IT    IT IT 
IT    IT  COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
Bruxelles, 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE 
Documento che accompagna la 
 
proposta di 
REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO  EUROPEO E DEL CONSIGLIO 
relativo ai diritti dei passeggeri nel trasport o internazionale effettuato con autobus e 
recante modifica del regolamento (CE) n.  2006/2004 del Parlamento europeo e del 
Consiglio del 27 ottobre 2004  
  
SINTESI DELLA VALUTA ZIONE DI IMPATTO 
 
[COM(2008) 817 definitivo] 
SEC(2008) 2953  
IT 2   IT INDICE 
1. Aspetti procedurali e consultazi one delle parti interessate .......................................... 3 
1.1. Finalità.................................................................................................................. ........ 3 
1.2. Consultazione e ricorso al  parere di esperti ................................................................. 3 
2. Definizione del problema............................................................................................. 3 2.1. Contesto generale del progetto..................................................................................... 3 Principali problemi............................................................................................................ ......... 4 
3. OBIETTIVI.................................................................................................................. 5  
4. OPZIONI STRATEGICHE ......................................................................................... 5 5. ANALISI DI IMPATTO.............................................................................................. 5 5.1. Ripercussioni economiche ........................................................................................... 5 5.1.1. Opzione 1 – Nessuna azione strategica (status quo) .................................................... 5 5.1.2. Opzione 2 – Scenario di  protezione standard............................................................... 6 
5.1.3. Opzione 3.I – Scenario di protezione rafforzata (solo per il trasporto internazionale) 6 
5.1.4. Opzione 3.II – Scenario di protezione ra fforzata (per il tr asporto nazionale e 
internazionale).............................................................................................................. 7 
5.1.5. Opzione 4 – Scenario di autoregolamentazione........................................................... 7 5.2. Ripercussioni sociali .................................................................................................... 7  
5.2.1. Opzione 1 ............................................................................................................... ...... 7 
5.2.2. Opzione 2 ............................................................................................................... ...... 7 
5.2.3. Opzione 3.I............................................................................................................. ...... 8 
5.2.4. Opzione 3.II............................................................................................................ ...... 8 
5.2.5. Opzione 4 ............................................................................................................... ...... 8 
5.3. Effetti ambientali........................................................................................................ .. 8 
5.4. Valore aggiunto per l'UE.............................................................................................. 8 5.5. Impatto sulle PMI......................................................................................................... 8 
5.6. Costi amministrativi..................................................................................................... 9  
6. Conclusioni principali della  valutazione di impatto..................................................... 9 
IT 3   IT 1. ASPETTI PROCEDURALI E CONSULTAZIONE DELLE PARTI INTERESSATE  
1.1. Finalità 
La presente valutazione di impatto è stata preparata con l'intento di esaminare se sia 
necessario e auspicabile adottare  misure legislative atte a ga rantire determinati diritti ai 
passeggeri nel trasporto intern azionale effettuato con autobus  e/o estenderne il campo di 
applicazione. Si concentra in particolare su tre aree princi pali di interesse, che la 
Commissione ha messo in evidenza nei suoi  documenti programmatici: 1) i diritti delle 
persone a mobilità ridott a; 2) le questioni connesse alla resp onsabilità (sistema  assicurativo in 
caso di decesso o lesioni) e 3) il risarcimento e l'assistenza ai passeggeri in caso di ritardo o 
cancellazione del servizio. 
La valutazione di impatto è stata trasmessa al comitato di valutazione di impatto, che il 
7 novembre 2007 e il 7 maggio 2008 ha  pubblicato due pareri  in cui suggerisce di apportare al 
documento le modifiche e i miglioramenti necessari.  
1.2. Consultazione e ricorso al parere di esperti 
Prima di elaborare le proposte  legislative e la presente relazione è stata svolta una 
consultazione pubblica per raccogliere il maggior numero possibile di commenti e 
suggerimenti da parte di singoli individui e de gli organismi interessati . Nel luglio 2005 la 
Commissione ha avviato una c onsultazione pubblica su lla base del documento di lavoro dei 
servizi della Commissione "Diritti dei passeggeri nel trasporto internazionale effettuato con autobus". La Commissione ha ricevuto 57 risposte  al documento di lavoro inviate da governi 
degli Stati membri (14), organizzazioni eur opee (12), organizzazioni nazionali (20), 
imprese (9) e altri soggetti (2). Dai contributi inviati emerge una  netta contrapposizione fra le 
imprese di trasporto e le loro associazioni e federazioni, da un lato, e le associazioni dei 
consumatori, dall'altro. In generale, per gli operatori del trasporto con autobus una 
regolamentazione a livello di UE non è necessaria o lo è solo in misura molto limitata, mentre 
le associazioni dei consumat ori chiedono una più ampia protezi one dei diritti dei passeggeri. 
Tuttavia, sono state espresse forti preoccupazioni anche a pr oposito del modello economico e 
organizzativo di questo settore  e non è emersa una posizione  unanime circa il campo di 
applicazione del regolamento e la possibilità di includere o no de terminati tipi di servizi, in 
particolare a livello locale e regionale. 
2. D
EFINIZIONE DEL PROBLEMA  
2.1. Contesto generale del progetto 
Negli ultimi trent'anni la mobilità dei passeggeri  è aumentata in misura considerevole. Dagli 
anni 70 è di fatto raddoppiata. Questa tendenz a è riconducibile a divers i fattori, fra cui tre 
sono di importanza fondamentale: la crescita eco nomica, la diminuzione del costo dei viaggi e 
i progressi verso uno "spazio europeo senza frontiere interne"1. La liberalizzazione dei servizi 
di trasporto e l'aumento dei viaggi non sono tu ttavia sempre stati accompagnati da misure 
adeguate per proteggere i diritti dei passeggeri. Parallelamen te all'aumento del loro numero, i 
viaggiatori hanno dovuto affr ontare situazioni difficili, fra cui la soppressione di servizi, le 
prenotazioni in sovrannumero ( overbooking ), lo smarrimento dei ba gagli e il verificarsi di 
                                                 
1 Articolo 2 del trattato sull'Unione europea. 
IT 4   IT ritardi. In particolare, chi usufruisce dei se rvizi di trasporto con autobus non ha ancora gli 
stessi diritti di quanti utilizza no altri modi di trasporto, sopra ttutto l'aereo. Visto che i diritti 
dei passeggeri del trasporto con autobus non sono ancora di sciplinati dalla legislazione 
comunitaria, per difendere i lo ro diritti i consumatori devono fare riferimento ai regimi 
nazionali sulla responsabilità, a lla legislazione sul commercio leale e agli impegni volontari 
sottoscritti dagli operatori in materia di servizio  alla clientela. A diffe renza di altri modi di 
trasporto, nel trasporto effettuato con autobus sono pochi gli accordi internazionali in materia 
di diritti dei passeggeri a carattere  vincolante per gli Stati membri. 
Principali problemi 
Questo modo di trasporto possi ede determinate peculiarità ch e hanno specifiche conseguenze 
sia per gli operatori che per i passeggeri. 
Trattamento ineguale rispetto ad altri modi di trasporto 
Gli utenti di altri modi di trasporto, in par ticolare quelli che viaggi ano in aereo, possono già 
contare su una serie di  diritti stabiliti a liv ello comunitario che ga rantiscono una protezione 
adeguata in caso di interruzione del viaggi o (responsabilità dell' operatore in caso di 
decesso/lesioni/smarrimento e danneggiamento dei bagagli; risarcimento/assistenza in caso di 
cancellazione/ritardo/negato imbarco). 
Frammentazione della legislazione 
La protezione dei passeggeri del trasporto e ffettuato con autobus varia da uno Stato membro 
all'altro. I passeggeri devono richiamarsi a norme di  varia origine: regimi nazionali in materia 
di responsabilità, legislazione sul commercio  leale e impegni volontari sottoscritti dagli 
operatori in materia di servizio alla clientela.  In alcuni paesi gli ope ratori hanno elaborato 
accordi volontari di ampia portata che prevedon o anche sistemi adeguati di trattamento dei 
reclami e meccanismi di risoluzione delle controve rsie. Questo però non vale per tutti gli Stati 
membri.  
Mercato estremamente frammentato 
Il mercato è caratterizzato da un numero elevato di imprese che prestano servizi di trasporto 
con autobus e offrono livelli diversi di assisten za ai passeggeri e di qualità del servizio. 
L'assistenza ai passeggeri varia da un operato re all'altro e dipende in larga misura dalla 
legislazione nazionale e dagli accordi volontari che le imprese hanno sottoscritto. In molti casi 
questa situazione impedisce ai passeggeri di  effettuare una scelta informata per quanto 
riguarda il livello di servizio che possono preveder e di ricevere. 
Persone disabili e invecchiamento della popolazione 
I viaggiatori che scelgono questo tipo di trasport o rientrano tradizionalmente nelle categorie 
"vulnerabili", nel senso che dispongono di en trate limitate o vivono in aree geograficamente 
isolate. La disponibilità di servizi di autobus per le persone disabili e a mobilità ridotta resta 
tuttavia limitata e può ostacolare la loro integrazione nella società.  
Insufficienza del quadro legislativo in vigore 
La normativa vigente crea problemi concreti pe r i passeggeri internazionali e nazionali. I 
problemi transfrontalieri devono essere valu tati in primo luogo dal punto di vista dei 
IT 5   IT passeggeri che effettuano viaggi internazionali . I passeggeri riscontrano notevoli differenze 
nel settore dei trasporti in autobus. In primo luogo, le differenze sono dovute alla legislazione 
nazionale che, essendo diversa da uno Stato membro  all'altro, crea livelli diversi di protezione 
dei passeggeri. In secondo l uogo, il trasporto effettuato con autobus non riceve dalla 
legislazione lo stesso trattament o riservato ad altri modi di tras porto, in particolare al trasporto 
aereo e ferroviario, in cui i viaggiatori benefi ciano già o beneficeranno di un livello elevato e 
uniforme di protezione.  
3. OBIETTIVI 
La definizione dei diritti dei passeggeri ri sponde agli obiettivi pi ù generali perseguiti 
dall'Unione europea a favore di un livello elevato di protezione dei consumatori, 
dell'inclusione sociale di diversi gruppi soci ali e della mobilità dei cittadini all'interno 
dell'Unione europea.  
4. OPZIONI  STRATEGICHE 
Opzione 1: "Nessuna azione st rategica" – nessuna azione da parte dell'UE, lo status quo è 
mantenuto; è confermata la dive rsità fra i livelli di protezione dei passeggeri nel trasporto con 
autobus negli Stati membri. 
Opzione 2: "Scenario di protezi one standard" – atto giuridico comunitario che istituisce una 
disciplina generale dettando solo norme minime di protezione e, ove opportuno, 
consolida/modifica e/o semplifica la le gislazione comunitaria o nazionale. 
Opzione 3: "Scenario di protezione rafforzata"  – atto giuridico comunitario che stabilisce 
formalmente i diritti dei passeggeri del tras porto internazionale effettuato con autobus. 
Opzione 3.I: le misure si applicano esclusivamen te al trasporto internazionale. Opzione 3.II: 
le misure si applicano sia al trasporto in terno sulle lunghe dist anze che al trasporto 
internazionale. 
Opzione 4: "Scenario di autore golamentazione" – gli operatori del trasporto effettuato con 
autobus definiscono e adottano misure volontar ie di autoregolamentazione a livello 
comunitario/nazionale per la protez ione dei diritti dei viaggiatori. 
5. ANALISI  DI IMPATTO 
Per valutare l'impatto economico, ambientale e sociale delle misure proposte per applicare i 
diritti dei viaggiatori sarà esaminato l'impatto di ciascuna misura proposta. 
5.1. Ripercussioni economiche 
5.1.1.  Opzione 1 – Nessuna azione strategica (status quo) 
Questa opzione conferma sostanzialmente lo status quo nel settore e quindi non ha 
conseguenze. In questa fase non si registrano pertanto nuovi impatti di natura economica, 
sociale o ambientale. I passegge ri continuerebbero a fare ri ferimento alla legislazione 
nazionale e ai regimi volontari sottoscritti dagli operatori. 
IT 6   IT 5.1.2.  Opzione 2 – Scenario di protezione standard 
Responsabilità degli operatori in caso  di lesioni personali o danni ai bagagli  
I costi supplementari che i vettori possono esse re tenuti a sostenere sono connessi ai seguenti 
fattori: importi minimi di indennità, copertur e assicurative minime, pagamenti anticipati e 
procedimenti giudiziari.  
In queste circostanze non si prevede un aumento significati vo del livello delle indennità, 
anche se l'intervento dell'UE potrebbe fissa re un importo minimo per le indennità e i 
risarcimenti. Si tratterebbe semplicemente di fissare una soglia di ammontare comune, sulla base delle esperienze nazionali e senza condizioni in caso di importi superiori. 
Persone disabili e a mobilità ridotta 
La formazione dei conducenti e di altro pers onale, la fornitura di informazioni e altre 
questioni simili comporteranno costi supplementari. È difficile fornire una stima dei costi ma occorre notare che tutti i viaggi atori hanno in comune l'esigenza di disporre di informazioni e 
di personale qualificato. È quindi improbabile che i costi generati  dalla necessità di rispondere 
alle esigenze delle persone disa bili siano più elevati di quel li contemplati per le misure 
destinate a tutti i passeggeri. 
Norme di qualità e obbligo di informazione 
Non risulta che le nuove misure generino costi supplementari pa rticolari per gli operatori.  
5.1.3.  Opzione 3.I – Scenario di pr otezione rafforzata (solo per il trasporto internazionale) 
Responsabilità degli operatori in caso  di lesioni personali o danni ai bagagli  
Gli effetti sono identici a quelli analizzati per l' opzione 2. L'impatto supplementare è legato ai 
pagamenti anticipati. In queste circostanze  gli operatori dei trasporti cercheranno 
probabilmente regimi assicurativ i adeguati per coprire il ri schio connesso agli eventi che 
impongono un pagamento anticipato. Tuttavia, visto il  numero limitato di eventi del genere e 
il valore previsto dei pagamenti anticipati
2, i premi dovrebbero essere modesti. 
Persone disabili e a mobilità ridotta 
Si prevede che i costi di capitale connessi alla  necessità di prevedere l'accesso delle persone 
su sedia a rotelle nella fase di costruzione faranno aumentare il prezzo di acquisto di un 
autobus dell'8-10% (circa 19 150 euro)3. Sono presi in considerazione il costo e l'installazione 
di un elevatore nella fase di costruzione del ve icolo, più eventuali porte supplementari o altre 
modifiche strutturali, insieme ai costi - abba stanza contenuti - per equipaggiare lo spazio 
riservato alla sedia a rotelle con sistemi di tenuta e altre infrastrutture. La manutenzione 
dell'elevatore e la rimozione e sostituzione di alcuni posti a sedere genereranno altri costi 
operativi. 
                                                 
2 Nel trasporto ferroviario il pagamento anticipato in caso di decesso non è mai inferiore a 21 000 euro.  
3 Questi dati sono forniti da diverse fonti citate nella  relazione COST 349, fra le quali figurano le 
sovvenzioni della Regione Piemonte, i fabbricanti di autobus e dati riguardanti il Regno Unito. 
IT 7   IT Grazie alla disponibilità di au tobus perfettamente accessibili  si prevede che aumenterà il 
numero di persone disabili (compresi gli utenti su sedia a rotelle), che utilizzeranno i servizi 
effettuati con autobus. Le entrate supplementari  per i servizi nazion ali e internazionali 
generate dall'aumento del numero di viaggiat ori su sedia a rotelle dovrebbero essere 
dello 0,5%, pari a circa 55,72 milioni di euro al l'anno. Le entrate supplementari per i servizi 
internazionali sono invece stimate solo a 8,14 milioni di euro all'anno. 
Si calcola che i costi supplementari che gli operatori dovran no sostenere saranno pari al 2,7% 
delle entrate totali del settore per i due tipi di servizio considerati. Le entrate supplementari 
(0,5% solo sulla base degli uten ti su sedia a rotelle) ridurrebbe questo esborso al 2,2% circa.  
Risarcimento e assistenza in caso di cancellazioni e ritardi 
I costi del risarcimento e dell'assistenza ai pa sseggeri non dovrebbero essere eccessivi, anche 
se è difficile proporre stime precise. Tuttavia , gli effetti sulle entrate e sugli utili non 
dovrebbero essere significativi e anche l'impatto sulla competitiv ità delle imprese comunitarie 
dovrebbe essere lieve, in quanto tutti gli operato ri attivi nel settore sa rebbero sottoposti alle 
stesse condizioni. 
Qualità del servizio e obbligo di informazione 
Gli effetti sono identici a quelli analizzati per l'opzione 2. 
5.1.4.  Opzione 3.II – Scenario di protezione rafforzata (per il trasporto nazionale e 
internazionale) 
L'opzione 3.II ha gli stessi contenuti dell'opzione  3.I ma il campo di applicazione è esteso ai 
servizi nazionali a lunga percor renza, quindi riguarda un numero  superiore di operatori e 
percorsi. 
5.1.5.  Opzione 4 – Scenario di autoregolamentazione 
Con questa opzione l'UE promuoverà un quad ro comune di norme non vincolanti ( soft law ) 
basato sulle migliori pratiche per convincer e gli operatori del tr asporto con autobus a 
elaborare e adottare misure di autoregolamen tazione applicabili a tutta l'UE o a livello 
nazionale in materia di diritti dei passeggeri del settore. In quest a fase è difficile confrontare 
l'impatto economico di questa opzione con le al tre, in quanto sulla ba se dei dati disponibili 
non è possibile elaborare una stima quantificata a ttendibile del rispetto degli accordi volontari 
da parte degli operatori. 
5.2. Ripercussioni sociali 
5.2.1.  Opzione 1 
Con l'opzione 1 non si prevedono ripercussioni sociali. 
5.2.2.  Opzione 2 
I passeggeri beneficeranno di servizi di migliore qualità. Inoltre riceveranno assistenza in caso 
di problemi durante il viaggio. I passeggeri disabili riceveranno maggiore assistenza di 
adesso. Grazie alle misure proposte sarà possibi le conseguire un importante obiettivo sociale, 
IT 8   IT che consiste nell'offrire alle persone a mobilità ridotta opportunità di tras porto su strada simili 
a quelle degli altri passeggeri.  
5.2.3.  Opzione 3.I 
Grazie alla disponibilità di autobus perfetta mente accessibili si prevede un aumento del 
numero di utenti di servizi effettuati con autobus  fra le persone disabili,  compresi i passeggeri 
su sedia a rotelle. Tuttavia, il  lieve aumento del nume ro di viaggi, dovuto esclusivamente agli 
utenti su sedia a rotelle, non dovr ebbe tradursi in un aumento del numero di servizi offerti 
dagli operatori. Non si preve dono pertanto conseguenze per l'occupazione ne l settore dei 
trasporti effettuati con autobus. 
5.2.4.  Opzione 3.II 
Le misure previste dall'opzione 3.II possono avere un impatto maggiore dell'opzione 3.I in 
quanto potrebbero essere estese ai se rvizi nazionali a lunga percorrenza. 
5.2.5.  Opzione 4 
Con questa opzione l'UE promuoverà un quad ro comune di norme non vincolanti ( soft law ) 
basato sulle migliori pratiche per convincere gli operatori di autobus a elaborare e adottare 
misure di autoregolamentazione applicabili a tu tta l'UE o a livello nazionale in materia di 
diritti dei passeggeri. In questa fa se è difficile confr ontare l'impatto sociale di questa opzione 
con le altre, in quanto sulla base dei dati disponibili non è possibile elaborare una stima 
quantificata attendibile del rispetto degli accordi volontari da pa rte degli operatori. 
5.3. Effetti ambientali 
Non tutte le opzioni prese in considerazione  hanno dirette implicazioni ambientali. Tuttavia, 
le misure previste possono comportare l'aument o o la diminuzione della domanda di trasporto 
passeggeri e quindi la possibilità  di un trasferimento modale ch e potrebbe avere ripercussioni 
sull'ambiente, peraltro difficili da valutare. 
5.4. Valore aggiunto per l'UE 
In linea di principio, l'opzione 1 non modificher à la situazione attuale e quindi non offre un 
valore aggiunto per i cittadini dell'UE. L'opzi one 4 può riflettere gli sviluppi che attualmente 
interessano il mercato del tras porto effettuati con autobus, ma non è possibile valutare 
pienamente il valore aggiunto di questa stra tegia in quanto gli acco rdi volontari sono in 
numero molto limitato e non sono applicati in modo uniforme nell'UE. L'intervento delle 
istituzioni dell'UE per incoraggiare gli opera tori economici ad adottare regimi di 
autoregolamentazione può dare risultati positivi a lungo termine.  Le opzioni 2 e 3 avrebbero 
un impatto significativo in termini di migliore ac cessibilità dei servizi per le persone disabili e 
a mobilità ridotta, entrate per il settore turist ico e rafforzamento dei diritti dei consumatori 
nell'UE. 
5.5. Impatto sulle PMI 
Vista la struttura dell'industria del traspor to con autobus, le misure proposte avranno un 
impatto sulle piccole e medie imprese. Le opz ioni 1 e 4 non costit uirebbero un nuovo onere 
per le PMI. L'opzione 2 genererebbe costi modesti (connessi alla responsabilità e 
IT 9   IT all'assistenza), l'impatto dell'opzione 3 sare bbe invece significativo per effetto dei costi 
generati da una flotta di veicoli utilizzab ili da persone disabili e a mobilità ridotta. 
5.6. Costi amministrativi 
Le opzioni 1 e 4 non genererebbe ro costi amministrativi supplem entari, mentre le opzioni 2 
e 3 possono avere implicazioni finanziarie. Tuttavia, in questa fase i costi amministrativi conseguenti all'attuazione delle disposizioni  sui diritti dei passe ggeri possono essere 
quantificati sulla base del lavoro degli organi smi responsabili dell'applicazione di cui al 
regolamento (CE) n. 261/2004. Si calcola che g li organismi nazionali designati responsabili 
dell'applicazione dovranno usare l'equivalente di  7 impiegati a tempo pieno per trattare i 
reclami connessi ai servizi internazionali di trasporto  effettuato con autobus.  
6. C
ONCLUSIONI PRINCIPALI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO  
Il presente capitolo illustra le opzioni strate giche ottimali per consegui re gli obiettivi di un 
determinato atto legislativo. Pres enta un breve confronto delle opzio ni disponibili in merito ai 
principali obiettivi programmatici definiti al capitolo 2 del presente documento. 
Principio di non discriminazione e assistenza  alle persone disabili e a mobilità ridotta 
L'opzione strategica migliore è costituita dallo scenario di protezione standard a copertura 
anche dei servizi nazionali. La scelta dell'opzione migliore è stata influenzata da due questioni principali: la ricerca di un equi librio fra l'affermazione dei dir itti dei viaggiatori e l'aumento 
dei costi. I passeggeri del trasporto con autobu s sono sensibili ai prezzi e l'aumento delle 
tariffe favorirebbe il trasferi mento modale verso le comp agnie aeree a basso costo, 
l'automobile privata e le ferrovie.  
Principio della responsabilità degli operatori in  caso di decesso o lesioni dei viaggiatori 
L'opzione strategica ottimale è lo scenario di protezione rafforzata (v alida per il trasporto 
nazionale e internazionale). L'opz ione 3.II è percepita come la migliore perché rafforzerà la 
protezione dei diritti dei viag giatori (nel trasporto nazional e e internazionale) e stabilirà il 
principio della responsabilità de gli operatori a livello UE, con un impatto contenuto sui costi a 
carico degli operatori. L'opzione 3.I risolverebbe i problemi causati dalle differenze fra le 
regolamentazioni nazionali degli Stati membri  a proposito dei serviz i internazionali, ma 
potrebbe anche sollevare questioni in materia di  discriminazione fra viaggiatori nazionali e 
internazionali. In realtà, visto che attualment e le normative nazionali in materia sono rare, con 
le disposizioni dell'UE le persone che effettu ano viaggi nazionali be neficerebbero di minore 
protezione rispetto ai viaggi  europei: si potrebbe risolvere questo problema semplicemente 
includendo i trasporti nazionali nell'ambito di ap plicazione delle disposizioni (opzione 3.II). 
Norme di qualità / obbligo di informazione / risarcimento e assistenza in caso di 
cancellazione e ritardo 
L'opzione strategica ottimale è lo scenario di protezione standard integr ato con alcuni aspetti 
dell'opzione di autoregolamentazione. L'opzione 2 (scenario di protezio ne standard) sarebbe 
preferibile in quanto un livello  di protezione sufficiente dei passeggeri - sancito dalla 
legislazione - incoraggerà anche gli operatori  del trasporto con auto bus a offrire servizi 
migliori senza aumentare le tariffe. La Co mmissione dovrebbe incoraggiare le imprese 
europee che operano nel settore a elaborare norme di qual ità adeguate e buone pratiche.