N. C 318/58 Gazzetta ufficiale delle Comunità europee 12. 12. 88 
Parere in merito alla proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo al risanamento 
strutturale del settore della navigazione interna 
(88/C 318/17) 
Il Consiglio, in data 1° giugno 1988, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 75 
del Trattato che istituisce la Comunità economica europea, di consultare il Comitato 
economico e sociale in merito alla proposta di cui sopra. 
La sezione «Trasporti e comunicazioni», incaricata di preparare i lavori in materia, ha 
formulato il suo parere in data 14 settembre 1988 (relatore: Tulcker). 
Il Comitato economico e sociale ha adottato con ampia maggioranza (1 astensione), il 29 
settembre 1988, nel corso della 258a sessione plenaria, il seguente parere. 
1. Introduzione 
1.1. Già nell'aprile 1979 la Direzione generale «Tra­
sporti» (DG VII) aveva elaborato un documento di 
lavoro (VII/181/79) che presentava una proposta per 
il risanamento della navigazione interna dell'Europa 
occidentale. Tale proposta era pressoché identica a 
quella che la Commissione presenta ora, ma se ne 
discostava su un punto importante. Nel 1979 la DG VII 
voleva rendere possibile, in periodi di forte disagio 
nella navigazione interna, il rifiuto di autorizzazione nei 
confronti di battelli costruiti di recente o importati da 
altri paesi. In base a questa clausola la Repubblica 
federale di Germania aveva rifiutato di accettare il 
regolamento di risanamento proposto. 
Nella proposta in esame non si parla più di « autorizza­
zioni», in quanto sono divenute superflue grazie al 
secondo protocollo aggiuntivo dell'Atto di Mannheim. 
È stata tuttavia prevista una disposizione volta a frenare 
la costruzione di nuovi battelli in periodo di crisi, senza 
però vietarla. Le obiezioni della Repubblica federale 
potrebbero così venire a cadere. 
Naturalmente nel 1979 si sarebbe potuto cercare di 
introdurre una regolamentazione CEE (quindi senza la 
Svizzera) ma poiché allora la Svizzera era un polo 
d'attrazione come luogo di stabilimento per la naviga­
zione interna in considerazione delle norme sociali del 
regime fiscale e dato che era molto facile stabilirvisi, 
una regolamentazione del genere non avrebbe avuto 
alcun effetto. Nel frattempo però la Svizzera ha pratica­
mente chiuso le sue frontiere alle imprese di navigazione 
estere, sicché questo paese non costituisce più il « rifu­
gio» per la sovraccapacità di stiva della Comunità 
europea e non contribuisce più al mantenimento di tale 
sovraccapacità. È anzi opportuno associare la Svizzera 
a una regolamentazione europea di demolizione. 
In seguito all'adozione da parte della Commissione 
centrale del Reno del protocollo aggiuntivo n. 4 del 5 
maggio 1988 la via è libera per introdurre una regola­
mentazione di demolizione, insieme alla Svizzera, a 
condizione di soddisfare le seguenti premesse: 
— durata limitata della regolamentazione, ossia 5 anni, 
con la possibilità di una proroga di altri 5 anni al 
massimo, 
— solidarietà dei fondi nazionali di demolizione, — ratifica del protocollo aggiuntivo da parte dei gover­
ni contemplati dalla Commissione centrale del 
Reno. 
Se si adempie a tali condizioni il governo svizzero è 
disposto ad aderire alla regolamentazione sulla demoli­
zione. 
1.2. Nella relazione introduttiva la Commissione 
afferma che le eccedenze di stiva sono valutate al 20 %. 
Ora, a causa delle variazioni di livello delle acque, la 
navigazione interna abbisogna di una riserva del 10-
15 % per poter rispondere alla domanda di stiva anche 
in fasi di portata minima. A tale capacità di riserva va 
aggiunto il 20% di cui sopra, da cui si ottiene una 
sovraccapacità del 30-35%, cifra che sembra più con­
forme alla situazione attuale. 
1.3. Nel giudicare la situazione la Commissione scri­
ve nella relazione introduttiva che questa è dovuta 
alle trasformazioni nella struttura della domanda sui 
mercati fluviali. 
La Commissione non precisa però da nessuna parte che 
i fattori più importanti che determinano la sovraccapa­
cità sono i vantaggi fiscali (soprattutto nella Repubblica 
federale e nei Paesi Bassi) e i premi all'investimento. 
La Commissione dovrebbe perciò stabilire nella sua 
proposta l'abolizione di siffatti vantaggi fiscali e il 
divieto di ripristinarli nella navigazione interna. 
1.4. Si dovrebbe raccomandare che in caso di costru­
zione o di acquisto di natanti moderni il tonnellaggio 
da demolire sia superiore a quello da mettere in servizio, 
ad esempio del 125% o 140%. 
Un natante moderno ha quasi sempre una forza motrice 
più potente, migliori possibilità di carico e di scarico e 
quindi un più rapido periodo di circolazione. Ciò signi­
fica aumento della capacità, perciò un lieve contributo 
alla sovraccapacità e ad un rallentamento della riduzio­
ne del tonnellaggio eccedentario. 
2. Osservazioni generali 
2.1. Il Comitato esprime la propria sorpresa per il 
fatto che la proposta della Commissione si limiti a 
provvedimenti rivolti a ridurre l'offerta di trasporto. 
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Esso fa osservare che il trasporto per via d'acqua interna 
è tra i meno inquinanti, presenta per sé e per i terzi 
livelli di rischio molto modesti e consente importanti 
risparmi di energia. 
Il Comitato ha sottolineato questi elementi in diversi 
suoi altri pareri e qui li ribadisce. 
2.2. Il Comitato si rammarica che la Commissione 
non abbia precisato più chiaramente la sua proposta 
con dati in cifre. Sarebbe stato opportuno che vi figuras­
se un maggior numero di dati relativi all'offerta di 
carico, alla capacità di flotta e al tipo di sovraccapacità. 
Nondimeno il Comitato può approvare nelle grandi 
linee la proposta della Commissione. Esso suggerisce 
però di modificare o di completare alcuni punti impor­
tanti. 
La Commissione dovrebbe ad esempio far sì che anche 
il Lussemburgo applichi le disposizioni del regolamento 
e si associ a un fondo di demolizione. È infatti impensa­
bile che il Granducato diventi il paese « rifugio » della 
navigazione interna. Al punto 6 delle «considerazioni 
di ordine generale», al terzo capoverso il termine «tra­
sportatori» dev'essere sostituito con «proprietari». 
2.3. Nello stesso punto 6 si afferma che la penetrazio­
ne dei battelli dei paesi dell'Europa dell'est è trascurabi­
le. Ciò è giusto per il 1988 e lo sarà ancora per alcuni 
anni, fino al completamento del raccordo Reno-Meno-
Danubio. Anche se poi, grazie al 2° protocollo aggiunti­
vo dell'Atto di Mannheim, la navigazione dei battelli 
dei paesi dell'Est sarà soggetta a restrizioni, la Commis­
sione deve badare seriamente a che, in seguito ad accor­
di bilaterali tra un paese membro della Comunità e uno 
Stato dell'est, non siano compromessi gli effetti della 
regolamentazione sulla demolizione vigente nell'Europa 
occidentale. 
2.4. Sempre al.punto 6 delle considerazioni generali 
si parla di «battelli da carico» e di «spintori». Sono 
espressioni che non specificano di quale tipo di natanti 
si tratti. Si dovrebbe dire «traini», «chiatte», «semo­
venti», «rimorchiatori» e «spintori». 
2.5. L'ultima frase del penultimo capoverso del pun­
to 6 che comincia con « Sembra tuttavia opportuno 
prevedere ... » va soppressa. Non esistono infatti mercati 
Fatto a Bruxelles, il 29 settembre 1988. nazionali chiusi, salvo per quanto riguarda i laghi di 
montagna con battelli per passeggeri che arrivano e 
ripartono mediante trasporti stradali. L'Europa occi­
dentale (almeno per quanto concerne i paesi menziona­
ti) è un mercato di vie navigabili che comunicano tra 
di loro. 
2.6. Punto 8 b) : Aggiungere « oppure esportare il 
battello verso un paese non europeo » (es. Africa o 
Asia). 
3. Considerazioni di carattere particolare 
3.1. Articolo 2 
3.1.1. Secondo paragrafo : 
a) aggiungere : « Ciò non riguarda quindi i cinque 
Stati membri menzionati nei «considerando; 
b) rimane invariato; 
e) « battelli con capacità di stiva inferiore a 450 t. » 
3.2. Articolo 4 
3.2.1. Alla terza riga del secondo paragrafo inserire 
«dal proprietario» dopo le parole «il contributo è 
versato». 
3.2.2. Terminare il 3° paragrafo con le parole «al 
medesimo proprietario» depennando «oppure gestiti 
dalla medesima impresa». Aggiungere poi 
« a condizione che siano in suo possesso da più di 
un anno». 
3.3. Articolo 9 
Le misure sociali e finanziarie da adottare per i rimor­
chiatori dovranno essere formulate in modo più concre­
to dalla Commissione. Essa dovrà vigilare affinché dette 
misure siano equivalenti in tutti i settori in parola per 
evitare distorsioni di concorrenza. 
Occorre inoltre studiare se a tal fine non possano essere 
liberati crediti del Fondo sociale delle CE. 
// Presidente 
del Comitato economico e sociale 
Alfons MARGOT