ARCHIVES HISTORIQUES 
DE LA COMMISSION 
 
 
 
COLLECTION RELIEE DES 
DOCUMENTS "COM" 
 
 
 
 
COM (84) 541 
 
 
 
Vol. 1984/0 213 
  
 
Disclaimer  
Conformém ent au règlement (CEE, Euratom) n° 354/83 du Conseil du 1er février 1983 
concernant l'ouverture au public des archives historiques de la Communauté économique 
européenne et de la Communauté européenne de l'énergie atomique (JO L 43 du 15.2.1983, 
p. 1), tel que modifié par le règlement (CE, Euratom) n° 1700/2003 du 22 septembre 2003 
(JO L 243 du 27.9.2003, p. 1), ce dossier est ouvert au public. Le cas échéant, les documents 
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In accordance with Council Regulation (EEC, Euratom) No 354/83 of 1 February 1983 
concerning the openi ng to the public of the historical archives of the European Econom ic 
Community and the European Atomic Energy Communit y (OJ L 43, 15.2.1983, p. 1), as 
amended by Regulation (EC, Euratom) No 1700/2003 of 22 September 2003 (OJ L 243, 
27.9.2003, p. 1), this f ile is open to the public. Where necessary, classified documents in this 
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In Übereinstimmung mit der Verordnung (EWG, Euratom) Nr. 354/83 des Rates vom  1. 
Februar 198 3 über die Freigabe der historischen Archive der Europäischen  
Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgem einschaft (ABI. L 43 vom  15.2.1983,  
S. 1), geändert durch die Verordnung (EG, Euratom) Nr. 1700/2003 vom 22. Septem ber 2003  
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erforderlich, wurden die Verschlusssachen in dieser Datei in Übereinstimmung mit Artikel 5  
der genannten Verordnung freigegeben.  
COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE
C0MC84) 541 def.  
Bruxelles, 8 ottobre 1984
RELAZIONE DELLA COMMISSIONE AL CONSIGLIO
SULL'ISTITUZIONE DI UN SISTEMA DI OSSERVAZIONE DEI  
MERCATI DEI TRASPORTI
COMI84) 541 def.

G o-7 6 ' ' l
-  1 -
1. PREMESSA
1.1. Comunicazione al Consiglio del 1975
Nella comunicazione del 1° ottobre 1975 (1), la Commissione stabilisce  
i  principi generali della propria politica di organizzazione del mercato  
dei trasporti interni di merci nella Comunità.
Nell'ambito di tale politica rientra l'istituzione di un sistema di os-  
servazionee di previsione del mercato in grado di fornire informazioni  
ed analisi economiche in merito alle tendenze del mercato.
Alla comunicazione è allegata una proposta di regolamento del Consiglio  
(2) che istituisce il sistema di osservazione del mercato. Il progetto  
è stato trasmesso per parere al Parlamento europeo (3) ed al Comitato  
economico e sociale (4): il Parlamento ha approvato la proposta e ne ha  
richiesto L'adozione in via prioritaria.
1.2. Dichiarazione del Consiglio del 1978
Il Consiglio dei ministri del giugno 1978, dopo aver esaminato la propo­
sta ed il rapporto della Commissione (5) sul sistema di osservazione, ha  
deciso di attendere i risultati di un espertimento pratico condotto dal­
la Commissione, prima di deliberare in merito.
La dichiarazione del Consiglio (6) conteneva anche un programma detta­
gliato per l'introduzione del sistema stesso nel periodo sperimentale.
1.3. Relazione del 1980 al Consiglio
Nel dicembre 1980, la Commissione ha presentato una relazione (7) sulla  
esperienza acquisita nel 1979 e 1980 spiegando che tale relazione veniva  
presentata prima della fine del periodo sperimentale per evitare un'in­
terruzione nel flusso continuo di dati a fine 1981. La Commissione ha  
suggerito altresì di apportare talune modifiche alla sua proposta prece­
dente sul sistema di osservazione dei njercati (8), ed in un secondo mo­
mento ha proposto che, data l'impostazione volontaristica adottata, il  
Consiglio emanasse una decisione piuttosto che un regolamento.
Tale proposta di decisione del Consiglio è stata trasmessa per parere al  
Parlamento (9) ed al Comitato economico e sociale (10): il Parlamento ha  
approvato la proposta, a condizione che si tenesse conto di un ulteriore  
criterio.
— — — — — — —  «  ·  ·  /. . .
(1) COM(75) 490 def. dell'1.10.1975
(2) 6.U. C 1 del 5.1.1976, p. 44
(3) 6.U. C 293 del 13.12.1976, p. 56
(4) G.U. C 281 del 27.11.1976, p. 2
(5) Doc. SEC (77) 3074 dell'8.9.1977
(6) Doc. R/1166/78 (TRANS 81)
(7) COM (80) 785 def. del 5.12.1980
(8) G.U. C 351 del 31.12.1980, p. 32
(9) G.U. C 172 del 13.7.1981, p. 128
(10) G.U. C 189 del 30.7.1981, p. 17

- 2  -
1.4. Risoluzione del Consiglio del 1981
Il Consiglio dei ministri del luglio 1981, dopo aver esaminato la proposta  
e la relazione della Commissione (1) sul sistema di osservazione, ha deci­
so di attendere i risultati dell'esperimento condotto dalla Commissione  
prima di prendere la decisione definitiva.
Pertanto, il Consiglio,nel la sua risoluzione (2):
"ritiene opportuno, prima di adottare una decisione sulla proposta della  
Commissione di instaurare tale sistema a titolo permanente, disporre dei  
risultati completi del sistema di osservazione dei mercati attuato a ti­
tolo sperimentale durante gli anni 1979-1981;
prende atto del fatto che la Commissione intende proseguire, per un perio­
do di 3 anni a partire dal 1° gennaio 1982, l'osservazione sperimentale  
dei mercati dei trasporti di merci per ferrovia, su strada e per vie navi­
gabili tra gli Stati membri per poter disporre di dati e di informazioni  
più esaurienti sull'evoluzione e sulla situazione di detti mercati;
rileva che l'osservazione sperimentale dei mercati viene attuata progres­
sivamente e si ispira alle caratteristiche illustrate nelle relazioni del­
la Conni issione dell'8 settembre 1977 e del 5 dicembre 1980, facendo ricor­
so per quanto possibile agli elementi ed ai dati già esistenti sul piano  
nazionale;
prende atto dell'intenzione di tutti gli Stati membri di continuare a  
fare il necessario per garantire una stretta cooperazione tra i  servizi  
nazionali competenti ed i servizi della Commissione; e
invita la Commissione a presentare, in tempo utile, una relazione conte­
nente le conclusioni definitive sulle esperienze e sui risultati ottenuti."
1.5. Scopo della presente relazione
Lo ;  scopo della presente relazione è fornire al Consiglio le informazioni  
scaturite dall'esperienza acquisita dal 1979 in poi, e soprattutto dal  
1982, nonché di ottenere l'approvazione di massima del Consiglio per il  
proseguimento della spesa che comporta il sistema di osservazione dei  
mercati, secondo le proposte per il suo futuro sviluppo.
La Commissione ritiene che sia necessario esaminare tale problema senza  
attendere i  risultati di tutti i lavori relativi al 1984, in modo da poter  
presentare la relazione "in tempo utile", secondo quanto richiesto dal  
Consiglio.
9
.  .  a  /  ...
(1) C0MÌ80) 785 def. del 5.12.1980
(2) Ooc. 7973/81 (TRANS 94)

2. NECESSITA' DI SVILUPPARE IL SISTEMA 01 OSSERVAZIONE DEI MERCATI
E OBIETTIVI PER IL PERIODO 1979-1984 '
2.1. Campo di applicazione
Il sistema di osservazione dei mercati si applica agli sviluppi dei tra­
sporti internazionali di merci su strada, per ferrovia e per via naviga­
bile fra gli Stati membri.
2.2. Necessità di un sistema di osservazione dei mercati
L'opportunità di disporre di un sistema di osservazione dei mercati è  
stata espressamente sostenuta nei paragrafi 49 e 87 della comunicazione  
della Commissione al Consiglio del 25 ottobre 1983 relativa allo svilup­
po della politica comune dei trasporti (1), nei seguenti termini:
"49. Si dovranno elaborare/ a regolari intervalli di tempo, previsioni  
relative all'offerta e alla domanda di trasporti per aiutare le  
istituzioni comunitarie a definire il quadro di cui al punto 43.
Tali previsioni contribuiranno ad evitare errori sul piano degli  
investimenti, come pure l'esaurimento delle risorse naturali, of­
frendo in pari tempo alle autorità degli Stati membri, alle impre­
se di trasporto e agli utenti del trasporto una base migliore per  
le rispettive decisioni".
"87. La Commissione ricercherà i mezzi idonei a sviluppare il sistema  
di statistiche dei trasporti per fornire le informazioni necessa­
rie agli studi che debbono essere effettuati e per ottenere i dati  
statistici relativi all'offerta e alla domanda di trasporti, so­
prattutto in vista dell'elaborazione di previsioni."
(Il par. 43 verte sul problema della responsabilità decisionale  
al livello appropriato).
L'istituzione del sistema di osservazione dei mercati doveva sormontare  
tre problemi riguardanti la disponibilità di dati sui trasporti interna­
zionali di merci:
- talune informazioni non venivano affatto raccolte (ad es.: le inda­
gini congiunturali condotte nell'ambito delle imprese e le indagini sui  
prezzi condotte in taluni Stati membri);
- talune informazioni venivano raccolte sul piano nazionale ma non veni­
vano riunite in un contesto comunitario (ad es. le indagini sui costi  
e i prezzi, effettuate in taluni Stati membri);
- talune informazioni venivano riunite in un contesto comunitario, ma la  
loro trasmissione era molto lenta.
Inoltre, non venivano effettuate analisi sistematiche su scala comuni­
taria.
.  «. /...
(1) Bollettino delle Comunità europee, supplemento 16/1973.

- 4 -
2.3. Obiettivi 1979 - 1984
2.3.1. Present a 2 2one_e_gubb- licaz 2one_dei> _ r jsuJL t a ti
La determinazione degli elementi del sistema di osservazione dei mercati  
è estremamente importante, ma la rapida diffusione dei risultati del si­
stema è ancora più importante. Infatti, a lungo termine, l'utilità del  
sistema di osservazione dei mercati dipenderà dalla sua capacità di aiu­
tare la pubblica amministrazione e i  singoli operatori a prendere deci­
sioni nel momento in cui è necessario che siano prese.
2.3.2. Previsioni,
Per essere pienamente efficace, un sistema di osservazione dei mercati  
deve fornire tanto previsioni sulla situazione futura, quanto un'analisi  
delle tendenze passate. La cura dei particolari richiesta per tali previ­
sioni dipende dalla scala cronologica interessata. Sono necessarie previ­
sioni in tre diverse prospettive temporali:
- frequenti previsioni globali per individuare i punti di svolta sul  
mercato;
- previsioni annuali per indicare le prospettive di ciascun modo nell'anno  
a venire; queste previsioni sono necessarie, ad esempio, alle autorità  
per determinare i contingenti stradali annui;
- previsioni dettagliate a medio termine per agevolare, ad esempio, le  
decisioni di investimenti degli operatori nel campo dei trasporti.
2.3.3. MÌ9ÌÌ2I§[D£DÌ2_dSÌ_^2ÌÌ
L'istituzione di un sistema di osservazione dei mercati richiede non  
soltanto informazioni sul volume di merci trasportato da ciascun modo e  
sul quoziente ton/km, ma anche sui prezzi praticati per tali servizi e  
sui costi sostenuti dagli operatori dei trasporti. E* utile altresì rac­
cogliere le opinioni di tali operatori sulla situazione del mercato.
Al fine di seguire adeguatamente i punti di svolta sul mercato, sono neces  
sari dati relativi a frazioni di anno, rapidamente disponibili al termine  
del periodo interessato. Saranno necessari dati annuali più dettagliati,  
mentre a medio termine occorrerà tener conto dei mutamenti strutturali.
2.3.4. Comguterizzazione
Data l'ingente quantità di dati da trattare, almeno in talune indagini,  
è necessario l'uso di elaboratori elettronici, all'interno o all'esterno  
dei servizi della Commissione. Oltre alle esigenze di computerizzazione  
delle singole indagini, è necessario anche riunire i risultati in una  
banca comune di dati, affinché i  risultati delle varie indagini possano  
essere facilmente estrapolati per analogia. i

- 5 -
2.3.5. Asgetf finanziari
Per il lavoro chiesto dalla Commissione è stato proposto il criterio dei  
costi marginali per cui, quando uno Stato membro non svolge un determi“  
nato tipo di indagine, la Commissione ne assume il costo totale. Quando  
invece uno Stato membro effettua già un'indagine per proprio conto, per  
esempio le indagini tedesche ed olandesi sui prezzi, la Commissione in­
terviene soltanto per i costi marginati rappresentati dal costo di pro­
duzione dei dati specifici da essa richiesti.
!

-  6 -
3. ATTUAZIONE DEL SISTEMA DI OSSERVAZIONE DEI MERCATI NEL PERIODO 1979-1984
3.1. Campo d1applicazione
L'attuazione del sistema di osservazione dei mercati ha preso l'avvio con  
i trasporti stradali, considerato il campo d'indagine più complesso; circa  
un anno dopo ha preso l'avvio un analogo sistema di osservazione della na­
vigazione interna. Lo sviluppo del sistema in relazione al settore ferro­
viario è stato più lento. Importanti forme di trasporto combinato, quale  
il trasporto combinato rotaia-strada e quello mediante containers per fer­
rovia, sono state inserite nel sistema alla fine del 1982.
Per quanto riguarda la navigazione interna, è stato necessario analizzare  
tanto il mercato nazionale quanto quello internazionale, al fine di deter­
minare le caratteristiche dell'offerta.
93.2. Presentazione e pubblicazione dei risultati
3.2.1. Forma_data_alla_Bresentazione_dei_risultat 2
Il sistema di osservazione dei mercati fornisce risultati relativi a pe­
riodi diversi; e cioè risultati per frazioni di anno, annuali e a medio  
termine. Al fine di diffondere rapidamente i  risultati, sono necessarie  
pubblicazioni separate per tener conto delle differenze nella frequenza  
dei risultati.
3.2.2. Scelta della frazione di anno
Benché i  volumi di merci trasportate per ferrovia e per vie navigabili  
siano noti mensilmente, attraverso le informazioni sulla gestione normale  
disponibili per questi modi, molti altri dati debbono essere raccolti  
espressamente, spesso mediante campionamento. Pertanto il costo mensile  
della gestione dell'intero sistema sarebbe proibitivo se per ogni mese  
si dovessero ottenere campioni adeguati.
Il sistema di osservazione dei mercati, quindi, generalmente si basa su  
indagini trimestrali, le quali costituiscono un compromesso ragionevole  
fra l'esigenza di contenere i costi e quella di porre in rilievo le svol­
te decisive del mercato.

- 7 -J
3.2.3. PybbJ. 2caz 2 0ne_dej_ri.suItati.
Per dare adeguata pubblicità ai risultati, la Commissione ha deciso di  
pubblicare una serie di relazioni nella serie EUROPA TRANSPORT, a cura  
della Direzione generale dei Trasporti. Sono già state pubblicate, o lo  
saranno entro la fine del 1984, le seguenti relazioni (le date fra pa­
rentesi sono quelle di completamento del manoscritto):
1981
Indagini di congiuntura, numeri 1-4, comprendenti i  risultati dei  
sondaggi d'opinione trimestrali nelle imprese di autotrasporti.
Evoluzione del mercato, numeri 1-2, riguardanti altri indici trimestrali.
Dal 1982
\
Evoluzione del mercato, numeri 3 - 6  (1982), 7-10 (1983), 11 - 14 (1984),  
comprendenti tutti gli indici trimestrali.
Rapporto annuale, 1981 (giugno 1982) 1982 (novembre 1983), 1983 (giugno ^
1984); si tratta di compendi relativi all'anno precedente.
Analisi e previsioni, primo rapporto annuale (per il 1981)(gennaio 1981),
1982 (gennaio 1982), 1983 (febbraio 1983), 1984 (maggio 1984), 1985  
(novembre 1984) ove si formulano previsioni per l'anno successivo e, nel  
caso del 1984, anche previsioni a medio termine, sino al 1987.
3.2.4. t a rdj_ne l J l  a_BubbJ.j ca zjone_dej_ rj s u 11 a t j
Nell'elaborazione dei risultati nel 1983 vi è stato un ritardo dovuto a  
carenza di personale, ma si è accumulato un ritardo notevole anche dal  
momento in cui il manoscritto è stato terminato (le date sono citate nel  
punto precedente) sino al momento in cui il rapporto è stato effettivamen­
te pubblicato. Quest'ultimo ritardo è dovuto inevitabilmente, in parte, a  
problemi di traduzione (il rapporto sull'evoluzione del mercato è pubbli­
cato in inglese, francese e tedesco, mentre gli altri rapporti sono pub­
blicati in tutte le lingue comunitarie, compreso il greco), e in parte al  
tempo occorrente per la stampa.
Dato che talvolta il ritardo ha superato i sei mesi, si è proceduto alla  
distribuzione di esemplari prestampati del, documento, soltanto in lingua  
originale, ai 100 destinatari principali.
3.3. Previsioni
3.3.1. vjsjoni.trjmestrali
L'obiettivo principale nell'elaborazione delle previsioni trimestrali era  
di aiutare quei modi in.cui molti operatori devono riunire le proprie opi­
nioni collettive (mentre' le aziende ferroviarie dispongono di risorse suf­
ficienti per effettuare direttamente le proprie previsioni). Ciò è stato
f

-  8 -
fatto per il settore stradale e per quello della navigazione interna me­
diante un quesito riguardante le attività di previsione nella "Inchiesta  
congiunturale nell'ambito delle imprese" (si vedano i  particolari al  
punto 3.4.4.).
I risultati pubblicati nella serie "Evoluzione del mercato" mostrano -  
ad esempio nel rapporto n. 11 - che gli autotrasportatori hanno fornito  
una buona previsione del mercato (tavola 2.1.)/ benché le loro previsioni  
tendano ad ingigantire le variazioni stagionali. Le previsioni per il  
Reno/ invece/ (tavola 3.1.) non sono cosi precise, in quanto non hanno  
previsto il rialzo registrato all'inizio del 1983; comunque tale impreci­
sione può essere dovuta al fatto che gli operatori si trovano a formulare  
le loro previsioni con tre mesi di anticipo.
i
3.3.2. Prevjsjgn 2_annua li_
Nel sistema di osservazione dei mercati, finora è stata attribuita mag­
giore attenzione alle previsioni annuali. Sono state elaborate previsio­
ni per ciascuna relazione (Stato membro con Stato membro), per ciascun  
modo, e per ciascuna delle 10 categorie merceologiche (i 10 capitoli  
della NST - nomenclatura uniforme delle merci per le statistiche di tra­
sporto). Per i  trasporti combinati non sono state fatte previsioni sepa­
rate.
Dato che l'attività di trasporto costituisce una domanda derivata, per  
ottenere previsioni in tale campo occorre ricorrere a previsioni esogene  
dell'economia globale e settoriale. Le equazioni relative a ciascuna cate­
goria merceologica, per ciascuna relazione, sono state calcolate in base  
a dati passati inserendo le previsioni esogene, in modo da ottenere le  
previsioni del tonnellaggio trasportato con i  tre modi. La ripartizione  
di tale tonnellaggio fra i tre modi è stata effettuata estrapolando dalla  
ripartizione modale osservata per la singola categoria merceologica e re­
lazione di traffico.
Data l'entità del lavoro che ciò comportava e la necessità di un'imposta­
zione valida, il lavoro di preparazione delle previsioni di base è stato  
affidato ad un istituto esterno, benché la Commissione abbia sempre avuto  
l'intenzione di curare direttamente l'ultima fase dei lavori.
I risultati più recenti dimostrano un ulteriore incremento dei trasporti  
stradali e sulle idrovie interne nel 1984 (rispettivamente del 6 e del 3%),  
mentre i  trasporti ferroviari dovrebbero mantenersi stabili. Pertanto,  
il trasporto complessivo con i  tre modi dovrebbe aumentare del 4%, per cui  
il trasporto internazionale totale fra gli Stati membri ritornerà quas-’  ? .■- 
livello massimo toccato nel 1979.

i
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3.3.3. Previ sioni_a_medio_termine
Le previsioni a medio termine esaminano i mutamenti strutturali del merca­
to e richiedono quindi tecniche diverse dalle previsioni annuali, per le  
quali l'importanza predominante è attribuita alla situazione congiuntura­
le. Di conseguenza, l'impostazione seguita è analoga a quella della piani­
ficazione delle infrastrutture, ma con risultati finali diversi, riguar­
danti, ad esempio, i  dati sulla composizione della flotta, contrapposti a  
quelli delle dimensioni delle chiuse.
Dopo il completamento della fase iniziale, i piani su vasta scala per le  
previsioni a medio termine hanno dovuto essere abbandonati, per mancanza  
di fondi, nel 1980;quindi, è stato possibile completare soltanto l'analisi  
degli scambi con l'estero (1963, 1968, 1973, 1977), l'analisi del traffico  
di transito attraverso i porti del Benelux e l'analisi degli autotraspor­
tatori internazionali per e dai Paesi Bassi,.  ripartiti tra imprese per  
conto terzi e imprese per conto proprio.
Recentemente è stata intrapresa una ricerca più limitata, circoscritta a  
Germania, Francia, Paesi Bassi, Belgio e Lussemburgo (e Svizzera) riguar­
dante la navigazione interna. Tate ricerca più limitata è stata svolta  
allo scopo specifico di fornire una metodologia per poter prevedere it  
fabbisogno della flotta per i  trasporti sulle idrovie interne, in colle­
gamento con le proposte inerenti ad una politica di demolizione.
I risultati dimostrano che la tendenza al rialzo a lungo termine dei tra­
sporti complessivi fra gli Stati membri dovrebbe aumentare, secondo le
previsioni, al tasso medio del 3% annuo, sino al 1987. Tuttavia, se i  ri­
sultati ottenuti con il modello dell'entità della flotta sono incoraggian­
ti, quelli preliminari relativi al modello della ripartizione modale indi­
cano che questo richiede ulteriori sviluppi.
3.4. Miglioramento dei dati
3.A.  1. §ituazione_nel_1978 .
E' interessante ricordare le tendenze del mercato tracciate nell'origi­
nario documento di lavoro della Commissione (SEC(77) 3074 dell'8.9.1977),  
che era stato richiesto dal Consiglio prima dell'istituzione su base spe­
rimentale del sistema di osservazione dei mercati. Al capitolo 1 della  
parte II, il documento in questione indicava come i  dati più recenti di­
sponibili su scala comunitaria riguardassero i flussi di traffico tra i  
sei Paesi CEE per il 1974, e cioè quasi tre anni prima. Altri dati limi­
tati erano inoltre disponibili per il traffico da e verso la Danimarca.

-  10  -
E' importante notare che i dati riguardanti questi traffici erano molto  
antiquati e inoltre che non erano disponibili informazioni su scala co­
munitaria riguardanti i  prezzi, i  costi o le opinioni degli operatori;  
non erano state neppure presentate previsioni a breve o a medio termine  
ai fini del mercato, in contrapposizione a quelle relative alle infra­
strutture.
3.A.2. Tonnellaggj^trimestrali
Quando, nel 1979, sono iniziati i lavori inerenti al sistema di osserva­
zione dei mercati, la Commissione non disponeva di nessun dato trimestra­
le armonizzato sui volumi di merci trasportate da Stato membro a Stato  
membro. Sono state utilizzate varie fonti nazionali che includevano in­
formazioni sulle merci le quali a loro volta si basavano spesso sulle  
statistiche del commercio estero.
Con l'introduzione delle tre direttive statistiche - strade (1), idrovie  
interne (2) e ferrovie (3) - la situazione è migliorata ma persistono le  
seguenti difficoltà:
a) per le ferrovie e le idrovie interne sono disponibili dati mensili  
(con un ritardo di 3-4 mesi), ma non c'è nessuna suddivisione per tipo  
di merce;
b) per i trasporti su strada non esistono dati relativi a frazioni di anno.
Dati i  vantaggi di servizi di statistiche armonizzate e la carenza di spa­
zio dovuta al numero sempre maggiore di indagini comprese nella relazione  
sull'evoluzione del mercato, si è reso necessario ridurre il volume di  
lavoro riguardante questo punto, cosicché si è deciso, con una certa rilut­
tanza, di trascurare i  particolari riguardanti la suddivisione per tipo di  
merci.
In pratica, la principale analisi trimestrale dei tonnellaggi è stata ef­
fettuata a livello di sette paesi CEE (EUR 6 + Danimarca), in quanto non  
erano disponibili dati adeguati riguardanti il Regno Unito e l'Irlanda,  
mentre la serie temporale di dati disponibili relativi alla Grecia decorre  
soltanto dal 1982. Tuttavia, con L'uniformazione delle fonti utilizzate  
per i trasporti ferroviari e fluviali, di recente è divenuto possibile  
iniziare dando le matrici complete almeno per questi duq modi. Lo stesso  
è in programma nel prossimo futuro per i  trasporti stradali, nonostante  
la diversità delle fonti.
Dal momento che i dati di cui sopra sono normalmente disponibili entro  
4 mesi dalla fine del trimestre interessato, e yisto che le date fissate  
per il completamento del manoscritto della relazione sull'evoluzione del  
mercato sono il 25 febbraio, il 25 maggio, ecc. i  dati trimestrali sui  
tonnellaggi pubblicati nelle relazioni si riferiscono al penultimo  
trimestre.
(1) Direttiva 78/546/CEE del 12.6.78, GU L 168 del 26.6.78, p. 29
(2) Direttiva 80/1119/CEE del 17.10.30, GU L 339 del 15.12.80, p. 30
(3) Direttiva 8G/1177/CEE del 4.12.80, GU L 350 del 23.12.80, P. 23.

-  11 -
3.4.3. TonneLlagg 2_annui__e_guozii ente_ton/k|ij
Mentre La portata dei dati relativi alla frazione di anno, raccolti gra-  
zie alle tre direttive statistiche, risulta alquanto limitata (come det- r
to al precedente par. 3.4.2.), la quantità dei dati annuali è molto più  
estesa e consente di svolgere nel rapporto annuale oppure in sede ad hoc  
un'analisi strutturale più dettagliata.
Tuttavia, la data limite per la compilazione del manoscritto del rapporto  
annuale (sei mesi dopo la fine dell'anno in questione) pone varie limita­
zioni, in quanto solo alcune tabelle delle direttive relative ai traspor­
ti per ferrovia e per idrovie interne devono essere presentate alla Com­
missione entro tale scadenza, mentre nel caso dei trasporti su strada  
per la presentazione dei dati raccolti alla Commissione è previsto un  
termine di 12 mesi. Ciò significa che le analisi dei risultati delle ri­
levazioni della direttiva riguardante i  trasporti su strada si riferisco­
no al penultimo anno, mentre l'analisi dell'ultimo anno deve avvenire  
sulla base di fonti miste (come già per il rapporto trimestrale). Una  
ulteriore analisi dei dati annuali riguardanti i trasporti per ferrovia  
o per idrovie interne potrà essere iniziata nel 1985, quando sarà in fase  
più avanzata il programma di computerizzazione dei risultati delle diret­
tive (cfr. il par. 3.5.1. (iv) seguente).
3.4.4. Inchi.este_congi.untura l i._nei l_l_!_a[nb.Ìto_de_l le_i.mg.rese
Uno degli obiettivi perseguiti con l'istituzione delle inchieste congiun­
turali nell'ambito delle imprese presso gli operatori stradali e fluviali  
(questo tipo di inchiesta non si addice nel caso delle ferrovie) era di  
conoscere le opinioni degli operatori sui livelli di attività sul mercato  
prima che fossero disponibili le statistiche "ufficiali".
Per questo motivo, le domande sull'attività poste nell'ambito delle in­
chieste congiunturali (strada) sono piuttosto complesse, in quanto si è  
ritenuto che i risultati fossero di scarsa utilità - soprattutto a livel­
lo nazionale - a meno che non potessero essere suddivisi per relazione di  
traffico e per direzione. Altre domande poste nelle suddette inchieste  
congiunturali rispondono al tipo di quesito che si riscontra più spesso  
in inchieste del genere, e si riferiscono all'utilizzazione, all'assun­
zione di conducenti, ai problemi di liquidità e agli investimenti.
I
L'introduzione delle inchieste congiunturali nell'ambito delle imprese  
(strada) è avvenuta nel terzo trimestre del 1979 per Belgio, Francia,  
Italia e Paesi Bassi, e nel 1980 per i rimanenti nove Paesi CEE, ed infine  
nel quarto trimestre del 1981 per la Grecia.
Nel caso delle idrovie interne, si utilizza un questionario leggermente  
più semplice e si effettuano indagini separate sul Reno e sul traffico  
fluviale nord-sud (sistema di canali tra Paesi Bassi, Belgio e Francia e  
la parte occidentale del Reno). Un'inchiesta congiunturale nell'ambito  
delle imprese riguardante il Reno viene svolta sin dall'inizio del 1978  
dalla Commissione centrale del Reno (CCR) in collegamento con il Consorzio

-  12  -
della navigazione renana(CNR). La CCR ha mésso a disposizione della Commis  
sione speciali analisi riguardanti i movimenti per capitolo NST: i più  
importanti - NST 2 (carbone ecc.), NST 3 (petrolio, ecc.), NST 4 (minerali  
ecc.) e NST 6 (sabbia/ghiaia, ecc.) - sono analizzati nella relazione sul­
l'evoluzione del mercato. Altri dati raccolti dalla CCR riguardano l'uti­
lizzazione ed i  tassi di nolo.
Quanto al traffico nord-sud, le inchieste congiunturali nell'ambito delle  
imprese vengono svolte nei Paesi Bassi ed in Belgio sin dal 1981, ma non  
in Francia. Le autorità francesi non hanno introdotto questo tipo di in­
dagine in quanto dispongono di altre informazioni sulla situazione del  
mercato rapidamente disponibili. In più, gli operatori belgi e olandesi  
riferiscono in merito ai loro movimenti da e verso la Francia, cosicché  
si dispone direttamente di una conoscenza parziale del mercato francese.
■  Indagini sui prezzi
Le indagini sui prezzi sono sempre state considerate come gli indicatori  
chiave per valutare lo stato di salute del mercato. Ciò è dovuto al fatto  
che i  livelli dei prezzi hanno un duplice uso: anzitutto, indicano l'e­
quilibrio tra la domanda e l'offerta e, in secondo luogo, mettendo a con­
fronto l'evoluzione dei prezzi e dei costi, si dispone di un indicatore  
sulla situazione finanziaria delle imprese.
Entrando nel campo delle indagini sui prezzi, non solo si sono incontrate  
difficoltà tecniche (a cui si accenna in seguito), ma sono anche sorte  
difficoltà dovute al timore di pubblicare risultati dettagliati che po­
trebbero avere valore commerciale per la concorrenza.
I servizi della Commissione hanno cercato di superare queste difficoltà  
limitandosi a pubblicare gli indici dei prezzi piuttosto che i  prezzi  
assoluti. Tuttavia, i  dati inerenti ai prezzi possono rendere al massimo  
soltanto se vengono utilizzati in modo più estensivo, esaminando tale  
utilizzazione estensiva con le idonee organizzazioni professionali inte­
ressate ai singoli modi di trasporto. Ovviamente, qui si tratta di una  
questione di reciproca fiducia dal momento che un modo di trasporto sarà  
restio a prendere in considerazione eventuali estensioni se un modo com­
petitivo acconsente soltanto ad una pubblicazione limitata dei propri  
dati.
Le difficoltà tecniche sorte riguardano in gran parte la grande varietà  
di viaggi che possono essere effettuati, soprattutto per i  trasporti su  
strada, e la conseguente difficoltà a calcolare indici utili. Maggiori  
dettagli sulle difficoltà in questione vengono forniti nei paragrafi che  
seguono riguardanti i singoli modi di trasporto.
Nel caso della strada, un ampio studio di fattibilità - realizzato nel  
1979 - suggeriva che le principali variabili utilizzate nel sistema di

- 13 -
tariffe obbligatorie - e cioè tonnellaggio, distanza e tipo di merci -  
dovessero essere raccolte per un campione di viaggi e che il prezzo me­
dio dovesse essere calcolato per un viaggio tipico.
Nonostante si siano incontrate alcune difficoltà, è stato possibile ef­
fettuare le indagini sui prezzi e calcolare gli indici sin dal 1980 per  
Germania, Francia e Paesi Bassi, sino da metà 1981 per Italia, Belgio/  
Lussemburgo, e da metà 1983 per la Grecia. Nel Regno Unito e in Irlanda  
sono state realizzate inchieste pilota ma per vari motivi l'indagine nel  
Regno Unito è stata interrotta. I piani per la realizzazione dell'inchie­
sta in Danimarca hanno dovuto essere abbandonati a causa di difficoltà  
interne.
Nel caso delle idrovie interne, uno studio di fattibilità realizzato nel  
1980 suggerisce che si potrebbe ricorrere a metodi leggermente più sem­
plici di quelli dei trasporti stradali. Ciò è dovuto al numero limitato  
di rotte chiave e al numero limitato di tipi importanti di merci.
Quanto al traffico renano, dati dettagliati vengono raccolti dal CNR e  
gli indici sono trasmessi attraverso la CCR. Quanto al traffico nord-sud,  
le informazioni sui prezzi sono disponibili presso le borse, ma in prece­
denza non sono mai state analizzate in modo sistematico. Stanno per ini­
ziare i  lavori finalizzati a ricavare i  dati relativi ai prezzi.f
Lo studio di fattibilità realizzato per i  prezzi ferroviari suggerisce  
alcune opzioni basate sui prezzi reali, ma nessuna di queste opzioni è  
accettabile per le aziende ferroviarie, le quali hanno presentato una  
controproposta basata su un paniere di tariffe pubblicate. Le aziende  
ferroviarie sostengono che il sistema ampiamente diffuso degli sconti è  
abbastanza stabile per quel che riguarda il traffico internazionale, co­
sicché gli indici calcolati in base alle tariffe o in base ai prezzi rea­
li praticamente coincidono. I Servizi della Commissione hanno accettato  
la proposta con una certa riluttanza, restando inteso che il sistema sarà  
rivisto dopo più anni di esperienza.
Uno dei vantaggi della proposta adottata è che gli indici possono essere  
calcolati molto rapidamente al termine del trimestre, ovviamente dopo che  
siano stati stabiliti i  "panieri" di base. Inoltre, le spese per la gestio­
ne del sistema sono molto esigue, fatta eccezione per il periodico aggior­
namento dei panieri.
Il sistema iniziale è stato avviato con l'istituzione di un paniere  
di tariffe per il traffico tra la Germania, la Francia e l'Italia; ciò ha  
comportato la collaborazione tra le aziende ferroviarie interessate e cioè  
DB, SNCF e FS. I primi indici prodotti nel 1983 riguardavano le relazioni  
Francia/Germania e Francia/Italia. Le aziende ferroviarie dei Paesi Bassi  
e del Belgio - NS e SNCB - sono state di recente integrate nel sistema.

- 14 -
3.4.6. IndagÌQÌ_su1._costi
Le indagini sui costi si effettuano generalmente scomponendo i  costi in  
un periodo di base e controllando in seguito l'andamento degli elementi  
dei costi (cioè carburante, salari, ecc.) lasciando immutata la struttura  
dei costi. Questo metodo presenta il vantaggio di essere abbastanza sem­
plice e poco costoso e inoltre impone un onere minimo sui trasportatori  
medesimi, i quali sono coinvolti unicamente nel momento in cui le strut­
ture dei costi vengono periodicamente riviste, e cioè ogni quattro o cin­
que anni. Uno svantaggio è costituito dal fatto che questo metodo ignora  
i  miglioramenti di produttività, cosicché occorre procedere con cautela  
nel raffronto tra gli indici dei costi e dei prezzi. I miglioramenti di  
produttività riducono probabilmente i costi di circa l'1% all'anno, ma  
è difficile ottenere una cifra esatta.
Nel caso dei costi stradali, un approccio unificato è già stato messo a  
punto da esperti per la IRU (Unione dei trasporti stradali internaziona­
li) e questo approccio è stato adottato dalla Commmissione al termine di  
uno studio di fattibilità per stabilire se negli Stati membri fossero  
disponibili le strutture dei costi ed i dati necessari; sono stati indi­
viduati 14 diversi elementi dei costi.
I risultati dei lavori sugli indici dei costi stradali sono stati pubbli­
cati per la prima volta nell'aprile 1983, ma nella maggiore parte degli  
Stati membri è stato possibile ricostruire le serie fino al 1° gennaio  
1978. Inizialmente, l'analisi completa si limitava a sei Stati membri 
(Germania, Francia, Paesi Bassi, Belgio/Lussemburgo) ma in seguito,  
quando si è potuto disporre delle strutture dei costi del Regno Unito, è ^
stato possibile effettuare un'analisi completa anche per il Regno Unito  
(in precedenza, era possibile soltanto seguire gli elementi dei costi).
Gli indici dei costi stradali sono prodotti su base semestrale e, per la  
maggior parte degli Stati membri, i  risultati sono disponibili soltanto  
sei settimane dopo la data di riferimento.
Nel caso delle idrovie interne, uno studio di fattibilità ha messo in lu­
ce notevoli divergenze fra i  metodi utilizzati negli Stati membri inte­
ressati. Tuttavia, a seguito di costruttivi dibattiti tra gli istituti  
interessati, è stato adottato un approccio comune e verso la fine del  
1983 è stato possibile pubblicare i  primi risultati ottenuti. C'è inoltre  
l'intenzione di ricostruire le serie fino al 1° gennaio 1979.
Nel caso delle ferrovie, c'è stata una certa riluttanza a discutere i  
costi, trattandosi di un percorso disseminato di trappole quale l'impu­
tazione delle spese generali e delle spese di manutenzione della linea  
tra traffico passeggeri e traffico merci. Numerose aziende ferroviarie  
hanno reagito positivamente all'idea di effettuare uno studio di fatti­
bilità su questo difficile argomento.

I- 15 -
3.4.7. Trasgorto_combinato
Le statistiche sul trasporto combinato sono state elaborate con la colla­
borazione di INTERCONTAINER (Société Internationale pour le Transport par  
Transcontainers) per il traffico containerizzato, e di INTERUNIT (Société  
Internationale pour le Transport par Ferroutage) per il trasporto combina­
to strada-rotaia.
Per il traffico containerizzato, INTERCONTAINER distingue i dati relativi  
al traffico ferroviario containerizzato attraverso Le frontiere europee e  
quelli relativi al traffico containerizzato attraverso i  porti europei.
Questo traffico è misurato in TEU e TEU/km (unità equivalenti a venti pie- ^  
di-(km). I dati sono forniti su base trimestrale.
Per il trasporto combinato strada-rotaia, ciascuna "società organizzatri­
ce" di Interunit fornisce dati sul numero di unità spedite, e cioè il  
numero complessivo di semirimorchi, casse mobili e autotreni trasportati  
su carri ferroviari. Ulteriori dettagli statistici non sono disponibili.
Dati annui analoghi sul trasporto combinato si desumono anche dalla diret­
tiva sulle ferrovie (tabella 7).
3.5. Computerizzazione
3.5.1. Comgut e ri zza zione_de II e_singole_ indagini.
La principale utilizzazione dei computer nell'elaborazione delle singole
indagini è indicata in appresso:
I. Indagini congiunturali nell'ambito delle imprese (strada e
idrovie interne)
- sviluppo di programmi in sede (per ICL 2982) per rielaborare  
in tabelle di sintesi i dati trasmessi in forma di tabelle dai  
consulenti esterni.
II. Indici dei prezzi (strada)
- sviluppo di programmi con consulenti esterni per elaborare dati  
dettagliati e mettere a punto indici sommari. Sono già stati  
avviati i  lavori per trasferire questi programmi in sede.
III. Previsione (a breve termine)
- l'attuale contratto con un consulente esterno include i  lavori  
per la messa a punto di un programma che possa essere trasferito  
in sede.
IV. Direttive statistiche (strada, ferrovia e idrovie interne)
- occorre disporre dei dati provenienti dalle direttive statisti­
che più rapidamente ed in maniera più flessibile di quanto non  
sia avvenuto in precedenza. Per la fine del 1984 dovrebbe essere  
portata a termine la stesura dei programmi in sede.
.../...

- 16 -
3.5.2. Creazione di yna_banca_d|_dati_sul_traggort|
La possibilità per i  servizi della Commissione di accedere a numerose  
grandi basi di dati sui trasporti - in particolare il sistema di osserva­
zione dei mercati, le direttive statistiche e la base di dati dettagliati  
estrapolati per analogia, usata ai fini delle infrastrutture di trasporto-  
ha portato ad un accordo sulla creazione presso la Commiss-lone di una  
grande banca di dati sui trasporti.
3.6. Aspetti finanziari  
3.6.1. 1979_-_1981
L'importo necessario per il primo periodo sperimentale, 1979-1981, era  
stato in origine stimato a 1.290.000 ECU.
Le risultanze di bilancio per questi tre anni sono state:
3.6.2. 1982_-_1984
L'importo necessario per il secondo periodo sperimentale, 1982-1984, era  
stato in origine stimato a 800.000 ECU all'anno.
La situazione attuale per quanto riguarda questi tre anni è la seguente:1979
1980
1981290.985 ECU  
468.943 ECU  
424.995 ECU
1979-1981: 1.184.923 ECU
1982
1983
1984599.996 ECU risultanze  
699.395 ECU impegnate  
800.000 ECU autorizzate

- 17 -
4. RUOLO E FUTURI MIGLIORAMENTI DEL SISTEMA DI OSSERVAZIONE DEI MERCATI
4.1. Contributi allo sviluppo della politica comunitaria
Pur se ta Commissione ritiene essenziale che l'impostazione editoriale  
delle pubblicazioni EUROPA TRANSPORT continui ad essere neutrale - anche  
se queste pubblicazioni non devono essere "mutilate", soprattutto in re­
lazione ai modi - la quantità d'informazioni contenuta nel' sistema di  
'osservazione dei mercati può e dovrebbe essere utilizzata anche per con­
tribuire allo sviluppo della politica comunitaria. Qui di seguito vengono  
indicati alcuni esempi sull'uso dei dati contenuti o sviluppati nel si­
stema di osservazione dei mercati.
4.1.1. Adeguamento_de11e_tari,ffe^stradali
Oltre ad indicare le tendenze globali dei prezzi (pubblicate in EUROPA  
TRANSPORT), i lavori relativi ai prezzi stradali nel sistema di osserva­
zione dei mercati serviranno anche al Comitato tariffario nelle sue atti­
vità di controllo delle tendenze dei prezzi effettivi rispetto alle tarif­
fe. I dati possono essere utilizzati anche per assistere i  servizi respon­
sabili nella verifica dei fattori utilizzati per stabilire la struttura  
delle tariffe stradali.
4.1.2. Qyote_stradali_comunitarie£_nuoyi_metgdi
Nell'approvare un nuovo metodo di adeguamento automatico del numero tota­
le di autorizzazioni di quote nella Comunità, il Consiglio ha inteso so­
stituire il dibattito annuale sull'adeguamento con un sistema che offra  
una base concordata per un periodo quinquennale (+ 30%, + 15%, + 15%,
+ 15%, + 15%). Tuttavia, il Consiglio ha pure deciso che, in caso di ec­
cezionale aumento della domanda di trasporti stradali, avrebbe preso in  
considerazione, in base a una proposta della Commissione, un ulteriore  
aumento rispetto all'aumento di base già deciso; in tal modo verrebbe  
garantito che le quote della Comunità continuino ad ottenere una parte  
crescente del mercato soggetto ad autorizzazione.
Si può ricorrere al sistema di osservazione dei mercati per individuare  
e quantificare simili situazioni eccezionali.
4.1.3. Po^jtjca_di^demolizione_deJ.Ie_idroyie_ interne
La quantificazione di una politica di demolizione delle idrovie interne,  
effettuata in collaborazione con la Commissione centrale del Reno (CCR),  
necessita di varie valutazioni economiche: occorre conoscere cioè l'at­
tuale eccedenza dell'offerta, lo sviluppo della domanda a medio termine,  
le ordinazioni di nuove inbarcazioni, le demolizioni previste in mancanza  
di eventuali programmi specifici in materia e le demolizioni ulteriori a  
seguito dell'introduzione di un programma specifico. Gran parte di queste  
informazioni è ottenibile direttamente o indirettamente attraverso il  
sistema di osservazione dei mercati.

- 18 -
4.1.A. §v H  uggo_d i._una_ re t e_d i^tr a sgorto_ combinato
In una prima fase, La politica della Commissione sul trasporto combinato  
è stata intesa ad incoraggiare questo modo di trasporto attraverso azioni  
di carattere legislativo. Nella seconda fase, vengono presi in considera­
zione problemi relativi alla prospezione del mercato, quali:
- qual è la domanda potenziale di trasporto combinato?
- quale rete di percorsi sarebbe attuabile?
- in una simile rete s'incontrano strozzature?
La Commissione sta occupandosi del potenziale del trasporto combinato  
in stretta collaborazione con le organizzazioni commerciali.
4.1.5. Ferrovie
Nel caso delle ferrovie, l'importanza del sistema di osservazione dei  
mercati è diversa che per gli altri modi di trasporto, in quanto la Com­
missione è meno interessata a problemi specifici di capacità. Il lavoro  
di previsione a breve e medio termine consente tuttavia di valutare la  
domanda di servizi ferroviari nel contesto dei probabili futuri tassi  
di crescita del trasporto totale per i tre modi (strada, ferrovia e  
idrovie interne) considerati insieme.
4.2. Flessibi lità- - o_rigidità
La Commissione è del parere che il sistema di osservazione dei mercati  
dovrebbe essere considerato come un sistema flessibile di comprensione  
dei mercati, piuttosto che come una rigida serie di inchieste. Ciò non  
significa che il sistema di osservazione dei mercati non debba disporre  
di regolari e basilari serie di dati, ma se i  limiti del lavoro sono  
definiti troppo rigidamente in qualsiasi punto temporale, in tal caso  
c'è il rischio che i  problemi del momento restino esclusi dal suo campo  
di riferimento. ,
Per fare un esempio, si prenda in considerazione il problema del tra­
sporto combinato. L'articolo 7 della direttiva sul trasporto combinato
(1) chiede che siano proposte soluzioni idonee a migliorare le informa­
zioni statistiche. Mentre al collegamento tra il sistema di osservazione  
dei mercati e il trasporto combinato si faceva riferimento al paragrafo
5.3.4. della relazione della Commissione al Consiglio del 1980 (2),  
all'epoca non sono state formulate proposte specifiche per il sistema  
di osservazione dei mercati in questo settore. Tuttavia, contatti inter­
venuti in seguito con Intercontainer e Interunit hanno consentito di:
... /...
(1) Direttiva 82/603/CEE del 28.7.1982
(2) C0MC80) 785 def. del 5.12.1980
9
i

I- 19 -
- aggiungere un capitolo sul trasporto combinato nelle pubblicazioni  
della serie EUROPA TRANSPORT
- dimostrare le difficoltà incontrate per ottenere dati comparabili  
per le società che effettuano trasporti combinati
- instaurare utili rapporti di lavoro con Intercontainer e Interunit  
per migliorare i  dati, come premessa per la pianificazione di una  
rete ottimale.
Un altro esempio si ha nel caso delle previsioni a medio termine. Nel  
momento in cui si è tentato di realizzare questo lavoro, le risorse  
finanziarie non hanno consentito la realizzazione dello studio completo  
sui tre modi per l'intera Comunità. E' stato adottato un approccio fles­
sibile, secondo il quale le risorse venivano concentrate sul problema  
principale del momento al cui riguardo la Commissione doveva definire la  
propria posizione, e cioè il problema della sovraccapacità nel settore  
delle idrovie interne. A causa dell'interdipendenza tra capacità del  
traffico nazionale ed internazionale nell'Europa continentale nord-:occi-  
dentale, non è pratico considerare il traffico internazionale da solo.
Il campo di applicazione dello studio veniva perciò esteso in modo da  
abbracciare i traffici nazionali.
Un'altra forma di flessibilità riguarda la realizzazione di indagini per  
un modo specifico di trasporto in tutti gli Stati membri interessati.
Pur se la Commissione spera di convincere tutti gli Stati membri ad effet­
tuare le indagini di loro competenza, si ammette che, per gli Stati membri  
periferici, certe inchieste appaiono di interesse limitato, soprattutto  
nel caso in cui i  risultati siano presentati in modo dettagliato, come è  
d'uso per gli Stati membri centrali. Naturalmente, è necessario un approc­
cio abbastanza omogeneo per i principali flussi da paese a paese in quanto,  
diversamente, non esisterebbe un sistema comunitario.
I suddetti esempi mostrano per quali motivi il sistema di osservazione  
dei mercati abbia richiesto flessibilità. La Commissione ritiene che nel  
sistema futuro questo tipo di flessibilità debba essere mantenuto, in quan­
to non solo è necessario affinché il sistema stesso possa evolvere, ma è  
necessario anche per prevedere con due o tre anni di anticipo l'evoluzione  
e il fabbisogno d'informazioni.
4.3. Migliore diffusione delle informazioni
4.3.1. Ritardi_nel_ricevimento_delle_informazion 2
Mentre i risultati delle indagini di congiuntura presso i  trasportatori  
e delie inchieste sui costi si possono ottenere ed elaborare entro 4-6  
settimane dalla fine del trimestre interessato, altre Indagini relative  
ai prezzi e alle statistiche richiedono spesso da 3 a 4 mesi. Non si ri­
tiene possibile, soprattutto a breve termine, diminuire sostanzialmente  
questi ritardi.

-  20  -
4.3.2. Ritardi_neUe_analisi
Il programma di pubblicazioni trimestrali adottato per la serie  
EVOLUZIONE DEL MERCATO di EUROPA TRANSPORT prevede che i  risultati che  
pervengono due mesi dopo il termine del trimestre interessato siano ela­
borati nel trimestre successivo. Questo calendario è imposto non soltanto  
dall'esigenza di rispettare una regolarità nelle pubblicazioni, bensì  
anche dall’esigenza di concentrare le risorse sull'analisi durante deter­
minati periodi limitati, in modo da aumentare l'efficienza operativa del  
personale degli elaboratori.
4.3.3. Ritardi_di_eubblicazione
Le pubblicazioni di EUROPA TRANSPORT hanno registrato ritardi di pubbli­
cazione normali e, occasionalmente, anormali.· Questi ritardi riducono  
notevolmente il valore del materiale pubblicato. La Commissione conti­
nuerà a battersi per ridurre al minimo i ritardi di pubblicazione, nel­
l'obiettivo di pervenire alla pubblicazione della versione in lingua  
originale entro due mesi e mezzo dalla fine del trimestre in esame.
4.3.4. Diffusioni disinformazioni pjùdettagljate
Le informazioni pubblicate nella serie EUROPA TRANSPORT, soprattutto  
nelle pubblicazioni trimestrali, vanno delimitate a ciò che il lettore  
medio potrà trovare interessante. E' possibile che il lettore sofistica­
to trovi che il settore a cui particolarmente si interessa sia trattato  
in modo alquanto superficiale; ciò è pressoché inevitabile in una pubbli­
cazione di ampio respiro. Si è inoltre reso necessario delimitare ulte­
riormente il numero di pagine per ciascun argomento, essendo aumentato  
il numero degli argomenti trattati dalla relazione.
La Commissione ha in programma di estendere il proprio servizio di dif­
fusione delle informazioni più dettagliate, nel caso in cui ciò possa  
essere giustificato. Per contenere entro limiti ragionevoli questa at­
tività, sarà probabilmente necessario limitarla a pubblicazioni ad hoc  
o alla diffusione di tabelle con un minimo di note. Per la realizzazione  
di quest'ultimo obiettivo, sarà di particolare utilità la raccolta dei  
vari elementi del sistema di osservazione dei mercati in una banca  
computerizzata di dati sui trasporti. ·
A più lungo termine, gli utenti potranno inoltre avere accesso diretto  
alle informazioni contenute nella banca di dati sui trasporti, cosicché  
potranno consultare le informazioni più recenti o effettuare le loro  
proprie analisi.
9

-  21 -
4.4. Previsioni
La Commissione intende continuare a sviluppare metodi di previsione e  
riportare in sede al più presto la metodologia delle previsioni; in tal  
modo diventerà più agevole sperimentare contesti e strategie alternative.
4.5. Ulteriori miglioramenti nella raccolta dei dati
Al punto 4.2. è stata sottolineata l'esigenza di flessibilità, mentre  
non si prevedono nuove rassegne specifiche per il sistema di osservazio­
ne dei mercati, ad eccezione di un eventuale lavoro sulla produttività.
Per quanto riguarda le fonti statistiche ufficiali sono previsti o sono  
all'esame vari miglioramenti, che si possono riassumere come segue:
(strada, ferrovia, idrovie interne)
- Trasporti interregionali internazionali (i tre modi)
- Traffico terzi (strada)
- Natanti marittimi sulle idrovie interne (idrovie interne)
- Trasporti ferroviari a carico completo (ferrovia)
- Tabelle trimestrali (strada)
- Tipo di veicolo (strada)
- Movimento dei veicoli (strada)
- Movimento a vuoto (strada)
- Tipo di licenza (strada) (possibilmente).
l£i!§E2IÌ2_22!!!ÉÌÌQ2Ì2
- Miglioramenti statistici (richiesti all'articolo 7 della direttiva
- 82/603)é della direttiva 80/1117).
2lIÌÌst2che_> de_l_commerc20_estero
- Modo di trasporto
- Container
- Nazionalità.
4.6. Comguteri_zzaz22D2
Ulteriori sviluppi a livello di computerizzazione riguardano le seguenti  
operazioni:
- completare il trasferimento dell'elaborazione dei dati verso attrezza­
ture in sede
- realizzare la banca di dati sui trasporti (di cui al par. 3.5.2.)
- mettere a punto un dispositivo per verificare le linee di condotta  
alternative
- trasmissione diretta dei risultati dalle ditte esterne alla Commissione.
• « · /...

-  22  -
4.7. Aspetti finanziari
4.7.1. AEBI2££Ì2_i!£Ì_£2£ì2JD££9ÌÌI2Ì£
Fino a questo momento si è adottato il sistema di pagare un compenso  
corrispondente al costo marginale del lavoro richiesto dalla Commis-  
sione. La Commissione propone che si continui a finanziare il lavoro  
secondo questo stesso criterio.
4.7.2. Costo_futuro_del_sistema_di,_osservazione_dei,_mercati
Ora che la maggior parte degli elementi pianificati del sistema sono  
operativi, non si prevedono per due o tre anni sostanziali aumenti  
reali dei costi annuali al di sopra del livello di 800.000 ECU, se si  
esclude un'ulteriore esigua dotazione per inserire, quando sarà il  
momento, la Spagna ed i l  Portogallo. In seguito, si può prevedere che  
il costo reale rimanga costante.
4.7.3. Disposizioni finanziarie
Gli stanziamenti necessari per il sistema di osservazione dei mercati  
verranno iscritti annualmente nel bilancio delle Comunità europee.
... /...

- 23 -
CONCLUSIONI
Dopo oltre cinque anni di funzionamento a livello sperimentale, la Com­
missione ritiene che il sistema di osservazione dei mercati abbia chia­
ramente dimostrato la propria utilità e che debba essere proseguito a  
titolo permanente. Le informazioni utilizzate sinora nel sistema sono  
state ottenute su base volontaria oppure per contratto o attraverso gli  
strumenti giuridici esistenti.
La Commissione ritiene che il sistema debba proseguire in collaborazio­
ne con gli Stati membri. '
La Commissione riferirà al Consiglio ogni tre anni sugli sviluppi del  
sistema e sui principali risultati ottenuti.
La Commissione ritiene che questo sistema debba avere un fondamento  
giuridico e, pertanto, invita il Consiglio a riconsiderare la sua pro­
posta, modificata da ultimo nel 1980 (1).
I servizi della Commissione hanno ritenuto quanto mai utile consultare  
gli esperti degli Stati membri sui vari problemi tecnici sorti con l'in­
troduzione di nuove indagini e riesaminare ogni tanto la metodologia è  
i  risultati di tali indagini.
La Commissione ritiene essenziale che queste consultazioni proseguano  
in futuro.
Si invita pertanto il Consiglio
a) ad approvare il proseguimento e lo sviluppo del sistema di osserva­
zione dei mercati, ad un costo che dovrebbe rimanere circa al suo  
attuale livello di 800.000 ECU l'anno;
b) a prendere nota che lo si terrà pienamente informato sul sistema di  
osservazione dei mercati, mediante una relazione che gli sarà tra­
smessa ogni tre anni;
c) a riconsiderare la proposta della Commissione, modificata da ultimo  
nel 1980, nell'intento di stabilire un fondamento giuridico per un  
sistema permanente di osservazione dei mercati.
(1) GU C 351 del 31.12.1980, p. 32.