Posizione comune (CE) n. 35/1999, del 22 aprile 1999, definita dal Consiglio, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 251 del trattato che istituisce la Comunità europea, in vista dell'adozione di una direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotto dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio



Gazzetta ufficiale n. C 296 del 15/10/1999 pag. 0001



POSIZIONE COMUNE (CE) N. 35/1999 definita dal Consiglio il 22 aprile 1999 in vista dell'adozione della direttiva 1999/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica la direttiva 88/77/CEE del Consiglio (1999/C 296/01) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95, viste le proposte della Commissione(1), visto il parere del Comitato economico e sociale(2), deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3), (1) considerando che occorrerebbe adottare misure nell'ambito del mercato interno; (2) considerando che il primo programma di azione della Comunità europea in materia di protezione dell'ambiente(4), approvato dal Consiglio il 22 novembre 1973, invita a tener conto dei più recenti progressi scientifici nella lotta contro l'inquinamento atmosferico provocato di gas emessi dai veicoli a motore e ad adeguare in tal senso le direttive già adottate; che il quinto programma di azione, la cui impostazione generale è stata approvata dal Consiglio nella risoluzione del 1o febbraio 1993(5), prevede che vengano compiuti ulteriori sforzi per ridurre significativamente il livello attuale delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore; (3) considerando che è pacifico che lo sviluppo dei trasporti nella Comunità ha inciso notevolmente sull'ambiente; che alcune previsioni ufficiali relative all'aumento dell'intensità del traffico si sono rivelate inferiori ai dati reali; che, per tale motivo, occorrerebbe definire norme rigorose in materia di emissioni per tutti i veicoli a motore; (4) considerando che la direttiva 88/77/CEE(6) prescrive i valori limite per le emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi incombusti e ossidi di azoto prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati ai veicoli a motore, basati su una procedura di prova rappresentativa delle condizioni europee di circolazione per i veicoli in questione; che detta direttiva è stata modificata una prima volta dalla direttiva 91/542/CEE(7) la quale prevede due fasi, di cui la prima (1992-1993) coincide con le date di entrata in vigore delle nuove norme europee in materia di emissioni delle autovetture; che la seconda fase (1995-1996) ha stabilito una prospettiva a più lungo termine per l'industria automobilistica europea fissando valori limite basati sul previsto progresso delle tecnologie ancora in fase di sviluppo, in modo da assegnare all'industria un periodo di tempo sufficiente al perfezionamento delle tecnologie medesime; che la direttiva 96/1/CE(8) richiede che per piccoli motori diesel con una cilindrata unitaria inferiore a 0,7 dm3 e un regime nominale superiore a 3000 min-1 il valore limite per le emissioni di particolato stabilite nella direttiva 91/542/CEE venga introdotto invece a decorrere dal 1999; che, tuttavia, per motivi tecnici è ragionevole conservare una differenza nelle emissioni di particolato per piccoli motori diesel ad alta velocità con una cilindrata unitaria inferiore a 0,75 dm3 e un regime nominale superiore a 3000 min-1, ma eliminare tale differenza nel 2005. (5) considerando che, a norma dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 91/542/CEE, la Commissione doveva riferire al Consiglio, entro la fine del 1996, sui progressi realizzati in merito alla revisione dei valori limite per le emissioni inquinanti corredata, se del caso, di una revisione della procedura di prova; che tali limiti rivisti non vanno applicati anteriormente al 1o ottobre 1999 per quanto riguarda le nuove omologazioni per tipo; (6) considerando che la Commissione ha realizzato un programma europeo sulla qualità dell'aria, sulle emissioni provocate dal traffico stradale e sulle tecnologie dei combustibili e dei motori (il programma Auto-Oil) per soddisfare i requisiti posti dall'articolo 4 della direttiva 94/12/CE(9); che uno studio di redditività economica condotto nell'ambito del programma Auto-Oil ha dimostrato la necessità di un miglioramento ulteriore della tecnologia dei motori ad accensione spontanea per veicoli pesanti con l'obiettivo di realizzare entro il 2010 la qualità dell'aria descritta nella comunicazione della Commissione sul programma Auto-Oil; (7) considerando che il miglioramento delle prescrizioni relative ai nuovi motori ad accensione spontanea previsti dalla direttiva 88/77/CEE è parte di una strategia comunitaria globale che prevede inoltre, a decorrere dall'anno 2000, una revisione delle norme relative ai veicoli commerciali leggeri ed alle autovetture, un miglioramento dei combustibili per motori e una verifica più accurata delle prestazioni dei veicoli in circolazione; (8) considerando che la direttiva 88/77/CEE è una delle direttive particolari previste dal procedimento di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, sul ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi(10); che l'obiettivo di ridurre il livello delle emissioni inquinanti dei veicoli a motore non può essere realizzato in modo soddisfacente dai singoli Stati membri e può, di conseguenza, essere meglio realizzato mediante il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle misure da adottare contro l'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli a motore; (9) considerando che la riduzione dei limiti di emissione applicabili a decorrere dall'anno 2000, corrispondente ad una diminuzione del 30 % delle emissioni di ossido di carbonio, idrocarburi totali, NOx e particolato, è stata considerata dal programma Auto-Oil come un provvedimento essenziale per raggiungere un livello sufficiente di qualità dell'aria a medio termine; che una riduzione del 30 % dell'opacità del fumo di scarico rispetto a quella misurata sui tipi di motore attuali e ad integrazione della direttiva 72/306/CEE del Consiglio(11) favorirà la riduzione del particolato; che ulteriori riduzioni dei limiti di emissione applicabili a decorrere dall'anno 2005, pari al 30 % dell'ossido di carbonio, degli idrocarburi totali e dei NOx e all'80 % del particolato, contribuiranno notevolmente al miglioramento della qualità dell'aria a medio termine; che queste riduzioni terranno conto dell'effetto sulle emissioni di nuovi cicli di prova più rappresentativi delle condizioni di circolazione incontrate dai veicoli in circolazione; che l'applicazione del nuovo limite relativo ai NOx a decorrere dall'anno 2008 comporterà un'ulteriore riduzione del 43 % del limite di emissione per questo inquinante; che, entro il 31 dicembre 2002, la Commissione deve esaminare la tecnologia disponibile nell'intento di confermare la norma obbligatoria riguardante i NOx per l'anno 2008 in una relazione da sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata, se del caso, di appropriate proposte; (10) considerando che sono introdotti valori di emissione limite facoltativi applicabili ai veicoli ecologici migliorati (EEV); (11) considerando che il sistema diagnostico di bordo (OBD) non è pienamente sviluppato per i veicoli pesanti, ma dev'essere introdotto a decorrere dall'anno 2005 al fine di consentire un'individuazione immediata dei guasti di componenti e sistemi critici ai fini delle emissioni installati sui veicoli e, conseguentemente, di migliorare in modo significativo il mantenimento delle caratteristiche iniziali delle emissioni nei veicoli in circolazione mediante miglioramenti nel controllo e nella manutenzione; che dovrebbero essere introdotte, a decorrere dall'anno 2005, specifiche prescrizioni in materia di durata dei nuovi motori pesanti e di verifica della conformità dei veicoli pesanti in circolazione; (12) considerando che l'introduzione di nuovi cicli di prova per l'omologazione relativamente alle emissioni gassose e di particolato e all'opacità del fumo consentirà una valutazione più rappresentativa dei livelli di emissione dei motori ad accensione spontanea in condizioni di prova più rappresentative di quelle incontrate dai veicoli in circolazione; che è introdotta una nuova procedura combinata di prova (due cicli) per i motori ad accensione spontanea convenzionali e per i motori ad accensione spontanea dotati di catalizzatori di ossidazione; che è introdotta una nuova procedura combinata di prova (due cicli) per motori a gas e, in aggiunta, per motori ad accensione spontanea provvisti di sistemi avanzati di controllo delle emissioni; che, a decorrere dall'anno 2005, tutti i motori ad accensione spontanea devono essere sottoposti ad entrambi i cicli di prova applicabili; che la Commissione seguirà attentamente i progressi conseguiti nei negoziati per una procedura di prova armonizzata a livello mondiale; (13) considerando che si dovrebbe consentire agli Stati membri di accelerare l'immissione sul mercato di veicoli che soddisfino i requisiti adottati a livello comunitario, mediante incentivi fiscali che devono essere conformi alle disposizioni del trattato e rispondere a talune condizioni intese ad evitare distorsioni nel mercato interno; che le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano il diritto degli Stati membri di includere le emissioni di inquinanti e di altre sostanze nella base di calcolo delle tasse di circolazione dei veicoli a motore; (14) considerando che, nell'elaborare la legislazione comunitaria sulle emissioni dei veicoli a motore, è opportuno tener conto dei risultati delle ricerche incorso sulle caratteristiche del particolato; (15) considerando che la Commissione riferirà prima del 31 dicembre 2000 sull'evoluzione dei dispositivi per il controllo delle emissioni dei veicoli pesanti dotati di motore ad accensione spontanea e sulla relazione con la qualità del combustibile, sulla necessità di migliorare la precisione e la riproducibilità della misurazione del particolato e delle procedure di campionamento, nonché sull'elaborazione di un ciclo di prova armonizzato a livello mondiale; (16) considerando che la direttiva 88/77/CEE dovrebbe essere modificata di conseguenza, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: Articolo 1 La direttiva 88/77/CEE è cosi modificata: 1) Il titolo è sostituito dal testo seguente: "Direttiva 88/77/CEE del Consiglio, del 3 dicembre 1987, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli" 2) L'articolo 1 è sostituito dal seguente: "Articolo 1 Ai fini della presente direttiva, si intende per: - 'veicolo', qualsiasi veicolo, come definito nell'allegato II, parte A, della direttiva 70/156/CEE, azionato da un motore ad accensione spontaneo o a gas, ad eccezione dei veicoli della categoria M1 aventi massa massima a carico tecnicamente ammissibile inferiore o pari a 3,5 tonnellate; - 'motore ad accensione spontanea o a gas', la fonte di propulsione motrice di un veicolo che può essere omologata in quanto entità tecnica ai sensi dell'articolo 2 della direttiva 70/156/CEE; - 'EEV', veicolo ecologico migliorato, il veicolo azionato da un motore conforme ai valori di emissione limite facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I." 3) Gli allegati da I a VIII sono sostituiti dagli allegati da I a VIII di cui all'allegato della presenta direttiva. Articolo 2 1. A decorrere dal 1o ottobre 1999 gli Stati membri non possono, per motivi attinenti agli inquinanti gassosi ed al particolato emessi da un motore e all'opacità del fumo prodotto: - rifiutare l'omologazione CE o il rilascio del documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE ovvero l'omologazione di portata nazionale per un tipo di veicolo azionato da un motore ad accensione spontanea o a gas, ovvero - vietare l'immatricolazione, la vendita, l'immissione di veicoli nuovi di tale tipo, ovvero - rifiutare l'omologazione CE per un tipo di motore ad accensione spontanea o a gas, ovvero - vietare la vendita o l'utilizzazione di nuovi motori ad accensione spontanea o a gas, qualora siano soddisfatti i requisiti di cui agli allegati della direttiva 88/77/CEE, come modificata dalla presente direttiva, in particolare se le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore siano conformi ai valori limite fissati nella riga A o nelle righe B1 o B2 ovvero ai limite di emissione fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, come modificata dalla presente direttiva. 2. A decorrere dal 1o ottobre 2000, gli Stati membri: - non possono più rilasciare un'omologazione CE o emettere il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE e - rifiutano l'omologazione di portata nazionale, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas nel caso in cui le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 3. A decorrere dal 1o ottobre 2001, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformi alla direttiva 70/156/CEE ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della medesima, e - vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas, qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 4. A decorrere dal 1o ottobre 2005, gli Stati membri: - non possono più rilasciare un'omologazione CE o emettere il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE e - rifiutano l'omologazione di portata nazionale, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas nel caso in cui le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 5. A decorrere dal 1o ottobre 2006, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformi alla direttiva 70/156/CEE ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della medesima, e - vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas, qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B1 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 6. A decorrere dal 1o ottobre 2008, gli Stati membri: - non possono più rilasciare un'omologazione CE o emettere il documento di cui all'articolo 10, paragrafo 1, ultimo trattino, della direttiva 70/156/CEE e - rifiutano l'omologazione di portata nazionale, per i tipi di motori ad accensione spontanea o a gas e i tipi di veicoli azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas nel caso in cui le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 7. A decorrere dal 1o ottobre 2009, ad eccezione dei veicoli e dei motori destinati all'esportazione in paesi terzi e dei motori di sostituzione per i veicoli in circolazione, gli Stati membri: - cessano di considerare validi i certificati di conformità che accompagnano i veicoli nuovi o i motori nuovi conformi alla direttiva 70/156/CEE ai fini dell'articolo 7, paragrafo 1, della medesima, e - vietano l'immatricolazione, la vendita, l'immissione in circolazione o l'utilizzazione di veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea o a gas e la vendita e l'utilizzazione di motori nuovi ad accensione spontanea o a gas, qualora le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato e l'opacità del fumo prodotte dal motore non siano conformi ai valori limite fissati nella riga B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 8. A norma del paragrafo 1, il motore che soddisfa i requisiti pertinenti degli allegati della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva, e rispetta i valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva, è considerato conforme ai requisiti dei paragrafi da 2 a 7. Articolo 3 1. Gli Stati membri possono prevedere incentivi fiscali soltanto per i veicoli a motore conformi alla direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. Tali incentivi devono essere conformi alle disposizioni del trattato e soddisfare le condizioni di cui alle lettere a) e b) seguenti: a) Riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi in anticipo ai valori limite fissati nella riga A delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva e, in seguito, a decorrere dal 1o ottobre 2000, i valori limite fissati nelle righe B1 o B2 di dette tabelle; cessare al momento dell'applicazione cogente dei valori limite di emissione stabiliti all'articolo 2, paragrafo 3, per i veicoli nuovi, o alle date d'applicazione cogente dei valori limite di emissione stabiliti alle righe B1 o B2 delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva; b) riguardare tutti i veicoli nuovi messi in vendita sul mercato di uno Stato membro e che siano conformi ai valori limite facoltativi fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva. 2. Non superare, per ciascun tipo di veicolo, il costo supplementare delle soluzioni tecniche introdotte per garantire il rispetto dei valori limite fissati nella riga A o nelle righe B1 o B2 ovvero dei valori limite fissati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 88/77/CEE, modificata dalla presente direttiva, e della loro installazione sul veicolo. 3. La Commissione viene informata tempestivamente dei progetti intesi ad istituire o a modificare gli incentivi fiscali di cui al presente articolo in modo da poter presentare le proprie osservazioni. Articolo 4 A decorrere dal 1o ottobre 2005 i nuovi tipi di veicoli e dal 1o ottobre 2006 tutti i tipi di veicoli vengono dotati di un sistema diagnostico di bordo (OBD) o di un sistema di misurazione di bordo (OBM) per il controllo delle emissioni gassose in condizioni di esercizio. La Commissione propone al Parlamento europeo e al Consiglio la regolamentazione del caso. Quest'ultima dovrà prevedere: - l'accesso illimitato e normalizzato al sistema OBD a fini di ispezione, diagnosi, manutenzione e riparazione; - la normalizzazione dei codici di errore; - la compatibilità tra ricambi in modo d facilitare la riparazione, la sostituzione e la manutenzione dei veicoli dotati del sistema OBD. Articolo 5 A decorrere dal 1o ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1o ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli e ai motori dovranno confermare anche la funzionalità dei dispositivi antinquinamento per tutta la normale durata di vita del veicolo o del motore. La Commissione esaminerà le differenze riscontrate nella normale durata di vita delle varie categorie di veicoli pesanti e, se del caso, proporrà opportune prescrizioni in materia di durata specifiche per ciascuna categoria. Articolo 6 A decorrere dal 1o ottobre 2005 per i nuovi tipi e a decorrere dal 1o ottobre 2006 per tutti i tipi, i certificati di omologazione rilasciati ai veicoli saranno condizionati anche alla conferma della funzionalità dei dispositivi antinquinamento per tutta la normale durata di vita del veicolo in condizioni di esercizio normali (conformità dei veicoli in circolazione sottoposti a corretta manutenzione e correttamente utilizzati). Questa disposizione deve essere confermata e integrata dalla Commissione a norma dell'articolo 7. Articolo 7 La Commissione presenta una proposta al Parlamento europeo e al Consiglio che confermi o integri la presente direttiva entro dodici mesi dalla sua data di entrata in vigore o entro il 31 dicembre 2000, il termine che scade per primo. La proposta terrà conto di quanto segue: - la procedura di revisione di cui all'articolo 3 della direttiva 98/69/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(12) e all'articolo 9 della direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio(13); - lo sviluppo della tecnologia di controllo delle emissioni prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori a gas inclusa la tecnologia post-trattamento, tenendo conto della sua interdipendenza con la qualità del combustibile; - la necessità di migliorare l'esattezza e la ripetibilità delle attuali procedure di misurazione e campionamento per livelli molto bassi di particolato emesso dai motori; - lo sviluppo di un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale per le prove di omologazione. La proposta contemplerà: - prescrizioni per l'introduzione di un sistema OBD per i veicoli pesanti a decorrere dal 1o ottobre 2005 a norma dell'articolo 4 della presente direttiva e, analogamente, della direttiva 98/69/CE sulla riduzione delle emissioni gassose degli autoveicoli e dei veicoli commerciali leggeri; - prescrizioni in materia di durata dei dispositivi antinquinamento a decorrere dal 1o ottobre 2005 a norma dell'articolo 5 della presente direttiva; - prescrizioni per la conformità dei veicoli in circolazione nella procedura di omologazione per i veicoli a decorrere dal 1o ottobre 2005 a norma dell'articolo 6 della presente direttiva tenendo conto della specificità delle prove effettuate sui motori di questi veicoli e delle informazioni specifiche ottenute dai sistemi OBD secondo un approccio costi/efficacia; - limiti adeguati per inquinanti attualmente non soggetti a regolamentazioni in seguito alla diffusa introduzione di nuovi combustibili alternativi. Entro il 31 dicembre 2001 la Commissione riferirà in merito all'andamento dei negoziati relativi ad un ciclo di prova armonizzato su scala mondiale. Entro il 30 giugno 2002 la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui requisiti di funzionamento di un sistema OBM. Sulla base di tale relazione la Commissione presenterà una proposta di misure che entreranno in vigore entro il 1o gennaio 2005 e includeranno specifiche tecniche e relativi allegati al fine di prevedere l'omologazione di sistemi OBM che garantiscano almeno livelli di controllo equivalenti a quelli dei sistemi OBD e che siano con essi compatibili. Entro il 31 dicembre 2002 la Commissione esaminerà la tecnologia disponibile nell'intento di confermare la norma obbligatoria riguardante i NOx per il 2008 in una relazione da sottoporre al Parlamento europeo e al Consiglio, corredata, se del caso, di appropriate proposte. Articolo 8 1. Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva anteriormente al [...]. Essi ne informano immediatamente la Commissione. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. 2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva. Articolo 9 La presente direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. Articolo 10 Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. Fatto a ... Per il Parlamento europeo Il Presidente ... Per il Consiglio Il Presidente ... (1) GU C 173 dell'8.6.1998, pag. 1 e GU C 43 del 17.2.1999, pag. 25. (2) GU C 407 del 28.12.1998, pag. 27. (3) Parere del Parlamento europeo del 21 ottobre 1998 (GU C 341 del 9.11.1998, pag. 74), posizione comune del Consiglio del 22 aprile 1999 e decisione del Parlamento europeo del ... (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale). (4) GU C 112 del 20.12.1973, pag. 1. (5) GU C 138 del 17.5.1993, pag. 1. (6) GU L 36 del 9.2.1988, pag. 33. (7) GU L 295 del 25.10.1991, pag. 1. (8) GU L 40 del 17.2.1996, pag. 1. (9) GU L 100 del 19.4.1994, pag. 42. (10) GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 98/91/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 11 del 16.1.1999, pag. 25). (11) GU L 190 del 20.4.1972, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 97/20/CE (GU L 125 del 16.5.1997, pag. 21). (12) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 1. (13) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58. ALLEGATI INDICE >SPAZIO PER TABELLA> INDICE DELLE FIGURE >SPAZIO PER TABELLA> INDICE DELLE TABELLE >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO I AMBITO DI APPLICAZIONE, DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI, DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE, SPECIFICHE E PROVE E CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 1. AMBITO DI APPLICAZIONE La presente direttiva riguarda gli inquinanti gassosi e il particolato emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione spontanea e gli inquinanti gassosi emessi da tutti i veicoli azionati da motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale o GPL, e i motori ad accensione spontanea e ad accensione comandata specificati nell'articolo 1, esclusi i veicoli di categoria N1, N2 e M2 omologati in base alla direttiva 70/220/CEE del Consiglio(1), modificata da ultimo dalla direttiva 98/77/CE della Commissione(2). 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini della presente direttiva:2.1. ciclo di prova significa una sequenza di punti di prova aventi ciascuno una velocità e una coppia definite che il motore deve percorrere in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); 2.2. omologazione di un motore (di una famiglia di motori) significa l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; 2.3. motore diesel significa un motore che funziona secondo il principio di accensione spontanea; motore a gas significa un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); 2.4. tipo di motore significa una categoria di motori che non differiscono come caratteristiche del motore per quanto riguarda gli aspetti essenziali definiti nell'allegato II della presente direttiva; 2.5. famiglia di motori significa un raggruppamento di motori eseguito dal costruttore che, in base alle loro caratteristiche di progetto definite nell'allegato II, appendice 2, della presente direttiva, si prevede abbiano caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i membri della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; 2.6. motore capostipite significa un motore scelto all'interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissioni siano rappresentative di tali famiglie di motori; 2.7. inquinanti gassosi significa monossido di carbonio, idrocarburi [supponendo un rapporto C/H1,85 per il carburante diesel, C/H2,525 per il GPL e C/H2,93 per il GN (NMHC)], metano (supponendo un rapporto C/H4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido d'azoto (NO2) equivalente; particolato significa qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); 2.8. fumo significa particelle sospese nella corrente di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; 2.9. potenza netta significa la potenza in kW CE ottenuta sul banco di prova all'estremità dell'albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo CE di misurazione della potenza definito nella direttiva 80/1269/CEE della Commissione(3), modificata da ultimo dalla direttiva 97/21/CE(4); 2.10. potenza massima (Pmax) dichiarata significa la potenza massima in kW CE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; 2.11. carico percentuale significa la frazione della coppia massima disponibile ad una data velocità del motore; 2.12. prova ESC significa un ciclo di prova costituito da 13 modalità allo stato stazionario da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.13. prova ELR significa un ciclo di prova costituito da una sequenza di gradini di carico a regimi costanti del motore da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.14. prova ETC significa un ciclo di prova costituito da 1800 modalità transienti secondo per secondo da applicarsi secondo il punto 6.2 del presente allegato; 2.15. intervallo dei regimi di funzionamento del motore significa l'intervallo di velocità del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento sul campo del motore, che è compreso tra il basso e l'alto regime, come definito nell'allegato III della presente direttiva; 2.16. basso regime (nlo) significa la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50 % della potenza massima dichiarata; 2.17. alto regime (nhi) significa la più alta velocità del motore alla quale si ottiene il 70 % della potenza massima dichiarata; 2.18. regime A, B e C del motore significa le velocità di prova all'interno dell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usarsi per la prova ESC e per la prova ELR, come definito nell'allegato III, appendice 1, della presente direttiva; 2.19. area di controllo significa l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 % di carico; 2.20. regime di riferimento (nref) significa la velocità del motore da impiegare come valore 100 % per denormalizzare i valori della velocità istantanea prescritti in termini percentuali della prova ETC, come definito nell'allegato III, appendice 2, della presente direttiva; 2.21. opacimetro significa uno strumento progettato per misurare l'opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; 2.22. gruppo di gas GN significa uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; 2.23. autoadattabilità significa qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/combustibile; 2.24. ritaratura significa una regolazione fine di un motore a GN allo scopo di fornire le stesse prestazioni (potenza, consumo di combustibile) con gas naturale di un gruppo differente; 2.25. indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu) significa il rapporto tra il corrispondente potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.26. Fattore di spostamento λ (Sλ) significa un'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente ad un cambiamento del rapporto di eccesso d'aria λ se il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ vedi allegato VII); 2.27. veicolo ecologico migliorato (EEV) significa un tipo di veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 del presente allegato; 2.28. impianto di manipolazione (defeat device) significa ogni elemento di progettazione del motore o del veicolo che misuri o rilevi la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione o ogni altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di un qualsiasi componente del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo.Detto elemento non è considerato un impianto di manipolazione se: - la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione temporanea del motore da condizioni di funzionamento discontinue che possono causare danni o guasti e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. - l'impianto funziona esclusivamente ove necessario per l'avviamento e/o il preriscaldamento del motore e non è applicabile alcun altro dispositivo avente lo stesso scopo che non diminuisca l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni; Figura 1 Definizioni specifiche dei parametri di prova >PIC FILE= "C_1999296IT.001201.EPS"> 2.29. Simboli e abbreviazioni 2.29.1. Simboli dei parametri di prova >SPAZIO PER TABELLA> 2.29.2. Simboli dei componenti chimici >SPAZIO PER TABELLA> 2.29.3. Abbreviazioni >SPAZIO PER TABELLA> 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE CE 3.1 Domanda di omologazione CE per un tipo di motore o una famiglia di motori come entità tecnica 3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori relativamente al livello dell'emissione di inquinanti gassosi e di particolato per motori diesel e relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi per motori a gas deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario. 3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.1.2.1. Una descrizione del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II della presente direttiva conformi alle prescrizioni degli articoli 3 e 4 della direttiva 70/156/CEE. 3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell'esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 6 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del "tipo di motore" o del "motore capostipite" descritto nell'allegato II. 3.2. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore 3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.2.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.2.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo, delle parti del veicolo correlate al motore e del tipo di motore o della famiglia di motori, se applicabile, comprendente i dati di cui all'allegato II, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 3.3. Domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato 3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore o famiglia di motori diesel approvato e per quanto concerne il livello dell'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal suo motore o famiglia di motori a gas approvato deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. 3.3.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti indicati nel seguito e dai seguenti dettagli:3.3.2.1. Una descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo collegate al motore compresi i dati di cui all'allegato II, se applicabile, e una copia della scheda di omologazione CE (allegato VI) per il motore o la famiglia di motori, se applicabile, come entità tecnica distinta installata nel tipo di veicolo, insieme con la documentazione richiesta in applicazione dell'articolo 3 della direttiva 70/156/CEE. 4. OMOLOGAZIONE CE 4.1. Concessione di un'omologazione CE per combustibile universale Per la concessione di un'omologazione CE per combustibili universali devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:4.1.1. Nel caso di combustibile diesel, il motore capostipite è conforme ai requisiti della presente direttiva relativi al carburante di riferimento specificato nell'allegato IV. 4.1.2. Nel caso del gas naturale, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di combustibile che si possa trovare sul mercato. Come gas naturale vi sono in generale due tipi di combustibile, combustibile ad elevato potere calorifico (gas H) e combustibile a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione entro tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ, sono fornite ai punti 2.25 e 2.26. La composizione dei combustibili di riferimento riflette le variazioni di tali parametri. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti della presente direttiva con i combustibili di riferimento G20 e G25, quali specificati nell'allegato IV, senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra parte, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con i due combustibili di riferimento pertinenti come specificato nell'allegato IV per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I combustibili sono G20 (combustibile 1) e G23 (combustibile 2) per il gruppo di gas H, G23 (combustibile 1) e G25 (combustibile 2) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti della presente direttiva in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può venire provato con un terzo combustibile (combustibile 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra quelli dei combustibili G20 e G25, per esempio quando il combustibile 3 sia un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere usati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.1.3.2. Il rapporto dei risultati delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> o >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> e >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 4.1.4. Nel caso del GPL il motore capostipite deve dimostrare la sua capacità di adattarsi a qualsiasi composizione del combustibile che si può trovare sul mercato. Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I combustibili di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti di emissione con i combustibili di riferimento A e B specificati nell'allegato IV senza alcuna regolazione di adeguamento al combustibile tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.1.4.1. Il risultato del rapporto delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 4.2. Concessione di un'omologazione CE per un gruppo di combustibili limitato Allo stato attuale della tecnologia non è ancora possibile fabbricare motori a gas naturale a miscela povera autoadattabili. Però questi motori offrono un vantaggio in termini di efficienza e di emissione di CO2. Se un utilizzatore ha la garanzia di una fornitura di combustibile di composizione uniforme può optare per un motore a miscela povera. Ad un tale motore si dovrà concedere un'omologazione per un gruppo limitato di combustibili. Nell'interesse dell'armonizzazione internazionale, è desiderabile che un campione di tale motore ottenga un'omologazione internazionale. Le varianti per un gruppo limitato di combustibili dovranno allora essere uguali salvo per il contenuto della base di dati della centralina di comando (ECU) del sistema di alimentazione, e per le parti del sistema di alimentazione (come gli ugelli dell'iniettore) che devono essere adattate al differente flusso di combustibile. Per la concessione dell'omologazione CE per un gruppo limitato di combustibili devono essere soddisfatti i seguenti requisiti:4.2.1. Omologazione delle emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L Il motore capostipite viene provato con i due combustibili di riferimento pertinenti come specificato nell'allegato IV per il gruppo corrispondente. I combustibili sono G20 (combustibile 1) e G23 (combustibile 2) per i gas del gruppo H, G23 (combustibile 1) e G25 (combustibile 2) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti di emissione senza alcuna regolazione di adeguamento all'alimentazione tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del combustibile è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite verrà rodato con la procedura indicata al punto 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può venire provato con un terzo combustibile (combustibile 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra quelli dei combustibili G20 e G23, o G23 e G25 rispettivamente, per esempio quando il combustibile 3 sia un combustibile disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere usati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il risultato del rapporto delle emissioni "r" viene determinato come segue per ciascun inquinante: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> o >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> e >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 4.2.1.3. Al momento della consegna al cliente, il motore deve portare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato. 4.2.2. Omologazione delle emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di combustibile 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento G20 e G25, nel caso del gas naturale, o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL come specificato nell'allegato IV. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo di base o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di combustibile (come gli ugelli dell'iniettore). 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può venire provato con i combustibili di riferimento G20 e G23, o G23 e G25, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve portare una targhetta (vedi punto 5.1.5) indicante la composizione di combustibile per la quale il motore è stato tarato. 4.3. Omologazione delle emissioni allo scarico di un membro di una famiglia 4.3.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di combustibile che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di combustibili (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite. 4.3.2. Motore di prova secondario Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, dove tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l'autorità preposta all'omologazione determina che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta pienamente la famiglia di motori definita nell'allegato I, appendice 1, l'autorità preposta all'omologazione può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale. 4.4. Certificato di omologazione Per l'omologazione di cui ai punti 3.1, 3.2 e 3.3, viene emesso un certificato conforme al modello specificato nell'allegato VI. 5. MARCATURE DEL MOTORE 5.1. Il motore omologato come entità tecnica deve recare:5.1.1. il marchio o la ragione sociale del costruttore del motore; 5.1.2. la descrizione commerciale del costruttore; 5.1.3. il numero di omologazione CE preceduto dalle lettere indicanti il paese che concede l'omologazione CE(5). 5.1.4. Nel caso di un motore a GN, una delle seguenti marcature, disposta dopo il numero di omologazione CE: - H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H; - L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L; - HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas; - Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; - Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; - HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore. 5.1.5. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di combustibili, si possono applicare le seguenti targhette:5.1.5.1. Contenuto Le targhette devono fornire le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H". Se del caso, sostituire "H" con "L". Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura "USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE ..." o "USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE ..." secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato VI, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un'altezza di almeno 4 mm. Nota Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione. 5.1.5.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili, e indelebili. In aggiunta le targhette devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza distruggerle o cancellarle. 5.1.5.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. 5.2. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del combustibile. 5.3. In caso di domanda di omologazione CE per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 5.1.5 va apposta anche in prossimità del bocchettone del combustibile. 6. SPECIFICHE E PROVE 6.1. Informazioni generali Gli elementi che possono influire sull'emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull'emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti e montati in modo che, in condizioni di uso normali, il motore soddisfi le disposizioni della presente direttiva. 6.1.1. L'utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato. Se l'autorità di omologazione sospetta che un tipo di veicolo utilizzi uno o più impianti di manipolazione e/o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni in determinate condizioni di funzionamento, il costruttore, su richiesta, deve fornire informazioni in merito al funzionamento di tali impianti e all'effetto sulle emissioni dell'utilizzo degli stessi e/o della strategia di controllo. Tali informazioni devono comprendere una descrizione di tutti i componenti di controllo delle emissioni, la logica del sistema di controllo del combustibile, incluse le strategie di regolazione dei tempi e i punti di commutazione nel corso di tutte le modalità di funzionamento. Le informazioni devono rimanere strettamente riservate e non vanno accluse alla documentazione richiesta nell'allegato I, punto 3. 6.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato e di fumo Per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di apparecchiatura elettronica di inizione del combustibile, riciclo del gas di scarico (EGR), e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dello scarico, come catalizzatori di NOx e/o trappole del particolato, devono inoltre venire sottoposti alla prova ETC. Per i motori a gas, le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC. Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 alla riga C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 le emissioni devono essere determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC. Per i motori a gas le emissioni gassose devono essere determinate con la prova ETC. I procedimenti di prova ESC ed ELR sono descritti nell'allegato III, appendice 1; il procedimento di prova ETC nell'allegato III, appendici 2 e 3. Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova vengono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato III, appendice 4. L'allegato V descrive i sistemi analitici raccomandati per gli inquinanti gassosi, i sistemi raccomandati di campionamento del particolato e il sistema raccomandato di misurazione del fumo. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o altri analizzatori se questi risultano fornire risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi sarà basata su uno studio di correlazione su 7 copie di campioni (o più) tra il sistema in considerazione e uno dei sistemi di riferimento della presente direttiva. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso pieno. "Risultati" è riferito al valore di emissione per lo specifico ciclo. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova e sullo stesso motore, e di preferenza in parallelo. Il criterio di equivalenza è definito come concordanza entro il ± 5 % delle medie sulle coppie di campioni. Per l'introduzione di un nuovo sistema nella direttiva, la determinazione di equivalenza deve essere basata sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità descritto nella norma ISO 5725. 6.2.1. Valori limite Le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC, e del fumo, determinato secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1. Tabella 1 Valori limite - prove ESC e ELR >SPAZIO PER TABELLA> Per i motori diesel sottoposti aggiuntivamente alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi d'azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2. Tabella 2 Valori limite - prova ETC >SPAZIO PER TABELLA> 6.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas 6.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite per la massa degli idrocarburi totali è uguale a quello mostrato in tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano. 6.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel 6.2.3.1. La massa specifica degli ossidi d'azoto misurata nei punti di controllo casuali entro l'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 % i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (cfr. allegato III, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3). 6.2.3.2. L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 %, né il valore limite di oltre il 5 %; si considera il valore più alto. 7. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO 7.1. Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l'omologazione del motore:7.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.2. la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.3. il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 % da quello specificato nell'allegato VI per il motore omologato; 7.1.4. la potenza assorbita dai dispositivi ausiliari occorrenti per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell'allegato VI per il motore omologato. 8. FAMIGLIA DI MOTORI 8.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Tenere conto anche di questi effetti per garantire che all'interno di una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili. Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco:8.1.1. Ciclo di combustione: - 2 tempi, - 4 tempi. 8.1.2. Fluido di raffreddamento: - aria, - acqua, - olio. 8.1.3. Per motori a gas e per motori con post-trattamento: - Numero di cilindri (altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il combustibile per ogni singolo cilindro). 8.1.4. Cilindrata unitaria: - i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 %. 8.1.5. Metodo di aspirazione dell'aria: - aspirazione naturale, - con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione. 8.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione - pre-camera, - camera di turbolenza, - camera aperta. 8.1.7. Valvole e luci - configurazioni, dimensione e numero: - testata cilindri, - parete cilindri, - basamento motore. 8.1.8. Sistema di iniezione del combustibile (motori diesel): - iniettore a pompa, - pompa in linea, - pompa distributore, - elemento singolo, - iniettore unitario. 8.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas): - unità di miscelazione, - iniezione di vapore (punto singolo, punti multipli), - iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli). 8.1.10. Sistema di accensione (motori a gas) 8.1.11. Varie: - riciclo dei gas di scarico, - iniezione/emulsione di acqua, - iniezione d'aria secondaria, - sistema di raffreddamento della sovralimentazione. 8.1.12. Post-trattamento dello scarico: - catalizzatore a tre vie, - catalizzatore di ossidazione, - catalizzatore di riduzione, - reattore termico, - trappola del particolato. 8.2. Scelta del motore capostipite 8.2.1. Motori diesel Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite sarà scelto in base al criterio secondario della quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. 8.2.2. Motori a gas Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine: - quantità massima di combustibile erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; - fasatura di accensione più avanzata; - minimo tasso di EGR; - mancanza di pompa dell'aria o pompa con il minimo flusso effettivo d'aria. In certi casi, l'autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia venga caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità omologante può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno di quella famiglia di motori. 9. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 9.1. Le misure intese a garantire la conformità della produzione sono prese nel rispetto delle disposizioni dell'articolo 10 della direttiva 70/156/CEE. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nella scheda di omologazione che figura nell'allegato VI della presente direttiva. Qualora l'autorità competente non fosse soddisfatta del procedimento di controllo del costruttore, si applicano i punti 2.4.2 e 2.4.3 dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE. 9.1.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritto(i) nel fascicolo informativo sulla relativa estensione. 9.1.1.1. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. 9.1.1.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 6.2.1 devono essere sottoposti alle prove specificamente previste per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2 o C delle tabelle di cui al punto 6.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite figurano al punto 6.2.1 del presente allegato. 9.1.1.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 1 del presente allegato. Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi dell'allegato X della direttiva 70/156/CEE, che si applica ai veicoli a motore ed ai relativi rimorchi, le prove sono eseguite secondo l'appendice 2 del presente allegato. Su richiesta del costruttore, la prova può essere effettuata secondo l'appendice 3 del presente allegato. 9.1.1.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti un'accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (vedi figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto. 9.1.1.2. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi. I motori alimentati a gas verranno rodati utilizzando la procedura definita nel paragrafo 3 dell'appendice 2 dell'allegato III. 9.1.1.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas che sono stati rodati per un periodo di tempo superiore a quello di cui al punto 9.1.1.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. 9.1.1.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità col punto 9.1.1.2.1, questo può venire effettuato su: - tutti i motori sottoposti a prova, oppure - il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: - le emissioni di inquinante sono misurate a zero e a "x" ore sul primo motore sottoposto alla prova; - il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "x" ore è calcolato per ciascun inquinante: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Il coefficiente può essere inferiore a 1. Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: - i valori ad "x" ore per il primo motore; - i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. 9.1.1.2.3. Per motori diesel e motori a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con combustibile normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato, questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas. 9.1.1.2.4. Per motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con combustibile normalmente in commercio nel modo seguente: - per motori marcati H, con un combustibile normalmente in commercio del gruppo H; - per motori marcati L con un combustibile normalmente in commercio del gruppo L; - per motori marcati HL, con un combustibile normalmente in commercio del gruppo H o del gruppo L. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i combustibili di riferimento descritti nell'allegato IV. Come descritto al punto 4 del presente allegato questo implica prove con almeno due combustibili di riferimento per ogni motore a gas. 9.1.1.2.5. In caso di controversia per la non conformità di motori a gas quando si usa un combustibile commerciale, le prove vengono eseguite con un combustibile di riferimento col quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale combustibile aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 coi quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi venire convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori "r", "ra" o "rb" come descritto nei punti 4.1.3.2, 4.1.4.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad uno non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (combustibili 1, 2 e, se del caso, combustibile 3). 9.1.1.2.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del combustibile devono essere eseguite sul combustibile per il quale il motore è stato tarato. Figura 2 Schema della prova di conformità della produzione >PIC FILE= "C_1999296IT.002701.EPS"> (1) GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1. (2) GU L 286 del 23.10.1998, pag. 34. (3) GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46. (4) GU L 125 del 16.5.1997, pag. 31. (5) 1 = Germania, 2 = Francia, 3 = Italia, 4 = Paesi Bassi, 5 = Svezia, 6 = Belgio, 9 = Spagna, 11 = Regno Unito, 12 = Austria, 13 = Lussemburgo, 16 = Norvegia, 17 = Finlandia, 18 = Danimarca, 21 = Portogallo, 23 = Grecia, FL = Liechtenstein, IS = Islanda e IRL = Irlanda. Appendice 1 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia soddisfacente. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L= il logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante, χi= il logaritmo naturale del valore misurato per il motore "i" del campione, s= una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni), n= la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 5. Successivamente: - se il risultato statistico della prova è superiore al limite di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all'accettazione per l'inquinante; - se il risultato statistico della prova è inferiore al limite di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; - altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità. Tabella 3 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 1 >SPAZIO PER TABELLA> Appendice 2 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti nel caso la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa è 0,95 (rischio del produttore = 5 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. I valori degli inquinanti di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano "m0" e "m" rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia "n" la dimensione del campione in esame. 4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono χ1, χ2,..., χi ed "L" è il logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si definiscano: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> e >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 5. La tabella 4 mostra i valori dei numeri di accettazione (An) e rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è stata accettata o rifiutata. Per m0 <= n < m: - serie accettata se >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> - serie rifiutata se >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> - eseguire un'altra misurazione se >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 6. Osservazioni Per calcolare i valori successivi della statistica della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Tabella 4 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 2 >SPAZIO PER TABELLA> Appendice 3 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione riguardo le emissioni inquinanti. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 % di produzione difettosa è 0,90 (rischio del produttore = 10 %), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa è 0,10 (rischio del consumatore = 10 %). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 6.2.1 dell'allegato I si applica il seguente procedimento (vedi figura 2): Sia L il valore limite dell'inquinante, xi il valore della misurazione per il motore "i" del campione, n la dimensione del campione preso in considerazione. 4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi >= L. 5. Successivamente: - se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al numero di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all'accettazione per l'inquinante; - se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al numero di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l'inquinante; - altrimenti, si procede alla prova di un motore supplementare conformemente al punto 9.1.1.1 dell'allegato I applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un'unità. I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422/1991. Tabella 5 Limiti di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell'appendice 3 >SPAZIO PER TABELLA> ALLEGATO II >PIC FILE= "C_1999296IT.003402.EPS"> Appendice 1 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E INFORMAZIONI RELATIVE ALLA CONDUZIONE DELLA PROVA(1) >PIC FILE= "C_1999296IT.003502.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003503.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003504.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003505.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003506.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003507.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003508.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003509.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.003510.EPS"> (1) Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli specificati. Appendice 2 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI >PIC FILE= "C_1999296IT.004402.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004403.EPS"> Appendice 3 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEI TIPI DI MOTORE APPARTENENTI AD UNA FAMIGLIA(1) >PIC FILE= "C_1999296IT.004602.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004603.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004604.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004605.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004606.EPS"> >PIC FILE= "C_1999296IT.004607.EPS"> (1) Presentare per ciascun motore della famiglia. Appendice 4 CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE >PIC FILE= "C_1999296IT.005202.EPS"> ALLEGATO III PROCEDIMENTO DI PROVA 1. INTRODUZIONE 1.1. Il presente allegato descrive i metodi per la determinazione delle emissioni di componenti gassosi, particolato e fumo prodotte dai motori sottoposti a prova. Sono descritti tre cicli di prova da applicarsi secondo le disposizioni dell'allegato I, punto 6.2: - ESC, che è costituito da un ciclo in 13 modi a regime dinamico stazionario; - ELR che è costituito da uma sequenza di aumenti di carico a gradiro a differenti velocità costanti del motore che sono parte integrante di un procedimento di prova e vengono eseguiti in successione immediata; - ETC che è costituito da una sequenza di modi in regime transitorio normalizzati secondo per secondo. 1.2. La prova viene eseguita con il motore montato su banco di prova e collegato ad un banco dinamometrico. 1.3. Principio di misura Le emissioni da misurare prodotte dallo scarico del motore includono i componenti gassosi (monossido di carbonio, idrocarburi totali per i motori diesel nella sola prova ESC; idrocarburi diversi dal metano per i motori diesel e a gas nella sola prova ETC; metano per i motori a gas nella sola prova ETC e ossidi di azoto), il particolato (solo motori diesel) e il fumo (motori diesel nella sola prova ELR). Inoltre, si usa spesso il biossido di carbonio come gas tracciante per determinare il rapporto di diluizione dei sistemi a diluizione del flusso parziale del flusso totale. La buona pratica ingegneristica raccomanda la misura generale del biossido di carbonio come eccellente strumento per individuare problemi di misurazione durante l'esecuzione della prova. 1.3.1. Prova ESC Durante una sequenza prescritta di condizioni di funzionamento del motore a caldo, si esaminano in continuo le emissioni allo scarico di cui sopra prelevando un campione dal gas di scarico grezzo. Il ciclo di prova è costituito da un certo numero di modalità di regime e di potenza che coprono l'intervallo tipico di funzionamento dei motori diesel. Durante ciascuna modalità, determinare la concentrazione di ciascun inquinante gassoso, il flusso di scarico e la potenza al freno, ponderando i valori misurati. Diluire il campione di particolato con aria ambiente condizionata. Prelevare un unico campione durante l'intero procedimento di prova raccogliendolo su filtri adatti. Calcolare i grammi di ciascun inquinante emesso per kilowattora come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. Misurare inoltre gli NOx in tre punti all'interno dell'area di controllo scelta dal servizio tecnico(1) e confrontare i valori misurati con i valori calcolati dalle modalità del ciclo di prova che inviluppano i punti di prova scelti. La verifica del controllo degli NOx garantisce l'efficacia del controllo delle emissioni del motore nell'intervallo tipico di funzionamento del motore. 1.3.2. Prova ELR Si misura mediante un opacimetro il fumo emesso a caldo da un motore durante una prova di risposta a carichi prescritti. La prova consiste nel sottoporre il motore, a velocità costante, ad un carico dal 10 % al 100 % a tre differenti regimi. La prova deve inoltre venire eseguita ad un quarto gradino di carico scelto dal servizio tecnico(2), confrontando il valore con i valori dei gradini di carico precedenti. Determinare il picco del fumo usando un algoritmo di calcolo della media come descritto nell'appendice 1 del presente allegato. 1.3.3. Prova ETC Durante un ciclo transiente prescritto di condizioni di funzionamento a caldo del motore, basato strettamente su condizioni di guida stradale specifiche di motori per veicoli pesanti installati su autocarri e autobus, si determinano gli inquinanti di cui sopra dopo avere diluito il gas di scarico totale con aria ambiente condizionata. Integrando la potenza rispetto al tempo del ciclo, utilizzando i segnali di retroazione di coppia motrice e velocità del banco dinamometrico collegato al motore, si ottiene il lavoro prodotto dal motore durante il ciclo. Determinare la concentrazione di NOx e HC sulla durata del ciclo mediante integrazione del segnale dell'analizzatore. La concentrazione di CO, CO2 e NMHC può venire determinata mediante integrazione del segnale dell'analizzatore o mediante campionamento con sacchetto. Per il particolato, raccogliere su filtri adatti un campione proporzionale. Determinare la portata del gas di scarico diluito sulla durata del ciclo per calcolare i valori massici di emissione degli inquinanti. Dalla relazione tra i valori massici delle emissioni e il lavoro del motore si ottengono i grammi di ciascun inquinante emessi per chilowattora, come descritto nell'appendice 2 del presente allegato. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Condizioni di prova del motore 2.1.1. Misurare la temperatura assoluta Ta dell'aria di alimentazione del motore espressa in Kelvin, e la pressione atmosferica riferita al secco ps, espressa in kPa, e determinare il parametro F come segue: a) per motori diesel: Motori ad aspirazione naturale e con sovralimentatore meccanico: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> Motori turbocompressi, con o senza raffreddamento dell'aria aspirata: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> b) per motori a gas: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.1.2. Validità della prova Perché una prova sia riconosciuta valida, il parametro F deve soddisfare la relazione: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> 2.2. Motori con raffreddamento dell'aria di alimentazione Registrare la temperatura dell'aria di alimentazione che, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. La temperatura del fluido di raffreddamento non deve essere minore di 293 K (20 °C). Se si usa un impianto di condizionamento proprio della sala prova o un ventilatore estraneo al motore in prova, la temperatura dell'aria di alimentazione, al regime della potenza massima dichiarata e a pieno carico, deve coincidere entro ± 5 K con la temperatura massima dell'aria di alimentazione specificata nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.3. Usare per tutto il ciclo di prova la regolazione del dispositivo di raffreddamento dell'aria di alimentazione necessaria per rispettare le condizioni di cui sopra, senza modificarle. 2.3. Sistema di aspirazione aria del motore Usare un sistema di aspirazione aria del motore che presenti una limitazione dell'aspirazione d'aria coincidente entro ± 100 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico. 2.4. Sistema di scarico del motore Usare un sistema di scarico che presenti una contropressione allo scarico coincidente entro ± 1000 Pa con il limite superiore del motore funzionante al regime di potenza massima dichiarata e a pieno carico e un volume coincidente entro ± 40 % con quello specificato dal costruttore. Si può usare un impianto di estrazione dei gas di scarico proprio della sala prova purché rappresenti le condizioni effettive di funzionamento del motore. Il sistema di scarico deve essere conforme ai requisiti di campionamento dei gas di scarico presentati nell'allegato III, appendice 4, punto 3.4 e nell'allegato V, punto 2.2.1, EP e punto 2.3.1, EP. Se il motore è equipaggiato di un dispositivo di post-trattamento dello scarico, il condotto di scappamento deve avere lo stesso diametro di quello applicato in uso per almeno 4 diametri del condotto a monte dell'ingresso dell'inizio della sezione di espansione che contiene il dispositivo di post-trattamento. La distanza dalla flangia del collettore di scarico o dall'uscita del turbocompressore al dispositivo di post-trattamento dello scarico deve essere uguale a quella utilizzata nella configurazione del veicolo o compresa entro le specifiche di distanza del costruttore. La contropressione o la limitazione allo scarico deve seguire gli stessi criteri di cui sopra e può venire regolata con una valvola. Il contenitore di post-trattamento può venire rimosso durante prove preparatorie e durante la mappatura del motore e sostituito con un contenitore equivalente avente un supporto del catalizzatore inattivo. 2.5. Sistema di raffreddamento Usare un sistema di raffreddamento del motore avente una capacità sufficiente per mantenere il motore alle temperature di funzionamento normali prescritte dal costruttore. 2.6. Olio lubrificante Le specifiche dell'olio lubrificante usato per la prova devono essere registrate e presentate con i risultati della prova come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 7.1. 2.7. Combustibile Il combustibile è quello di riferimento specificato nell'allegato IV. La temperatura del combustibile e il punto di misurazione devono essere specificati dal costruttore entro i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5. La temperatura del combustibile non deve essere inferiore a 306 K (33 °C). Se non è specificata, deve essere di 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) all'ingresso dell'alimentazione del carburante. Per i motori a GN e GPL, la temperatura del combustibile e il punto di misurazione devono rispettare i limiti indicati nell'allegato II, appendice 1, punto 1.16.5 o nell'allegato II, appendice 3, punto 1.16.5 se il motore non è capostipite. 2.8. Controllo dei sistemi di post-trattamento dello scarico Se il motore è provvisto di un sistema di post-trattamento dello scarico, le emissioni misurate sul ciclo o sui cicli di prova devono essere rappresentative delle emissioni sul campo. Se questo non può essere ottenuto con un singolo ciclo di prova (per esempio per filtri del particolato con rigenerazione periodica), condurre più cicli di prova e fare uma media e/o ponderazione dei risultati delle prove. La procedura esatta deve essere concordata tra il costruttore del motore e il servizio tecnico sulla base di criteri di buona ingegneristica. (1) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati. (2) I punti di prova devono essere scelti utilizzando metodi statistici di randomizzazione approvati. Appendice 1 CICLI DI PROVA ESC E ELR 1. REGOLAZIONI DEL MOTORE E DEL BANCO DINAMOMETRICO 1.1 Determinazione dei regimi A, B e C del motore I regimi A, B e C devono essere dichiarati dal costruttore in conformità con le seguenti disposizioni: Il regime elevato nhi viene determinato calcolando il 70 % della potenza netta P(n) massima dichiarata come viene determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime più elevato al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nhi. Il regime basso nlo viene determinato calcolando il 50 % della potenza netta P(n) massima dichiarata, come determinata nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Il regime minimo al quale si ottiene questo valore di potenza sulla curva della potenza è definito nlo. I regimi A, B e C vengono calcolati come segue: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> I regimi A, B e C possono venire verificati mediante uno dei seguenti metodi: a) per una determinazione accurata di nhi e nlo, effettuare la misura su punti di prova addizionali durante l'omologazione della potenza del motore secondo la direttiva 80/1269/CEE. La potenza massima, nhi e nlo determinati dalla curva di potenza e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra. b) Mappare il motore lungo la curva di pieno carico, dal regime massimo a vuoto al regime minimo, utilizzando almeno 5 punti di misurazione per ogni intervallo di 1 000 giri al minuto e punti di misurazione entro ± 50 giri/min del regime alla potenza massima dichiarata. La potenza massima, nhi e nlo vengono determinati da questa curva di mappatura e i regimi A, B e C del motore vengono calcolati secondo le disposizioni di cui sopra. Se i regimi A, B e C misurati coincidono entro ± 3 % con i regimi dichiarati dal costruttore, per la prova delle emissioni usare i regimi dichiarati. Se per qualsiasi regime del motore viene superata la tolleranza, per la prova delle emissioni usare i regimi misurati. 1.2. Determinazione delle regolazioni del banco dinamometrico Determinare sperimentalmente la curva di coppia a pieno carico per calcolare i valori della coppia per le modalità di prova specificate in condizioni nette, come specificato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2. Tener conto, se applicabile, della potenza assorbita dalle apparecchiature azionate dal motore. Calcolare la regolazione dinamometro per ciascuna modalità di prova usando la formula: >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> se la prova viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva della potenza netta >RIFERIMENTO A UN GRAFICO> se la prova non viene eseguita sul motore allestito in condizioni che richiedano l'erogazione effettiva di una potenza diversa dalla potenza nettadove: s= regolazione del banco dinamometrico, kW P(n)= potenza netta del motore secondo quanto indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 8.2, kW L= carico percentuale indicato al punto 2.7.1, % P(a)= potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da installare come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.1 P(b)= potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da rimuovere come indicato nell'allegato II, appendice 1, punto 6.2 2. ESECUZIONE DELLA PROVA ESC Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova preliminare, per condizionare il motore e il sistema di scarico prima del ciclo di misurazione. 2.1. Preparazione dei filtri di campionamento Almeno un'ora prima della prova, ciascuno dei due filtri viene introdotto in una scatola di Petri chiusa ma non sigillata e posta in una camera di pesata per la stabilizzazione. Al termine del periodo di stabilizzazione, ciascun filtro/coppia di filtri viene pesato e se ne registra la tara. Il filtro viene poi conservato in una scatola di Petri chiusa o in un portafiltri sigillato fino al momento della prova. Se il filtro non viene utilizzato entro otto ore dalla rimozione della camera di pesata, deve essere condizionato e pesato nuovamente prima dell'uso. 2.2. Installazione dell'apparecchiatura di misurazione La strumentazione e le sonde di campionamento devono essere installate come prescritto. Quando si utilizza un sistema di diluizione a flusso pieno per la diluizione dei gas di scarico, il condotto di scarico deve essere collegato al sistema. 2.3. Avviamento del sistema di diluizione e del motore Il sistema di diluizione e il motore vengono avviati e riscaldati fino alla stabilizzazione di tutte le temperature e le pressioni al regime di potenza massima secondo le raccomandazioni del costruttore e la buona pratica ingegneristica. 2.4. Avviamento del sistema di campionamento del particolato Il sistema di campionamento del particolato viene avviato e fatto funzionare in derivazione (by/pass). Il livello di fondo del particolato dell'aria di diluizione può essere determinato facendo passare aria di diluizione attraverso i filtri del particolato. Se si usa aria di diluizione filtrata, si può effettuare una misurazione unica prima o dopo la prova. Se l'aria di diluizione non è filtrata, si possono eseguire misure all'inizio e al termine del ciclo e calcolare la media dei valori. 2.5. Regolazione del rapporto di diluizione L'aria di diluizione deve avere caratteristiche tali che la temperatura del gas di scarico diluito immediatamente a monte del filtro principale non superi i 325 K (52 °C) in alcuna modalità. Il rapporto di diluizione q non deve essere minore di 4. Sui sistemi in cui si usa la misurazione della concentrazione di CO2 o NOx per il controllo del rapporto di diluizione, misurare il contenuto di CO2 o NOx dell'aria di diluizione all'inizio e al termine di ciascuna prova. Le concentrazioni di fondo di CO2 o NOx misurate nell'aria di diluizione prima e dopo la prova devono corrispondere con una differenza massima di 100 ppm o 5 ppm, rispettivamente, una dall'altra. 2.6. Controllo degli analizzatori Gli analizzatori delle emissioni devono essere azzerati e calibrati. 2.7. Ciclo di prova 2.7.1. >SPAZIO PER TABELLA> 2.7.2. Sequenza di prova Avviare la sequenza di prova. La prova viene eseguita in ordine di numero delle modalità secondo quanto specificato al punto 2.7.1. Il motore deve essere fatto funzionare per il tempo prescritto in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Il regime specificato deve venire mantenuto con un'approssimazione di ± 50 giri/min e la coppia specificata deve essere mantenuta con un'approssimazione di ± 2 % della coppia massima al regime di prova. Su richiesta del costruttore, la sequenza di prova può venire ripetuta un numero di volte sufficiente per campionare una maggior massa di particolato sul filtro. Il costruttore deve fornire una descrizione dettagliata delle procedure di valutazione e di calcolo dei dati. Le emissioni gassose vengono determinate solo nel primo ciclo. 2.7.3. Risposta dell'analizzatore I dati forniti dagli analizzatori vengono registrati su un registratore scrivente o misurati con un sistema equivalente di acquisizione dei dati mentre il gas di scarico fluisce attraverso gli analizzatori per tutta la durata del ciclo di prova. 2.7.4. Campionamento del particolato Per la procedura di prova completa usare una coppia di filtri (filtri primario e di sicurezza, vedi allegato III, appendice 4). Tenere conto dei fattori modali ponderali specificati nella procedura del ciclo di prova prelevando un campione proporzionale alla portata massica dello scarico durante ciascuna singola modalità del ciclo. A questo scopo si può regolare la portata del campione, il tempo di campionamento e/o il rapporto di diluizione in modo opportuno per rispettare i limiti posti al valore numerico dei fattori di ponderazione effettivi indicato al punto 5.6. Il tempo di campionamento per ogni modalità deve essere di almeno 4 secondi per 0,01 fattore di ponderazione. Eseguire il campionamento il più tardi possibile all'interno di ciascuna modalità. Il campionamento del particolato deve venire completato non più di 5 secondi prima del termine di ciascuna modalità. 2.7.5. Condizioni del motore Durante ciascuna modalità, registrare il regime e il carico del motore, la temperatura e la depressione dell'aria di aspirazione, la temperatura e la contropressione allo scarico, la portata di combustibile e la portata d'aria o di scarico, la temperatura dell'aria di sovralimentazione, la temperatura del combustibile e la sua umidità rispettando, durante il tempo di campionamento del particolato, le prescrizioni di regime e di carico (vedi punto 2.7.2), ma in ogni caso durante l'ultimo minuto di ciascuna modalità. Registrare qualsiasi dato ulteriore occorrente per il calcolo (vedi punti 4 e 5). 2.7.6. Controllo di NOx entro l'area di controllo La verifica dei NOx all'interno dell'area di controllo deve essere eseguita immediatamente dopo il completamento della modalità 13. Condizionare il motore nella modalità 13 per un periodo di 3 minuti prima di iniziare le misurazioni. Effettuare tre misurazioni in differenti punti entro l'area di controllo scelti dal servizio tecnico(1). La durata di ciascuna misurazione è di 2 minuti. La procedura di misurazione è uguale alla misurazione di NOx nel ciclo a 13 modalità e viene condotta in conformità coi punti 2.7.3, 2.7.5, e 4.1 della presente appendice e con l'allegato III, appendice 4, punto 3. Il calcolo viene eseguito secondo il punto 4. 2.7.7. Controllo degli analizzatori al termine della prova Dopo il controllo delle emissioni, l'analizzatore viene ricontrollato con un gas di azzeramento e con lo stesso gas di calibrazione. La prova è considerata accettabile se la differenza tra i risultati prima e dopo la prova è minore del 2 % del valore relativo al gas di calibrazione. 3. ESECUZIONE DELLA PROVA ELR 3.1. Installazione delle apparecchiature di misurazione L'opacimetro e le sonde del campione, se applicabile, devono essere installati a valle della marmitta o di eventuali dispositivi di post-trattamento, se presenti, secondo le procedure generali di installazione specificate dal costruttore dello strumento. Rispettare inoltre, se del caso, le prescrizioni del punto 10 della norma ISO IDS 11614. Prima dei controlli di zero e fondo scala, riscaldare e stabilizzare l'opacimetro secondo le raccomandazioni del fabbricante dello strumento. Se l'opacimetro è dotato di un sistema di aria di spurgo per evitare che il gruppo ottico di misurazione si sporchi di fuliggine, attivare anche questo sistema e regolarlo secondo le raccomandazioni del costruttore. 3.2. Controllo dell'opacimetro I controlli di zero e fondo scala devono essere eseguiti nella modalità di lettura dell'opacità perché la scala dell'opacità offre due punti di taratura definibili con precisione, cioè 0 % di opacità e 100 % di opacità. Il coefficiente di assorbimento della luce viene poi calcolato in modo corretto sulla base dell'opacità misurata e del valore di LA, fornito dal costruttore dell'opacimetro, quando lo strumento viene riportato nella modalità di lettura k per l'esecuzione della prova. Senza intercettazione del raggio di luce dell'opacimetro, regolare il valore letto sullo 0,0 % ± 1,0 % di opacità. Impedendo che la luce raggiunga il ricevitore, regolare la lettura sul 100,0 % ± 1,0 % di opacità. 3.3. Ciclo di prova 3.3.1. Condizionamento del motore Il riscaldamento del motore e del sistema deve essere eseguito alla potenza massima per stabilizzare i parametri del motore secondo le raccomandazioni del costruttore. La fase di precondizionamento dovrebbe inoltre proteggere la vera e propria misurazione dall'influenza di depositi rimasti nel sistema di scarico da una prova precedente. Quando il motore è stabilizzato, avviare il ciclo entro 20 ± 2 s dopo la fase di precondizionamento. Su richiesta del costruttore si può eseguire una prova senza valore per un condizionamento ulteriore prima del ciclo di misurazione. 3.3.2. Sequenza di prova La prova è costituita da una sequenza di tre gradini di carico a ciascuno dei tre regimi A (ciclo 1), B (ciclo 2) e C (ciclo 3) determinati secondo l'allegato III, punto 1.1, a cui segue il ciclo 4 ad un regime compreso nell'area di controllo e ad un carico tra il 10 % e il 100 %, scelto dal servizio tecnico(2). Nel funzionamento del motore di prova al banco dinamometrico procedere secondo la sequenza mostrata in figura 3. Figura 3 Sequenza della prova ELR >PIC FILE= "C_1999296IT.006001.EPS"> a) Far funzionare il motore al regime A e al 10 % di carico per 20 ± 2 s. Rispettare il regime specificato entro ± 20 giri/min e la coppia specificata entro ± 2 % della coppia massima al regime di prova. b) Al termine di un segmento spostare rapidamente la leva di comando nella posizione di apertura totale e mantenerla in tale posizione per 10 ± 1 s. Applicare il carico dinamometrico necessario per mantenere il regime del motore entro ± 150 giri/min per i primi 3 secondi ed entro ± 20 giri/min per il resto del segmento. c) Ripetere due volte la sequenza descritta alle lettere a) e b). d) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime B e sul 10 % di carico entro 20 ± 2 s. e) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime B. f) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime C e il 10 % di carico entro 20 ± 2 s. g) Eseguire la sequenza da a) a c) con il motore funzionante al regime C. h) Al completamento del terzo gradino di carico, regolare il motore sul regime e su qualunque carico superiore al 10 % entro 20 ± 2 s. i) Eseguire la sequenza da a) a c)