COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ' EUROPEE 
Bruxelles, 21.12.1998 
COM(1998) 795 def. 
COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE 
AL CONSIGLIO, AL PARLAMENTO EUROPEO, 
AL COMITATO ECONOMICO E SOCIALE 
E AL COMITATO DELLE REGIONI 
in materia di 
SISTEMI INTEROPERABILI DI RISCOSSIONE 
ELETTRONICA DEI PEDAGGI IN EUROPA 

IT/13/98/01290100.W00 (FR) 
SINTESI 
1. I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi rappresentano un mezzo molto flessibile 
per prelevare un pedaggio sui veicoli in circolazione, consentendo di dare attuazione a 
politiche di pagamento per l'uso delle infrastrutture al fine di accrescere l'efficienza dei 
trasporti, di recuperare i costi e di gestire il traffico. Conformemente alle disposizioni 
del trattato in materia di mercato unico, onde evitare che i flussi di traffico in Europa 
incontrino nuovi ostacoli, è importante che tali sistemi risultino interoperabili oltre i 
confini nazionali. 
2. L'interoperabilità dovrebbe in ultima analisi permettere agli utilizzatori, al varco delle 
frontiere di zone dotate di sistemi diversi di riscossione elettronica dei pedaggi, di 
effettuare i pagamenti senza dover sostituire i dispositivi montati a bordo o fare ricorso 
al pagamento manuale. Per il momento, tuttavia, i sistemi in questione si trovano in fasi 
di applicazione notevolmente diverse nei vari paesi europei ed il Consiglio1 ha chiesto 
una strategia di convergenza dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi finalizzata 
a garantire un adeguato livello di interoperabilità iell'Unione Europea (UE). 
3. Nel periodo necessario per raggiungere tale convergenza il grado di interoperabilità dei 
sistemi potrà essere diverso a seconda del paese considerato, come diversi potranno 
essere i metodi adottati per raggiungere il livello di interoperabilità del periodo di 
transizione ed i costi correlati. L'obiettivo di lungo periodo è però quello di fare in modo 
che tutti i sistemi europei di riscossione elettronica dei pedaggi permettano ai veicoli che 
passano da un sistema ad un altro di impiegare dispositivi interoperabili. 
4. Inoltre, il ricorso a sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi a fini di determinare 
l'onere per l'uso delle infrastrutture stradali o controllare l'accesso in funzione di una 
gestione del traffico è considerato da molti uno dei possibili contributi alla soluzione del 
problema della crescente congestione del traffico negli agglomerati urbani in Europa: 
nella progettazione e attuazione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi occorre 
pertanto tenere debito conto della necessaria interoperabilità fra sistemi urbani ed 
interurbani. Quanti sono tenuti a garantire l'interoperabilità transfrontaliera dovranno 
perciò cooperare maggiormente con i responsabili dei progetti urbani. 
5. La presente comunicazione affronta le questioni connesse alla definizione di un quadro 
di riferimento per la tempestiva realizzazione di sistemi di riscossione elettronica dei 
pedaggi in Europa (sistemi che permettano di applicare le politiche di pagamento per 
l'uso delle infrastrutture attualmente in vigore o che saranno in futuro decise, pur 
prevedendo varianti nazionali o regionali). Essa propone le soluzioni preferibili per 
affrontarle sostenendo in particolare le proposte avanzate dalla Commissione nel Libro 
bianco "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura"2 in materia di oneri in 
funzione della distanza, differenziati in base al tipo di veicolo ed alle caratteristiche 
geografiche. 
Risoluzione del Consiglio del 17 giugno 1997 sulle applicazioni telematiche nel settore dei trasporti 
stradali, in particolare la riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 25.6.1997, pag. 5). 
Libro bianco della Commissione "COM(98) 466 finale del 22.07.1998 sul Pagamento commisurato all'uso 
dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di 
trasporto nell'UE". 
a) Prima importante questione: interopérabilité tecnica. I sistemi esistenti di 
riscossione elettronica dei pedaggi impiegati sulle autostrade fanno ricorso ad un 
sistema di comunicazione dedicato a corto raggio {Dedicated Short Range 
Communication - DSRC) fra la stazione di rilevamento ed il veicolo. La fattibilità 
della tecnologia DSRC è stata già dimostrata e sono state concordate pre-norme 
europee, che non risultano sempre compatibili con i sistemi esistenti. 
Un sistema alternativo preso in considerazione fa ricorso al rilevamento della 
posizione via satellite (GNSS3) ed alla tecnologia impiegata nella telefonia mobile 
(GSM). Le singole tecnologie di base per il rilevamento della posizione via satellite 
e per la telefonia mobile sono ben sperimentate e tuttavia non si registrano ancora 
grandi progressi nel campo dei sistemi di pedaggio che fanno ricorso ad una loro 
combinazione. 
La tecnologia verrà scelta in ultima analisi in base ai requisiti specifici, al calendario 
previsto ed al livello di sviluppo tecnologico. 
Una prima attività dovrà essere la definizione di un livello minimo di funzionalità 
dei sistemi che permetta agli automobilisti di utilizzare il proprio dispositivo di 
pagamento installato a bordo sulle reti di tutti gli operatori che hanno aderito al 
sistema. Occorrerà inoltre esaminare l'opportunità di progettare apparecchiature 
adatte ad ambedue le tecnologie. 
b) Seconda importante questione: interoperabilità contrattuale. Una volta disponibili 
apparecchiature interoperabili dal punto di vista tecnico occorre che siano conclusi 
accordi fra i vari operatori, nonché fra gli operatori ed altri soggetti che 
eventualmente emettono strumenti di pagamento. Tutte le questioni rilevanti in 
materia sono attualmente oggetto di esame allo scopo di definire gli elementi di base 
per un protocollo d'intesa fra i soggetti che partecipano a progetti finanziati 
dall'Unione Europea. 
e) Utenti non dotati dei dispositivi elettronici. Una questione particolarmente 
importante è quella degli utenti non dotati dei necessari dispositivi elettronici. In 
un'ottica realistica di non discriminazione, i sistemi di riscossione elettronica dei 
pedaggi devono essere progettati in modo che tali utenti non siano sottoposti a 
procedure alternative di pagamento lunghe e complesse o a prezzi penalizzanti. Una 
volta rispettati questi criteri, tuttavia, gli Stati membri che introducono sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi possono adottare, nei confronti di questo tipo di 
utenti, le soluzioni che meglio rispondono alla rispettiva situazione 
d) Categorie. La classificazione dei veicoli in categorie nei diversi paesi non deve 
essere necessariamente armonizzata al fine di garantire P interoperabilità, anche se 
l'armonizzazione consentirebbe la comparabilità e semplificherebbe la 
comprensione degli oneri imposti agli utenti. Risulta pertanto essenziale trovare un 
accordo in merito ad un soddisfacente insieme di caratteristiche degli autoveicoli in 
base alle quali effettuare la classificazione. I lavori in materia sono già iniziati 
GNSS : Global Navigation Satellite System. 
u -
tramite progetti sponsorizzati dall'Unione Europea nell'ambito del Quarto 
Programma Quadro e della voce di bilancio destinata ai trasporti transeuropei. I 
lavori, condotti dagli organismi europei di normalizzazione, per definire uno 
standard sui parametri di classificazione sono ad uno stadio progredito. Affinché i 
sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi soddisfino i probabili requisiti 
prescritti nelle future normative in materia di fissazione degli oneri e di relativa 
riscossione, tali caratteristiche potrebbero includere, oltre a quelle classiche, anche 
parametri ambientali, quali le emissioni inquinanti e sonore. Dal momento che 
alcuni di questi parametri non possono essere misurati in movimento, essi dovranno 
essere registrati nell'apparecchiatura in dotazione al veicolo ed i sistemi 
interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi dovranno essere in grado di 
acquisirli. Gli Stati membri potranno quindi scegliere un pagamento basato su una 
combinazione dei parametri ufficiali o sulle solite caratteristiche misurate. 
e) Verifica e repressione. L'incapacità di garantire l'effettivo pagamento vanifica gli 
obiettivi perseguiti e si risolve in una perdita di credibilità da parte degli operatori, 
nonché in minori entrate. Qualsiasi sistema di pedaggio deve prevedere un 
meccanismo di verifica e repressione. Presentemente, l'integrazione tecnica di 
elementi che consentano al sistema di effettuare controlli in modo del tutto 
automatico nell'ambito di sistemi multicorsia, presenta problemi di difficile 
soluzione per garantire in pratica il necessario livello di affidabilità. Perché lo 
scambio di informazioni fra i vari paesi risulti efficace al fine di sanzionare i 
trasgressori occorre decidere quali tipi di prove e quali procedure applicare nonché 
esaminate le possibilità offerte, in termini di verifica e repressione, dallo sviluppo,di 
stretti rapporti di cooperazione fra i responsabili della riscossione dei pedaggi e le 
basi di dati nazionali relative alF immatricolazione. 
f) Frodi. Poiché i sistemi interoperabili riguardano ampie aree geografiche l'incidenza 
delle frodi rischia di aumentare fintantoché il sistema non è ragionevolmente sicuro 
e gli operatori potrebbero astenersi dall'aderire agli accordi che sono necessari per 
l'interoperabilità. D'altro canto agli utenti va garantito un livello accettabile di 
protezione dei dati relativi alla vita privata , ancorché diverso a seconda dei metodi 
adottati nei diversi paesi e delle loro tradizioni o a seconda delle esigenze di singoli 
utenti o di gruppi di utenti. 
6. Occorre così definire una strategia e azioni che rispondano in modo soddisfacente alle 
questioni sollevate, facendo convergere i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi 
verso un "adeguato livello di interoperabilità". Il concetto di "adeguato" dipende da vari 
fattori, fra cui i requisiti fìssati dalle politiche nazionali e comunitarie, le esigenze degli 
operatori in materia di protezione dalle frodi, il mantenimento, per alcuni utenti 
dell'anonimato, l'estensione raggiunta dai sistemi esistenti, il costo delle modifiche ai 
sistemi e i tempi previsti di realizzazione. 
7. La strategia in questione dovrà essere sviluppata nel rispetto dei principi e delle 
normative nazionali e comunitarie, ad esempio assenza di discriminazioni fra utenti, 
protezione dei dati relativi alla vita privata. È assai probabile che nel medio termine ogni 
paese sviluppi un sistema di riscossione elettronica dei pedaggi calibrato sulle proprie 
m 
necessità e tuttavia dotato di una funzionalità comune sufficiente a garantire ai 
conducenti l'uso dei dispositivi in dotazione quanto meno in più paesi. 
8. Le priorità di attuazione devono rispettare le precedenze fissate dalle politiche relative 
all'introduzione ed allo sviluppo dei sistemi di pedaggio. Dovrebbero pertanto essere 
intraprese delle azioni immediate per realizzare tali sistemi per alcune categorie di 
veicoli, ad esempio per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci, ai quali già 
si applicano le disposizioni comunitarie in materia di oneri per l'uso delle infrastrutture4, 
ed anche agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze. Infatti per questa 
categoria gli argomenti fondati sul mercato unico sono particolarmente validi sia per 
l'adozione di un approccio comune al problema del pedaggio sia per l'interoperabilità 
internazionale. Il fatto di iniziare con gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto 
merci presenta l'ulteriore vantaggio di semplificare alcuni problemi, come sanzionare le 
infrazioni, rispettare la riservatezza ed affrontare la questione degli utenti non dotati 
della necessaria apparecchiatura. Comunque, il dare la priorità agli autoveicoli 
commerciali adibiti al trasporto merci e agli autobus che prestano servizio sulle lunghe 
distanze, non dovrebbe ostacolare il cammino verso una più' ampia interoperabilità fra 
sistemi. 
9. La strategia dell'UE per rendere i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi 
interoperabili, rendendo possibile la convergenza di sistemi esistenti e futuri dovranno 
perciò essere strutturate in più fasi, nel rispetto dell'approccio graduale in materia di 
oneri per l'uso delle infrastrutture proposto dalla Commissione nel suo Libro bianco. 
10. Le azioni principali da intraprendere nella prima fase (1998-2000) saranno basate 
sulle seguenti assunzioni fondamentali: 
i. verrà data priorità all'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei 
pedaggi per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus che 
prestano servizio sulle lunghe distanze impiegati nell'ambito della rete stradale 
transeuropea (TERN). Questo è necessario per fornire i mezzi per implementare le 
decisioni sulle politiche di pagamento per tutta l'Unione Europea. Il libro bianco della 
Commissione ha proposto agli operatori commerciali l'applicazione di pagamenti 
maggiormente correlati ai costi, differenziandoli per orario, classe del vaicolo, percorso, 
e così via, a partire dal 2004. 
ii. è opportuno dare priorità anche all'interoperabilità fra applicazioni urbane e 
interurbane nello sviluppo e nell'implementazione dei sistemi di riscossione elettronica 
dei pedaggi 
iii. sarà necessaria una architettura di sistema aperta, in grado di adattarsi alle 
politiche sviluppate a livello nazionale o dell'UE, di integrare i futuri sviluppi 
operazionali e tecnologici, e di favorire le opportunità commerciali. Una architettura 
così concepita richiederebbe di prendere in considerazione apparecchiature duali o 
Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati 
membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei 
pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12.11.1993). 
-IV-
multimodal^ che permetterebbero l'uso non solo della tecnologia relativa ai sistemi di 
comunicazione dedicati a corto raggio, ma anche di sistemi basati sui sistemi di 
rilevamento della posizione via satellite, o ove risultasse appropriato, di altre tecnologie, 
in risposta a necessità politiche o convenienze operative. L'architettura dovrebbe anche 
permettere lo sfruttamento potenziale di tecnologie basate su sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi per la gestione del traffico e i servizi a valore aggiunto. 
Per raggiungere questi obiettivi saranno necessarie delle azioni specifiche da parte della 
Commissione, degli Stati Membri, delle autorità locali e regionali; dei concessionari e 
degli enti di standardizzazione. 
Queste azioni consisteranno nello: 
a) stabilire un livello comune minimo di funzionalità a livello dell'UE (in 
particolare le caratteristiche di base necessarie per ottenere l'interoperabilità, per 
esempio la capacità di distinguere il tipo di veicolo, I metodi e gli accordi per 
effettuare i pagamenti etc. ) che riflettano I requisiti politici e operativi. Tale azione 
sarà basata sui lavori svolti all'interno dei progetti finaziati dal Quarto programma 
quadro di ricerca e sviluppo, in particolare in materia di applicazioni telematiche 
per i trasporti e del programma di reti transeuropee per i trasporti. Eventuali azioni 
successive rientreranno nelle attività previste dal Quinto programma quadro. 
b) per permettere l'implementazione di queste funzioni comuni, il CEN (Comitato 
Europeo di Normalizzazione dovrebbe completare il suo lavoro sui sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi sulla base del Mandato 270 della Commissione 
Europea sviluppando, validando e adottando norme sui DSRC e su altre aree, dove 
appropriato. Queste norme dovrebbero permettere un funzionamento multicorsia e 
l'introduzione di servizi di gestione del traffico e altri servizi a valore aggiunto che 
facciano uso della stessa tecnologia. 
e) La Commissione assisterà tutte le parti interessate a completare i lavori in materia di 
interopérabilité contrattuale, promuovendo l'adesione a un protocollo d'intesa, 
basato su accordo quadro dell'UE. 
d) La Commissione esaminerà le possibilità per facilitare meccanismi di verifica e 
repressione transfrontalieri e per affrontare in modo adeguato le questioni legate alla 
tutela della vita privata ed alla protezione dei dati 
e) La Commissione collaborerà con i gruppi transnazionali di autorità urbane o 
regionali che stanno valutando l'introduzione di sistemi di pagamento per l'uso 
delle strade in maniera tale da permettere un approccio coordinato tra diversi 
sistemi locali e tra questi ed i servizi inter-urbani 
11. Sulla base dell'evoluzione delle politiche e dei risultati ottenuti nel corso della prima 
fase la Commissione proporrà le azioni da intraprendere nelle fasi successive. Lo scopo 
sarà di ottenere una strategia di convergenza per l'interoperabilità dei sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi come richiesto dal Consiglio. L'eventuale fallimento 
nel raggiungere l'interoperabilità fra sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sarà di 
- v 
nocumento per i cittadini europei, in particolare per i conducenti sulle lunghe distanze 
che si troveranno ad affrontare barriere artificiali fra differenti stati membri e saranno 
obbligati ad usare differenti schede o unità di bordo, o a fermarsi ai caselli stradali e 
pagare in contanti. L'industria europea perderà il vantaggio competitivo sul mercato 
mondiale a causa della proliferazione di sistemi proprietari e della conseguente assenza 
di economie di scala. Infine gli operatori stradali soffriranno a causa dei maggiori costi 
delle apparecchiature e del ridursi delle possibilità di scelta. 
12. Nel frattempo la Commissione raccomanda alle amministrazioni nazionali e locali, 
nonché ai privati concessionari di basare le proprie decisioni in materia di sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi sulla presente Comunicazione.. 
La Commissione chiede pertanto al Consiglio e al Parlamento di sostenere questa prima 
fase in una strategia di convergenza fra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in 
Europa, e chiede di sostenere le assunzioni sulle quali è basata. 
-VI 
INDICE 
1. INTRODUZIONE , 1 
2. EVOLUZIONE DEI SISTEMI .— 3 
3. LA SFIDA DELL'INTEROPERABILITÀ 5 
3.1 PREMESSA 5 
3.2 DEFINIZIONE DI UNA FUNZIONALITÀ MINIMA COMUNE PER I DISPOSITIVI 8 
3.3 INTEROPERABILITÀ DEI SISTEMI DI RISCOSSIONE DEI PEDAGGI AUTOSTRADALI CON APPLICAZIONI 
URBANE E SISTEMI DI PAGAMENTO PER ALTRE ZONE 9 
4. LA PROBLEMATICA 10 
4.1 UTENTI NON DOTATI DEI NECESSARI DISPOSITIVI 10 
4.2 CATEGORIE 12 
4.3 VERIFICA E REPRESSIONE 13 
4.4 PROTEZIONE DEI DATI E SICUREZZA DEL SISTEMA 14 
4.5 PROTEZIONE DEI DATI RELATIVI ALLA VITA PRIVATA 15 
5. PREREQUISITI PER LA CONVERGENZA 16 
6. CONCLUSIONI . 18 
Vii 
1. INTRODUZIONE 
13. I responsabili della rete viaria cercano ormai di recuperare i costi di costruzione, di 
funzionamento e di manutenzione delle strade applicando pedaggi o altri prelievi per 
l'uso delle strade stesse. In molti casi, inoltre, le autorità nazionali e locali stanno 
valutando talune forme di pagamento per l'uso delle strade per gestire la domanda e 
ridurre l'impatto negativo dei trasporti in termini di congestione, incidenti ed 
inquinamento, rendendo in tal modo più sicuro ed efficiente l'impiego delle 
infrastrutture stradali esistenti. 
14. Tali tendenze ed il notevole aumento nel traffico stradale hanno imposto di prendere in 
considerazione sistemi di pagamento in grado di riscuotere automaticamente i pedaggi 
senza bisogno per il conducente di fare alcunché oltre alla normale attività di guida. I 
sistemi dovrebbero permettere la riscossione di quanto dovuto senza richiedere 
rallentamenti rispetto alla velocità di marcia né imporre incolonnamenti che ostacolino il 
flusso del traffico. 
15. In alcuni paesi in cui le autostrade sono da sempre soggette a pedaggio, alla riscossione 
manuale effettuata ai caselli già si affiancano sistemi di riscossione elettronica. É stato in 
tal modo soddisfatto il desiderio degli automobilisti di disporre di un servizio più veloce 
e più efficace, nonché quello degli operatori di rendere l'operazione più conveniente 
sotto il profilo costi. Con l'espansione dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, 
siano essi di nuova introduzione o in sostituzione di sistemi manuali precedenti, diventa 
sempre più pressante la necessità di garantire l'interoperabilità. 
16. Dal punto di vista degli utenti l'interoperabilità si concretizza nella possibilità di 
viaggiare in tutto il territorio dell'Unione senza dover seguire procedure diverse rispetto 
a quelle del proprio paese e senza dove installare dispositivi aggiuntivi a seconda dei 
sistemi di pagamento adottati in aree diverse. L'interoperabilità è un fattore importante 
ai fini del mercato unico e di una politica dei trasporti sostenibile e ai fini della 
realizzazione del mercato unico per l'industria e per lo sviluppo della società 
dell'informazione. Questo giustifica una azione a livello dell'UE per raggiungere 
l'interoperabilità tra i sistemi di riscossione elettronica. 
17. Nel 1993, quando è stato per la prima volta adottato un approccio armonizzato a livello 
comunitario in materia di tasse sugli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di 
merci su strada e di pedaggi5 il Consiglio ha chiesto agli Stati membri che intendevano 
adottare sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi di tenere debito conto della 
opportunità di garantire l'interoperabilità fra i vari sistemi. Per affrontare i problemi 
sollevati da questa richiesta è stata prevista l'azione CARDME6, con l'obiettivo di 
promuovere il consenso sulle strategie di convergenza a medio/lungo termine a favore 
della completa interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sulle 
strade europee. 
Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati 
membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei 
pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12.11.1993). 
Concerted Action for Research on Demand Management in Europe. 
1 
18. Successivamente, considerata l'intensificazione del traffico, dell'inquinamento 
ambientale e degli incidenti nel settore dei trasporti, la Commissione ha presentato nel 
1995 il Libro verde "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore 
dei trasporti"7, nel quale era avanzata l'idea che gli oneri corrisposti per i singoli tragitti 
dovessero essere più aderenti al costo reale degli stessi. Dal momento che i costi variano 
nel tempo, nello spazio e nei vari modi di trasporto, risulta necessaria una maggiore 
differenziazione e trasparenza che può essere raggiunta solo facendo ricorso a 
determinate forme di pagamento elettronico, evitando tuttavia, come raccomanda il 
Libro verde, di sviluppare sistemi incompatibili e cercando invece di stabilire criteri di 
interoperabilità validi a livello europeo. La Commissione ha avanzato proposte più 
concrete in un Libro bianco riguardante il pagamento di oneri per l'uso delle 
infrastrutture di trasporto. Si tratta di un quadro di riferimento che affronta con coerenza 
la questione della riscossione degli oneri nei vari modi e che si occupa della riscossione 
elettronica dei pedaggi fissando un calendario di attuazione, attribuendo una netta 
priorità agli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci, nonché puntando ad un 
sistema di fissazione degli oneri differenziato su base chilometrica. 
19. Lo scorso anno la Commissione ha adottato una comunicazione8 destinata al Consiglio 
ed al Parlamento europeo riguardante una strategia e un quadro comunitari per lo 
sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali. Fra le azioni prioritarie dell'UE 
in materia di telematica applicata i trasporti stradali la Commissione ha inserito quelle in 
materia di riscossione elettronica dei pedaggi, ritenendole necessarie al fine di definire 
ed applicare una strategia che permetta di raggiungere la convergenza fra i nuovi sistemi 
e quelli esistenti, così da garantire un adeguato livello di interoperabilità a livello 
europeo. 
20. Il Consiglio dei ministri ha adottato una risoluzione10 in materia di sviluppo della 
telematica applicata ai trasporti stradali riguardante in particolare i sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi. La risoluzione sottolinea ancora una volta l'importanza che 
ricopre in Europa lo sviluppo di una strategia di convergenza che tenga conto dei sistemi 
esistenti di riscossione elettronica dei pedaggi e dei lavori degli organismi europei di 
normalizzazione, al fine di garantire un adeguato livello di interoperabilità a livello 
europeo. 
"Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti - Strategie d'intervento 
per l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti nell'Unione europea" (COM(95) 691 del 20.12.95.). 
Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo riguardante una strategia e un 
quadro comunitari per lo sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali e proposte per azioni 
iniziali (COM(97) 223 del 20.05.97.). 
9 
10 Risoluzione del Consiglio 97/C 194/03 del 17.6.1997 sullo sviluppo della Telematica nel trasporto su 
strada, in particolare per quanto riguarda I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 
25.6.1997) 
La presente comunicazione prende in esame gli ostacoli all'interoperabilità dei sistemi 
di riscossione elettronica dei pedaggi e fornisce alcune raccomandazioni in merito al 
metodo da seguire per raggiungere un adeguato livello di interoperabilità a livello 
europeo. Essa non si prefigge di analizzare alcun aspetto delle politiche degli Stati 
membri o dell'UE in materia di imposizione di oneri sul trasporto stradale, come ad 
esempio la variazione dei pedaggi a seconda del tipo di strada o dell'orario: essa parte 
infatti dal presupposto che i sistemi interoperabili permettano di attuare qualsiasi politica 
adottata. 
La dimensione internazionale del trasporto delle merci su strada nell'UE, la logica del 
Mercato Unico che preclude la creazione di barriere al trasporto e al commercio intra-
comunitari su strada, i piani per nuovi sistemi di riscossione elettronica interurbani, così 
come le proposte della Commissione per la determinazione degli oneri per l'uso delle 
infrastrutture stradali a partire da quelli per il trasporto commerciale, evidenziano la 
necessità di dare priorità a livello comunitario ai sistemi di riscossione elettronica da 
usare nell'ambito della rete stradale transeuropea e applicati agli autoveicoli commerciali 
destinati al trasporto merci e agli autobus che prestano servizio sulle lunghe distanze. 
21. In linea con i principi di sussidiarietà e di proporzionalità, l'approccio deve assicurare 
che siano compiuti in materia di riscossione elettronica dei pedaggi i progressi necessari 
a garantire l'attuazione delle attuali politiche di fissazione dei pedaggi e di quelle future, 
pur ammettendo varianti nazionali e regionali. 
2. EVOLUZIONE DEI SISTEMI 
22. In origine i sistemi di riscossione dei pedaggi prevedevano che il conducente arrestasse 
il proprio veicolo alla barriera per pagare quanto dovuto al casellante, che provvedeva 
quindi a concedere via libera. Si tratta di una procedura semplice, adatta a situazioni 
caratterizzate da bassi volumi di traffico, che presenta il vantaggio di assicurare la 
riscossione del giusto pedaggio calcolato in base alla specifica categoria del veicolo, 
garantendo nel contempo la tutela dei dati personali del conducente. 
23. Prima che si rendesse disponibile la tecnologia telematica, i pagamenti venivano sempre 
effettuati in modo manuale e venivano costruiti grandi caselli per evitare la formazione 
di code. I sistemi di pedaggio possono essere di tipo "aperto", con un solo casello ad un 
certo punto del percorso, o di tipo "chiuso", con caselli che effettuano controlli 
all'ingresso in autostrada ed altri che riscuotono il pedaggio dovuto all'uscita. I due 
sistemi presentano vantaggi e svantaggi a seconda della politica generale adottala, dei 
volumi di traffico, delle superfici disponibili e di altri elementi, tutti valutati 
attentamente dagli operatori prima di optare per un sistema o per l'altro in relazione alla 
tratta considerata. Grazie al progresso tecnico ed a fronte di crescenti volumi di traffico, 
è stato possibile dotare alcune corsie delle stazioni di pagamento di sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi che utilizzano comunicazioni a microonde fra i 
veicoli ed il punto di rilevamento a terra. Per costringere al pagamento, viene spesso 
mantenuta una barriera fisica, ma l'introduzione di tali sistemi permette di aumentare il 
traffico smaltito dal casello e di ridurre i tempi medi spesi in coda dagli automobilisti. I 
veicoli non dotati della necessaria apparecchiatura continuano a fermarsi ai caselli 
destinati alla riscossione manuale. In presenza di un sufficiente numero di abbonati le 
stazioni sono state progettate in modo da riservare alcune corsie ai sistemi elettronici, 
-3-
approfittando pienamente dei vantaggi offerti dalla tecnologia. I sistemi descritti 
vengono chiamati "sistemi monocorsia" ed in assenza di norme comuni la loro 
introduzione non è stata correlata ad alcuna disposizione in materia di interoperabilità 
fra un'area di concessione ed un'altra. 
24. Alcuni Stati membri non fanno per il momento pagare alcun pedaggio per l'uso delle 
proprie autostrade e, per varie ragioni, non intendono costruire caselli. In alternativa essi 
stanno invece studiando la possibilità di introdurre "sistemi pluricorsia" a libero 
scorrimento, grazie ai quali gli automobilisti non sono obbligati a ridurre la propria 
velocità e ad accodarsi in specifiche corsie per pagare il dovuto. I sistemi pluricorsia non 
necessitano infatti di caselli ma, tutt'al più, solo di speciali apparecchiature montate su 
appositi sostegni ed installate in punti stabiliti per garantire le varie fasi di riscossione 
dei pedaggi: individuazione del veicolo e della sua categoria, pagamento ed eventuale 
sanzionamento. L'infrastruttura necessaria allo scopo ha dimensioni minime e benché i 
sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi rispondenti a tali requisiti abbiano dato 
buona prova, rimangono da chiarire alcune questioni relative all'affidabilità del sistema 
nel suo complesso, legate alla necessità di stabilire la categoria dei veicoli e di garantire 
l'effettivo pagamento. 
25. Esistono attualmente due tecnologie alternative per la riscossione elettronica dei 
pedaggi: una si basa sulla tecnologia a microonde {Dedicated Short Range 
Communications - DSRC) e l'altra sul rilevamento della posizione via satellite (GNSS) 
e sulla tecnologia della telefonia mobile (GSM). La fattibilità della tecnologia DSRC su 
di una banda di frequenza a 5,8 GHz è ormai indiscussa e nel 1997 sono state adottate le 
relative pre-norme europee. Sebbene questa banda di frequenza base sia stata 
formalmente definita dal Comitato Europeo di Radiocomunicazione (decisione del 22 
ottobre 1992) per l'introduzione co-ordinata dei sistemi telematici di trasporto stradale, 
può essere necessario riesaminare in un prossimo futuro i requisiti della larghezza di 
banda corrispondente al fine di permettere altri servizi oltre alla riscossione elettronica 
dei pedaggi. Sono state attualmente avviate alcune iniziative per garantire che i nuovi 
dispositivi forniti da diversi produttori risultino reciprocamente compatibili. Tali 
iniziative non dovrebbero concludersi entro il 2000. D'altro canto, benché le tecnologie 
per il rilevamento della posizione via satellite e per la telefonia mobile siano ben rodate 
e aprano la strada a nuove possibilità, i sistemi di riscossione dei pedaggi basati su una 
combinazione di tali tecnologie non si trovano in uno stadio avanzato di sviluppo. In 
questi sistemi la tecnologia per il rilevamento della posizione via satellite verrà utilizzata 
per stabilite se il veicolo si trovi o meno su di una strada a pedaggio e per calcolare la 
distanza percorsa su tale strada, qualora il pagamento sia legato ai chilometri percorsi. 
La tecnologia GSM verrà invece impiegata per la riscossione. Qualora le tecnologie 
fossero utilizzate in un sistema di pagamento basato sulla distanza percorsa, la 
possibilità di prevedere interfacce fra apparecchiature di pagamento e tachigrafo 
registratore digitale, se in dotazione, dovrebbe essere presa in considerazione come 
opzione per gli autoveicoli commerciali destinati al trasporto merci. Saranno pertanto 
necessari ulteriori lavori di ricerca e sviluppo per dimostrare la fattibilità di un sistema 
integrato. 
26. Alcuni paesi dell'UE hanno già sviluppato, o stanno sviluppando, politiche nazionali 
basate su tecnologie di trasmissione a corto raggio a microonde che permettono agli 
-4-
automobilisti di impiegare la stessa apparecchiatura installata a bordo del veicolo su 
tutta la rete nazionale. Gli automobilisti devono tuttavia tornare al sistema manuale di 
pagamento al di fuori del proprio paese di provenienza, dal momento che i sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi in Europa non sono ancora interoperabili a livello 
transfrontaliero. 
3. LA SFIDA DELL'INTEROPERABILITÀ 
3.1 Premessa 
27. Grazie all'inter operabilità gli automobilisti dotati di un sistema di riscossione 
elettronica dei pedaggi autostradali valido in un determinato paese o in una 
determinata area di concessione, saranno in grado di utilizzarlo anche in un altro paese 
0 in una diversa area di concessione senza che sia necessario installare a bordo 
dispositivi diversi. Senza che ciò implichi la presenza di un unico fornitore, i diversi 
sistemi dovranno presentare un grado di compatibilità tecnica, fondato su rapporti 
contrattuali fra gli operatori, sufficiente a garantire che agli occhi del conducente il 
pagamento dei pedaggi avvenga secondo le stesse modalità su tutte le diverse tratte 
dell'Unione. Come secondo obiettivo le apparecchiature di bordo per il pagamento dei 
pedaggi autostradali dovrebbero essere utilizzabili per la gestione del traffico nelle zone 
urbane ed eventualmente per effettuare altri pagamenti. 
28. Gli Stati membri sono concordi nelPauspicare l'interoperabilità11 ed hanno dichiarato 
che "è necessario raggiungere un livello appropriato di interoperabilità tra i sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi nella Comunità al fine di fornire agli utenti un 
servizio ottimale, a condizioni economiche ragionevoli, e senza creare un'inutile 
burocrazia"12. I concetti non sono tuttavia enunciati in modo tale da permettere un 
raffronto fra benefici netti ed eventuali costi aggiuntivi. 
1 vantaggi dell'interoperabilità per gli utenti si misurano in termini di convenienza, di 
riduzione della durata degli spostamenti e dei costi di esercizio nonché della possibilità 
di fruire di servizi a valore aggiunto. 
29. In linea generale gli operatori mirano a massimizzare le entrate e trarranno benefici 
finanziari dall'interoperabilità se essa consente di ridurre i costi o di aumentare il 
numero di veicoli in transito sulle autostrade. Il fatto che per raggiungere 
l'interoperabilità a livello paneuropeo possa risultare necessario coinvolgere oltre agli 
operatori stessi anche terzi che emettono strumenti di pagamento potrebbe essere 
percepito come un aspetto negativo, date le possibili ripercussioni sul cash flow 
immediato dei gestori dell'autostrada. I diritti riscossi dagli organismi finanziari per 
l'emissione degli strumenti di pagamento devono risultare sufficientemente bassi per 
risultare accettabili da utenti ed operatori. 
12 Direttiva 93/89/CEE del Consiglio, del 25 ottobre 1993, relativa all'applicazione da parte degli Stati 
membri delle tasse su taluni autoveicoli commerciali adibiti al trasporto di merci su strada, nonché dei 
pedaggi e diritti d'utenza riscossi per l'uso di alcune infrastrutture (GU L 279 del 12.11.1993). 
Risoluzione del Consiglio del 17 giugno 1997 sulle applicazioni telematiche nel settore dei trasporti 
stradali e la riscossione elettronica dei pedaggi (GU C 194 del 25.6.1997). 
-5-
30. Anche i costruttori trarranno probabilmente benefici dall'impiego di apparecchiature 
intercambiabili standardizzate, soprattutto una volta raggiunta la convergenza fra sistemi 
nuovi e sistemi esistenti. Essi potranno infatti veder crescere significativamente la loro 
penetrazione sul mercato se le apparecchiature saranno in grado di fornire servizi 
aggiuntivi rispetto al pagamento dei pedaggi, come ad esempio pagamento di parcheggi, 
controllo di accessi e ulteriori servizi a valore aggiunto. 
31. I lavori in ambito CARDME hanno accertato che l'interoperabilità sarà realizzabile 
solo una volta conclusi i necessari accordi a livello tecnico, procedurale e contrattuale. 
In termini generali trattasi delle caratteristiche materiali della comunicazione fra veicolo 
e stazione ricevente a terra, organizzazione e lettura dei dati scambiati (compresi passi 
ed algoritmi dell'operazione) e rapporti fra utenti, operatori ed eventuali terze parti, 
quali ad esempio gli organismi finanziari. 
32. A livello tecnico di base, le apparecchiature di bordo basate sulla tecnologia DSRC 
devono essere in grado di comunicare con le apparecchiature riceventi a terra di ogni 
paese o area di concessione. La pre-norma CEN recentemente adottata in materia di 
collegamenti DSRC permette, più che garantire, tale comunicazione dal momento che i 
diversi elementi del sistema, scelti facoltativamente tra i vari parametri tecnici, non sono 
necessariamente in grado di comunicare fra loro. Perché possa essere garantita 
l'interoperabilità tecnica le autorità nazionali e gli operatori, in cooperazione con 
l'industria, dovranno perciò concludere ulteriori accordi in materia di parametri di 
comunicazione. La pre-norma CEN risulta inoltre incompatibile con alcuni dei sistemi 
di riscossione elettronica dei pedaggi attualmente in funzione in Europa, il che rende 
necessaria una strategia di convergenza per raggiungere l'interoperabilità a livello 
paneuropeo. 
33. Il fatto che alcuni paesi stiano studiando l'ipotesi di sistemi basati su tecnologie 
satellitari di navigazione e su tecnologie di telefonia mobile rende ancora più complicata 
la questione dell'interoperabilità. Come indicato precedentemente tali sistemi impiegano 
la tecnologia per il rilevamento della posizione via satellite, mentre il pagamento è 
effettuato grazie alla comunicazione cellulare fra il veicolo ed il sistema centrale. In 
questo caso, dunque, l'interoperabilità deve essere garantita non solo fra diversi sistemi 
di telefonia mobile, ma anche fra questi ed i sistemi DSCR. Comunque questa 
interoperabilità può essere fornita da soluzioni contrattuali e procedurali piuttosto che da 
soluzioni tecniche. 
34. Tali tecnologie (cioè DSCR e GNSS/GSM) potrebbero essere impiegate per applicazioni 
diverse dalla riscossione elettronica dei pedaggi, ad esempio ai fini dell'orientamento 
stradale, della gestione del traffico, della prevenzione dei furti di automobili, della 
gestione logistica del parco automezzi, ecc.. Sistemi e servizi di questo tipo sono già in 
fase di sviluppo e di prova tanto negli Stati membri che in altri paesi. Questi servizi, 
aumenteranno tanto il numero di veicoli interessati ad usufruirne quanto la necessità di 
interoperabilità tecnica. Lo sviluppo di tali servizi potrà influenzare la struttura tecnica 
dei dispositivi ma non inciderà sui lavori già condotti nell'ambito degli organismi di 
normalizzazione, che si sono concentrati anche su applicazioni diverse dalla riscossione 
elettronica dei pedaggi. I dispositivi necessari per fornire questi servizi, man mano che 
-6-
vengono sviluppati, dovranno essere compatibili con i sistemi esistenti per la riscossione 
elettronica dei pedaggi. 
35. A livello procedurale le funzioni delle apparecchiature di bordo devono soddisfare i 
requisiti del sistema di riscossione del pedaggio, fornendo alla stazione ricevente a terra 
tutte le informazioni necessarie per garantire il pagamento di quanto dovuto 
all'operatore. 
36. Il progetto di pre-norma per la definizione dell'interfaccia che collega l'apparecchiatura 
di bordo e la stazione ricevente a terra sembra offrire gli elementi necessari per garantire 
l'interoperabilità procedurale dei sistemi DSRC ed è attualmente in fase di studio la 
definizione di un'analoga interfaccia applicabile ai sistemi che fanno ricorso al 
rilevamento della posizione via satellite. È tuttavia possibile che alcune apparecchiature, 
pur rispettando gli standard, dal momento che anche nell'ambito di questi è possibile 
compiere determinate scelte, non possiedano ancora le funzioni richieste da una 
particolare applicazione, il che rende necessario raggiungere un accordo in merito ad una 
funzionalità minima comune perché le apparecchiature di bordo siano interoperabili. Un 
simile accordo permetterebbe agli utenti dotati dei dispositivi necessari di provvedere al 
pagamento a tutti gli operatori aderenti all'accordo. 
37. A livello contrattuale è necessario che gli operatori e gli eventuali emittenti di strumenti 
di pagamento concordino le modalità di versamento agli operatori delle somme 
addebitate. Gli utenti devono essere in grado di ricorrere ad una forma di pagamento 
accettata dall'operatore di ciascuna delle aree di concessione attraversate13. Attualmente 
tale interoperabilità si basa su specifici accordi bilaterali conclusi fra gli operatori. 
Trattasi di un processo non semplice che difficilmente consentirà di garantire 
l'interoperabilità a livello europeo. I diversi elementi necessari per lo sviluppo di 
meccanismi di pagamento interoperabili a livello europeo cominciano a prendere fonna, 
ma è necessario un ulteriore impegno perché possa essere tenuto debito conto della 
differenza fra disposizioni legislative e regolamentari dei vari stati membri, nonché per 
stabilire principi di liquidazione fra operatori ed organismi finanziari. L'introduzione 
dell'EURO dovrebbe tuttavia semplificare i pagamenti elettronici in questo settore e 
renderli più trasparenti. Nello sviluppare tali accordi occorre che siano tenute in debita 
considerazione le necessità dei consumatori, provvedendo eventualmente a consultare i 
gruppi di tutela di tale categoria. 
13 Gli utenti dovranno perciò sottoscrivere un contratto con l'emittente degli strumenti di pagamento che a 
sua volta garantirà il pagamento all'operatore. Gli operatori dovranno inoltre sottoscrivere un contratto con 
l'emittente degli strumenti di pagamento a garanzia dei pagamenti dovuti, in base a condizioni convenute. 
L'emittente di strumenti di pagamento potrà essere un altro operatore o un organismo finanziario. 
-7-
3.2 Definizione di una funzionalità minima comune 
38. Se per garantire l'interoperabilità si dovesse imporre a tutti i sistemi nazionali lo stesso 
livello di funzionalità, alcuni paesi potrebbero essere obbligati a prevedere un livello 
superiore rispetto a quello richiesto dal sistema adottato in ambito nazionale, o altri 
potrebbero essere costretti ad abbassare i loro requisiti. Per raggiungere l'interoperabilità 
sarà necesario forzare un equilibrio. Gli operatori nel progettare nuovi sistemi devono 
tenere debito conto degli obiettivi, dei requisiti e dei limiti dei propri sistemi in modo da 
garantire che tutti i potenziali utenti dispongano di ragionevoli opzioni di pagamento. 
Tali opzioni possono ad esempio comprendere l'apertura di un conto, la trasmissione ad 
una banca dati centrale o il pagamento per contanti, a seconda del metodo preferito 
dall'utente. Gli operatori dovranno infine dare agli utenti che intendono usufruire 
dell'interopérabilité la possibilità di installare a bordo apparecchiature in grado di 
v provvedere ai normali pagamenti ed alle normali operazioni di riscossione elettronica 
dei pedaggi. L'apparecchiatura interoperabile dovrà possedere una funzionalità minima 
comune che potrà essere superiore o inferiore a quanto richiesto da alcuni sistemi 
nazionali. L'operatore potrà imporre un supplemento in cambio del servizio aggiuntivo 
se tale servizio gli comporta costi addizionali, le economie di scala derivanti da un 
mercato paneuropeo potrebbero tuttavia rendere superflua la richiesta di tale 
supplemento. 
39. In via generale il livello di funzionalità minima comune dovrebbe essere definito in 
modo da tenere conto di tutti gli elementi tecnici e contrattuali necessari per permettere 
agli abbonati abilitati il pagamento dei pedaggi, utilizzando gli stessi mezzi di 
pagamento e gli stessi dispositivi su qualunque rete gestita da operatori che hanno 
aderito al sistema. 
40. Approccio raccomandato 
I progetti UE dovrebbero essere condotti in stretto contatto con gli operatori per 
definire una funzionalità comune minima che tenga conto, in via prioritaria, del traffico 
transfrontaliero dei veicoli commerciali adibiti al trasporto di merci e degli autobus che 
prestano servizio sulle lunghe distanze. Le attività in materia saranno coordinate 
nell'ambito di CARDME. La definizione di una funzionalità comune minima dovrebbe 
costituire la base per la stesura di un protocollo d'intesa da utilizzare per le clausole 
pattizie mirate all 'interoperabilità. 
Nella sua attività in corso il CEN dovrebbe tenere conto dei lavori svolti sul livello di 
funzionalità minima comune per i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. 
La strategia per arrivare ad una funzionalità minima comune dovrebbe permettere agli 
operatori che impiegano gli esistenti sistemi non interoperabili di passare a sistemi 
interoperabili secondo modalità che consentano un ammortamento accettabile dei 
propri investimenti. 
Gli organismi di normalizzazione a livello europeo e nazionale dovrebbero, entro il più 
breve termine possibile, concludere ed approvare i lavori in corso in materia di sistemi 
di riscossione elettronica dei pedaggi, compresa la determinazione di norme comuni per 
-8-
il DSCR e per altri sistemi, come ad esempio quelli che fanno ricorso al rilevamento 
della posizione via satellite combinata con le comunicazioni cellulari. 
Le varie azioni proposte al CEN ed agli altri organismi di normalizzazione nell 'ambito 
del presente documento, saranno intraprese ai sensi del mandato M270 della 
Commissione Europea, i cui risultati saranno valutati alfine di verificarne la coerenza 
con le raccomandazioni contenute nella presenta comunicazione. Per il raggiungimento 
degli obiettivi in questione potrebbe essere necessario un nuovo mandato. 
3.3 Interopérabilité dei sistemi di riscossione dei pedaggi autostradali con applicazioni 
urbane e sistemi di pagamento per altre zone 
41. L'idea di imporre un corrispettivo per l'utilizzo delle strade urbane, quale metodo di 
gestione della domanda, prende sempre più piede in Europa. L'interoperâbilità dei 
sistemi locali di riscossione elettronica dei pedaggi con quelli autostradali, pur essendo 
auspicabile, presenta notevoli difficoltà. Obiettivi, requisiti e vincoli alla base dei due 
sistemi posso risultare diversi e richiedere soluzioni differenti: l'obiettivo principale 
perseguito dai sistemi di pedaggio autostradali è stato finora quello di recuperare i costi, 
mentre nel caso di sistemi urbani l'attenzione è piuttosto volta alla gestione del traffico. 
I principi ispiratori del mercato unico rendono tuttavia necessaria una certa funzionalità 
ed interoperabilità comune dei dispositivi impiegati in entrami i sistemi. 
42. I sistemi per la riscossione dei pedaggi relativi ad una data area che fanno ricorso al 
rilevamento della posizione via satellite ed alle tecnologie della telefonia mobile 
appaiono una soluzione interessante per le applicazioni urbane, dal momento che 
richiedono infrastrutture riceventi a terra ridotte e non necessitano di stazioni di 
pagamento. Tali tecnologie non sono però ancora ben rodate, né risultano per il 
momento interoperabili con i sistemi autostradali basati sul DSRC. Se alcuni Stati 
membri dovessero decidere di fare ricorso alle tecnologie che utilizzano il rilevamento 
della posizione via satellite e le tecnologie della telefonia mobile, sarà quasi certamente 
necessario utilizzare apparecchiature bimodali. Nel caso di sistemi destinati ai veicoli 
commerciali adibiti al trasporto merci ed agli autobus che prestano servizio sulle lunghe 
distanze, nei quali il pedaggio è calcolato in base ai chilometri percorsi, dovrebbe essere 
presa in considerazione la possibilità di disporre di un'interfaccia di collegamento al 
tachigrafo. 
43. Nella maggior parte dei paesi non è stata data per il momento molta attenzione 
all'armonizzazione dei requisiti imposti in agglomerati urbani diversi o 
all'interoperabilità fra sistemi di riscossione dei pedaggi delle strade urbane e delle 
autostrade 
Nel definire i sistemi di pagamento in area urbana occorrerà assicurare, come minimo, il 
rispetto del quadro attualmente elaborato in sede CEN per definire i sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi. 
-9-
La Commissione, come riportato nel suo Libro bianco "Pagamento commisurato all'uso 
deirinfrastruttura'', dovrà cooperare con gruppi transnazionali di autorità urbane o 
regionali che stanno prendendo seriamente in considerazione l'idea di applicare un onere 
per l'uso delle infrastrutture stradali, in marnera tale da offrire un approccio coordinato 
tra i vari sistemi locali e tra sistemi locali e interurbani. Dovrà inoltre assicurare che 
questi gruppi possano trarre massimo vantaggio dalla ricerca e dal lavoro tecnico sui 
sistemi elettronici di riscossione dei pedaggi svolto a livello comunitario. 
44. Approccio raccomandato 
Nel definire sistemi di pagamento in area urbana occorrerà assicurare, al fine di 
agevolare Vinter operabilità, il rispetto del quadro attualmente elaborato in sede CEN 
per definire i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. Ad esempio andrebbe 
utilizzata la definizione dell'interfaccia applicativa standard del CEN. 
Il CEN dovrebbe includere nella normalizzazione dei sistemi basati su tecnologie di 
rilevamento della posizione via satellite il requisito di recuperare i dati relativi alla 
distanza percorsa. 
Il CEN dovrebbe inoltre includere nella normalizzazione della definizione 
dell 'interfaccia applicativa del DSCR l'elemento distanza tratto da un contachilometri o 
dal satellite. 
Il CEN, in collaborazione con l'ETSI, dovrebbe inoltre assicurare e verificare la 
compatibilità elettromagnetica fra i diversi sistemi attivati nell 'ambito delle diverse 
infrastrutture. 
Dovrebbe essere definita un 'interfaccia per la trasmissione di dati relativi alla distanza 
fra il dispositivo di registrazione dei dati di percorrenza dei veicoli commerciali e il 
sistema di riscossione elettronica dei pedaggi. 
4. LA PROBLEMATICA 
4.1 Utenti non dotati dei necessari dispositivi 
45. Ai fini della presente comunicazione per utenti non dotati dei necessari dispositivi si 
intendono tanto quelli che ne sono totalmente sprovvisti quanto quelli dotati di 
dispositivi non interoperabili con il sistema adottato nell'area di concessione in cui 
transitano. 
46. Attualmente, gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi offrono la riscossione 
elettronica come servizio opzionale a chi non paga manualmente. Tuttavia la 
penetrazione sul mercato di tali sistemi risulta per il momento ridotta. In generale il 5% 
dell'utenza sulle autostrade a pagamento è dotata di dispositivi per la riscossione 
elettronica dei pedaggi; tale percentuale è notevolmente maggiore in Norvegia e in 
Portogallo. 
-io 
47. Nei paesi in cui esistono caselli è possibile versare quanto dovuto in diversi modi. Gli 
automobilisti possono pagare in contanti o con carte di credito o di addebito, tessere 
rilasciate dall'operatore ai viaggiatori abituali ed in alcuni casi il pagamento può essere 
fatto ad una macchina invece che al casello. Essi possono inoltre pagare in modo diverso 
in occasioni differenti. 
48. Uno dei maggiori problemi che i paesi si trovano a dover affrontare quando per la prima 
volta decidono di adottare sistemi di riscossione dei pedaggi è quello degli utenti che 
non sono in grado di effettuare il pagamento per via elettronica. La maggior parte dei 
paesi ritiene che tali utenti abbiano il diritto di poter pagare in contanti e l'esperienza 
insegna che anche chi dispone dei necessari dispositivi può a volte decidere di ricorrere 
a tale forma di pagamento. 
49. Nei casi in cui la riscossione dei pedaggi è prevista per uno specifico settore del 
mercato, come ad esempio per i veicoli commerciali adibiti al trasporto merci, sorgono 
problemi diversi. Rendere obbligatoria l'installazione di dispositivi di riscossione 
elettronica dei pedaggi su tali veicoli, che sono soggetti a precise regole e controlli, 
risulta semplice e facilmente realizzabile. Si tratta infatti di veicoli per i quali, oltre ad 
essere obbligatoriamente prevista l'installazione di un tachigrafo, esiste una proposta di 
normativa UE che specifica il congegno digitale per la registrazione della percorrenza. 
Nel caso considerato, i veicoli soggetti a pedaggio rappresentano una piccola 
percentuale del traffico complessivo e gran parte del traffico autostradale risulta escluso 
e non deve quindi installare a bordo alcun dispositivo. Questo può determinare la scelta 
del tipo di sistema di riscossione elettronica dei pedaggi adottato. 
50. È infine importante sottolineare che, soprattutto agli effetti del controllo, i sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi dovrebbero essere in grado di distinguere se gli 
utilizzatori non dotati della necessaria apparecchiatura siano o meno soggetti al 
pagamento del pedaggio (cfr. oltre). Secondo una soluzione gli Stati membri potrebbero 
obbligare tutti i veicoli ad installare un apposito dispositivo che segnali l'appartenenza 
alla categoria degli utenti esenti: gli automobilisti non dotati del dispositivo sarebbero 
evidentemente in infrazione. 
51. Approccio raccomandato 
Dovrebbe essere evitata qualsiasi discriminazione, diretta o indiretta, fra gli utenti di 
paesi di origine diversi. Nei limiti fissati dalla legislazione UE ogni paese dovrebbe 
essere libero di affrontare il problema degli utenti non dotati dell'apposita 
apparecchiatura adottando il sistema di sua scelta, alla luce delle propria specifica 
situazione, ivi compresa la propria rete stradale e le caratteristiche del traffico. 
La base di calcolo dei pedaggi dovrebbe essere la stessa per tutti gli utenti, pur essendo 
ammessi sconti per soluzioni che riducono i costi a carico degli operatori. 
Le informazioni circa le modalità di pagamento cui possono fare ricorso gli utenti non 
dotati dei dispositivi necessari devono essere fornite tempestivamente, ad esempio 
mediante una segnaletica apposta all'ingresso delle tratte a pedaggio o attraverso un 
servizio informazioni telefonico. 
11-
77 tempo necessario per effettuare i pagamenti, in caso di scelta di modalità non 
elettroniche, non deve essere eccessivo rispetto alla durata del viaggio. 
4,2 Categorie 
52. La classificazione dei veicoli è essenziale per permettere ai sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi di applicare l'importo corretto per l'uso della strada. I più recenti 
sistemi impiegano a tal fine strumenti automatici e l'assegnazione alla categoria nei 
sistemi monocorsia attualmente in uso è accurata ed attendibile. Tali strumenti misurano 
le caratteristiche fisiche del veicolo, come ad esempio il numero di assi, l'altezza o la 
lunghezza del veicolo, permettendo all'operatore di definire la categoria e quindi 
l'importo applicabile. I sistemi pluricorsia, attualmente in fase di studio, destinati a 
rilevare le caratteristiche in questione non hanno finora dato risultati sufficienti. 
53. I sistemi di classificazione che si basano su caratteristiche misurabili sono in grado di 
fornire solo un numero limitato di parametri, quali lunghezza, altezza e larghezza, che 
non bastano a soddisfare le nuove esigenze di determinazione della categoria. Per 
risolvere tale problema è ora allo studio l'inserimento delle caratteristiche ufficiali nel 
dispositivo installato a bordo. Oltre alle caratteristiche fisiche sarà pertanto possibile 
registrare ulteriori parametri come emissioni, sospensioni o carico che sarebbe molto 
difficile, se non impossibile, misurare direttamente, ma che possono in futuro risultare di 
estrema importanza. 
54. Attualmente le categorie sono fissate indipendentemente da ciascun operatore e non 
devono essere interoperabili. Gli accordi in materia di interopérabilité dovranno 
comprendere le caratteristiche ufficiali comuni da registrare nell'apparecchiatura di 
bordo. 
Nell'ambito del processo di normalizzazione è stata concordata la serie di caratteristiche 
eventualmente necessarie per rendere i sistemi interoperabili, riportata nella proposta del 
CEN per la definizione dell'interfaccia applicativa standard {Application Interface 
Definition). 
55. Approccio raccomandato 
I sistemi di classificazione che si basano esclusivamente su lunghezza, larghezza ed 
altezza dei veicoli possono non soddisfare i requisiti di tutti i paesi, né quelli eventuali 
di una futura politica dell'UE per un efficace sistema di oneri. Occorre pertanto che gli 
operatori concordino fra loro una serie comune di caratteristiche ufficiali, da inserire 
nel protocollo d'intesa. 
I sistemi interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi in un ambito multicorsia 
devono essere in grado di registrare e leggere le caratteristiche ufficiali senza 
pregiudicare la funzionalità di sistemi basati su caratteristiche misurate. 
II CEN dovrebbe definire una norma sui parametri di classificazione in grado di 
soddisfare le esigenze degli operatori. 
-12 
4.3 Verifica e repressione 
56. Qualsiasi sistema di pedaggio deve prevedere meccanismi di verifica e repressione. 
L'incapacità di garantire l'effettivo pagamento fa perdere credibilità al sistema e 
vanifica tanto gli obiettivi di esazione quanto quelli di gestione del traffico. La questione 
solleva due problemi. 
57. In primo luogo, per i sistemi DSRC, verifica e repressione risultano tecnicamente 
adeguate nel caso delle soluzioni monocorsia, mentre continuano ad essere inadeguate in 
quelle pluricorsia. Si tratta di sistemi che devono fornire la prova dell'avvenuto 
passaggio e dell'importo applicabile in qualsiasi condizione atmosferica e di traffico. 
Individuare, classificare e registrare i veicoli mentre viaggiano liberamente nel traffico è 
un'operazione piuttosto complessa dal punto di vista tecnico. La fase di verifica può 
essere separata da quella di addebitamento, a seconda dei requisiti di tutela della vita 
privata e dell'architettura complessiva del sistema. Le procedure di controllo possono 
prevedere il ricorso a banche dati. Qualora l'operazione di riscossione del pedaggio non 
andasse a buon fine, deve risultare possibile identificare un determinato veicolo 
fotografandone la targa o rilevando un'eventuale targa elettronica. 
58. Un problema correlato è costituito dal fatto che il punto di rilevamento a terra registrerà 
il passaggio dei veicoli individuati come inadempienti. Gli utenti che non sono tenuti al 
pagamento non dovranno essere oggetto di misure repressive: i sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi dovranno perciò essere in grado di distinguere fra l'utenza esente 
e quella obbligata al pagamento, in modo da evitare sanzioni ingiustificate. In ambedue i 
casi gli utenti possono essere o meno dotati delle necessarie apparecchiature. 
59. Il secondo grande problema riguarda il fatto che la repressione transfrontaliera dei reati 
sarà possibile soltanto grazie ad accordi internazionali (generali e bilaterali) che per il 
momento non esistono. Un esempio di accordo bilaterale è la convenzione sottoscritta da 
Paesi Bassi, Belgio e Germania relativa allo scambio di informazioni sugli automobilisti 
che hanno contravvenuto al codice della strada. Sono inoltre necessari accordi sul mutuo 
riconoscimento delle quietanze di pagamento e degli importi applicabili, sullo scambio 
di informazioni e sulle procedure amministrative. Altro problema è quello di 
salvaguardare un equilibrio fra il costo delle procedure amministrative ed i proventi che 
le stesse potrebbero permettere di recuperare. Nel caso di controlli casuali, la probabilità 
di incorrere in un controllo dovrebbe essere la stessa per tutti gli utenti e 
sufficientemente elevata da rappresentare un deterrente per quanti non pagano. 
60. I sistemi che impiegano il rilevamento della posizione via satellite e le tecnologie di 
telefonia mobile per riscuotere i pedaggi presentano esigenze particolari in materia di 
verifica e repressione. Mentre infatti nel caso dei sistemi DSRC tecnicamente 
l'individuazione del mancato pagamento coincide con l'operazione di richiesta del 
pedaggio di cui è parte integrante, ciò non è possibile nel caso in cui la posizione del 
veicolo è determinata dalle apparecchiature di bordo ed il pagamento comporta il ricorso 
alla tecnologia di telefonia mobile. In questo secondo caso è indispensabile prevedere un 
sistema di verifica distinto. 
13-
61. Approccio raccomandato 
La Commissione dovrebbe studiare un quadro generale a livello UE, inteso a facilitare 
la repressione al di là delle frontiere della mancata riscossione elettronica dei pedaggi, 
come base per gli accordi bilaterali o a loro completamento. 
Le autorità nazionali dovrebbero essere incoraggiate ad incentivare i contatti fra gli 
organismi preposti al controllo della riscossione dei pedaggi e le banche dati nazionali 
di immatricolazione, facilitando così l'attività transfrontaliera di controllo e 
repressione dei reati compiuti in altri Stati membri. 
Gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi e gli organismi preposti ai relativi 
controlli dovrebbero essere incoraggiati ad adottare procedure comuni per lo scambio 
delle prove relative alle infrazioni e dei dati relativi alla loro repressione. Le 
informazioni scambiate dovranno rispettare le disposizioni ed i requisiti in materia di 
tutela della vita privata (cfr. punto 4.5). 
È necessario migliorare le tecniche per rilevare elettronicamente il numero di targa. La 
materia potrebbe essere affrontata nell'ambito del Quinto programma quadro. 
Quanti intendono, ora o in futuro, acquistare sistemi di riscossione dei pedaggi 
dovrebbero essere indotti a promuovere ulteriori attività di ricerca, sviluppo e prova di 
tali sistemi, in particolare nel campo dei sottosistemi multicorsia. Tale attività dovrebbe 
avvalersi dei lavori in materia dei programmi di RSTdell 'UE. 
4.4 Protezione dei dati e sicurezza del sistema 
62. Offrendo agli utenti la possibilità di viaggiare per tutta l'Europa impiegando metodi di 
pagamento e dispositivi a bordo interoperabili, inevitabilmente aumenta il rischio di 
frode. Il fatto stesso che gli utenti possano viaggiare indisturbati su lunghi percorsi che 
attraversano più aree di concessione offre molte occasioni di frodi deliberate. I 
meccanismi di sicurezza destinati a proteggere gli operatori e gli automobilisti che 
abitualmente transitano all'interno di una determinata zona possono risultare inefficaci a 
livello transeuropeo. 
63. L'importante lavoro svolto nell'ambito di MOVE-it14, CARDME e del gruppo di lavoro 
1 del comitato tecnico 27815 del CEN ha da tempo contribuito a sviluppare le necessarie 
condizioni di sicurezza richieste dai sistemi interoperabili in questione. Nel definire il 
quadro di riferimento delle disposizioni pattizie occorrerà tenere in debita 
considerazione questioni quali la possibilità per gli Stati membri di accettare 
disposizioni in materia di protezione dei dati di altri Stati membri, la responsabilità in 
caso di violazione, contenzioso e oneri della prova, nonché la certificazione delle 
apparecchiature. Particolare impegno deve essere profuso per definire e concordare un 
approccio alla protezione dei dati ed alle modalità di transizione. Tali modalità 
potrebbero portare ad un riconoscimento generale della necessità di ridurre al minimo i 
14 Progetto di RST dell'UE: MOVE-it - Motorway Operators Validate EFCfor interoperable transport. 
15 Comitato tecnico per i trasporti su strada e telematica del traffico. 
14 
rischi di una non interoperabilità indotti dai diversi requisiti di sicurezza dei singoli 
operatori. Qualunque decisione in merito agli aspetti di tutela dei dati personali e di 
sicurezza di sistemi interoperabili di riscossione elettronica dei pedaggi dovrà essere 
conforme con i principi generali riguardanti la sicurezza dei dati delle tecnologie 
dell'informazione e la tutela della vita privata, nonché con le normative nazionali e la 
direttiva UE relativa alla protezione dei dati16. 
64. Approccio raccomandato 
Occorre partire dal presupposto che vengano applicate le regole generali di sicurezza e 
di protezione dei dati e che, fino a prova contraria, ciò risulti sufficiente. 
Le autorità nazionali e gli operatori dei sistemi di riscossione dei pedaggi dovrebbero 
tuttavia essere incoraggiati a valutare la necessità di misure aggiuntive. Nei contratti 
stipulati fra le parti andrebbero inserite clausole relative alla responsabilità, alla 
copertura assicurativa ed all'assunzione del rischio nel caso di omissione della 
protezione dei dati. 
Dovranno essere sostenuti studi approfonditi sulle implicazioni giuridiche e pratiche 
per la tutela della vita privata e sui dati che possono essere ricavati dall'impiego delle 
applicazioni telematiche ai sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi. 
4.5 Protezione dei dati relativi alla vita privata 
65. In linea generale i sistemi di riscossione dei pedaggi presumibilmente lasciano 
impregiudicati i dati personali degli utenti. Le legislazioni in ambito nazionale e 
comunitario prevedono obblighi generali in materia di dati personali senza peraltro 
dettare disposizioni specifiche per gli utenti in relazione ai sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi, disposizioni ancora da discutere. Rispettare tutti gli obblighi 
stabiliti da ciascuno Stato membro in materia di tutela della vita privata, anche se fosse 
possibile, potrebbe dimostrarsi estremamente costoso. 
66. Nell'ambito dei sistemi di pedaggio multicorsia è stato ad esempio suggerito di 
affrontare il problema degli utenti non dotati della necessaria apparecchiatura 
permettendo loro di effettuare il pagamento in modo differito, ad esempio entro le 24 ore 
successive all'impiego dell'autostrada. Ciò presuppone che l'operatore dovrà registrare i 
dati identificativi degli utenti che non hanno effettuato il pagamento al momento di 
uscire dall'autostrada fino al versamento del corrispettivo o all'inizio della procedura 
esecutiva. Pur in assenza di precedenti legali, sulla base di differenti esperienze 
effettuate in aree diverse, tale possibilità sembra accettabile. 
67. Alcuni utenti preferiscono un metodo di pagamento che garantisca l'anonimato, in modo 
da non essere identificati né da terzi né dall'operatore stesso, salvo dovessero scattare 
meccanismi di repressione in seguito al mancato pagamento. Per il momento è il 
pagamento in contanti a permettere l'anonimato, anche se in un prossimo futuro taluni 
strumenti elettronici di pagamento potrebbero, se accettati dall'operatore, garantire lo 
stesso risultato. Tali strumenti elettronici di pagamento dovrebbero essere emessi da 
16 Direttiva sulla "tutela dei dati personali" (GU L 281 del 23.11.95) 
-15-
organismi finanziari, anche se molti operatori sono restii a lasciar loro la disponibilità 
materiale di ingenti liquidità essenziali per la loro attività. Un eventuale compromesso 
accettabile per gli operatori anche se meno conveniente per gli utenti, sarebbe quello di 
impiegare strumenti elettronici di pagamento dedicati al pagamento dei servizi forniti, 
emessi dagli operatori stessi. La partecipazione dei gruppi di tutela dei consumatori 
potrebbe risultare d'aiuto nella ricerca di una soluzione adeguata, assicurando il 
consenso generale. 
68. Approccio raccomandato 
La Commissione valuterà la direttiva CE17 sulla tutela della vita privata per stabilire se 
disciplini adeguatamente gli aspetti dati personali in correlazione ai sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi o se invece sia necessario adottare disposizioni 
specifiche. Dovrebbero inoltre essere promossi studi approfonditi delle implicazioni 
giuridiche e pratiche della tutela della vita privata dovuta ali 'impiego di sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi. 
5. PREREQUISITE PER LA CONVERGENZA 
69. Date le attuali differenze esistenti nei vari paesi dell'UE fra tecnologie, livelli di 
applicazione e sistemi sperimentali, una strategia di convergenza che, partendo dalla 
situazione attuale, miri a garantire l'interoperabilità a livello paneuropeo deve essere 
articolata in più fasi: i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi sono applicati su 
piccola o grande scala in alcuni paesi contrariamente ad altri che non li applicano, e in 
vari paesi tali sistemi si trovano in fase sperimentale o progettuale. Il fatto che esistano 
livelli così diversi di sviluppo significa che le modalità di transizione devono garantire 
un livello sufficiente di interoperabilità, livello che sarà ottenuto grazie al progressivo 
passaggio ad apparecchiature, procedure e disposizioni concordate mirate a raggiungere 
l'interoperabilità, caratterizzate da una maggiore funzionalità e da una copertura 
geografica crescente al costo più basso per gli operatori e gli utenti. Un primo passo in 
tale direzione sarà quello di completare le attività all'interno dei progetti finanziati 
dall'UE, che dovrebbero permettere di convertire le esistenti pre-normative CEN sui 
collegamenti DSRC in norme definitive.. 
70. Sotto il profilo teorico per definire un sistema-obiettivo per il futuro, verso cui 
convergere nel modo più conveniente dal punto di vista economico, occorre fare alcune 
precisazioni. Nel lungo periodo ciò può essere possibile, ma è probabile che a breve 
termine ciascun paese disponga già di un proprio sistema dotato della funzionalità 
comune sufficiente per permettere agli automobilisti di effettuare il pagamento 
elettronico dei pedaggi, quantomeno in parecchi paesi senza dover sostituire i relativi 
dispositivi. 
71. Nei paesi in cui esistono autostrade a pedaggio, con riscossione manuale o automatica, 
sono generalmente state costruite stazioni di pagamento a più corsie di cui generalmente 
solo una o due sono attrezzate in modo da permettere la riscossione automatica. Per 
17 Direttiva sulla "tutela dei dati personali" (GU L 281 del 23.11.95) 
-16-
garantire una certa interoperabilità tecnica si può installare un sistema diverso in un'altra 
corsia, purché quest'ultimo risulti compatibile con il sistema esistente e non causi 
interferenze. 
72. Il caso dei paesi che non dispongono di stazioni di pagamento è completamente 
differente: in mancanza di caselli è essenziale l'adozione di sistemi multicorsia, e si 
tratta di garantire l'interoperabilità con i dispositivi montati a bordo previsti per i sistemi 
monocorsia adottati da' altri paesi. I problemi tecnici non sono probabilmente 
insuperabili, ma quelli operativi legati all'anonimato, ove prescritto, e al danno 
finanziario delle frodi risultano almeno altrettanto complessi di quelli sollevati dai 
sistemi esistenti. 
73. L'anonimato è facilmente garantito dal pagamento in contanti, come avviene nel caso 
dei sistemi esistenti, e se tale soluzione dovesse essere raccomandata anche per i nuovi 
sistemi multicorsia sarà necessario pensare a modalità di pagamento in contanti per le 
autostrade sprovviste di caselli. È importante distinguere fra anonimato, vale a dire 
quando il percorso seguito da un veicolo è conosciuto soltanto dal conducente dello 
stesso, e tutela dei dati personali, vale a dire nel caso in cui il percorso è conosciuto 
anche dall'operatore, ma tale informazione può essere giuridicamente protetta. 
74. Il problema delle frodi diventa sempre più complesso con l'aumentare del numero di 
utenti e di operatori interconnessi che offrono servizi interoperabili. Una soluzione 
efficace potrebbe essere quella di procedere verso l'interoperabilità gradatamente, 
all'inizio tra alcuni gruppi di operatori e di emittenti di strumenti di pagamento in una 
zona geografica limitata. 
75. Nello sviluppare strategie di convergenza sarà necessario adottare un approccio graduale 
ed è auspicabile che inizialmente l'attenzione sia concentrata sull'interoperabilità per i 
veicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus operanti sulle lunghe 
distanze, due casi in cui il costo dell'apparecchiatura avrebbe minore incidenza rispetto 
ai veicoli ad uso privato ed in cui i problemi di tutela della vita privata e quelli di 
verifica e repressione potrebbero essere risolti con minore difficoltà. Un diverso scenario 
potrebbe prendere in considerazione il criterio della funzionalità minima a riscontro del 
fatto che la maggior parte dei veicoli ad uso privato raramente si trova a viaggiare al di 
fuori del proprio paese. Il progetto CESARE ed altri progetti europei a carattere 
regionale, quali VIKING e CENTRICO contribuiranno a definire la strategia in 
questione; CARDME permetterà di coordinare le varie attività svolte in materia. 
17-
6. CONCLUSIONI 
76 I sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi costituiscono uno strumento flessibile per 
implementare le politiche locali, regionali, nazionali e a livello dell'UE relative al 
prelevamento dei pedaggi sui veicoli in circolazione per l'uso delle infrastrutture, sia per 
un recupero dei costi, che ai fini della gestione del traffico. Il consiglio concorda sul 
necessità di raggiungere un appropriato livello di interoperabilità fra i sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi e ha invitato la Commissione e gli Stati Membri ad 
accelerare le attività per identificare e rimuovere gli ostacoli all'Interoperabilità fra tali 
sistemi. Ha anche esortato gli Stati Membri, che ogniqualvolta sostituiscano, aggiornino, 
o introducano sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi, ciò avvenga in accordo con 
le strategie per la convergenza18. Questo richiederà che le azioni intraprese debbano 
essere strutturate in più fasi. La presente Comunicazione definisce la prima fase di tale 
strategia di convergenza. 
77 Le azioni principali da intraprendere nella prima fase (1998-2000) saranno basate 
sulle seguenti assunzioni fondamentali: 
i. verrà data priorità all'interoperabilità dei sistemi di riscossione elettronica dei 
pedaggi per gli autoveicoli commerciali adibiti al trasporto merci e per gli autobus che 
prestano servizio sulle lunghe distanze impiegati nell'ambito della rete stradale 
transeuropea (TERN). Questo è necessario per fornire i mezzi per implementare le 
decisioni sulle politiche di pagamento per tutta l'Unione Europea. Il libro bianco della 
Commissione ha proposto agli operatori commerciali l'applicazione di pagamenti 
maggiormente correlati ai costi, differenziandoli per orario, classe del vaicolo, percorso, 
e così via, a partire dal 2004. 
ii. è opportuno dare priorità anche all'interoperabilità fra applicazioni urbane e 
interurbane nello sviluppo e nell'implementazione dei sistemi di riscossione elettronica 
dei pedaggi 
iii. sarà necessaria una architettura di sistema aperta, in grado di adattarsi alle 
politiche sviluppate a livello nazionale o dell'UE, di integrare i futuri sviluppi 
operazionali e tecnologici, e di favorire le opportunità commerciali. Una architettura 
così concepita richiederebbe di prendere in considerazione apparecchiature duali o 
multimodali, che permetterebbero l'uso non solo della tecnologia relativa ai sistemi di 
comunicazione dedicati a corto raggio, ma anche di sistemi basati sui sistemi di 
rilevamento della posizione via satellite, o ove risultasse appropriato, di altre tecnologie, 
in risposta a necessità politiche o convenienze operative. L'architettura dovrebbe anche 
permettere lo sfruttamento potenziale di tecnologie basate su sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi per la gestione del traffico e i servizi a valore aggiunto. 
Per raggiungere questi obiettivi saranno necessarie delle azioni specifiche da parte della 
Commissione, degli Stati Membri, delle autorità locali e regionali; dei concessionari e 
degli enti di standardizzazione. 
18 In alcuni Stati Membri i piani per la sostituzione, l'aggiornamento o l'introduzione di sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi hanno già tale orientamento 
18-
Queste azioni consisteranno nello: 
a) stabilire un livello comune minimo di funzionalità a livello dell'UE (in particolare 
le caratteristiche di base necessarie per ottenere l'interoperabilità, per esempio la 
capacità di distinguere il tipo di veicolo, I metodi e gli accordi per effettuare i 
pagamenti etc. ) che riflettano I requisiti politici e operativi. Tale azione sarà basata 
sui lavori svolti all'interno dei progetti finaziati dal Quarto programma quadro di 
ricerca e sviluppo, in particolare in materia di applicazioni telematiche per i trasporti 
e del programma di reti transeuropee per i trasporti. Eventuali azioni successive 
rientreranno nelle attività previste dal Quinto programma quadro. 
b) per permettere l'implementazione di queste funzioni comuni, il CEN (Comitato 
Europeo di Normalizzazione 'dovrebbe completare il suo lavoro sui sistemi di 
riscossione elettronica dei pedaggi sulla base del Mandato 270 della Commissione 
Europea sviluppando, validando e adottando norme sui DSRC e su altre arce, dove 
appropriato. Queste norme dovrebbero permettere un funzionamento multicorsia e 
l'introduzione di servizi di gestione del traffico e altri servizi a valore aggiunto che 
facciano uso della stessa tecnologia. 
e) La Commissione assisterà tutte le parti interessate a completare i lavori in materia di 
interopérabilité contrattuale, promuovendo l'adesione a un protocollo d'intesa, 
basato su accordo quadro dell'UE. 
d) La Commissione esaminerà le possibilità per facilitare meccanismi di verifica e 
repressione transfrontalieri e per affrontare in modo adeguato le questioni legate alla 
tutela della vita privata ed alla protezione dei dati 
e) La Commissione collaborerà con i gruppi transnazionali di autorità urbane o 
regionali che stanno valutando l'introduzione di sistemi di pagamento per l'uso delle 
strade in maniera tale da permettere un approccio coordinato tra diversi sistemi 
locali e tra questi ed i servizi inter-urbani. 
78 La Commissione presenterà proposte dettagliate basate sull'approccio qui descritto, 
tenendo conto dei risultati delle attività in materia svolte a livello UE, nazionale e 
regionale. Sulla base dei risultati ottenuti nel corso della prima fase essa provvederà 
quindi a presentare proposte per attività da svolgere nelle fasi seguenti. 
79 Nel frattempo si raccomanda che tutte le decisioni adottate da amministrazioni nazionali 
o locali, nonché da concessionari privati in materia di sistemi di riscossione elettronica 
dei pedaggi si basino su questa comunicazione. 
80 L'eventuale fallimento nel raggiungere l'interoperabilità fra sistemi di riscossione 
elettronica dei pedaggi sarà di nocumento per i cittadini europei, in particolare per i 
conducenti sulle lunghe distanze che si troveranno ad affrontare barriere artificiali fra 
differenti stati membri e saranno obbligati ad usare differenti schede o unità di bordo, o a 
fermarsi ai caselli stradali e pagare in contanti. L'industria europea perderà il vantaggio 
competitivo sul mercato mondiale a causa della proliferazione di sistemi proprietari e 
-19-
della conseguente assenza di economie di scala. Infine gli operatori stradali soffriranno a 
causa dei maggiori costi delle apparecchiature e del ridursi delle possibilità di scelta. 
81 La Commissione chiede pertanto al Consiglio e al Parlamento di sostenere questa prima 
fase in una strategia di convergenza fra i sistemi di riscossione elettronica dei pedaggi in 
Europa, e chiede di sostenere le assunzioni sulle quali è basata 
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ISSN 0254-1505 
COM(98) 795 def. 
DOCUMENTI 
IT 10 09 02 06 
N. di catalogo : CB-CO-98-795-IT-C 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
L-2985 Lussemburgo 
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