Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo /* COM/2014/0161 final - 2014/0088 (NLE) */





RELAZIONE 1. CONTESTO DELLA PROPOSTA La presente proposta mira a definire la posizione dell'Unione riguardo alle modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 relative alla responsabilità degli armatori per quanto concerne a) le richieste di indennizzo in caso di decesso e lesioni personali e b) l'abbandono dei marittimi. Modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM, 2006) dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), in prosieguo "la Convenzione sul lavoro marittimo", "la Convenzione" o "la CLM" sono all'ordine del giorno della prima riunione del "Comitato tripartito speciale", in prosieguo "il Comitato". La CLM stabilisce le condizioni minime di lavoro e di vita per tutti i marittimi che lavorano a bordo di navi battenti bandiera di uno dei paesi ratificanti[1]. Le modifiche che devono essere prese in considerazione dal Comitato riguardano il codice della CLM, che definisce le modalità di attuazione degli articoli e delle regole della CLM e che contiene le norme e le linee guida in materia[2]. 1.1. Esame ed eventuale adozione di modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo in occasione della prima riunione del "Comitato tripartito speciale" (7-11 aprile 2014) Al Comitato è affidato l'esame delle proposte di modifica del codice della CLM a norma dell'articolo XV della CLM. Il consiglio di amministrazione dell'OIL ha istituito il Comitato nell'ambito della sua 318a sessione, tenutasi nel giugno 2013. In occasione della sua 319a sessione, tenutasi nell'ottobre 2013, esso ha inoltre deciso di convocare la prima riunione del Comitato a Ginevra dal 7 all'11 aprile 2014 e ne ha adottato l'ordine del giorno, che comprende l'esame delle proposte di modifica del codice della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 (CLM, 2006). Il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OIL/OMI[3] di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo riunitosi nel 2009[4] a seguito di una risoluzione adottata in occasione della 94a sessione (marittima) della Conferenza internazionale del lavoro, nell'ambito della quale era stata adottata la CLM, aveva individuato due aspetti passibili di future modifiche del codice[5]: la responsabilità degli armatori per quanto concerne l'indennizzo per richieste relative a casi di decesso e lesioni personali, da una parte, e a casi di abbandono dei marittimi, dall'altra. Questi due aspetti sono stati inoltre valutati dal comitato preparatorio istituito nel 2010 dal consiglio di amministrazione dell'OIL come questioni urgenti da esaminare in occasione della prima riunione del comitato. Al riguardo, due serie di proposte di modifica al codice della CLM sono state presentate congiuntamente al Comitato dal gruppo degli armatori e dal gruppo dei marittimi nell'ottobre 2013, in conformità all'articolo XV, paragrafo 2, della CLM[6]. Nel quadro della procedura semplificata di modifica del codice della CLM di cui all'articolo XV, paragrafo 3, della CLM, il direttore generale dell'OIL ha trasmesso le proposte di modifica a tutti gli Stati membri dell'OIL, invitandoli a trasmettere le loro osservazioni e i loro suggerimenti nell'ottobre 2013[7]. Le proposte di modifica sono state rese disponibili all'Unione europea nel dicembre 2013[8]. Il Comitato esaminerà queste due serie di proposte di modifica nella sua riunione dell'aprile 2014. Perché il Comitato adotti tali modifiche sarà necessario che alla riunione sia rappresentata la metà dei membri che hanno ratificato la CLM e che le modifiche siano approvate da una maggioranza di due terzi dei membri del Comitato, comprendente la metà dei voti dei membri governativi, degli armatori e dei marittimi. 1.2. Eventuale approvazione di modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro (dal 28 maggio al 12 giugno 2014) ed entrata in vigore Una volta adottate dal Comitato, le modifiche del codice della CLM devono essere approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro con due terzi dei voti espressi dai delegati presenti, dopodiché vengono presentate per la valutazione ai membri dell'OIL che hanno ratificato la CLM. Dovrebbe essere incaricata di questo compito la 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, che si terrà dal 28 maggio al 12 giugno 2014. Le modifiche approvate con questa procedura entrano in vigore entro un periodo che è generalmente di due anni, a meno che una percentuale rilevante dei membri ratificanti[9] non esprima formalmente il suo disaccordo rispetto alle modifiche. 1.3. Contenuto delle proposte di modifica del codice della Convenzione sul lavoro marittimo che saranno esaminate nelle riunioni del 2014 dell'Organizzazione internazionale del lavoro Le due serie di proposte di modifica del codice della CLM che saranno oggetto di riunioni dell'OIL nel 2014 riguardano le norme (parte A) e le linee guida (parte B) del codice della CLM relative alla regola 2.5 sul rimpatrio, che figura al titolo 2 sulle condizioni di impiego, e alla regola 4.2 sulla responsabilità dell'armatore, di cui al titolo 4, sulla tutela della salute, l'assistenza sanitaria, il benessere e la protezione sociale[10]. La proposta relativa alla regola 2.5 sul rimpatrio (cfr. allegato) riguarda l'abbandono dei marittimi. Si ha abbandono quando l'armatore non sostiene il costo del rimpatrio del marittimo, lo ha lasciato senza l'assistenza e i mezzi di sostentamento necessari o ha altrimenti estinto in modo unilaterale il rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi. Le modifiche proposte fissano prescrizioni per un sistema di garanzia finanziaria rapido ed efficace che assista i marittimi impiegati o ingaggiati o che lavorano a qualsiasi titolo a bordo di una nave battente bandiera di uno Stato membro in caso di abbandono. Tale sistema deve permettere di garantire i salari e gli altri emolumenti in sospeso per un periodo fino a quattro mesi, il costo del rimpatrio, i mezzi di sostentamento necessari, fra cui cibo, vestiario, alloggio, le cure mediche necessarie e altri costi ragionevoli o oneri derivanti dall'abbandono. In base alla proposta, ogni membro deve inoltre disporre che le navi battenti la sua bandiera forniscano prove documentali di garanzia finanziaria rilasciate dal fornitore del servizio di garanzia finanziaria. Le linee guida proposte prevedono un'assistenza immediata qualora il controllo della validità di determinati aspetti della richiesta del marittimo richieda tempo e stabiliscono criteri dettagliati per quanto riguarda le prove relative alla garanzia finanziaria. La proposta relativa alla norma 4.2, "Responsabilità dell'armatore" (cfr. allegato), riguarda l'indennizzo in caso di decesso o disabilità a lungo termine derivante da infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale. Essa fissa le prescrizioni minime per il sistema di garanzia finanziaria che fornisce tale indennizzo per quanto riguarda le rivendicazioni contrattuali, vale a dire ogni rivendicazione connessa a malattia, infortunio o decesso che si presenti mentre il marittimo è in servizio nel quadro di un contratto di lavoro di marittimo o che derivi dal suo impiego nel quadro di un tale contratto. Devono essere messe in atto misure efficaci per ricevere, gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni contrattuali relative all'indennizzo mediante procedure rapide ed eque. Non devono verificarsi ritardi nei pagamenti né deve essere esercitata alcuna pressione ad accettare pagamenti per un importo inferiore a quello stabilito per contratto; nei casi in cui sia difficile valutare l'entità dell'indennizzo definitivo, devono effettuarsi pagamenti intermedi. Sono fatti salvi, inoltre, gli altri diritti legali; le prestazioni vanno tuttavia dedotte dalle altre indennità derivanti dai danni. In base alla proposta, ogni membro deve inoltre disporre che le navi battenti la sua bandiera forniscano prove documentali di garanzia finanziaria o che l'armatore informi lo Stato membro in questione e i marittimi qualora la garanzia fosse annullata. Le linee guida proposte stabiliscono criteri dettagliati per quanto riguarda le prove relative alla garanzia finanziaria e contengono moduli di ricevuta e di liberatoria per il pagamento di somme a seguito delle rivendicazioni contrattuali. 1.4. Diritto dell'Unione applicabile alle modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo che saranno esaminate nelle riunioni del 2014 dell'Organizzazione internazionale del lavoro Le proposte di modifica del codice della CLM rientrano in larga misura nelle competenze attribuite all'Unione dai trattati. Numerosi aspetti di tali modifiche riguardano inoltre settori del diritto dell'Unione in cui il livello di regolamentazione a livello dell'UE ha già raggiunto uno stadio avanzato. Per giunta, la decisione n. 2007/431/CE del Consiglio, del 7 giugno 2007, ha autorizzato gli Stati membri a ratificare la CLM nell'interesse dell'Unione. Le modifiche proposte per la CLM si incentrano su questioni trattate nella direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE. La direttiva integra talune disposizioni pertinenti della CLM nel diritto dell'Unione fissando le condizioni minime nei settori pertinenti in base ad un accordo tra le parti sociali europee del settore, in applicazione delle disposizioni del trattato in materia di politica sociale[11]. Sebbene la direttiva 2009/13/CE non tratti esplicitamente di "abbandono" dei marittimi, tale evento è coperto dalla sua norma A 2.5, in base alla quale "ogni Stato membro garantisce che i marittimi a bordo di navi battenti la sua bandiera abbiano il diritto al rimpatrio (...) quando i marittimi non sono più in grado di eseguire le proprie funzioni di cui al contratto di lavoro o nelle circostanze specifiche non ci si può aspettare che le eseguano". Analogamente, per quanto concerne la responsabilità degli armatori, la norma A 4.2 stabilisce che "ogni Stato membro adotta disposizioni legislative e regolamentari che impongano agli armatori delle navi battenti la sua bandiera la responsabilità della tutela della salute e dell'assistenza sanitaria di tutti i marittimi che lavorano a bordo delle navi conformemente alle seguenti norme minime: (...) l'armatore fornisce una garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo in caso di decesso o disabilità a lungo termine del marittimo dovuto a infortunio sul lavoro, malattia o rischio professionale conformemente alla legislazione nazionale, al contratto di lavoro del marittimo o al contratto collettivo". In entrambi i casi, le modifiche della CLM introdurrebbero prescrizioni specifiche per i sistemi di garanzia finanziaria e per la produzione di prove documentali in questi ambiti. Si noti altresì che le disposizioni finali dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione sul lavoro marittimo, attuate dalla direttiva 2009/13/CE, prevedono che, a seguito di modifiche delle disposizioni della CLM e se richiesto da una delle parti dell'accordo, occorra effettuare un riesame dell'applicazione dell'accordo. L'applicazione delle modifiche proposte per la CLM riguarda il settore dei trasporti[12], in particolare: la direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, come modificata dalla direttiva 2013/38/UE, del 12 agosto 2013, al fine di includere la CLM nel novero delle convenzioni quali SOLAS[13], MARPOL[14] e STCW[15], e la direttiva 2013/54/UE, del 20 novembre 2013, relativa alle responsabilità dello Stato di bandiera, che applica l'allegato della direttiva 2009/13/CE. La direttiva 2009/16/CE si applica a tutte le navi che fanno scalo nei porti dell'UE, indipendentemente dalla nazionalità dei marittimi, mentre la direttiva 2013/54/UE mira a garantire che gli Stati membri dell'UE adempiano i loro obblighi in quanto Stati di bandiera a norma della direttiva 2009/13/CE e del suo allegato e si applica a tutti i marittimi a bordo di navi battenti bandiera di uno Stato dell'UE. La presentazione di prove documentali prevista dalle proposte di modifica è coperta in particolare dalla direttiva 2009/16/CE, nella versione aggiornata. Le modifiche proposte riguardano inoltre aspetti inerenti il settore della politica sociale[16], nel cui ambito sono fissati requisiti minimi in particolare in tema di sicurezza e salute sul lavoro dalla direttiva 89/391/CEE concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro. Le modifiche previste riguardano inoltre il tema del coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale affrontato dal regolamento (CE) n. 883/2004 e dal regolamento di esecuzione (CE) n. 987/2009 per quanto concerne i cittadini dell'Unione e dal regolamento (UE) n. 1231/2010[17] per quanto riguarda i cittadini di paesi terzi legalmente residenti nell'UE, i loro familiari e i loro superstiti nelle situazioni transfrontaliere. Questi regolamenti sono stati adottati nei settori della libera circolazione dei lavoratori e dell'immigrazione[18]. Le modifiche proposte possono riguardare la legislazione dell'UE nei settori della cooperazione giudiziaria in materia civile, in particolare il regolamento (UE) n. 1215/2012 concernente la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l'esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale[19]. 2. CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE E VALUTAZIONI D'IMPATTO Non pertinente. 3. ELEMENTI GIURIDICI DELLA PROPOSTA Alla 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro sarà probabilmente affidato il compito di approvare le suddette proposte di modifica del codice della Convenzione sul lavoro marittimo. A norma dell'articolo XV della CLM, per tutte le parti che non esprimono formalmente il loro dissenso entro un periodo di due anni[20], le modifiche entrano in vigore sei mesi dopo la fine del suddetto periodo di due anni, a meno che oltre il 40% delle parti che rappresentano non meno del 40% della stazza lorda delle parti abbia espresso il suo disaccordo rispetto alle modifiche approvate nell'ambito della Conferenza internazionale del lavoro. Di conseguenza le modifiche previste del codice della Convenzione sul lavoro marittimo costituiranno un atto di un organismo istituito da un accordo internazionale che produrrà effetti giuridici. Solo gli Stati sono membri dell'OIL e possono esprimere il loro voto in merito all'approvazione delle modifiche del codice della CLM nell'ambito della Conferenza internazionale del lavoro, alla quale l'Unione è invitata in veste di osservatore. Pertanto, in conformità all'articolo 218, paragrafo 9, del TFUE, è necessario che il Consiglio adotti una decisione che stabilisca la posizione da prendere a nome dell'Unione, autorizzando nel contempo gli Stati membri ad agire congiuntamente nell'interesse dell'Unione. Si propone di sostenere l'approvazione delle modifiche previste del codice della CLM. In effetti, allo stato attuale, sulla base della proposta congiunta presentata dal gruppo degli armatori e dal gruppo dei marittimi al Comitato, sembra non esservi contraddizione tra i principi generali seguiti dalle modifiche proposte e il diritto dell'Unione né incompatibilità tra le modifiche proposte e l'acquis dell'Unione. In particolare, non risulta incoerenza di approccio tra le modifiche proposte del codice della CLM e i requisiti minimi stabiliti dall'acquis dell'Unione nel settore sociale. Ciò significa che le misure dell'Unione possono essere più rigorose delle norme dell'OIL e viceversa[21], visto che dall'articolo 19, paragrafo 8, della costituzione dell'OIL, consegue che le convenzioni dell'OIL, come la CLM, contengono norme minime. Né vi è contraddizione tra le modifiche proposte del codice della CLM e l'acquis dell'Unione riguardo al coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale o ai regolamenti dell'acquis dell'Unione nel settore dei trasporti. Considerando le passate esperienze, si può prevedere che non vi saranno cambiamenti sostanziali del testo delle modifiche previste del codice della CLM tra il progetto concordato dal gruppo degli armatori e dal gruppo dei marittimi e la versione approvata dalla Conferenza internazionale del lavoro. Tuttavia, al fine di consentire agli Stati membri di agire congiuntamente nell'ambito degli organismi dell'OIL nell'interesse dell'Unione in modo efficace ed efficiente, è necessario prevedere che gli Stati membri possano accettare un testo di modifiche del codice con cambiamenti non essenziali rispetto al testo convenuto tra il gruppo degli armatori e quello dei marittimi. 2014/0088 (NLE) Proposta di DECISIONE DEL CONSIGLIO relativa alla posizione da adottare a nome dell'Unione europea in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro per quanto riguarda le modifiche del codice della Convenzione sul lavoro marittimo IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea, in particolare l'articolo 153 e l'articolo 218, paragrafo 9, vista la proposta della Commissione europea, considerando quanto segue: (1) La Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), in prosieguo "la Convenzione", fissa condizioni minime di lavoro e di vita per tutti i marittimi che lavorano a bordo di navi battenti bandiera di uno dei paesi ratificanti. (2) Le proposte di modifica del codice della Convenzione saranno valutate, ed eventualmente approvate, in occasione della prima riunione del "Comitato tripartito speciale" istituito a norma della Convenzione, in prosieguo "il Comitato", che si terrà dal 7 all'11 aprile 2014. Le modifiche adottate devono essere presentate per l'approvazione alla 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, che si terrà dal 28 maggio al 12 giugno 2014. (3) Le proposte di modifica riguardano la responsabilità degli armatori in relazione alle richieste di indennizzo in caso di decesso, lesioni personali e abbandono dei marittimi. Tali proposte sono state presentate congiuntamente al Comitato dal gruppo degli armatori e da quello dei marittimi nell'ottobre 2013, in conformità all'articolo XV, paragrafo 2, della Convenzione (in prosieguo "progetti di modifica"). (4) Le norme della Convenzione e i progetti di modifica rientrano in larga misura nelle competenze attribuite all'Unione dai trattati. I progetti di modifica influiranno inoltre sull'acquis esistente nei settori della politica sociale[22], dei trasporti e del coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale[23]. In particolare, la maggior parte delle disposizioni della Convenzione sono oggetto della direttiva 2009/13/CE del Consiglio recante attuazione dell'accordo concluso dall'Associazione armatori della Comunità europea (ECSA) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 e modifica della direttiva 1999/63/CE. L'attuazione della Convenzione nell'Unione è garantita anche dalla direttiva 2009/16/CE, del 23 aprile 2009, relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, come modificata dalla direttiva 2013/38/UE, del 12 agosto 2013, e dalla direttiva 2013/54/UE, del 20 novembre 2013, relativa alle responsabilità dello Stato di bandiera, che applica l'allegato della direttiva 2009/13/CE, del 16 febbraio 2009. (5) A norma dell'articolo XV della Convenzione, per tutte le parti che non esprimono formalmente il loro dissenso entro un periodo che è generalmente di due anni, le modifiche del codice approvate dalla Conferenza internazionale del lavoro entreranno in vigore sei mesi dopo la fine del suddetto periodo di due anni, a meno che oltre il 40% delle parti che rappresentano non meno del 40% della stazza lorda delle parti abbia espresso il suo disaccordo rispetto a tali modifiche. Di conseguenza le modifiche previste del codice della Convenzione sul lavoro marittimo costituiranno un atto di un organismo istituito da un accordo internazionale che produrrà effetti giuridici. (6) Pertanto, in conformità all'articolo 218, paragrafo 9, del TFUE, è necessario che il Consiglio adotti una decisione che stabilisca la posizione da prendere a nome dell'Unione, autorizzando nel contempo gli Stati membri ad agire congiuntamente nell'interesse dell'Unione, la quale non è membro dell'OIL[24]. (7) Dato che, in questa fase, i progetti di modifica non hanno ancora ricevuto l'approvazione di tutte le parti in causa e che possono subire variazioni prima della loro approvazione da parte della Conferenza internazionale del lavoro, è necessario prevedere che gli Stati membri, agendo congiuntamente nell'interesse dell'Unione, possano accettare un testo di modifiche del codice con cambiamenti non essenziali rispetto al testo convenuto tra il gruppo degli armatori e quello dei marittimi. HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 1. La posizione che l'Unione assumerà in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro consiste nel sostenere l'approvazione delle modifiche previste del codice della Convenzione, così come presentate congiuntamente dal gruppo degli armatori e dal gruppo dei marittimi al Comitato ("progetti di modifica"). Il testo dei progetti di modifica è allegato alla presente decisione. 2. La posizione dell'Unione esposta al paragrafo 1 viene assunta dagli Stati membri, che agiscono congiuntamente nell'interesse dell'Unione, in sede di approvazione delle modifiche del codice della Convenzione in occasione della 103a sessione della Conferenza internazionale del lavoro. 3. Gli Stati membri, che agiscono congiuntamente nell'interesse dell'Unione, possono accettare cambiamenti non sostanziali rispetto a tale posizione in seno agli organismi dell'OIL senza che nel merito sia necessaria un'ulteriore decisione del Consiglio. Articolo 2 Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione. Fatto a Bruxelles, il Per il Consiglio Il Presidente [1] http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/lang--en/index.htm. [2] La CLM si articola in tre parti principali: per primi si trovano gli articoli che definiscono i principi e gli obblighi generali. Tali articoli sono seguiti dalle regole e dal codice, che riguardano i settori delle condizioni di vita e di lavoro dei marittimi coperti dalla Convenzione, nonché le ispezioni e il rispetto della conformità. Le regole, che sono redatte in termini assai generali, sono integrate dal codice, che è più dettagliato. Il codice si compone di due parti: la parte A, contenente le norme, e la parte B, che contiene le linee guida. I paesi che ratificano la CLM devono adottare leggi nazionali o prendere altre misure che garantiscano che i principi e i diritti stabiliti dalle regole siano attuati secondo le modalità descritte dalle norme della parte A del codice (o secondo modalità di fatto equivalenti). Nel decidere i dettagli delle loro leggi o delle loro altre misure di attuazione, i paesi ratificanti devono tenere in debita considerazione le linee guida enunciate nella parte B del codice. [3] Organizzazione marittima internazionale. [4] OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione finale, gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL sulla responsabilità e l'indennizzo per richieste relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, nona sessione. [5] Risoluzione riguardante il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL sulla responsabilità e l'indennizzo per richieste relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, Conferenza internazionale del lavoro, verbali provvisori n. 3-1 (Rev.), 94a sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16. Si veda: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm. [6] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf, si veda l'allegato della proposta di decisione. [7] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229694.pdf. [8] L'invito a partecipare alla riunione del Comitato conteneva un rinvio alla pagina web http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_228789/lang--en/index.htm, che è stata aggiornata nel novembre 2013. [9] Il 40% dei membri che hanno ratificato la CLM e che rappresentano il 40% della stazza lorda delle navi dei membri che hanno ratificato la CLM. [10] http://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_norm/---normes/documents/genericdocument/wcms_229695.pdf. [11] Articoli 153 e 155 del TFUE. [12] Articolo 100 del TFUE. [13] Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare. [14] Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi. [15] Convenzione internazionale sulle norme relative alla formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia. [16] Articoli 153 e 155 del TFUE. [17] Oppure dal regolamento (CE) n. 859/2003 nel caso della Danimarca o del Regno Unito. [18] Articolo 48 e articolo 79, paragrafo 2, lettera b), del TFUE. [19] Articolo 67, paragrafo 4, e articolo 81, paragrafo 2, lettere a), c) ed e), del TFUE. [20] O un altro periodo stabilito dalla conferenza, dopo che il direttore generale dell'OIL ha notificato le modifiche ai membri che hanno ratificato la convenzione. [21] Parere 2/91 della Corte di giustizia, punto 18. [22] Compresa la direttiva 89/391/CEE relativa alla salute e alla sicurezza. [23] Compresi il regolamento (CE) n. 883/2004 e il regolamento di esecuzione (CE) n. 987/2009 per quanto concerne i cittadini dell'Unione, il regolamento (UE) n. 1231/2010 o il regolamento (CE) n. 859/2003 per quanto riguarda i cittadini di paesi terzi legalmente residenti nell'UE, i loro familiari e i loro superstiti nelle situazioni transfrontaliere. [24] Parere 2/91 della Corte di giustizia del 19 marzo 1993, Raccolta 1993, pag. I-01061, punto 26. ALLEGATO I – Prima serie di proposte congiunte: proposta di modifiche del codice riguardante la regola 2.5 della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 La presente proposta si basa sui principi adottati in occasione della nona sessione (2-6 marzo 2009) del gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi[1]. Le note a piè di pagina della presente proposta sono fornite solo a scopo informativo e non fanno parte del testo delle modifiche. A. Proposte relative alla norma A2.5 1. Nella versione attuale del titolo "Norma A2.5 – Rimpatrio", sostituire "A2.5" con "A2.5.1". 2. Dopo il punto 9 della versione attuale della norma A2.5, aggiungere il titolo e il testo che seguono: Norma A2.5.2 – Garanzia finanziaria[2] 1. In applicazione della regola 2.5, punto 2, la presente norma fissa prescrizioni per garantire la fornitura di un sistema di garanzia finanziaria rapido ed efficace a favore dei marittimi in caso di loro abbandono. 2. Ai fini della presente norma, un marittimo è considerato abbandonato quando, in violazione delle prescrizioni della presente Convenzione o dei termini del contratto di lavoro del marittimo, l'armatore: a) non sostiene il costo del rimpatrio del marittimo; oppure b) ha lasciato il marittimo senza l'assistenza e i mezzi di sostentamento necessari; oppure c) ha altrimenti estinto in modo unilaterale il rapporto con il marittimo, per esempio non corrispondendogli i salari previsti dal contratto per un periodo di almeno due mesi. 3. Ciascun membro garantisce che per le navi battenti la sua bandiera sia disponibile un sistema di garanzia finanziaria che ottemperi alle prescrizioni della presente norma. Il sistema di garanzia finanziaria può assumere la forma di un regime di sicurezza sociale, di un'assicurazione, di un fondo nazionale o di altri strumenti analoghi. La sua forma è stabilita dal membro previa consultazione delle organizzazioni degli armatori e dei marittimi interessate. 4. Il sistema di garanzia finanziaria deve fornire un accesso diretto, una copertura sufficiente e un'assistenza finanziaria rapida, conformemente alla presente norma, ad ogni marittimo che viene abbandonato dopo essere stato impiegato o ingaggiato o aver lavorato a qualsiasi titolo a bordo di una nave battente bandiera di tale membro. 5. Ai fini della presente norma, l'assistenza al marittimo e i mezzi di sostentamento necessari devono comprendere: cibo, vestiario, alloggio adeguati, le cure mediche necessarie e altri costi ragionevoli o oneri derivanti dall'abbandono. 6. Ogni membro deve disporre che le navi che battono la sua bandiera e per le quali si applica la regola 5.1.3, punto 1 o 2, forniscano prove documentali di garanzia finanziaria rilasciate dal fornitore del servizio di garanzia finanziaria[3]. Le prove documentali devono essere collocate in un punto in evidenza nell'alloggio del marittimo. Qualora la copertura sia fornita da più di un fornitore di servizi di garanzia finanziaria, deve essere conservato a bordo il documento fornito da ciascun fornitore. 7. Le prove documentali di garanzia finanziaria devono contenere le informazioni prescritte nell'appendice A2-I; devono essere redatte in inglese o accompagnate da una traduzione in lingua inglese. 8. L'assistenza del sistema di garanzia finanziaria deve essere concessa in tempi rapidi a seguito della richiesta presentata dal marittimo interessato, oppure a suo nome, e corredata della necessaria giustificazione di tale diritto in conformità al precedente punto 2. 9. Viste le regole 2.2 e 2.5, l'assistenza fornita dal sistema di garanzia finanziaria deve essere sufficiente a garantire quanto segue: a) i salari e gli altri emolumenti dovuti dall'armatore al marittimo in base a quanto previsto dal contratto di lavoro, dal contratto collettivo pertinente o dalla legislazione nazionale dello Stato di bandiera, limitati a quattro mesi di retribuzioni arretrate e a quattro mesi di emolumenti da ricevere; b) tutte le spese ragionevolmente sostenute dal marittimo, compreso il costo del rimpatrio di cui al punto 10; nonché c) i costi relativi all'assistenza e ai mezzi di sostentamento necessari a partire dall'atto o dall'omissione che ha configurato l'abbandono fino all'arrivo del marittimo a casa. 10. I costi di rimpatrio includono il viaggio con mezzi di trasporto adeguati e rapidi, normalmente aerei, la fornitura al marittimo di cibo e alloggio dal momento in cui lascia la nave fino al suo arrivo a casa, la fornitura delle cure mediche necessarie, il trasferimento e il trasporto degli effetti personali e qualsiasi altro costo ragionevole o onere derivante dall'abbandono. 11. Se il fornitore dell'assicurazione o di un'altra forma di garanzia finanziaria ha effettuato un qualsiasi pagamento a un marittimo in conformità alle disposizioni della presente norma, tale fornitore deve acquisire per surrogazione, cessione o in altro modo, fino all'importo pagato, i diritti che sarebbero spettati al marittimo. 12. Nulla della presente norma pregiudica il diritto di ricorso dell'assicuratore o del fornitore della garanzia finanziaria nei confronti di terzi. 13. Le disposizioni contenute nella presente norma non intendono essere esclusive né pregiudicare altri diritti, rivendicazioni o riparazioni eventualmente disponibili per indennizzare i marittimi che sono stati abbandonati. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali possono prevedere che gli importi da pagare in forza della presente norma possano essere dedotti dagli importi ricevuti da altre fonti e derivanti da diritti, rivendicazioni o riparazioni che possono essere oggetto di indennizzo ai sensi della norma attuale. B. Proposta relativa alla linea guida B2.5 Alla fine della versione attuale della linea guida B2.5, aggiungere il titolo e il testo che seguono: Linea guida B2.5.3 – Garanzia finanziaria 1. In applicazione del punto 8 della norma A2.5.2, un'eventuale necessità di tempo per controllare la validità di taluni aspetti della richiesta del marittimo non dovrebbe impedire a quest'ultimo o a un suo rappresentante di ricevere immediatamente la parte di assistenza richiesta che è stata riconosciuta come giustificata. C. Proposta di nuova appendice Prima dell'appendice A5-I, aggiungere la seguente appendice: APPENDICE A2-I Prove di garanzia finanziaria a norma della regola 2.5, punto 2 Il certificato o[4] altra prova documentale di cui alla norma A2.5.2, punto 7, deve contenere le seguenti informazioni: a) nome della nave; b) porto di immatricolazione della nave; c) indicativo di chiamata della nave; d) numero OMI della nave; e) nome e indirizzo del fornitore della garanzia finanziaria; f) recapiti delle persone o del soggetto responsabili del trattamento delle richieste di assistenza dei marittimi; g) nome dell'armatore; h) periodo di validità della garanzia finanziaria; nonché i) un attestato che certifichi che la garanzia finanziaria è conforme alle prescrizioni della norma A2.5.2. D. Proposte relative alle appendici A5-I, A5-II e A5-III[5] 1. Alla fine dell'appendice A5-I, aggiungere la seguente voce: Garanzia finanziaria per il rimpatrio. 2. All'appendice A5-II, dopo la voce 14 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro marittimo – Parte I, aggiungere la seguente voce: 15. Garanzia finanziaria per il rimpatrio (regola 2.5). 3. All'appendice A5-II, dopo la voce 14 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro marittimo – Parte II, aggiungere la seguente voce: 15. Garanzia finanziaria per il rimpatrio (regola 2.5). 4. Alla fine dell'appendice A5-III, aggiungere il seguente settore: Garanzia finanziaria per il rimpatrio. II - Seconda serie di proposte congiunte: proposta di modifiche del codice riguardante la regola 4.2 della CLM del 2006 La presente proposta si basa sui principi adottati in occasione della nona sessione (2-6 marzo 2009) del gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l'indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi[6]. Le note a piè di pagina della presente proposta sono fornite solo a scopo informativo e non fanno parte del testo delle modifiche. A. Proposte relative alla norma A4.2 1. Nella versione attuale del titolo "Norma A4.2 – Responsabilità dell'armatore", sostituire "A4.2" con "A4.2.1". 2. Dopo il punto 7 della versione attuale della norma A4.2, aggiungere il testo che segue: 8. Le disposizioni legislative e regolamentari nazionali devono disporre che il sistema di garanzia finanziaria a copertura dell'indennizzo secondo quanto previsto dal punto 1, lettera b), della presente norma per le rivendicazioni contrattuali, di cui alla norma A4.2.2, rispetti le seguenti prescrizioni minime: a) l'indennizzo contrattuale, se previsto dal contratto di lavoro del marittimo e fatta salva la lettera c) in appresso, deve essere corrisposto per intero e senza ritardi; b) non deve essere esercitata alcuna pressione ad accettare pagamenti per un importo inferiore a quello stabilito per contratto; c) qualora la natura della disabilità a lungo termine di un marittimo rendesse difficile valutare l'indennizzo integrale eventualmente spettantegli, il marittimo deve ricevere dall'armatore un pagamento o dei pagamenti intermedi in modo da non subire indebite privazioni; d) ai sensi della regola 4.2, punto 2, il marittimo riceve il pagamento fatti salvi gli altri diritti spettantegli a norma di legge; l'armatore può tuttavia dedurre tale pagamento dalle indennità per danni eventualmente derivanti da qualsiasi altra rivendicazione da parte del marittimo nei suoi confronti riferita allo stesso evento; e) la richiesta di indennizzo contrattuale può essere presentata direttamente dal marittimo in questione, da un suo parente prossimo o da un suo rappresentante o da un beneficiario designato[7]. 9. Le disposizioni legislative e regolamentari di ciascun membro devono garantire che i marittimi siano informati preventivamente nel caso che la garanzia finanziaria dell'armatore debba essere annullata, o che siano informati immediatamente qualora tale garanzia non debba essere rinnovata. 10. Le disposizioni legislative e regolamentari di ciascun membro devono garantire che lo Stato di bandiera sia informato dal fornitore dell'assicurazione qualora la garanzia finanziaria dell'armatore debba essere annullata, sia annullata o non sia rinnovata. 11. Ogni membro deve disporre che le navi battenti la sua bandiera forniscano prove documentali di garanzia finanziaria rilasciate dal fornitore del servizio di garanzia finanziaria. Le prove documentali devono essere collocate in un punto in evidenza nell'alloggio del marittimo. Qualora la copertura sia fornita da più di un fornitore di servizi di garanzia finanziaria, deve essere conservato a bordo il documento fornito da ciascun fornitore. 12. La garanzia finanziaria deve prevedere il pagamento di tutte le rivendicazioni contrattuali da essa coperte che si presentino durante il periodo di validità del documento. 13. Le prove documentali di garanzia finanziaria devono contenere le informazioni prescritte nell'appendice A4-I; devono essere redatte in inglese o accompagnate da una traduzione in lingua inglese. Aggiungere il seguente titolo e il seguente testo alla versione attuale della norma A4.2: Norma A4.2.2 – Trattamento delle rivendicazioni contrattuali[8] 1. Ai fini della norma A4.2.1 e della versione attuale della norma, l'espressione "rivendicazione contrattuale" indica ogni rivendicazione connessa a malattia, infortunio o decesso che si presenti mentre il marittimo è in servizio nel quadro di un contratto di lavoro di marittimo o che derivi dal suo impiego nel quadro di un tale contratto. 2. Le disposizioni legislative e regolamentari di ciascun membro devono garantire che siano in atto misure efficaci per ricevere, gestire e risolvere con imparzialità le rivendicazioni contrattuali relative all'indennizzo di cui alla norma A4.2.1 mediante procedure rapide ed eque. B. Proposte relative alla linea guida B4.2 1. Nella versione attuale del titolo "Linea guida B4.2 – Responsabilità dell'armatore", sostituire "B4.2" con "B4.2.1". 2. Al punto 1 della versione attuale della linea guida B4.2, sostituire "Norma A4.2" con "Norma A4.2.1". 3. Dopo il punto 3 della versione attuale della linea guida B4.2, aggiungere il titolo e il testo che seguono: Linea guida B4.2.2 – Trattamento delle rivendicazioni contrattuali 1. Le disposizioni legislative o regolamentari nazionali dovrebbero prevedere che le parti al pagamento di una rivendicazione contrattuale possano utilizzare i moduli di ricevuta e di liberatoria di cui all'appendice B4-I. C. Proposte di nuove appendici 1. Dopo l'appendice A2-I, aggiungere la seguente appendice: APPENDICE A4-I Prove di garanzia finanziaria a norma della regola 2.5, punto 2 Le prove documentali di garanzia finanziaria prescritte dalla norma A4.2.1, punto 13, devono includere le seguenti informazioni: a) nome della nave; b) porto di immatricolazione della nave; c) indicativo di chiamata della nave; d) numero OMI della nave; e) nome e recapiti del fornitore o dei fornitori della garanzia finanziaria; e) sede di attività del fornitore o dei fornitori della garanzia finanziaria; g) nome dell'armatore; h) periodo di validità della garanzia finanziaria; i) un attestato dell'autorità competente che certifichi che la garanzia finanziaria è conforme alle prescrizioni della presente norma. 2. Dopo l'appendice A4-I, aggiungere la seguente appendice: APPENDICE B4-I Moduli di ricevuta e di liberatoria di cui alla linea guida B4.2.2 Nave: …………………………………………………………………………………………. Evento: ……………………….………………………………………………………………… Marittimo/erede legale e/o persona a carico: ………………………….……………….…………..................................................... Armatore: …………………………………………………………………………………………. Il sottoscritto, [marittimo] [erede legale del marittimo e/o persona a carico]* conferma di avere ricevuto la somma di [valuta e importo] a titolo di adempimento dell'obbligo dell'armatore di pagare un indennizzo per le lesioni personali e/o il decesso secondo i termini e le condizioni del mio impiego/dell'impiego del marittimo e libera l'armatore dagli obblighi derivanti da detti termini e dette condizioni. Il pagamento è effettuato senza ammissione di responsabilità riguardo ad eventuali rivendicazioni ed è accettato senza pregiudizio del mio diritto/del diritto dell'erede legale e/o della persona a carico di far valere le proprie rivendicazioni a norma di legge per negligenza o atto illecito o di utilizzare qualsiasi altra via legale di ricorso disponibile e derivante dal suddetto evento. Data: …………………………………………………………………………………………. Marittimo/erede legale e/o persona a carico: …………………………………………………………………………………………. Firma: …………………..……………………….……………………………………….......... Per conoscenza: Armatore/rappresentante dell'armatore: Firma: ……………………….…………………………………………………………............ Assicuratore/rappresentante dell'assicuratore: Firma: ……………………….…………………………………………………………............___________________ * Cancellare le voci non pertinenti. D. Proposte relative alle appendici A5-I, A5-II e A5-III[9] 1. Alla fine dell'appendice A5-I, aggiungere la seguente voce: Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità dell'armatore. 2. All'appendice A5-II, dopo la voce 15 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro marittimo – Parte I, aggiungere la seguente voce: 16. Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità dell'armatore (regola 4.2). 3. All'appendice A5-II, dopo la voce 15 del titolo Dichiarazione di conformità del lavoro marittimo – Parte II, aggiungere la seguente voce: 16. Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità dell'armatore (regola 4.2). 4. Alla fine dell'appendice A5-III, aggiungere il seguente settore: Garanzia finanziaria relativa alla responsabilità dell'armatore [1] OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione finale, gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l’indennizzo per richieste relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, nona sessione. Cfr.: http://www.ilo.org/sector/activities/sectoral-meetings/WCMS_ 161446/lang--en/index.htm. L’importanza di questo gruppo di lavoro nell'ambito del monitoraggio successivo all'adozione della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 è stata riconosciuta anche in una risoluzione adottata nel quadro della 94a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, nell'ambito della quale è stata adottata la Convenzione sul lavoro marittimo del 2006. Si veda la risoluzione riguardante il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l’indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, Conferenza internazionale del lavoro, verbali provvisori n. 3-1 (Rev.), 94a sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16. Cfr.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm. [2] Il titolo proposto stabilisce un collegamento tra la fornitura di una garanzia finanziaria per il rimpatrio di cui alla regola 2.5, punto 2, e la nozione di abbandono come definita nella proposta di nuova norma A2.5.2, punto 2 (ex punto 5 dei "principi" del gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti). [3] Il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti ha convenuto nel 2009 che tale voce deve essere aggiunta all’elenco dei settori soggetti al controllo dello Stato di approdo e dovrebbe di conseguenza essere oggetto di certificazione per le navi che devono essere sottoposte ad ispezione e certificate. Si veda la relazione finale di cui alla nota 1, punto 106. L'espressione "prove documentali" è stata utilizzata per tenere conto delle differenze di opinione circa il formato preciso della documentazione comprovante la garanzia finanziaria. Tale formulazione è anche coerente con l’approccio adottato nelle Linee guida dell’OIL per le ispezioni dello Stato di bandiera elaborate nel 2008 nell'ambito di un incontro tripartito internazionale di esperti. [4] Come indicato in precedenza, in seno al gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti si sono registrate alcune differenze di opinione riguardo al formato delle prove della garanzia. È stata proposta la parola "o" per offrire una maggiore flessibilità. [5] Come indicato alla nota 3, il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti ha convenuto che tali prescrizioni sarebbero inserite nel sistema di certificazione delle navi. [6] OIL-OMI-WGPS/9/2009/10, Relazione finale, gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l’indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, nona sessione. L’importanza di questo gruppo di lavoro nell'ambito del monitoraggio successivo all'adozione della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006 è stata riconosciuta anche in una risoluzione adottata nel quadro della 94a sessione della Conferenza internazionale del lavoro, nell'ambito della quale è stata adottata la Convenzione sul lavoro marittimo del 2006. Si veda la risoluzione riguardante il gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti sulla responsabilità e l’indennizzo per rivendicazioni relative a casi di decesso, lesioni personali e abbandono di marittimi, Conferenza internazionale del lavoro, verbali provvisori n. 3-1 (Rev.), 94a sessione (marittima), Ginevra, 2006, pagg. 3-1/16. Cfr.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_088130/lang--en/index.htm. [7] La formulazione che figurava nei principi proposti dal gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti (si veda la relazione finale, di cui alla nota 6, punti 149-152, e l’appendice II, "principi", punto 4), è stata modificata per ragioni di opportunità giuridica. Sebbene la formulazione sia stata oggetto di un accordo (si veda il punto 152), il portavoce del gruppo dei marittimi ha raccomandato di mettere il punto fra parentesi quadre (si veda il punto 151). Va notato che nella proposta attuale le parentesi quadre non compaiono. [8] I principi proposti dal gruppo di lavoro ad hoc congiunto OMI/OIL di esperti riguardavano due questioni. Si veda la relazione finale di cui alla nota 6, punti 133-134. [9] Il gruppo di lavoro ad hoc OMI/OIL di esperti ha convenuto nel 2009 che tale voce deve essere aggiunta all’elenco dei settori soggetti al controllo dello Stato di approdo e dovrebbe di conseguenza essere oggetto di certificazione per le navi che devono essere sottoposte ad ispezione e certificate. Si veda la relazione finale di cui alla nota 1, punto 126. Tale formulazione è anche coerente con l’approccio adottato nelle Linee guida dell’OIL per le ispezioni dello Stato di bandiera elaborate nel 2008 nell'ambito di un incontro tripartito internazionale di esperti. Cfr.: http://www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/WCMS_101788/lang--en/ index.htm