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wW COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
C0M(91) 496 def. - SYN 373 
Bruxelles, 26 febbraio 1992 
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
CONCERNENTE 
LA FRENATURA 
DEI VEICOLI A MOTORE A DUE 0 A TRE RUOTE 
%m 
(presentata dalla Commissione) 
- 2 -
RELAZIONE 
La presente proposta concerne la frenatura dei veicoli a motore a due o a tre 
ruote. Essa si riferisce all'ambito della procedura di omologazione di detti 
veicoli, che ha costituito oggetto di una proposta di regolamento (regolamento 
quadro) trasmessa dalia Commissione al Consiglio il 3 aprile 1991. 
Si tratta infatti di prescrizioni relative alla frenatura dei veicoli in 
questione; prescrizioni che, insieme a quelle relative agli altri elementi e 
caratteristiche previsti nell'allegato I della proposta di regolamento quadro, 
devono essere osservate per l'omologazione e l'immissione sul mercato 
comunitario dei detti veicoli, nonché per l'omologazione e l'immissione sul 
mercato comunitario. 
Neil'elaborare la presente proposta, la Commissione ha tenuto largamente conto 
delle prescrizioni adottate in materia dalla Commissione economica per l'Europa 
delle Nazioni Unite con il Regolamento n. 78. 
La presente proposta contiene i requisiti relativi alla progettazione, alia 
costruzione e al montaggio dei dispositivi di frenatura, nonché i requisiti 
relativi alle prove e alle prestazioni per garantire la prescritta efficacia di 
tali dispositivi, valutata in base alla distanza di frenatura, per le varie 
categorie di veicoli (ciclomotori a due ruote, ciclomotori a tre ruote, 
motocicli senza carrozzino, motocicli con carrozzino, tricicli). 
Essa contiene altresì i requisiti relativi alle prestazioni dei sistemi di 
frenatura con dispositivo antibloccaggio (ABS, ...) montati sui ciclomotori a 
due ruote, sui motocicli senza carrozzino e sui tricicli. 
- 3 -
Proposta di 
REGOLAMENTO (CEE) DEL CONSIGLIO 
concernente 
LA FRENATURA 
dei veicoli a motore a due o a tre ruote 
IL CONSIGLIO DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare 
l'art ico lo 100A, 
visto il regolamento (CEE) n del ..., relativo all'omologazione dei 
veicoli a motore a due o a tre ruote C), 
vista la proposta della Commissione, 
in cooperazione con il Parlamento europeo, 
visto il parere del Comitato economico e sociale ^2^, 
considerando che occorre adottare le misure volte all'instaurazione progressiva 
del mercato interno entro il 21 dicembre 1992; che detto mercato Interno 
comporta uno spazio senza frontiere interne nel quale é assicurata la libera 
circolazione delle merci, delle persone, dei servizi e dei capitali; 
considerando che in ciascuno Stato membro la frenatura dei veicoli a due e a tre 
ruote deve rispondere a talune caratteristiche tecniche stabilite da 
prescrizioni cogenti che differiscono da uno Stato membro all'altro; che, per la 
loro disparità, dette prescrizioni ostacolano gli scambi all'interno della 
Comunità; 
(1) GU L 
(2) GU C 
- 4 -
considerando che detti ostacoli all'instaurazione e al funzionamento del mercato 
interno possono essere eliminati se le stesse prescrizioni sono adottate da 
tutti gli Stati membri in luogo delle rispettive regolamentazioni nazionali; 
considerando che l'introduzione di prescrizioni armonizzate relative alla 
frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote é necessaria al fine di 
consentire l'applicazione, per ciascun tipo dei suddetti veicoli, delle 
procedure di omologazione di cui al regolamento (CEE) n 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO 
Articolo 1 
Il presente regolamento si applica alla frenatura di tutti i tipi di veicoli a 
motore a due o a tre ruote, definiti dall'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 
... del Consiglio, del ..., relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due 
o a tre ruote. 
Art ico lo 2 
La procedura per la concessione dell'omologazione relativamente alla frenatura 
per un tipo di veicolo a motore a due o a tre ruote nonché le condizioni per la 
libera circolazione di tali veicoli, sono quelle stabilite dal regolamento (CEE) 
n. ... 
Art ico lo 3 
Le modifiche necessarie per adeguare l'allegato al progresso tecnico sono 
adottate secondo la seguente procedura : 
È istituito un Comitato per l'adeguamento al progresso tecnico dei regolamenti 
4 bis -
elativi al settore dei veicoli a due o a tre ruote, in appresso denominato 
"Comitato" composto di rappresentanti degli Stati membri e presieduto da un 
rappresentante della Commissione. 
Nel caso in cui viene fatto riferimento alla procedura definita nel presente 
articolo, il rappresentante della Commissione sottopone al comitato un progetto 
delle misure da adottare. Il comitato , entro un termine che il presidente può 
fissare in funzione dell'urgenza della questione in esame, formula il suo parere 
sul progetto, eventualmente procedendo a votazione. 
Il parere é iscritto a verbale; inoltre ciascuno Stato membro ha il diritto di 
chiedere che la sua posizione figuri a verbale. La Commissione tiene nella 
massima considerazione il parere formulato dal Comitato. Essa lo informa del 
modo in cui ha tenuto conto del suo parere. 
Ar t i co Io 4 
Il presente regolamento entra in vigore il 1' gennaio 1993. 
Il presente regolamento é obbligatorio in 
tutti i suoi elementi e direttamente 
applicabile in ciascuno degli Stati membri 
Fatto a Bruxelles, il 
Per iI Consigi io, 
HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO 
Ar t i co Io 1 
Il presente regolamento si applica alla frenatura di tutti i tipi di veicoli a 
motore a due o a tre ruote, definiti dall'articolo 1 del regolamento (CEE) n. 
... del Consiglio, del ..., relativo all'omologazione dei veicoli a motore a due 
o a tre ruote. 
Art ico lo 2 
La procedura per la concessione dell'omologazione relativamente alla frenatura 
per un tipo di veicolo a motore a due o a tre ruote, la procedura per 
l'adeguamento al progresso tecnico, nonché le condizioni per la libera 
circolazione di tali veicoli, sono quelle stabilite dal regolamento (CEE) n. . 
Art ico lo 3 
Il presente regolamento entra in vigore il 1° gennaio 1993. 
Il presente regolamento è obbligatorio in 
tutti i suol elementi e direttamente 
applicabile in ciascuno degli Stati membri 
Fatto a Bruxelles, il 
Per iI Consigi io, 
ALLEGATO 
1. DEFINIZIONI 
Ai sensi del presente regolamento si intende per: 
1.1. "Tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura" 
i veicoli che non differiscono sostanzialmente fra loro per 
quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti: 
1.1.1. categoria di veicolo, quale definita all'articolo 1 del presente 
regolamento, 
1.1.2. massa massima, quale definita al punto 1.1.13, 
1.1.3. ripartizione della massa sugli assi, 
1.1.4. velocità massima per costruzione, 
1.1.5. dispositivo di frenatura di tipo differente 
1.1.6. numero e disposizione degli assi, 
1.1.7. tipo di motore, 
1.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione, 
1.1.9. dimensione dei pneumatici; 
1.2. "Dispositivo di frenatura" 
il complesso degli organi, tranne il motore, che hanno la 
funzione di diminuire o annullare progressivamente la velocità di 
un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se esso ò già 
fermo. Tali funzioni sono specificate al punto 2.1. il 
dispositivo ò costituito dal comando, dalla trasmissione e dal 
freno propriamente detto; 
1.3. \ "Comando" 
l'organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla 
trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per 
controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza 
muscolare del conducente o provenire da un'altra sorgente di 
energia controllata dal conducente, oppure da una combinazione di 
questi diversi tipi di energia; 
- 1 -
1.4. "Trasmissione" 
il complesso degli elementi inseriti tra il comando e il freno, e 
che li collega funzionalmente. Quando la frenatura ò realizzata o 
assistita da una sorgente di energia indipendente dai conducente, 
ma controllata da quest'ultimo, anche la riserva di energia che 
il dispositivo comporta fa parte della trasmissione; 
1.5. "Freno" 
gli organi del dispositivo di frenatura nel quale si sviluppano 
le forze che si oppongono al moto del veicolo; 
1.6. "Dispositivi di frenatura di tipo differente" 
dei dispositivi che differiscono sostanzialmente fra loro per 
quanto riguarda, in particolare, i seguenti punti: 
1.6.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche diverse, 
1.6.2. dispositivi che presentano le caratteristiche diverse nei 
materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi 
sono di forma o di grandezza diversa, 
1.6.3. dispositivo i cui elementi sono combinati in modo diverso; 
1.7. "Elemento(i) del dispositivo di frenatura" 
uno o più componenti isolati il cui complesso costituisce il 
dispositivo di frenatura; 
1.8. "Sistema di frenatura combinato" 
1.8.1. nel caso dei ciclomotori a due ruote e dei motocicli senza 
carrozzino, un sistema che consente ad almeno due freni che 
agiscono su ruote diverse di essere azionati contemporaneamente 
azionando su un unico comando. Detto metodo di azionamento esige 
un comando indipendente dal secondo dispositivo dì frenatura; 
1.8.2. nel caso di ciclomotori a tre ruote e di tricili, un dispositivo 
di frenatura che agisce su tutte le ruote; 
1.8.3. nel caso di motocicli con carrozzino, un dispositivo di frenatura 
che agisce almeno sulla ruota anteriore e sulla ruota posteriore. 
Un dispositivo che agisca simultaneamente sulla ruota posteriore 
e sulla ruota del carrozzino è quindi considerato come un freno 
poster iore; 
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1.9. "Frenatura moderabile" 
una frenatura durante la quale, all'interno del campo di 
funzionamento normale del dispositivo, sia al momento 
dell'applicazione che durante il dis inserimento dei freni, 
1.9.1. il conducente possa, in ogni momento, aumentare o ridurre la 
forza di frenatura agendo sul comando, 
1.9.2. la forza di frenatura vari nello stesso senso dell'azione sul 
comando (funzioni aventi lo stesso senso), 
1.9.3. sia possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione 
sufficientemente esatta della forza di frenatura. 
1.10. "Velocità massima per costruzione" 
la velocità che il veicolo non può superare in piano e senza 
influenze esterne fortuite, tenendo conto delle eventuali 
limitazioni specifiche imposte alla progettazione ed alla 
costruzione del veicolo; 
1.11. "Veicolo carico" 
salvo particolare precisazione, il veicolo caricato in modo da 
raggiungere la sua "massa massima"; 
1.12. "Veicolo a vuoto" 
unicamente il veicolo quale ò presentato per le prove, con il 
conducente e tutto il materiale o la strumentazione necessaria 
per le prove; 
1.13. "Massa massima" 
la massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal 
costruttore (detta massa può essere superiore alla massa massima 
autorizzata dall'amministrazione nazionale), 
1.14. "Freno(i) bagnatoci)" 
uno o più freni che hanno subito il trattamento descritto al 
punto 1.3 dell'appendice 1. 
- 9 
2. PRESCRIZIONI 
2.1. Considerazioni generali 
2.1.1. Dispositivo di frenatura 
2.1.1.1. Il dispositivo di frenatura deve essere progettato, costruito e 
montato in modo che, in condizioni normali d'impiego e malgrado 
le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa 
rispondere alle prescrizioni del presente allegato. 
2.1.1.2. in particolare, il dispositivo di frenatura deve essere 
progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti 
di corrosione e di invecchiamento cui è esposto. 
2.1.2. Funzioni del dispositivo di frenatura 
Il dispositivo di frenatura, definito al punto 1.2, deve 
adempiere alle funzioni seguenti; 
2.1.2.1. Frenatura di servizio 
La frenatura di servizio deve consentire di controllare il 
movimento del veicolo e dì arrestarlo in modo sicuro, rapido ed 
efficace, qualunque siano le condizioni di velocità e di carico e 
qualunque sia la pendenza ascendente o discendente sulla quale il 
veicolo si trova. La sua azione deve essere moderabile. Il 
conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto 
di guida senza togliere le mani dall'organo di direzione. 
2.1.2.2. Frenatura di soccorso 
La frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il veicolo 
entro uno spazio ragionevole in caso di disfunzione nel sistema 
di frenatura di servizio. La sua azione deve essere moderabile. 
Il conducente deve poterla ottenere dal suo posto di guida 
mantenendo il controllo dell'organo di direzione almeno con una 
mano. Ai fini della presente prescrizione è ammesso che non possa 
prodursi più di un gusto alla volta nella frenatura di servizio. 
2.1.2.3. Frenatura dì stazionamento 
La frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il 
veicolo immobile su una pendenza ascendente o discendente, anche 
in assenza del conducente, poiché in questo caso gli elementi 
attivi vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un 
dispositivo ad azione puramente meccanica. Il conducente deve 
poter ottenere questa frenatura dal suo posto di guida. 
- 10 -
2.2. Caratter1stiche dei dispositivi di frenatura 
2.2.1. Tutti i ciclomotori a due ruote o motocicli senza carrozzino 
devono essere dotati di due dispositivi di frenatura di servizio, 
con comandi e trasmissioni indipendenti, l'uno agente almeno 
sulla ruota anteriore e l'altro almeno sulla ruota posteriore. 
2.2.1.1. I due dispositivi di frenatura di servizio possono avere un freno 
comune nel caso in cui un guasto ad uno di essi non incida 
sull'efficienza dell'altro. Alcune parti, come il freno 
propriamente detto, i cilindri dei freni ed I loro pistoni (ad 
eccezione dei giunti), le aste di spinta ed I complessi 
leva/camme dei freni non sono considerati come eventualmente 
soggetti a pericolo di rottura, purché tali parti siano 
sufficientemente dimensionate, facilmente accessibili per la 
manutenzione e presentino sufficienti caratteristiche di 
sicurezza. 
2.2.1.2. Non ò obbligatorio un freno di stazionamento. 
2.2.2. Tutti i motocicli con carrozzino devono essere muniti dei 
dispositivi di frenatura che sarebbero prescritti qualora fossero 
senza carrozzino; se in occasione delle prove del veicolo con 
carrozziono le suddette prescrizioni consentono di ottenere 
l'efficienza richiesta, non ò prescritto un freno sulla ruota del 
carrozzino; non é obbligatorio un dispositivo di frenatura di 
stazionamento. 
2.2.3. Tutti i ciclomotori a tre ruote o tricicli devono essere muniti: 
2.2.3.1. di due dispositivi indipendenti di frenatura di servizio che 
azionino simultaneamente i freni su tutte le ruote, oppure 
2.2.3.2. di un dispositivo di frenatura di servizio che azioni i freni su 
tutte le ruote e di un dispositivo di frenatura di soccorso che 
può essere il freno di stazionamento. 
2.2.4. Inoltre, tutti i tricicli devono essere dotati di un dispositivo 
di frenatura di stazionamento che agisca sulla o sulle ruote di 
almeno un asse. Il dispositivo di frenatura di stazionamento, che 
può costituire uno dei due dispositivi di cui al punto 2.2.3.1, 
deve essere indipendente dal dispositivo che agisce sull'altro o 
sugii altri assi. 
2.2.5. I dispositivi di frenatura devono agire su superfici di frenatura 
fissate in permanenza alle ruote in modo rigido o mediante pezzi 
non soggetti a guasti. 
2.2.6. Le parti di tutti i dispositivi di frenatura montate sui veicoli 
devono essere fissate solidamente onde evitare qualsiasi guasto 
al dispositivo di frenatura nella normale utilizzazione. 
2.2.7. I dispositivi di frenatura devono funzionare liberamente qualora 
siano lubrificati e regolati correttamente. 
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2.2.7.1. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata 
mediante regolazione manuale o automatica. Deve essere possibile 
regolare i freni sino alla sostituzione delle guarnizioni senza 
nuocere all'efficienza della frenatura. 
2.2.7.2. Il comando e gli elementi della trasmissione e dei freni devono 
avere una riserva di corsa tale che in caso di riscaldamento dei 
freni o di un'usura massima delle guarnizioni, l'efficienza della 
frenatura sia assicurata senza necessità di una registrazione 
immediata. 
2.2.7.3. Se correttamente registrati, gli elementi del dispositivo di 
frenatura non devono venire a contatto, quando siano azionati, 
con altre parti che non siano quelle previste. 
2.2.8. Nel caso di dispositivi di frenatura a trasmissione idraulica, il 
recipiente contenente il liquido del freno deve essere progettato 
e costruito in modo da consentire un facile controllo del livello 
di tale liquido. 
- 12 -
APPPENDICE 1 
PROVE E PRESTAZIONI DI FRENATURA 
1. PROVE DI FRENATURA 
1.1. Considerazioni generali 
1.1.1. L'efficienza prescritta per i dispositivi di frenatura si basa 
sulla distanza di frenatura. L'efficienza di un dispositivo di 
frenatura è misurata sia in base allo spazio di frenatura in 
funzione della velocità iniziale, sia in funzione della misura 
del tempo di risposta del dispositivo e della decelerazione media 
di regime. 
1.1.2. La distanza di frenatura ò lo spazio coperto dal veicolo dal 
momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando sino 
al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale ò la 
velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul 
comando del dispositivo. Nelle formule indicate qui di seguito 
per misurare l'efficienza dei freni, i simboli hanno i seguenti 
significat i: 
V - velocità iniziale espressa in km/h, 
S - distanza di frenatura espressa in metri. 
1.1.3. Per l'omologazione, l'efficienza di frenatura deve essere 
misurata all'atto delle prove su strada; queste prove devono 
essere effettuate nelle seguenti condizioni: 
1.1.3.1. la massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni 
fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel 
verbale di prova; 
1.1.3.2. le prove devono essere effettuate alla velocità e con le modalità 
prescritte per ciascun tipo di prova; se la velocità massima del 
veicolo non ò conforme alla velocità prescritta, le prove sono 
eseguite in base alle altre modalità speciali previste; 
1.1.3.3. l'efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio 
della ruota o delle ruote, senza che il veicolo devii dalla 
traiettoria e senza vibrazioni anormali; 
1.1.3.4. durante le prove, la forza da esercitare sul comando per ottenere 
l'efficienza prescritta non deve superare il valore massimo 
fissato per la categoria del veicolo. 
1.1.4. Condizioni di prova 
1.1.4.1. Le prove del freno di servizio devono essere effettuate nelle 
seguent i cond i z i on i: 
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1.1.4.1.1. all'inizio della prova o della serie di prove, i pneumatici 
devono essere freddi e alla pressione prescritta per il carico 
effettivamente gravante sulle ruote in condizioni statiche; 
1.1.4.1.2. per le prove con veicolo carico, le masse devono essere ripartite 
sul veicolo conformemente alle prescrizioni del costruttore; 
1.1.4.1.3. per tutte le prove di tipo 0, i freni devono essere freddi; un 
freno è considerato freddo se la temperatura del disco o 
dell'esterno del tamburo ò inferiore a 100 °C; 
1.1.4.1.4. il conducente deve essere seduto sulla sella in posizione normale 
per tutta la durata della prova; 
1.1.4.1.5. la superficie di prova deve essere piana, asciutta e presentare 
buone condizioni di aderenza; 
1.1.4.1.6. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da 
non influenzare i risultati. 
1.2. Prova di tipo 0 (frenatura di servizio) 
1.2.1. Considerazioni generali 
1.2.1.1. Le prescrizioni relative all'efficacia del freno di servizio 
devono essere quelle previste per ciascuna categoria di veicolo. 
1.2.2. Prova di tipo 0 con motore disinnestato 
1.2.2.1. La prova deve essere effettuata alla velocità indicata per la 
categoria alla quale appartiene il veicolo; ò ammessa una certa 
tolleranza per i valori prescritti. 
Nei casi di veicoli sui quali i due freni di servizio possono 
essere azionati separatamente, i dispositivi di frenatura devono 
essere provati separatemnte. 
Ogni dispositivo di frenatura di ciascuna categoria di veicolo 
deve raggiungere l'efficacia minima. 
1.2.2.1.1. Se il veicolo è munito di un cambio a comando manuale o di una 
trasmissione automatica con messa in folle, le prove devono 
essere eseguite con cambio inoperante e/o con motore 
disaccoppiato dalla trasmissione mediante disinnesto o con un 
altro mezzo; 
1.2.2.1.2. se il veicolo è dotato di un altro tipo di trasmissione 
automatica, le prove devono essere effettuate con la procedura 
normale. 
1.2.3. Prova di tipo 0 con motore innestato per i motocicli ed i 
tricicli 
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1.2.3.1. Le prove sono eseguite a vuoto ed a velocità diverse, la più 
bassa delle quali deve essere pari al 30% della velocità massima 
del veicolo e la più alta pari ali'80% della velocità massima, 
senza peraltro superare i 160 km/h.l valori di efficienza massima 
nonché il comportamento del veicolo devono essere misurati e 
registrati nel verbale di prova. 
Nel caso in cui due dispositivi di frenatura di servizio possono 
essere azionati separatamente, detti dispositivi di frenatura 
devono essere provati insieme e simultaneamente a veicolo vuoto. 
1.2.4. Prova di tipo 0 con motore disinnestato e freni bagnati 
1.2.4.1. Questa prova (fatta salva la deroga di cui al punto 1.3.1. qui 
appresso) deve essere effettuata sui ciclomotori e sui motocicli. 
La procedura di prova ò uguale a quella della prova di tipo 0 con 
motore disinnestato con l'aggiunta delle prescrizioni concernenti 
l'aspersione con acqua dei freni descritte al punto 1.3 della 
presente appendice. 
1.3. Prescrizioni speciali concernenti le prove con freni bagnati 
1.3.1. Freni protetti: se i freni sono del tipo classico a tamburo 
oppure del tipo a disco interamente protetto, non ò necessario 
sottoporre il veicolo a questa serie di prove di tipo 0 dato che 
questi tipi di freni non si bagnano in caso di normale 
ut 11izzazione. 
1.3.2. Le prove sui freni bagnati devono essere effettuate nelle stesse 
condizioni di quelle effettuate con i freni asciutti. Il 
dispositivo di frenatura non deve subire alcuna regolazione né 
alcuna modifica tranne l'installazione del materiale per 
l'aspersione di acqua sui freni. 
1.3.3. Durante ciascuna prova, ogni freno deve essere bagnato in modo 
continuo, nella misura dì 15 l/h. Se una ruota è munita di due 
dischi di freno, ogni disco deve essere considerato come un unico 
freno. 
1.3.4. Per i dischi dei freni sprovvisti di protezione o protetti solo 
parzialmente, la quantità di acqua prescritta deve essere 
spruzzata sul disco in movimento in modo da distribuirsi in modo 
uniforme sulla o sulle superfici di attrito disco con la o le 
placchette. 
1.3.4.1. Per i dischi dei freni totalmente sprovvisti di protezione, 
l'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di 
frenatura del disco 45° davanti alla o alle placchette. 
1.3.4.2. Per i dischi dei freni protetti parzialmente, l'acqua deve essere 
spruzzata sulla o sulle superfici del disco 45° davanti al 
deflettore o al carter. 
15 -
1.3.4.3. L'acqua deve essere spruzzata sulla o sulle superfici di 
frenatura del o dei dischi a getto continuo, perpendicolarmente 
alla superfice del disco mediante prolunghe a getto unico 
disposte all'altezza del primo terzo interno della superfice di 
attrito del disco con la o le placchette (vedasi schema). 
1.3.5. Per i dischi dei freni completamente protetti, se non si possono 
applicare le disposzioni di cui al precedente punto 1.3., l'acqua 
deve essere spruzzata da entrambe le parti del deflettore o del 
carter in un punto secondo modalità corrispondenti alle 
prescrizioni dei punti 1.4.1. e 1.4.3. della presente appendice. 
Se la prolunga si trova all'altezza di una fessura di 
ventilazione o di un foro di controllo, l'acqua deve essere 
spruzzata un quarto di giro davanti alla suddetta apertura. 
1.3.6. Se nei casi di cui ai punti 1.3.3 e 1.3.4, non fosse possibile 
spruzzare l'acqua secondo le modalità previste a causa della 
presenza di una parte fissa del veicolo, l'acqua deve esere 
spruzzata nel primo punto in cui è possibile una proiezione 
ininterrotta, anche se detto punto si trova a più di 45° davanti 
alla o alle placchette. 
1.3.7. Per i freni a tamburo, se non sono applicabili le disposizioni 
del punto 1.3.1, la quantità prescritta d'acqua deve essere 
spruzzata in modo uniforme da ciascun lato del dispositivo di 
frenatura (vale a dire sulla flangia e sul tamburo propriamente 
detti) mediante una prolunga disposta all'altezza del primo terzo 
del raggio del tamburo 
1.3.8. Fatte salve le disposizioni del punto 1.3.7 e la prescrizione 
secondo la quale nessuna prolunga deve trovarsi a meno di 15° o 
di fronte ad una fessura di ventilazione o di un foro di 
controllo sulla flangia, il sistema di aspersione di acqua sui 
tamburi dei freni deve essere disposto in modo tale da consentire 
la migliore proiezione ininterrotta di acqua. 
1.3.9. Al fine di assicurare una corretta aspersione con acqua del o dei 
freni, il veicolo deve essere fatto funzionare immediatamente 
prima dell'inizio della serie di prove 
- quando il materiale di aspersione funziona in permanenza come 
prescritto nel presente allegato, 
- alla velocità di prova prescritta, 
- senza far funzionare il freno o i freni che devono essere 
sottoposti alla prova, 
- per una distanza di almeno 500 m sino al punto in cui deve 
essere effettuata la prova. 
- 16 -
METODO DI ASPERSIONE CON ACQUA 
- 17 -
1.4. Prova di tipo I (prova della perdita di efficienza) 
1.4.1 Prescrizioni speciali 
1.4.1.1. Il freno di servizio dei motoveicoli e dei tricicli è sottoposto 
ad un numero di frenate successive, a veicolo carico, secondo le 
modalità indicate qui appresso. Per i veicoli dotati di un 
sistema di frenatura combinato, basterà sottoporre questo 
dispositivo di frenatura di servizio alla prova di tipo I. 
1.4.1.2. La prova di tipo I è effettuata in tre parti. 
1.4.1.2.1. Un'unica prova di tipo 0 secondo le prescrizioni dei punti 2.1.2 
oppure 2.2.2.1 della presente appendice. 
1.4.1.2.2. Una serie di 10 frenate ripetute, effettuate conformemente alle 
prescrizioni nel punto 1.4.2 qui appresso. 
1.4.1.2.3. Un'unica prova di tipo 0, effettuata nelle stesse condizioni (in 
particolare esercitando una forza sul comando per quanto 
possibile costante ed il cui valore medio non sia superiore alla 
forza media effettivamente utilizzata al punto 1.4.1.2.1) di 
quelle applicate per la prova del punto 1.4.1.2.2 ma comunque 
entro il minuto successivo; 
1.4.2. Condizioni di prova 
1.4.2.1. Il veicolo ed il freno o i freni da sottoporre alla prova devono 
essere praticamente asciutti ed il freno o i freni devono essere 
freddi (<^100°C). 
1.4.2.2. La velocità iniziale deve essere: 
1.4.2.2.1. per la prove del o dei freni anteriori, la meno alta delle due 
velocità seguenti: 70% della velocità massima del veicolo e 
100 km/h; 
1.4.2.2.2. per la prova del o dei freni posteriori, la meno alta delle due 
velocità seguenti: 70% della velocità massima del veicolo e 
80 km/h; 
1.4.2.2.3. per la prova di un sistema di frenatura combinato, la meno alta 
delle due velocità seguenti: 70% della velocità massima del 
veicolo e 100 km/h. 
1.4.2.3. La distanza tra l'inizio di una frenata e l'inizio della frenata 
successiva deve essere di 1 000 m. 
1.4.2.4. Il cambio e/o la frizione devono essere utilizzati nel modo 
seguente: 
1.4.2.4.1. se il veicolo è dotato di un cambio di velocità a comando manuale 
o di una trasmissione automatica con cambio disinnestabile, deve 
essere innestato nel corso delle frenate il rapporto più alto che 
- 18 -
consente di raggiungere la velocità di prova iniziale; 
se la velocità del veicolo cade al 50% della velocità iniziale di 
prova il motore deve essere disinnestato. 
1.4.2.4.2. se il veicolo è dotato di una trasmissione completamente 
automatica, la prova deve essere effettuata nelle condizioni 
normali di funzionamento di un siffatto dispositivo. Per 
ravvicinamento deve essere utilizzato il rapporto adatto alla 
velocità iniziale di prova. 
1.4.2.5. Dopo ogni frenatura, il veicolo deve essere sottoposto 
immediatamente ad un'accelerazione massima per raggiungere la 
velocità iniziale di prova e mantenuto a tale velocità sino 
all'inizio della frenata successiva. All'occorrenza, il veicolo 
può essere voltato sulla pista di prova prima dell'accelerazione. 
1.4.2.6. La forza applicata sul comando deve essere regolata in modo da 
mantenere la più piccola delle due decelerazioni seguenti: 
una decelerazione media di 3 m/s2 oppure la decelerazione 
massima che può essere ottenuta con questo freno alla prima 
frenatura: 
detta forza deve restare costante per tutte le frenate successive 
prescritte al punto 1.4.1.2.2. 
1.4.3. Efficienza residua. 
1.4.3.1. Al termine della prova di tipo I si misura l'efficienza residua 
del freno di servizio nelle stesse condizioni (in particolare 
esercitando una forza sul comando più costante possibile e di 
valore medio non superiore alla forza media effettivamente 
utilizzata) valide per la prova di tipo 0 con motore disinnestato 
(sono ammesse differenze di temperatura). 
1.4.3.2. La suddetta efficienza residua non deve essere: 
1.4.3.2.1. inferiore al 60% della decelerazione ottenuta nel corso della 
prova di tipo 0 se l'efficienza è espressa con una decelerazione, 
oppure, 
1.4.3.2.2. superiore alla distanza di arresto calcolata con la seguente 
formula se l'efficienza è espressa in distanza di arresto: 
S2 <. 1,67 S-i - 0,67 aV 
dove 
SÌ - distanza di arresto ottenuta nel corso della prova 
di tipo 0 
S2 - distanza di arresto registrata nel corso della prova 
di efficienza residua 
a - 0,1 
V - velocità iniziale al I'inizio del la frenata secondo 
la definizione del punto 2.1.1 oppure 2.2.2 della 
presente appendice. 
- 19 -
2. 
2.1. 
2.1.1. 
2.1.1. 
2.1.2.1 EFFICIENZA DEI DISPOSITIVI DI FRENATURA 
Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli i cui dispositivi 
di frenatura non agiscono sulla o sulle ruote dell'asse anteriore 
o dell'asse posteriore. 
Velocità di prova V 
Velocità di prova V 40 km/h (*) per i ciclomotori 
60 km/h (*) per i motocicli ed i tricicli. 
2.1.2.2 Efficienza della frenatura a veicolo carico 
Per la prova dell'efficienza residua di tipo I (motocicli e 
tricicli) si devono registrare nel verbale di prova i valori 
ottenuti per la distanza di frenatura, la decelerazione media 
sviluppata e la forza esercitata sul comando. 
Frenatura unicamente con il freno anteriore 
Categoria Distanza di Decelarazione 
frenatura (S) media 
sviluppata 
corrispondente 
m m/s2 
Ciclomotori a 2 ruote S<0,1.V+V2/90 3,4 
Ciclomotori a 3 ruote S<0,1.V+V2/70 2,7 (**) 
MotociclI senza 
carrozzino S<0,1.V+V2/115 4,4 (**) 
Motoc I e 11 con 
carrozziono S<0,1.V+V2/95 3,6 
Tricicli S<0,1.V+V2/75 2,9 (**) 
(*) 
(**) I ciclomotori la cui velocità massima ò inferiore a 45 km/h ed i 
motocicli ed i tricicli la cui velocità massima è inferiore a 
67 km/h devono essere sottoposti alla prova ad una velocità pari 
a 0,9 Vmax. 
Se non ò possibile ottenere questi valori relativi ad un unico 
dispositivo di frenatura a motivo di un'aderenza limitata, essi 
saranno sostituiti dai valori seguenti per una prova con veicolo 
carico ed i due freni azionati contemporaneamente: 
- ciclomotori a 3 ruote : 4,4 m/s2 
- motocicli senza carrozzino: 5,8 m/s2 
- tricicli : 5,0 m/s2 
- 20 -
2.1.2.3 Frenatura unicamente con il freno posteriore 
Categoria Distanza di Decelarazione 
frenatura (S) media 
sviluppata 
corrispondente 
m m/s2 
Ciclomotori a 2 ruote S<0,1.V+V2/70 2J 
Ciclomotori a 3 ruote S<0.1.V+V2/70 2,7<**> 
Motocicli senza 
carrozzino S<0,1.V+V2/75 2,9 (**) 
Motocicli con 
carrozziono S<0,1.V+V2/95 3,6 
Tricicli S<p.1.V+V2/75 2.9 (**) 
2.1.3. 
2.1.3.1 
2.2. 
2.2.1 
2.2.2 
2.2.3 Efficienza della frenatura a vuoto 
Non ò obbligatorio procedere ad una prova con il solo conducente 
se si può dimostrare, cifre alla mano, che la ripartizione delle 
masse tra le ruote dotate di freni ò tale che ciascuno dei 
dispositivi di frenatura consente una deceiarazione media 
sviluppata di almeno 2,5 m/s2 oppure S <^0.1 . V + V2/65. 
Disposizioni relative alla prova dei veicoli di cui (almeno) uno 
dei dispositivi di frenatura è un dispositivo combinato. 
Nella prova d'efficienza residua del tipo I (motocicli e 
tricicli) occorre indicare nel verbale di prova i valori 
dell'efficienza registrati relativi alla distanza di frenatura, 
alla decelerazione media sviluppata ed alla forza esercitata sul 
comando. 
Velocità di prova V - 40 km/h(*) per i ciclomotori 
Velocità di prova V - 60 km/h (*) per i motocicli e tricicli. 
Il veicolo deve essere sottoposto alla prova a vuoto e sotto 
carico. 
(**) Se questi valori relativi ad un unico dispositivo di frenatura non possono 
essere raggiunti a motivo di una aderenza limitata, essi saranno 
sostituite dai sequent! valori per una prova con veicolo carico e con i 
due freni utilizzati contemporaneamente: 
- ciclomotori a 3 ruote : 4,4 m/s2 
- motocicli senza carrozzino: 5,8 m/s2 
- triciclI : 5,0 m/s2 
(*) l ciclomotori la cui velocità massima è inferiore a 45 km/h 
ed i tricicli la cui velocità massima è inferiore a 67 km/h 
sottoposti alla prova ad una velocità pari a 0;9 Vmax. ed i motocicli 
devono essere 
- 21 -
2.2.3.1 Frenatura unicamente con il dispositivo combinato 
Categoria Distanza di Decelarazione 
frenatura (S) media 
sviluppata 
corr ispondente 
m m/s2 
Ciclomotori S<0,1.V+V2/115 4,4 
MotociclI senza 
carrozzino S<0,1.V+V2/132 5,1 
Motoc idi con 
carrozzlono S<0,1.V+V2/140 5,4 
Tricicli S<0,1.V+V2/130 5,0 
2.2.3.2 Frenatura con il secondo dispositivo di frenatura di servizio o 
con il dispositivo di frenatura di soccorso, per tutte le 
categorle: 
la distanza di frenatura deve essere la seguente: 
S<^0.1 . V + V2/65 (vale a dire una decelerazione media 
sviluppata di 2,5 m/s2). 
2.3. 
2.3.1. Efficienza dell'eventuale freno di stazionamento 
Il freno di stazionamento, anche se combinato con uno degli altri 
dispositivi di frenatura, deve permettere di immobilizzare il 
veicolo carico in una salita o su una discesa del 18%. 
2.4. 
2.4.1. Disposizioni relative ai comandi di frenatura: 
forza esercitata sui comandi del freno di servizio: 
comando manua I e <_ 200 N 
comando a pedale <^350 N (ciclomotori e motocicli) 
comando a pedale < 500 (tricicli) 
2.4.2. 
2.4.3. Comando dell'eventuale freno di stazionamento 
comando manua I e <_ 400 N 
comando a pedale <^500 N 
Per le leve dei freni a mano si suppone che la forza sia 
applicata a circa 50 mm dalle estremità della leva. 
2.5. Valori di efficienza (minimi e massimi) da ottenere con freni 
bagnat i. 
2.5.1 Le decelerazioni medie ottenute con freni bagnati da 0,5 a 1,0 
secondi dopo il loro azionamento devono essere pari almeno al 60% 
di quelle ottenute con i freni asciutti quando sia applicata la 
stessa forza sul comando. 
- 22 -
2.5.2. La forza di comando utilizzata, applicata nel modo più rapido 
possibile, deve essere equivalente a quella necessaria per 
ottenere una decelerazione di 2,5 m/s2 con i freni asciutti. 
2.5.3. In nessun momento durante la prova con i freni bagnati la 
decelerazione deve superare il 120% di quella ottenuta con i 
freni asciutti. 
- 23 
APPENDICE 2 
PRESCRIZIONI APPLICABILI Al CICLOMOTORI A DUE RUOTE, Al 
MOTOCICLI SENZA CARROZZINO E Al TRICICLI MUNITI DI DISPOSITIVI ANTIBLOCCAGGIO 
1. CONSIDERAZIONI GENERALI 
1.1. Lo scopo delle presenti disposizioni ò di definire le prestazioni 
minime richieste per i sistemi di frenatura muniti di dispositivo 
antibloccaggio montati su ciclomotori a due ruote, su motocicli 
senza carrozzzino et sui tricicli. Le presenti disposizioni non 
impongono l'obbligo della presenza di un dispositivo 
ant(bloccaggio sui veicoli, ma, se tali dispositivi sono montati 
su un veicolo, essi devono soddisfare le prescrizioni della 
presente appendice. 
1.2. I dispositivi attualmente noti comprendono uno o più sensori, una 
o più centraline e uno o più modulatori. I dispositivi 
antibloccaggio di concezione diversa saranno considerati quali 
d i spos itivi ant i bIoccagg i o a i sens i de 11 a presente append i ce se 
forniscono prestazioni equivalenti a quelle prescritte dalla 
presente appendice. 
2. DEFINIZIONI 
Ai sensi del presente regolamento si intende per: 
2.1. "Dispositivo ant(bloccaggio" 
un elemento di un dispositivo di frenatura di servizio che regola 
automaticamente il grado di scorrimento, nel senso di rotazione 
della o delle ruote, di una o più ruote del veicolo durante la 
frenatura; 
2.2. "Sensore" 
un componente che ha la funzione di identificare e di trasmettere 
alla centralina le condizioni di rotazione della o delle ruote 
oppure le condizioni dinamiche del veicolo; 
2.3. "Centralina" 
il componente che ha la funzione di valutare le informazioni 
fornite dal o dai sensori e di trasmettere un comando al 
modulatore; 
2.4. "Modulatore" 
il componente che ha la funzione di modulare la forza frenante 
conformemente al comando ricevuto dalla centralina. 
3. TIPO E CARATTERISTICHE DEL SISTEMA 
3.1. Ogni ruota controllata deve essere progettata in modo da poter 
ozionare almeno il suo dispositivo. 
- 24 -
3.2. Qualsiasi interruzione dell'alimentazione elettrica al 
dispositivo e/o nell'impianto esterno alla centralina o alle 
centraline elettroniche deve essere segnalata al conducente da 
un'apposita spia otticha che deve essere visibile anche alla luce 
diurna; il conducente deve poterne agevolmente controllare il 
buon funzionamento (D. 
3.3. In caso di guasto del dispositivo antIbloccaggio, l'efficienza di 
frenatura del veicolo carico non deve essere inferiore a quella 
prevista dalla meno rigorosa delle due disposizioni relative al 
veicolo, di cui ai punti 2.1.2.2 oppure 2.1.2.3 dell'appendice I. 
3.4. Le interferenze provocate dai campi elettromagnetici non devono 
perturbare il funzionamento del dispositivo (2). 
3.5. I dispositivi antibloccaggio devono conservare la loro efficienza 
quando il freno ò azionato a fondo durante un arresto di durata 
qualsiasi. 
4. UTILIZZAZIONE DELL'ADERENZA 
4.1. Considerazioni generali 
4.1.1. Per I motocicli senza carrozzino e i tricicli, i sistemi di 
frenatura dotati di un dispositivo ant(bloccaggio sono 
considerati soddisfacenti se ò verificata la condizione £> 0,70, 
dove £ rappresenta l'aderenza utilizzata quale definita 
nell'addendum alla presente appendice O). 
4.1.2. il coefficiente di utilizzazione dell'aderenza £ deve essere 
misurato su rivestimenti stradali il cui coefficiente di aderenza 
sia al massimo di 0,45 ed almeno di 0,8. 
4.1.3. Le prove sono eseguite a veicolo vuoto. 
4.1.4. La procedura di prova per determinare il coefficiente di aderenza 
(K) e le modalità di calcolo dell'aderenza utilizzata sono quelle 
prescritte nell'addendum alla presente appendice. 
(1) Il servizio tecnico deve esaminare la centralina elettronica e/o tutto il 
sistema di cablaggio per determinare le possibili cause di guasto. 
(2) I costruttori dovranno informare I servizi tecnici in merito ai 
procedimenti di controllo utilizzati sino a quando non saranno 
stati elaborati procedimenti di prova uniformi. 
(3) Per i ciclomotori a due ruote, il valore misurato deve essere 
indicato nel verbale di prova sino a quando non sarà stato definito 
un valore minimo per&. 
- 25 -
5. VERIFICHE COMPLEMENTARI 
5.1. Le verifiche complementari qui di seguito descritte dovranno 
essere eseguite con veicolo vuoto. 
5.1.1. Ogni ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio non deve 
bloccarsi quando il dispositivo di frentura sia azionato a 
fondo (4) in modo improvviso sui due tipi di rivestimento 
stradale definiti al punto 4.1.2; la prova ò eseguita con 
velocità iniziali sino a 0,8 Vmax, ma senza superare 
80 km/h (5). 
5.1.2. Quando una ruota controllata da un dispositivo antibloccaggio 
passa da un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza ad un 
rivestimento a basso coefficiente di aderenza come indicato al 
punto 4.1.2, la ruota non deve bloccarsi con il dispositivo di 
frenatura azionato a fondo (4). La velocità di rotolamento ed il 
momento dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in 
modo che, con il dispositivo antibloccaggio in piena funzione su 
un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza, il passaggio 
da un rivestimento all'altro venga effettuato ad una velocità di 
circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h; 
5.1.3. Quando un veicolo passa da un rivestimento a debole coefficiente 
di aderenza ad un rivestimento ad alto coefficiente di aderenza, 
come indicato al punto 4.1.2, con il dispositivo di frenatura 
azionato a fondo (4), la decelerazione del veicolo deve 
raggiungere il valore elevato opportuno entro un tempo 
ragionevole ed il veicolo non deve deviare dalla sua traiettoria 
iniziale. La velocità di rotolamento ed il momento 
dell'applicazione dei freni devono essere calcolati in modo tale 
che, con il dispositivo ant(bloccaggio pienamente in funzione 
sul rivestimento a debole coefficiente di aderenza, il passaggio 
da un rivestimento all'altro sia effettuato ad una velocità di 
circa 0,5 Vmax, senza superare 50 km/h. 
5.1.4. Quando i due dispositivi di frenatura indipendenti sono muniti 
di un dispositivo antibloccaggio, le prove prescritte ai 
punti 5.1.1, 5.1.2 e 5.1.3 devono inoltre essere eseguite anche 
utilizzando simultaneamente i due dispositivi di frenatura 
indipendenti; Il veicolo deve sempre conservare la sua stabilità. 
(4) La forza applicata al freno è la forza massima prescritta al punto 2.4 
dell'appendice I per la categoria di veicolo*, all'occorrenza può essere 
utilizzata una forza superiore per azionare il dispositivo antibloccaggio. 
(5) Sui rivestimenti a bassa aderenza (^0,35) la velocità iniziale può essere 
ridotta per ragioni di sicurezza: in questo caso il valore K e la velocità 
iniziale devono essere indicati nel verbale di prova. 
- 26 -
5.1.5. Nondimeno, nei casi previsti ai precedenti punti 5.1.1, 5.1.2, 
5.1.3 e 5.1.4, sono ammessi periodi di bloccaggio o di 
slittamento estremo delle ruote a condizione che non venga 
pregiudicata la stabilità del veicolo. Il bloccaggio delle ruote 
è ammesso quando la velocità del veicolo ò inferiore a 10 km/h. 
- 27 -
ADDENDUM 
1. DETERMINAZIONE DEL COEFFICIENTE DI ADERENZA (K) 
1.1. Il coefficiente di aderenza K è definito dal rapporto di 
frenatura massima del veicolo senza bloccaggio delle ruote con il 
dispositivo/dispositivi antibloccaggio disinseriti, e la 
frenatura esercitata simultaneamente su tutte le ruote*1). 
1.2. Le prove di frenatura devono essere effettuate applicando i freni 
ad una velocità iniziale di circa 60 km/h (oppure ad una velocità 
di circa 0,9 Vmax nel caso di veicoli che non possono raggiungere 
60 kh/h) con veicolo vuoto (ad eccezione degli strumenti di prova 
e/o del materiale di sicurezza necessario). 
Lo sforzo esercitato sul comando del freno deve essere costante 
per l'intera durata delle prove. 
1.3. Si può procedere ad una serie di prove sino al punto critico 
raggiunto immediatamete prima che la o le ruote si blocchino 
facendo variare le forze di frenatura sulle ruote anteriore e 
posteriore onde determinare il rapporto di frenatura massimo del 
veicolo C2)m 
1.4. li rapporto di frenatura (Z) è determinato con riferimento al 
tempo necessario per ridurre la velocità da 40 km/h a 20 km/h 
mediante la formula: 
Z - 0,56 
t 
dove t è misurato in secondi. 
Per i veicoli che non possono raggiungere 50 km/h, il rapporto di 
frenatura deve essere determinato con riferimento al tempo 
necessario per ridurre la velocià da 0,8 Vmax a (0,8 Vmax - 20), 
ove Vmax è misurato in km/h. 
Il valore massimo di Z - K. 
2. DETERMINAZIONE DELL'ADERENZA UTILIZZATA (£) 
2.1. L'aderenza utilizzata è definita quale quoziente tra il rapporto 
di frenatura massimo con dispositivo antibloccaggio in funzione 
(Zmax) ed il rapporto di frenatura massimo con dispositivo 
antibloccaggio disinserito (Zm). Devono essere effettuate prove 
distinte su ciascuna ruota munita di un dispositivo 
ant ibloccaggio. 
(1) Per i veievo li dotati di un dispositivo di frenatura combinato sarà 
forse necessario elaborare prescrizioni supplementari. 
(2) Per facilitare queste prove preliminari si potrà determinare in un 
primo tempo per ciascuna delle ruote la forza di frenatura massima 
applicata prima di raggiungere M punto critico. 
- 28 -
2.2. Zmax deve essere calcolato in base alla media di tre prove; il 
tempo preso in considerazione ò quello necessario per ottenere le 
riduzioni di velocità stabilite al punto 1.4. 
2.3. L'aderenza utilizzata ò data dalla formula: 
£- Zmax 
Zm 
- 29 -
APPENDICE 3 
SCHEDA INFORMATIVA CONCERNENTE LA FRENATURA DI UN TIPO 
DI VEICOLO A MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE 
(da allegare alla domanda di omologazione nel caso in cui quest'ultima venga 
presentata indipendentemente dalla domanda di omologazione del veicolo) 
N° progressivo (assegnato dal richiedente) 
La domanda di omologazione relativa alla frenatura di un tipo di veicolo a 
motore a due o tre ruote deve essere accompagnata dalle informazioni riprese 
all'Allegato II del Regolamento n° , del , lettera A, punti 
0.1 
0.2 
0.4 a 0.6 
2.1 a 2.2.1 
3.0 a 3.1.1 
5.2 
5.2.2 
7.1 a 7.4 
- 30 -
APPENDICE 4 
indicazione dell'amministrazione 
CERTIFICATO DI OMOLOGAZIONE RELATIVO ALLA FRENATURA DI UN TIPO DI VEICOLO A 
MOTORE A DUE 0 TRE RUOTE 
MODELLO 
Relazione n° del servizio tecnico in data 
N° d'omologazione N° di estensione 
1. Marchio di fabbrica o di commercio del veicolo... 
2. Tipo di veicolo 
3. Nomee indirizzo del costruttore 
4. Nome e indirizzo del suo mandatario (se del caso) 
5. Veicolo presentato alla prova il 
6. L'omologazione é accordata/r if lutata**-* 
7. Luogo 
8. Data 
9. Firma 
(*) Cancellare la menzione che non conviene 
- 31-
SCHEDA FINANZIARIA 
Parte prima; Incidenze finanziarie 
1. Titolo del l'azione 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla frenatura dei 
veicoli a motore a due o tre ruote. 
2. Linee di bilancio interessate 
- A 2510: Spese di riunione di comitati la cui consultazione non si 
inserisce obbligatoriamente nella procedura di formazione di 
atti comunitari 
- A 250 : Riunioni e convocazioni in generale 
3. Base giuridica 
- Articolo 100 A 
- Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativa all'omologazione 
dei veicoli a motore a due o tre ruote (doc. COM(90)669 def.-SYN331) 
4. Descrizione del l'azione 
4.1. Armonizzazione delle legislazioni nazionali. Attuazione di una 
procedura di omologazione per quanto concerne la frenatura dei 
veicoli a motore a due o tre ruote. 
4.2. Durata indeterminata (la durata di validità del regolamento non è 
limitata nel tempo). 
4.3. Costruttori di veicoli a motore a due o tre ruote e fabbricanti 
di componenti per detti veicoli. 
5. Classificazione della spesa o degli introiti 
5.1. DN0 
5.2. CND 
6. Natura delle spese o degli introiti 
6.4. Spese di riunione di comitati. 
6.5. No 
6.6. No 
7. Incidenza finanziaria sugli stanziamenti di intervento (parte B del 
bilancio). 
Nessuna, tranne il caso di esaurimento della dotazione DG 111 sulla 
parte A del bilancio che renderebbe necessario un finanziamento 
complementare sulla linea B8-530 (azioni relative al completamento 
del mercato interno - spese dì appoggio e di sostegno). 
- 34-
8. Quali sono le disposizioni contro le frodi previste nella propsota di 
azione? 
Controllo ordinario delle riunioni del comitato. 
Parte 2: Scese amain 1strat Iva 
(parte A tei bilancio) 
1. L'azione proposta implica un aumento dell'organico della Commissione? 
NO 
2. Indicate l'importo delle spese di funzionamento e di personale generate 
dalla proposta di azione. Esplicitate le modalità di calcolo. 
Le spese concernenti il comitato consultivo per l'adeguamento al 
progresso tecnico dei regolamenti relativi ai settori dei veicoli a due 
o tre ruote, istituito dall'articolo 16 della proposta di regolamento 
(CEE) del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore a 
due o tre ruote (doc. COM(90) 669, def., del 3.4.1991) sono state 
valutate a 16 860 ECU all'anno, a decorrere dal 1994, nella scheda 
finanziaria allegata alla proposta di detto regolamento quadro. Detto 
importo copre anche le spese connesse all'adeguamento al progresso 
tecnico dell'insieme dei regolamenti particolari previsti 
nell'allegato I del regolamento quadro. 
Parte 3: Analisi del rapporto costo-efficacia 
1. Obiettivi • conformità alla programmazione finanziaria 
1.1. Attuazione di una procedura di omologazione relativa alla 
frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
1.2. Si. 
1.3. Completamento del mercato interno 
Obiettivo secondario 1: abolizione degli ostacoli tecnici. 
2. Motivazione dell'azione 
2.1. Libro bianco: attuazione di una procedura di omologazione del 
tipo per veicoli a motore a due o tre ruote e adeguamento della 
regolamentazione comunitaria. 
Nessuna alternativa valida per realizzare gli stessi obiettivi. 
3. Seguito e valutazione dell'azione 
3.1. Relazione sullo stato di avanzamento dei lavori nella prospettiva 
della realizzazione del mercato interno. 
- 33-
SCHEDA D'IMPATTO SULLA COMPETITIVITA' E SULL'OCCUPAZIONE 
Proposta di regolamento (CEE) del Consiglio relativo alla frenatura 
dei veicoli a motore a due o tre ruote 
I. Qual è la principale giustificazione della misura? 
- Attuazione di una procedura di omologazione per quanto concerne 
la frenatura dei veicoli a motore a due o tre ruote. 
- Armonizzazione delle legislazioni nazionali. 
- Aumento della sicurezza della circolazione stradale. 
II. Caratteristiche delle imprese interessate 
In particolare: 
- esiste un grande numero di PMI? No. 
- si riscontrano concentrazioni in regioni: 
- cui si possano applicare gli aiuti regionali degli Stati 
membri? No 
- che possano usufruire del FESER? No. 
MI. Quali sono gli obblighi imposti alle imprese? 
Rispettare le prescrizioni del regolamento, assicurando il tal 
modo il libero accesso ai loro veicoli in tutto il territorio 
comunitar io. 
IV. Quali sono gli obblighi che possono essere imposti indirettamente alle 
imprese tramite le autorità locali? 
Nessun obbligo supplementare. 
V. Sono previste misure speciali per le PMI? No. 
- qua Ii ? 
VI. Qual è l'effetto prevedibile: 
- sulla competitività delle imprese? 
nessun effetto prevedìbile. 
- sull'occupazione? 
nessun effetto prevedibile. 
VII. I partner sociali sono stati consultati? Si. 
- Parere dei partner sociali: favorevole. 
- 3H_ 
ISSN 0254 1305 
COM(91)496def. 
DOCUMENTI 
rr 07 
N. di catalogo : CB-CO-91-547-IT-C 
ISBN 92-77.78136-X 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Connuaità europee 
L-2985 T wiiemburgp