Procedura nazionale dei Paesi Bassi per l'attribuzione di limitati diritti di traffico aereo

(2007/C 213/04)

Ai sensi dell'articolo 6 del regolamento (CE) n. 847/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, la Commissione europea pubblica la seguente procedura nazionale per l'attribuzione tra vettori aerei comunitari di diritti di traffico aereo limitati in forza di accordi di servizi aerei con paesi terzi.

«Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Documento programmatico sulla politica relativa alla concessione dei diritti di rotta

[modificato con decreto del 7 maggio 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)]

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Introduzione

Conformemente alla sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee nelle cause “Open Skies” del 5 novembre 2002 (1), qualora un vettore aereo europeo intenda stabilirsi nei Paesi Bassi deve avere la possibilità, senza discriminazioni e in modo trasparente, di esercitare i propri diritti in base agli accordi aerei bilaterali olandesi in materia di trasporto aereo. Ciò è stabilito dal regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi. È in tale ambito che la direzione generale olandese per il trasporto aereo (Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart — DGTL) ha deciso di adattare la politica relativa alla concessione di diritti di rotta (routevergunningen, diritti di traffico concernenti le rotte extracomunitarie) e le relative misure attuative in funzione dell'evoluzione della normativa europea e, ai fini della trasparenza, di definire le modifiche necessarie nel presente documento programmatico.

Saranno adattate non solo le modalità di concessione dei diritti di rotta, ma anche la forma del relativo documento. Questo è stato riformulato di modo che ad ogni vettore aereo comunitario stabilitosi nei Paesi Bassi sia consentito, in linea di principio, effettuare operazioni di servizio aereo verso qualsiasi destinazione nel mondo. Per poter utilizzare una determinata rotta esso deve tuttavia figurare nell'elenco delle rotte effettivamente servite che verrà compilato dal ministro competente sulla base dei diritti di rotta concessi.

La DGTL preferisce inoltre mantenere in vigore ove possibile le modalità attuali, laddove esse siano compatibili con la normativa europea. Di conseguenza, conformemente alla sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee in merito agli accordi “Open Skies” con gli Stati Uniti, le clausole relative alla proprietà e al controllo basate sulla nazionalità sono allineate con il disposto dell'articolo 43 del trattato CE (diritto di stabilimento).

Qualora il numero di diritti di atterraggio sia limitato, prima di concedere l'autorizzazione la DGTL dovrà determinare in modo trasparente e non discriminatorio quali vettori aerei possono volare e su quale rotta. A tal fine la DGTL dovrà basarsi sull'attuale politica in materia, definita negli Orientamenti del 1994 relativi alla politica di autorizzazione (Nota Vergunningenbeleid) e sulle relative integrazioni apportate dal presente documento. L'esame delle domande sarà effettuato e motivato conformemente alle procedure previste dalla legge generale olandese sulle procedure amministrative (Algemene wet bestuursrecht).

Campo di applicazione

Per poter rivendicare i diritti bilaterali acquisiti dalle autorità olandesi, un vettore aereo comunitario che intenda operare voli a partire dai Paesi Bassi da, verso o via paesi terzi deve innanzitutto stabilirsi nei Paesi Bassi e successivamente sollecitare i diritti di rotta necessari oppure, in caso di voli non di linea, l'autorizzazione per voli charter.

Ai fini della validità della concessione dei diritti di rotta, il vettore aereo deve inoltre essere e restare in possesso di una licenza di esercizio valida ai sensi dell'articolo 16 bis della legge olandese sul trasporto aereo (Luchtvaartwet).

Il rilascio e la validità della licenza di esercizio sono in ogni momento subordinati al possesso di un COA (Certificato di operatore aereo) valido che specifichi le attività cui si applica la licenza di esercizio [articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92]. Le attività di trasporto devono essere conformi al COA rilasciato.

Qualora un vettore aereo titolare di diritti di rotta concessi dai Paesi Bassi non sia più una società comunitaria stabilita nei Paesi Bassi, il ministro competente ha facoltà di revocare tali diritti.

La concessione dei diritti di rotta non esonera del resto il titolare dal rispetto delle norme stabilite in altre sedi, quali ad esempio le disposizioni emanate dalle autorità di un paese terzo di destinazione o la disponibilità delle bande orarie (slot).

Quadro giuridico

Nazionale

I diritti di rotta o l'autorizzazione per voli charter sono concessi in virtù dell'articolo 16 ter della legge olandese sul trasporto aereo (Luchtvaartwet), la quale prevede la possibilità di rilasciare un'autorizzazione ai sensi dell'articolo 16 che non rientra nel campo d'applicazione dell'articolo 16 bis per quanto concerne le licenze di esercizio. Tale articolo costituisce anche il fondamento giuridico su cui si basa il presente documento.

I diritti di rotta o l'autorizzazione per voli charter possono essere concessi per un periodo massimo di cinque anni. La valutazione che precede la concessione si basa sul presente documento, per quanto riguarda la revisione della politica in materia di concessione dei diritti di rotta e sugli Orientamenti del 1994. È inoltre il presente documento a prevalere qualora si discosti dai succitati Orientamenti. Sono inoltre applicabili il decreto sul trasporto aereo non di linea (BOL — Besluit ongeregeld luchtvervoer van 2 mei 1975/Stb. 1975/222) per quanto riguarda il trasporto charter, e il decreto IT-reizen [Besluit IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)] per quanto riguarda le vacanze “tutto compreso”.

Oltre al decreto IT-reizen, per il trasporto non di linea sono state fissate norme più dettagliate, sulla base dell'articolo 7 del BOL, nel decreto sul trasporto aereo di merci e altri servizi aerei [Besluit Vracht — en overige vluchten (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33)], nell'ordinanza ABC-vluchten (Beschikking ABC-vluchten van 11 juni 1979/Nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131) e nell'ordinanza sul trasporto di gruppi privati [Beschikking Vervoer besloten groepen (Regeling van 29 juli 1975/Nr. POL/L 23676/Stcrt. 1975, 150)].

Diritto comunitario

Il 5 novembre 2002 la Corte di giustizia delle Comunità europee ha emesso una sentenza in merito alle cause intentate dalla Commissione in relazione agli accordi “Open Skies” stipulati con gli Stati Uniti (2). La Corte è del parere che alcuni settori siano di competenza esclusiva della Comunità e che le clausole sulla proprietà e sul controllo nazionali contenute negli accordi in materia di trasporto aereo contravvengano all'articolo 43 del trattato CE (diritto di stabilimento). Tanto la Corte quanto la Commissione (3) hanno invitato gli Stati membri a porre fine a tale violazione.

Alla luce delle sentenze della Corte e sulla base dell'articolo 10 del trattato CE, i Paesi Bassi hanno l'obbligo di adottare le misure idonee a garantire il rispetto degli obblighi derivanti dal trattato o da atti delle istituzioni comunitarie. A seguito della sentenza della Corte la Commissione ha definito gli obblighi relativi alla concessione dei diritti di traffico nella “Comunicazione della Commissione sulle relazioni tra la Comunità europea e i paesi terzi nel settore dei trasporti aerei” [COM(2003) 94] e nel regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi, adottato sulla base di tale comunicazione. In particolare, per la politica relativa ai diritti di rotta è pertinente l'articolo 5 del succitato regolamento.

Tipi di autorizzazione per l'assegnazione delle rotte aeree

Esonero dall'autorizzazione di assegnazione delle rotte aeree

Ai sensi del regolamento (CEE) n. 2408/92 (4) sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie possono operare all'interno della Comunità tutti i vettori aerei muniti di una licenza di esercizio rilasciata da uno degli Stati membri. Per le rotte di alcuni Stati membri è richiesta un'autorizzazione dello Stato membro interessato.

Nei Paesi Bassi tale autorizzazione è tuttavia rilasciata automaticamente e senza interventi amministrativi, se si eccettua l'obbligo di notificare all'aeroporto e ai servizi di gestione del traffico aereo quando il volo ha effettivamente luogo. A partire dal 1o aprile 1997 il regolamento consente ai vettori aerei comunitari anche l'esercizio del cabotaggio, ossia di effettuare servizi di collegamento tra aeroporti situati all'interno di uno stesso Stato membro. Per i voli al di fuori della Comunità è necessario richiedere i diritti di rotta o un'autorizzazione per voli charter.

Concessione dei diritti di rotta

Le rotte esterne alla Comunità rientrano per la maggior parte nel campo di applicazione del regime degli accordi bilaterali e ciascuna relazione bilaterale ha le proprie caratteristiche. I diritti assegnati possono essere di natura liberale o restrittiva in funzione di diversi fattori politico-economici, quali il potere di mercato del vettore aereo nel paese con cui è concluso l'accordo. La valutazione delle domande e la concessione dei diritti di rotta riguardano pertanto solamente le rotte al di fuori dell'Unione europea.

Attualmente l'accordo più liberale in vigore nel settore del traffico aereo è l'accordo “Open Skies” stipulato con gli Stati Uniti. Si tratta di un regime aperto che consente a diversi vettori olandesi di operare voli da tutti gli aeroporti olandesi a destinazione di tutti gli aeroporti del paese con cui è stato concluso l'accordo, con scalo in qualsiasi punto intermedio per proseguire verso qualsiasi destinazione finale. Anche la frequenza di tali voli è illimitata nell'ambito di questo regime estremamente liberale. In queste situazioni sono infatti concessi quasi automaticamente sia i diritti di rotta per voli di linea (passeggeri e merci) sia le autorizzazioni per voli charter.

Se il regime bilaterale è restrittivo, l'accordo precisa tra l'altro quanti vettori possono operare voli di linea, con quale frequenza e su quali rotte. In alcuni casi, conformemente alle disposizioni dell'accordo, il paese terzo richiede inoltre la notifica delle tariffe, le quali possono essere soggette all'approvazione del paese in questione.

Per il momento gli accordi aerei sia liberali che restrittivi prescrivono, in generale, che la proprietà e il controllo effettivo del vettore o dei vettori da designare siano prevalentemente olandesi. Dato che gli accordi in materia di trasporto aereo disciplinano principalmente i servizi di linea, le autorità olandesi hanno applicato la clausola relativa alla proprietà e al controllo olandesi alla concessione dei diritti di rotta per i voli di linea, convertendola nell'obbligo per il richiedente di essere stabilito nei Paesi Bassi. I voli charter e i voli ad hoc (voli extra) sono generalmente esaminati caso per caso, indipendentemente dall'accordo, nel contesto della relazione aerea bilaterale e sono soggetti ad un'autorizzazione per voli charter.

Autorizzazione per voli charter

Come già precisato, la grande maggioranza dei voli charter e dei voli ad hoc non rientra nel regime bilaterale. Per i voli all'interno dell'Europa non esiste un regime differenziato per i voli charter, ed è d'applicazione il regolamento (CEE) n. 2408/92. In linea di principio, nel caso dei voli charter non vi è distinzione tra vettori olandesi e non olandesi, sempreché nel paese di stabilimento del vettore non olandese i vettori olandesi abbiano pari accesso all'esercizio di voli charter.

Per l'esercizio dei voli charter la questione della nazionalità assume pertanto minore rilievo, sebbene anche in questo caso la procedura debba essere trasparente e non discriminatoria. Su richiesta può essere rilasciata un'autorizzazione ad operare voli charter o ad hoc per un numero determinato di voli e per un certo periodo. La domanda è valutata in base ai medesimi criteri di base utilizzati per le domande di diritti di rotta. La procedura resta la stessa anche per quanto riguarda la consultazione e le pratiche decisionali. Sono inoltre applicabili le linee direttrici e le procedure di autorizzazione di cui al decreto sul trasporto aereo non di linea (BOL — Besluit ongeregeld luchtvervoer van 2 mei 1981, 33/Stb. 1975/222) e la normativa dettagliata da esso derivante, come il decreto IT-reizen (Regeling van 5 februari 1981/Nr. LV/L 20478/Rijksluchtvaartdienst/Stcrt. 1981, 33) per quanto riguarda le vacanze “tutto compreso”.

Poiché nella politica in materia di autorizzazione si attribuisce una grande importanza al potenziamento della rete di collegamenti aerei di linea, nel determinare se l'autorizzazione per voli charter possa essere concessa le autorità presteranno grande attenzione all'eventuale impatto delle attività di trasporto charter in questione sulla base economica o sulla politica aerea di un servizio di linea primario. Qualora una compagnia aerea che opera voli charter intenda operare voli di linea, deve innanzitutto provvedere alle necessarie modifiche della licenza di esercizio e del COA conformemente alle procedure esistenti di cui al regolamento (CEE) n. 2407/92 e alle norme JAROPS.

Procedura per l'ottenimento di diritti di rotta

Negoziati nell'ambito della politica aerea

Gli interessi delle compagnie aeree nazionali svolgono un ruolo importante nei negoziati condotti nell'ambito della politica aerea. Attualmente i diritti di traffico sono spesso negoziati sulla base di un interesse in nuove opportunità manifestato da uno o più vettori. Innanzitutto si valuta se la domanda del vettore interessato sia compatibile con i criteri di base delineati nel documento programmatico sulla politica relativa alla concessione dei diritti di rotta e se il vettore ottemperi a tutti i requisiti. Vengono quindi consultati altri soggetti interessati, cui è offerta la possibilità di assistere ai negoziati. Se al termine dei negoziati risulta che sono disponibili diritti di traffico solo per un numero ristretto di vettori, al partner della relazione bilaterale sarà trasmessa una designazione, in conformità dei criteri di base enunciati nel documento programmatico in questione, attraverso gli opportuni canali diplomatici. Le attuali designazioni, e di conseguenza le rotte assegnate, saranno mantenute se conformi ai requisiti e alle restrizioni previsti dai diritti di rotta.

A seguito della sentenza della Corte, si terranno in considerazione anche gli interessi dei vettori comunitari stabiliti nei Paesi Bassi. La procedura seguita, dalla fase negoziale fino alla conclusione di un accordo in materia di trasporto aereo, deve essere trasparente e non discriminatoria nei confronti anche dei vettori aerei non comunitari.

Procedura

Per potersi avvalere dei diritti di traffico ottenuti da altre compagnie aeree o avere accesso a rotte non più utilizzate, il vettore aereo comunitario stabilito nei Paesi Bassi deve presentare una specifica domanda scritta. Successivamente, la DGTL valuta innanzitutto se le relazioni di trasporto aereo offrono un margine sufficiente in relazione alla rotta in questione per approvare la domanda.

L'espletamento delle domande avviene secondo la normale procedura di cui ai capitoli 3, 4 e 6 della legge generale sulle procedure amministrative (Awb). Secondo tali disposizioni, in linea di principio la domanda è adottata entro il ragionevole termine di otto settimane a decorrere dal ricevimento della domanda. Le stesse regole prevedono che il richiedente possa, ad esempio, integrare la domanda con le informazioni complementari necessarie e ad essere sentito se la domanda è respinta, integralmente o parzialmente. La legge generale sul diritto amministrativo (Awb) prevede altresì il diritto di eventuali terzi interessati di esprimersi qualora si ritenga che possano voler opporsi all'approvazione della domanda. Le varie parti interessate possono inoltre formulare reclami anche dopo l'adozione della decisione.

Nel nuovo sistema i diritti di rotta hanno validità quinquennale. Inoltre, contrariamente ai sistemi precedenti, non sono previsti periodi di validità diversi per rotte specifiche. Le rotte in cui si intende operare e le relative frequenze figurano infatti in un elenco che deve essere stilato dal ministro e che precisa le rotte che devono effettivamente essere servite. Detto elenco, stilato in funzione dei diritti concessi, rimane in vigore fino alla scadenza degli stessi ma può essere modificato conformemente alle disposizioni e alle restrizioni previste dai diritti di traffico concessi. Ad esempio, ai sensi dell'articolo 3 del documento attestante i diritti di rotta, l'elenco può essere modificato, fra l'altro, se l'utilizzo dei diritti di rotta disponibili consentito al titolare è esteso. Il ministro può modificare l'elenco anche nei casi in cui il titolare non opera per almeno un anno su una rotta per la quale sono stati accordati diritti di rotta (principio “use it or lose it”).

Il principio “use it or lose it”

La clausola applicata per la concessione dei diritti di rotta che prevede la revoca degli stessi se le rotte non sono state utilizzate da oltre un anno è mantenuta e troverà più attiva applicazione in futuro, dato il probabile aumento delle domande a fronte di un numero limitato di diritti. Per favorire la transizione verso questa strategia più dinamica si è voluto prevedere la possibilità di revocare la concessione per una determinata rotta già un anno dopo l'adozione della decisione, in particolare perché negli ultimi anni tale disposizione è rimasta lettera morta.

Se, un anno dopo la concessione dei diritti per determinate rotte, un vettore risulta averle utilizzate, in quell'anno, con una frequenza inferiore all'80 % rispetto a quella concessa, il ministro potrà revocare la concessione depennando la rotta dall'elenco di quelle che devono effettivamente essere servite. A tal fine si dovrà tenere conto dei criteri di base stabiliti alle pagine seguenti.

Per le rotte fissate quest'anno con decisione conforme alla politica di concessione dei diritti di rotta, i titolari possono operare sulle rotte esclusivamente nel rispetto dei diritti stabiliti negli accordi aerei il 22 agosto 2004.

A fini di verifica, le frequenze autorizzate per le rotte stabilite saranno fissate nel quadro di un regime amministrativo. A tale scopo, di concerto con i vettori aerei comunitari stabiliti nei Paesi Bassi, sarà redatto un elenco contenente tra l'altro le frequenze corrispondenti alle rotte assegnate.

Se un vettore aereo è l'unico ad essere designato dall'accordo aereo e non può essere designata nessun'altra compagnia (designazione unica), possono essere revocate tutte le frequenze concesse per quella rotta. Se sono stati o possono essere designati più vettori (designazione multipla), si prenderà in considerazione l'ipotesi di revocare l'autorizzazione per le frequenze assegnate e non utilizzate. Tuttavia, qualora un utilizzo più limitato non sia compatibile con gli obiettivi fissati nei criteri di base descritti qui di seguito, che si applicano all'atto dell'assegnazione di diritti di traffico poco numerosi, si può prospettare la revoca di tutte le frequenze assegnate anche in caso di designazione multipla, rendendole disponibili per una nuova ripartizione.

Tuttavia il ministro non revoca la concessione se il vettore può dimostrare che il sottoutilizzo delle frequenze autorizzate è dovuto a circostanze eccezionali che sarebbero state inevitabili anche se fossero state adottate tutte le misure opportune. Queste comprendono, a titolo di esempio, la situazione generata da un attacco terroristico o un'epidemia di SARS, oppure le restrizioni rese necessarie da considerazioni tattiche in un quadro negoziale o altre questioni connesse alla politica del trasporto aereo, nonché situazioni in cui le operazioni di code-sharing sono seriamente limitate da disposizioni restrittive.

Possono essere candidati alla riassegnazione delle rotte revocate, mediante applicazione dell'apposita procedura, tutti i vettori comunitari stabiliti nei Paesi Bassi, incluso quindi quello autorizzato ad operare su tali rotte fino alla data della revoca. A tal fine i vettori aerei devono manifestare il loro interesse ad operare voli su una determinata rotta presentando domanda scritta con congruo anticipo (come minimo tre mesi prima della stagione in cui il vettore intende operare). In funzione delle richieste e della disponibilità di diritti, la DGTL adotterà allora una decisione alla luce delle disposizioni di diritto amministrativo applicabili.

Tuttavia, il ministro può anche decidere di non revocare le rotte nonostante l'utilizzo limitato delle frequenze assegnate, ad esempio se il titolare dei diritti comunica alle autorità, con debito anticipo, di voler incrementare il numero di voli l'anno successivo in modo che siano nuovamente utilizzate tutte le frequenze assegnate e se nessun altro vettore aereo manifesta analogo interesse.

Criteri di base

I criteri di base applicati dalla DGTL nel valutare l'ammissibilità di una domanda di esercizio di diritti di traffico sono enunciati in parte nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, e in parte nella politica generale del Ministero dei trasporti e delle risorse idriche, quale formulata nella presentazione del bilancio stilato secondo il nuovo sistema “Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording”(VBTB) (5). A fini di chiarezza segue una descrizione succinta di detti criteri. La DGTL valuta ciascuna domanda alla luce di tali criteri, tenendo conto delle ripercussioni politiche della sentenza della Corte citata in appresso. Dato che gli accordi aerei differiscono considerevolmente gli uni dagli altri, sarà diverso anche il peso attribuito ai vari criteri.

Politica in materia di trasporto aereo

Uno degli obiettivi generali perseguiti dal Ministero dei trasporti, dei lavori pubblici e delle risorse idriche è “fornire un sistema di trasporto aereo efficace, contribuendo allo sviluppo e alla sostenibilità di un mercato aereo efficiente” (6). In tale contesto, i Paesi Bassi contribuiscono allo sviluppo di un mercato dei trasporti aperto e libero: in sede di negoziazione degli accordi aerei verrà pertanto adottato un approccio quanto più liberale possibile. Per realizzare quest'obiettivo, all'atto della negoziazione dei diritti di traffico e dell'assegnazione dei medesimi si dovrà inoltre tenere conto di considerazioni di ordine tattico in materia di politica del trasporto aereo.

Alla luce di quanto precedentemente esposto in merito alle clausole di nazionalità, la DGTL si sforzerà poi di adattare, di concerto con l'altra parte, la clausola figurante in diversi accordi aerei affinché anche altri vettori comunitari possano richiedere i diritti di traffico in base alle procedure nazionali in vigore, a condizione di essere stabiliti nei Paesi Bassi. Se la controparte della DGTL in materia di trasporto aereo non rinuncia alla clausola di nazionalità, si dovranno esaminare caso per caso il modus operandi da adottare e le relative conseguenze in termini di assegnazione di diritti di traffico nonché le decisioni corrispondenti in materia di rotte.

Per i futuri negoziati in materia di trasporto aereo sarà necessario adattare il metodo di lavoro al fine di garantire una procedura trasparente e un accesso equo ai diritti ottenuti. Si dovrà inoltre tenere conto del disposto del regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi (7). Al termine dei negoziati, che saranno condotti a nome di tutti i vettori comunitari, ad ogni compagnia aerea comunitaria stabilita nei Paesi Bassi sarà comunicata la possibilità di presentare domanda per utilizzare i diritti ottenuti.

Quanto al trasporto merci, la DGTL si sforzerà di istituire con l'altra parte un regime specifico che tuteli al meglio gli interessi dei vettori. Se ciò non fosse possibile la DGTL, fondandosi sui criteri di base contenuti nel presente documento e nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, deciderà caso per caso la ripartizione dei diritti ottenuti tra le compagnie che operano nel trasporto merci e quelle che operano nel settore passeggeri.

Le vigenti norme nazionali ed europee in materia di concorrenza e la giurisprudenza pertinente saranno applicate per l'intera durata dei negoziati in materia di trasporto aereo e fino all'esercizio dei diritti ottenuti. Riguardo al code-sharing, inoltre, in linea di principio è necessaria solo una designazione, da parte delle autorità olandesi, del vettore (operating carrier) che effettua i voli aventi origine o destinazione nei Paesi Bassi o che transitano in tale paese. In alcuni paesi, invece, negli accordi aerei deve essere designato anche il vettore che vende il servizio (marketing carrier) e talvolta è richiesta anche una licenza per l'effettuazione dei voli. In caso di designazione unica ciò potrebbe significare che non vi è alcun margine per designare un altro vettore aereo comunitario stabilito nei Paesi Bassi. In caso di designazione multipla, invece, ne può risultare che il numero di frequenze operate per conto del marketing carrier può comportare restrizioni per le restanti frequenze contemplate dall'accordo aereo. In tali casi, su richiesta di tale vettore si valuterà se ciò giustifica la designazione e/o l'autorizzazione da parte del ministro competente in base alla concessione dei diritti di rotta.

I vettori aerei conservano i propri diritti nelle restanti operazioni di code-sharing precedentemente autorizzate nell'ambito di accordi aerei secondo le condizioni e le altre modalità stabilite nei diritti di rotta.

Il vettore aereo che abbia ottenuto l'autorizzazione ad operare su una determinata rotta e intenda convertire il servizio diretto in indiretto mediante code-sharing deve informarne la DGTL. Qualora, allo scopo di modificare come descritto il servizio o effettuare nuove operazioni di code-sharing, vi fosse motivo di negoziare un ulteriore accordo aereo per adattare il pacchetto di diritti, la DGTL dovrà rivedere le modalità di ripartizione dei diritti alla luce dei principi di base che informano la politica seguita nel settore.

Qualità della rete

Come indicato nella Nota Vergunningenbeleid del 1994, ai fini della concessione dell'autorizzazione ad operare su una rotta all'esterno della Comunità europea risulta di primaria importanza la valutazione dell'impatto sulla rete di collegamenti aerei aventi origine o destinazione nei Paesi Bassi o che transitano in tale paese. Il documento in questione stabilisce a tale proposito che i vettori aerei di linea richiedenti non possono accedere a una determinata rotta che possa avere profonde ripercussioni sui principali collegamenti dell'attuale rete mondiale aventi origine nei Paesi Bassi. Si concretizza in tal modo una politica di potenziamento della rete di collegamenti aerei attraverso i Paesi Bassi. Gli obiettivi politici del succitato documento VBTB 2005-2006 possono essere così sintetizzati: “nel contesto di un mercato mondiale dei trasporti aperto e competitivo, salvaguardare e potenziare il collegamento dei Paesi Bassi con la rete aerea mondiale” (8). In questo quadro, l'obiettivo perseguito è mantenere l'aeroporto di Schiphol tra i quattro migliori aeroporti dell'Europa nord-occidentale in termini di qualità della rete.

Il contributo alla qualità sarà misurato, tra l'altro, dal punto di vista dei passeggeri in entrata e in uscita, da un lato, e dei passeggeri in transito (9), dall'altro. Nel caso dei passeggeri in entrata e in uscita, il criterio è la “qualità dell'accesso” attraverso lo spazio aereo olandese (nella fattispecie Schiphol), mentre nel caso dei passeggeri in transito un ulteriore criterio è rappresentato dalla “qualità del trasferimento”, ossia la possibilità di effettuare un trasbordo nei Paesi Bassi (nella fattispecie Schiphol).

I criteri di riferimento presi in considerazione in questa valutazione della qualità della rete riguardano particolarmente il tipo e la qualità dei servizi dei servizi aerei offerti. L'esame effettuato dalla DGTL si basa sugli aspetti seguenti:

— descrizione del servizio aereo (fra cui la rotta prevista),

— frequenza del servizio e capacità offerta,

— tipo di velivolo e configurazione,

— collegamento diretto o indiretto,

— inizio del servizio aereo,

— continuità del servizio aereo,

— natura del servizio (passeggeri, merci o altro),

— accessibilità del servizio per gli utenti,

— realizzazione di collegamenti,

— grado di concorrenza sulla rotta.

Sicurezza

L'obiettivo generale della DGTL è “promuovere la sicurezza del traffico e dei trasporti aerei” (10). In tale contesto il vettore deve essere in possesso di un valido certificato di operatore aereo (COA). I voli possono essere operati esclusivamente nei limiti di detto certificato, nel rispetto delle norme di sicurezza nazionali ed internazionali.

Il rilascio e la validità della licenza di esercizio necessaria per ottenere i diritti di rotta e l'autorizzazione per voli charter sono sempre subordinati al possesso di un COA valido che specifichi le attività contemplate dalla licenza di esercizio [articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92].

Ambiente

Il principio di base di ordine generale in materia di ambiente è “instaurare e salvaguardare lo sviluppo sostenibile del trasporto aereo” (11). In tale contesto possono essere importanti la rumorosità e le emissioni degli aeromobili utilizzati su una determinata rotta.

Stabilimento

L'articolo 43 del trattato CE vieta le restrizioni alla libertà di stabilimento dei cittadini (o delle società, cfr. articolo 48) e le restrizioni relative all'apertura di agenzie, succursali o filiali da parte dei cittadini di uno Stato membro.

L'articolo 43 consente inoltre ai cittadini e alle società di uno Stato membro di svolgere attività in un altro Stato membro alle condizioni definite dalla legislazione che si applica ai cittadini del paese di stabilimento. La Corte di giustizia delle Comunità europee è del parere che una società stabilita in uno Stato membro debba beneficiare del medesimo trattamento riservato a una società di tale Stato membro. La proprietà e il controllo nazionali imposti dagli accordi aerei costituiscono una violazione della libertà di stabilimento.

Dalla norma generale e dalla pertinente giurisprudenza della Corte di giustizia risulta che le norme comunitarie in materia di stabilimento presuppongono l'esercizio effettivo e reale di attività nel settore del trasporto aereo in una prospettiva duratura; la forma giuridica dell'impresa non è considerata in tal senso un fattore d'importanza decisiva. Tale principio trova una formulazione nel considerando n. 10 del regolamento (CE) n. 847/2004 relativo alla negoziazione e all'applicazione di accordi in materia di servizi aerei stipulati dagli Stati membri con i paesi terzi.

Se un vettore aereo comunitario rivendica diritti di traffico ottenuti dai Paesi Bassi nel quadro di negoziati bilaterali, la DGTL ne verifica l'effettivo stabilimento nei Paesi Bassi. In tale contesto i criteri di riferimento applicati saranno quelli formulati nella giurisprudenza della Corte di giustizia delle Comunità europee relativi all'integrazione effettiva nell'economia nazionale e alla presenza continuativa nei Paesi Bassi. Un vettore aereo comunitario che si stabilisce nei Paesi Bassi deve inoltre ottemperare alle norme del diritto olandese applicabili alle compagnie aeree dei Paesi Bassi, comprese le condizioni di autorizzazione di cui agli articoli 16, 16 bis e 16 ter della legge sul trasporto aereo (Luchtvaartwet), il cui fondamento giuridico è principalmente il regolamento (CEE) n. 2407/92.

In linea di principio sono vietate le restrizioni basate sul COA imposte ai vettori comunitari di altri Stati membri, dal momento che la licenza del paese di origine deve essere riconosciuta in virtù dell'armonizzazione introdotta dal regolamento (CEE) n. 2047/92. A tale riguardo si deve tenere presente che, in mancanza di una completa armonizzazione, gli attuali requisiti di sicurezza possono essere subordinati temporaneamente e parzialmente al diritto nazionale (12). A tale proposito si rinvia all'articolo 16 bis, paragrafo 4, che dà facoltà al ministro di revocare diritti rientranti nel campo d'applicazione del regolamento (CEE) n. 2407/92 nei casi in cui l'esercizio delle attività di trasporto contravvenga alle disposizioni della legge in questione o a disposizioni adottate in forza della medesima, o allorché le disposizioni connesse alla concessione dei suddetti diritti non siano rispettate.

Analogamente, il succitato considerando n. 10 prevede che una società stabilita in più Stati membri sia soggetta ai requisiti imposti dal diritto nazionale, se conforme al diritto comunitario. Pertanto, oltre alla normativa sul trasporto aereo si applicano anche le norme nazionali relative, ad esempio, al diritto del lavoro e ai diritti dei consumatori, a condizione che la loro applicazione non sia discriminatoria.

Proprietà e controllo

La Corte di giustizia delle Comunità europee ha concluso che le clausole di nazionalità contenute negli accordi aerei, secondo cui non tutti i vettori aerei comunitari stabiliti nel paese in questione sono ammissibili a beneficiare dei diritti di traffico attribuiti, costituiscono una violazione del diritto di stabilimento.

Sarà pertanto sostituito il requisito figurante nella concessione di diritti di rotta, secondo cui la proprietà di maggioranza e il controllo effettivo devono essere e rimanere in mani olandesi. Ai sensi dell'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (CEE) n. 2407/92 (13), la formulazione sarà modificata in modo tale che il vettore debba essere un vettore comunitario stabilito nei Paesi Bassi. Attualmente, ai sensi del regolamento (CEE) n. 2407/92 un vettore aereo comunitario può essere definito come un vettore in cui la partecipazione di maggioranza nel capitale e il controllo effettivo sono detenuti da uno o più Stati membri o cittadini dell'Unione europea. La qualità di vettore aereo comunitario può essere comprovata da una licenza di esercizio valida ai sensi del succitato regolamento. È pertanto necessario il possesso di una licenza di esercizio basata sul regolamento (CEE) n. 2407/92.