1.INTRODUZIONE

La direttiva 2009/20/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sull'assicurazione degli armatori per i crediti marittimi ("la direttiva") è entrata in vigore il 29 maggio 2009. La direttiva mira a incoraggiare un comportamento responsabile da parte di tutti gli operatori economici al fine di migliorare la qualità del trasporto marittimo mercantile e garantire la sicurezza in mare.

Conformemente all'articolo 8 della suddetta direttiva, l'obiettivo della presente relazione è informare il Parlamento europeo e il Consiglio sullo stato di applicazione della stessa.

La relazione si basa sui risultati di un'indagine sull'applicazione della direttiva effettuata dall'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) su richiesta della Commissione europea, nonché sulle informazioni e sui dati estratti dalla banca dati sulle ispezioni (comunemente denominata "THETIS") istituita in virtù dell'articolo 24 della direttiva 2009/16/CE relativa al controllo da parte dello Stato di approdo, modificata. La Commissione non ha ricevuto reclami riguardanti la direttiva a partire dalla sua data di applicazione (1º gennaio 2012).

2.CONTESTO

La direttiva prevede l'obbligo per gli armatori nell'UE di stipulare un'assicurazione adeguata che copra le loro navi, conformemente alla risoluzione A.898(21) dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO) e al principio della limitazione della responsabilità in conformità al protocollo del 1996 della convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi ("LLMC 1996"), che prevede che tutte le navi battenti bandiera di uno Stato membro, nonché le navi battenti bandiera di un paese terzo che entrano nei porti dell'UE (o, in alcuni casi, che operano nelle acque territoriali di uno Stato membro), siano coperte da un'assicurazione per un importo pari all'importo massimo applicabile per la responsabilità stabilito dalle disposizioni della LLMC 1996.

La LLMC 1996 sancisce il diritto degli armatori (compresi i noleggiatori, gestori e operatori) e degli addetti ai recuperi marini di limitare la propria responsabilità per una serie di crediti marittimi relativi all'esercizio di una nave. Il calcolo dei limiti previsti dalla convenzione è basato sul tonnellaggio della nave in questione. La LLMC 1996 ha aumentato i limiti di responsabilità rispetto alla precedente convenzione (LLMC 1976). Tali limiti sono stati inoltre ulteriormente aumentati dall'IMO nel 2012 e sono entrati in vigore l'8 giugno 2015.

Ai fini della direttiva, non esiste una definizione del termine "nave" in quanto tale. La direttiva si applica alle navi di almeno 300 tonnellate lorde, ad esclusione di "navi da guerra, (alle) navi da guerra ausiliarie o (alle) altre navi di proprietà dello Stato o gestite dallo Stato impiegate per servizi pubblici a fini non commerciali". Ciò premesso, la definizione di "armatore" è chiaramente limitata alle navi marittime e comprende, oltre al proprietario registrato, qualsiasi persona responsabile dell'esercizio della nave. Ne consegue che la direttiva si applica solo alle navi marittime. Vale la pena notare che anche la LLMC 1996 non include una definizione di "nave" ed è proprio grazie alla definizione di "armatore" che la sua applicazione è limitata alle navi marittime. La direttiva è basata sulla LLMC 1996 e la storia dei negoziati della direttiva conferma la volontà del colegislatore di non aggiungere elementi o modificare le definizioni della convenzione.

3.RECEPIMENTO DA PARTE DEGLI STATI MEMBRI

Il termine per il recepimento della direttiva nell'ordinamento nazionale era il 1º gennaio 2012. Tutti gli Stati membri hanno notificato alla Commissione le loro misure nazionali di attuazione della direttiva. Dal 2012 non sono state comunicate modifiche alle normative nazionali di recepimento degli Stati membri.

4.APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA

Questo punto della relazione esamina l'applicazione della direttiva secondo la sequenza delle sue disposizioni. Come indicato nell'articolo 1, la direttiva disciplina "taluni aspetti" degli obblighi cui sono soggetti gli armatori riguardo all'assicurazione per i crediti marittimi. La direttiva è complementare agli strumenti internazionali che disciplinano la responsabilità civile degli armatori per determinati tipi di danni, nonché alle norme dell'UE e nazionali in materia di responsabilità penale e amministrativa degli armatori.

4.1 Ambito di applicazione e definizioni (Articoli 2 e 3)

L'articolo 2 definisce l'ambito di applicazione della direttiva in base alle dimensioni (stazza) e al tipo di navi (escluse le navi da guerra e le navi di proprietà dello Stato impiegate per servizi pubblici a fini non commerciali). L'applicazione di tali disposizioni non comporta difficoltà per gli Stati membri.

All'articolo 2, paragrafo 3, della direttiva è definito il rapporto tra gli obblighi previsti dalla direttiva e gli obblighi derivanti dalle convenzioni internazionali sulla responsabilità e l'indennizzo, compreso l'obbligo di assicurazione, che figurano nell'allegato della direttiva. La direttiva indica espressamente che essa "fa salve" tali convenzioni internazionali. Di conseguenza, l'obbligo di assicurazione stabilito dalla direttiva si applica in aggiunta - non in contraddizione - all'obbligo di sottoscrivere un'assicurazione adeguata o un'altra garanzia finanziaria in virtù di tali convenzioni, negli Stati membri in cui si applicano tali convenzioni.

Gli approcci degli Stati membri in materia sono divergenti a causa di due fattori. In primo luogo, gli Stati membri non hanno ancora ratificato tutte le convenzioni internazionali elencate nell'allegato della direttiva. Inoltre gli Stati membri hanno scelto diversi metodi di recepimento dell'articolo 2, paragrafo 3, nelle rispettive legislazioni nazionali, ovvero solo pochi Stati membri hanno scelto di fare riferimento a tali convenzioni internazionali e alla loro relazione con la direttiva, mentre gli altri Stati membri non si riferiscono esplicitamente all'allegato della direttiva nelle loro misure di recepimento nazionali. Comunque sia, le convenzioni internazionali e la direttiva non sono in contraddizione: sono strumenti complementari e gli strumenti di cui all'allegato costituiscono una lex specialis relativa a determinati tipi di danni derivanti da varie attività di trasporto via mare, ad esempio il trasporto di petrolio in cisterne, il trasporto via mare di sostanze nocive e potenzialmente pericolose (HNS), l'inquinamento determinato dal carburante delle navi (bunker oil) o la rimozione dei relitti. Nel 2008 gli Stati membri si erano impegnati a ratificare tutte le convenzioni elencate nell'allegato e la Commissione continuerà a sollecitare gli Stati membri a compiere passi in avanti in tal senso.

Come indicato al punto 2, la direttiva non contiene alcuna definizione del termine "nave". Tuttavia, alla luce dell'articolo 2, paragrafo 2, e dell'articolo 3, lettera a), il suo ambito di applicazione è limitato alle navi marittime e sono espressamente escluse le navi da guerra o le altre navi di proprietà dello Stato o gestite dallo Stato impiegate per servizi pubblici a fini non commerciali. Inoltre, la sua applicabilità a diversi tipi di navi è anche legata all'ambito di applicazione dei controlli da parte dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, che costituiscono due meccanismi di attuazione della direttiva. Se una nave è ammissibile all'ispezione di controllo da parte dello Stato di approdo conformemente alla direttiva 2009/16/CE, si può prevedere che un controllo avrà luogo al fine di confermare l'applicabilità e la conformità alle disposizioni della direttiva.

L'articolo 3 della direttiva contiene una definizione di "armatore" in linea con la LLMC 1996. Quest'ultima è inoltre chiaramente identificata nella sezione relativa alle definizioni della direttiva come il testo consolidato della convenzione LLMC del 1976, modificata dal protocollo del 1996. Infine il concetto di "assicurazione" è definito in modo non esaustivo, copiando letteralmente la definizione di assicurazione di cui alla risoluzione IMO A.898 (21), che fa riferimento all'"assicurazione indennizzo del tipo attualmente fornito dai membri dell'International Group dei P&I Clubs" come esempio di copertura.

4.2 Obbligo di assicurazione (articolo 4)