Conformemente all'articolo 12, paragrafi 2, 3 e 4, del regolamento (CE) n. 549/2004, la presente relazione fa il punto sullo stato generale di avanzamento dell'iniziativa SES e sulla normativa complementare per il periodo 2012-2014 e, in particolare, fornisce informazioni sulle misure che sono state adottate successivamente alla precedente relazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio.

Dall'avvio, nell'anno 2000, dell'iniziativa cielo unico europeo (SES) sono stati adottati e quasi interamente attuati due pacchetti legislativi con l'obiettivo di ridurre la frammentazione dello spazio aereo europeo e di aumentarne la capacità, introducendo norme supplementari in materia di sicurezza, gestione dello spazio aereo, trasparenza dei costi e interoperabilità. La normativa adottata nel 2009 dal Consiglio e dal Parlamento europeo (SES II), che mira ad accelerare la creazione di un vero e proprio cielo unico dal 2012 in poi, è attualmente in fase di attuazione e i suoi risultati possono pertanto essere misurati.

Il ruolo essenziale dell'ATM nella catena di valore del settore aeronautico non si riferisce solo all'obiettivo primario della sicurezza. L'intero sistema ATM è finanziato dai diritti versati dagli utenti dello spazio aereo. Inoltre, dato che la mancanza di capacità nel controllo del traffico aereo può provocare ritardi, l'ATM incide sulla qualità del servizio che le compagnie aeree forniscono a passeggeri e clienti del trasporto merci (il 40% di tutti i ritardi alla partenza è dovuto, direttamente o indirettamente, all'ATM e a fattori meteorologici). Da ultimo, ma non meno importante, l'ATM ha un impatto sull'ambiente, dato che rotte aeree più lunghe comportano un aumento delle emissioni e dei costi del carburante per gli utenti dello spazio aereo (l'ATM è responsabile del 6% delle emissioni di CO2 connesse al settore aeronautico).

Il settore aeronautico rappresenta uno dei motori principali per la crescita economica, l'occupazione e il commercio e incide in modo significativo sull'economia dell'UE nonché sulla vita e sulla mobilità dei suoi cittadini. Per questo motivo esso svolge un ruolo importante nella realizzazione delle priorità della Commissione, in particolare "occupazione, crescita e investimenti", "l'UE in qualità di attore globale" e "l'Unione dell'energia". Quale componente fondamentale del sistema aeronautico, la gestione del traffico aereo (air traffic management - ATM) - in particolare lo sviluppo e l'attuazione del Cielo unico europeo (Single European Sky - SES) - apporta un importante contributo in tale contesto, affrontando le sfide legate alla connettività, alla competitività, alla sicurezza e all'ambiente. L'ATM è un'attività industriale che garantisce una separazione degli aeromobili sicura e un flusso agevole e ordinato del traffico aereo. Essa coinvolge molte parti interessate, ivi compresi i fornitori di servizi e di sistemi di navigazione aerea, gli operatori aerei, gli aeroporti e l'industria aeronautica.

Per quanto riguarda la sicurezza, dal 2011 non si sono verificati incidenti mortali dipendenti dall'ATM. Il numero di incidenti gravi è in calo dal 2010 e sono stati compiuti notevoli miglioramenti nella gestione della sicurezza. Il sistema ATM tuttavia non è molto trasparente, poiché i suoi obiettivi sono limitati ai processi e non misurano le prestazioni in materia di sicurezza, dato che gli incidenti non sono automaticamente segnalati.

Per quanto riguarda l'ambiente, nel 2013 l'efficienza di volo orizzontale di rotta (rotte più brevi) è migliorata leggermente (5,11%) senza peraltro raggiungere l'obiettivo (4,92%). Nel 2014 l'efficienza di volo, pari al 4,9%, era di poco inferiore all'obiettivo fissato per il primo periodo di riferimento (4,67%). Gli utenti dello spazio aereo (compagnie aeree) hanno talvolta preferito volare sulle rotte più convenienti (in termini di zone di tariffazione) piuttosto che su quelle più brevi.

Per quanto riguarda la capacità, sono stati conseguiti buoni progressi nel ridurre i ritardi dovuti alla capacità. Nel 2012 e nel 2013 è stato raggiunto l'obiettivo a livello di UE. Nel 2013 i ritardi dovuti alla gestione del flusso di traffico aereo (AFTM) di rotta sono diminuiti del 15% rispetto al 2012, in quanto i volumi di traffico si sono ridotti dell'1,3%. Al contrario, nel 2014 il settore della gestione del traffico aereo non è riuscito a raggiungere l'obiettivo di rete relativo alla riduzione dei ritardi a 0,5 minuti per volo. Ciò è riconducibile in parte alle condizioni meteorologiche ma anche alle tensioni sociali e a una pianificazione di emergenza insufficiente a gestire gli effetti a catena. I ritardi ATFM di rotta si sono verificati principalmente a Cipro, in Francia, in Germania, in Polonia e in Spagna.

Per quanto riguarda l'efficienza economica, durante il PR1 i fornitori di servizi di navigazione aerea (air navigation service providers - ANSP) sono stati in grado di ridurre le loro basi di costo in seguito a volumi di traffico inferiori al previsto. In ciascun anno i costi effettivi sono stati tra il -3,4% e il -5,9% più bassi rispetto ai costi previsti (o ai costi determinati). Data la riduzione del traffico aereo, i costi unitari di rotta in termini reali sono stati maggiori dello 0,4% rispetto all'obiettivo a livello di UE per il 2014.

La definizione e il rispetto degli obiettivi nell'ambito del sistema di prestazioni del cielo unico europeo sono stati fortemente dipendenti dai volumi di traffico e dalle previsioni sul traffico. Nel PR1 i volumi di traffico aereo sono rimasti pressoché invariati rispetto ai livelli del 2007 e si è registrato un divario tra la crescita del traffico prevista e quella reale. Ciò ha determinato entrate inferiori al previsto per gli ANSP. I volumi di traffico hanno quindi avuto notevoli ripercussioni sul rispetto di tutti gli obiettivi. Il fatto che nel 2014 gli obiettivi di prestazione non siano stati soddisfatti malgrado la riduzione del traffico rispetto alle previsioni indica che occorrono ulteriori sforzi nel secondo periodo di riferimento (PR2 – 2015-2019).

Il settore europeo della gestione del traffico aereo rimane frammentato e i costi dei suoi servizi sono relativamente elevati. Il costo unitario dei servizi di navigazione aerea è particolarmente alto, se si considera che gli utenti versano annualmente circa 10,5 miliardi di EUR (per diritti di utenza, ritardi e inefficienze nella gestione dei voli). Tali costi elevati sono dovuti principalmente alla frammentazione a livello di fornitura dei servizi e infrastrutture, alle tecnologie obsolete e alla ridotta produttività in questo settore economico a largo impiego di manodopera (il costo del lavoro ammonta al 63% dei costi).

2.2Una rete rafforzata – il contributo del gestore della rete

Dal 2012 al 2014 il gestore della rete ATM dell'UE ha apportato un contributo decisivo all'efficienza operativa della rete (in particolare per quanto attiene alla capacità e all'efficienza di volo). Il ruolo di gestore della rete ha subito un'evoluzione da concetto teorico a soggetto di successo riconosciuto dalle parti interessate, che apporta benefici tangibili alla rete dell'UE e ai paesi vicini in termini di prestazioni giornaliere.



La governance del gestore della rete è promossa dal settore industriale e coinvolge da vicino tutti i soggetti operativi. Il gestore della rete ha contribuito direttamente a ridurre i ritardi di rotta al di sotto del livello obiettivo nei piani di capacità dichiarati dagli Stati membri dell'UE. L'obiettivo è stato raggiunto in ciascun anno del PR1, con una riduzione del 10,7% nel 2012, del 13,7% nel 2013 e del 13,3% nel 2014. Sebbene nel 2014 il ritardo medio di rotta abbia superato l'obiettivo di 0,5 minuti per volo, senza il contributo del gestore della rete i ritardi sarebbero sicuramente stati maggiori nel 2014 (che è anche l'anno in cui il traffico aereo è tornato a crescere).

Il coordinamento a livello di rete ha attenuato gli effetti degli eventi inaspettati, quali ad esempio una serie di scioperi nel 2013 e nel 2014 in alcuni Stati membri, in particolare in Francia (responsabili, rispettivamente, del 13,6% e del 13,4% dei ritardi di rotta complessivi in tali anni), che hanno avuto un notevole impatto negativo sui ritardi e sull'efficienza di volo, in quanto gli aeromobili sono stati inseriti su altre rotte in modo da evitare l'area interessata. Nel 2014 il coordinamento a livello di rete ha altresì limitato gli effetti di gravi perturbazioni della rete europea a seguito delle crisi in Ucraina (l'annessione della Crimea da parte della Russia e l'abbattimento del volo MH17), Libia, Siria e Iraq.



2.3Progressi insufficienti in tema di blocchi funzionali di spazio aereo (FAB)

I nove FAB che dovevano essere istituiti entro il 4 dicembre 2012 sono ora attivi. Gli obiettivi operativi dei FAB non sono stati tuttavia conseguiti per quanto riguarda l'ottimizzazione dello spazio aereo e delle risorse, il che genera a sua volta inefficienze nell'intero sistema di gestione del traffico aereo europeo e costi aggiuntivi pari a circa 5 miliardi di EUR l'anno. Tali costi sono trasferiti alle compagnie aeree e ai loro clienti con un conseguente aumento dei tempi di percorrenza, dei ritardi e delle emissioni. Sono state avviate procedure di infrazione nei confronti di 23 Stati membri.

Le preoccupazioni continuano a sussistere per molti FAB in merito alla mancata realizzazione di servizi di navigazione aerea ottimizzati all'interno dei FAB, all'istituzione di FAB in base esclusivamente alle esigenze operative indipendentemente dalle frontiere nazionali e alla capacità di consentire un uso ottimale dello spazio aereo in un FAB.

Dall'istituzione dei FAB alcuni Stati membri hanno introdotto misure correttive appropriate mentre altri hanno elaborato piani di attuazione credibili, che dovrebbero produrre risultati positivi rilevanti a medio termine, ad esempio stabilendo un chiaro impegno politico ad attuare strategie operative avanzate volte a ottimizzare l'uso dello spazio aereo. Una soluzione completa di tutti i problemi non è tuttavia ancora in vista.

3Ammodernamento tecnologico del cielo unico europeo

3.1Interoperabilità

Uno degli obiettivi principali del cielo unico europeo è armonizzare e garantire l'interoperabilità tra sistemi, componenti e relative procedure della rete ATM europea e garantire che i nuovi metodi operativi o le nuove tecnologie in relazione all'ATM siano introdotti in modo coordinato.