COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 18.07.1997 
COM(97) 372 def. 
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO 
circa l'applicazione negli anni dal 1993 al 1995 
della direttiva 92/106/CEE del Consiglio 
del 7 dicembre 1992 
relativa alla fissazione di norme comuni 
per taluni trasporti combinati di merci tra Stati membri 

1. INTRODUZIONE 
Prima dell'adozione della direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, esisteva 
già una legislazione comunitaria volta a istituire regole comuni per il trasporto combinato. 
1.1 Direttiva 75/130/CEE del Consiglio 
I principali obiettivi di questa direttiva erano la liberalizzazione del 
trasporta combinato da ogni restrizione quantitativa e la soppressione di 
svariati vincoli di ordine amministrativo.1 
La direttiva 75/130/CEE è stata modificata cinque volte.2 Le modifiche 
miravano principalmente ad estenderne il campo di applicazione: 
al trasporto di unità per via navigabile interna tra gli Stati membri, 
compreso il trasporto su strada per i tragitti iniziali e finali; 
al rimborso delle tasse stradali nazionali per i veicoli utilizzati nel 
trasporto combinato; 
alle operazioni di trasporto combinato per conto proprio; 
all'abolizione delle tariffe obbligatorie per i tragitti stradali iniziali e 
finali. 
1.2 Direttiva 92/106/CEE del Consiglio 
La direttiva 92/106/CEE del Consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla 
fissazione di norme comuni per taluni trasporti combinati di merci tra 
Stati membri3 è la versione consolidata della direttiva 75/130/CEE 
del 17 febbraio 1975. 
Essa è volta a liberalizzare da qualsiasi autorizzazione la sezione iniziale e 
finale delle operazioni di trasporto combinato effettuata per ferrovia, per 
via navigabile interna o per mare, allorché questo percorso supera i 100 km 
in linea d'aria. I percorsi su strada sono soggetti agli stessi limiti applicabili 
al trasporto su strada combinato con il trasporto per via navigabile interna. 
L'obiettivo della direttiva 92/106/CEE è riassunto dal seguente 
considerando: 
"Considerando che l'acuirsi dei problemi connessi alla congestione del 
traffico stradale, alla tutela dell'ambiente e alla sicurezza della circolazione 
richiedono, nell'interesse della collettività, che venga potenziato il trasporto 
combinato in quanto alternativa al trasporto stradale;" 
1 Direttiva 75/130/CEE del 17 febbraio 1975, GU L 48 del 17.2.1975, pag. 31. 
2 Direttiva 79/5/CEE del 19 dicembre 1978, GU L 5 del 9.1.1979, pag. 33. 
Direttiva 82/3/CEE del 21 dicembre 1981, GU L 5 del 9.1.1982, pag. 12. 
Direttiva 82/603/CEE del 28 luglio 1982, GU L 247 del 23.8.1982, pag. 6. 
Direttiva 86/544/CEE del 10 novembre 1986, GU L 320 del 15.11.1986, pag. 33. 
Direttiva 91/224/CEE del 27 marzo 1991, GU L 103 del 23.4.1991, pag. 1. 
3 GUL 368 del 17.12.1992, pag. 38. 
2 
Ai sensi dell'articolo 5 della direttiva 92/106/CEE, la Commissione redige 
una relazione al Consiglio riguardante: 
lo sviluppo economico del trasporto combinato, l'applicazione del diritto 
comunitario in questo settore, l'eventuale definizione di nuove azioni 
destinate a promuovere il trasporto combinato. 
La presente relazione ottempera appunto a tale obbligo. 
Prima di redigere la relazione, la Commissione ha inviato agli Stati membri 
e alle associazioni professionali interessate un questionario. La relazione 
riguarda l'applicazione della direttiva dal 1993 al 1995; le tabelle statistiche 
sono state approntate sulla base di dati relativi agli anni 1993-1994, in 
quanto solo per questi due anni erano disponibili dati sufficienti. Le analisi 
contenute nella relazione si basano in larga misura sulle informazioni 
desunte dalle risposte, che sono pervenute tra il 23 maggio ì995 e I'll 
gennaio 1996. Non hanno risposto al questionario Grecia, Italia e Spagna. 
All'articolo 1, paragrafo 1, la direttiva 92/106/CEE definisce il "trasporto 
combinato" come segue: 
"Ai sensi della presente direttiva, per "trasporto combinato" si intendono i 
trasporti di merci tra Stati membri per i quali l'autocarro, il rimorchio, il 
semirimorchio con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore 
(di 20 piedi e oltre) effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su 
strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile o per mare, allorché 
questo percorso supera^ i 100 km in linea d'aria ed effettuano su strada il 
tragitto iniziale o terminale: 
fra il punto di carico della merce e l'appropriata stazione ferroviaria 
di carico più vicina per il tragitto iniziale e fra il punto di scarico 
della merce e l'appropriata stazione ferroviaria di scarico più vicina 
per il tragitto terminale; 
oppure in un raggio non superiore a 150 km in linea d'aria dal porto 
fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco". 
2. " APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA 92/106/CEE 
2.1 Attuazione nel diritto interno 
Ai sensi dell'articolo 10 della direttiva 92/106/CEE, gli Stati membri devono 
conformarsi alla direttiva entro il 1° luglio 1993. Salvo alcune eccezioni, gli 
Stati hanno attuato la direttiva 92/106/CEE nel diritto interno. Nei casi in cui 
solo parte della direttiva è stata attuata o la legislazione non era ancora stata 
adottata al momento della redazione della presente relazione, la Commissione 
ha avviato procedure di infrazione ai sensi dell'articolo 169 del trattato CE. 
(*) (N.d.T.) cfr. rettifica della direttiva 92/106/CEE, GU L 72 del 25.3.1993, pag. 36. 
2.2 Scorretta attuazione delle disposizioni della direttiva 
A seguito di una denuncia da parte di un'azienda di trasporto su strada, la 
Commissione ha notato che, contravvenendo all'articolo 2 della direttiva 
75/130/CEE, l'Italia aveva imposto restrizioni quantitative alle autorizzazioni 
concesse a veicoli utilizzati esclusivamente per il trasporto combinato in Italia, 
per i tragitti iniziali o finali su strada, anche se immatricolati in Italia. 
La Commissione ha promosso un'azione avanti la Corte di giustizia, la quale 
il 7 maggio 1992 ha emesso una sentenza favorevole alla Commissione, 
respingendo le istanze dell'Italia (causa 45/89). 
Stando ad un'associazione di trasportatori su strada, un determinato Stato 
membro continua a mantenere un sistema di autorizzazioni per il trasporto 
combinato. Nell'ottobre 1996 la Commissione ha deciso di inviare una lettera di 
costituzione in mora alle autorità competenti, in quanto queste non avevano 
risposto ad una richiesta di informazioni. 
2.3 Attuazione delle disposizioni fiscali della direttiva 
2.3.1 Considerazioni generali 
La direttiva 82/603/CEE ha istituito un sistema di incentivi fiscali per 
promuovere l'uso del trasporto combinato. L'articolo 8 permetteva agli Stati 
membri di ridurre o rimborsare alcune tasse sui veicoli stradali utilizzati per le 
operazioni di trasporto combinato, "forfettariamente o in proporzione ai percorsi 
che i veicoli effettuano per ferrovia" negli Stati membri in cui sono 
immatricolati. Inoltre, lo stesso articolo autorizzava gli Stati membri ad 
estendere le riduzioni e i rimborsi fiscali per tener conto dei percorsi per 
ferrovia effettuati parzialmente o interamente al di fuori del loro territorio. 
Nel 1990 la Commissione ha presentato una proposta di modifica alla direttiva 
75/130/CEE4, nella quale si prevedeva di rendere tali riduzioni obbligatorie per 
tutto il tragitto ferroviario. Il Consiglio non ha però adottato questo 
provvedimento. 
Nel 1992, con l'adozione della direttiva 92/106/CEE ed in virtù del suo 
articolo 6, paragrafo 1, è stato creato il seguente obbligo: 
"Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché le tasse elencate al 
paragrafo 3, applicabili ai veicoli stradali (autocarri, trattori, rimorchi o 
semirimorchi), sempreché utilizzati in trasporto combinato, siano ridotte o 
rimborsate, forfettariamente o in proporzione ai percorsi che i veicoli effettuano 
per ferrovia, entro i limiti, alle condizioni e secondo le modalità da essi fissate, 
previa consultazione della Commissione." 
Va notato che gli Stati membri hanno applicato l'articolo 6, paragrafo 1 della 
direttiva 92/106/CEE, relativo alle riduzioni fiscali soltanto al trasporto 
combinato strada/rotaia, principalmente la "strada viaggiante" (rolling road). 
Gli altri tipi di trasporto combinato, tra cui quelli che comprendono la 
COM(90) 564. 
navigazione interna o marittima, non beneficiano delle agevolazioni fiscali di 
cui al paragrafo 3 dell'articolo 6 della direttiva 92/106/CEE. Tuttavia gli Stati 
membri, in virtù della direttiva 92/106/CEE, possono concedere altre 
agevolazioni fiscali come segue: 
- in primo luogo, "gli Stati membri possono accordare tali riduzioni o rimborsi 
tenendo conto dei percorsi per ferrovia effettuati parzialmente o interamente al 
di fuori dello Stato membro di immatricolazione dei veicoli." 
- in secondo luogo, "... i veicoli utilizzati esclusivamente per la trazione stradale 
nei percorsi iniziali o terminali di un trasporto combinato possono essere 
esentati, quando sono tassati isolatamente, dalle tasse elencate ...". 
2.3.2 Stati membri nei quali le disposizioni fiscali hanno effetti pratici: 
Dal 1979 la Germania concede agevolazioni fiscali, in funzione del numero di 
trasporti su ferrovia effettuati, ai veicoli stradali interessati dal trasporto 
combinato; i veicoli utilizzati esclusivamente per il trasporto da e verso i 
terminali sono esentati. Il totale annuale ammonta a circa 12,5 milioni di ECU 
(24 milioni di DM). 
La Francia dal 1979 concede riduzioni della tassa sugli assi a carico dei vettori 
stradali che utilizzano il trasporto combinato strada/rotaia, riducendola al 75% 
della tassa fissata per la zona di trasporto. 
L'Italia, secondo l'ultima relazione sulla direttiva 92/106/CEE, rimborsa le tasse 
stradali e le soprattasse regionali ai veicoli che utilizzano la ferrovia; l'importo 
totale non è noto. 
I veicoli austriaci che si occupano esclusivamente del trasporto da e verso i 
terminali godono di un'esenzione dalla tassa sui veicoli stradali; inoltre, per 
ciascun trasporto su ferrovia di un veicolo austriaco è concesso uno sconto del 
15% sulla tassa mensile; di conseguenza, ogni anno il governo austriaco paga 
circa 5 milioni di ECU (70 milioni di scellini). 
2.3.3 Stati membri nei quali i provvedimenti fiscali non hanno effetti pratici 
Nel Regno Unito sono concesse agevolazioni fiscali per i veicoli completi 
utilizzati nel trasporto combinato (il tipo detto "strada viaggiante"), in quanto la 
"Vehicle Excise Duty" (accisa sui veicoli) è esatta solo per i veicoli motorizzati. 
Tuttavia, stando alla risposta data, il trasporto di tali veicoli per ferrovia non è 
attualmente possibile a causa di restrizioni delle sagome limite permesse. 
In Belgio il rimborso è possibile per le distanze ferroviarie effettuate all'interno 
del paese dai veicoli soggetti alla tassa, ma nei fatti non è stato erogato alcun 
rimborso; il Belgio ha spiegato alla Commissione che ciò si deve al fatto che le 
distanze percorse all'interno del paese per le quali si avrebbe diritto al rimborso 
sono troppo brevi, soprattutto rispetto all'onere amministrativo che ciò 
comporterebbe. 
Nei Paesi Bassi non vi sono effetti perché le agevolazioni fiscali si applicano 
solo al singolo veicolo tassabile. Dato che sul mercato olandese in genere non 
hanno luogo operazioni di trasporto combinato che interessano veicoli stradali 
completi, i rimborsi erogati sono trascurabili. 
In Finlandia quasi nulla è dovuto. In Svezia solo i veicoli che usano la ferrovia 
per più di 60 giorni hanno diritto all'agevolazione, e non vi sono state richieste. 
Danimarca, Grecia, Spagna, Irlanda Lussemburgo e Portogallo non hanno 
risposto a questa domanda. Stando all'ultima relazione sulla direttiva 
92/106/CEE, si sa però che Danimarca, Grecia, Spagna, Irlanda e Lussemburgo 
non avevano effettuato rimborsi. 
2.3.4 Conclusioni per quanto riguarda le agevolazioni fiscali 
In conclusione, nella maggior parte degli Stati membri le attuali disposizioni 
fiscali non sono state applicate. Inoltre quella obbligatoria si limita ad un solo 
tipo di trasporto combinato, il trasporto per ferrovia di taluni veicoli, il che si 
traduce in pratica, in numerosi sistemi fiscali, alla sola strada viaggiante. 
Pertanto, le ricadute pratiche sullo sviluppo del trasporto combinato sono 
relative. Bisogna invece riconoscere che le combinazioni con il trasporto per vie 
navigabili interne e quello marittimo a corto raggio possono contribuire a 
renderlo sostenibile. Poiché in questi casi per i lunghi tragitti non si utilizza il 
trasporto su strada, possono essere giustificate le agevolazioni" sulle tasse 
stradali. È inoltre lecito chiedersi se, fino a quando non siano pienamente 
intemalizzati i costi esterni del trasporto su strada, non sia giustificato mitigarne 
gli impatti negativi sul trasporto combinato riducendo la pressione fiscale che 
grava su quest'ultimo. 
Occorre quindi trovare il modo di estendere l'applicazione pratica delle 
disposizioni fiscali da una parte agli Stati membri che attualmente non ne fanno 
uso e dall'altra al trasporto combinato per vie navigabili interne e quello 
marittimo a corto raggio. Vi sono sostanzialmente due possibilità: l'estensione 
del campo di applicazione delle esenzioni volontarie o l'estensione delle 
esenzioni obbligatorie ad altri tipi di operazioni di trasporto combinato. 
2.4 Attuazione delle disposizioni della direttiva relative al trasitto iniziale o finale 
su strada 
Gli Stati membri non hanno fornito sufficienti informazioni specifiche sugli 
effetti delle disposizioni concernenti la liberalizzazione dei tragitti iniziali o 
finali su strada nel trasporto combinato. In Italia è stata fondata un'apposita 
organizzazione. Nel Quarto programma quadro è stato recentemente ammesso 
al cofinanziamento della Commissione uno studio su una più ampia 
applicazione di questa idea. 
Dal 1° luglio 1998 il cabotaggio stradale non sarà più soggetto ad 
autorizzazione5. Poiché fino ad ora le operazioni di trasporto combinato erano 
già esenti da autorizzazione, esse perderanno parte del loro vantaggio 
concorrenziale e la Commissione riesaminerà, se necessario, le pertinenti 
disposizioni della direttiva 92/106/CEE. 
Regolamento (CEE) n. 3118/93 del 25 ottobre 1993, articolo 12, paragrafo 2 - GU L 279 
del 12.11.1993, pag. 1. 
7 
LO SVILUPPO ECONOMICO DEL SETTORE 
3.1 Tendenze statistiche in Europa 
3.1.1 II trasporto combinato in TEU 
La tabella 1 evidenzia: 
il numero totale di unità trasportate in trasporto combinato espresso in 
TEU; 
la crescita tra il 1993 e il 1994, poiché solo per questi ultimi due anni i 
servizi della Commissione hanno a disposizione cifre relative a tutti i modi 
e a tutti i tipi di unità interessate dal trasporto combinato; sono usate come 
riferimento le cifre relative al 1990 contenute nella precedente relazione 
della Commissione6; 
a causa dell'eterogeneità delle cifre disponibili, i dati indicati"nella tabella 
sono indicativi; 
una tabella più completa, che mostri anche l'importanza relativa dei diversi 
tipi di unità è riportata nell'allegato 1, insieme a spiegazioni e ad altri 
commenti relativi alle statistiche disponibili. 
Tabella 1 - Tendenze del trasporto combinato, convertite in TEU 
Fonte 1990 1993 1994 
Totale TEU nel trasporto 
combinato, eccetto 
navigazione a corto raggio cfr. allegato 1 4 884 000 6 707 000 7 640 000 
3.1.2 Conclusioni desunte dalla tabella 1 
Il numero di TEU trasportate in trasporto combinato è consistente; la crescita 
dal 1990 al 1994 è stata quasi del 60%. 
3.1.3 Tentativo di confronto tra trasporto merci su strada, su rotaia e 
trasporto combinato 
Idealmente tale confronto andrebbe fatto in milioni di tonnellate-kilometro 
(tkm), ma, soprattutto per le vie navigabili interne e il trasporto di containers a 
livello nazionale, non sono disponibili cifre direttamente fruibili. Sono state 
pertanto fatte delle stime, le cui fonti sono riportate all'allegato 1. 
Tabella 2 - Stime in milioni di tonnellate-kilometro 
1993 994 
strada I 964 000 1061000 
trasporto merci su rotaia 205 000 220 000 
trasporto combinato totale. 47 392 51972 
eccetto navigazione a corto 
raggio I | 
COM(93) 394. 
Dalla tabella 2 si desume che, se si confronta il trasporto combinato con il 
trasporto su strada in tkm, il primo rappresenta circa il 5% del trasporto su 
strada. Anche rapportando questa percentuale all'obiettivo di potenziamento del 
trasporto combinato quale alternativa al trasporto stradale, indicato nel 
considerando citato al punto 1.2, questa percentuale rimane esigua. Se tuttavia si 
confronta il trasporto combinato al trasporto merci su rotaia, sempre in tkm, la 
percentuale del trasporto combinato sale al 23% circa. 
3.1.4 Conclusioni del confronto tra trasporto su strada, su rotaia e combinato 
Confrontando il trasporto su strada con quello combinato risulta che 
quest'ultimo è pari a circa il 5% del trasporto su strada, espresso in tkm. Questa 
percentuale rimane esigua anche se la si rapporta all'obiettivo di potenziamento 
del trasporto combinato come alternativa al trasporto stradale; va però 
sottolineato che negli anni in esame il trasporto su strada ha aumentato la propria 
quota sul mercato complessivo dei trasporti. Rapportato invece al trasporto su 
rotaia, il trasporto combinato occupa già una posizione significativa. 
3.1.5 Conclusioni sulla qualità delle statistiche 
Si avverte l'esigenza di statistiche più uniformi e la Commissione se ne sta 
occupando. 
Eurostat deve sviluppare un adeguato sistema di raccolta dei dati, puntando ad 
una struttura armonizzata e standardizzata per le relazioni, sempre nella garanzia 
della tutela degli interessi commerciali. 
3.1.6 Trasporto combinato di containers per vie navigabili interne 
Negli anni in esame (dal 1993 al 1994), il trasporto di containers per vie 
navigabili interne è aumentato del 10% circa. Le relazioni più importanti sono 
quelle che hanno luogo nel triangolo tra il porto di Rotterdam, il porto di 
Anversa e il Reno. Questi trasporti tra Anversa e Rotterdam non rientrano tutti 
nella definizione di trasporto combinato, in quanto spesso non vi sono tragitti su 
strada. Tuttavia, essi in generale rimpiazzano il trasporto su strada. Inoltre, il 
trasporto di containers prende piede anche da Lilla ai porti citati e lungo il 
Danubio, con l'aiuto iniziale del programma PACT, mediante il quale negli anni 
dal 1993 al 1996 sono state cofìnanziate con fondi della Commissione numerose 
azioni pilota a favore del trasporto combinato.7 
3.1.7 Trasporto di containers su rotaia 
Il trasporto di containers con un tragitto su rotaia e cresciuto anche più di quello 
per via navigabile interna. La Intercontainer (ICF) attribuisce il fenomeno alla 
generale ripresa economica e all'inizio del funzionamento di treni completi. 
Rispetto al 1993, la crescita in TEU è stata del 15% (fonte ICF). Nel 1995 le 
cifre erano stabili, ma in tkm la crescita è stata circa del 2% (fonte: relazione 
Decisione della Commissione 93/45/CEE del 22 dicembre 1992, GU L 16 del 25.1.93, pag. 55 
9 
SGKV per il 1995). La relazione di Intercontainer non specifica le rotte servite, 
tuttavia ICF afferma che la crescita è legata ai nuovi treni. 
3.1.8 Trasporto combinato strada/rotaia di casse mobili, semirimorchi e 
strada viaggiante (autocarro su treno) 
Stando alle cifre fornite dall'UTRR, il numero di casse mobili (compresi i 
containers nelle cifre UIRR) e di veicoli su strada viaggiante è aumentato circa 
del 20%. Secondo" la-relazione UIRR per il 1995 tuttavia, la tendenza a lungo 
termine verso la cassa mobile continua inalterata, in quanto, espressa in tkm, la 
crescita della strada viaggiante è meno pronunciata. Nel 1995 le aziende UIRR 
hanno registrato una crescita del 5,6%», dovuta in particolare al trasporto 
internazionale (fonte: relazione SGKV per il 1995): Le 11 aziende degli Stati 
membri dell'UE servono un gran numero di rotte tra gli Stati stessi e tra questi e 
numerosi paesi dell'Europa centrale e orientale. Secondo la relazione UIRR 
del 1994, in quell'anno due terzi dei loro trasporti internazionali strada/rotata 
sono stati transalpini. 
3.1.9 Semirimorchi e autocarri su navi 
Queste unità non sono trasportate per via navigabile interna in quantità 
significative, se non sul Danubio. Nella navigazione a corto raggio, risulta 
difficile operare una distinzione statistica tra i traghetti su breve distanza (fino a 
100 km) e la navigazione marittima facente parte del trasporto combinato. Per 
questo motivo sono state escluse dalle tabelle le cifre relative a questo modo di 
trasporto. 
3.2 Organizzazione del mercato 
3.2.1 Trasporto combinato con tragitto su rotaia 
Gli operatori del trasporto combinato sono già da molti anni liberi di effettuare 
qualsiasi tipo di operazioni di trasporto combinato. Soprattutto nei settori delle 
casse mobili e dei containers ciò ha inasprito la concorrenza. Inoltre, ICF cita lo 
sfruttamento dei nodi come un miglioramento organizzativo. 
Il 29 luglio 1991 il Consiglio ha adottato la direttiva 91/440/CEE8, che tra l'altro 
permette alle aziende ferroviarie ed alle loro associazioni internazionali di 
utilizzare l'infrastruttura ferroviaria di tutta la Comunità per svolgere operazioni 
internazionali di trasporto combinato. Questo provvedimento politico vuole dare 
impulso allo sviluppo del trasporto combinato. Una serie di Stati membri non ha 
attuato l'articolo 10 della direttiva, ma altrove sono state fondate numerose 
alleanze per il trasporto combinato internazionale. 
3.2.2 Trasporto combinato con tragitto per vie navigabili interne 
GU L 237 del 24.8.1991, pag. 25. 
10 
Il Reno costituisce ormai l'asse portante del trasporto di containers su chiatta. 
Gli elementi di questo successo sono la libertà di navigazione, lo spirito di 
impresa, la precisione degli orari, uniti all'alta capacità della via navigabile ed 
all'alto numero di containers trasbordati da Anversa e Rotterdam. Secondo la 
"Union Internationale de la Navigation Fluviale" (UINF), tra Rotterdam e 
Y Hinterland tedesco, il trasporto per navigazione interna occupa una quota di 
mercato del 35%» del trasporto di containers. 
L'importanza del trasporto di containers su chiatta tra Anversa e Rotterdam è 
considerevole, tanto più se si considera che la distanza tra le due città è relativa. 
Ciò è stato reso possibile grazie all'ampliamento del raccordo Schelda-Reno 
("Ausbauzustand") e all'uso efficiente di navette. 
Gli operatori delle vie navigabili interne che si occupano di trasporto di 
containers sono sia spedizionieri sia proprietari di singole imbarcazioni 
("padroncini"), spesso organizzati in gruppi per fornire un servizio più frequente 
e regolare. 
3.2.3 Trasporto combinato con tragitto marittimo a corto raggio 
Il trasporto combinato con tragitto marittimo comprende: 
il tragitto iniziale, soprattutto tra i grandi porti dell'ordine di Amburgo o 
Le Havre e gli altri porti d'Europa, o il tragitto iniziale nel Mediterraneo; 
i servizi Roll on/Roll off (Ro/Ro) per i veicoli stradali ed i servizi regolari 
Load on-Load off (Lo/Lo) per i containers, che collegano soprattutto gli 
Stati membri periferici con i loro vicini e le aree centrali, e che collegano 
alla terraferma le isole maggiori. 
La comunicazione della Commissione sullo sviluppo del trasporto marittimo a 
corto raggio in Europa9 comprende un programma di azione con 
raccomandazioni per migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di trasporto 
marittimo, in vista della deviazione del traffico stradale verso la via marittima. 
3.3 La posizione concorrenziale del trasporto combinato 
3.3.1 Osservazioni sulla posizione concorrenziale del trasporto combinato 
Come afferma la comunicazione della Commissione su un programma di azioni 
a favore del trasporto combinato di merci10, il trasporto combinato non è sempre 
in grado di competere efficacemente con il trasporto su strada, nemmeno sulle 
lunghe distanze. Il primo problema, discusso approfonditamente nel quadro del 
Libro verde della Commissione su una corretta ed efficace determinazione dei 
prezzi11, è la mancata internaiizzazione dei costi esterni, soprattutto nel trasporto 
su strada. Il secondo problema è connesso ai diversi livelli di applicazione negli 
Stati membri della legislazione sui periodi di guida per il trasporto su strada; se 
questa fosse pienamente attuata, l'ottemperanza ai limiti imposti per il trasporto 
su strada di merci farebbe sì che per molti tragitti prolungati si dovrebbero avere 
due conducenti per autocarro; l'aumento del costo del trasporto su strada 
9 COM(95)317. 
10 Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del 24.7.1996. 
11 COM(95)691 def. 
11 
unimodale migliorerebbe la posizione concorrenziale del trasporto combinato. 
La Commissione intende sostituire l'attuale tachigrafo con un dispositivo 
elettronico12. In terzo luogo, il sovraccarico nel trasporto su strada continua a 
distorcere la concorrenza con il trasporto su rotaia. A causa di vincoli tecnici, le 
operazioni di trasporto combinato nelle quali il veicolo intero ha un peso lordo 
di più di 44 tonnellate possono risultare difficili. Il limite massimo del peso 
lordo in generale ed una deroga specifica alle 44 tonnellate per il trasporto 
combinato danno un'idea generale per capire se il trasporto combinato abbia in 
un determinato paese un vantaggio specifico nel settore del trasporto pesante. 
Oggi solo i vettori stradali, se sorpresi dalla polizia con un sovraccarico, 
incorrono in sanzioni. D'altra parte essi sono spesso sottoposti a pressioni dai 
loro superiori per accettare sovraccarichi. Se anche gli spedizionieri dovessero 
rispondere dell'infrazione, diminuirebbe la pressione sui vettori stradali, a 
beneficio della posizione concorrenziale del trasporto combinato. Le relative 
problematiche giuridiche, e soprattutto se vi siano margini all'interno della 
legislazione comunitaria, devono ancora essere studiate. 
Inoltre, il trasporto combinato implica costose operazioni di trasbordo ed 
attrezzature intermodali, il che rappresenta uno svantaggio strutturale. Infine, ma 
cosa non meno importante, la tecnologia dell'informazione richiesta dal 
trasporto combinato non è ancora sufficientemente diffusa per rendere queste 
complesse operazioni competitive rispetto al trasporto stradale. Presentando una 
proposta di regolamento del Consiglio sulla concessione di finanziamenti 
comunitari volti a promuovere il trasporto merci combinato, la Commissione 
contribuisce al miglioramento degli ultimi due aspetti13. 
3.3.2 Conclusioni sulla posizione concorrenziale 
Il trasporto combinato non è assolutamente in grado di competere con il 
trasporto su strada per lunghe distanze, a causa di residue distorsioni della 
concorrenza da parte del trasporto su strada e di alcuni problemi strutturali del 
trasporto combinato stesso. 
4. PROPOSTE DI INTERVENTI A LIVELLO UE 
4.1 Proposte degli Stati membri 
4.1.1 Interventi per promuovere il trasporto combinato 
Secondo il Belgio si dovrebbero finanziare investimenti nell'infrastnittura e 
la creazione di servizi regolari. Lo sviluppo dell'infrastruttura deve essere 
coerente. 
I Paesi Bassi vogliono essere in grado di coprire le perdite iniziali per le 
navette, in quanto si ritiene che il sottoutilizzo sia inevitabile nei primi due 
12 COM(94) 323 def., GU L 243 del 31.8.1994, pag. 8, modificalo da COM(95) 550 def., GU C 25 
del 31.1.1996, pag. 5. 
13 Comunicazione al Consiglio COM(96) 335 del 24.7.1996. 
12 
anni di funzionamento dei nuovi collegamenti. Occorrerebbe inoltre 
stanziare nelle TEN maggiori fondi a favore del trasporto intermodale. 
L'Austria suggerisce che, finché non siano coperti i costi totali del trasporto 
su strada, dovrebbero essere possibili contratti di servizio pubblico per il 
trasporto combinato, nonché sussidi operativi per i trasporti transalpini. 
La Francia afferma che dovrebbero essere consentiti aiuti di Stato per l'uso 
dell'infrastruttura. 
La Finlandia cita aiuti finanziari, sviluppo tecnologico e promozione della 
concorrenza. -
Il Portogallo e numerosi altri paesi vogliono che il programma PACT14 sia 
reso permanente. 
Numerosi paesi (Belgio, Austria) affermano che > occorre ancora fare 
attenzione alle frontiere interne. 
La Danimarca fa notare che se i costi del trasporto su strada 
comprendessero i costi effettivi dell'infrastruttura, ciò promuoverebbe il 
trasporto combinato. 
Secondo l'Irlanda la promozione del trasporto combinato deve prendere 
atto dell'importanza del trasporto su strada. 
La Germania suggerisce che, a causa della liberalizzazione del trasporto su 
strada, la competitività del trasporto combinato risulta deteriorata, e si 
dovrebbe perciò riconvocare il Gruppo ad alto livello sul trasporto 
combinato15. 
La Germania sostiene anche che la norma delle 44 tonnellate, attualmente 
applicabile se un container ISO di 40 piedi è trasportato in un'operazione di 
trasporto combinato, dovrebbe essere estesa a tutti i tipi di trasporto 
combinato di qualsiasi unità alle stesse condizioni. 
La Francia mette in guardia contro l'estensione della definizione di 
trasporto combinato fino a comprendere la combinazione via marittima-
strada. L'estensione del limite di 44 tonnellate dovrebbe limitarsi alla 
combinazione strada-rotaia e strada-via navigabile. 
Il Regno Unito preferisce incoraggiare il trasporto merci su rotaia in 
generale ed ha esteso la misura delle 44 tonnellate alle casse mobili nel 
trasporto strada-rotaia. 
4.1.2 Conclusioni della Commissione sugli interventi suggeriti dagli Stati 
membri 
Non tutti gli interventi rientrano nel contesto di una revisione della direttiva 
92/106/CEE. Alcuni riguardano gli aiuti di Stato di cui al regolamento (CEE) 
n. 1107/7016, le TEN17, gli aiuti finanziari comunitari (programma PACT - cfr. 
14 Al momento della stesura delle lettere di risposta, gli Stati membri potevano solo far riferimento 
alla decisione della Commissione del 1992 di cui al paragrafo 3.1.6. 
15 II Gnippo ad alto livello sul trasporto combinato è composto da rappresentanti degli Stati membri e 
di altre parti interessate e si è riunito negli anni 1990-1992 per offrire consulenza alla 
Commissione. 
16 Le misure relative al trasporto combinato del regolamento (CEE) n. 1107/70 sono state prorogate 
da ultimo fino al 31 dicembre 1997 dal regolamento (CE) n. 543/97 del Consiglio 
del 17 marzo 1997, GU L 84 del 26.3.1997, pag. 6. 
13 
3.1.6) o addirittura i controlli alle frontiere. Ciò evidenzia per la Commissione la 
necessità di ulteriori lavori per promuovere il trasporto intermodale oltre alla 
revisione della direttiva 92/106/CEE. 
Comunque numerosi Stati membri sono interessati alla possibilità di consentire 
in tutti gli Stati almeno il limite di peso di 44 tonnellate per il trasporto iniziale e 
finale su strada nel contesto di tutte le operazioni di trasporto combinato. 
Il suggerimento francese, secondo cui il limite non si dovrebbe applicare al 
trasporto via marittima-strada, imporrebbe nuove restrizioni al trasporto 
combinato comprendente un tragitto per mare. È importante tuttavia che i futuri 
provvedimenti promuovano i trasporti mare-terra per i quali la maggior parte del 
tragitto comunitario si effettua via mare, su rotaia oppure per via navigabile 
interna e il tratto stradale rimane limitato. Si dovrebbe prendere in 
considerazione l'idea di permettere in tutti gli Stati membri il trasporto iniziale e 
finale su strada di un peso massimo di 44 tonnellate se ciò fa parte di un 
trasporto combinato. Nel far questo, occorre tener conto anche dei seguenti 
aspetti: 
La Commissione ha presentato una proposta18 per armonizzare in tutta la 
CE il peso limite di 44 tonnellate per tutti i trasporti stradali. Tuttavia, gli 
Stati membri non hanno mantenuto questa parte della proposta quando 
hanno adottato la direttiva 96/53/CE19. Pertanto attualmente ogni Stato 
membro può fissare un limite nazionale e, in virtù dell'articolo 4, paragrafo 
2 della direttiva stessa, introdurre il limite di 44 tonnellate per i trasporti 
interni. La proposta della Commissione di introdurre un limite di peso 
generalizzato di 44 tonnellate è ancora all'esame del Consiglio in virtù di 
una dichiarazione formale20. 
Se tutti gli Stati membri permettessero l'uso di autocarri fino a 44 tonnellate 
per il trasporto iniziale e finale su strada nell'ambito di tutte le operazioni di 
trasporto combinato, questa defoga dagli eventuali limiti di peso in vigore 
sul loro territorio andrebbe direttamente a benefìcio del trasporto 
combinato, senza imporre restrizioni agli Stati che attualmente autorizzano 
carichi più elevati. Le altre disposizioni della direttiva 96/53/CE e la 
limitazione delle distanze percorribili su strada fino ai terminali attualmente 
applicabili potrebbero rimanere inalterate. 
4.1.3 Problemi relativi ai collegamenti con paesi terzi 
Il Belgio ravvisa difficoltà per quanto riguarda i confini esterni, la 
tariffazione, le norme tecniche delle unità. 
La Danimarca è a favore del potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria 
tra Germania e Polonia. 
La Germania e l'Austria citano problemi nel campo dei controlli veterinari; 
insieme ai Paesi Bassi esse propongono che tali controlli avvengano ai 
17 Reti transeuropee dei trasporti, decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996, GU L 228 del 
9.9.1996, pag. 1. 
18 COM(93) 679, GU C 38 dell'8.2.1994. 
19 Direttiva 96/53/CE del 25 luglio 1996, GU L 235 del 17.9.1996, pag. 59. 
20 Consiglio del 25 luglio 1996. 
14 
terminali di destinazione dei treni completi (block trains). L'Austria fa 
notare i severi controlli fitosanitari ai confini comunitari. 
4.1.4 Conclusioni della Commissione sui collegamenti con i paesi terzi 
Occorre esplorare le possibilità di rendere i controlli fitosanitari e veterinari ai 
confini con i paesi terzi meno problematici per il trasporto combinato. Questa 
materia tuttavia rientra nell'area politica dei controlli dei prodotti agricoli, e non 
può quindi far parte della modifica della direttiva 92/106/CEE. 
15 
4.2 Interventi suggeriti dalle associazioni professionali 
Intercontainer/Interfrigo (ICF) suggerisce i seguenti provvedimenti 
giuridici: le restrizioni relative ai periodi di guida (fine settimana, ore 
notturne, giorni festivi) non devono applicarsi ai tragitti iniziali e finali su 
strada. Si auspica inoltre anche l'esenzione dall'eurobollo (eurovignette)21, 
nonché un'estensione della direttiva a tutte le unità di carico (si intende 
forse l'estensione del limite di 44 tonnellate al tragitto stradale in tutto il 
trasporto combinato). Tutti i provvedimenti andrebbero estesi all'intera 
Europa. 
La commissione centrale del Reno chiede che le esenzioni fiscali 
obbligatorie della direttiva 92/106/CEE siano estese al trasporto combinato 
per vie navigabili interne e strada. 
Il Sindacato internazionale delle aziende del trasporto combinato 
strada/rotaia (UIRR) chiede che i costi totali dei trasporti siano fatti ricadere 
su chi li genera ed auspica maggiori controlli sul trasporto su strada. 
4.3 Conclusioni della Commissione sugli interventi suggeriti dalle associazioni 
professionali 
Sono attualmente in vigore in molti Stati membri restrizioni dei periodi di guida 
per gli autocarri durante il fine settimana, nelle ore notturne e nei giorni festivi. 
In alcuni- casi vengono concesse esenzioni a favore del trasporto combinato, ma 
finora tali restrizioni e deroghe sono state decise a livello nazionale, con 
conseguenti problemi organizzativi per il trasporto combinato. Si analizzeranno 
le possibilità di sopprimere, per il trasporto combinato, i divieti di guida degli 
autocarri (fine settimana, ore notturne, giorni festivi) per la parte iniziale e finale 
su strada. Se tali esenzioni fossero rese generali e obbligatorie, sarebbe senz'altro 
un passo avanti verso una maggiore rapidità ed affidabilità di questo tipo di 
trasporto. 
L'aspetto relativo al trasporto iniziale e finale di carichi maggiori di 44 
tonnellate è trattato al punto 4.1.2. 
Ove possibile, le esenzioni fiscali e le eventuali esenzioni dall'eurobollo 
dovrebbero applicarsi indifferentemente a tutti i tipi di trasporto combinato. 
L'internalizzazione dei costi esterni deve essere risolta nel contesto del Libro 
verde della Commissione su una corretta ed efficace determinazione dei prezzi e 
di successive azioni legislative. 
4.4 Altri provvedimenti comuni per promuovere il trasporto combinato 
4.4.1 Consentire agli autocarri il trasporto di tre containers di 20 piedi 
Gli Stati membri potrebbero permettere agli autocarri di trasportare tre 
containers di 20 piedi nell'ambito delle operazioni di trasporto combinato 
sul loro territorio. In virtù dell'articolo 4, paragrafo 4, lettera b) della 
21 Direttiva 93/89/CEE del Consiglio del 25 ottobre 1993 relativa all'applicazione da parte degli Stati 
membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché 
dei pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastnitture. GU L 279 del 12.11.1993, 
pag. 32. 
16 
direttiva 96/53/CE, ciò è possibile per ciascuno Stato membro sul suo 
territorio, purché gli elementi (moduli) degli autocarri siano conformi alle 
dimensioni prescritte dalla direttiva stessa. 
Gli Stati membri decidono le condizioni, tenendo conto degli aspetti di 
sicurezza. Poiché gli elementi che compongono il veicolo sono accettati in tutta 
la Comunità, non è necessaria un'ulteriore armonizzazione della legislazione. 
4.4.2 Qualità 
La qualità del trasporto combinato deve essere ulteriormente migliorata 
mediante la standardizzazione di unità accatastagli più idonee degli attuali 
containers ISO al trasporto per marittimo e per vie navigabili interne. 
In questo contesto si pensa soprattutto al container di 45 piedi (13,72 m). 
Se misurano 45 piedi tra i bordi esterni, queste unità sono infatti al di fuori 
delle dimensioni massime per i veicoli adibiti al trasporto stradale fissate a 
livello comunitario nella direttiva 96/53/CE. Pertanto, quelle messe in 
circolazione dopo il 17 settembre 1997 non saranno autorizzate a circolare 
su strada successivamente, sebbene gli Stati membri possano autorizzare i 
containers in circolazione prima di questa data sul loro territorio fino 
al 31 dicembre 2006 in virtù della direttiva del Consiglio 96/53/CE. Le 
unità da 45 piedi sopra citate, se sono larghe 2,55 m, rendono il trasporto 
combinato più competitivo rispetto ai semirimorchi stradali. Esse possono 
infatti trasportare circa lo stesso numero di pallet, ma, contrariamente alle 
casse mobili o ai semirimorchi, sono accatastabili. D'altro canto, il sesto 
considerando della direttiva 96/53/CE afferma che le dimensioni dei veicoli 
adibiti al trasporto merci devono mantenersi "stabili su un lungo periodo". 
Il progresso tecnico potrebbe col tempo permettere ai vettori stradali di 
trasportare containers capaci di contenere lo stesso numero di pallet dei 
semirimorchi stradali nel rispetto delle dimensioni consentite. 
Per quanto riguarda le unità per gli autotreni, 7,45 m di lunghezza massima 
e 2,55 m di larghezza massima permettono un'adeguata configurazione per 
i carichi unitari nel contesto dell'attuale legislazione europea. 
Devono essere sviluppate norme per le operazioni telematiche nella catena 
intermodale, tra cui un documento EDI. Occorre inoltre progredire nel 
campo della prenotazione, della comunicazione, del rintracci amento e 
dell'informazione al cliente per via telematica. 
4.4.3 Conclusioni relative ai miglioramenti qualitativi 
I tempi non sono maturi per la regolamentazione di questi miglioramenti 
qualitativi, né nel contesto di una modifica della direttiva 92/106 né nell'ambito 
della legislazione comunitaria in genere. Si tratta di problematiche a lungo 
termine che richiedono in primo luogo coordinamento, azioni pilota e talvolta 
ulteriore ricerca e sviluppo. 
5. CONCLUSIONI 
5.1 Statistiche 
5.1.1 Numero di unità nel trasporto combinato 
17 
Il numero di TEU trasportate nel trasporto combinato è notevole: 6,7 milioni 
nel 1994. La crescita dal 1990 al 1994 è stata quasi del 60%. 
5.1.2 Confronto tra il trasporto su strada, su rotaia e combinato 
Confrontando il trasporto su strada con quello combinato risulta che 
quest'ultimo è pari a circa il 5% del trasporto su strada, espresso in tkm. Questa 
percentuale rimane esigua anche se la si rapporta all'obiettivo di potenziamento 
del trasporto combinato come alternativa al trasporto su strada; va però 
sottolineato che negli anni in esame il trasporto su strada ha aumentato la propria 
quota sul mercato complessivo dei trasporti. Rapportato al trasporto su rotaia, 
invece, il trasporto combinato occupa già una posizione significativa. 
5.1.3 Qualità delle statistiche 
Si avverte l'esigenza di statistiche più uniformi, e la Commissione se ne sta 
occupando. 
5.2 Possibilità di introdurre nuovi provvedimenti mediante revisione della direttiva 
92/106/CEE 
Il trasporto combinato non è assolutamente in grado di competere con il 
trasporto su strada nemmeno sulle lunghe distanze; sono indicati nel seguito 
alcuni interventi concreti per migliorare la sua posizione concorrenziale. 
5.2.1 Provvedimenti fiscali 
In conclusione, nella maggior parte degli Stati membri le disposizioni fiscali non 
sono state applicate. Anche l'applicazione della disposizione fiscale obbligatoria 
si limita ad un solo tipo di trasporto combinato, il trasporto su rotaia di taluni 
veicoli. In numerosi sistemi fiscali l'applicazione è limitata de facto alla sola 
strada viaggiante. Pertanto, le ricadute pratiche sullo sviluppo del trasporto 
combinato sono relative. Bisogna invece riconoscere che le combinazioni con il 
trasporto per vie navigabili interne e quello marittimo a corto raggio possono 
contribuire a rendere sostenibile il trasporto combinato. Poiché in questi casi per 
i lunghi tragitti non si utilizza il trasporto su strada, possono essere giustificate le 
agevolazioni sulle tasse stradali. Ove possibile, l'esenzione fiscale e l'eventuale 
esenzione dall'eurobollo devono applicarsi indifferentemente a tutti i tipi di 
trasporto combinato. Un'altra giustificazione potrebbe essere data dal fatto che si 
compenserebbero così i costi esterni non ancora totalmente coperti dal trasporto 
su strada. 
Occorre quindi trovare il modo di estendere l'applicazione pratica delle 
disposizioni fiscali da una parte agli Stati membri che attualmente non ne fanno 
uso e dall'altra al trasporto combinato per vie navigabili interne e a quello 
marittimo a corto raggio. Vi sono sostanzialmente due possibilità: l'estensione 
del campo di applicazione delle esenzioni volontarie e l'estensione delle 
esenzioni obbligatorie ad altri tipi di operazioni di trasporto combinato. 
5.2.2 Trasporto iniziale e finale 
Dal 1° luglio 1998 il cabotaggio stradale non sarà più soggetto ad 
autorizzazione . Poiché fino ad ora le operazioni di trasporto combinato erano 
già esenti da autorizzazione, esse perderanno parte del loro vantaggio 
concorrenziale e la Commissione riesaminerà, se necessario, le pertinenti 
disposizioni della direttiva 92/106/CEE. 
5.2.3 II trasporto combinato e il limite di 44 tonnellate 
Si dovrebbe prendere in considerazione l'idea di permettere in tutti gli Stati 
membri il trasporto iniziale e finale su strada di un peso massimo di 44 
tonnellate se ciò fa parte di un trasporto combinato. Nel far questo, occorre tener 
conto anche dei seguenti aspetti: 
La Commissione ha presentato una proposta per armonizzare in tutta la CE 
il peso limite di 44 tonnellate per tutti i trasporti stradali. Tuttavia, gli Stati 
membri non hanno mantenuto questa parte della proposta quando hanno 
adottato la direttiva 96/53/CE. Pertanto attualmente ogni Stato membro può 
fissare un limite nazionale e, in virtù dell'articolo 4, paragrafo 2 della 
direttiva stessa, introdurre il limite di 44 tonnellate per i trasporti interni. La 
proposta della Commissione di introdurre un limite di peso generalizzato di 
44 tonnellate è ancora all'esame del Consiglio in virtù di una dichiarazione 
formale. 
Se tutti gli Stati membri permettessero l'uso di autocarri fino a 44 tonnellate 
per il trasporto iniziale e finale su strada nell'ambito di tutte le operazioni di 
trasporto combinato, questa deroga dagli eventuali limiti di peso in vigore 
sul loro territorio andrebbe direttamente a beneficio del trasporto 
combinato, senza imporre restrizioni agli Stati che attualmente autorizzano 
carichi più elevati. 
5.2.4 Soppressione di restrizioni sui tratti stradali 
Si analizzeranno le possibilità di sopprimere, per il trasporto combinato, i divieti 
di guida degli autocarri (fine settimana, ore notturne, giorni festivi) per la parte 
iniziale e finale su strada. Se tali esenzioni fossero rese generali e obbligatorie, 
sarebbe senz'altro un passo avanti verso una maggiore rapidità ed affidabilità di 
questo tipo di trasporto. 
5.2.5 La presente relazione elenca nei punti da 5.2.1 a 5.2.4 numerose 
possibilità di miglioramento della direttiva 92/106/CEE. Se del caso, la 
Commissione adotterà i provvedimenti necessari. 
22 Regolamento 3118/93 del 25 ottobre 1993, articolo 12, paragrafo 2 - GU L 279 del 12.11.1993, 
pag. 1. 
19 
Tuttavia, vista la forte posizione concorrenziale del trasporto su strada, questi 
provvedimenti non basteranno di per sé a causare un aumento sostanziale della 
quota del trasporto combinato nel mercato totale dei trasporti. 
5.3 Provvedimenti che esulano dal campo di applicazione della direttiva 
92/106/CEE 
5.3.1 Consentire agli autocarri il trasporto di tre containers di 20 piedi 
Gli Stati membri potrebbero permettere agli autocarri di trasportare tre 
containers di 20 piedi nell'ambito delle operazioni di trasporto combinato 
sul loro territorio. In virtù dell'articolo 4, paragrafo 4, lettera b) della 
direttiva 96/53/CE, ciò è possibile per ciascuno Stato membro sul suo 
territorio, purché gli elementi (moduli) degli autocarri siano conformi alle 
dimensioni prescritte dalla direttiva stessa. 
Gli Stati membri decidono le condizioni, tenendo conto degli aspetti di 
sicurezza. Poiché gli elementi che compongono il veicolo sono accettati in tutta 
la Comunità, non è necessaria un'ulteriore armonizzazione della legislazione. 
5.3.2 Sovraccarichi e periodi di guida nel trasporto su strada 
Il sovraccarico nel trasporto su strada continua a distorcere la concorrenza. 
Se anche gli spedizionieri dovessero rispondere dell'infrazione, diminuirebbe la 
pressione sui vettori stradali, a beneficio della posizione concorrenziale del 
trasporto combinato. Questa situazione potrebbe essere risanata anche con la 
piena attuazione della legislazione dei periodi di guida per il trasporto su strada. 
5.3.3 Controlli fitosanitari e veterinari 
Occorre esplorare le possibilità di rendere i controlli fitosanitari e veterinari ai 
confini con i paesi terzi meno problematici per il trasporto combinato. 
5.3.4 Miglioramenti qualitativi del trasporto combinato 
I tempi non sono maturi per una normalizzazione di unità accatastabili più 
idonee al trasporto marittimo e fluviale nel trasporto combinato. Lo stesso vale 
per le norme di telematica nelle catene intermodali. Si tratta di problematiche a 
lungo termine, che richiedono in primo luogo coordinamento, azioni pilota e 
talvolta ulteriore ricerca e sviluppo. 
5.3.5 Altri provvedimenti suggeriti per promuovere il trasporto combinato 
Gli altri provvedimenti citati riguardano gli aiuti di Stato di cui al regolamento 
1107/70/CEE, le reti transeuropee dell'energia (TEN), gli aiuti finanziari 
comunitari o i controlli alle frontiere interne. Ciò evidenzia per la Commissione 
la necessità di ulteriori lavori per promuovere il trasporto intermodale oltre alla 
revisione della direttiva 92/106/CEE. 
20 
Allegato 1 
TABELLA 1A Dati statistici per tipo di unità; convertiti in TEU 
Tipo di unità 
A) containers 
- navigazione marittima 
a corto raggio 
- via marittima/rotaia 
- via marittima/vie 
navigabili inteme 
- strada/rotaia 
- strada/rotaia e soltanto 
rotaia 
B) casse mobili 
(compresi containers 
delle aziende UIRR) 
- strada/rotaia 
C) strada viaggiante 
- strada/rotaia 
D) semirimorchi 
- strada/rotaia 
B+C+D 1990 
Totale TEU nel 
trasporto combinato, 
eccetto navigazione 
marittima a corto 
raggio fonte 
non sono pervenuti, nel 
corso- della redazione, 
dati sui containers e sul 
trasporto marittimo 
Ro/Ro rispondenti alla 
definizione di trasporto 
combinato 
ICF 
UINF 
stima 
ICF 
dati nazionali di 
D/F/UK (stime, non 
sono disponibili le cifre 
per tutti gli anni) 
« 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 1990 
661 000 
460 000 
449 000 
1 160 000 
2 116 000 
4 884 000 1993 1994 
655 000 
1 034 000 
259 000 
1 541 000 
• * 
2 029 0Q0 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 738 000 
. 1 149 000 
306 000 
1 650 000 
2 431000 
280 000 
581 000 
505 000 
7 640 000 
21 
Legenda e spiegazioni 
Nel trasporto di containers un'unità è pari a 1,5 TEU. 
UINF sta per Union Internationale de la Navigation Fluviale (Sindacato internazionale della 
navigazione fluviale). 
ICF significa Intercontainer-Interfrigo. 
Nelle statistiche UIRR (Sindacato internazionale delle aziende del trasporto combinato 
strada/rotaia) una partita è pari a circa 2,3 TEU. 
SGKV sta per "Studiengesellschaft fur den kombinierten Verkehr e.V." (Società di studio 
per il trasporto combinato - società registrata) 
Osservazioni sulle statistiche disponibili. 
Numerosi Stati membri hanno riferito di non avere a disposizione statistiche idonee, o di 
averne solo parziali. 
Le cifre fornite dalle organizzazioni di trasporto combinato sono più utili, in quanto vi sono 
meno sovrapposizioni. Tuttavia in molti casi si sono dovute effettuare stime. Vi sono anche 
problemi di definizione, quindi il miglioramento delle statistiche richiederà parecchio 
tempo. 
Alfine di ottimizzare l'uso delle risorse disponibili, si chiederà adEurostai di ricercare 
la possibilità di utilizzare informazioni amministrative già esistenti contattando le 
organizzazioni competenti negli Stati membri. 
Tabella 1A: 
le cifre di base sono espresse a volte in unità a volte in TEU; la TEU è peraltro stata scelta 
quale unità di confronto. Alcuni containers, a seconda del materiale, includono le casse 
mobili. Per il trasporto marittimo di carichi unitari secondo la definizione di trasporto 
combinato non sono state reperite cifre comparabili. Soprattutto per le vie navigabili interne 
si è dovuto fare numerosi calcoli per arrivare a cifre globali. Le cifre ICF ricoprono un'area 
più ampia degli Stati membri UE, poiché includono anche i trasporti da e verso la CSI. 
Le cifre UIRR comprendono 62 000 e 70 000 TEU, rispettivamente per il 1993 ed il 1994, 
esportate da aziende al di fuori dell'UE. Il trasporto nazionale era distinto dal trasporto tra 
Stati membri solo se venivano usate fonti diverse. La relazione della Commissione del 1993 
non contiene cifre paragonabili per il trasporto mediante navigazione interna o per i trasporti 
nazionali di containers nel 1990. Alcune cifre comparabili sono disponibili per il 1995: 
UIRR calcola un totale di 3,7 milioni di TEU; ICF 1,3 milioni di TEU (relazione SGKV per 
il 1995). 
Il numero di veicoli trasportati dalle aziende UIRR è salito da 1 297 344 nel 1993 
al 529 096 nel 1994. 
22 
TABELLA 2A Tendenze in milioni di tkm 
1993 19^4 
strada (fonte Eurostat) 964 000 1 061 000 
merci per ferrovia 205 000 220 000 
(fonte Eurostat) 
trasporto combinato 
- casse mobili, semirimorchi, 22 000 23 000 
strada viaggiante (fonte UIRR) 
- containers, trasporto 9 800 11 800 
intemazionale su rotaia 
(fonte ICF) 
- containers trasportati per vie 6 314 7 238 
navigabili inteme (stima) 
- containers, trasporto nazionale 9 278 9 934 
su rotaia (stima) 
- trasporto marittimo a corto 
raggio di unità 
Totale trasporto combinato 47 392 51972 
Tabella 2A: 
per i containers trasportati per vie navigabili interne la distanza in tonnellate-kilometro 
(tkm) è stimata sulla base delle tonnellate per container nei porti tedeschi sul Reno, pari 
a 6,3 tonnellate, e della distanza UIRR nel trasporto nazionale, pari a 669 km (1994). La 
stessa distanza è utilizzata per il trasporto nazionale di containers. Le cifre ICF 
comprendono le distanze percorse per trasporti da e verso la CSI (45 milioni di TEU-km). 
Anziché le tkm, ICF utilizza le TEU-km. Nel trasporto per ferrovia ciascuna TEU-km è pari 
a 9 tkm (vi sono probabilmente meno vuoti che nella navigazione interna). Dove la tabella 
cita Eurostat, significa che nella tabella usata figurava: "Fonte: Eurostat, CEMT, stime 
laddove i dati sono mancanti". Per il trasporto marittimo di carichi unitari che rientrano nella 
definizione di trasporto combinato non sono state reperite cifre utilizzabili. 
Tonnellaggio trasportato 
Le cifre disponibili sono molto limitate, ma non sembra il caso di migliorarle. 
Nel trasporto combinato di casse mobili, semirimorchi e strada viaggiante, nel 1994 è stato 
trasportato un totale di 32 662 670 tonnellate. Tali cifre relative a casse mobili, semirimorchi 
e strada viaggiante sono state raccolte dall'UIRR, e comprendono l'UE (15), più la Svizzera 
e i paesi dell'Europa centrale e orientale. Per i containers trasportati mediante navigazione 
interna, UINF indica un tonnellaggio di 2 977 000, cifra relativa esclusivamente ai 
containers nei porti tedeschi sul Reno. Per il trasporto di containers su rotaia o per via 
marittima, non erano disponibili cifre in tonnellate relative all'Unione europea. 
23 
ISSN 0254-1505 
COM(97) 372 def. 
DOCUMENTI 
IT 07 08 10 
N. di catalogo : CB-CO-97-365-IT-C 
ISBN 92-78-22765-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
*V