionale dell'energia e su una politica dei trasporti che favorisce il ricorso ai mezzi pubblici (). 2.2. La Commissione intende agire su una delle variabili che determinano le emissioni totali di CO2 nel settore dei trasporti, vale a dire l'efficienza del consumo dei nuovi veicoli. Ne esistono tuttavia altre, quali una migliore gestione del traffico, un uso più frequente dei mezzi pubblici e la stessa ottimizzazione delle necessità di spostamento, che la Comunicazione in esame non ha preso in considerazione. 2.3. Il Comitato avrebbe apprezzato un riferimento ad altri documenti sullo stesso argomento recentemente approvati dalla stessa Commissione europea, come i Libri verdi sui trasporti o sulla corretta determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti, o ancora le proposte di direttiva basate sui risultati del programma auto-oil (). 2.4. Il Comitato constata con soddisfazione che la Commissione non solo si è concentrata sull'elemento fiscale, che occupa gran parte del documento, ma anche, come hanno ribadito i suoi rappresentanti nelle riunioni del Comitato, ha deciso di completare in modo equilibrato queste attività con altre sulla base di accordi volontari o di azioni di sviluppo tecnologico (). 2.5. La proposta avanzata dalla Commissione al punto 25 del documento di aumentare il carico fiscale sui carburanti per compensare l'incremento dell'efficienza del consumo dei carburanti stessi rappresenta un quesito delicato. Il Comitato ritiene che il settore automobilistico sia già gravato da imposte elevate; ciononostante esiste la possibilità di ristrutturare la fiscalità compatibilmente con la protezione dell'ambiente. 2.6. Il Comitato è d'accordo con la Commissione sul fatto che l'automobilista non sempre utilizza il proprio veicolo in maniera pratica. Si può infatti constatare che per esempio l'iniziativa «car-pool» (ossia l'utilizzo in comune di un'automobile per recarsi al lavoro) non ha avuto ancora un esito positivo. Anche le imprese dovrebbero prestare maggiore attenzione al problema del trasporto del loro personale verso e dalla sede di lavoro. Occorre infatti trovare soluzioni dato che gli ingorghi sono in aumento tutti i giorni della settimana. 2.7 Si rileva inoltre che il consumatore e le imprese di trasporto spesso non dispongono di un'alternativa all'autoveicolo, dato che i trasporti pubblici di persone (ferroviario e stradale) e il trasporto di merci per ferrovia soffrono di un ritardo di sviluppo. Il Consiglio e gli Stati membri dovrebbero prefiggersi il compito di sviluppare un piano inteso a recuperare il ritardo del trasporto ferroviario: dovrebbero agire senza indugio. 2.8. L'unanimità fiscale richiesta dai Trattati, così come l'applicazione del principio di sussidiarietà a livello nazionale e locale (dove in alcuni casi sono gli stessi enti locali a riscuotere la tassa annuale di circolazione) rendono difficile mettere in atto una strategia fiscale definita esclusivamente a livello comunitario. Per ridurre le distorsioni della libera concorrenza si dovrebbe prevedere un aumento dell'aliquota minima della tassa sul petrolio. 2.9. Per tale motivo il Comitato suggerisce una strategia fiscale basata sui seguenti elementi: - mantenimento della pressione fiscale sull'automobile e sul suo utilizzo, ai livelli attuali, eventualmente ristrutturandola in maniera compatibile con la protezione dell'ambiente; - adozione della forma giuridica della direttiva quadro per mettere in pratica questa strategia, pur lasciando agli Stati un'ampia libertà nella sua applicazione, sempre nel rispetto degli obiettivi generali; - contemporaneo approfondimento degli studi relativi alle implicazioni sul comportamento del consumatore e promozione di campagne di sensibilizzazione del consumatore stesso per facilitargli la scelta del veicolo più adeguato e indurlo a farne un uso compatibile con la protezione dell'ambiente; - raccomandazione, nell'ambito di tale iniziativa comunitaria globale sull'imposizione fiscale della attrezzature, di un sistema di agevolazioni fiscali selettive, concentrate soprattutto sulle imposte legate alla scelta dell'automobile come mezzo di trasporto (tassa d'immatricolazione, tassa annuale di circolazione), compatibili con il mercato interno e con il principio di neutralità fiscale a livello nazionale. 2.10. Il Comitato insiste affinché in base a un'informazione trasparente e ad adeguati incentivi fiscali la strategia favorisca la libera scelta del consumatore, orientandola verso quelle autovetture che emettono minori quantitativi relativi di CO2. 2.11. Oltre alle suddette misure fiscali, il Comitato ritiene opportuno promuovere un accordo volontario con l'industria europea e con gli importatori onde raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 attraverso un aumento dell'efficienza degli autoveicoli. L'accordo dovrebbe basarsi sui seguenti aspetti: - presa in considerazione, nell'ambito di tali obiettivi, della fattibilità tecnica e del relativo impatto economico (disponibilità del modello, accettazione del pubblico, opportunità di esportazione) in modo da ottenere le riduzioni proposte (circa il 25 % in media) attraverso la somma di tutti i segmenti di mercato esistenti; - fissazione di un calendario preciso, che permetta di conseguire gli obiettivi di consumo nel più breve tempo possibile dal punto di vista tecnico; - definizione di un sistema autonomo di controllo e di attuazione degli accordi volontari per valutare sia i progressi realizzati con i veicoli nuovi sia il ritmo di rinnovamento del parco veicoli; - un più stretto coinvolgimento dell'industria automobilistica nella Task Force «Automobile del futuro», fissando come una delle priorità il conseguimento degli obiettivi di consumo; - valutazione della compatibilità di detta strategia con le regole di concorrenza sia all'interno dell'Unione europea sia nell'ambito dell'OMC; - necessità d'inserire negli accordi volontari gli importanti aspetti dell'etichettatura onde migliorare l'informazione comparata e dunque il processo di scelta da parte dei futuri consumatori. 2.12. Qualora risultasse inadeguato il livello di attuazione degli accordi volontari, la Commissione europea dovrebbe elaborare un quadro normativo per rendere obbligatorie le azioni previste dall'attuale strategia. Bruxelles, 29 gennaio 1997. Il Presidente del Comitato economico e sociale Tom JENKINS () Parere del CES, GU n. C 153 del 28. 5. 1996. () Libro bianco - Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie - (COM(96) 421 def.) Parere CES n. 1261/96 del 28 novembre 1996 Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel che modifica la Direttiva 93/12/CEE del Consiglio e Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure ad adottare contro l'inquinamento atmosferico da emissioni di veicoli a motore e recante modificazione delle direttive del Consiglio 70/156/CEE e 70/220/CEE (COM(96) 248 def.). () Parere del CES, GU n. C 174 del 17. 6. 1996.