Parere del Comitato economico e sociale sul tema "I trasporti e l'allargamento"

(2003/C 61/26)

Il Comitato economico e sociale, in data 17 gennaio 2002, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 23, paragrafo 3, del Regolamento interno, di elaborare il parere sul tema "I trasporti e l'allargamento".

La sezione Trasporti, energia, infrastrutture e società dell'informazione, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Kielman, in data 2 settembre 2002.

Il Comitato economico e sociale ha adottato il 19 settembre 2002, nel corso della 393a sessione plenaria, con 40 voti favorevoli, 1 voto contrario e 1 astensione, il seguente parere.

1. Introduzione

I cosiddetti "Accordi europei" costituiscono il quadro entro il quale si svolgono le relazioni bilaterali tra, da una parte, l'UE ed i suoi Stati membri, e, dall'altra, i paesi candidati all'adesione. Questi accordi sono stati sottoscritti da un totale di 10 Stati, mentre 3 paesi candidati (Turchia, Malta e Cipro) hanno invece firmato un accordo di associazione. I nomi dei paesi che hanno sottoscritto gli accordi europei e gli accordi di associazione figurano nell'allegato 1. Gli accordi europei, oltre a poter essere considerati come il quadro di riferimento per i preparativi in vista dell'adesione, costituiscono anche la base dei negoziati con i paesi candidati. I trasporti non sono che uno dei numerosi settori che compongono l'acquis comunitario. Tra gli altri settori importanti si annoverano, ad esempio, l'agricoltura, il mercato interno, l'ambiente, la sicurezza e la concorrenza. In questi campi l'acquis ha un impatto diretto sui trasporti in quanto tali, basti pensare alla libera circolazione delle merci nel mercato interno, agli standard relativi alla qualità dell'aria, all'ambiente ed alle decisioni circa la concessione di aiuti di Stato e le fusioni nel settore dei trasporti.

2. La politica dei trasporti

Nel settore dei trasporti i paesi candidati si trovano di fronte alla sfida di dover recepire e attuare una parte significativa dell'acquis, cioè circa il 10 %. L'acquis comunitario di cui al capitolo 9 si basa sugli articoli 70 e 80 del trattato UE, ed è costituito per la massima parte da centinaia di regolamenti, direttive e decisioni. La trasposizione dell'acquis da parte dei paesi candidati ne richiede non solo il recepimento nelle rispettive legislazioni, ma anche l'effettiva attuazione. A tal fine è necessario poter contare su una buona organizzazione e un forte appoggio amministrativo. L'acquis in materia di trasporti è stato oggetto di negoziati con 12 paesi candidati: le trattative sono concluse con 9 di essi, sono ancora in corso con la Romania, la Bulgaria e la Repubblica ceca, e non sono ancora state avviate con la Turchia.

L'acquis in materia di trasporti stradali comprende un ampio ventaglio di requisiti sociali, tecnici, fiscali, ambientali e di sicurezza. Di recente l'acquis nel settore del trasporto ferroviario è stato oggetto di sostanziali modifiche, e la liberalizzazione di tale settore comporterà la necessità di aprire i mercati ferroviari nazionali alla concorrenza delle società di altri Stati membri. Quanto al trasporto aereo, dovranno essere esaminati aspetti come l'accesso al mercato, la sicurezza e l'organizzazione delle infrastrutture. Nel settore marittimo una delle sfide più importanti è rappresentata dall'effettiva applicazione dell'acquis sulla sicurezza.

Per tutti i modi di trasporto, la mancata applicazione dell'acquis comporterà distorsioni della concorrenza, cosa che il Comitato reputa inaccettabile.

Il Comitato ritiene inoltre essenziale che nei paesi candidati si incrementi l'incidenza dei trasporti per ferrovia e per navigazione interna, alla luce di considerazioni legate sia all'inquinamento sia al traffico (cfr. anche il punto 3.7.1).

Indipendentemente da quanto detto sopra, ogni settore si trova di fronte ad una necessità economica, quella cioè di migliorare gli standard delle infrastrutture di trasporto dei paesi candidati. In effetti, alla data dell'adesione, le infrastrutture più importanti dei paesi candidati faranno parte integrante della rete transeuropea. Per questo adattamento delle infrastrutture sono disponibili fondi comunitari. È ovviamente necessario trarre insegnamento dal passato: al momento della creazione delle nuove infrastrutture o del potenziamento di quelle esistenti sarà necessario, come per la politica dei trasporti, tener conto, oltre che degli aspetti economici, anche dell'impatto sociale ed ambientale. Dato che diversi paesi candidati non hanno sbocco sul mare, sarà necessario prestare particolare attenzione alle infrastrutture del trasporto combinato.

Dagli sviluppi più recenti risulta che nella maggior parte dei paesi candidati il processo di recepimento della legislazione UE è quasi ultimato. La cosa più importante da fare è poi quella di accertarsi che anche l'effettiva attuazione possa essere tradotta in pratica. A questo scopo è indispensabile un sistema di monitoraggio che funzioni a dovere.

3. Aspetti chiave delle varie modalità di trasporto

3.1. acquis comunitario

3.1.1. Trasporti su strada

Per gli Stati candidati l'attuazione dell'acquis comunitario comporterà la necessità di rafforzare sia le strutture pubbliche che le capacità dei responsabili politici e degli organi di attuazione e controllo, il cui personale dovrà essere opportunamente istruito e addestrato. I paesi candidati hanno chiesto deroghe in diversi campi, soprattutto per quanto riguarda misure e pesi e l'applicazione del criterio dell'affidabilità finanziaria per i trasporti nazionali.

3.1.2. Navigazione interna

La navigazione interna è un settore che interessa soltanto alcuni dei paesi candidati, cioè tutti quelli attraversati dal Danubio (Slovacchia, Ungheria, Romania, Bulgaria), la Repubblica ceca, la Polonia, e, in misura limitata, la Lettonia e la Lituania.

Per quanto nell'UE esista un acquis ragionevolmente completo in materia di navigazione interna, resta dominante la regolamentazione della CCNR (Commissione centrale per la navigazione del Reno, di cui fanno parte la Svizzera, la Francia, la Germania, il Belgio e l'Olanda), basata sulla Convenzione riveduta per la navigazione sul Reno (Atto di Mannheim). Conformemente al cosiddetto secondo protocollo aggiuntivo alla Convenzione riveduta, al momento le imbarcazioni dei paesi candidati hanno un accesso limitato alla navigazione del Reno, tra i cui porti non è loro consentito effettuare trasporti. Subito dopo l'adesione questa limitazione sarà automaticamente eliminata, in considerazione del fatto che il cosiddetto secondo protocollo aggiuntivo alla Convenzione autorizza l'accesso al Reno per le imbarcazioni che abbiano un vero legame con l'UE. Per altri aspetti dopo l'adesione resterà tuttavia in vigore una legislazione separata (in particolare per la costruzione e l'equipaggiamento delle imbarcazioni, per i requisiti cui devono soddisfare gli equipaggi e per le attitudini professionali), alla quale dovranno conformarsi, per poter accedere al Reno, le imbarcazioni dei nuovi Stati membri.

D'altra parte, per gli Stati membri dell'UE l'accesso al mercato dei paesi candidati è attualmente limitato da accordi bilaterali: dopo l'adesione esso sarà tuttavia completamente libero, dato che nessuno dei paesi candidati ha chiesto un periodo transitorio al riguardo. Non dovrebbero insorgere difficoltà neanche per quanto riguarda la restante legislazione UE in materia di navigazione interna. Tutti i candidati ritengono di poter soddisfare ai requisiti tecnici previsti per le imbarcazioni. Finora soltanto l'Ungheria ha chiesto un periodo transitorio per il regime "vecchio per nuovo" fino al 31 dicembre 2004.

3.1.3. Ferrovie

Il Comitato sta elaborando un parere su una serie di proposte della Commissione relative al proseguimento della riforma del settore ferroviario nell'Unione europea, il cosiddetto "pacchetto infrastrutture ferroviarie", che, una volta adottato, farà parte dell'acquis. Esso prevede la modifica delle seguenti 3 direttive:

- 91/440/CEE, che prevede una separazione organizzativa fra i trasporti e le infrastrutture al pari di una separazione tra i gestori delle infrastrutture e la pubblica amministrazione;

- 95/18/CE, secondo la quale le licenze professionali devono essere valide per tutte le imprese ferroviarie;

- 95/19/CE, che stabilisce regole per tutti i trasporti ferroviari per la riscossione dei diritti d'uso/tariffazione e gestione della capacità valide per tutte le ferrovie.

Gli elementi più importanti di queste proposte di modifica sono l'apertura del mercato e la separazione tra le funzioni e l'uso delle infrastrutture. Per i paesi candidati la separazione, sul piano organizzativo, tra le infrastrutture (tra cui le autorizzazioni, la riscossione dei diritti d'uso, la gestione delle capacità, la sicurezza) e i trasporti in quanto tali è una conditio sine qua non.

La Polonia e l'Ungheria, che hanno segnalato problemi circa la ristrutturazione e la privatizzazione delle ferrovie, hanno chiesto una deroga per la direttiva 95/19/CE riguardante la gestione delle capacità delle infrastrutture ferroviarie e la riscossione dei diritti d'uso.

3.1.4. Navigazione marittima

In materia di navigazione marittima, gli aspetti più importanti sono l'accesso al mercato, la concorrenza, gli equipaggi, gli aiuti di Stato, la sicurezza e l'ambiente, nella misura in cui essi influiscono sulla concorrenza. Si deve evitare che, in uno o più di questi settori, si crei una situazione nella quale gli armatori UE si trovino di fronte a una concorrenza sleale da parte dei paesi candidati. Al momento dell'adesione, questi dovranno recepire integralmente l'acquis comunitario in materia, senza beneficiare di periodi transitori. Non sarà un compito facile, dato che i paesi candidati non sempre dispongono di un sistema adeguato per garantire il corretto accompagnamento dell'applicazione dell'acquis. A suscitare inquietudine è soprattutto la questione della sicurezza marittima: ultimamente, infatti, la sicurezza è diventata un aspetto fondamentale. La Commissione ha recentemente raggiunto un accordo su un sistema di segnalazione e d'informazione per il traffico marittimo. Questo sistema dovrebbe impedire gli incidenti dovuti al traffico intenso sulle grandi rotte marittime europee. I paesi candidati dovranno prendere provvedimenti anche alla luce di questi recenti sviluppi.

3.1.5. Aviazione

Ancor prima dell'inizio dei negoziati di adesione, tra l'UE ed i paesi candidati erano stati avviati colloqui intesi ad integrare questi ultimi nel mercato interno dell'aviazione civile.

Si è optato per lo stesso approccio adottato a suo tempo per la Norvegia e l'Islanda, cioè un accordo multilaterale tra l'UE ed i paesi candidati e tra gli stessi paesi candidati, che definisce i principi di base. Parallelamente sono previsti protocolli specifici per ciascun paese, nei quali sono precisate le deroghe per paese rispetto agli accordi di base. Si tratta soprattutto di periodi transitori per alcune parti dell'acquis comunitario in materia di aviazione (tutti gli aspetti relativi all'accesso al mercato, alla sicurezza e all'ambiente). Dato che in questo modo sono stati trattati tutti gli aspetti dell'acquis in materia di navigazione aerea, per questo settore non è necessario condurre negoziati di adesione specifici.

3.2. Definizioni e statistiche

Visto che questo argomento vale nella stessa misura per tutti i modi di trasporto, non è necessario procedere ad una ripartizione in sottosettori. I paesi candidati non hanno chiesto alcuna deroga nel settore della legislazione comunitaria sulle statistiche. Esse richiedono peraltro tempo, mentre spesso quello che occorre sono dati recenti, che possano essere prodotti in tempi brevi. Secondo il Comitato, occorre quindi creare un sistema di monitoraggio che consenta di osservare gli sviluppi del mercato dei trasporti nell'UE e di fornire ai responsabili dati pertinenti, comparabili e recenti.

È inoltre necessario disporre di tali dati per potersi pronunciare in merito all'eventuale esistenza e portata di una crisi (informazioni sui prezzi, costi, tariffe, eventualmente sotto forma di cifre, inchieste congiunturali sui vari modi di trasporto, ecc.).

Oltre alla necessità di disporre di informazioni in tempi brevi, il Comitato ritiene necessario che gli attuali Stati membri ed i paesi candidati usino la stessa terminologia e le stesse definizioni, cosa che al momento appare ben lungi dalla realtà. Una recente inchiesta rivela inoltre che sei paesi candidati utilizzano la stessa definizione rispetto a quella dei paesi dell'UE per i trasporti "per proprio conto". Da qui l'importanza che gli altri paesi candidati si allineino il più rapidamente possibile a questa definizione e la applichino nella pratica.

3.3. Economia

3.3.1. Concorrenza

3.3.1.1. Trasporto su strada

Nei paesi candidati vige un regime di libertà di stabilimento, ma diversi di essi applicano ancora un sistema di quote per i trasporti internazionali. Non esistono indicatori di mercato capaci di misurare l'intensità della concorrenza a livello UE o nei paesi candidati. Tuttavia, secondo il Comitato, la concorrenza, che aumenta così decisamente soprattutto a causa dell'insufficiente funzionamento dei criteri qualitativi che regolano l'accesso alle professioni imprenditoriali nel settore dei trasporti stradali, conduce al mancato rispetto delle regole sociali e di sicurezza stradale.

Il Comitato reputa quindi molto importante che, per le professioni imprenditoriali nel campo dei trasporti stradali e per i conducenti, la formazione sia portata ad un livello più alto, comparabile a quello richiesto nell'UE.

Quanto al cabotaggio, l'impressione generale è che la liberalizzazione immediata del mercato del cabotaggio a livello UE non sia auspicabile. Gli Stati membri possono concludere accordi su base bilaterale con i paesi candidati all'adesione per una liberalizzazione reciproca. A livello comunitario, è solo dopo un certo numero di anni (generalmente cinque) che si darà inizio alla liberalizzazione del mercato del cabotaggio, in un primo tempo parziale, poi integrale, per la maggior parte dei paesi candidati. Per la Slovenia, Malta e Cipro, il mercato del cabotaggio sarà reciprocamente aperto fin dal momento dell'adesione.

3.3.1.2. Navigazione interna

Come già detto, nel settore della navigazione interna le imbarcazioni dei paesi candidati hanno soltanto un accesso limitato alla navigazione sul Reno, in virtù del secondo protocollo aggiuntivo alla Convenzione riveduta sulla navigazione del Reno. Dopo l'adesione questa restrizione sarà eliminata, e le imbarcazioni dei paesi candidati avranno libero accesso alla navigazione del Reno, a condizione che soddisfino agli altri criteri UE.

3.3.1.3. Ferrovie

Secondo il Comitato la concorrenza nel settore ferroviario è un punto delicato, in quanto la situazione varia notevolmente da un paese candidato all'altro. Il punto di partenza, in breve, è che mentre i trasporti, ossia l'uso delle ferrovie, sono determinati per quanto possibile dal mercato, le condizioni generali e la politica in materia di infrastrutture sono determinate dai poteri pubblici. Nel contempo, per sopravvivere, il settore delle ferrovie deve diventare più efficiente. Il Comitato sottolinea che questa esigenza, tuttavia, non deve mai nuocere alla sicurezza dei trasporti. Le esperienze finora maturate con le riforme dimostrano che la liberalizzazione non implica automaticamente una concorrenza più forte. In ogni caso la liberalizzazione deve andare di pari passo con un'armonizzazione sul piano tecnico ed economico.

3.3.1.4. Navigazione marittima

Nel settore marittimo la concorrenza si esercita soprattutto nei settori descritti al punto relativo all'acquis: accesso al mercato, equipaggi, aiuti di Stato, sicurezza e ambiente. Tutti questi settori, dopo aver recepito e attuato l'acquis comunitario, dovranno proseguire la propria attività secondo le attese e non subire distorsioni di concorrenza. In questa ottica suscita particolare preoccupazione la situazione di Malta e Cipro, vista la dimensione delle loro flotte.

3.3.1.5. Navigazione aerea

In materia di aviazione, la sfida consiste nel creare una situazione di equità circa i requisiti di accesso al mercato, controlli e attuazione dell'acquis. Tale aspetto, insieme ai periodi transitori concordati, è noto e oggetto di negoziazione con i paesi candidati. Il Comitato non ravvisa problemi al riguardo.

3.3.2. Fiscalità

3.3.2.1. Trasporto su strada

In questo settore la situazione differisce da un paese candidato all'altro. Diversi di essi applicano lo stesso sistema dell'UE (tasse sui veicoli, accise e imposte d'uso o pedaggio).

Altri paesi candidati applicano invece un sistema diverso. Nell'UE il Libro bianco sui trasporti pubblicato nel settembre 2001 ha introdotto una nuova idea, cioè che ogni settore dei trasporti dovrà sostenere la totalità dei costi che gli competono, compresi i costi esterni. È prevista una direttiva quadro che dispone un sistema di prelievo sulle infrastrutture, nonché una proposta per il prelievo uniforme delle accise sui veicoli pesanti. Il Comitato ritiene accettabile il principio secondo il quale ogni modo di trasporto dovrebbe sostenere la totalità dei costi che gli competono, ma chiede l'adozione di un sistema semplice, al quale possano partecipare in tempi brevi anche i paesi candidati.

3.3.2.2. Navigazione interna

Dal punto di vista fiscale, l'adesione dei paesi candidati non avrà, secondo il Comitato, conseguenze rilevanti nel settore della navigazione interna. Come è noto, l'Atto di Mannheim proibisce l'introduzione di prelievi per la navigazione sul Reno.

Al momento non si conoscono ancora le reazioni alle idee lanciate dal Libro bianco.

3.3.2.3. Navigazione marittima

In questo settore è in corso una revisione delle direttive esistenti in materia di aiuti di Stato, per migliorare la competitività della flotta marittima UE.

3.3.2.4. Navigazione aerea

Affinchè i vari modi di trasporto siano sottoposti allo stesso trattamento fiscale, il Comitato ritiene auspicabile avviare quanto prima il dibattito sul dossier fiscale nel settore dell'aviazione.

3.4. Conseguenze sociali

3.4.1. Trasporto su strada

Alcuni degli attuali Stati membri temono che l'allargamento provocherà una perdita di posti di lavoro nel settore dei trasporti, soprattutto perchè nei paesi candidati i costi salariali sono notevolmente inferiori.

L'adesione dei paesi candidati significa inoltre che la frontiera esterna dell'UE si sposterà verso la loro frontiera esterna. Il Comitato fa presente che ciò comporterà conseguenze sociali per il personale addetto alle frontiere degli Stati membri che attualmente formano la frontiera esterna dell'Unione, nonché per quello dei paesi candidati, che risentiranno ancor più delle conseguenze dell'allargamento sui trasporti. Il Comitato ritiene che queste conseguenze siano state sottovalutate.

Per il personale addetto alle nuove frontiere esterne sarà necessario un programma sociale che assicuri la formazione e l'addestramento, come fatto nel passato per i cittadini della Comunità.

3.4.2. Navigazione interna

A prima vista le conseguenze sociali dell'allargamento sembrano meno pesanti del previsto, sia per gli attuali lavoratori UE che per quelli dei paesi candidati.

3.4.3. Ferrovia

Il Comitato ritiene che i tempi non siano ancora maturi per valutare correttamente le conseguenze sociali dell'adesione per il personale dei trasporti ferroviari.

3.4.4. Navigazione marittima

Nel settore marittimo si teme molto la comparsa di pratiche di dumping sociale, una volta che i paesi candidati saranno diventati membri. Secondo il Comitato, dopo l'adesione ai marittimi dei paesi candidati si dovranno applicare le stesse condizioni di lavoro vigenti per i marittimi UE. Nel presente questo non avviene, e si teme che dopo l'adesione la situazione non cambierà. In effetti è possibile che su imbarcazioni comunitarie lavorino marittimi extracomunitari, e che questi vengano retribuiti secondo le tariffe in vigore nei loro paesi d'origine. Per il Comitato si tratta di una situazione inaccettabile, che, oltretutto, provoca distorsioni di concorrenza. Le conseguenze possono naturalmente variare da un paese all'altro, ma il Comitato resta del parere che sia auspicabile fissare una norma UE nel quadro di una direttiva o di un regolamento UE, che renda applicabile la legislazione dello Stato cui appartiene l'imbarcazione.

3.4.5. Aviazione

In questo settore non si prevedono difficoltà.

3.5. Sicurezza dei trasporti

3.5.1. Trasporto su strada

Il Comitato ravvisa nella sicurezza stradale uno dei temi cui i negoziati in vista dell'allargamento dovrebbero prestare particolare attenzione, tanto più che dai dati CEMT (Conferenza dei ministri europei dei trasporti) risulta che, in questi ultimi anni, nei paesi candidati la situazione della sicurezza dei trasporti si è deteriorata. Ciò è in parte dovuto alla crescita del parco veicoli in questi paesi. Per frenare questa tendenza sfavorevole, il Comitato ritiene inoltre opportuno irrigidire la normativa, la sua attuazione e i controlli in materia. Al riguardo il Comitato fa notare l'importanza di un cambiamento sia nella mentalità degli utenti dei trasporti, sia nella "cultura dei trasporti" dei paesi candidati. Lo sviluppo economico ha comportato una forte crescita dei trasporti su strada. Quanto alla loro sicurezza, l'acquis comunitario consiste soprattutto nell'introduzione di norme relative ai tempi di guida e ai tempi di riposo, del tachigrafo elettronico, del limitatore di velocità e, in futuro, anche della carta del conducente (obbligatoria fin dall'adesione per i veicoli che effettuano trasporti internazionali). Inoltre, se il Libro bianco sui trasporti sarà recepito nella legislazione europea, i costi provocati dagli incidenti stradali incideranno sul prezzo dei trasporti. Nel contempo il Comitato giudica molto importante che a livello europeo venga avviata un'analisi sistematica delle cause degli incidenti stradali.

3.5.2. Navigazione interna

L'adesione dei paesi candidati non dovrebbe incidere sulla sicurezza nel settore della navigazione interna.

3.5.3. Ferrovie

Dato che le ferrovie trasportano quotidianamente milioni di persone e merci, è estremamente importante garantire un livello di sicurezza anche dopo l'allargamento. È a questo scopo che nel secondo "pacchetto ferrovie" la Commissione europea ha proposto tutta una serie di misure d'accompagnamento. Il Comitato ritiene opportuno raccomandare che queste misure d'accompagnamento vengano adottate al più presto.

3.5.4. Navigazione marittima

Il Comitato ritiene che la sicurezza marittima preoccupi praticamente tutti i paesi candidati attivi nel settore. I timori riguardano innanzitutto i requisiti in materia di sicurezza ai quali le imbarcazioni devono soddisfare: si tratta fondamentalmente della legislazione internazionale (Organizzazione marittima internazionale: OMI), peraltro ancora incompleta, che si applica in tutti i paesi e fa parte dell'acquis comunitario, sotto forma eventualmente rafforzata. Anche se per questo settore i paesi candidati non hanno chiesto un periodo transitorio, tale aspetto merita grande attenzione. Gli incidenti recentemente avvenuti a imbarcazioni provenienti ad esempio da Cipro e da Malta hanno messo in evidenza ancora una volta la gravità di questo problema. Nell'UE tali incidenti hanno provocato un ulteriore potenziamento dell'acquis (con il cosiddetto "pacchetto Erika"), cosa che rischia di accrescere il divario con i paesi candidati se questi non agiscono rapidamente. È per questo motivo che nei paesi candidati occorre introdurre quanto prima la legislazione in materia.

3.5.5. Aviazione

Il pacchetto sulla sicurezza dei trasporti forma oggetto di un protocollo separato, concluso tra ciascun paese candidato e l'UE. Per i singoli paesi candidati sono possibili accordi su eventuali deroghe.

3.6. Infrastrutture

3.6.1. Situazione attuale

All'interno dell'UE è stata creata una rete di corridoi di trasporto (rete transeuropea dei trasporti TEN-T). In vista della partecipazione dei paesi candidati a questa rete, la Commissione ha effettuato un inventario delle infrastrutture esistenti e di quelle che invece devono essere realizzate in questi paesi (TINA - Transport Infrastructute Needs Assessment). Il costo totale del lavori è stato valutato a circa 90 miliardi di EUR. I lavori consisteranno nella costruzione/nel potenziamento di 18000 km di strade, 20000 km di ferrovia, 38 aeroporti, 13 porti marittimi e 49 porti fluviali. Sarà necessario prestare particolare attenzione alle infrastrutture della navigazione interna, visto che dal parere in merito(1) è emersa la necessità di lavori che garantiscano un utilizzo ottimale delle vie navigabili all'interno delle reti transeuropee. I progetti infrastrutturali dei paesi candidati descritti nella relazione finale della valutazione TINA potranno essere ammissibili ad un finanziamento UE (fondi ISPA e Phare). Tale finanziamento non coprirà però il 100 % dei costi: i paesi candidati dovranno reperire autonomamente la maggior parte del capitale (oltre il 90 %). Dopo l'adesione i paesi candidati rientreranno nel campo di applicazione della normativa UE relativa alle reti transeuropee dei trasporti. Essa comprende linee direttrici per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, nonché le regole generali per la concessione di un aiuto finanziario. Il Comitato ritiene necessario adattare questa normativa: trattandosi di orientamenti relativi alle TEN-T, si deve indicare chiaramente ai paesi candidati quali infrastrutture faranno parte della rete. A questo proposito il Comitato fa presente che in futuro l'estensione delle reti transeuropee verso le isole europee(2) dovrà valere anche per i paesi candidati. Un altro punto da tenere presente è poi che gli Stati membri partecipanti ai progetti relativi allo sviluppo delle TEN-T dovranno soddisfare anche le condizioni relative alla protezione dell'ambiente (direttiva Habitat).

3.6.2. Un altro aspetto importante è che gli investimenti possono essere efficaci solo se intrapresi tenendo conto della natura multinazionale e interculturale delle TEN-T: la loro pianificazione, gestione e calendario di realizzazione presuppongono quindi cooperazione e coordinamento a livello regionale e transfrontaliero. I progetti infrastrutturali devono essere realizzati sulla base di una rete transfrontaliera integrata: un buon esempio al riguardo è rappresentato dagli Stati e dai porti che si affacciano sul Danubio.

3.7. Ambiente

3.7.1. Modi di trasporto

Rientrano in questo settore le norme relative alle emissioni atmosferiche e alla qualità dei carburanti. Grazie alle norme europee, le emissioni, tra l'altro, di ossido di azoto si sono stabilizzate ad un livello ragionevole. La crescita del mercato interno lascia intravedere una forte crescita del trasporto di merci su strada, e sarà soprattutto l'obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 a non poter più essere raggiunto. Per limitare quanto più possibile i danni, è importante realizzare quanto prima nei paesi candidati un "parco automobili pulito". Sarà poi difficile arrivare a ridurre l'inquinamento acustico del traffico e il numero delle vittime degli incidenti stradali.

Per questo motivo, ma anche a causa della prevedibile congestione delle strade, il Comitato ritiene necessario impegnarsi attivamente nello sviluppo d'infrastrutture adatte ad altri modi di trasporto e di una mentalità compatibile con le leggi del mercato. Secondo il Comitato l'imputazione della totalità dei costi all'insieme dei modi di trasporto dovrebbe accelerare tale processo.

Nei paesi candidati è infine necessario accertarsi che, nella fase di pianificazione e realizzazione delle infrastrutture, siano rispettate le disposizioni UE di Natura 2000 e della direttiva Flora-Fauna-Habitat (Direttiva FFH). Oltre a realizzare un test ambientale strategico per i programmi infrastrutturali, è importante coinvolgere la popolazione ed i movimenti di protezione della natura e dell'ambiente già ad uno stadio precoce.

Il Comitato ritiene infine importante creare un sistema di rilevazioni di mercato per le ripercussioni che gli investimenti in materia di traffico e trasporti possono avere sull'ambiente, in modo da valutare meglio l'impatto ambientale di queste scelte.

3.8. Sicurezza alle frontiere

Il settore dei trasporti è particolarmente sensibile agli aspetti della sicurezza legati alle azioni terroristiche ed all'immigrazione illegale.

In vista dell'allargamento, dovrebbero essere prese tutte le precauzioni necessarie. Su richiesta della Commissione il CESE sta attualmente preparando un parere esplorativo in materia.

4. Conclusioni

Il Comitato ritiene che, dal punto di vista della politica dei trasporti, l'imminente allargamento ai paesi candidati rappresenti una scelta giudiziosa. Oltre ad interessare gli attuali Stati membri ed i paesi candidati, esso offrirà anche nuove possibilità e comporterà conseguenze per altri paesi, come ad esempio la Russia.

Il presente documento descrive la situazione prevista con l'allargamento a 13 paesi candidati. Il tema centrale è il recepimento dell'acquis comunitario e, soprattutto, la sua applicazione pratica. Il Comitato insiste in particolare su quest'ultimo aspetto: a suo giudizio, infatti, le conseguenze che l'adesione avrà per gli organi amministrativi e per i cittadini dei paesi candidati sono alquanto sottovalutate. Basti pensare ad esempio allo spostamento della frontiera esterna e alle sue conseguenze sociali per il personale addetto alle frontiere e per le infrastrutture. L'adesione avrà inoltre conseguenze di rilievo sotto il profilo della sicurezza dei trasporti e dell'ambiente.

In sintesi, il Comitato considera l'allargamento come una scelta giudiziosa, nell'ottica della politica dei trasporti, ma ritiene che le sue conseguenze siano state sottovalutate in numerosi settori.

Bruxelles, 19 settembre 2002.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale

Göke Frerichs

(1) Parere d'iniziativa "L'avvenire della rete transeuropea di vie navigabili", GU C 80 del 3.4.2000, pag. 15.

(2) Parere d'iniziativa "L'estensione delle reti transeuropee verso le isole europee", GU C 149 del 21.6.2002, pag. 60.