Parere del Comitato economico e sociale europeo in merito alla "Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla protezione dei pedoni e di altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con un veicolo a motore e che modifica la direttiva 70/156/CEE"

(COM(2003) 67 def. - 2003/0033 (COD))

(2003/C 234/02)

Il Consiglio, in data 7 marzo 2003, ha deciso, conformemente al disposto dell'articolo 95 del trattato che istituisce la Comunità europea, di consultare il Comitato economico e sociale europeo in merito alla proposta di cui sopra.

La sezione specializzata Mercato unico, produzione e consumo, incaricata di preparare i lavori in materia, ha formulato il parere sulla base del rapporto introduttivo del relatore Levaux in data 25 giugno 2003.

Il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il 16 luglio 2003, nel corso della 401a sessione plenaria, con 109 voti favorevoli e 4 contrari, il seguente parere.

1. Introduzione

1.1. Obiettivo della proposta

1.1.1. La proposta in esame è intesa a modificare la parte frontale degli autoveicoli per uso privato e dei veicoli commerciali di peso inferiore a 2,5 tonnellate, al fine di ridurre il numero di pedoni e di ciclisti morti o feriti in incidenti stradali.

1.1.2. La direttiva è resa necessaria dall'elevato numero di incidenti stradali che ogni anno provocano nella Comunità 8000 morti e 300000 feriti tra pedoni e ciclisti, e dal fatto che occorre definire prescrizioni tecniche armonizzate per l'omologazione dei veicoli, modificando a tal fine il sistema generale di omologazione istituito dalla direttiva 70/156/CEE.

1.1.3. Nel 2001 la Commissione ha concluso dei negoziati con le associazioni dei costruttori di automobili europei (compresi i costruttori americani i cui prodotti vengono venduti in Europa), giapponesi e coreani (ACEA, JAMA e KAMA), per ottenere dall'industria l'impegno a introdurre misure per migliorare la protezione dei pedoni. La natura di tale impegno era stata illustrata nella comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo dell'11 luglio 2001: sulla base dei pareri ricevuti, la Commissione aveva proposto di accettare l'impegno dei costruttori nell'ambito di una raccomandazione o, in alternativa, di presentare una direttiva basata sul contenuto di tale impegno. La soluzione adottata è stata quest'ultima.

1.1.4. In questo modo, la direttiva proposta colloca gli elementi pertinenti dell'impegno dell'industria in un quadro formale, tale da garantire la certezza giuridica della loro attuazione. I nuovi requisiti saranno inoltre inseriti nel sistema di omologazione CE, ragion per cui anche gli Stati membri parteciperanno all'applicazione delle disposizioni.

1.2. Contenuto della proposta

1.2.1. La maggior parte degli incidenti si verifica nelle zone urbane ed è noto che la gravità degli urti fra pedoni e veicoli che viaggiano a meno di 40 km/h può essere considerevolmente ridotta migliorando la struttura frontale di questi ultimi.

1.2.2. Le disposizioni incluse nella proposta si basano sulle conclusioni raggiunte dal gruppo di lavoro n. 17 del Comitato europeo per il miglioramento della sicurezza dei veicoli (EEVC - European Enhanced-safety Vehicle Committee) e dal Centro comune di ricerca della Commissione europea.

1.2.3. I veicoli (autovetture e veicoli commerciali di piccole dimensioni) saranno sottoposti a una serie di prove per verificarne la conformità ai valori limite proposti. In particolare:

- a partire dal 1o ottobre 2005, i nuovi tipi di veicoli saranno sottoposti a due prove riguardanti la protezione contro le lesioni alla testa e agli arti inferiori;

- a partire dal 1o settembre 2010, i nuovi tipi di veicoli dovranno aver superato quattro prove improntate a criteri di maggiore severità;

- entro i cinque anni successivi, tutti i nuovi veicoli dovranno essere conformi ai requisiti delle prove.

1.2.4. È pacifico che applicare ai veicoli pesanti (autocarri e autobus) i criteri adottati per i veicoli privati e per i veicoli commerciali di piccole dimensioni sarebbe poco utile. Per questo motivo i veicoli pesanti non sono compresi nel campo d'applicazione della direttiva.

1.2.5. La Commissione riconosce che il rispetto delle prescrizioni tecniche previste dalla direttiva richiederà modifiche sostanziali nella progettazione dei veicoli, ma chiarisce che il periodo transitorio previsto e la gradualità dell'introduzione permetteranno ai costruttori di integrare tali modifiche nella fase di sviluppo dei nuovi veicoli, senza comportare costose trasformazioni dei veicoli già in produzione.

1.2.6. La Commissione prevede la possibilità di definire misure alternative ai requisiti della direttiva, per tenere conto della possibile evoluzione tecnologica. Pertanto, entro il 1o luglio 2004 avrà luogo una valutazione di fattibilità delle disposizioni proposte per la prova tecnica e si procederà eventualmente a una modifica della direttiva stessa.

1.2.7. La Commissione ricorda inoltre nella relazione che le associazioni dei costruttori di automobili si sono impegnate a introdurre misure di sicurezza attiva e passiva destinate a migliorare la protezione dei pedoni e, in particolare:

- a equipaggiare dal 1o luglio 2004 tutti i nuovi veicoli a motore con sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS), che sono attualmente in uso e formano oggetto di particolari controlli;

- a dotare dal 1o ottobre 2003 tutti i nuovi veicoli a motore di luci di circolazione diurne (DRL). La Commissione, tuttavia, ha deciso di non raccomandare l'introduzione di tali luci da parte dell'industria fintantoché non sarà stato adottato un approccio armonizzato a livello comunitario;

- a ideare dei paraurti tubolari non rigidi per i nuovi veicoli, interrompendo quanto prima la vendita di quelli rigidi. La Commissione intende proporre una direttiva che preveda una procedura di prova per tutti i paraurti tubolari immessi sul mercato;

- a dotare progressivamente i veicoli di dispositivi basati sulle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC).

2. Osservazioni generali

2.1. Il Comitato approva e sostiene l'azione della Commissione, perché ritiene opportuno che si adottino tutte le misure utili a ridurre le conseguenze degli incidenti stradali di cui sono vittime pedoni e ciclisti. Inoltre, apprezza l'inclusione, nell'allegato alla direttiva, di una scheda di valutazione dell'impatto che consentirà di misurare meglio in futuro gli effetti delle misure proposte. Desidera tuttavia ricordare che la protezione dei pedoni e dei ciclisti dagli incidenti stradali deve inserirsi nel quadro di un'azione globale: in altri termini, se da un lato appare indispensabile adottare tutte le misure necessarie per ridurre al minimo le conseguenze degli urti accidentali con un autoveicolo, d'altro lato bisogna evidentemente fare tutto il possibile perché la possibilità di tali urti sia evitata in partenza.

2.2. A questo proposito, occorre in particolare tenere presenti e sviluppare tre aspetti della prevenzione degli urti tra veicoli e pedoni o ciclisti.

2.2.1. La responsabilità dei soggetti coinvolti. Ciò significa puntualizzare che molto spesso gli incidenti sono dovuti all'imprudenza dei pedoni, dei ciclisti e dei conducenti di autoveicoli, e ricordare che non sempre questi ultimi sono i soli responsabili degli incidenti. Si deve quindi incoraggiare un comportamento responsabile da parte degli altri utenti della strada.

2.2.2. L'educazione e l'informazione in materia, che vanno impartite costantemente sin dalle scuole primarie e attraverso regolari campagne di comunicazione volte a incoraggiare il rispetto del codice della strada e a indurre un comportamento corretto in tutti gli utenti.

2.2.3. La separazione fisica tra gli utenti delle strade e delle vie cittadine, il che costituisce senz'altro la maniera più efficace di evitare il contatto tra pedoni, ciclisti e veicoli. Su questo tema bisognerebbe avviare una serie di studi ad ampio raggio per favorire il riassetto delle città in cui la contiguità degli utenti appare più marcata e costante. In tale contesto, i lavori intesi a realizzare attraversamenti pedonali protetti, cavalcavia, piste ciclabili, corsie riservate, illuminazione, pavimentazioni stradali adeguate, ecc., dovrebbero beneficiare di aiuti finanziari pubblici. Questo tipo di intervento, infatti, oltre a ridurre il numero di incidenti, contribuirebbe allo sviluppo di un ambiente urbano più adatto a situazioni particolari, come quella dei portatori di handicap, e migliorerebbe la qualità della vita nelle città.

2.3. Il Comitato è ben consapevole del fatto che la proposta di direttiva in esame è di natura tecnica e concerne specificamente la modifica delle parti frontali dei veicoli. Apprezza l'approccio volto ad affrontare i problemi caso per caso, ma desidererebbe che fossero ricordati sia gli obiettivi perseguiti sia la strategia complessiva adottata per realizzarli, in modo da facilitare l'adozione delle nuove misure da parte dei soggetti interessati. Pertanto, invita la Commissione a integrare la relazione introduttiva del documento in esame, rammentando che esso rientra in una politica complessiva di cui si sono già menzionati tre aspetti essenziali (cfr. punto 2.2, supra).

2.4. La direttiva proposta modifica la direttiva 70/156/CEE, del 6 febbraio 1970, concernente l'omologazione dei veicoli a motore. Nei 33 anni trascorsi dalla sua entrata in vigore, questa direttiva è stata rettificata, modificata o integrata una trentina di volte, il che dimostra l'attenzione con cui il Consiglio tiene conto di tutti i nuovi dati in grado di accrescere l'efficacia del dispositivo. Dato che la direttiva è ormai in vigore da lungo tempo ed è stata modificata ripetute volte, il Comitato si augura che la Commissione provveda a riesaminarla nel complesso, ad adeguarla e, se necessario, ad aggiornarla in forma di nuova direttiva. Sarebbe l'occasione per tornare a precisare il contenuto della politica globale di prevenzione per gli utenti della strada, i pedoni, i ciclisti, i motociclisti (di cui stranamente non viene fatta menzione) e i conduttori di veicoli. Al tempo stesso si potrebbero integrare gli strumenti statistici e di valutazione delle cause e delle conseguenze degli incidenti, perché sia finalmente possibile appurare con chiarezza l'origine e le responsabilità degli incidenti stradali.

2.5. Nel terzo capoverso della relazione viene specificato che:

"La presente direttiva prevede prove e valori limite basati sulle raccomandazioni dell'EEVC."

Il Comitato chiede di integrare tale testo con quanto segue:

"(...), le quali costituiscono l'obiettivo finale della direttiva, a meno che entro il 1o luglio 2004 non vengano elaborate nuove misure alternative aventi i medesimi effetti."

3. Osservazioni specifiche

3.1. La proposta di direttiva è stata predisposta in collaborazione con il settore automobilistico, in particolare l'ACEA, e riprende nelle linee essenziali gli impegni esposti nella comunicazione della Commissione dell'11 luglio 2001.

3.2. I costruttori europei hanno subito iniziato ad applicare le prescrizioni della direttiva, auspicandone la rapida adozione ai fini della certezza del diritto. Il Comitato si associa a tale richiesta, perché eventuali ritardi potrebbero compromettere gli investimenti già effettuati e il rispetto delle scadenze previste per le varie fasi (luglio 2004, settembre 2010, ecc.).

3.3. Il Comitato accoglie con favore anche l'azione congiunta della Commissione e dei costruttori di cui all'articolo 5, paragrafo 1, intesa a valutare i progressi compiuti in materia di protezione dei pedoni sulla base di informazioni e di studi indipendenti. Sottoscrive inoltre il proposito di realizzare, entro luglio 2004, uno studio di fattibilità che consenta di predisporre una serie di misure nuove e alternative aventi almeno gli stessi effetti, in termini di protezione, delle raccomandazioni dell'EECV in materia di prove.

3.4. Nel constatare che tali studi sono già stati intrapresi in anticipo sulle misure previste, il Comitato sottolinea la necessità di adottare quanto prima la direttiva, onde rispettare le pur ampie scadenze stabilite.

3.5. Infine, si chiede che cosa avverrà dei veicoli vecchi, i quali non sono presi in considerazione dalla direttiva e saranno ancora in circolazione dopo il 2015. Al riguardo, auspica che la Commissione proponga a partire dal 2010 un dispositivo quinquennale di ritiro o di adeguamento, onde evitare che per vari anni circolino veicoli non conformi accanto a quelli conformi. Per i nuovi Stati membri, tuttavia, sarebbe opportuno prevedere un regime transitorio fino al 2020.

4. Conclusioni

4.1. Il Comitato accoglie con favore la proposta di direttiva in esame e si augura che essa venga adottata quanto prima. Ritiene infatti che essa permetterà di ridurre al minimo i danni riportati da pedoni e ciclisti in caso di collisioni con automobili e piccoli veicoli commerciali di peso inferiore a 2,5 tonnellate.

4.2. Sottolinea che il contenuto della proposta costituisce il risultato di un considerevole lavoro preparatorio svolto insieme ai costruttori di automobili. Sin dal 2001, peraltro, questi ultimi hanno definito e attuato una serie di impegni per accrescere la sicurezza degli utenti della strada, impegni che figurano nella parte tecnica del testo della direttiva.

4.3. Il Comitato invita la Commissione a ricordare, nella relazione della proposta, che la politica globale di prevenzione comprende tre aspetti principali:

- la responsabilizzazione di tutti gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, motociclisti, conduttori di veicoli ecc.).

- L'educazione e l'informazione, attraverso una regolare attività di formazione sul rispetto del codice della strada.

- Il riassetto delle strade e delle vie cittadine per favorire la separazione fisica tra le varie categorie di utenti, dato che la migliore protezione consiste nel prevenire, ogniqualvolta possibile, il contatto tra veicoli, pedoni, ciclisti, ecc. Le misure di riassetto dovranno essere applicate sistematicamente in occasione dei lavori di rinnovo delle strade, e sostenute grazie ad adeguati incentivi finanziari accessibili alle amministrazioni locali.

4.4. Il Comitato si compiace che la Commissione abbia intrapreso il riesame complessivo della direttiva 70/156/CEE, la quale era già stata modificata una trentina di volte dalla sua introduzione, ma sottolinea che tale aggiornamento deve essere eseguito di concerto con l'industria automobilistica e le associazioni di utenti. Secondo il Comitato, infatti, sarebbe l'occasione giusta per precisare il contenuto di una politica globale in materia di prevenzione degli incidenti per gli utenti delle strade e delle vie cittadine.

Bruxelles, 16 luglio 2003.

Il Presidente

del Comitato economico e sociale europeo

Roger Briesch