CCI\NISSIONE DELLE C<MUNITA' EUROPEE 
COM(92) 434 def. 
Bruxelles, 21 ottobre 1992 
COMUN I CAZ IONE DELLA COMMI SIJ.9ti~ AL __ CONSIGLI O 
Relazioni con paesi terzi 
nel settore dei tra$porti aerei 
-2 -
I N D I C E 
Pagina 
INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 
I. Descrizione del la situazione attuale 4 
La s I tuaz ione economi ca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 
Gli accordi bilaterali ................................. 5 
GI i accordi bilaterali e i I diritto comunitario........ 6 
Le attuai i relazioni tra la Comunità e i paesi terzi ... 8 
I I • Elaborazione di una politica c0111Unltaria .............. . 10 
Interessi comunitari e nazionali ....................... 10 
Gli obiettivi del la poi itica comunitaria ............... 13 
Requisiti del mercato interno e attuazione 
dei principi del Trattato.............................. 17 
111. Def lnlzlone delle procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 
Responsabi I ità del negoziati ....................... .... 21 
Negoziati a I i ve I lo comunitario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 
Negoziati a I ivello degli Stati membri . . .. . . . . . . . . . . . . . 24 
Coord I namento ............................................... 24 
DI ret t I ve negozi a I i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 
La procedura di attribuzione ........................... 26 
Continuità . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 
Riservatezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 
Documentazione .............................................. 28 
IV. Decisioni ............................................. . 29 
Al legato Proposta della COnlnlsslone .............. . 30 
44 
47 
54 
82 Al legato 11 
Al legato 111 
Al legato IV 
Al legato V 
SCHEDA FINANZIARIA L ·Iter procedura le ...................... . 
Tabelle statistiche -Dati generali ..... . 
Il mercato CE/USA -Analisi statistica .. . 
Accordo In materia di trasporti aerei .... . 
104 
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RELAZIONI CON PAESI TERZI NEL SETTORE DEI TRASPORTI AEREI 
INTRODUZIONE 
1. Nel febbraio del 1990 la Commissione ha presentato una proposta di 
decisione del Consiglio relatlva ad una procedura di consultazione e di 
autorizzazione per accordi sulle relazlonl commerclall nel settore della 
navigazione aerea tra Stati membri e paesi terzt<1>, che non à stata 
ancora discussa dal Conslgllo. La prlnclpale considerazione che ha 
Indotto a presentare la proposta In questione é stata che, con Il 
progressivo svfluppo del mercato Interno, la Comunità dovrà trovare una 
llnea d'azione unitaria anche all'esterno, senza trascurare di tener 
conto delle caratteristiche particolari del settore della navigazione 
aerea: Il consldere~ole peso del governi, la frequenza del negoziati, Il 
protezionismo, la presenza di compagnie di stato, ecc. 
2. Nella riunione del 22-23 giugno 1992, Il Conslgllo del ministri ha 
adottato Il terzo e definitivo pacchetto sulla politica del trasporti 
aere1<2>, e quindi dal 1· gennaio 1993 si concretizzerà Il mercato 
unico dell'avlazlone. Il fatto che taluni principi comunitari 
fondamentali siano compromessi dall'attuale situazione spinge la 
Comunità ad esaminare senza Indugio le relazlonl con I paesi terzi. La 
creazione del mercato unico aumenterà probabilmente la competitività del 
vettori comunitari rispetto ad alcuni del più efficienti vettori del 
paesi terzi. Tuttavia sarà necessario completare Il mercato Interno con 
una politica comunitaria per le relazlonl con I paesi terzi che consenta 
loro di utilizzare appieno le nuove opportunità commerciai I. Per 
facllltare Il dibattito all'Interno del Conslgllo, e dopo aver 
consultato gll esperti del settore, la Commissione ha deciso di 
presentare un'altra comunicazione per Illustrare dettagliatamente come 
si possa elaborare una politica esterna dell'avlazlone. 
3. Nella presente comunicazione si analizzano i seguenti tre aspetti, 
avanzando proposte concrete di decisioni del Consiglio: 
I. Descrizione della situazione attuale 
Il. Elaborazione di una politica comunitaria 
lii. Definizione delle procedure transitorie 
1) 5080/90 AER 16 C0M(90) 17 def. 
2) GU n. L 240 del 24.8.1992, pag. 1. 
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I. DESCRIZIONE DELLA SITUAZIONE ATTUALE 
La situazione econoalca 
4. Per la maggior parte del vettori aerei comunitari le operazioni verso I 
paesi non europei superano Il 50X del totale. Le tabelle A ed E 
dell'allegato lii Illustrano l'Importanza relativa del diversi mercati 
geografici per I prlnclpall vettori di bandiera comunitari 
rispettivamente In termini di numero di passeggeri e di passeggeri-km 
paganti (RPK). Cosa abbastanza prevedlblle, le tabelle dimostrano 
Inoltre che Il Nord Atlantico è Il mercato pi~ Importante per quanto 
riguarda Il traffico, dato suffragato dalla tabella e, che mette In luce 
anche l'Importanza del traffico con I Paesi dell'EFTA. Per quanto 
riguarda le linee aeree statunitensi, I servizi aerei Interni 
rappresentano circa Il 70X del totale, mentre nel caso delle llnee aeree 
AEA, I servizi lntracomunltarl rappresentano meno del 30X del totale. 
Ciò dimostra la relativa Importanza del mercati non comunitari per I 
vettori CEE. 
5. Per moltl aspetti lo stesso quadro emerge dalle statistiche dell'ICAO, 
che comprendono tutti I vettori aerei comunitari. Tuttavia la CEE e 
l'EFTA acquistano Importanza poiché gll altrl vettori aerei comunitari 
offrono prlnclpalmente servizi Interni o a corto raggio. Secondo I dati 
riportati nella tabella e, Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, 
Spagna e Regno Unito sono I paesi la cui attività Internazionale oltre 
l'Europa è superiore al 20X. Tuttavia, se si considerano I passeggeri-km 
paganti, l'Importanza del settore Internazionale aumenta notevolmente 
(tabella E). 
6. Dall'esame della tabella C emerge Inoltre un dato Interessante, e cioè 
che mentre Il mercato del Nord Atlantico è Importante per tutti gli 
Stati membri (escluso forse Il Lussemburgo), gli altri mercati 
Internazionali hanno un'Importanza diversa da Stato a Stato. Il 
Sudamerlca è Importante per Spagna e Portogallo, Il Medio Oriente per 
Francia e Italia, l'Estremo Oriente per molti Stati membri, mentre 
l'Australia è Importante per Grecia e Regno Unito. 
7. Nella tabella D sono Illustrati la crescita del traffico nel mercato a 
lungo raggio a partire dal 1980 e Il traffico previsto fino al 2000. La 
tabella mostra che Il mercato del Nord Atlantico continuerà ad essere 
Importante e avrà un alto tasso di crescita, cosi come aumenterà 
l'Importanza dell'Asia. In considerazione dell'Influenza del mercato del 
Nord Atlantico sul totale delle operazioni del vettori aerei comunitari, 
si fornisce (allegato IV) un'anallsl separata della situazione USA/CE 
che mostra gll squl I lbrl tra le posslbllltà del rispettivi vettori, 
evidenziando, nel contempo, Il relativo successo registrato finora dal 
vettori comunitari nonostante tall squl I lbrl. 
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8. Per sapere se tale situazione incoraggiante perdurerà, la Convnissione ha 
ordinato uno studio economico sulla competitività dell'industria 
aeronautica comunltariaC1). 
Lo studio mostra una crescente pressione concorrenziale da parte dei 
vettori del paesi terzi sui mercati di primario Interesse per la 
comunità (Nord Atlantico e Asta). Le prlnclpall conclusioni emerse 
dall'anallal del rendimento tecnico, economico e finanziarlo e detta 
posizione di mercato di un campione di quaranta compagnie aeree europee, 
nordamericane e asiatiche sono te seguenti: 
I vettori aerei europei ottengono risultati abbastanza buoni per 
quanto riguarda l'efflclenza tecnica operativa, ma il loro rendimento 
In termini di efficienza della manodopera è In molti casi modesto; 
vettori aerei europei hanno rendimenti relativamente alti rispetto 
a quel li del loro concorrenti statunitensi; 
è posslbl le aumentare l'efficienza globale del settore aeronautico 
comunitario In rapporto al costi; 
la stabllltà finanziarla del settore comunitario del la navigazione 
aerea è In media superiore a quella del concorrenti statunitensi. 
9. Il base allo studio si pu6 concludere che, nonostante alcuni evidenti 
problemi per quanto riguarda I costi di esercizio, i I buon rendimento 
del settore comunitario dell'aviazione gli ha garantito fino a non 
molto tempo fa una discreta stabilità economica e finanziarla. Dal lo 
studio per6 si evince anche che è in corso una radicale 
trasformazione della situazione concorrenziale, In termini di 
llberallzzazlone e globalizzazione del settore, il che modificherà la 
struttura di mercato del Nord Atlantico e di altre regioni. A questo 
riguardo, secondo l'AVMARK, potrebbe rendersi necessario un 
sostanziale riorientamento del quadro regolamentare internazionale, e 
si dovranno analizzare attentamente le nuove misure necessarie per 
far fronte alle mutate circostanze In cui si trova l'aviazione 
clvi le. 
GII accordi bllaterall 
10. In base al la Convenzione di Chicago (1944), il quadro normativo 
mondiale dell'avlazlone clvlle è definito da Accordi bi laterali sui 
Servizi Aerei CASA). Detti accordi disciplinano le condizioni di 
mercato nelle quali I vettori aerei comunitari possono gestire 
servizi verso paesi terzi. Attualmente, ogni Stato membro ha un 
(1) AVMARK lnc "La competitività del l'Industria comunitaria del 
trasporti aerei", 28 febbraio 1992. 
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notevole numero di accordi bilaterali con paesi terzi -in media dai 
sessanta a i settanta accordi per Stato membro. La forma di ta I i 
accordi è sostanzialmente simile: i I testo del l'accordo contiene i 
principi generali, mentre uno o più allegati riportano le 
disposizioni specifiche, tra cui le rotte sul le Qual i si può operare, 
la capacità che si può utilizzare e I diritti di Quinta libertà 
disponibili. Spesso vi sono scambi di lettere o memorandum d'intesa 
(riservati) che coprono argomenti Qual I gli indennizzi, l'impegno dei 
vettori a concludere accordi di cooperazione, disposizioni relative 
al la commerciai izzazione dei serv1z1, ecc. Alcuni ASA restano 
immutati per anni , ma spesso I 'evo I uz ione de I mercato costringe I e 
compagnie aeree a modificare le loro tabe I le d'esercizio, i I che 
significa che gli allegati o i memorandum d'Intesa possono essere 
soggetti a freQuenti rinegoziazioni. Alcuni Stati membri, in effetti, 
svolgono ogni anno un gran numero di negoziati. 
11. Dato che gli accordi bilaterali che disciplinano il mercato 
contengono disposizioni molto particolareggiate, sono sostanzialmente 
tal i accordi che determinano in larga misura le opportunità 
commerci a I i che si offrono a I le compagni e aeree. A seconda de I I a 
po 11 ti ca de i governi In QUest ione, ci sono accordi mo I to ampi e 
flessibili, ma anche accordi estremamente restrittivi, che I imitano 
le attività dei vettori aerei e finiscono praticamente per annui lare 
quasi completamente la concorrenza su determinate rotte. L'AI legato V 
riporta, a titolo d'esempio, un ASA di tipo tradizionale concluso 
recentemente. ~ chiaro inoltre che gli Stati membri non seguono la 
stessa poi ltica nei confronti dei singoli paesi terzi, come dimostra 
la Tabella I sugli accordi con gli Stati Uniti (1). 
12. ~ interessante, a Questo proposito, l'ultimo accordo concluso tra 
Regno Unito e Stati Uniti. In Questo accordo, infatti, i I Regno Unito 
ha precorso i I completamento del mercato interno introducendo la 
possibilità per i propri vettori aerei di operare da altri Stati 
membri verso gli USA (settima liberà). Ciò costituisce forse una 
novità negli ASA. Questi diritti di traffico, tuttavia, possono 
essere esercitati solo con l'accordo del l'altro Stato membro 
interessato ovvero Quando siano state stabi I ite del le regole 
comunitarie. 
GI I accordi bi lateral I e 11 diritto comunitario 
13. La maggior parte degli ASA esistenti contiene elementi incompatibi I i 
con il diritto comunitario o che potenzialmente lo violano, come ad 
esempio, per Quanto riguarda le regole di concorrenza, i I diritto di 
stabi I imento e i sistemi di prenotazione computerizzati. 
Regole di concorrenza 
14. Molti degl I accordi bilaterali esistenti contengono disposizioni non 
conformi al le regole di concorrenza del trattato. Essi inducono I 
vettori o impongono loro di accordarsi sul la determinazione dei 
prezzi, sugli orari e sulla ripartizione delle capacità e degli 
introiti. GI i Stati membri che siano parti contraenti di ASA 
contenenti ta I i disposizioni vi o I erebbero i propri dover i a i sensi 
degli artico! i 5 e 85 del Trattato che istituisce la Comunità 
economica europea (2) 
(1) La tabella rispecchia la situazione esistente nel 1991 e non 
comprende più recenti sviluppi, come, ad esempio, l'accordo 
11ciel I aperti11 tra i Paesi Bassi egli Stati Uniti. 
(2) Sentenza del la Corte di giustizia del I '11 apri le 1989, causa 66/86 
(Ahmed Saeed). 
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TME.1A I 
JaXJ01 BllAlEM..l lM / 81m' 
DlllpKlaw Antldlexxaa, Diritti a wlcn "oltrw'' 
Dltenlnm:law (N. ... _, dli wttorl) mmrmtl per 
Aae dli prwzzl 0:p:1:lta v.t,torllM mq,el lM mq,el AltN wcl la Ell'q,a In Ell'q,a rwgll la 
Fnncla Aalldl I 5 TtllpOl'Qm- 5 10 D- 1 
orl9I,. ... (dli Arl9I, 
rlatrwtw Nlzm, 
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Gtnra,la Aalldl I 1 .,.. lpertl 12 lpertl lpertl 
orlgl,. (pili 2 oltN 
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bllat.rvle) 
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Italia Aaedl 5 1 Mltata a, baie 3 12 18 -11 traiporto 
orlgl,. glomal l«a. di men:I ~ a 
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111lca 
Poeel bll Di9CA>rv.o- lii inltata lllinltata ,.,...io lpertl 8 lpertl -ziaw (pita 3 oltre 
bi laterale al I 'CIDCORb 
bi laterale) 
Socndll'10v'ia JA)RMIZIG'II 4 1 lperta 5 8 .,-ti 1 ....., ccnbio-
bilaterale (cb lllll'lto di aero-,t,~) alle per 
I diritti di 
(fllnta I lberta 
lMwrao la 
Sccndl1'10v'la 
~ JA)RMIZIG'II 8 1 lperta 4 10 2' 17 
bilaterale (cb (cb Scn Jucn, 
Mzlrld, llanl) 
&ln»IIGICI) 
~ JA)RMIZIG'II 7 2 Rlatrwtta 18 25 71 .... a .. 
lhlto bi laterale (lllllltata (lhltata Ritta per (CCIIP,-1 I Lmdra I inl to-
Ritta per Ritta per Ritta territori to per caro-
Ritta) Ritta) d'oltrwn,:n) porto. ~la 
H1C1ttvar, ac,lo 
2 wttorl ~ 
• Tarpo1aiecn,t. rlatretta per ulteriori dlelpKla,I a, apeclfldw Rltt. per I wttorl lM fino al ncMntn SR. 
Fcnte: M:Jlnfy Alrllrwbl.,.._..,..,.,_ S1 
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c1auao11 re1at1v1 a11a naz1ona11t6 
15. In base al tradlzlonall accordi bllaterall, una Parte contraente ha 
Il diritto di rifiutare la designazione di una o più compagnie aeree 
dell'altra Parte contraente ognlqualvolta non sia convinta che tale 
compagnia o tall compagnie sono "sostanzialmente di proprietà e di 
fatto sotto Il controllo" di cittadini di quella Parte contraente. Le 
norme del trattato relative al diritto di stabilimento, però, 
permettono al cittadini della Comunità di stabl I lrsl ovunque, 
all'Interno della COmunltà stessa, nel rispetto delle normative degli 
Stati membri In questione. Questo principio è stato esplicitamente 
confermato nel terzo pacchetto <1> della politica comunitaria In 
materia di trasporti aerei. Ciò significa che un vettore aereo può 
essere controllato da cittadini di nazionalità diversa da quella 
dello Stato membro nel cui registri è Iscritto Il vettore aereo. A 
detto vettore aereo deve essere applicato lo stesso trattamento 
riservato a qualsiasi altro vettore aereo stablllto In quello Stato 
membro, la maggioranza delle cui azioni sia detenuta dal cittadini 
dello Stato membro In questione, ed esso non può essere 
leglttlmamente escluso dalla posslbllltà di operare verso paesi 
terzi. Tal I clausole contenute negli ASA sono pertanto contrarle al 
diritto comunitario, poiché Introducono discriminazioni basate sulla 
cittadinanza Indebolendo di fatto Il diritto di stabilimento. Sebbene 
slmlll Illegalità non abbiano sinora creato problemi, è certo che con 
Il terzo pacchetto, che prevede espi lcltamente la creazione di 
vettori aerei non nazlonall, la situazione potrebbe cambiare. VI sono 
già Indizi che lasciano prevedere l'utlllzzazlone di tall diritti. 
s11tw1 di prenotazione computerizzati 
16. VI sono Stati membri che hanno accettato, nel loro accordi bllaterall 
con gll Stati Uniti, clausole di non discriminazione per quanto 
riguarda la vlsuallzzazlone delle Informazioni del sistemi di 
prenotazione computerizzati (CRS) e clausole discriminatorie per 
quanto riguarda I fornitori di CRS. GII Stati membri non sono 
competenti ad assumere bi lateralmente obbllghl che possono violare Il 
diritto comunitario. Alcune delle clausole In questione, In effetti, 
non sono compatibili con Il codice di comportamento In materia di CRS 
e creano un grave problema giuridico, soprattutto se è stata 
accettata la discriminazione. 
Le attuai I relazlonl tra la Colalnltà e I paesi terzi 
17. Esistono già accordi e sono In corso negoziati tra la Comunità e 
paesi terzi che Interessano Il settore della navigazione aerea: 
la Comunità ha concluso con la Norvegia e la Svezia un accordo nel 
settore dell'avtazlone clvlle (2) che estende a questi due paesi Il 
campo di appllcazlone della leglslazlone comunitaria pertinente, 
comprese le regole di concorrenza; 
(1) Articolo~ del regolamento n. 2~07/92 del 23 lugl lo 1992 sul 
rllasclo delle licenze al vettori aerei (GU L 2~0 del 2~.7.1992). 
(2) GU L 200 del 22.6.92. 
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-Il progetto di accordo tra la Comunità e gll Stati dell'EFTA 
-accordo sullo Spazio Economico Europeo CSEE) -riguarda anche la 
navigazione aerea. A partire dal 1· gennaio 1993, data prevista per 
l'entrata In vigore dell'accordo, la leglalazlone comunitaria 
relativa all'aviazione clvlle si applicherà anche nel paesi 
dell'EFTA, Il che renderà obsoleto l'accordo separato con la Norvegia 
e la Svezia; 
-gll •Accordi europei" conclusi tra la Comunità e la Polonia, 
l'Ungheria e la Repubblica federativa Ceca e Slovacca prevedono la 
conclusione di accordi relatlvl alle condizioni di accesso al mercati 
e alla fornitura di servizi conformi alla politica comune del 
trasporti della Comunità, per assicurare uno sviluppo del trasporti 
tra le Parti coordinato e adeguato alle loro reciproche esigenze 
commerciai I; 
la messa a punto dell'Allegato sul trasporto aereo nel quadro 
dell'accordo generale sugli scambi di servizi CGATS) ha permesso di 
elaborare un'Impostazione comunitaria nel settore della navigazione 
aerea, attraverso Il comitato dell'articolo 113. I I proposto allegato 
sul trasporti aerei, tuttavia, esclude a tutt'oggi per almeno cinque 
anni I diritti di traffico e le materie connesse, dal campo di 
applicazione del GATS. 
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11. ELABORAZIONE DI UNA POLITICA COMUNITARIA 
Interessi C011Unltarl e Interessi nazlonall 
18. Nell'elaborare una poi ltlca comunitaria si deve tenere In debito 
conto Il potenziale conflitto tra gll Interessi della comunità nel 
suo Insieme e gl I Interessi nazlonal I degl I Stat I membr I. Sebbene la 
creazione del mercato Interno offra nuove posslbllltà al vettori 
aerei comunitari, la competitività di Questi ultlml potrebbe essere 
ulteriormente rafforzata se la comunità, nel confronti del paesi 
terzi, traesse profitto dalla sua mutata posizione e si esprimesse 
univocamente Invece di essere divisa. Non si può negare. ed à stato 
del resto constatato In altri settori economici, che la Comunità, 
essendo uno del più Importanti blocchi commerciai I mondiali, crea 
effettivamente delle posslbllltà supplementari rispetto a Quelle che 
potrebbero scaturire da un approccio di tipo nazionale. Sarebbe un 
grave errore rinviare. per Qualsivoglia motivo. un'azione comune 
fornendo al paesi terzi concorrenti l'occasione per trarre ulteriore 
vantaggio dalla situazione attuale. 
19. Come conseguenza della notevole Influenza del governi sulle 
posslbllltà commerciai I del vettori aerei, gl I Stati membri del la 
comunità sono In concorrenza diretta tra di loro nel tentativo di 
ottenere un mlgllore accesso al mercati per I propri vettori aerei. 
Ciò può Indurre gll Stati membri a perdere di vista la prospettiva 
globale degli Interessi comunitari e a concludere accordi che 
talvolta rispondono solo agli Interessi a breve termine di un singolo 
Stato membro o del suol vettori, Indipendentemente dal costi che ciò 
comporta per la comunità nel suo complesso. La politica del "lasciar 
fare" seguita dagli Stati Uniti, ad esempio, può tentare alcuni 
Stati, ma se ripresa In modo scoordinato potrà dare rlsultatl non 
consoni all'Interesse comune. 
20. I dati seguenti dimostrano, da una parte, l'eQulllbrlo tra 
l'Importanza economica del vari mercati (Europa. Usa) e, dall'altra, 
lo SQUIiibrio rispetto al diritti di traffico effettivamente ottenuti 
attraverso negoziati Individuai I per ciascuno Stato membro. 
A. 
(*) -11 -
CONFRONTO TRA IL MERCATO USA E IL MERCATO CE -agosto 1991 
Dati relatlvl al traffico (servizi di llnea attualmente effettivi) 
Vettor I CE Vettor I USA 
Punti di accesso In America 22 5~ 
(55 In totale) 
Punti di accesso nel la CE 27 22 
(28 In totale) 
Diritti di cabotaggio negll 
USA a fronte del diritti di - 20 
traffico di quinta libertà 
nel la CE 
Diritti di qu Inta 11 berti 10 33 
(esclusi I servizi lntra-
comun I tar I> 
Numero di rotte servite tra 97 139* 
gl I USA e la CE 
276 operazioni pubblicate con 122 coppie di città servite da un volo 
contrassegnato da un unico numero ma con cambio aereo. 
Fonte: AEA 
-12 -
e. Dati re1at1v1 al risultati delle 11nee aeree (1990) 
Vettor I CE Vettor I USA 
Numero totale del vettori aerei 76 24 
che utilizzano aerei a reazione 
Passeggeri trasportati (1 000) 95.611 373.478 
(traffico lntracomunltarlo/ 
Interno USA (1) 
RPK (In mli lardi) (2) 417 ,2 759,8 
RPK per Il traffico lntraeuro- 66,9 499,0 
peo e per Il traffico Interno 
USA (In mli lardi) (3) 
Profitti/perdite finanziari (0,8) ( 1, 7) 
(In mlllardl di USO) (1) 
Profitti netti/perdite di ( 2, 1) ( 1, 3) 
esercizio (1) 
(1) Vettori AEA 
(2) Tutti I vettori comunitari comprese le compagnie charter e regionali 
(3) Vettori comunitari membri del l'AEA 
c. Dati economici 
Vettor I CE Vettori USA 
Popolazione 327.136.500 246.329.000 
PIL a prezzi correnti e al 
tassi di cambio correnti 4.406,9 4.658,0 
(In ml I lardi di ECU) 
PIL a prezzi di mercato pro 13.421 18.910 
cap I te (ECU) 
Importazioni dagl I USA 84 -
Importazioni dalla CE - 78 
Fonte: Eurostat -28a edizione 1991 
-13 -
21. Occorre osservare che negli ultlml mesi è emerso chiaramente come lo 
sviluppo del mercato Interno sia stato di stimolo a nuovi negoziati, 
poiché numerosi paesi terzi sono interessati ad ottenere un più ampio 
accesso alla Comunità prima del 1993. In cambio essi sono disposti ad 
accordare diritti supplementari al vettori aerei degl I Stati membri, 
11 che può portare ad una sorta di svendita del diritti di traffico 
preziosi per la Comunità nel suo complesso.~ necessario e urgente, 
Quindi, stablllre presto un Quadro di riferimento per Il 
coordinamento e I negoziati comunitari per assicurare l'eQulllbrlo 
tra I vari Interessi. 
QII oblettlyl della polltlca cqnunltarla 
22. Le relazioni bllaterall differiscono caso per caso, a seconda della 
situazione concorrenziale del vettori aerei Interessati, nonché della 
polltlca seguita e della leglslazlone In vigore nel paese terzo. 
Pertanto un accurato esame delle relazlonl Individuai I -In stretta 
cooperazione con gli Stati membri e con le parti Interessate -deve 
rappresentare la base per elaborare obiettivi specifici, priorità e 
direttive per I negoziati veri e propri. t comunque urgente e 
necessario elaborare adeguate procedure per stabi llre le priorità 
comunitarie per I negoziati, che tengano conto del la specificità 
delle relazlonl Interessate. 
23. SI possono già Individuare alcuni elementi del la poi itlca comunitaria 
generale. Ovviamente tale polltlca dovrà essere conforme agli 
obiettivi del Trattato di Roma. Essa dovrà cioè garantire Il buon 
funzionamento del mercato Interno ed attuare pienamente I principi 
del diritto di stablllmento e della I Ibera prestazione del servizi, 
tenendo conto della necessità di evitare comportamenti sleali (cfr. 
paragrafi da 36 a 49). Le prlnclpall preoccupazioni dal punto di 
vista giuridico, come Illustrato qui di seguito, riguardano I 
seguenti aspetti: 
-regole di concorrenza 
-clausole sulla nazionalità e proprietà 
-attribuzione non discriminatoria del diritti di traffico. 
24. GI I obiettivi polltlcl generali enunciati nella relazione del le 
proposte per la terza faseC1), mirano a: 
A. promuovere gll Interessi dei vettori aerei comunitari e del loro 
dipendenti; 
B. promuovere gll Interessi del consumatori; c. promuovere gli Interessi degli aeroporti (del le regioni). 
(1) COM (91) 275 def. del 18 settembre 1991 
-14 -
25. ovviamente la polltlca comunitaria non può svi lupparsl In modo 
Isolato, poiché I paesi terzi hanno proprie poi ltlche e leglslazlonl 
che devono essere tenute In debito conto. La reciprocità è sempre 
stata Il principio Informatore del negoziati In materia di 
navigazione aerea, e la Comunità dovrà continuare a negoziare su tale 
base. 
A. Gli Interessi del vettori aerei comunitari 
28. Con la creazione del mercato Interno comune della navigazione aerea, 
dovrebbe mlgllorare la situazione del vettori aerei comunitari, che 
potranno sfruttare l'esistenza di un vasto mercato Interno, 
programmare liberamente I loro servizi, adeguare la loro capacità e 
praticare sul mercato tariffe decise In base alle loro valutazlonl 
commerclall. GII stessi vettori potranno Inoltre stablllrsl In 
qualslasl punto della Comunità grazie a sistemi di autorizzazione 
armonizzati. Questa Inedita flesslbl lltà stimolerà la concorrenza, 
mlgllorerà l'efflclenza In rapporto al costi e Il cosiddetto "yleld 
management" (sistema di gestione volto al conseguimento del massimo 
rendimento), attestando col tempo I vettori aerei comunitari su una 
posizione mlgllore rispetto al concorrenti di paesi terzi. 
27. I vettori aerei, tuttavia, avranno bisogno di un certo tempo per 
ottimizzare le loro reti, e la struttura del settore dovrà adeguarsi 
al la nuova situazione. Dopo questa fase Iniziale essi dovrebbero 
essere In grado di operare In modo più concorrenziale. Le barriere 
operative, create dagli accordi con I paesi terzi, saranno allora 
d'Intralcio a una simile evoluzione. Tali restrizioni, pertanto, 
andrebbero riesaminate poiché la loro ellmlnazlone sarebbe 
nell'Interesse della Comunità. Un'Impostazione prudente e graduale 
dovrebbe consentire di effettuare la ristrutturazione del mercato In 
modo equi I lbrato. 
28. Vale la pena di osservare che gl I accordi bilatera I I tra Stati membri 
e paesi terzi non sono gl I unici fattori a determinare la situazione 
concorrenziale. Esiste una forte concorrenza a I lvello mondiale, per 
esempio, tra I vettori comunitari e I vettori statunitensi. Il fatto 
che l'accordo bi laterale tra Stati Uniti e Giappone, ad esempio, sia 
meno restrittivo degli accordi tra Stati membri e Giappone vuol dire 
che I vettori statunitensi possono conquistare una posizione di gran 
lunga mlgllore In Giappone e, di conseguenza, nella concorrenza a 
livello globale. I vettori comunitari, quindi, diventano meno 
attraenti per molti passeggeri della "business class". 
29. Questo esempio mostra quanto sia Importante che I vettori aerei 
comunitari che devono affrontare una concorrenza a livello globale 
possano operare nel miglior regime normativo posslbl le. Infatti, se 
altri governi, sfruttando la loro posizione negoziale più forte, 
possono ottenere un regime migliore e più flessibile, I vettori 
comunitari rischiano di perdere quote di mercato. DI conseguenza, per 
essere competitivi, I vettori comunitari dovrebbero contare su 
accordi almeno altrettanto flessibili quanto quelli In vigore per 
loro concorrenti. 
-15 -
30. La maggior parte degll accordi bllaterall I Imitano Il numero del 
vettori da designare, la frequenza del voll, I I numero del posti ecc. 
I vettori aerei più efficienti della Comunità o del paesi terzi sono 
puniti per la loro efficienza dal l'obbllco di concludere "accordi 
convnerclall" con I vettori aerei della controparte. Ogniqualvolta un 
nuovo vettore aereo Intenda entrare sul 111ercato ovvero un 
qualslvoglla vettore aereo voglla aumentare la frequenza del voll o 
Introdurre nuove tariffe, dovrà negoziare. In slmll I accordi 
l'elemento decisivo per stabilire Il numero, I I tipo e la qualità dei 
servizi non sono la domanda del mercato e gll interessi dei 
consumatori, ma è spesso la specifica e talora debole situazione 
concorrenziale del vettore aereo di una delle parti. Tall prassi sono 
spesso contrarle agli Interessi del vettori comunitari poiché rendono 
loro dlfflclle sfruttare appieno Il proprio potenziale economico su 
scala mondiale. 
31. Quando si concedono a paesi terzi diritti di Quinta I lbertà si 
dovrebbe riflettere attentamente sugli effetti che questo può avere 
su altri Stati membri o vettori aerei. SI riporta QUI di seguito 
un'anallsl del diritti di Quinta libertà di cui gode Il Giappone, che 
evidenzia le opportunità a disposizione del vettori giapponesi In 
vari punti In Europa. Ciò Influisce ovviamente sul servizi effettivi 
e potenziai I del vettori aerei comunitari su tall rotte. 
JAB~~~A 2; DIRITTI DI QUINTA LIBERIA PER VETTORI AEREI GIAPPONESI NELLA 
In virtù di accordi 
bllaterall tra Il 
Giappone e 
Regno Unito 
(Londra) 
Francia 
(Parigi) 
Germania 
(Francoforte) 
coasseldorf) 
Danimarca 
(Copenaghen) 
Paesi Bassi 
(Amsterdam) 
ltal la 
(Roma) 
Spagna 
(Madrid) 
(*) Situazione 1991~ o I r I tt I concess 1 
Parigi e Copenaghen più 
tre punti non 
specificati 
Londra, punti In 
Germania e Scandinavia, 
Amsterdam più un punto 
non specificato 
Parigi e Amsterdam più 
tre punti non 
specificati 
Londra , Par i g I , 
Francoforte, DUsseldorf, 
Amsterdam, Roma e Madrid 
Londra, Parigi, punti In 
Germania, Copenaghen, 
Roma e Madrid 
Tre punti non 
specificati 
Londra, Parigi, 
Francoforte, Copenaghen, 
Amsterdam e Roma 
-16 -
32. Molti vettori aerei comunitari dispongono di reti relativamente 
piccole. Per poter essere concorrenzlal I ed offrire I servizi 
richiesti dalla clientela essi hanno bisogno di un val Ido ed 
efficiente sistema di combinazioni di voli di compagnie diverse 
("lnterllnlng"). Ciò consente loro di emettere bigi letti per 
destinazioni da essi non servite e dà al passeggeri la possibilità di 
cambiare Il percorso previsto o i voli senza costi addizionai I. 
L'attuale sistema di "lnterllnlng" pertanto, dovrebbe essere 
mantenuto nel limiti stabiliti dalle regole di concorrenza. 
33. La politica comunitaria per le relazioni con I paesi terzi dovrebbe 
tener conto degli interessi di tutti I vettori comunitari. In 
sostanza ciò significa che, ogniqualvolta fosse possibile dal punto 
di vista commerciale, al dovrebbe permettere di operare a tutti I 
vettori comunitari Interessati. SI dovrebbe evitare ogni I Imitazione 
Ingiustificata In materia di rotte, capacità, designazione e tariffe 
e, nel casi In cui è necessario effettuare una selezione, le 
procedure devono evitare qualsiasi discriminazione (cfr. I paragrafi 
da 43 a 47 e da 65 a 71). 
e. GII Interessi degli utl 11zzator1 dei trasporti aerei 
34. Generalmente, gli utlllzzatorl del trasporti aerei sono Interessati a 
poter fruire di servizi aerei di qualità frequenti, sicuri ed 
affidabili, ad un prezzo ragionevole, da un aeroporto vicino a dove 
vivono ad un aeroporto vicino alla destinazione desiderata. DI norma, 
sono meno Interessati al fatto che Il vettore che offre quel servizio 
sia stabilito nel loro paese o altrove, purché soddisfi le loro 
esigenze. Gli Interessi degli utilizzatori, quindi, sono soddisfatti 
nel modo migliore In un ambiente ragionevolmente libero e 
concorrenziale dotato di misure di salvaguardia per garantire Il 
corretto funzionamento del mercato. I vettori aerei dovrebbero 
disporre della necessaria flessibilità per rispondere al mutare della 
domanda del mercato, e non essere ostacolati da regolamenti volti a 
proteggere vettori aerei meno concorrenziali. Come è stato 
sottolineato In particolare da chi viaggia per affari, è 
assolutamente Indispensabile garantire Il sistema di lnterllnlng. 
c. GI I Interessi dea11 aeroporti e del le regioni 
35. Lo sviluppo economico di una regione dipende spesso dall'accesso al 
trasporto aereo. Molte regioni e i relativi aeroporti ritengono che 
negoziati sul diritti di traffico siano stati generalmente dominati 
dagli interessi del vettori aerei, e In particolare delle "compagnie 
di bandiera". Ciò ha portato ad una situazione in cui li traffico è 
stato concentrato In un numero relativamente I imitato di accessi 
causando la congestione, con I conseguenti problemi ambientai I, di 
alcuni aeroporti e regioni, mentre altre difettano di adeguati 
collegamenti aerei. Pertanto le regioni e gli aeroporti auspicano una 
politica più liberale di accesso al mercato che offra maggiori 
posslbllltà direttamente agli aeroporti regionali. Ciò non significa 
che si debbano Ignorare le differenze In termini di forza di mercato 
delle compagnie aeree, dato che questo potrebbe non corrispondere 
agli Interessi a lungo termine del viaggiatori e degli aeroporti. 
Quello che si sostiene è una politica equlllbrata, ma liberale. 
-17 -
I requisiti del aercato unico e 1•appllcazlone del principi del trattato 
38. Uno del principi fondamentali del mercato unico è che gli Stati 
membri non danneggino, deliberatamente o Inavvertitamente, gll 
Interessi reciproci e quelli della Comunità. t bene osservare che 
negoziati condotti da uno Stato membro Incidono praticamente In tutti 
I casi sugli Interessi di uno o più Stati membri. L'apertura di nuove 
posslbllltà per un vettore può Influenzare direttamente Il mercato e, 
di conseguenza, le opportunità aperte al vettori di altri Stati 
membri operanti nello stesso mercato o In mercati vicini. 
L'appllcazlone del principio base secondo il quale gli Stati membri 
non dovrebbero danneggiarsi a vicenda richiede quindi un attento 
coordinamento a livello comunitario, al fine di Individuare e 
contemperare I diversi Interessi in gioco. 
Regole di concorrenza 
37. Una politica estera del la navigazione aerea deve chiaramente 
comprendere gli aspetti esterni delle regole di concorrenza. Finora 
la Commissione non ha potuto applicare la politica di concorrenza 
comunitaria alle rotte da e per paesi terzi (1). 
Talune forme di cooperazione tra vettori aerei possono I Imitare la 
concorrenza ma offrono notevoli vantaggi al le linee aeree e agli 
utenti. Ciò ha Indotto la Commissione a disporre deroghe al sensi 
dell'articolo 85, paragrafo 3 del trattato che istituisce la Comunità 
economica europea per Il coordinamento degli orari, le gestioni In 
comune, Il coordinamento delle tariffe, l'assegnazione del le bande 
orarie e I sistemi comuni di prenotazione computerizzati CCRS) 
relativamente al trasporti lntracomunitari,alle condizioni stablllte 
nel regolamenti appllcablll. La Commissione, tuttavia, non è in grado 
di concedere deroghe per tall prassi relativamente ai trasporti verso 
paesi terzi. Slmlll prassi usuali a livello Internazionale come, ad 
esempio, Il coordinamento delle tariffe e l'assegnazione delle bande 
orarie da parte della IATA sono pertanto esposte a contestazione In 
virtù delle regole di concorrenza comunitarie. Anche gl I Stati membri 
che approvano tariffe rlsultantl da un coordinamento contravvengono 
al propri obbllghl al sensi dell'articolo 5 del trattato. Parimenti 
la Commissione non può esentare, in virtù dell'articolo 85, paragrafo 
3, gestioni In comune, "pool" delle entrate, coordinamento degli 
orari ecc., che rientrano nel campo di appllcazlone dell'articolo 85. 
Urge pertanto applicare correttamente le regole di concorrenza al 
trasporti aerei verso I paesi terzi. La Commissione ha presentato 
proposte afflnch, le vengano attribuite le normai I competenze In 
materia di studio, di esenzione per le utlll forme di cooperazione, 
nonch, la facoltà di porre termine alle Infrazioni di cui dispone In 
altri settori. SI richiede al Conslgllo di prendere urgentemente in 
considerazione tall proposte. Per eliminare l'incertezza del diritto 
e garantire Il beneficio dell'appllcazlone del le regole di 
concorrenza, la Commissione non avrebbe altra alternativa, In assenza 
di adeguate competenze esecutive, che ricorrere al le facoltà 
spettanti le al sensi dell'articolo 89 del trattato. 
(1) Sentenza della Corte di Glijstizla dell'11.4.1989, causa 88/88 
(Ahmed Saeed). 
-18 -
Clausole sulla nazlonalltà e proprietà 
38. Un'altra questione che richiede attenzione riguarda le clausole sulla 
nazionalità contenute negli accordi bi laterali. Come già detto nel 
paragrafo 15, la maggior parte degl I accordi bilatera I I contiene 
clausole di designazione discriminatorie. 
39. La Commissione ha già Informato gll Stati membri che le clausole 
sulla nazlonalltà contenute negl I accordi bi lateral I con I paesi 
terzi dovranno essere modificate. Occorre riconoscere, tuttavia, che 
un'Immediata richiesta di modifica o di cancellazione delle clausole 
sulla nazlonal ltà contenute negli attuai I ASA non può essere 
facilmente concessa In un negoziato lndlvlduale. In considerazione di 
tall problemi, I I metodo dovrà essere deciso previa approfondita 
consultazione. 
40. Per garantire un'Introduzione armoniosa e graduale di un nuovo quadro 
normativo, si dovrà elaborare un'Impostazione transitoria 
accettabl le, analoga al disposto dell'articolo 234 del trattato, In 
base al la quale la Commissione e gl I Stati membri si Impegnino a 
tollerare provvisoriamente gli accordi bllateral I esistenti. Gli 
Stati membri, tuttavia, sono tenuti ad adottare tutte le misure 
adeguate per el lmlnare le lncompatlbl I ltà, qual I le clausole sulla 
nazlonal ltà stabl lite negli accordi con paesi terzi conclusi prima 
dell'entrata In vigore del trattato. 
41. In effetti, sarà possibile tollerare gl I accordi conclusi dopo Il 
1958 solo se gll Stati membri concordano un'adeguata procedura di 
consultazione e di autorizzazione In base al la quale si definiscano 
caso per caso le misure da adottare per porre rimedio alla 
situazione, a I lvello Individuale o adottando un atteggiamento 
comune. La commissione riconosce che In alcuni casi potrebbe 
rivelarsi lmposslbl le, In condizioni raglonevol I, apportare I 
necessari emendamenti al le clausole sul la nazlonalltà e alle altre 
disposizioni contrarle al diritto comunitario. Per un ragionevole 
periodo di tempo la Commissione accetterà tal I casi In quanto 
lnevltabl I I In una situazione transitoria. 
42. Per quanto riguarda I futuri accordi, si dovranno probabilmente 
superare le clausole sul la nazlonal ltà di cui al paragrafo 15, e 
riconsiderare le I Imitazioni della proprietà attualmente esistenti. 
Il settore del trasporti aerei sta assumendo carattere sempre più 
globale.~ quindi Importante che I vettori aerei siano In grado di 
rispondere In modo adeguato alle evoluzlonl del mercato e/o alle 
sfide concorrenzlall. Con una concorrenza a livello mondiale, può 
darsi che non basti più cercare di assicurarsi posslbllltà di accesso 
diretto al mercati, e che si dimostri più efficace Investire in 
competenza locale. Esistono già alcuni esempi In questo senso. Può 
darsi Inoltre che sia più facile reperire capitale di rischio 
al l'estero che sul mercato locale. Potrebbe essere forse utlle, 
pertanto, esaminare le posslbl lltà a lungo termine di aprirsi a 
slmlll occasioni di investimento. 
-19 -
La comunità, in effetti, ha già proposto una maggiore f lessibi I ità in 
questo campo ne I contesto deg I i Accordi genera I i sug I i scambi di 
servizi (Generai Agreements on Trade in Services GATS), ma 
purtroppo non molti paesi si sono mostrati sufficientemente 
interessati. I singoli Stati membri sono obbligati <1> ad 
autor I zzare so lo vettori aerei di propri età e sotto contro I lo di 
cittadini del la Comunità. Nel lo stesso articolo del terzo pacchetto, 
comunque, è stata inserita una c I auso I a che prevede esp I i e I tamente 
accordi della Comunità sotto questo prof i lo. 
Assegnazione non discriminatoria dei diritti di traffico. 
43. Il problema di come assegnare in modo non discriminatorio i diritti 
di traffico si pone quando i I numero dei vettori comunitari da 
designare è I Imitato e vi sono altri operatori interessati a svolgere 
servizio su quel la rotta, o quando la capacità è I imitata e non basta 
a soddisfare le richieste dei vettori comunitari interessati. 
44. Già oggi, alcuni Stati membri sul cui territorio sono stabi I iti uno o 
più vettori , dispongono di procedure per I 'assegnazione d I diritti 
acquisiti. Fra non molto, altri Stati membri e la Comunità dovranno 
sviluppare procedure non discriminatorie perché, con l'entrata In 
vigore del terzo pacchetto, i diritti non possono p1u essere 
assegnati automaticamente al "vettore nazionale", ma dovranno essere 
assegnati fra i vettori comunitari. 
45. Si è proposto che, in questi casi, le rotte dovrebbero essere 
aggiudicate al maggiore offerente, ma questa soluzione non sembra 
soddisfare gl I obiettivi del la poi itica comunitaria in quanto sfocia 
in costi più elevati per le compagnie aeree e, di conseguenza, per i 
passeggeri, creando altri ostacoli per i nuovi concorrenti. 
46. Un'altra soluzione, praticata nel la Comunità in altri settori 
economici, è quella di istituire un sistema di contingenti. Le nuove 
rotte sarebbero assegnate a i vettori comunitari su 11 a base di una 
semplice percentuale basata, ad esempio, sul la loro quota attuale di 
mercato. Ciò porterebbe ad un sistema rigido, in cui i vettori da 
poco stabi I iti avrebbero pochissime possibi I ità di riuscire ad 
ottenere una congrua quota di mercato, senza contare che sarebbe 
fondamentalmente contrario al la I ibera prestazione dei servizi. La 
formu I a mi g I i ore sembrerebbe una procedura di se I ez ione qua I i ta ti va 
in quanto ciò permette all'ente decisionale di tener conto di tutta 
una gamma di criteri e crea I a necessari a f I essi bi I i tà di va I utare 
ogni situazione nei suoi vari aspetti. Requisito imprescindibile è 
che sia garantita la non discriminazione. Tale procedura viene 
ulteriormente descritta nei paragrafi 66-70. 
(1) Cfr. nota 2 a pag. 6. 
-20 -
47. Qualsiasi procedura di selezione solleverà Inevitabilmente problemi 
per uno o più vettori aerei. Sempreché sia garantita una concorrenza 
leale saranno pertanto preferibili degli accordi bi laterali, basati 
su principi liberal I.~ certo, tuttavia, che In numerosi rapporti 
bilaterali le possibilità di designazione saranno limitate, sicché si 
dovrà elaborare un sistema per l'assegnazione di diritti di traffico. 
48. In sede di sviluppo di una politica comunitaria sarà Importante 
altresl considerare l'interesse di compagnie non comunitarie ad 
effettuare servizi verso l'Europa. Per una compagnia aerea 
speclallzzata In servizi lnternazlonall a lungo raggio, l'Europa 
rappresenta un mercato molto Importante, non soltanto per gll 
Itinerari da punto a punto, ma nel contesto della propria rete 
globale. 
49. L'Interesse del vettori aerei di altri emisferi sarebbe forse quel lo 
di far capo agli aeroporti prlnclpall In Europa e di poter utilizzare 
I propri servizi per trasportare passeggeri al le rispettive 
destinazioni flnal I o tra le prlnclpal I città europee. Poiché non vi 
è stata una polltlca esterna comune nel confronti del vettori aerei 
del paesi terzi che accedono al mercato europeo, I paesi terzi hanno 
ottenuto notevoli diritti di quinta I lbertà mediante negoziati 
bi lateral I a livello nazionale. Essi possono pertanto trasportare I 
propri passeggeri tra I vari punti europei e, nel contempo, fare 
concorrenza al vettori aerei europei trasportando altrl passeggeri 
sulle stesse rotte. Taluni vettori aerei hanno ottenuto Inoltre 
diritti di soste Intermedie con cambio di aeromobl le i I che consente 
loro di utl llzzare aeromoblll più efficienti su rotte minori 
combinando due destinazioni. Taluni vettori aerei di paesi terzi sono 
stati addirittura In grado di sviluppare nella Comunità reti del tipo 
"hub and spoke" (ossia "mozzo e raggi di una ruota", dove "hub" è un 
aeroporto principale e gli "spoke" sono I voli da questo aeroporto 
per un numero elevato di destinazioni (n.d.t.)). Purtroppo manca 
talvolta un'adeguata reciprocità. Questo è uno del motivi per cui la 
Commissione ha dato sempre grande Importanza all'aspetto della quinta 
libertà nel negoziati bilaterali (cfr. paragrafo 31). 
-21 -
111. DEFINIZIONE DELLE PROCEDURE 
Responsabilità del negoziati 
50. Sul la base del trattato e della giurisprudenza del la Corte di 
giustizia, la Comunità ha comunque competenza esclusiva a concludere 
accordi bllaterall sul servizi aerei per quanto riguarda, In 
particolare, l'accesso al mercato, la capacità, I regimi tariffari e 
le materie connesse. 
51. Nel 1990, la COmmlsslone presentava al Conslgllo una proposta di 
procedura per trattare le relazioni con I paesi terzi nel settore 
della navigazione aerea. Tale proposta si basa sulla decisione del 
consiglio 69/494/CEE e dovrebbe sostltulrla per quanto riguarda la 
navigazione aerea. La predetta decisione stablllsce una procedura di 
notifica e di consultazione a livello comunitario e prevede negoziati 
comunitari. Essa dovrebbe essere applicata finché non sarà sostituita 
da una decisione relativa alle relazlonl esterne nel settore della 
navigazione aerea. Con due lettere datate 1.3.1990 e 2.7.1990 sono 
stati ricordati agli Stati membri gll obbllghl ad essi Incombenti al 
sensi della leglslazlone comunitaria. 
52. Le procedure di cui alla decisione 69/494/CEE non sono state 
rispettate dagli Stati membri. Sono stati Infatti conclusi numerosi 
nuovi accordi bllaterall comprendenti anche diritti di quinta libertà 
e sono stati completamente modificati accordi esistenti senza alcuna 
consultazione o alcun coordinamento a livello comunitario. Finora la 
commissione si è astenuta dall'avviare procedure di violazione onde 
consentire un aperto dibattito sull'elaborazione di una politica 
comune concordata relativa alle relazioni con I paesi terzi nel 
settore della navigazione aerea. Tuttavia, qualora non si potessero 
compiere progressi In tale settore entro la fine del 1992, la 
COmmlsslone si vedrà obbligata ad assumere le proprie responsabllltà 
senza ulteriore Indugio. 
53. Tuttavia, la COmmlsslone riconosce che attualmente gll Interessi 
della Comunità non Implicano necessariamente che, In ogni situazione, 
sia la Comunità a svolgere I negoziati veri e propri. Nel I Imiti 
della polltlca elaborata dalla Comunità e tenuto conto della 
compatlbllltà con Il diritto comunitario, In molti casi si potranno 
raggiungere rlsultatl soddisfacenti durante un periodo transitorio se 
gll Stati membri saranno autorizzati dal Conslgllo a negoziare 
accordi bllaterall con paesi terzi. Tuttavia, nell'accingersi a 
sviluppare procedure transitorie, si dovrebbe partire dal presupposto 
che la Comunità è responsabile a priori della formulazione di una 
politica delle relazioni esterne nel settore del la navigazione aerea 
e che non vi possono essere negoziati con paesi terzi In materia 
senza coinvolgimento comunitario. 
-22 -
54. Alla luce di quanto esposto nel capitolo I I nonché del paragrafi che 
precedono è necessario stabl I Ire un quadro di riferimento conforme al 
requisiti del trattato. In tale ambito la Comunità dovrebbe 
assumersi, In linea di massima, la responsabilità di tutti gll 
accordi, ma autorizzare, In taluni casi, lo Stato membro Interessato 
a negoziare, a condizione tuttavia che si proceda a un coordinamento 
a llvel lo comunitario per salvaguardare gll Interessi di altri Stati 
membri e del la Comunità nel suo complesso. In tale contesto, la 
Commissione riconosce la necessità di modificare la sua proposta del 
1990. A tal fine viene acclusa al presente documento una proposta di 
emendamento. Le procedure lvi proposte consentono: 
-negoziati a livello comunitario o 
-negoziato a livello di singolo Stato membro. 
Nell'allegato Il vengono forniti I dettagli di tal I procedure. Il 
problema chiave è quello di decidere qual I elementi siano necessari 
perchè la Commissione proponga e Il Conslgl lo decida circa l'opzione 
che possa condurre al migliore risultato posslbi le. 
55. I negoziati saranno condotti a livello comunitario o, generalmente 
caso per caso, uno Stato membro potrà essere autorizzato dal 
Consiglio a condurli direttamente. Alcuni fattori dovrebbero essere 
presi In considerazione e precisamente: se il paese terzo chiede un 
negoziato a I lvel lo comunitario, se esistono problemi partlcolarl a 
livello d'lntere~sl comunitari (CRS, proprietà estera, tariffe, 
regole di concorrenza, ecc.), o ancora se concorrono altri fattori 
pertinenti. Situazioni di questo tipo dovranno essere trattate In 
modo pragmatico. 
56. Un quadro che comporti la posslbl lltà per gl I Stati membri di 
negoziare lndlvldualmente dovrà evitare qualsiasi Incertezza In 
materia di diritti esistenti e di assegnazione di responsabllltà 
nella Comunità. Già oggi, molti paesi terzi sono preoccupati dal 
fatto che la creazione del mercato interno possa pregiudicare I loro 
diritti di traffico da, per e al l'Interno del la Comunità e regna 
Incertezza circa le rispettive competenze del la Comunità e degl I 
Stati membri. ~ di capita le Importanza che l'esercizio del la 
competenza comunitaria, o da parte della Comunità o da parte degli 
Stati membri, garantisca la stabl I ltà del sistema normativo 
Internazionale. Sarà pertanto necessario creare un quadro chiaro ed 
lnequlvocablle per tutte le relazlonl con i paesi terzi In materia di 
navigazione aerea che prenda effetto nel gennaio 1993. GI I accordi 
conclusi tra Stati membri e paesi terzi anteriormente a tale data 
saranno rispettati dal la Comunità a condizione che siano conformi al 
requisiti del la poi ltlca comunitaria. 
-23 -
Negoziati a livello C0111Unltarlo 
57. Numerosi sono I settori nel quali la Comunità dovrebbe assumersi le 
proprie responsabilità senza Indugio. 
a. Un'azione a livello comunitario è necessaria In tutti quel casi In 
cui negoziati a livello comunitario darebbero migliori risultati 
economici di negoziati a livello di singolo Stato membro. 
Naturalmente sarà dlfflclle deciderlo a priori. tuttavia la forza 
della controparte. l'equlllbrlo esistente In materia di diritti di 
traffico. le dimensioni del mercato e le relazlonl commerciali 
globali della COmunltà con tale controparte possono costituire 
utili Indicatori per l'anallsl. Sotto questo profilo. Il fatto che 
taluni Stati membri. al fine di ottenere anche solo un piccolo 
beneficio per I propri vettori. cedano diritti di traffico che 
Incidono direttamente sulla competitività di altri vettori aerei 
comunitari è un argomento a favore del negoziati a livello 
comunitario. GII Stati Uniti e probabilmente I I Giappone sono I 
principali esempi di paesi terzi che rientrano In tale categoria. 
b. Un'azione a llvel lo comunitario è necessaria nei casi in cui 
l'insistere sull'accettazione di principi comunitari quali la non 
discriminazione per motivi di nazionalità metterebbe un singolo 
Stato membro in una situazione Inaccettabile. 
c. La Comunità sta sviluppando strette relazioni con i paesi 
dell'Europa Orientale per Incrementare le quali è Importante 
creare un efficiente sistema di trasporto aereo che possa far 
fronte al previsto aumento della domanda di mercato. Per garantire 
un giusto equilibrio di opportunità sul mercato europeo del 
trasporto aereo. ed evitare che aumenti tra la Comunità e Il resto 
dell'Europa un divario che limita le possibilità per le linee 
aeree di sviluppare Il mercato europeo. si dovrebbe definire un 
quadro regolamentare comune per l'Intero continente. L'estensione 
del quadro regolamentare comunitario che è stata definita con I 
paesi dell'EFTA dovrebbe essere considerata anche alla stregua di 
un seguito degli accordi di associazione con I paesi dell'Europa 
Orientale. 
d. La Comunità sta cercando di allacciare strette relazioni anche con 
gli Stati nati In seguito alla dissoluzione dell'Unione Sovietica 
e con Slovenia. Croazia e Bosnia-Erzegovina. Il fatto che In molti 
casi dovranno essere conclusi nuovi accordi bilaterali In materia 
di trasporti aerei con tali paesi rappresenta un'occasione unica 
per stabilire dette relazioni nell'ambito di un accordo a livello 
comunitario che rispetti la legislazione comunitaria e tenga In 
considerazione le specifiche circostanze esistenti. 
-24 -
e. Il trasporto aereo sta assumendo dimensioni sempre più global I. DI 
conseguenza, à nel comune Interesse sia delle linee aeree che del 
consumatori riconsiderare I principi del quadro normativo mondiale 
della navigazione aerea. La Comunità ha l'autorità necessaria per 
svolgere un ruolo di primo plano verso la conclusione di accordi 
multllaterall llberall, posslbllmente tra raggruppamenti di paesi. 
f. Non soltanto In Europa ma anche In ogni parte del mondo si stanno 
formando blocchi commerciai i. Nel casi In cui del paesi terzi 
dovessero negoziare come blocco, anche la Comunità dovrebbe 
negoziare come un'entità unica. 
g. Pur tenendo In debito conto il ruolo, la funzione e la struttura 
attuale di tali organizzazioni, nonchà Il ruolo degli Stati membri 
che ne fanno parte, la Comunità, rappresentata dalla Commissione, 
dovrà assumere progressivamente le proprie responsabilità In seno 
al l'ICA0, alla CEAC, ecc. per garantire I I coordinamento 
comunitario, per esprimere posizioni comuni e per difendere gli 
Interessi della Comunità nel suo insieme. 
Negoziati a llvello degli Stati 1118111brl 
58. In altri casi, quando gli Stati membri sono stati autorizzati a 
negoziare, sarà necessario un coordinamento per garantire che gl I 
Interessi di altri Stati membri e della Comunità nel suo Insieme 
siano presi In considerazione e ponderati a fronte degli Interessi 
dello Stato membro autorizzato a negoziare. Il Conslgl lo, pertanto, 
se autorizza uno Stato membro a negoziare specifica, se necessario, 
direttive di negoziato per garantire che lo Stato membro Interessato 
agisca nel rispetto delle norme e della politica comunitaria. La 
Commissione dovrebbe poter partecipare al negoziato. Qualora vi sia 
motivo di preoccupazione, la Commissione o un altro Stato membro può 
richiedere la discussione del caso In seno al Conslgl lo, ad esempio 
nell'ambito di un comitato dell'aviazione di cui verrà trattato al 
paragrafo 60. 
59. Il risultato del negoziati condotti da uno Stato membro dovrebbe 
essere comunicato alla Commissione entro un determinato termine prima 
della sua firma, per dar modo al la Commissione di controllarne la 
conformità con il diritto comunitario ed eventuali direttive del 
Consiglio. I risultati saranno trasmessi anche al Consigl lo per 
Informazione. 
Coordlnaaento 
60. A decorrere dal 1· gennaio 1993, la Comunità dovrebbe assumere le sue 
responsabll ltà per tutti i negoziati con I paesi terzi. Ciò significa 
che, a partire da tale data, tutte le richieste di negoziato 
provenienti sia dagli Stati membri, sia dal paesi terzi saranno 
convogliate verso la Comunità. Ciò impl lcherà, naturalmente, un 
notevole lavoro supplementare per la Commissione e per Il Conslgl lo, 
sicché dovranno essere presi adeguati provvedimenti. Per faci I i tare 
61. -25 -
tale compito, Il Consiglio potrebbe prendere In considerazione 
l'opportunità di Istituire un comitato ad hoc per l'aviazione, 
Incaricato di assistere la Commissione nel quadro delle direttive che 
I I Consiglio stesso potrebbe emanare In proposito. Per garantire la 
riservatezza, la composizione di tale comitato potrebbe I Imitarsi ad 
un esperto per Stato membro più un membro auslllarlo •di appoggio•. 
compiti del comitato potrebbero essere, tra l'altro, seguenti: 
assistere Il conslgllo In sede di definizione della politica delle 
relazioni esterne della comunità nel campo della navigazione aerea 
sulla base di proposte della Commissione; 
-preparare decisioni del Consiglio su proposte della Commissione 
circa l'opportunità di svolgere un negoziato con un paese terzo a 
livello comunitario, o a livello di singolo Stato membro o ad 
entrambi I livelli; 
-preparare decisioni del COnslgllo In base al la raccomandazione di 
direttive di negoziato qualora si tratti di negoziati a livello 
comunitario. 11 comitato dovrebbe Inoltre assistere la commissione 
nello svolgimento di tall negoziati; 
-preparare decisioni del Conslgllo e definire orientamenti su 
proposta del la Commissione per I negoziati a I lvello di Stato 
membro onde garantire un'Impostazione coordinata. Eventuali 
scostamenti dagli orientamenti Impartiti dovranno essere propostl 
dalla Commissione al Conslgllo; 
-discutere I rlsultatl del negoziato e, se necessario, preparare la 
decisione del COnslgl lo che approvi l'accordo raggiunto. 
62. Sarà naturalmente necessario sviluppare procedure per ottenere Il 
parere delle parti Interessate e, In particolare, del le 
organizzazioni rappresentative delle compagnie aeree, degli aeroporti 
e del consumatori. Sarà pertanto della massima Importanza che tall 
organizzazioni, In particolare quelle rappresentative delle compagnie 
aeree, rappresentino effettivamente l'industria. 
63. In occasione del negoziati sarà assicurato uno stretto contatto con i 
rappresentanti dell'Industria. Oltre alle procedure di consultazione 
esistenti a livello nazionale e comunitario, potranno rivelarsi 
necessarie modalità supplementari. 
-26 -
Direttive negoziai I 
64. Prima di qualsiasi negoziato a livello comunitario è necessario, di 
norma, stabl I Ire delle direttive negozia li che diano al negoziatori 
I I necessario orientamento senza, tuttavia, I Imitarne I poteri. A tal 
fine, Il comitato dell'avlazlone dovrà, su proposta della Commissione 
che avrà consultato, se necessario, le parti Interessate, valutare I 
diversi Interessi degli Stati membri, del vettori aerei, degli 
aeroporti, del consumatori, ecc. t I I Conslgllo che decide In merito 
alle direttive di negoziato, tuttavia esso può decidere di 
autorizzare Il comitato dell'aviazione ad agire in suo nome secondo 
dettagliate istruzioni di negoziato. 
Il Parlamento dovrà essere associato in maniera adeguata. Col 
Parlamento dovranno essere elaborate procedure che assicurino la 
trasparenza, nel rispetto della riservatezza. 
La procedura di attribuzione 
65. Il problema dell'assegnazione è In stretto rapporto con I risultati 
del negoziati. Esso si presenta, tra l'altro, quando l'accordo I Imita 
Il numero del vettori aerei da designare o quando la capacità è 
I lm I tata o In entramb I I cas I. 
66. Nel paragrafo 47 è stata indicata la necessità di una procedura di 
selezione che garantisca Il trattamento non discriminatorio del 
vettori aerei per quanto riguarda l'assegnazione di diritti di 
traffico. La migliore soluzione sembra un sistema di criteri 
qualitativi che dovrebbe essere applicato normalmente solo 
al l'assegnazione del diritti supplementari, tenendo presente la 
situazione esistente. 
67. Anzitutto occorre accertare che le proposte siano corrette sotto Il 
profilo deontologico ("bona fldes"). Per consentire tale verifica, I 
vettori dovranno presentare, a sostegno della loro richiesta, 
Informazioni estremamente dettagliate: gli obiettivi a lungo termine 
del vettore, previsioni di mercato circa la rotta di cui trattasi, la 
capacità tecnica di servire la rotta, ecc .. Tal I Informazioni 
dovrebbero essere scrupolosamente controllate per essere certi che 
quanto dichiarato dalle compagnie aeree è real lstlco e non offre un 
quadro eccessivamente ottimistico della situazione. La selezione tra 
le proposte deontologlcamente corrette dovrebbe orientarsi verso il 
vettore ritenuto In grado di fare Il mlgllor uso del diritti di 
traffico sul la base di tutta una serie di criteri 
In termini di servizio offerto al pubbl lco 
in termini di concorrenza sul mercato in questione 
In termini di utlllzzo di scarse risorse 
In termini di politica comunitaria confermata 
(ad esempio: bande orarie, obbligo di servizio pubblico). 
-27 -
SI deve ammettere che tali criteri sono di carattere generico e 
pertanto di dlfflcl le applicazione. SI potranno quindi aggiungere, 
secondo la rotta In questione, criteri di selezione supplementari per 
tener conto di speclall circostanze (strategia degl I operatori, plano 
delle vendite e programma promozionale, ecc.). Potrebbe accadere che 
una designazione dovesse essere ritirata qualora I risultati della 
gestione non rispondessero alle giuste aspettative e migliori 
candidati fossero Interessati a servire la rotta. 
68. Naturalmente, non tutte le considerazioni dell'anallsl da cui 
scaturirà la decisione circa l'assegnazione Iniziale di diritti di 
traffico sono quantlflcablll ed oggettive. Sarà pertanto necessario 
garantire che le procedure prel imlnarl a una decisione siano non 
discriminatorie, trasparenti e che esista un'efficace procedura di 
ricorso, facile da applicare. 
69. Ciò significa che qualora uno Stato membro abbia negoziato l'accordo, 
le decisioni circa l'assegnazione del diritti dovrebbero essere prese 
dall'autorità competente di detto Stato Membro, da cui la necessità 
che esista o venga Istituita un'adeguata e rapida procedura di 
appello. 
70. Nel caso, Invece, in cui la Comunità abbia negoziato l'accordo, 
l'assegnazione del diritti di traffico richiede una specifica 
procedura a livello comunitario e si dovranno appl lcare le norme del 
trattato sull'assegnazione delle competenze di esecuzione come 
stabilito all'articolo 145. DI conseguenza, le decisioni sono prese 
In conformità delle norme stabilite nella decisione del Consiglio del 
13 luglio 1987 n. 87/373/CEE ("procedura I I"). Nell'espletamento del 
suol compiti, la Commissione è assistita da un comitato ("Comitato di 
gestione per I trasporti aerei"), composto di rappresentanti degli 
Stati membri e presieduto dalla Commissione. Nel l'ambito di tale 
comitato, al voti degli Stati membri è attribuita la ponderazione di 
cui all'articolo 148, paragrafo 2 del trattato. Nel la sua decisione, 
la Commissione deve valutare I potenziai I conflitti economici In modo 
da garantire neutralità e compatibilità con I requisiti del mercato 
unico. 
71. Quando uno Stato membro e la Commissione devono procedere ad 
un'assegnazione, dovrebbero essere applicate le seguenti procedure 
generai I: 
-vi deve essere un avviso pubbl lcato nella Gazzetta ufficiale per 
manifestazione di Interesse; 
le parti devono Inviare domande scritte; 
-tali domande dovrebbero essere dlsponlbill pubbl lcamente, a meno 
che non contengano Informazioni riservate; 
-vi dovrebbe essere un'udienza pubblica nella quale le parti 
possano presentare Il proprio caso; 
la decisione dovrebbe essere pubblicata, unitamente al motivi e 
al le considerazioni che l'hanno determinata. 
-28 -
Continuità 
72. La Commissione Intende prendere I necessari provvedimenti per 
garantire che vi sia sufficiente personale (affiancato da esperti 
nazionali), specificamente Incaricato delle relazioni esterne nel 
aeUore de I la nav lgaz Ione aerea. 11 r I corso ad esped 1 · naz'lona 11 è 
garanzia di coordinamento e di continuità. 
Riservatezza 
73. Uno degli aspetti più complessi delle procedure da stabilire è 
costituito dalla riservatezza che deve accompagnare le direttive 
negoziai I. Tall direttive saranno elaborate dalla Commissione in 
stretta collaborazione con le parti Interessate e con gll Stati 
membri. Le esperienze sinora acquisite hanno dimostrato che sarà 
possibile evitare che I mandati divengano di pubblico dominio solo se 
I dettagli saranno conosciuti da un numero I Imitato di persone. ~ 
pertanto necessario che Il Conslgllo approvi direttive di negoziato 
In forma generica poiché le Istruzioni dettagl late di negoziato 
dovrebbero essere discusse soltanto In seno al comitato 
dell'avlazlone dove la riservatezza può essere tutelata. 
Documentazione 
74. Per poter svolgere I propri compiti, la Commissione dovrà Istituire 
una banca di dati In cui siano archiviati tutti gli ASA, I loro 
allegatl, nonché I memorandum addizionai I d'Intesa, gll scambi di 
lettere, ecc., conclusi tra gli Stati membri e I paesi terzi. se 
necessario, tall Informazioni saranno mantenute riservate e saranno 
accesslblll solo alla Commissione e al membri del comitato 
de I I • a v I az Ione . 
Inoltre la commissione, Insieme all'Industria e al paesi membri, 
dovrà elaborare Informazioni statistiche relative al servizi aerei 
verso, da e all'Interno della Comunità, per quanto riguarda Il 
traffico, gll orari e il rendimento, onde preparare e facllltare le 
decisioni sul livello del negoziati e sul le direttive di negoziato. 
Per la creazione di tale banca dati sarà lndlspensablle la 
collaborazione degli Stati membri. 
IV. 
75. -29 -
DECISIONI 
SI chiede pertanto al Conslgl lo: 
-di confermare gli elementi di base della presente comunicazione e 
l'elaborazione di procedure In conformità della stessa, lvi 
compresa l'Istituzione di un comitato dell'aviazione avente Il 
ruolo di foro di coordinamento e di decisione; 
-di adottare la proposta di decisione del Consiglio relativa ad una 
procedura di consultazione e di autorizzazione per accordi 
concernenti le relazioni commerciai I nel settore della navigazione 
aerea tra Stati membri e paesi terzi (COM(90) 17 def. del 
23.2.1990, come modificata dalla proposta di cui all'allegato I); 
-di adottare la proposta di regolamento (CEE) del Conslgllo 
relativo all'applicazione dell'artlcolo 85, paragrafo 3 del 
trattato a talune categorie di accordi e pratiche concordate nel 
settore del trasporto aereo (COM(89) 417 def. -GU C 248 del 
29.9.1989); 
-di adottare la proposta di regolamento (CEE) del Conslgllo che 
modifica Il regolamento (CEE) n. 3975/87 del Conslgl lo del 
14 dicembre 1987 relativo alle modalità di applicazione del le 
regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (COM(89) 417 
def. -G.U. C 248 del 29.9.1989). 
-30 -
Al legato I 
Proposta del la Commissione 
-31 -
Proposta di 
DECISIONE DEL CONSIGLIO 
relativa ad una procedura di 
consultazione e di autorizzazione 
per accordi sul le relazioni 
commerciai i nel settore 
del la navigazione aerea 
tra Stati membri e paesi terzi 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto il trattato che istituisce la 
Comun i tà econom I ca europea, in . 
particolare l'articolo 113, 
vista la proposta del la Commissione, 
~ .~, _.. . .. 
considerando che la decisione del 
Consiglio 69/494/CEE, del 16 dicembre 
1969, concernente la graduale 
uniformazione degli accordi relativi 
a I I e re I a z i on I comme r c i a I I deg I i Sta t i 
membri con paesi terzi e la negoziazione 
degli accordi comunitari <1> prevede 
una procedura di consultazione e di 
autorizzazione per tutti gli accordi 
commerciai i con paesi terzi; 
considerando che è necessario che le 
relazioni commerciai i con i paesi terzi 
nel settore del l'aviazione civ i le siano 
di se i p I i nate da disposizioni specifiche 
che si sostituiscano a I I e disposizioni 
del la decisione 69/494/CEE; 
(1) GU n. L 326 del 29.12.1969, pag. 39. Proposta del la Commissione 
che modifica la proposta di 
Decisione del Consiglio 
relativa ad una procedura di 
consultazione e di 
autorizzazione per accordi 
sul le relazioni commerciai i 
nel settore del la navigazione 
aerea tra Stati membri 
e paesi terz I 
COM(90) 17 def. del 23 febbraio 1990 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ EUROPEE, 
visto i I trattato che istituisce la 
Comun i tà economi ca europea, in 
particolare l'articolo 113, 
vista la proposta del la Commissione, 
considerando che la decisione del 
Consiglio 69/494/CEE, del 16 dicembre 
1969, concernente la graduale 
uniformazione degli accordi relativi 
a I I e re I azioni commerci a I I deg I i Stati 
membri con paesi terzi e la negoziazione 
deg I i accordi-· comunitari C 1 > prevede 
una procedura di consultazione e di 
autorizzazione per tutti gli accordi 
commerciai i con paesi terzi; 
considerando che è necessario che le 
relazioni commerciai i con i paesi terzi 
nel settore del l'aviazione civ i le siano 
disciplinate da disposizioni specifiche 
che si sostituiscano al le disposizioni 
del la decisione 69/494/CEE; 
(1) GU n. L 326 del 29.12.1969, pag. 39. 
-32 -
considerando che le relazioni 
commerciai i nel settore del la 
navigazione aerea sono di se i p I i nate da 
accordi bilaterali relativi a servizi 
aerei, dai relativi allegati, dalle 
modifiche ad essi apportate e da a I tre 
intese bilaterali e multilaterali, 
contenenti disposizioni circa l'accesso 
al mercato, la capacità, i regimi 
tariffari e disposizioni connesse a tal i 
materie; 
considerando che è necessario istituire 
una procedura che consenta di sostituire 
progressivamente gli accordi nazionali 
con accordi comunitari; 
considerando che, se da un lato è 
necessario che tutti i negoziati miranti 
al la stipulazione di nuovi trattati, 
accordi o intese o ad una modifica di 
quel I i vigenti siano condotti secondo 
una procedura comunitaria, dal l'altro è 
ammissibile che gli accordi bilaterali 
relativi ai servizi aerei in vigore, i 
loro al legati, ogni modifica ad essi 
apportata ed ogni altra intesa 
commerciale bi laterale o multi laterale 
concernente le reazioni con paesi terzi 
nel campo del la navigazione aerea 
possano essere espressamente o 
tacitamente prorogati, in via 
provvisoria, a condizione che la proroga 
di tal i atti non costituisca un ostacolo 
a I I 'attuazione de I I a po I i t i ca 
commerciale comune dei trasporti aerei; 
considerando che è necessaria una 
consultazione preliminare a I ivel lo 
comunitario tra gli Stti membri e la 
Commissione, intesa ad accertare che 
tale condizione sia soddisfatta; considerando che le relazioni 
commerciai i nel settore del la 
navigazione aerea sono di se i p I i nate da 
accordi bilaterali relativi a servizi 
aerei, dai relativi allegati, dal le 
modifiche ad essi apportate e da altre 
intese bilaterali e multilaterali, 
contenenti disposizioni circa l'accesso 
a I mercato, I a capacità, i regimi 
tariffari e disposizioni connesse a tal i 
materie; 
considerando che è necessario creare un 
quadro regolamentare per i negoziati con 
i paesi terzi e stabi I ire un periodo 
transitorio; 
considerando che tale periodo transi­
tor i o deve andare o I tre i I 31 dicembre 
1992 onde consentire un graduale 
avviamento dei negoziati comunitari; 
considerando che le disposizioni 
transitorie devono essere stabilite per 
una durata di sei anni, con possibi I ità 
di proroga annuale; 
considerando che è necessario prevedere 
un'autorizzazione per mantenere in 
vigore le disposizioni degli accordi e 
de I I e intese aggiunti ve su i servizi di 
trasporto aereo conclusi anteriormente 
al 1· gennaio 1993 tra gli Stati membri 
e i paesi terzi onde evi tare 
l'interruzione del le relazioni 
commerciai i con i paesi terzi 
interessati; che detta autorizzazione 
non esime gli Stati membri dall'obbligo 
di adottare tutte le misure necessarie 
ad eliminare le incompatibi I ità tra tal i 
accordi e le disposizioni del diritto 
comun i t a r i o ; 
-33 -
considerando tuttavia che, per taluni 
casi eccezionali, in cui non fossero 
ancora possibi I I negoziati condotti 
dal la Comunità e un'interruzione del le 
relazioni basate su accordi potesse 
compromettere, a danno della Comunità e 
degli Stati membri, lo sviluppo di 
relazioni commerciai i nel settore della 
navigazione aerea con i I paese terzo in 
Questione, occorre prevedere, a titolo 
transitorio e per un periodo limitato, 
la possibi I ità di negoziati condotti 
dagli Stati membri; 
considerando, che, per evi tare che 
ostacolino l'attuazione del la poi it ica 
commerciale comune dei trasporti aerei, 
ta I i negoziati possono essere condotti 
dagli Stati membri in base agli 
orientamenti precedentemente concordati 
secondo una procedura comunitari a, che 
includano le disposizioni fondamenta I i 
del l'accordo da negoziare; considerando che la maggior parte del le 
materie contemplate da tal i accordi sarà 
discipl lnata in futuro da accordi 
comunitari; che le disposizioni degli 
accordi da mantenere in vigore non 
devono ostare al l'attuazione del la 
politica esterna comune nel settore 
del la navigazione aerea; che è probabile 
che g I i Stati membri debbano adattare 
tal i accordi o, se necessario, porvi 
termine nel caso in cui i I mantener I i in 
vigore costituisca ostacolo 
all'attuazione del la poi itica esterna 
comune nel settore del la navigazione 
aerea; 
considerando che durante il periodo 
transitorio i I Consiglio deve avere la 
possibi I ità di autorizzare gli Stati 
membri a condurre negoziati bilaterali 
con i paesi terzi; 
considerando che, nei casi in cui si 
decida che gli Stati membri possono 
condurre negoziati con paesi terzi, il 
Consiglio può emanare direttive per tal i 
negoziati; 
considerando che l'articolo 113 del 
trattato stabi I isce non solo la 
procedura negoziale del la Comunità ma 
anche l'istituzione di uno speciale 
comitato nominato dal Consiglio per 
coadiuvare la Commissione nel lo 
svolgimento dei suoi compiti; 
considerando che, nel caso in cui la 
Comun i tà svo I ga negoziati con i paesi 
terzi, le procedure per l'attribuzione 
de i r i su I t a t i negoz i a I i devono 
-34 -
considerando che è necessario 
s t i pu I a z ione d i 
r i su I t a t i de i ver I f i care, prima de I la 
un accordo,· che 
negoziati siano 
conclusioni comuni; conformi al le 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
TITOLO I 
Proroga espressa o tacita di accordi 
già in vigore 
Articolo 1 
GI i Stati membri comunicano al la 
Commissione tutti gli accordi bilaterali 
concernenti i serv1z1 aerei, i relativi 
allegati, ogni modifica ad essi 
apportata e ogni altra intesa 
comme r c i a I e b i I ate r a I e o mu I t i I ate r a I e 
con paesi terzi riguardante relazioni 
nel settore dei trasporti aerei, ai 
sensi del l'articolo 113 del trattato 
entro un anno dal l'adozione del la 
presente decisione. 
Tuttavia, gli accordi o le intese di cui 
si propone la proroga espressa o tacita 
sono notificati al la Commissione al più 
tardi tre mesi prima del la data del la 
proroga espressa o de I I a scadenza de I 
termine di denuncia del l'accordo o del le 
intese in questione. 
La Commissione trasmette agi i altri 
Stati membri i I testo deg I i accordi e 
intese notificati entro due settimane 
da I I a not i f i ca. garanti re I a neu t r a I I t à e I a 
compa t i b i I i t à 
comunitari a; con la legislazione 
considerando che 
ver i f i care,. pr i m~ 
degli accordi, che 
negoziati siano 
conclusioni comuni, è necessario 
della stipulazione 
i risultati dei 
conformi al le 
HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: 
TITOLO I 
Proroga espressa o tacita di accordi 
previgenti 
Articolo 1 
GI i Stati membri comunicano al la 
Commissione tutti gli accordi bilaterali 
concernenti i servizi aerei, i relativi 
al legati, ogni modifica ad essi 
apportata e ogni altra intesa 
commerciale bi laterale o multi laterale 
con paesi terzi riguardante relazioni 
nel settore dei trasporti aerei, ai 
sens i de I I 'art i co I o 11 3 de I trattato 
entro un anno dal l'adozione del la 
presente decisione. 
Tuttavia, gli accordi o le intese di cui 
si progetta la proroga espressa o tacita 
sono notificati al la Commissione al più 
tardi tre mesi prima del la data del la 
proroga espressa o de I I a scadenza de I 
termine di denuncia del l'accordo o del le 
intese in questione. 
La Commissione trasmette agi i altri 
Stati membri i I testo deg I i accordi e 
intese notificati entro due settimane 
da I I a not i f i ca. 
-35 -
Articolo 2 
successivamente a I I a ricezione de I I a 
notifica suddetta, viene effettuata una 
consultazione prel lminare a richiesta di 
uno Stato membro oppure su inizi a t i va 
del la Commissione. Tale richiesta di 
consultazioni è comunicata al la 
Commissione dal lo Stato membro 
interessato entro Quattro settimane 
dal la notifica del l'accordo o 
del l'intesa pervenutagl I dal la 
Commissione stessa. 
La consultazione ha inizio nel le tre 
setti mane successi ve a I I a r I cez ione, da 
parte del la Commissione, del la notifica 
di cui al secondo paragrafo 
del l'articolo 1, o del la richiesta del lo 
Stato membro. 
La consultazione mira, principalmente, 
ad accertare se si a necessari o avvi are 
un negoziato comunitario e, in caso 
contrario, se gli accordi o le intese da 
prorogare espressamente o tacitamente 
contengano disposizioni concernenti la 
politica commerciale comune nel settore 
del la navigazione aerea, ai sensi 
de I I 'art i co I o 113. Ove Incorra 
Quest'ultima ipotesi, deve essere 
accertato se ta I i disposizioni possano 
costituire un ostacolo al l'attuazione 
del la suddetta poi lt ica. La 
consultazione deve Inoltre riguardare 
tu t t i g I i a t t i i n v i gore t r a g I i a I t r i 
Stati membri e i I paese terzo 
interessato. 
Qua lor a I a 
consu I taz ione Articolo 3 
Commissione, 
o di sua previa 
propria Articolo 2 
Successivamente a I I a r I cez ione de I I a 
notifica, viene effettuata una 
consultazione preliminare a richiesta di 
uno Stato membro oppure su iniziati va 
de I I a Commi ss ione. La r i eh i est a d i 
consultazioni è comunicata al la 
Commissione dal lo Stato membro 
interessato entro Quattro settimane 
dal la notifica del l'accordo o 
del l'intesa pervenutagli dal la 
Commissione stessa. 
La consultazione ha inizio nel le tre 
settimane successive al la ricezione, da 
parte del la Commissione, del la notifica 
di cui al secondo comma del l'articolo 1, 
o del la richiesta del lo Stato membro. 
La consultazione mira, principalmente, 
ad accertare se si a necessari o avvi are 
un negoziato comunitario e, in caso 
contrario, se gli accordi o le intese da 
prorogare espressamente o tacitamente 
contengano disposizioni concernenti la 
poi itica commerciale comune nel settore 
del la navigazione aerea. Ove ricorra 
Quest 'u I ti ma ipotesi , deve essere 
accertato se ta I i disposizioni possano 
costituire un ostacolo al l'attuazione di 
detta poi itica. La consultazione deve 
inoltre riguardare tutti gli atti 
vigenti tra gli altri Stati membri e i I 
paese terzo interessato. 
Articolo 3 
Qua lor a I a Commissione, previa 
consultazione o di propria iniziativa, 
-36 -
iniziativa, constati che determinate 
disposizioni degli atti da prorogare 
espressamente o tacitamente, pur 
rientrando nel la sfera di applicazione 
del la poi itica commerciale comune in 
materia di trasporti aerei ai sensi 
dell'articolo 113, non dovrebbero 
costituire, durante i I periodo di 
proroga previsto, un ostacolo 
al l'attuazione del la poi itica 
commerciale comune nel settore del la 
navigazione aerea, essa può autorizzare 
gli Stati membri a prorogare 
espressamente o tacitamente, per un 
per i odo da determinare, le disposizioni 
di cui trattasi contenute negli atti 
formanti oggetto del la consultazione. 
Tale periodo non può essere superiore ad 
un anno. 
Tuttavia, qualora gli atti in questione 
contengano una c I auso I a di riserva 
comun i t a r i a o una c I a uso I a d i denunc i a 
annua I e, I a proroga espressa o tac i ta 
può essere autorizzata dal la Commissione 
per una durata maggiore. 
Articolo 4 
Qualora la Commissione, previa 
consultazione o di propria iniziativa, 
constati che alcune disposizioni 
de I I 'atto da prorogare espressamente o 
tacitamente potrebbero costituire, 
durante 1 I periodo di proroga previsto, 
un ostacolo al l'attuazione del la 
politica commerciale comune nel settore 
de I I a navigazione aerea spec i a I mente a 
causa di disparità fra le poi itiche 
degli Stati membri, essa presenta al constati che determinate disposizioni 
degli atti da prorogare espressamente o 
tacitamente, pur rientrando nel la sfera 
di app I i caz ione de I I a po I i t i ca 
commerciale comune in materia di 
trasporti aerei non dovrebbero 
costituire, durante i I periodo di 
proroga previsto, un ostacolo 
al l'attuazione del la poi it ica 
commerciale comune nel settore del la 
navigazione aerea, essa può autorizzare 
gli Stati membri a prorogare 
espressamente o tacitamente, per un 
periodo da determinare, le disposizioni 
di cui trattasi contenute negli atti 
formanti oggetto del la consultazione. 
Tale periodo non può essere superiore ad 
un anno. 
Qualora tuttavia, gli atti in questione 
contengano una clausola di riserva 
comun i t a r i a o una c I a uso I a d i denunc i a 
annua I e, I a proroga espressa o tac i ta 
può essere autorizzata dal la Commissione 
per una durata maggiore. 
Articolo 4 
Qualora la Commissione, previa 
consultazione o di propria iniziativa, 
constati che alcune disposizioni 
de I I 'atto da prorogare espressamente o 
tacitamente potrebbero costituire, 
durante il periodo di proroga previsto, 
un ostacolo al l'attuazione del la 
poi itica commerciale comune nel settore 
del la navigazione aerea, segnatamente a 
causa di disparità fra le poi itiche 
degli Stati membri, essa presenta al 
-37 -
Cons i g I io una re I azione 
par t I co I aregg i ata. La re1 azione è 
corredata delle opportune proposte e, se 
del caso, di raccomandazioni volte ad 
ottenere che la Commissione sia 
autorizzata ad aprire negoziati 
comunitari con paesi terzi in 
questione. Consiglio una relazione particola­
reggiata. La relazione è corredata del le 
opportune proposte e, se del caso, del la 
raccomandazione di autorizzare la 
Commissione ad avviare negoziati 
comunitari con paesi terzi di cui 
trattasi. 
Articolo 5 
Le disposizioni disciplinanti le materie 
soggette al la poi itica esterna comune 
ne I settore de I I a navigazione aerea a i 
sensi del l'articolo 113 del trattato, e 
che siano contenute in accordi sui 
servizi di trasporto aereo e in accordi 
addiziona I i eone lus i prima de I 
1· gennaio 1993 tra Stati membri e paesi 
terzi, possono essere mantenute in 
vigore dal la Commissione fino al 
31 dicembre 1998 relativamente ai 
settori non contemplati da accordi tra 
I a Comun i tà e i paesi terzi interessati 
e sempreché le disposizioni 1v1 
contenute si ano conformi a I I a po I i ti ca 
comun i t a r i a . 
Nel la misura in cui detti accordi non 
si ano compat i bi I i con i I trattato, lo 
Stato o gli Stati membri interessati 
prendono adeguate misure per eliminare 
le incompatibilità accertate. Ove 
necessario, gli Stati membri si prestano 
reciproca assistenza secondo le 
procedure stabi I ite nel la presente 
decisione. 
1. 
2. 
3. -38 -
TITOLO 11 
Disposizioni transitorie 
Articolo 5 
Fatto salvo l'articolo 113 del 
trattato, fino al 31 dicembre 1992 
i I Conslgl io può autorizzare, in 
via eccezionale, deliberando su 
proposta del la Commissione in 
seguito al la richiesta 
consultazione preliminare negoziati 
b i I ate r a I i t r a g I i Sta t i memb r i e 
taluni paesi terzi, Qua lor a i 
negoziati comunitari non appaiano 
ancora possibi I i a causa di 
circostanze cogenti di carattere 
tecnico o amministrativo. 
Le disposizioni del presente 
art i colo si applicano Quando, per 
motivi particolari, uno Stato 
membro ritiene che, per evitare 
ogni di sconti nu i tà ne I I e re I azioni 
commerciali basate su accordi, sia 
necessario avviare negoziati con 
taluni paesi terzi. 
In deroga al paragrafo 1, e fino al 
31 dicembre 1992, la Commissione 
può autorizzare gli Stati membri ad 
avviare negoziati bilaterali con 
paesi terzi, riguardanti la 
modifica e I · app I i caz ione di 
al legati ad accordi relativi 1. 
2. 
3. TITOLO 11 
Disposizioni transitorie 
Articolo 6 
Fino al 31 dicembre 1998 i I 
Consiglio, deliberando a maggioranza 
Qua I i f i cata su proposta de I I a 
Commissione, e in seguito al la 
prescritta consultazione può 
autorizzare gli Stati membri a 
condurre negoziati bilaterali con 
paesi terzi re Iati vamente a I I a 
conclusione, al la modifica e/o 
al l'applicazione di accordi 
bilaterali sui servizi aerei, dei 
relativi al legati ovvero di 
Qualsiasi altra intesa commerciale 
bi laterale o multi laterale con paesi 
terzi, ne i casi in cui i negoziati 
comunitari si dimostrino non ancora 
poss i bi I i. L ·autorizzazione può 
essere accompaganta da diretti ve e 
cond i z i on i . 
Le disposizioni del presente 
articolo si applicano Quando, per 
motivi particolari, uno Stato membro 
ritiene che, per evitare ogni 
discontinuità nel le relazioni 
commerci a I i basate su accordi, si a 
necessario avvi are negoziati con 
determinati paesi terzi. 
In deroga al paragrafo 1, e fino al 
31 dicembre 1998, la Commissione può 
autorizzare gli Stati membri ad 
avviare negoziati bilaterali con 
paesi terzi, riguardanti la modifica 
e/o l'applicazione di allegati ad 
accordi relativi al l'esercizio di 
-39 -
a I I 'ese re i z i o d i d i r i tt i d i 
traffico, al la designazione di 
compagni e aeree e a I I 'approvaz Ione 
di tariffe e orari. 
Articolo 6 
La consultazione a norma del l'articolo 5 
è assicurata dalla Commissione e 
(i) ricomprende i I coordinamento come 
pure il corretto funzionamento e i I 
consol ldamento del mercato interno, 
tiene conto dei legittimi interessi 
deg I I Stati membri per quanto 
riguarda la salvaguardia e 
I 'ampi lamento del le loro relazioni 
commerci a I i ne I settore de i 
trasporti aerei con i paesi terzi e 
concorre al la definizione di 
principi uniformi di poi itica 
commerciale comune in materia di 
trasporti aerei relativamente al 
paese in questione; 
( i i) è ripresa ne I corso de i negoz Iati 
se g I i sv i I upp i deg I i s t ess i I o 
esigono e, in particolare, se lo 
Stato membro Interessato Intende 
al lontanarsl dal le I inee direttrici 
adottate al l'atto del la 
consultazione; 
( i i i ) porta -per quanto riguarda 
precedenti punti Ci) e (I i) -a 
conclusioni che serviranno da 
linee direttrici per la 
Comm I ss Ione o per lo Stato 
membro Interessato durante 
negoz iat I. diritti di traffico, a I I a designa­
zione di compagni e aeree e a I I 'ap­
provazione di tariffe e orari. 
Articolo 7 
La consultazione a norma del l'articolo 6 
è assicurata dal la Commissione e 
(i) ricomprende i I coordinamento come 
pure il corretto funzionamento e il 
conso I i damento de I mercato interno, 
tiene conto dei legittimi interessi 
degli Stati membri per quanto 
riguarda la salvaguardia e 
I 'ampi iamento del le loro relazioni 
commerciai i nel settore dei 
trasporti aerei con i paesi terzi e 
concorre al la definizione di 
principi uniformi di politica 
commerciale comune in materia di 
trasporti aerei re Iati vamente a I 
paese in questione; 
(i i) è ripresa nel corso dei negoziati 
se gli sviluppi degli stessi lo 
esigono e, in particolare, se lo 
Stato membro interessato intende 
allontanarsi dal le I inee 
d i re t t r i e i a do t tate a I I ' a t t o 
del la consultazione; 
( i i i) sforc i a -per quanto riguarda i 
precedenti punti ( I) e ( i i ) -in 
eone lus ioni che servi ranno da 
I inee direttrici per la 
Commissione o per lo Stato membro 
interessato durante i negoziati. 
-40 -
Articolo 7 
Al termine dei negoziati, lo Stato 
membro interessato comunica i risultati 
degl I stessi al la Commissione e Informa 
al riguardo gl I altri Stati membri. 
La commissione informa immediatamente i I 
Consigl lo e gli altri Stati membri del 
fatto che nei cinQue giorni feriali 
success iv i a I I a comun i caz ione 
pervenuta I e nessuno Stato membro abbi a 
ad essa presentato obi ez i on i in merito 
all'accordo previsto né abbia comunicato 
siffatte obiezioni al lo Stato membro 
Interessato, salvo che essa, da parte 
sua, abbia a sol levare obiezioni. 
Non appena ricevuta tale comunicazione, 
l'accordo in questione può essere 
stipulato. 
In tutti gli altri casi, la stipulazione 
del l'accordo può avvenire solo previa 
autorizzazione del Consiglio, che 
del ibera su proposta del la Commissione a 
maggioranza qual iflcata. 
TITOLO 111 
Disposizioni finali 
Articolo 8 
Le informazioni 
ne I I a presente 
da I segreto e consultazioni previste 
decisione sono coperte 
professionale e non 
in particolare, la autorizzano, 
Commissione a divulgare dati forniti da Articolo 8 
Al termine dei negoziati, lo Stato 
membro interessato comunica i risultati 
degli stessi alla Commissione e informa 
al riguardo gli altri Stati membri. 
La Commissione informa immediatamente i I 
Cons i g I i o e g I i a I t r i Sta t i memb r i de I 
fatto che nei cinque giorni feriali 
successivi al la comunicazione 
pervenutale nessuno Stato membro abbia 
ad essa present a to obi ez i on i in mer i to 
al l'accordo previsto né abbia comunicato 
siffatte obiezioni al lo Stato membro 
interessato, sa Ivo che essa, da par te 
sua, abbia a sol levare obiezioni. 
Non appena ricevuta tale comunicazione, 
l'accordo in questione può essere 
stipulato. 
In tutti gli altri casi, la stipulazione 
del l'accordo può avvenire solo su 
autorizzazione del Consiglio, che 
a tal fine del ibera su proposta 
del la Commissione ed a maggioranza 
Qua I i f i ca t a . 
TITOLO 111 
Disposizioni finali 
Articolo 9 
Le informazioni 
ne I I a presente 
da I segreto e consultazioni previste 
decisione sono coperte 
professionale e non 
in particolare, la autorizzano, 
Commissione a divulgare dati forniti da 
-41 -
uno Stato membro a norma della presente 
decisione e dal lo stesso definiti 
delicati sotto il profilo commerciale, 
salvo ai fini del l'articolo 1. uno Stato membro a norma del la presente 
dee i s ione e da I lo stesso definiti con­
f i denz i a I i sotto i I prof i lo commerciale, 
salvo ai fini del I ·articolo 1. 
Articolo 10 
La consultazione e i I coordinamento 
previsti nel la presente decisione si 
svolgono in seno ad uno speciale 
comitato nominato dal Consiglio a norma 
del l'articolo 113 del trattato. 
Articolo 11 
1. Dopo la conclusione da parte del 
Consiglio di un accordo tra la 
Comunità e uno o più paesi terzi e 
la fissazione, da parte del 
medesimo, dei criteri per 
I 'a t t r i buz ione de i d i r i t t i d i 
traffico, la Commissione prende le 
necessarie misure per l'applicazione 
del l'accordo stesso. 
2. La Commissione è assistita da un 
com i tato composto da rappresentanti 
degli Stati membri e presieduto dal 
rappresentante del la Commissione. 
11 rappresentante del la Commissione 
sottopone al comitato un progetto 
relativo al le misure da adottare. I I 
com i tato formu I a i I suo parere su I 
progetto entro un termine che 
i I presidente può fissare in 
funzione del l'urgenza del la questio­
ne in esame. I I parere è for­
mu Iato al la maggioranza, prevista 
-42 -
a I I , a r t i CO I o 
trattato, 148, paragrafo 2 del 
l'adozione de I le per 
decisioni che 
prendere 
Commissione. su i I Cons i g I i o 
proposta deve 
del la 
Nel le votazioni in seno al comitato 
ai voti dei rappresentanti degli 
Stati membri è attribuita la 
ponderazione fissata dal l'articolo 
precitato. I I presidente non vota. 
La Commissione adotta misure che 
sono immediatamente appl i cab i I i. 
Tuttavia, qualora non siano conformi 
al parere del comitato, dette misure 
vengono immediatamente comunicate 
da I I a Commissione a I Cons i g I i o. In 
tal caso la Commissione può 
differire l'applicazione del le 
misure da essa decise per un periodo 
non superiore a un mese dal la data 
di detta comunicazione. 
Il Consiglio, deliberando a 
maggioranza qualificata, può 
prendere una diversa decisione entro 
i I termine di cui al terzo comma. 
-43 -
Articolo 9 
Nel la decisione del Consiglio 69/494/CEE 
è inserito i I seguente articolo 15 bis: 
"Articolo 15bis 
La presente decisione non si 
applica ad accordi e intese 
re Iati v I ag I i aspetti commerci a I i 
del la navigazione aerea." 
Articolo 10 
GI i Stati membri sono destinatari del la 
presente decisione. 
Fatto a Bruxelles, addì, 
Per i I Consiglio Articolo 12 
Nel la decisione del Consiglio 69/494/CEE 
è inserito i I seguente articolo 15 bis: 
"Articolo 15bis 
La presente decisione non si applica 
ad accord I e intese re Iati vi a I I a 
navigazione aerea." 
Articolo 13 
I I Cons i g I io può prorogare, in base ad 
una proposta del la Commissione, i 
periodi trans i tor i previsti dag I i 
art i co I i 5 e 6 d i uno o p i ù per i od i 
annua I i. La proposta del la Commissione è 
presentata al più tardi sei mesi prima 
del lo scadere dei periodi transitori. 
Articolo 14 
GI i Stati membri sono destinatari del la 
presente decisione. 
Fatto a Bruxelles, addì, 
Per i I Consiglio 
-44 -
Al legato 11 
Fase I 
Azione: 
Fase 11 
Azione: 
Fase 111 
Azione: 
Fase IV -45 -
Richiesta di negoziati: 
Uno o pi~ Stati membri richiedono negoziati con un 
determinato paese terzo o gruppo di paesi terzi, ovvero la 
Comunità decide di avviare negoziati. 
Un paese terzo o gruppo di paesi terzi richiede negoziati 
con un determinato Stato membro o con la Comunità nel suo 
Insieme. 
Tutte le richieste summenzionate sono presentate alla 
Commissione 
Preparazione di una proposta 
La Commissione prende In esame la richiesta e prepara, 
previa consultazione con le parti Interessate, una proposta 
nella quale si precisa se I negoziati debbano svolgersi a 
livello di Stato membro o a llvel lo comunitario, nel qual 
caso essa propone anche un progetto di direttive di 
negoziato. 
La proposta è sottoposta al Consiglio per esame In seno al 
comitato ad hoc dell'aviazione. 
Decisione del cons1a110 
Il comitato dell'aviazione prepara le decisioni del 
Conslgllo sulla base della proposta della Commissione per 
autorizzare quest'ultima ad aprire I negoziati ovvero gli 
Stati membri a negoziare Individualmente. Secondo le normai i 
procedure, Il Consiglio può decidere In merito alle 
questioni non controverse In quanto punti A. In altri casi 
Il Conslgllo può essere chiamato a decidere previo 
d lbatt I to. 
Consultazione del le parti interessate. 
I verbali del comitato dell'aviazione sono strettamente 
riservati. I dettagli del le direttive di negoziato sono 
mantenuti segreti. 
Decisione del Conslgllo. 
Neaoz 1at1 
A seconda della decisione, I negoziati sono svolti a livello 
di Stato membro o a I lvello comunitario. 
A livello di Stato membro, I negoziati sono svolti dallo 
Stato membro In questione. La Commissione può partecipare In 
qualità di osservatore. Lo Stato membro negozierà 
nell'ambito di quanto concordato dal comitato del l'aviazione 
ovvero dal Consiglio, secondo le direttive e condizioni da 
ess I stab 111 te. 
Azione: 
Fase V 
Azione: -46 -
A llvel lo comunitario, I negoziati sono condotti dal la 
Commissione.secondo le direttive di negoziato concordate dal 
Consiglio, e si applicano le normali procedure del negoziati 
comunitari. Durante I negoziati saranno garantiti stretti 
contatti con I rappresentanti dell'Industria. 
Dopo la sigla dell'accordo, I testi sono presentati al 
comitato dell'aviazione e alla Commissione. 
conc1us10ne 
Un accordo negoziato a livello di Stato membro può essere 
firmato dallo Stato membro In questione due settimane dopo 
la sua trasmissione al comitato dell'aviazione e alla 
Commissione, a meno che una di queste parti non sollevi 
obiezioni contro Il risultato del negoziati. In tal caso, la 
questione è discussa dal comitato dell'aviazione e, qualora 
non si possa raggiungere un accordo, Il Consiglio prenderà 
le necessarie decisioni. Tale procedura non pregiudica le 
generai I competenze del la Commissione. 
Un accordo negoziato a I ivello comunitario, dopo essere 
stato discusso In seno al comitato dell'aviazione, è 
trasmesso al Consiglio per la relativa conclusione. 
Il Parlamento europeo sarà Informato conformemente alle 
procedure esistenti. 
Firma del l'accordo 
Fa11 1: Rlchleeta dlall stati 
...,,.I o dli la Onntta ~ 0-l•law Rlchleeta di u, 
palleWJD 
Fa112: 
Fa113: 
Fa11 4: Nlgclzlato a I lwl lo di 
Stato ....,, 
Fme5: 
Flnm f 
Olnltato 
dli I 'o,fmlaw 
t 
Olwlgllo 
-----------~ Olnl tato ~ dlll'o,lazlaw 
Olwlgllo Nlgclzlato a I lwl lo 
cannltarlo 
-47 -
Al legato 111 
Tabelle statistiche -Dati generali 
-48 -
TERMINI E DEFINIZIONI 
Europa geografica 
Comprende tutte le rotte lnternazlonall con origine e destinazione 
all'Interno dell'Europa (compresa la Turchia e l'ex URSS fino a ss·Est), le 
Azzorre, le Isole Canarie, Madera e Cipro. 
Europa-Nord Africa 
Servizi tra l'Europa e l'Algeria, l'Egitto, la Libia, Il Marocco, Il Sudan 
e la Tunisia. 
Europa-Medio Oriente 
Servizi a destinazione tra Europa e Bahraln, Iran, Iraq, Israele, 
Giordania, Kuwait, Libano, Oman, Qatar, Arabia Saudita, Siria, Emirati 
Arabi Uniti, Yemen e Repubblica democratica del lo Yemen. 
Nord Atlantico 
Rotte tra Europa e Canada/USA. 
Rotte a lunga percorrenza diverse da quelle del Nord Atlantico 
L'Insieme delle rotte dell'Atlantico centrale e meridionale, Africa 
sub-sahariana, Estremo Orlente/Australasla ed altre rotte. 
Totale Internazionale 
La somma del traffico internazionale a breve e media percorrenza e I I 
totale del traffico a lunga percorrenza. 
Interno 
Rotte con origine e destinazione all'Interno delle frontiere naturali (area 
metropol I tana) del paese di registrazione del vettore dichiarante, rotte 
tra uno Stato e I territori che vi appartengono, nonché rotte tra tal I 
territori. 
Passeggeri paganti 
Tutti I passeggeri calcolati su base "polnt to point", trasportati al 25X o 
più della tariffa ordinarla appl lcabi le per Il viaggio. 
Passeggero -km pagante -RPK 
Passeggero pagante trasportato per chilometro. Gli RPK sono calcolati 
moltiplicando I I numero del passeggeri paganti per I chilometri volati. 
TABELLA A TRAFFICO INTE~l~LE PASSEGGERI SU VOLI DI Llt-EA PER REGIOt€ -VETTORI CE 
n M A1. ~ 18 1(1. Yi LG °" ~ SK TP ~ 
Quota de11•Europa geografica 78.2 49.5 43.4 49.3 37.4 50.7 44.6 100 26.0 67.4 48.8 53.4 50.7 
aul traffico totale 
(Interno e Internazionale) 
Quota del traffico dell•Europa 
geografica aul totale del 
traffico Internazionale 86.9 62.5 71. 5 63.1 77. 8 51.0 68.4 100.0 72.6 67.4 87.6 71 . 9 73.4 
Quota del traffico del Nord 
Atlantico aul totale del 
traffico Internazionale 13.1 8.8 11.0 19.2 7.3 22.4 15.2 - 9.3 13.6 7.7 12. 1 11. 6 
Quota del traffico Europa-Nord 
Africa aul totale del traffico 
Internazionale -12.8 4.9 0.4 2.5 2.2 1. 7 5. 1 2.6 0.2 0.5 2.7 
Quota del traffico Europa -
Medio oriente aul totale 
del traffico Internazionale 2. 1 2.4 1. 3 0.5 2. 1 2.2 - 5.2 1. 8 0.6 1. 5 
Quota del reatante traffico 
a lunga percorrenza aul 
totale del traffico 13.7 10.3 16.0 12.0 22.3 12.4 - 7.8 14.6 4.0 15.6 10.7 o-I nternaz I ona I e 
...;t" 
Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Quota del traffico Interno 
aul totale del traffico 
1 O. 1 20.9 39.3 21 . 8 52.0 0.7 36.0 64. 1 44.3 25.7 26.3 Quota del traffico Interno-
zlonale aul totale 
del traff lco 
89.9 79. 1 60.7 78.2 48.0 99.3 64.0 100 35.8 100 55.7 74.3 73.7 
FONTE: AEA -Appendici atatlatlche de11•annuarlo. maggio 1991 
NOTA: I totali non poaaono eaaere acrrmatl a cauaa degli arrotondanentl 
o 
I.I"\ TABELLA B 
TRAFFICO INTIWXIUUTARIO E INTERNAZlotW.E PER STATO ME11R> E PER MERCATO GEOGRAFICO (PaHeggerl -1990) 
Belgio DanlMGrca Francia Germania 
Traff lco In-1958920 1388368 8495859 821n14 
tracomun. (•) 
X 70.8 46.2 54.7 49.7 
EFTA 331973 1058897 1078183 1874924 
X 12.0 35.7 9.1 15.0 
Europa 
(Hcluaa 112n 148297 528793 828407 
CE e EFTA) 
X 2.8 5.0 4.5 8.8 
Totale 
Europa X 85.4 88.9 88.3 71.3 
Nord 
Atlantico 302990 198270 140e094 1932321 
X 11.0 8.7 11.8 15.5 
Sud -America 24803 228659 188358 
X - 0.8 1.9 1.3 
Medio Oriente 
• Af rlca 88380 11528 1484454 468555 
X 3.1 0.4 12.5 3.7 
Eatremo Oriente! 18810 153733 857751 982934 
X 0.8 5.2 5.5 7.7 
Auatral la e ---N. Zelanda 5n10 
X --- 0.5 
Totale 2788330 2981892 11875n3 12508924 
----- .. poaaono eaaere aOIIIICltl a cauaa aeg 
Fonte: ICAO Dlgeat of Statlatlca N• 384 
(•) Eacluao traffico Interno Grecia Irlanda ltal la LuH•burgo PaHI BaHI Portogallo 
1219582 1713291 4520909 12033 28n818 1157987 
58.8 95.0 88.3 97.2 59.8 71.5 
190331 - 519945 - 537928 154929 
9.1 - 7.8 - 11.9 9.8 
258910 - 214987 - 211315 -
12.3 - 3.2 - 4.4 -
80.0 95.0 n.1 97.2 75.9 81.1 
183242 91531 715253 - 805879 170483 
7.8 5.0 10.5 - 12.5 10.5 
--157493 - 83087 123083 
-- 2.3 - 1.3 7.8 
146119 - 418519 345 128957 11588 
7.0 - 8.1 2.8 2.8 0.7 
83043 - 233385 - 390528 -
3.0 - 3.4 - 8.1 -
- - -43898 38884 18288 
2.1 - 0.5 - 0.4 -
2083123 1804822 8817155 12378 4831578 1817848 
. . Spagna Regno Unito 
3589997 10550407 
71.8 53.8 
375749 1944913 
7.8 9.9 
15025 830654 
0.3 3.2 
79.7 88.9 
394888 4158345 
7.9 21.2 
454760 120044 
9.1 0.8 
99985 852724 
2.0 3.3 
80174 1329389 
1.2 8.7 
-231950 
- 1.2 
4970378 19818408 
-I.I'\ TABELLA C 
TRAFFICO INTEIINICIMLE (ESCLUSO TRAFFICO IN'TRACXIIIMITARIO) PER STATO IE&O E PER ti&CATO GEOGRAFICO (1990) 
Belgio Danhnarca Francia Gennanla Grecia 
Europa 
(eacluae 
CE e EFTA} 
" 8.8 1.3 I.I 13.2 29.8 
EFTA 
" 41.0 81.3 20.0 29.8 22.0 
Nord 
Atlantico 
" 37.4 12.4 28.1 30.7 18.1 
Sud 
America 
" - 1.5 4.2 2.7 -
Medio 
Oriente 
" 10.7 0.7 27.8 7.4 18.1 
Etremo Oriente 
" 2.1 1.7 12.2 15.3 7.3 
Autral la e 
Nuova Zelanda 
" --- O.I 5.1 
• I totali non poono eere CIIIIICltl a caua degll arrotondanentl 
Fonte: ICAO Dlget of Statltlc N• 384 Irlanda ltal la LuHllllburgo Paeal Baaal Portogallo Spagna 
- 1.4 - 10.8 - 1.1 
- 22.8 - 27.5 33.7 28.8 
100 31.1 - 31.0 37.1 28.2 
- 8.8 - 3.2 28.8 32.5 
- 18.2 100 8.5 2.5 7.1 
- 10.2 - 20.0 - 4.3 
- 1.8 - O.I --Regno Unito 
7.0 
21.4 
45.1 
1.3 
7.2 
14.7 
2.8 
-52 -
Tabe I la D 
Tassi di crescita registrati e previsti del viaggi europei a lunga 
percorrenza per regione di destinazione, 1980 -2000 CX annua In base 
ag I I ar r I V I ) 
Regione di destinazione 1980-1985 1985-1989 1989-2000 
America del Nord -2.7 17.9 9.8 
Caraibi -2.3 21.5 8.1 
America centrale e merldlonale 4. 4 5.5 3.1 
Africa (esclusa I' Afr I ca 5.7 5.1 5.6 
settentr lona le) 
Asia merld./Oceano Indiano 1.2 9.5 7.0 
Asia sud-orientale 1.9 20.0 9.7 
Estremo Oriente/Pacifico 8.5 7.3 7.2 
Australia/Nuova Zelanda 4.9 14.9 8 .1 
Totale 1.4 13.5 8.3 
Fonte: Economie lntelllgence Unlt 
TABELLA E TRAFFICO l~l~LE PASSEGGERI SU VOLI DI LI~ PER REGl<»E -VETTORI CE ( In base al passeggeri -In pagante) 
n M ~ ~ !! KL LH .Yi ~ ~ SI( le t.EDIA 
Quota del l'Europa geografica 41.3 16.6 25.3 15.3 29.8 10.4 aul traffico totale 18.6 100 34.7 21.8 34.9 35.8 32 .o 
{Interno e Internazionale) 
Quota del traffico dell'Europa 
geografico aul totale del 
traffico Internazionale 42.O 21.0 28.2 16.3 38.0 10.4 2O.O 100.0 40.8 21. 8 43.6 40.3 35.2 
Quoto del traffico del Nord 
Atlantico aul totale del 
traffico Internazionale 58.0 25.5 32. 1 39.O 20.4 39.8 38.2 24.6 34.7 33.5 23.2 30.8 
Quoto del traffico Europa-Nord 
Africa aul totale del traffico 
Internazionale - 8.0 2.8 0.5 1.2 1.6 1.4 - 1. 7 2. 1 0.3 o. 1 1. 6 r,,') 
I.I"\ Quoto del traffico Europa -
Medio oriente aul totale 
del traffico Internazionale 3.3 2.4 1. 8 0.7 2.0 2.7 3.1 2.3 1. 1 1. 6 
Quota del reatonte traffico 
o lungo percorrenza aul 
totale del traffico -42.2 34.5 42.5 39.7 46.2 37.7 -29.7 39.0 21.5 36.4 30. 8 lnternozlonole 
Totale 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 
Quota del traffico Interno 
sul totale del traffico 
Quota del traffico Interno-1. 7 20.8 10. 4 5.9 21.6 0.02 6.8 15. 1 19.8 11 . 2 9.4 
zlonale aul totale 
del traffico 
98.3 79.2 89.6 94.1 78.4 99.9 93.2 100 84.9 100 80.2 88.8 90. 6 
ra«E: AEA. -Appendici atotlatlche dell'annuario. maggio 1991 
NOTA: I totali non poaaono eaaere aonmatl a cauaa degli arrotondamenti 
-54 -
Al legato IV 
Il •reato CE/USA -Prospetto statistico 
-55 -
11 mercato CE/Stati Uniti 
1. 
2. 
3. Rotte 
Il numero totale delle rotte del Nord Atlantico tra gll Stati Uniti e 
la Comunità europea ad agosto 1991 era di 278 (comprese 122 coppie di 
città servite da un volo contrassegnato fino all'arrivo da un unico 
numero pubblicato, ma con cambio di aereo In un punto Intermedio). 
(cfr. Tabella A). 
Nella Tabella B sono indicate le quote per ciascun vettore. 
Complessivamente, I vettori comunitari operano su 97 rotte. Nonostante 
ciò, essi registrano buone prestazioni in termini di attività e quota 
di mercato sulle rotte. Nella tabella c è Indicata la quota di capacità 
comunitaria volata, ripartita per Stati membri. Degli 11 Stati membri 
CE, cinque hanno la quota maggioritaria del loro mercato con gll USA. 
Punti g1 accesso 
Sempre utilizzando I dati dell'agosto 1991, si osserva uno squl I lbrio 
tra gl I Stati membri e gll Stati Uniti in termini di acquisizioni. 
Nella CE vi sono 28 accessi, 27 utilizzati da vettori comunitari e 22 
da vettori statunitensi (cfr. tabella D).Dei 55 punti di accesso 
americani, 54 sono utlllzzatl da vettori statunitensi e 22 da vettori 
comunitari (cfr. tabella E). Anche la AEA ha effettuato un'analisi 
(tabella F) che conferma l'attuale squlllbrlo. 
Operazioni di aulnta llbertj 
Nel la tabe I la G sono lndlcat I I "dir ltt I" di quinta I lbertà ottenuti 
dal negoziatori statunitensi per I propri vettori. Ad agosto 1991 vi 
erano 20 rotte servite da quattro vettori. Inoltre vi erano 33 rotte 
servite da linee aeree statunitensi a partire da aeroporti europei. SI 
fornisce anche l'analisi della AEA (tabe I la H). 
Agosto 91 
AMSTERDAM COPPIE DI CITTA' -56 -
TABELLA A 
Anchorage: JL (solo traffico con "stopover" (soste volontarie Intermedie 
In I lnea)) 
Atlanta: DL, KL 
Baltimora : KL 
Boston: NW 
Chicago: KL, RO 
Da I las : DL* 
Denver : CO* 
Houston: CO*, KL 
Honolulu: CO* 
Los Angeles KL, TW*, DL*, NW* 
Mlaml : DL* 
Mlnneapolls KL, NW 
New York: PK, PA, TW, KL, CO*, RO, RJ 
Orlando: KL, UA*, DL* 
San Francisco: DL* 
Tampa: DL* 
Washington UA* 
ATENE 
Atlanta: PA* 
Boston: NW 
Jacksonvllle: PA* 
Los Angeles: TW* 
New York : OA, TW*, PA* 
San Francisco: TW* 
Washington: PA* 
BARCELLONA 
New York : IB, PA, TW 
BERLINO 
Atlanta: DL 
Colorado: UA* 
Denver : UA* 
Mlaml : PA* 
New York : TW, PA, LH 
Washington: UA* 
(*) Trasbordo su altro aereo In un punto Intermedio 
BRUXELLES 
Boston: SN 
Chicago: SN, M, UA* 
Los Angeles: M* 
Mlaml : M* 
New York : PA, M, TW, SN, TK, UA* 
Ralelgh/Durham: M* 
San Diego: UA* 
San Francisco: M, UA* 
Seatt le : UA* 
Washington TW* 
COLONIA 
New York LH 
COPENAGHEN -57 -
Anchorage JL (solo traffico con "stopover" In llnea) 
Atlanta DL 
Chicago: SK 
Detrolt : TW* 
Los Angeles SK 
Mlaml : FF 
M I I waukee : TW* 
New York: FF, TW, SK 
Seatt le : SK 
DUBLINO 
Atlanta : DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
Clnclnnatl : DL 
Da I las : DL* 
Los Angeles: DL* 
New York : El 
Orlando: DL 
San Francisco DL 
DUSSELDORF 
Anchorage: JL (solo traffico con "stopover" In linea) 
Chicago: LH, M (servizio effettuato con aeromobile LH) 
Los Angeles : LT 
M I am I : L T ' LH 
New York : LH 
San Francisco: LT 
FRANCOFORTE 
Albuquerque DL* 
Atlanta: LH, DL PA* 
Austln: DL* 
Baltimora: TW, us 
Boston: NW, LH 
Charlotte: LH, US* 
Chicago: UA, AA, LH 
Clnclnnatl : DL 
Cleveland: US*, CO* 
Dallas DL, LH, AA 
Dayton: US* 
Denver : DL*, UA*, CO* 
Detrolt : NW 
EL Paso: DL* 
Fort Lauderdale : DL* 
Fort Myers : DL* 
Houston: DL*, PA*, LH, CO* 
lndlanapolls: US* 
Jacksonvllle: FI, PA* 
Kansas City : DL* 
Las Vegas : DL* -58 -
Los Angeles: DL*, AA*, UA*, TW*, LH, US*, CO*, NZ 
Memphls : DL* 
Mlaml : DL*, LT, PA, LH 
M I I waukee : NW* 
Mlnneapolls: NW 
Nashv I I le : DL* 
New Orleans : DL* 
New York : PA, TW, LH, CO, PK 
Oklahoma City: DL* 
Orlando: DL 
Flladelfia : LH, us 
Phoenlx : DL 
PI ttsburg : US 
Ralelgh : US*, DL* 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio: DL* 
San Diego: DL* 
San Francisco: DL*, LH, AA, TW, UA*, PA, US*, CO* 
San Juan: LH 
Sarasota : DL* 
Seatt le : NW 
St Louls : TW 
Tampa : DL* 
Tucson: DL* 
Tulsa : DL* 
Washington: TW*, UA, PA, LH w Palm Beach : DL* 
GLASGOW 
Boston: NW 
Chicago: M 
Dallas : M 
Los Angeles: AA* 
New York: NW, BA 
San Francisco: AA* 
San Jose: AA* 
AMBURGO 
Atlanta: DL 
New York: PA, UA*, LH 
LISBONA 
Boston: TP 
New York: PA, TW, TP 
LONDRA -59 -
Anchorage: BA, JL (solo traffico con "stopover" In linea) 
Atlanta: DL, BA 
Baltimora : TW 
Boston: NW, AA, VS, BA 
Charlotte: US 
Chicago: AA, BA, UA*, CO* 
Clnclnnatl : DL 
Cleveland: PA, CO* 
Colorado: UA* 
Dallas: AA, CO*, BA 
Denver : AA*, UA*, CO, DL* 
Detrolt : PA, NW*, BA 
Honolulu: CO 
Houston: BA, CO 
Kansas City : DL*, TW* 
Los Angeles : AA, UA, CO*, BA, NW*, VS, TW, DL*, NZ 
Memphls: DL* 
Mlaml : UA*, AA, PA, BA, VS, DL* 
Mlnneapolls : NW 
Nashvllle : AA*, DL* 
New Orleans: US*, CO*, DL* 
New York : AA, UA, TW*, BA, VS, CO, Al, LV, KU 
Norfolk : US* 
Orlando: AA*, TW*, US*, PA*, DL*, BA, UA* 
Flladelfla : TW, BA 
Phoenlx : CO*, DL* 
Plttsburgh : BA 
Portland Ord: CO* 
San Antonio: CO* 
Ralelgh/Dur : US* 
St Louls: TW 
Salt Lake City : DL* 
San Antonio: CO* 
LONDRA (continua) 
San Diego: UA*, TW* -60 -
san Francisco: AA*, TW, UA, BA, co•, DL* 
San Jose : AA* 
San Juan: AA*, BA 
Seattle: UA, CO*, BA 
Tampa : US*, DL*, PA*, BA, CO* 
Washington: UA, CO*, BA 
LUSSEMBURGO 
Baltimora : FI 
New York: FI 
Orlando: FI 
LIONE 
New York AF 
MADRID 
Anchorage: JL (solo traffico con "stopover" in linea) 
Boston: TW* 
Chicago: UA* 
Dallas : AA 
Los Angeles: 18, TW*, AA* 
Mlaml : PA*, AA, 18, AM 
New York : PA, TW, 18 
San Diego: AA* 
San Francisco: AA* 
San Juan : IB 
Washington: UA, TW* 
MANCHESTER 
Atlanta : DL 
Chicago: AA 
Dallas/FTW: AA*, DL* 
Los Angeles: DL* 
Mlaml : AA* 
Nashv I I le : AA* 
New York: AA, BA 
Orlando: DL* 
Ralelgh : AA* 
San Juan: AA* 
MILANO 
Boston: AZ/US 
Chicago: AZ, AA 
Da I las : AA* 
Los Angeles: TW*, AZ/US 
Miami : AZ 
Nashv I I le : AA* 
New York : PA, TW, AZ 
San Francisco: PA*, TW* 
MQNACQ Atlanta: DL 
Chicago: UA*, TW*, AA, LH 
Clnclnnatl : DL* 
Dallas/FTW: DL* 
Los Angeles: UA*, DL* 
Mlaml : PA*, LH 
New York: UA*, TW*, PA, LT, LH 
Orlando: DL* 
St Louls: TW* 
Seatt le : UA* 
Tampa: DL* 
.tilllA Honolulu: PA* 
Los Angeles: PA 
New York : PA, AF 
PARIGI -61 -
Anchorage : AF, JL (solo traffico con "stopover" In I lnea) 
Atlanta: DL, TW*, AA* 
Boston: TW, CO*, AF 
Chicago: UA, TW*, AA, AF 
Clnclnnatl : DL 
Cleveland: CO* 
Dallas FTW: AA, DL* 
Denver : CO*, DL* 
Detrolt : NW 
Greenvllle: DL* 
Houston: CO*, AF 
Jacksonvllle: TW* 
Kansas City: DL*, 
Los Angeles: UA*, PA*, AA*, TW, DL*, NW, AF 
Memphls: DL* 
Mlaml : PA, UA*, DL*, AA*, AF, AM, QN 
Nashvllle : DL*, AA* 
New Orleans : DL* 
New York : PA, TW, CO, AA, FF, AF, PK 
Phoenlx : TW*, DL* 
Portland: TW* 
Ralelgh : AA 
San Diego: UA*, AA 
San Francisco: TW*, UA*, UT, PA*, DL*, AA* 
San Juan: AA* 
Salt Lake City : DL* 
Seatt le : TW* 
St Louls: TW 
Tampa: DL* 
Washington: PA*, CO*, UA, TW, AF 
PONTA DELGADA 
Boston: TP 
BQMA -62 -
Anchorage: JL (solo traffico con "stopover" In llnea) 
Boston: TW, AZ/US 
Chicago: AZ 
Los Angeles: TW*, PA*, AZ/US 
MI am I : AZ t PA* 
New York : TW, PA, AZ 
St Louls : TW* 
San Diego: TW* 
San Francisco: TW* 
Washington: TW* 
SHANNON 
Atlanta : DL 
Boston: El 
Chicago: DL*, El 
Clnclnnatl : DL* 
Dallas : DL* 
Los Angeles: DL* 
Mlaml : su 
New York : El 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Washington: SU 
STOCCARDA 
Atlanta : PA*, DL 
Da I las : DL* 
Jacksonvllle: PA* 
Los Angeles: DL* 
Mlaml : DL* 
New York : PA* 
Orlando: DL* 
San Francisco DL* 
Tampa: DL* 
TERCEIRA 
Boston: TP 
VENEZIA 
New York AZ* 
VETTORI 
KL 
OA 
1B 
LH 
SN 
SK 
El 
LT 
BA 
TP 
VS 
AF 
AZ. 
IW 
UT 
VETTORI 
DL 
TW 
NW 
us 
CO 
AA 
PA 
FF 
UA 
VETTORI 
JL 
RO 
PK 
RJ 
TK 
NZ 
Al 
LY 
KU 
FI 
AM 
QN 
su -63 -
TABELLA B 
OPERAZIONI NEL NORD ATLANTICO PER VETTORE -Agosto 1991 
COMUNITARI ROTTE 
8 
1 .. 
22 
3 .. 
8 
5 
20 
4 
4 
10 
11 (4 "code sharing" + 1 cambio di aereo) 
2 (operazione soggetta a conferma) 
1 
STATUNITENSI ROTTE 
21 + 79 (con un cambio di aereo) 
24 + 33 ( Il Il ) 
13 + 4 
7 (4 "code-sharlng" + 12 cambi di aereo) 
8 + 27 (cambio di aereo) 
27 + 29 ( Il u ) 
21 + 22 ( H H ) 
3 
9 + 29 ( Il H ) 
TERZI ROTTE 
7 (solo traffico con "stopover" in I inea) 
2 
3 
1 
1 
2 
1 
1 
1 
3 
2 
1 
2 
-64 -
TABELLA C 
STIMA DELLE QUOTE DI CAPACITA• DELLE LINEE AEREE COMUNITARIE 
SULLE ROTTE USA-CE, GIUGNO 1992 
I I 10X 20X 
Fonte AWARK 1Paesl 
1Grecla 58X 
11 ta I la 54X 
1scandlnavla 51X 
I Regno Un I to 45X 
1Totale 44X 
1Geranla 39X 
1aelglo 36X 
1spagna 31X 
1Portogal lo 28X 
1Francla 16X 
I I I I I 30X 50X 60X 70X I I 
B rlanda 74X 
assi 69X 
-65 -
TABELLA D 
ACCESSI CE UTILIZZATI DA VETTORI CE E USA -Agosto 91 
g_ YM 
AMS KL DL, NW, CO, TW, PA, 
ATH OA PA, TW 
BCN 18 PA, TW 
BER LH DL, UA, PA, TW 
BRU SN PA, TW, UA, AA 
CGN LH 
CPH SK DL, FF, TW 
DUB El DL 
DUS LH, LT AA 
FRA LH, LT PA, DL, NW, UA, AA, 
CO, TW, us 
GLA BA NW, AA 
HAM LH PA, UA, DL 
LIS TP PA, TW 
LON (LHR + LGW) BA, VS PA, TW, us, DL, CO 
UA, AA, NW 
LYS AF 
LUX FI 
MAO 18 PA, TW, UA, AA 
MAN BA DL, AA 
MUC LH, LT DL, UA, TW, AA, PF 
MXP AZ AA, us, TW, PA 
NCE AF PA 
PAR CCDG+oRY) AF, IW PA, TW, CO, AA, FF, 
UA, DL, NW 
PDL TP 
ROM AZ us, TW, PA 
SNN El DL 
STR PA, DL 
TER TP 
VCE AZ 
28 Accessi 27 u t I I I z za t I da 22 utilizzati da 
vettor I CE vettori USA 
-66 -
ACCESSI EFTA UTILIZZATI DA VETTORI EFTA E USA -Agosto 91 
IlIA ll.sA 
GVA SR TW, PA 
GOT FF 
HEL AY PA 
OSL SK PA, FF 
REK FI 
STO SK AA, TW, PA, FF 
VIE os TW, PA 
ZRH SR AA, TW, PA 
8 Accessi 7 utlllzzatl da 7 utll lzzatl da 4 
5 vettor I EFTA vettori USA 
-67 -
TABELLA E 
ACCESSI USA UTILIZZATI DA VETTORI CE E USA -Agosto 1991 
.LlM g_ 
ABQ (Albuquerque) TW, DL 
ANC (Anchorage) BA, BF 
ATL (Atlanta) DL, TW, AA, PA LH, KL, BA 
AUS (Austln) DL 
BWI (Baltimora) TW, us KL 
BOS (Boston) TW, CO, US, NW, SN, AF, TP, El 
M AZ, VS, BA, LH 
CLT (Charlotte) us LH(sogg.appr.gov.) 
CHI (Chicago) M, UA, DL, CO LH, E I , AZ , BA, 
TW KL, SK, SN, AF 
CVG (Clnclnnatl) DL 
CLE (Cleveland) us, CO, PA 
cos (Colorado) UA 
DFW (Da 11 as FTW) M, DL, CO LH, BA 
DAY (Dayton) us 
DEN (Denver) DL, UA, CO, AA 
DTT (Detrolt) NW, PA BA 
ELP (El Paso) DL 
FLL (Fort Lauderdale) DL 
FMY (Fort Myers) DL 
GSP (Greenv I I I e) DL 
HNL (Honolulu) CO, PA 
HOU (Houston) CO, DL, PA BA, KL, AF, LH 
IND C I nd I anapo I I s) us 
JAX (Jacksonv I I le) PA, TW 
MKC (Kansas c I ty) DL, TW 
LAS (Las Vegas) DL 
LAX (Los Angeles) DL, M, UA, TW, LH, LT, AF, IB us, CO, PA, NW SK, AZ, KL, BA 
VS, IW 
MEM (Memphls) DK 
MIA (Ml ami) DL, PA, AA, UA, LT, LH, AF, 18 
FF AZ, BA, VS 
MKE (MI I waukee) TW, NW 
MSP CM I nneapo I I s) NW KL 
-68 -
BNA (Nashv I I le) AA, DL 
MSY (New Orleans) DL, us, CO 
NYC (New York) AA, NW, UA, TW BA, E I , VS, LH, LT, 
CO, PA, FF LT, OA, AZ, KL, TP, 
SK, 18, AF, SN, 
ORF (Norfolk) us 
ORL (Orlando) DL, AA, TW, US BA, KL 
PA, UA 
OKC (Oklahoma City) DL 
PHL ( F I I ade lf I a) us, TW LH, BA 
PHX (Phoenlx) CO, DL, TW 
PIT (PI ttsburgh) us BA 
POR (Portland OR) TW, CO 
RDU (Ralelgh) us, AA, DL 
SAT (San Antonio) DL, CO 
SAN (San Diego) DL, UA, AA, TW 
SFO (San Francisco) AA, TW, UA, CO BA, LT, UT, IW 
DL, PA, US LH 
SJC (San Jose) AA 18 
SJU (San Juan) AA BA, I B, LH 
SLC (Salt Lake City) DL 
SRQ (Sarasota) DL 
SEA (Seatt le) NW, UA, TW, CO SK, BA 
STL est Louls) TW 
TPA (Tampa) DL, US, PA, CO BA 
TUS (Tucson) DL 
TUL (Tulsa) DL 
WAS (Washington) UA, CO, PA, TW BA, AF, LH 
PBI CW Palm Beach) DL 
55 Accessi 54 utilizzati 22 utlllzzatl 
da vettor I USA da vettori CE 
-69 -
ACCORDI BILATERALI 
LINEE AEREE EUROPEE NEGLI USA -AGOSTO 1991 
Paese 
1) AUSTRIA 
2) BELGIO 
3) FINLANDIA 
4) FRANCIA 
5) GERMANIA P I r I tt I concess 1 
New York+ un punto 
opzionale 
1) New York 
Boston 
Chicago 
Atlanta 
Detrol t 
2) Punti negll USA 
(solo servizi di 
trasporto "tutto 
merci") 
New York 
Seatt le 
Anchorage 
Un punto In 
Cal lfornla 
New York 
Washington 
Boston 
Chicago 
FII ade lf la 
Houston 
Los Angeles 
Anchorage 
Mlaml 
San Francisco 
San Juan 
Anchorage 
Atlanta 
Boston 
Chicago 
Dallas 
Falrbanks (merci) 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
FII ade lf la 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
(*) Soggetto ad approvazione governativa TABELLA F 
DI r I tt I ut I 11 zzat I 
New York 
Boston 
Chicago 
New York 
Los Angeles 
New York 
Anchorage 
Boston 
Chicago 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
San Francisco 
Washington 
Atlanta 
Boston 
Charlotte(*) 
Chicago 
Dallas 
Houston 
Los Angeles 
Mlaml 
New York 
FII ade lf la 
San Francisco 
San Juan 
Washington 
-70 -
6) GRECIA New York New York 
o 
Boston/Chicago 
o 
New York/Chicago 
o 
qualsiasi altro 
punto USA 
7) IRLANDA New York New York 
Boston Boston 
Chicago Chicago 
Los Angeles 
8) ITALIA 1) New York New York 
Boston Boston 
Detro I t Chicago 
FII ade I f la Los Angeles 
Washington Mlaml 
Chicago 
Los Angeles 
o 
San Francisco 
2) New York 
Boston 
Chicago 
(solo servizi di 
trasporto 
"tutto merci") 
9) LUSSEMBURGO Nessuno Nessuno 
10) PAESI BASSI New York Atlanta 
Chicago Baltimora 
Los Angeles Chicago 
Houston Houston 
Anchorage Los Angeles 
Atlanta MI nneapo I I s 
Orlando New York 
Orlando 
11) PORTOGALLO New York New York 
Boston Boston 
Los Angeles 
Mlaml o 
San Juan 
12) PAESI New York Chicago 
SCANDINAVI Chicago Los Angeles 
Seatt le New York 
Los Angeles Seatt le 
Anchorage 
San Juan 
-71 -
13) SPAGNA New York New York 
Boston San Juan 
Washington Mlaml 
Baltimora Los Angeles 
San Juan 
Mlami 
Chicago 
Los Angeles 
U) SVIZZERA New York New York 
Boston Boston 
Chicago Chicago 
Anchorage Atlanta 
Atlanta Los Angeles 
Los Angeles Fi ladelf la 
15) REGNO UNITO 1) Anchorage Anchorage 
Atlanta Atlanta 
Boston Boston 
Chicago Chicago 
Dallas FW Dallas FW 
Detroi t Detroi t 
Houston Houston 
Los Angeles Los Angeles 
Mlami Mlaml 
New York New York 
Newark Newark 
Orlando Orlando 
FII ade I f la F i I ade I f la 
San Francisco San Francisco 
Seatt le Seatt le 
Washington Washington 
San Juan San Juan 
Tampa Tampa 
Plttsburg PI ttsburg 
Denver 
San Diego 
Un altro punto 
USA da stabilirsi Nessuno 
2) Punt I neg 11 USA 
(solo servizi di 
trasporto 
•tutto merci") 
-72 -
ACCORDI BILATERALI 
TABELLA G 
LINEE AEREE USA IN EUROPA -AGOSTO 1991 
Paese 
1) AUSTRIA 
2) BELGIO 
3) FINLANDIA 
,4) FRANCIA 
5) GERMANIA 
6) GRECIA 
7) IRLANDA 
8) ITALIA 
9) LUSSEMBURGO 
10) PAESI BASSI 
11) PORTOGALLO 
12) PAESI 
SCANDINAVI Diritti concessi 
Vienna 
Punti In Belgio 
Punti In Finlandia 
Par lgl 
Nizza 
Lione 
Marslgl la 
Punti In Germania 
Atene 
Shannon 
Dub I I no ( V I a 
Shannon) 
1) Roma 
Ml I ano 
(servizi misti merci­
passeggeri e di 
trasporto 
"tutto mere I") 
2) Torino 
o 
Pisa 
o 
Napol I 
(solo servizi di 
trasporto "tutto merci") Diritti ut111zzat1 
Vienna 
Bruxelles 
Helsinki 
Par lgl 
Nizza 
Ber I lno 
Dusseldorf 
Amburgo 
Monaco 
Stoccarda 
Francoforte 
Atene 
Shannon 
Dubl lno 
Roma 
Ml I ano 
Nessuno Nessuno 
Qualsiasi punto Amsterdam 
nel Paesi Bassi 
Lisbona Lisbona 
Azzorre 
Copenaghen Copenaghen 
Oslo Oslo 
Stoccolma Stoccolma 
~teborg 
Bergen 
Stavenger 
13) SPAGNA 
1.t) SVIZZERA 
15) REGNO UNITO Madrid 
Barce I lona 
Malaga 
Palma 
Zurigo 
Ginevra 
Basilea -73 -
1) Londra 
Manchester(*) 
Prestwlck 
Glasgow 
2) Punti nel Regno Unito 
(solo servizi di 
trasporto 
•tutto merci") 
(*) provvisorio e da utilizzare solo su Chicago Madrid 
Barcei lona 
Zurigo 
Ginevra 
Londra 
Manchester 
Glasgow 
-74 -
DIRITTI DI QUINTA LIBERIA IN YIRJI) DI ACCORDI BILATERALI TABELLA H 
Linee aeree USA Linee aeree europee 
Paese Dir. concessi Dir. utl I lz. Dir. concessi Dir. utlllzz. 
AUSTRIA 
BELGIO 
FRANCIA 
GERMANIA 2 punti Inter- VIE-FRA 
medi eccetto VIE-BUD 
PAR/DUS/MUC 
Qualslasl punto BRU-BER 
Intermedio e BRU-GVA 
oltre 
1) Tra Parigi e 
Svizzera, ltal la 
Grecia, Turchia 
Eg I tto, VI C lno 
Oriente , 
Pakistan, India, 
Ceylon, Birmania 
Tallandla, Hanoi, 
Cina e oltre 
2) Tra Nizza/ 
Marslgl la e 
Spagna, Grecia 
Italia, Svizzera, PAR-ATH 
PAR-GVA 
PAR-MUC* 
PAR-ROM 
PAR-TLV 
PAR-ZRH 
Albania, Budapest, 
Bulgaria, Romania, 
Turchia, Iugoslavia, 
Pakistan, India, 
Ceylon, Birmania, 
Tallandla, Hanoi, 
Singapore, Glakarta, 
Cina, Macao, 
Hong Kong, Mani la, 
e oltre 
3) Tra Parigi** 
e Bruxe I les **, 
Colonia e 
Maastricht** 
Qualsiasi punto 
Intermedio e 
oltre FRA-BEG 
FRA-BUM 
FRA-BUH 
FRA-KHI 
FRA-DBV 
FRA-IST 
FRA-LED 
FRA-LON 
FRA-MOW 
FRA-NBO 
FRA-PRG 
FRA-KRK 
(*) solo traffico con "stop-over" In linea 
(**) solo per Il trasporto merci Tra un punto 
Intermedio e 11 
secondo punto 
negl I USA 
Punti Intermedi 
e oltre In 
Canada e/o 
Messico 
Punti Intermedi HOU-MEX 
attraverso Il ANC-TYO* 
Nord Atlantico 
New York-Messico 
Montreal-Chicago 
Houston-Messlco 
Qualslasl punto 
Intermedio e 
oltre DFW-MEX 
DFW-ATL* 
HOU-CLT* 
ANU-SJU 
SXM-SJU 
PHL-YMQ 
ATL-DFW* 
GRECIA 
IRLANDA 
ITALIA Roma-Atene 
Atene-Ca I ro 
Atene-lei Avlv -75 -
FRA-RUH 
FRA-WAW 
FRA-ATH* 
FRA-ANK 
FRA-BUD* 
FRA-VIE 
HAM-LON 
MUC-LON 
MUC-PAR* 
STR-AMS 
STR-DBV 
NUE-BER 
ATH-ROM 
ATH-FRA* 
TH-PAR* 
Qualsiasi punto DUB-SNN* 
oltre Shannon 
1) Tra l'Italia 
e punti lnterme­ROM-ATH 
ROM-PAR 
ROM-CAI 
ROM-IST d I I n I r I anda , 
Regno Unito, 
Francia, Germania 
Svizzera, Portogal­
lo, Spagna e 
2) Tra Roma e 
pun t I o I tre I n 
Grecia, Turchia, 
Libano, Israele, 
s I r I a • Eg I tto. 
Arabia Saudita 
Iran, Pakistan, 
India, Sri Lanka, 
Birmania, Tallandla, 
Malaysia, Cambogia, 
Vietnam, Repubblica 
popolare cinese, 
Hong Kong 
LUSSEMBURGO Nessuno Nessuno 
PAESI BASSI Qualsiasi punto AMS-STR 
Intermedio e AMS-HAM 
oltre Nessuno 
Punt I I ntermed I 
In Francia o 
Spagna, Irlanda 
o Por toga I lo, 
Regno Un I to e 
un punto 
in Canada 
Nessuno 
Montreal­
Houston 
(*) solo traffico colncldenza/"stop-over" In llnea Nessuno 
PORTOGALLO 
PAESI 
SCANDINAVI 
SPAGNA -76 -
Punti oltre LIS-BCN 
nel le Isole 
mediterranee e 
nel paesi che 
si affacciano sul 
Mediterraneo, 
Africa a nord 
de 11 • equatore 
Kenla, Uganda 
Tanzania, Vicino/ 
Medio/Estremo 
Oriente 
Qualslasl punto OSL-HEL 
Intermedio e CPH-STO 
oltre OSL-STO 
CPH-LON* 
1) Tra Azzorre/ BCN-LIS 
Lisbona 
e 
Madrid/Barcellona 
2) Tra 
Madrid/Barcellona 
e punti nel 
Sud della Francia 
I t a I I a , Gr ec I a , 
Algeria, Tunisia, 
L I b I a ' Eg I tto ' 
Uganda, Kenla, 
Tanzania, Turchia 
Israele, Libano, 
G lordan la, I raQ 
I r an , S I r I a , 
Arabia Saudita 
Penisola arabica, 
Afghanistan, 
Pakistan, India 
(*) solo traffico di coincidenza In linea 1) Tra un punto 
Intermedio In 
Canada e 
Los Angeles 
2) Tra Mlaml 
e punt I oltre 
nel Caraibi/ 
America centrale 
o 
Tra San Juan 
e Caracas/ 
punti oltre In 
paesi della costa 
occidentale del 
Sud America 
1) Anchorage-Tokyo 
2) Tra punti Intermedi 
In parte della Germania, 
Regno Unito, Irlanda, 
Islanda, Azzorre, 
Canada 
(Labrador, 
Terranova, Quebec) 
e punti terminal I 
alterni New York e 
Chicago 
Tra 
San Juan 
e punti 
ad Haiti 
Giamaica, 
Messico 
Guatemala 
Honduras 
Nicaragua 
El Salvador 
Costa Rica 
Panama 
Trinidad 
Curaçio 
Venezuela 
Colombia 
Ecuador 
Pertl. 
Bol lvia 
CIie SJU-SJO 
REGNO UNITO 1)Tra Londra 
e Glasgow/ 
Prestwlck, da 
una parte e 
Francoforte, 
Ber I lno, Amburgo 
e Monaco 
da 11 'a I tra 
2) Prestwlck­
Oslo 
3) Tra 
Londra e 
Turchia, Libano 
S I r I a , I r an , 
Pakistan, Nuova 
De I h I , Ca I cu tt a , 
Tal landla e 
Giappone 
4) Prestwlck­
Shannon -77 -
LON-FRA 
LON-HAM 
LON-MUC 
LON-BER 
LON-CPH* 
(*) solo traffico di coincidenza In linea 
Fonte: AEA, ABC -agosto 1991 1) Tra 
Boston, 
Chicago, 
Da 11 as, 
Detrolt, 
New York 
F I ladelf la 
e Washington 
da una parte, 
e Canada 
da 11 'a I tra 
2) Tra 
Boston, 
Detrolt, 
New York, 
F I ladelf la 
e 
Washington, 
da una parte, DET-YMQ 
TPA-BDA 
ANC-OSA 
ANC-TYO 
ORL-BDA 
e Città del Messico 
da 11 • a I tra 
3) Tra 
Atlanta 
e San Juan, 
da una parte, 
e Venezuela, 
Colombia & Perù 
da 11 'a I tra 
4) Tra 
San Juan 
e altri punti 
In Sud America 
5) Tra 
Anchorage 
. e Giappone 
ROTTA 
BCN_LIS 
BER_BRU 
BER_HAM 
BER_HAJ 
BER_LON 
BER_NUE 
BER_GWT 
COP_LON 
PAR_ATH 
PAR_MUC 
PAR_ROM 
FRA_ATH 
FRA_LON 
LON_HAM 
LON_MUC 
DUB_SNN 
STR_AMS 
STR_FRA 
HAM_AMS 
ATH_ROM -78 -
TABELLA I 
OPERAZIONI DI QUINTA LIBERTA' NELLA CE -AGOSTO 1991 
VETTORE 
PA 
TW 
PA 
PA 
UA 
PA 
PA 
DL (solo traffico di coincidenza In linea internaz.) 
TW (solo traffico di coincidenza In linea) TW(" N Il N N Il ) 
TW 
PA (solo traffico colncidenza/"stop-over" In I lnea) 
UA,TW 
UA 
UA 
DL e " Il H Il Il Il 
DL e " H Il H Il Il 
PA ( Il Il Il Il Il Il 
PA 
TW 
20 ROTTE,~ VETTORI 
Rotta 
BEG_FRA 
BEG_VIE 
BEG_BUH 
BRU_GVA 
BUH_FRA 
BUD_FRA 
BUD-VIE 
ROM_CAI 
DBV_VIE 
FRA_VIE 
FRA_ANK 
FRA_BOM 
FRA_DEL 
FRA_DBV 
FRA_IST LINEE AEREE USA CHE EFFETTUANO SERVIZI DA AEROPORTI EUROPEI 
(escluse le operazioni di quinta I lbertà all'Interno della CE) 
vettore 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA (solo traffico colncldenza/"stop-over" In linea) 
PA 
TW 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA ) 
) 
) 
FRA_KHI 
FRA_KRK 
FRA_LED 
FRA_MOW 
FRA_PRG 
FRA_VIE 
FRA_NBO 
FRA_RUH 
FRA_WAW 
OSL_HEL 
OSL_STO 
PAR_GVA 
PAR_TLV 
PAR_ZRH 
STO_COP 
IST_ROM 
STR_DBV 
BUC_BEG 
33 Rotte PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TW 
PA 
PA 
PA 
PA 
PA 
TW 
TW 
TW 
TW 
TW 
PA 
PA 
2 Vettor 1 -79 -
Denominazioni delle 11nee aer~-
AA Amerlcan Alrllnes 
AF Alr France 
Al Alr India 
AM Aeromexlco 
AY Flnnalr 
AZ Al ltal la 
BA Brltlsh Alrways 
CO Contlnental Alrllnes 
DL Delta Alrllnes 
El Aer Lingua Pie 
FF Tower Alr 
FI lcelandalr 
18 lberla 
IW Minerve 
JL Japan Alrllnes 
KL KLM 
KU Kuwa I t A I rways 
LH Lufthansa 
LT LTU 
LY El Al lsrael Alrllnes 
NW Northwest 
NZ Alr New Zealand 
OA Olymplc 
PA Pan Am 
PK Pakistan lnternatlonal 
QN Alr Outre Mer 
RJ Royal Jordanlan 
RO Tarom 
SK SAS 
SN Sabena 
su Aeroflot 
TK Turklsh Alrllnes 
TP TAP 
TW TWA 
UA Unlted Alrllnes 
US USAlr 
UT UTA 
VS Vlrgln Atlantlc Alrways -80 -
-81 -
CODICI DELLE CITTÀ 
ABQ: Albuquerque LYS: Lione 
AMS: Amsterdam MAO: Madrid 
ANC: Anchorage MAN: Manchester 
ANK: Ankara MEM: Memphls 
ANU: Antigua MEX: Messico 
ATH: Atene MKC: Kansas City 
ATL: Atlanta MKE: Mi lwaukee 
AUS: Austln MIA: Mlaml 
BCN: Barcei lona MOW: Mosca 
BOA: Bermuda MSP: Mlnneapol ls 
BEG: Belgrado MSY: New Orleans 
BER: Ber I lno MUC: Monaco 
BNA: Nashv I I le MXP: Ml I ano 
BOM: Bombay NBO: Na I rob I 
BOS: Boston NCE: Nizza 
BRU: Bruxelles NUE: Norimberga 
BUD: Budapest NYC: New York 
BUH: Bucarest OKC: Oklahoma City 
BWI: Baltlmora ORF: Norfolk 
CAI: Cairo ORL: Orlando 
CGN: Colonia OSA: Osaka 
CHI: Chicago OSL: Oslo 
CLE: Cleveland PAR: Parigi 
CLT: Charlotte PBI: w. Palm Beach 
COS: Colorado PDL: Ponta Delgada 
CPH: Copenaghen PHL: F i I ade I f i a 
CVG: Clnclnnatl PHX: Phoenlx 
DAY: Dayton PIT: PI ttsburgh 
DBV: Dubrovnlk POR: Portland OR 
DEN: Denver PRG: Praga 
DFW: Dallas FTW RDU: Ralelgh 
DTT: Detrol t REK: Reykjavik 
DUB: Dubl lno ROM: Roma 
DUS: Dusseldorf RUH: Rlyadh 
ELP: El Paso SAN: San Diego 
FLL: Fort Lauderdele SAT: San Antonio 
FMY: Fort Myers SEA: Seatt le 
FRA: Francoforte SFO: San Francisco 
GLA: Glasgow SJC: San Jose 
GOT: Goteborg SJO: San Jose, Costa Rica 
GSP: Greenvl I le SJU: San Juan 
GVA: Ginevra SLC: Sa I t Lake Cl ty 
GWT: Westerland SNN: Shannon 
HAJ: Hannover SRQ: Sarasota 
HAM: Amburgo STL: st. Louls 
HEL: Helsinki STO: Stoccolma 
HNL: Honolulu STR: Stoccarda 
HOU: Houston SXM: Saint Maarten 
IND: lndlanapol ls TER: Tercerla 
1ST: Istanbul TLV: Tel Avlv 
JAX: Jacksonv I I I e TPA: Tampa 
JJY: Ju I I anehaab TUL: Tulsa 
KHI: Karacht TUS: Tucson 
KRK: Cracovia TYO: Tokyo 
LAS: Las Vegas VCE: Venezia 
LAX: Los Angeles VIE: Vienna 
LED: Leningrado WAS: Washington 
LIS: Lisbona WAW: Varsavia 
LON: Londra YMQ: Montreal 
LUX: Lussemburgo ZRH: Zurigo 
-82 -
Annex V 
AGREEMENT ON AIR TRANSPORT 
' -.... 
• I . ··-· -83 -
Annex V 
ON AIR TRANSFORT 
The Goverrunent of arrl 
Govemment, hereinafter referred to as the "Contracting 
Parties", 
Being parties to the Convention on Intemational Civil 
Aviation ope~ for signature at Olicago on the sevent:h day 
of December, 1944, 
Desiring to prarote their mutua! relations in the f ield of 
ci vil aviation aro to conclude an agreenent, supplenentary to 
the said Convention, for the purpose of establishing air 
services bet~ arrl beyord their respective territories, 
Have a.:ireed as follows: 
,,-· -84 -
ARTia..E l 
Definitions 
1. For the purpose of this Agreenent 
(a) the tenn "Convention" means the Convention on 
International Civil Aviation opened for signature at 
Clicago on t.~ seventh day of Decesnber, 1944 arrl 
includes any Annex adopted under Article 90 of that 
Convention and any ameninent of the Annexes or of the 
Convention under Articles 90 arrl 94 thereof so far as 
those Annexes an:i amenchnents have been approved b-f tx:>th 
Contracting Parties; 
(b) the tenn "aeronautica! authorities" means, Ln the case 
of , the Minister for 
arrl, in the case of 
the Minis~er for 
or, in both cases, any person or t:x:xiy 
authorised to perfonn any functions be ing the 
responsibility of the said authorities; 
(e) the tenn "designated airline" 1reans an airline which 
has reen designated ard autrorised in accordance with 
the provisions of Article 3 of this Agreenent; 
( d) the tenn "tari f f s" means the pr ices to be pa id for the 
carriage of passengers, baggage ard cargo arrl the 
cordi t ions un:ler which th:>se prices apply, inchrling 
prices and coooitions for agency arrl other auxiliary 
services but excluding rei~ration or corrlitions for 
t.he carriage of anail: 
(e) the tean "capacity" means: 
(i> i.n relation to an aircraf t, the payload of that 
cHrcraft available on a route or section of a route·; 
I---. -85 -
(ii) in relation to a specified air service, t~ 
capacity of the a·irc~aft used on such service, 
multiplied by the frequency operated by such aircraft 
over a given period on a route or a section of a route; 
( f) the tenns "territory", "air service", "international 
air servi.ce", "airline", "stop for non-traff ic purposes" 
have the ueaning respectively assigned to thesn in 
Articles 2 arrl 96 of the Convention. 
2. The Annex-to this ~reement shall fonn an integral part of 
the Agreenent arrl any ref erence to the Agreenent shall te 
understcx::rl to inch.v.le the .Annex, except where otherwise 
prov1.ded for. 
ARTICI.E 2 
Grant of Traffic Rights 
1. Each CDntracting Party grants to the other Contracting Party 
the r ights spec if ied in this Agreesrent for the purpose of 
establishing scheduled international air services on the 
routes specif ied in the Annex hereto. Such services and 
routes are hereinafter called the "agreed services" ard the 
"specif ied routes" respectively. 
2. The airline or airlines designateci by each Contracting Party 
shall enjoy the following rights, subject to the relevant 
provisions of this Agreenent: 
(a) to fl y, wi thout land i ng, ac ross the terr i tory of the 
other CDntracting Part;y; 
( b) to make stq>s in the terri tory of the other 
CDntracting Party for non-traffic purposes; arrl 
-86 -
(e) in the territory of the other Contracting Party, while 
opt?rating an agreed service on a specif ied route, the right 
to enbark and disenbark intemational traffic in passengers, 
cargo arrl mail, separately or in canbinat ion. 
3. Airlines of each Contracting Party not designated under 
Article 3 of this Agreenent shall also enjoy the rights 
specified in paragraphs 2(a) and (b) of this Article. 
4. Nothing in this Agreenent shall be deesned to conf er on the 
designated airline or a~rlines of one Contracting Party the 
privilege of taking on boaro, in the territory of the other 
Contracting Party, passengers, cargo and mail carried for 
hire or reward ard destined for arother point in the 
territory of that other Contracting Party. 
ARTICI.E 3 
Designation of Airlines 
l. Each Contracting Party shall ha.ve t.he right to design.ate rn 
writing to the other Contracting Party an airline or 
airlines for the purpose of operating the agree-3 services on 
the specified routes. On receipt of such designation, :~e 
other aeronautica! authorities shall-, subject to the 
provisions of paragraphs 2 arrl 3 of this Article, wi t.rout 
delay qrant to the designateci airline or airlines the 
appropiate operating authorisations. 
2. The aeronautica! authori.ties of either Contracting Par:y ,ray 
require an airline or airlines designated by the other 
Contracting Party to satisfy theln that it is qualified to 
fulfil, while operating the ag~ services, the condit10ns 
prescrited urder the laws aro regulat ions ronnally arrl 
reasonably applied to the operation of intemational atr 
services by such authorities in confonnity with the 
provisions of the Convention. 
-87 -
3. c.ach Contracting Party shall have the right to refuse to 
accept the designation·of an airline or airlines frotn t.he 
other Contracting Party orto withhold or revoke the grant 
to such an airline or airlines of the rights specified in 
Article 2 of this F>qreeuent or to i.Jrpose such cx>nditions 35 
it may deen necessary on the exercise by the designated 
airline or airlines of those rights, in any case where it is 
not satisfied that the airline or airlines in question have 
their centra! achninistration arrl principal place of business 
in the terri tory of the other Contracting Party, tha t the 
anajority of their shares are owned by nationals or by the 
Government of that other Cbntracting Party arrl a.re 
effectively controlled by such nationals or Govern1rent. 
4. The designated airline or airlines, when so authorised, may 
cannence at any ti.Jne to operate the agreed serJices in whole 
or in part, provided that the airline canplies wi th the 
applicable provisions of this Agreenent aro that tariffs, 
estaplished in accordance with the provisions of Article 6 
of this Agreerent, are in force in respect of such services. 
5. Each Cont.racting Party shall have the right to revoke an 
operating authorisation orto suspen:i the exercise of the 
rights specif ied in Article 2 of this Agreesnent by the 
airline or airlines designateci by the other Contracting 
Party or to i.Jrpose such corditions as it 1nay deem necessary 
on the exercise of these rights: 
(a) in the case of failure by such airline or airlines to 
couply with the laws or regulations of the Contract ing 
Party which has granted these rights, or 
(b) if the airline or airlines otherwise fail(s) to 
operate in acoordance with the a:>rditions prescribed 
under this Agreenent arrl the Anne.x thereto. 
6. Unless iannediate revocation, suspension or iJrp:>si t ion of the 
conditions 1rentioned in paragraph 5 of this Article are 
--=-------88 -
essential to prevent i.nfri03erents of the laws or regulations 
referred to in paragraph 5 of t.'ùs Article, such right shall t::e 
e.xercise::i only after consultation with the other O:mtractirq 
Party, in accordance wi th Article 15 of this Agreerent. 
ARTICLE 4 
capacity 
l. The capacity to be operateci ai the agreErl schedu.led air 
services shall t::ear close relationship, at a reasonable load 
factor, to the denaro for the carriage of traffic 
originatio;1 in the territory of each Cbnt.racting Party arrl 
destined to the territory af the othe.r Cbntracting Party. 
2. In order to achieve a f air and egual t.reatlnent of the 
designated airlines, the airlines have to agree in gocd ti.ne 
·'upon the frequencies of their schedu.led services, the types 
of aircraft to be. used an:i the flight schedules, incluiirq 
the days of operation as -.ell as the estimated ti.Jnes of 
arrival an:i departure. 
3. 1he schedules so agreed upon shall be subnitted for approval 
to the aeronautical auth:>rities of t:oth Cbntracting Parties 
at least thirty ( 30) days t::efore the proposed date of their 
intrcxiuction. In special cases, this ti.rte li.Jnit may te 
reduced subject to the con.sent of the said auth:>ri ties. 
4. If the designated airlines cannot agree on the schedu.les 
,rent ioned a.t:ove, the aeronaut ical auth:>r i t ies of the 
Cbntractirq Parties shall endeavour to settle t.he problen. 
5. Subject to the provisions of thls Article, ro schedu.les 
shall enne into force, unless the aeronaut ical aut.h:>ri t ies 
of t.he Cbntracting Pa.rt ies have approved of thetn. 
-89 -
6. The schedules establ ished for one season in accordance wi th 
the provisions of this· Article shall reirain in force for 
corresporrling seasons until new schedules have been 
established in accorèance with the provisions of this 
Article. 
ARTICI.E 5 
Provision of Statistics 
1. The aeronautica! autoorities of one O:mtracting Party shall 
supply to the aeronautica! auth::>rities of the other 
Contracting Party, at their request, peric:rlic or other 
stateicents of statistics. 
2. Such statements shall include all infonnation required to 
detenni ne the auount of traf f ic carri ed by that airline on 
th.e agreed services ard the origin and destination of such 
traff ic. 
ARTICI.E 6 
Tariffs 
1. The tarif fs to be charged by the airline of one O::mtracting 
Party for the carriage to or fron the territory of the other 
O:>ntracting Party shall be established at reasonable levels, 
due regard being paid to all relevant factors including cast 
of operation, reasonable profit arrl characteristics of 
service, ~uch as standards of speed arrl accanrcdation. 
2. The tariffs referred to in paragraph l of this Article shall 
be agreed upon by the designated airlines of both 
Contract ing Part ies. 
-90 -
3. The tariffs so agreed upon shall be subnitted for approva! 
to the aeronautical authorities of the Contracting Parties 
at least thirty (30) days before the proposed date of their 
introduction; in special cases this time liJnit may be 
reduced, subject to the consent of the said auth:::>rities. 
4. If the designated airlines canoot agr~ on any of these 
tariff s, or if for sane other reasons a tariff cannot be 
fixed in accordaoce with paragraph 2 of this Article, or if 
during the first fifteen (15) days of the thirty (30) days' 
pericxi referred to in paragraph 3 of this Article, the 
aeronautica! auth:>rities of one C.Ontracting Party give the 
aeronautical auth:>rities of the other Contracting Party 
notice of their dissatisfaction with any tariff agreed upon 
in accordance with the provisions of paragraph 2 of this 
Article, the aeronautica! auth::>rities of the Ccntracting 
Parti.es shall errleavour to agree upon the tarif fs. 
5. If ~he aeronautica! auth:>rities cannot agree on the 
approva! of any tariff subnitted to theln under paragraph 3 
ab::>ve or on the detennination of any tariff under paragraph 
4, the Contracting Parti.es shall errleavour to agree upon the 
tariffs. 
6. i'b tariff shall enne into force unless the aeronautica! 
authorities of either Contracting Party have approved of i t. 
7. The tariffs established in accordance with the provisior.s of 
this Article shall renain in force until new tariffs have 
been established in accordar-ce with the provisions of this 
Article. 
-91 -
ARTICI.E 7 
Application of Laws arrl Regulations 
1. The laws ard regulations of a Contracting Party govemi.ng 
entry into arrl departure fron its territory of aircraft 
engaged in intemational air transp0rt or the operation an:i 
navigation of such aircraft while within its territory shall 
apply to aircraft of the designated airline of the other 
Contracting Party. 
2. The laws an::i regulations of a Contracting Party governing 
entry into, stay in an::i departure fran its territory of 
passengers, crew, carg0 ard arai!, such as fonralities 
regarding passports, custans, currency arà sanitary 
,neasures, shall appl y to passengers, crew, ca_rgo an:i ,ra il 
carried by the aircraft of the designateci airline of the 
other Contracting Party while they are wi thin tre said 
terri tory. 
3. c.ertif icates of ai.t\oJOrthiness , certificates of car;,etency 
a.rrl licences issued or rendered valid by one Contracting 
Party, ard still in farce, shall t:e recognised as valid by 
the other Contracting Party far the pu.rpose of operating the 
agreed services. 
4. F.ach Contracting Party reserves the right, ho\..ever, to 
refuse to rec0:1nise, far the purpose of flights alx>ve Lts 
own territory, certificates of cx::upetency ard licences 
granted to its own nationals or rendered valid by another 
State. 
-92 -
ARTICI.E 8 
Investigation of Accidents 
l. In the case of a forced landing or accident of an aircraft 
of either Contracting Party within the territory of the 
other Contracting Party, the aeronautica! authorities of the 
Contracting Party in whose territory the forced landing or 
accident takes place shall unnediately notify the 
aeronautical authorities of the other Contracting Party 
thereof, take unnediate steps to assist the crew an:i the 
passengers, provide for the safety of the aircraft arrl ira.il, 
baggage ani cargo on board and take necessacy measure.s for 
an inquiry into the particulars an:i circunstances of the 
forced landing or accident. 
2. 'Ihe aeronautica! authorities of the Contracting Party 
conducting the inquiry into the particulars arxi 
c.ircunstao:es of the forced larxiing or accident shall infonn 
the aeronautica! authorities of the other Contracting Party 
of the holding of the inquiry aro. the aeronautica! 
autoorities of the other Q:>ntracting Party shall be granted 
full facilities to be represented at the inquiry. The 
aeronautica! authorities of the Contracting Party corducting 
the inquiry shall sen:i to the aeronautica! autoorities of 
the other Contracting Party the rep)rt of the inquiry as 
soon as it is available. 
ARTICI.E 9 
Aviation Security 
l. In accordance with their rights arrl obligations urrler 
intemational law, the Contracting Parties reaffinn that 
their obligation to protect, in their mutua! relationship, 
the security of civil aviation aga_inst acts of unlawful 
interference fonns an integra! part of this Agreenent. 
-93 -
2. 7he Contracting P~rt~es shall previde upon request all 
necessary assistance·to each other to prevent acts of 
unlawful seizure of aircraft an:i other wùawful acts against 
the safety of passengers, crew, aircraft, airp::>rts and air 
navigation facilities an::l any other threat to aviation 
security. 
3. The Contracting Parties shall act in full confonnity with 
the provisions of the Convention on Offences and Certain 
other Acts Canni tted on Board Aircraft, signed at Tokyo on 
14 Septesnber 1963, the Cbnvention for the Suppression of 
Unlawful Seizure of Ai.rcraft, signed at nie Hague on 
16 Oecesnber 1970 ard the Convention for the Suppression of 
Unlawful Acts Against·the Safety of Civil Aviation, signed 
at ~ntreal on 23 Septenber 1971 or of any other aviation 
security conventions to which the b.o parties 1ray adhere. 
4. The Contracting Parties, in their mutual relations, shall 
act in confoonity with the aviation security provisions 
established by the International Civil Aviation Organisation 
ard èesignated as Annexes to the Convention on International 
Civil Aviation signed at Olicago cn 7 Decenber 1944, to the 
extent that such security provisions are applied by the 
Contracting Parties; they shall require that operators of 
aircraft of their registry or operators who have their 
principal place of business or pennanent residence in their 
territory ani the operators of aiqx>rts in their territory 
act in confonnity with such aviation security provisions. 
F.ach Contracting Party shall advise the other of i ts 
intention to notify any difference to the standards of the 
Convention on International Civil Aviation. 
5. Each Contracting Party agrees to observe the securi ty 
provisions required by the other Contracting Party for entry 
into the territory of that other Contracting Party and to 
take adequate 1oeasures to protect a ircraf t ard to inspect 
passengers, crew, their carry-on itesns as well as cargo ard 
aircraft stores prior to arrl during boarcling or loading. 
-94 -
Each Contracting Party shall also give positive 
rons ide ra t ion to any request f rom the othe r Contract ing 
Party for special security rreasur~s to rreet a particular 
threat. 
6. When an incident or threat of an incident of unlawful 
sei zure of aircraft or other wtlawf1ù acts against the 
safety of passengers, crew, aircraft, airports ani air 
navigation facilities occurs, the Contracting Parties shall 
assist each other by facilitating cnnnunications arrl such 
other appropriate rreasures, as 1nay be agreed, interxled to 
teaninate rapidly arxl safely such incident or threat thereof. 
7. When a Contracting Party has reasona.ble grourrls to bel ieve 
that the other Contracting Party has departed fran the 
aviation security provisions of this Article, the 
aeronaut ical auth:>ri ties of that Contracting Party 1nay 
request unnediate consultations ~ith the aeronautica! 
~~thorities of the other Contracting Party. Failure to reach 
a satisfactory agreement within 15 days frao the date of 
such request will c:x:>nstitute grourrls to withhold, revoke, 
li..init or i..upose corxlitions on the operating authorisation or 
technical pennission of an airline or airlines of t.he other 
Contracting Party. When required by an eirergency, a 
Cbntracting Party 1ray take interùn action prior to the 
expiry of 15 days. 
A.RTICLE 10 
Ai rport Fees arrl Charges 
Fees and charges urposed in the territory of either Contracting 
Party for the use of airports ard other aviation facilities by 
the aircraft of the designateci airline or airlines of the other 
Contracting Party shall not be higher th.an those urposed on 
a i i:-craf t of an a irl ine of the f irst Contracting Party engaged 
in s uni lar internat ional a ir services. 
-95 -
ARTICLE 11 
OJstons 01arges a.rrl Procedures 
1. Aircraft operated on international air services by the 
designated airline or airlines of either C.Ontracting Party, 
as .....ell as the fuel, lubricants, spare parts, equiprent arrl 
aircraft stores ( including focrl, alcooolic and non-alcooolic 
drinks and tabacco) on roard such aircraft on arriving in 
the territory of the other Contracting Party shall be exe.npt 
f ran all custons duties, inspection fees and other charges 
arrl taxes, provided such equ iprent ani suppl ies rena in on 
board the aircraft up to such tùne as they are re-exp:>rted. 
2~ Fuel, lubricants, spa~ parts, equiptrent and aircraft 
stores (including food, alcoholic ard non-alex>holic drinks 
arrl tabacco) delivered or "-"1ich are to be delivered by the 
designated airline or airlines of eithe.r Contracting Party 
to the territory of the other Contracting Party exclusively 
for i ts operational needs shall re exenpt f ran all custans 
duties, inspection fees arrl other charges and taxes on their 
arrival, departure ani while within the territory of that 
other C.Ontracting Party. 
3. There shall also be exe.npt fron such custans duties, fees, 
charges and taxes, with t.he exception of charges 
corresporrli.ng to setvices perfonned: 
(a) aircraft stores ( inchrling food, alcoholic arx:i 
non-alcooolic drinks) taken on coard aircraft in the 
territory of either Contracting Party for use on l:oard 
aircraft used in the operation of international air services 
by :he designated airline or airlines of the other 
Contracting Party; 
(b) spare parts ard equipnent entered into the te.rritory 
of either Contracting Party far t.he maintenance or repair of 
aircraft used in t.he q:,eration of international air services 
by the designateci airline or airlines of the other 
Contract ing Party; 
-96 -
(e) fuel and lubricançs destinec:l for use in the q,eration 
of international air services by the designated airline or 
airlines of the other Contracting Party, even when these 
supplies are to te used on the part of the journey perfonnèd 
aver the terri tory of the Contracting Party in wr.ich they 
are taken on b:>ani. 
4. Supplies referred to in paragraphs 1 to 3 of this Article 
1nay te required to ce kept w'lder custans supervision or 
contro!. 
s. The regular airbome equipuent as well as the 1naterials and 
supplies retained on ~ the aircraft of either 
Contracting Party 1nay be unloaded in the terri tory of the 
other Contracting Party only with the approva! of the 
custans autoori ties of such terri tory. In such case, they 
1nay be placed uooer the supervision of said auth::>ri ties up 
to such ti.Ire as they are re-exi:x,rted or otherwise disposed 
of iri accoròance with custans regulations. 
6. Passengers, baggage, cargo an:i uail in direct transit across 
the territory of either Contracting Party arrl net leaving 
the area of the airport reserved for such purpose shall, 
except in respect of secur i ty 1reasures against violence ard 
air piracy, arxi snuggling of a:>ntrolled d.rugs, be subject to 
no uore than siuplif ied control. 
7. Baggage, cargo an::l 1nail in direct transit shall be exernpt 
fran custans duties ard other si.milar taxes. 
ARTICT..E 12 
Airline Representation, Ticketing, 
ard Sales Prarot ion 
l. 'I11e designated airlines of each Contracting Party shall have 
an equal cpµ:>rtuni ty to euploy, subject to the laws arrl 
-97 -
regulations of the other Contracting Party, the technical 
arrl canrercial persoruiel for the perfonnance of the agreed 
services on the specified routes an:i to establish an::i 
operate off ices in the territory of the other Contracting 
Party. 
2. 'llle designated airlines of each Con~racting Party shall 
further have an equa! opportunity to issue all kioos of 
doclllrents of carriage arrl to advertise an:i prouote sales in 
the terri tory of the other Contracting Party. 
ARTICLE 13 
Transfer of F\m::ls 
1. All the acCX>Ul'lts between the designated airlines shall te 
done in convertible currency. 
2. Each Qmtracting Party shall grant to the airline or 
airlines designated by the ot.her Contracting Party 
pennission to transfer without aey restriction to the Head 
Office of the said airline, in aeex>rdance with the rules arrl 
regulations existing with regard to currency exchan:]e 
control, the profit arising in respect of its operation of 
the agreed services in the terri tory of the other 
Contracting Party. 
ARTia.E 14 
Taxation 
1. Prof its fran the operation of aircraft in international 
traf f ic shall be taxable only in the terri tory of the 
Contracting Party in which the place of effective management 
of the enterprise is situated. 
-98 -
2. Capita! represented ~y aircraft cperated in international 
traf fic an:i by uovable property pertaining to the operation 
of such aircraft shall be taxable only in the terri tory of 
the Cbntracting Party in which the place of effective 
manageirent of the enterprise is situated. 
3. Where a special Agreerent for the a1JOidance of double 
taxation with respect to taxes on incnre arrl on capital 
exists t:et"'1eell t.he Contracting Parties, the provisions of 
the latter shall prevail. 
ARTICI.E 15 
Consulta t ions 
1. In a spirit of close a:>-operation, the aeronautica! 
authorities of both Contracting Parties shall oonsult w1th 
each other fran time to time with a view to ensuring t.he 
iJrpleuentation of, ard satisfactory carpliance with, the 
provisions of this Agreenent. 
2. The aeronautica! auth:>ri ties of e i ther Cont.racting Party 1ray 
request consultations, thn:>ugh discussions or 
correspon::ience, \orhich shall o:mrence wi thin a pericx:l of 
sixty (60) days fran the date of receipt of tre request, 
unless ooth aeronautica! auth::>rities agree to an extention 
of this pericxi. 
ARTICI.E 16 
Settleanent of Disputes 
l. Any dispute relating to the interpretation or application of 
this Agreerent or the Annex thereto shall be settled by 
direct negotiations bet\t.eell tre Contracting Parties. Such 
negotiations shall canrena? as soon as practicable but in 
any event not later than sixty (60) days frcxn the date of 
: ·~ -99 -
receipt of a request. for such negotiations, unless otre~ise 
agreed by the Contracting Parties. 
2. If the Contracting Parties fail to reach a settlerent by 
negotiation, they may agree to refer the dispute for 
decision to sane person or b:xiy, or the dispute anay, at the 
request of either Contracting Party, te subnitted for 
decision to a tribunal of three arbitrators, o~ to be 
naninated by each Contracting Party ani the third to be 
appointe::i by the ~ so naninated. Each of the Cbntracting 
Parties shall naninate an arbitrator within a pericd of 
sixty (60) days fran the date of receipt by oè!ither 
Contracting Party frao t.he other of a notice, through 
diplanatic channels, ·requesting arbitration of the dispute 
an:l the thitù arbitrator shall be appointed within a further 
pericxi of sixty ( 60) days. If either of the Contracting . 
Parties fails to naninate an arbitrator within the period 
specified, or if the third arbit.rator is not appointed 
within the pericd specified, the President of the CbW1Cil of 
the Intemational Civil Aviation Organisation 1nay te 
requested by either Contracting Party to appoint an 
arbitrator or arbitrators as the case requires. In such 
case, t.he thi~ arbitrator shall be a national of a third 
State an::l shall act as President of the arbitra! t:x:xiy. 
3. 'lhe Contracting Parties undertake to catply with any 
decision given wx:ler pa.ragraph 2 of this Article. 
4. If an::l for so long as either Contracting Party fails to 
COll?lY with a decision given un:ler paragraph 2 o~ this 
Article, the other Contracting Party may li..mit, susperrl or 
revoke any rights or privileges which it has granted by 
virtue of this Agreenent to the Contracting Party in default. 
s. Each Contracting Party shall bear the expenses an::l 
remuneration necessary for i ts arbitra tor: the fee for the 
third arbitrator and the e.xpenses necessary for this one a.s 
well as those due to the activity of the arbitration sha.11 
be equall~ shared by the Contracting Parties. 
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'{ 
l i 
-100 -
ARTICT.E 17 
Modification 
1. If either of the O:mtracting Parties con.siders it desirable 
to mcxiify any provision of this Pqreeuent, inclt.rling the 
Anrex thereto, it may request CDn.sul.tation.s bet~ tre 
Contracting Parties in relation te the prc:posed 
modif ication. Such consul.tation.s shall conrence wi thin a 
pericxi of sixty (60) days of the date of receipt of the 
request. Any uodifications so agreed shall eone into farce 
when. they have been confinned, in writing, r7f the 
O:>ntracting Parties. 
2. A ucdif ication to the~ Annex 1ray te 1nade by direct agreerent 
between the appropiate auth::>rities of both Contracting 
Parties an:i shall te conf ioned by excha.nge of diplanatic 
notes. 
ARTICI.E 18 
Registration 
This Agreenent arrl ali aarerduents thereto shall be registered 
with the Council of the International Civil Aviation 
Organisation an:i the Secretariat of the United Nations. 
ARTICLE f9 
Applicability of Mul.tilate.ral Agreanents or Convent ions 
If any provision of the Agreerent conf licts wi th an obl i.gat i.on 
which either Contracting Party 1ray have torward.s a third Party, 
bot.h Contracting Parties shall enter into consultations, in 
acCDròance with Article 15, te amerrl the Agreenent in oròer te 
resolve any such conflict as soon as possible. 
-101 -
AATiq.E 20 
tbtice of Tennination of Agreanent 
l. Either C.Ontracting Party 1nay at any time give notice, in 
writing, to the other Contracting Party of its de::ision to 
tenninate this Agreerent; such notic:e shall t::e sent 
sunultaneously to the International Civil Aviation 
Organisation and the Secretariat of the Unite<:l Nations. In 
such case, the Agrearent shall tenninate twelve (12) uont.hs 
after the date of receipt of the notic:e by the other 
Contracting Party, wùess the notice to tenninate is 
with:irawn by agreerent t::efore the expiry of this period. 
2. In the absence of acknowledgeuent of rece ipt by the other 
C.Ontracting Party, notice shall be dee.ned to have been 
received fourteen (14) days after the receipt of the notice 
by the Intemational Civil Aviation Organisation. 
--------· -· •·------
-102 -
ARTICT.E 21 
Entry into Force 
This Agreesrent shall enter into farce on the f irst day of the 
secorrl 1ronth, following the date of signature. 
IN WITNES5 WHERIDF the undersigned Plenipotentiaries, being 
duly auth:>rised thereto by their respective Govemrents, have 
s igned the present Agreerent. 
Done in duplicate at 
the "Erqlish and 
authe.ntic. this day of each i.n 
l~uages, both texts being equally 
.__. ... "' ... "' ._ _ ... 
_..._. _ ...... ....... ~-'-. 
-103 -
A. 'Ihe airline(s) designated by 
be entitled to q:,erate scheduled air services in both 
directions on routes specified hereafter: 
R:>ints of departure: Euints of arri val: 
R:>ints in R:>ints in 
B. The airline(s) designated ~ shall 
sha.ll be entitled to cperate scheduled air 
services in both directions on routes specified hereafter: 
R:>ints of departure: R:>ints of arrival: 
R:>ints in R:>ints in 
C. Any intennediate points may be served by the designa ted 
airlines of each Contracting Party without exercising Fifth 
Freedan traf f ic rights. 
D. (1) The airline(s) designateci ~ eit.her Contracting Party 
1nay exercise fifth freedan rights initially at 
:m a route bet:ween l:oth countries, provided 
that such rights are available to the airlines of b:Jth 
Contracting Parties. 
( 2) 1he exercise of Fifth Freedan rights at other points 
may be agreed up:::>n by the aeronautica! autrori ties of 
the ti..o Cbntracting Parties. ;· 
-104 -
SCHEDA FINANZIARIA 
PARTE 1: INCIDENZA FINANZIARIA 
1. Deno111lnazlone dell'azione: Preparazione dei negoziati con paesi terzi 
nel settore della navigazione aerea 
2. Linee di bllanclo: 
3. Base giuridica: 
4. Descrizione dell'azione: Articolo B2-704 
Articolo 113 del Trattato 
Si propone una banca di dati in comunicazione con 
il Consiglio sulle relazioni con I paesi terzi 
nel settore della navigazione aerea (N. COM ... ) 
4.1. Obiettivi specifici: 
Istituire una banca di dati sulle attività nel settore del la 
navigazione aerea al l'Interno del la Comunità e tra la Comunità e i 
paesi terzi. In base a tali informazioni la Comunità potrà assumere 
le proprie responsabilità nel settore delle relazioni esterne in 
materia di navigazione aerea ed elaborare le necessarie direttive 
negoz lai I. 
Le Informazioni dovrebbero comprendere: 
I diritti che gli Stati membri della Comunità e i paesi terzi si 
sono reciprocamente concessi negli accordi bilatera I i nel 
settore del trasporti aerei; 
-un riepilogo degli accordi bi laterali, del memorandum di Intesa 
e di altri documenti ufficiai I. 
4.2. Durata: 
Un anno per l'istituzione di una base di dati e successivo, 
regolare aggiornamento. 
4.3. Destinatari: 
Amministrazioni nazionali, vettori aerei, aeroporti, servizi del la 
Commissione. 
5. Classlflcazlone delle spese o delle entrate 
5 .1. SNO 
5.2. SND 
5.3. Nessuna 
-105 -
6. Natura delle spese o delle entrate 
6.1. Sovvenzione al 100X: SI 
6.2. Sovvenzione nel quadro di un cofinanziamento con altre fonti del 
settore pubblico o privato: No 
6.3. Abbuono d•1nteressl: No 
6.4. Altre: No 
6.5. Qualora 1•azlone produca rtsultatl economici positivi. à previsto 
Il rimborso parziale o totale del contributo flnazlarlo 
comunitario? No 
6.6. L•azlone proposta provocherà una variazione delle entrate? In caso 
affermativo, precisare la natura della variazione e delle entrate 
In questione. No 
7. Incidenza finanziarla sugli stanziamenti d•lntervento {parte B del 
b I lane lo) 
7.1. Modalità di calcolo del costo totale dell'azione 
I costi sono stati stimati In base alle precedenti esperienze di 
Istituzione di una base di dati speciale sulle statistiche. 
7.3. Scadenzarlo Indicativo degli stanziamenti d·lmpegno e di pagamento 
Impegno: 
-Pagamento: 1993: 500 000 ECU (già compresi nel progetto 
preliminare di bllanclo) 
1993: 250 000 ECU 
1994: 200 000 ECU 
8. Disposizioni sulla prevenzione delle frodi contenute nella proposta 
d•azlone 
Normali disposizioni della Commissione 
PARTE 2: SPESE AMMINISTRATIVE 
(PARTE A DEL BILANCIO) 
1. L•azlone proposta prevede un aumento de11•organlco della Connlsslone? 
In caso affermativo, specificare di quante unità. 
si 
-106 -
L'attività In questione sarà garantita dal personale dell'unità VII/C.1. Sarà 
necessario del personale supplementare a seconda della rapidità e 
dell'estensione del periodo t~ansftorlo deciso dal Conslgllo. 
2) Indicare l'Importo delle spesè di funzionamento e di personale generate 
dall'azione proposta. 
Precisare le 1110dalltà di calcolo. 
Il personale supplementare Implicherà una ridistribuzione del lavoro 
all'Interno della DG VII, nonché spese amministrative per missioni e 
riunioni. 
PARTE 3: ELEMENTI PER UN ANALISI DEL RAPPORTO COSTO EFFICACIA 
1. Obiettivi e coerenza con la programmazione finanziarla 
1.1. Obiettivo/I specifico/I dell'azlone proposta. Da quantificare (per 
quanto posslblle) e da presentare separatamente per ogni anno se si 
tratta di un'azione pluriennale. 
L'adozione di una politica esterna In materia di navigazione aerea 
è un elemento essenziale del mercato Interno. 
negoziati per un ampio numero di accordi con paesi terzi 
richiedono diverse orocedure all'Interno della Comunità. Le 
necessarie proposte sono state adottate dalla Commissione e 
presentate al Conslgllo. In base alle proposte la Commissione è 
responsabile del l'elaborazione di direttive negoziai I. Ciò può 
essere realizzato solo sulla base di Informazioni aggiornate e 
facilmente disponibili. La banca di dati proposta fornirà dette 
Informazioni. 
1.2. L'azione é prevista nella progra11111azlone finanziarla della DG per 
gll esercizi Interessati? 
SI fa riferimento alla scheda finanziarla APB 1993 
1.3. Indicare a quale obiettivo di carattere pld generale definito nella 
programmazione finanziarla della DG corrisponde l'oblettlvo 
dell'azione proposta. 
Azione preparatoria di negoziati per la conclusione di accordi 
lnternazlonall nel settore del trasporti 
-107 -
2. Motivazione dell'azione 
2.1. Motivazione della scelta dell'azlon~ propost~ rispetto a 
un'alternativa che con~enttr~bb$ di conseguire I medesimi 
obiettivi. Sono da ten@r pr$sentl tre criteri: 
a) co~tl: un'alternativa alla banca di dati sarebbe richiedere le 
lnformaz;onl caso per caso. Ciò renderebbe estremamente 
dlfflclle per la Comunità procedere In questo settore; 
b) effetti derivati (lnclden%a al di là dagll obiettivi SP8Clflcl): 
una banca di dati assicura alla Commissione le necessarie 
Informazioni per elaborare le direttive negoziai I; 
e) effetto MOltlpllcatore (capacità di mobllltare altre fonti di 
flnan~lamento): non vi sono effetti moltlpllcatorl. 
3. Controllo e valutazione dell'azione 
3.1. Indicatori di efficacia prescelti: 
Dlspon1b;11tà Immediata delle Informazioni 
3.2. Modalità e periodicità delle valutazlonl 
Valutazlonl mensili e ad hoc 
3.3. Principati fattori aleatori che possono Influire sul risultati 
specifici dell'azione 
La dlsponlbllltà degll Stati membri a presentare le Informazioni. 

1T ISSN 02S4-150S 
COM(92) 434 det 
DOCUMENTI 
11 07 
N. di catalogo: CB~CO-92-464-IT--C 
ISBN 92-77-48532-9 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo