COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE 
COM(92) 166 def. 
Bruxelles, 3 giugno 1992 
L'industria europea dei veicoli a motore: 
situazione, prospettive e proposte di azione 
Comun icaz ione de 11 a Commìss ione 
al Consiglio, al Parlamento europeo 
e al Comitato economico e sociale 
L'industria europea dei veicoli a motore: 
situazione, prospettive e proposte 
A. Introduzione Pagina 
B. Lo sviluppo ed l'importanza economica dell'industria 
europea dei veicoli a motore e della componentistica 
per ve i co 11 a motore 2 
1. Tendenze e previsioni 2 
2. Condizioni necessarie 3 
C. Un quadro normativo per migliorare la competitività 
nell'industria dei veicoli a motore 6 
1. Il mercato unico: un fattore di competitività 6 
1.1 II mercato interno e l'armonizzazione delle norme 
tecniche e ambientali 6 
1.2 II ravvicinamento della fiscalità indiretta 8 
1.3 II contributo della politica in materia di concorrenza 8 
2. La politica di ricerca e sviluppo 10 
3. La formazione e la riqualificazione 13 
4. Le attività a monte e a valle dell'assemblaggio 
dei veicoli a motore: 
due elementi della competitività globale 15 
4.1 I produttori di equipaggiamenti e 
i fornitori di componenti 15 
4.2 La distribuzione dei veicoli a motore 16 
5. Il miglioramento dell'accesso dell'industria comunitaria 
ai mercati dei paesi terzi 17 
6. Le responsabilità delle parti sociali 18 
D. Conclusioni 18 
- 1 -
A. Introduzione 
La presente comunicazione si propone di applicare all'industria automobilistica 
comunitaria dei veicoli a motore il concetto di politica industriale definito 
dalla Commissione nella sua comunicazione del novembre 1990 "La politica 
industriale in un contesto aperto e concorrenziale" e riflesso nel nuovo 
articolo 130 del trattato approvato a Maastricht. 
La comunicazione fa seguito a quella del gennaio 1990 relativa al "Mercato 
comune unico dei veicoli a motore" (SEC (89)2118 def.), che sintetizza le idee 
della Commissione sulle condizioni necessarie per completare il mercato unico 
nel settore dei veicoli a motore. 
A causa della rapida evoluzione della concorrenza e dei radicali cambiamenti 
verificatisi nella tecnologia del prodotto e del processo produttivo, nella 
gestione e nell'organizzazione del personale, l'industria automobilistica 
comunitaria sta incontrando gravi problemi di adeguamento. 
E' necessaria una strategia a livello comunitario per sostenere l'adeguamento 
dell'industria automobilistica e della componentistica, per almeno due ragioni: 
la prima è che l'alto livello degli scambi intracomunitari rende indispensabile 
il coordinamento comunitario per evitare provvedimenti nazionali che potrebbero 
di storcere la concorrenza; la seconda è che la responsabilità comunitaria per 
la politica commerciale esterna può avere un'incidenza sull'industria 
automobilistica comunitaria nel suo insieme. 
Pertanto la Commissione ha annunciato la sua intenzione di rendere operanti gli 
strumenti comunitari esistenti, per facilitare l'adeguamento delle strutture 
dell'industria automobilistica, sostenere la sua competitività e renderla 
capace di affrontare l'inasprimento della concorrenza previsto per i prossimi 
anni. Le dimensioni di questo settore, la sua concentrazione regionale, che 
comporta la dipendenza di vaste zone della Comunità dal suo sviluppo, e il 
ruolo chiave che esso svolge nello sviluppo tecnologico industriale comunitario 
concorrono a rendere questo compito ancora più importante. 
La presente comunicazione segue un duplice approccio, in quanto mira a: 
portare un contributo all'esame delle condizioni industriali e tecnologiche 
necessarie per il successo dell'industria automobilistica e della 
componentistica comunitaria, e 
- spiegare come l'industria dei veicoli a motore può beneficiare delle misure 
orizzontali che sono in vigore, o che sono ancora in progetto, per 
sostenere le imprese nelle iniziative intraprese per diventare più 
compet i t ive. 
Dato che la Comunità può intervenire soltanto con provvedimenti sussidiari 
rispetto alle strategie elaborate dall'industria stessa, la Commissione ha 
presentato un elenco di domande e di ipotesi alla ACEA (Associazione dei 
Costruttori Europei di Automobili). La ACEA ha risposto con un documento sulle 
"Misure politiche auspicabili a sostegno del processo di adeguamento delle 
strutture dell'industria automobilistica europea". Per completare l'analisi 
della situazione, si è organizzata una serie di incontri bilaterali con i 
rappresentanti e i costruttori europei di automobili e con il CLEPA (Comitato 
di collegamento dei costruttori di equipaggiamenti e di componenti per 
automobili), con i responsabili delle ricerche di mercato del settore 
automobilistico e con gli specialisti di tecnologia del processo produttivo e 
del prodotto. La presente comunicazione deve molto al contributo ricevuto da 
tutte queste istanze e, non da ultimo, all'attività svolta dal Parlamento 
europeo, concretatasi nella relazione del 1991 sull'industria automobilistica 
europea (Relazione Tongue). 
- 2 -
Essa si basa anche sulle conclusioni dello studio sul futuro dell'industria 
automobilistica, condotto dal "Massachusetts Insti tute of Technology" e 
sponsorizzato dalla Commissione: è stato il primo studio esauriente sulle 
tecniche di produzione "flessibile" e di gestione "flessibile", che hanno un 
impatto rivoluzionario sull'industria automobilistica. Essa si basa altresì sui 
risultati dello studio sul settore della componentistica condotto dallo 
PRS/Boston Consulting Group e finanziato dalla Commissione. Fornendo un 
panorama completo delle interazioni all'interno dell'industria automobilistica 
in senso lato, questo studio è risultato particolarmente utile per valutare 
meglio l'importanza del settore della componentistica in quanto tale e, da un 
punto di vista più generale, in quanto principale fattore della competitività 
nell'industria automobilistica. 
B. Lo sviluppo ed l'importanza economica dell'industria europea dei veicoli a 
motore e della componentistica per veicoli a motore 
1. Tendenze e previsioni 
Spinta da una forte crescita della domanda interna tra il 1982 e il 1989, 
la produzione di autovetture e veicoli commerciali leggeri nella Comunità è 
passata da 10,7 milioni a 14,3 milioni di unità. Recentemente, malgrado 
l'aumento della domanda dovuto alla riunificazione tedesca, la produzione è 
diminuita. Si stima che nel 1991 siano stati prodotti nella Comunità 13,7 
milioni di autoveicoli. Considerato che le cifre delle nuove 
immatricolazioni sono praticamente le stesse, la Comunità si trova ad 
essere al contempo il più grande consumatore e il più grande produttore del 
mondo, con quasi il 40% della produzione e del consumo mondiale di 
automobili. Le sue esportazioni nette, in termini di valuta, sono sempre 
state molto importanti per la sua bilancia commerciale, anche se negli 
ultimi anni sono calate sensibilmente. 
Il generale aumento della produzione degli ultimi 10 anni ha consentito di 
compensare parzialmente gli effetti che il notevole incremento della 
produttività ha avuto sul mercato del lavoro. Comunque, si stima che negli 
anni '80 si siano persi più di 400 000 posti di lavoro nel settore 
produttivo. La produzione comunitaria del 1991 è stata ottenuta con una 
forza lavoro di circa 1,2 milioni di persone direttamente impiegate nel 
settore produttivo. 
Basandoci sull'analisi del Boston Consulting Group, riteniamo che i posti 
di lavoro nel settore della componentistica ammontino a 950 000, cifra 
restata praticamente invariata negli ultimi anni. Se teniamo conto anche 
dell'occupazione nell'estrazione, nella lavorazione e fabbricazione delle 
materie destinate a rifornire direttamente i costruttori di automobili, si 
può ipotizzare che, globalmente, siano direttamente impiegati nella catena 
produttiva dell'industria automobilistica comunitaria più di 2,5 milioni di 
persone. Si ritiene che circa il 10% di tutti i posti di lavoro nella 
Comunità siano collegati, direttamente o indirettamente, al settore 
automobiIist ico. 
Considerate le dimensioni degli impianti produttivi e il fatto che spesso i 
fornitori si raggruppano attorno alla fabbrica, non è difficile capire 
l'importanza regionale dell'industria automobilistica. 
In generale si prevede che la crescita del mercato comunitario delle 
autovetture, pari a più del 30% tra il 1980 e il 1990, sia destinato a 
continuare nel prossimo decennio, anche se in misura inferiore. Nel 2000, 
la Comunità sarà ancora il mercato automobilistico integrato di gran lunga 
più importante del mondo. Questo può essere la base di un'ulteriore 
espansione della produzione comunitaria di automobili, per quanto si sia 
già affermata la tendenza a trasferire parte delle attività nei mercati 
emergenti, ad esempio nell'Europa dell'Est, e a rifornire almeno questi 
mercati con autoveicoli prodotti in loco. 
- 3 -
Malgrado questa tendenza ad una ulteriore internazionalizzazione 
dell'attività produttiva dell'industria automobilistica comunitaria, si 
prevede che la produzione nella Comunità aumenterà di circa il 16% tra il 
1991 e il 2000, passando da 13,7 milioni di unità prodotte nel 1991 a circa 
16 milioni di unità prodotte nel 2000 (inclusa la produzione delle 
industrie giapponesi stabilite in Europa). 
2. Condizioni necessarie 
Come in tutte le previsioni economiche, le previsioni sulla produzione 
relativamente favorevoli riportate al paragrafo precedente possono 
avverarsi soltanto se si realizzano alcune condizioni, tra le quali le più 
importanti sono un ulteriore progresso della competitività e un impegno 
continuo per sviluppare sia i suoi mercati interni che quelli esterni. 
Sui mercati dei paesi terzi (esclusi il Giappone e la Comunità), la 
concorrenza giapponese ha accentuato la sua penetrazione, a scapito, tra 
gli altri, dei produttori europei, sia a livello di esportazioni, sia a 
livello di assemblaggio in loco dei veicoli, come è avvenuto nell'America 
del Nord. 
Tuttavia, la contrazione della quota di mercato mondiale detenuta 
dall'industra automobilistica europea si è verificata soprattutto tra il 
1980 e il 1987, in un contesto delicato sul piano interno. 
La liberalizzazione dei paesi dell'Europa dell'Est e la trasformazione 
delle loro economie in economie di mercato creeranno nuove opportunità per 
l'industria automobilistica europea. 
Una prima opportunità è data dall'apertura alla produzione europea di 
mercati notevolmente in ritardo per quanto riguarda la motorizzazione, la 
qualità dell'offerta locale e la struttura del parco automobilistico. 
Un'altra opportunità è data dalla collaborazione con le industrie locali 
nella produzione, che promette effetti benefici per tutti. 
Per poter sfruttare queste opportunità, l'industria deve diventare il più 
competitiva possibile, caratterizzandosi per alta produttività, rapido 
adattamento all'evoluzione del mercato, buon livello di istruzione e 
motivazione del persona le,investimenti interni elevati e forte concorrenza 
all'interno del settore. 
La concorrenza esterna dovrebbe servire da ulteriore stimolo alla 
competitività in Europa. 
Questo è uno dei motivi per cui la Comunità ha deciso di liberalizzare 
interamente il suo mercato automobilistico alla fine del secolo. 
La Commissione ritiene che la sua strategia potrà avere successo se 
l'industria europea riuscirà a trarre il massimo profitto dai suoi punti di 
forza, cioè il vantaggio tecnologico in alcuni campi e un'offerta completa 
e adeguata alle esigenze dei consumatori europei e stranieri. 
Il successo di questa strategia richiede una mobilitazione effettiva di 
tutte le parti interessate per ridurre, e possibilmente eliminare, i punti 
deboli che frenano l'industria europea nel tentativo di recuperare una 
posizione forte sui mercati mondiali. 
- A -
Il punto debole più noto è quello della produttività. Certamente, gli studi 
effettuati in materia si concentrano sulle attività di assemblaggio e 
riflettono quindi soltanto una frazione dei costi unitari di produzione, 
elemento chiave della competitività. 
Le ultime cifre del MIT indicano che nel 1989, malgrado un considerevole sforzo 
per migliorare prodotto negli anni '80, per assemblare un veicolo erano 
necessarie ai costruttori non specializzati europei in media 35,3 ore, contro 
16,8 ore, cioè meno della metà, dei giapponesi. 
Si tratta di una constatazione generale, che include dati diversi a seconda dei 
centri di produzione: la produttività dei 13 stabilimenti europei analizzati 
dal MIT varia da 22,8 a 55,7 ore per veicolo prodotto. 
In Europa, alla necessità di ridurre il divario di produttività delle imprese 
di assemblaggio si aggiunge la necessità di migliorare la produttività e la 
qualità dei prodotti forniti dai fabbricanti di equipaggiamenti. È ormai 
generalmente ammesso che il settore degli equipaggiamenti, oltre alla sua 
importanza nell'economia, svolge un ruolo chiave nella competitività di tutta 
la catena produttiva dell'industria automobilistica. Considerata la generale 
tendenza delle imprese di assemblaggio a fare sempre più affidamento sulle 
capacità tecnologiche e produttive dei fornitori di equipaggiamenti (out-
sourcing), tale ruolo è destinato a diventare sempre più cruciale. 
Ma la trasformazione necessaria va ben al di là di un cambiamento dei metodi di 
produzione per ridurre le ore necessarie all'assemblaggio di un'autovettura. 
Infatti il sistema definito dai ricercatori del MIT "lean production" 
(produzione flessibile) comporta una completa trasformazione del modo di 
produrre il veicolo e un costante adeguamento della produzione ad una domanda 
sempre più frammentata. 
L'industria europea sta ripensando globalmente il suo approccio al processo 
domanda-progettaz ione-approvv ig ionamento-assemblaggio-d istr ibuz ione per 
rispondere meglio ai rapidi e profondi mutamenti del contesto tecnico, 
economico, ambientale, sociale e politico che si profila per gli anni '90. 
Pertanto, considerata la crescente differenziazione sociale e i relativi 
mutamenti dei modelli di consumo che essa comporta, la capacità di produrre 
beni personalizzati di alta qualità, tecnologicamente sofisticati, diventerà 
determinante per la competitività dell'industria sui mercati dei paesi 
industriali avanzati. 
In un contesto di mutamento dei valori sociali e di accentuazione della 
problematica ambientale, va considerata una necessità riorientare i prodotti e 
i processi produttivi. 
Per quanto riguarda il lavoro, la diversificazione e l'ampliamento delle 
mansioni, la responsabilizzazione e la partecipazione si rivelano fattori 
sempre più importanti per motivare le persone a lavorare. 
Per far fronte a queste sfide, l'industria deve riorganizzare il suo settore 
imprenditoriale e sviluppare rapidamente un sistema di fabbricazione 
flessibile, stabilendo nuove forme di cooperazione tra imprese e sviluppando 
adeguatamente le risorse umane. Le relazioni sindacali devono evolvere in 
maniera da agevolare i mutamenti, per cui sarà necessaria maggiore flessibilità 
da parte di tutt i. 
- 5 -
Occorre porre maggiormente l'accento sulla ricerca e sullo sviluppo di prodotti 
e procedimenti che consentano di produrre in maniera economica automobili in 
grado di mantenere e aumentare la superiorità tecnologica sui prodotti 
concorrent i. 
Gli assi principali lungo cui si svilupperà in futuro la competitività sono la 
riorganizzazione interna delle imprese, per diventare più produttive e 
introdurre cicli produttivi più brevi (i modelli giapponesi restano in 
produzione mediamente solo 4 anni, rispetto ai 6 o 10 dei modelli europei) e la 
flessibilità della produzione, per far fronte a una domanda sempre più 
differenziata, in particolare rafforzando e coordinando l'integrazione tra 
costruttori stessi, tra i costruttori e i fabbricanti di carrozzerie e tra i 
costruttori di automobili e i fabbricanti di componenti. 
Le disparità dei livelli di produttività che si rilevano all'interno della 
Comunità dimostrano che è tecnicamente possibile migliorare sensibilmente il 
livello di produttività in Europa. Tuttavia, mentre il miglioramento della 
struttura finanziaria delle nostre imprese è recente, l'enorme divario globale 
impone chiaramente un maggiore impegno finanziario all'industria europea per 
I'ammodernamento. 
Oltre all'investimento in attrezzature, necessario per aumentare la 
produttività, occorre un impegno considerevole nei settori della ricerca e 
dello sviluppo, da un lato, e della formazione e della riqualificazione, 
dal I'altro. 
Già verso la fine degli anni '80 si constatava una sensibile ripresa degli 
investimenti in attrezzature da parte della maggioranza dei produttori 
europei: nel 1989, la percentuale di investimenti in capitale sul giro 
d'affari non era lontana dal 10% per alcune imprese. Nel 1990, questa 
tendenza si è confermata e addirittura accentuata. 
- Le spese di ricerca e sviluppo, che si erano stabilizzate attorno al 3% del 
giro d'affari per i produttori non specializzati e attorno al 6% per i 
produttori specializzati in auto di lusso, sono destinate a crescere 
ulteriormente sotto la spinta di una domanda sempre più esigente e di 
vincoli ambientali sempre più severi. Nel 1990, i produttori europei di 
automobili hanno speso, per la ricerca e lo sviluppo, circa 6 miliardi di 
ECU, mentre i produttori di equipaggiamenti ne hanno speso 4. 
E' prevedibile che l'introduzione di metodi di produzione più sofisticati 
comporti un aumento delle spese di formazione, con un ulteriore onere per 
il bilancio delle imprese. Queste hanno calcolato che per tutto il settore 
dei veicoli a motore, compresa la componentistica, chiamata anch'essa ad un 
serio impegno in questo senso, tale aumento supererà probabilmente i 700 
milioni di ECU all'anno. 
Questa somma copre solo la formazione del personale di tutti i livelli, 
compresi i dirigenti, che resta nel settore. In passato, le imprese hanno 
dovuto affrontare notevoli spese per ristrutturare il personale e ricollocarlo 
in altri settor i. 
Puntare tutto sulle sole cifre di produttività tecnica in determinate imprese, 
sarebbe insufficiente nella situazione attuale, pur essendo necessario un forte 
impegno anche in questo campo. 
Il futuro dell'industria europea dei veicoli a motore si profila come un 
mutamento sostanziale di struttura, che comporterà la riorganizzazione dei 
rapporti con le industrie a monte e a valle e la fusione di un certo numero di 
imprese. Anche se non possono e non devono intervenire attivamente in questo 
processo, le pubbliche amministrazioni dovrebbero indirizzare la loro politica 
verso la gestione di questi mutamenti fondamentali, creando un contesto 
economico competitivo con quello in cui operano i concorrenti. 
- 6 -
Un quadro normativo per migliorare la competitività nell'industria dei veicoli 
a motore 
Nella sua comunicazione del 16 novembre 1990, la Commissione ha sottolineato 
l'importanza strategica che riveste il completamento del mercato interno, 
destinato a diventare il principale elemento catalizzatore degli adattamenti 
strutturaii. 
Il completamento del mercato interno previsto per il 1993 costituisce la 
migliore politica industriale possibile per mettere l'industria dei veicoli a 
motore, analogamente agli altri settori decisivi per l'economia, in condizioni 
di far fronte alla sfida della concorrenza internazionale. 
In questo settore particolare, gli elementi catalizzatori si situano a livello 
tecnico, finanziario, commerciale e sociale: è necessario dare impulso a tutti 
questi elementi affinché il settore possa beneficiare sia delle norme generali 
già in vigore, sia di quelle in progetto, concepite per aiutare l'industria 
nelle iniziative intraprese per diventare più competitiva. 
Un primo tipo di azione comprende principalmente l'armonizzazione o il 
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri in materia di norme 
tecniche e f iscali. 
Un altro tipo di azione prevede, più particolarmente, la creazione di un 
contesto competitivo, nel quale le imprese possano scegliere la 
ristrutturazione o l'avvio di nuove forme di cooperazione, o a livello della 
produzione, o a livello delle attività a monte, oppure di quelle a valle. 
Operazioni del genere sono un'occasione utile per razionalizzare maggiormente 
il settore o per correggere strutture commerciali inadeguate, purché non si 
arrivi a situazioni contrarie alla politica di concorrenza. 
La creazione di un contesto competitivo impone una certa coerenza fra gli 
incentivi previsti per gli investimenti, la fusione di alcune imprese, la 
ricerca e lo sviluppo, da un lato, e l'organizzazione delle strutture 
commerciali, dall'altro. Inoltre occorre rispettare i principi e le norme 
applicabili a questi campi. 
Un terzo tipo di azione riguarda il miglioramento delle risorse umane, come 
indicato dal trattato sull'Unione europea, in particolare sulla base del quadro 
di riferimento definito nell'articolo 123 del trattato. 
1. Il mercato unico: un fattore di competitività 
La ristrutturazione dell'industria automobilistica, un processo già in atto 
prima ancora della scadenza del 1993, e le economie di scala che ne 
deriveranno, avranno effetti positivi molto ampi sulla competitività 
dell'industria comunitaria. Il contributo che il completamento del mercato 
unico darà al miglioramento della competitività in questo settore è quindi 
evidente e fondamentale, ed è peraltro largamente riconosciuto. 
1.1 II mercato interno e l'armonizzazione delle norme tecniche e ambientali 
La comunicazione del 19 gennaio 1990 trattava, in primo luogo, il problema 
dell'armonizzazione delle norme tecniche, in particolare quelle in materia 
ambientale. 
a) In termini general 
si ne qua non" per 
r iguarda I'"europe - 7 -
, l'armonizzazione tecnica costituisce una "conditio 
I completamento del mercato interno, sia per quanto 
zzazione" (che non impedisce la differenziazione) di una 
produzione ancora troppo incentrata sui mercati nazionali, sia per quanto 
riguarda l'effettiva libera circolazione dei prodotti attraverso le 
front iere. 
Dopo l'adozione da parte del Consiglio, il 31 marzo 1992, delle ultime tre 
direttive separate necessarie per l'introduzione della procedura di 
omologazione degli autoveicoli, l'armonizzazione dei requisiti tecnici per 
le autovetture è ora completa: dal 1" gennaio 1993 i produttori dovranno 
tener conto di una sola serie di norme per commercializzare i loro prodotti 
(automobili complete o loro componenti) in tutta la Comunità. 
La tappa successiva sarà il passaggio dall'attuale sistema parziale 
(facoltativo) a un sistema completo (obbligatorio). 
b) Nel quadro dell'introduzione della procedura di omologazione, la 
Commissione persegue anche l'obiettivo di diffondere l'applicazione di 
norme molto severe, ma realistiche, di protezione dell'ambiente, 
favorendone così l'integrazione nell'industria dei veicoli a motore in 
quanto elemento essenziale della competitività di questo settore e 
dell'accettabilità sociale dei suoi prodotti. 
Da questo punto di vista, l'adozione di norme severe, anche quando 
richiedono un certo impegno per acquisire la padronanza di nuove 
tecnologie, ha effetti benefici sul piano industriale, soprattutto se tali 
norme sono applicate uniformemente in tutta la Comunità: è così possibile 
portare al massimo le economie di scala e gestire meglio la ricerca e lo 
sv iIuppo tecnoIog i co. 
Nell'elaborazione e nell'applicazione di norme in materia di ambiente, la 
Comunità deve cercare l'equilibrio tra due fattori: da un lato, un 
dinamismo capace di stimolare l'eccellenza tecnica (con il vantaggio che ne 
deriva su alcuni mercati di esportazione) e, dall'altro, la garanzia per 
l'industria di un approccio efficace, economicamente accessibile e basato 
su dati tecnici riconosciuti, con tempi di comunicazione sufficientemente 
lunghi da consentire l'adeguamento dei prodotti e dei processi produttivi. 
La Commissione ha introdotto e continuerà ad introdurre sistematicamente 
nelle sue direttive in materia di ambiente una seconda fase, per dare la 
possibilità di adottare le norme ambientali più elevate: entro la fine 
dell'anno, la Commissione intende presentare proposte in merito ai valori 
massimi per le emissioni di gas nocivi, applicabili a decorrere dal 1996, e 
agli obiettivi da conseguire per il 2000. Sull'argomento si prevede di 
avviare un dibattito tra l'industria, il mondo scientifico, le 
organizzazioni ambientali e le pubbliche amministrazioni, che dovrebbe 
consentire uno scambio di opinioni e che dovrebbe dare luogo all'adozione 
delle prime posizioni comuni. 
Inoltre, il quadro normativo relativo agli incentivi fiscali che gli Stati 
membri potranno concedere in base alle future norme europee mantiene un 
elemento di elasticità sia per essi, sia per le imprese, sopprimendo al 
contempo qualsiasi discriminazione e accelerando l'introduzione delle 
tecnologie più avanzate. 
La sua responsabilità per quanto riguarda il funzionamento del mercato 
interno impone alla Commissione di rivolgere particolare attenzione 
all'applicazione corretta delle norme e agli effetti degli incentivi 
f isca I i . 
- 8 -
c) L'industria dei veicoli a motore deve inoltre operare cambiamenti per 
mantenere la sua accettabilità sociale: va notato al riguardo che la 
Comunità ha intrapreso un'azione mirante a stabilizzare le emissioni totali 
di C02 nel 2000 al livello del 1990. La Commissione presenterà ulteriori 
proposte per stabilire il contributo che l'industria dei veicoli a motore 
deve dare per conseguire l'obiettivo della stabilizzazione globale fissato 
dalle direttive in materia di ambiente citate al punto precedente. Tenendo 
conto dell'aumento prevedibile del parco automobilistico nei prossimi anni, 
l'iniziativa di ridurre del 10% le emissioni di C02 sulla quota di 
autovetture di ciascun costruttore (calcolata in base alle cifre di 
vendita) per il 2005^1^, intrapresa dall'industria europea dei veicoli a 
motore, rappresenta indubbiamente un passo avanti nella direzione giusta. 
Tuttavia, questa iniziativa non è sufficiente e dovrà essere completata da 
ulteriori misure che consentano di fare progressi a livello tecnico e di 
influenzare il comportamento dei guidatori. 
Tuttavia, nell'analisi della futura evoluzione del mercato degli 
autoveicoli, occorrerà tener conto di situazioni ambientali particolarmente 
gravi, soprattutto il traffico urbano: questo problema è stato affrontato a 
fondo nella Carta verde dei trasporti e dell'ambiente^2^ che ne analizza i 
problemi principali e suggerisce i metodi migliori per ridurne l'impatto 
ambientale. 
1 .2 II ravvicinamento della fiscalità indiretta 
Il livello e le modalità di applicazione delle tasse indirette influenzano 
sia le dimensioni, che la struttura dei mercati. 
Livelli di tassazione diversi possono portare a prezzi finali, tasse 
comprese, dei veicoli a motore estremamente diversi^3). 
Nella prospettiva del mercato interno, la Commissione ha proposto il 
ravvicinamento dei tassi dell'IVA. Il 24 giugno 1991, il Consiglio EC0FIN 
ha deciso di applicare ai veicoli a motore un tasso minimo del 15% a 
decorrere dal 1" gennaio 1993, e di abolire, dalla stessa data, i tassi 
eccessivi in vigore in alcuni Stati membri. 
Ciò porterà ad un sostanziale allineamento, nella Comunità, dei tassi di 
IVA sugli autoveicoli entro il 1* gennaio 1993. I tassi sono già stati 
ridotti nel corso degli ultimi due anni nei paesi che avevano i tassi più 
elevati e sono stati elevati nei paesi che avevano i tassi più bassi. 
Inoltre, la Commissione rileva che esistono notevoli differenze tra gli 
Stati membri riguardo alle altre tasse applicate ai veicoli. Essa sta 
esaminando queste differenze, per valutarne l'impatto sul buon 
funzionamento del mercato interno. 
1 .3 II contributo della politica in materia di concorrenza 
L'industria dei veicoli a motore sta già beneficiando di una serie di 
misure di carattere generale adottate in base alla legislazione in materia 
di concorrenza (cfr. allegato). 
(1) Le emissioni di C02 prodotte dal carburante bruciato dai veicoli stradali 
rappresentano attualmente il 15-20% delle emissioni globali di CO2, 
imputabile per 2/3 alle automobili. 
(2) C0M(92)46 def., del 20.2.1992. 
(3) Riguardo ai prezzi tasse escluse, il rapporto medio tra le tasse indirette 
del Lussemburgo e quelle della Danimarca è di 1:15, cioè il 15% (IVA) in 
Lussemburgo e il 217% (IVA + tassa di immatricolazione) per un'autovettura 
del valore di 60000 DKR (tasse escluse) in Danimarca. 
- 9 -
Considerate globalmente, queste misure costituiscono un quadro coerente per 
le iniziative intese a creare sistemi di finanziamento o strumenti di 
gestione atti a promuovere la ristrutturazione delle imprese, le attività 
di ricerca e sviluppo a finalità commerciali e l'adeguamento dei circuiti 
commerciali alle dimensioni di un mercato unico che comprende tutto lo 
Spazio economico europeo. 
a) La cooperazione tra le imprese 
L'approccio della Commissione riguardo alla cooperazione nel settore 
automobilistico continua a tenere conto di alcuni aspetti specifici del 
settore: il mercato automobilistico è diventato un mercato mondiale. 
Percid, il rischio che emergano posizioni dominanti si è ridotto in 
maniera considerevole nella Comunità, che, tradizionalmente aperta agli 
scambi, nel settore automobilistico sta aprendosi ulteriormente in 
seguito all'accordo CEE-Giappone. 
Dalle analisi risulta che una collaborazione più stretta tra costruttori 
di autoveicoli e produttori di equipaggiamenti pud creare sinergie non 
trascurabili ed economie considerevoli per tutta l'industria 
automobilistica, grazie a una più ampia diffusione delle tecnologie così 
sviluppate. 
Inoltre, la collaborazione tra i produttori di equipaggiamenti (spesso 
PMI di dimensioni troppo modeste per partecipare alla ricerca e per 
usare metodi di produzione efficaci) pud risultare auspicabile. 
Analogamente, quando si tratta di sviluppare prodotti nuovi o destinati 
ad un ristretta fascia di mercato, accordi di cooperazione tra 
costruttori, o tra costruttori e carrozzieri, possono essere vantaggiosi 
per ripartire costi di sviluppo troppo elevati. La moltiplicazione dei 
modelli è una esigenza essenziale per la competitività dei nostri 
costruttori e pud anche servire a rafforzare la concorrenza. 
Una cooperazione di questo tipo, realizzata nel quadro delle norme 
indicate nell'allegato, pud essere considerata positiva, anche al 
livello dell'assemblaggio, se consente di aumentare l'offerta di 
mode Mi. 
b) La normativa sugli aiuti pubblici agli investimenti 
La normativa comunitaria sugli aiuti di Stato all'industria dei veicoli 
a motore è stata introdotta nel 1989, in riconoscimento delle dimensioni 
del settore e del suo impatto sull'economia comunitaria, in particolare, 
sul commercio tra gli Stati membri. L'esperienza del passato aveva 
dimostrato la forte propensione degli Stati membri a concedere generosi 
aiuti pubblici ai produttori nazionali per attirare investimenti 
considerati di importanza strategica, o per continuare a sovvenzionare 
produttori che lavoravano in perdita. Le prospettive a lungo termine e 
la competitività globale del settore o l'impatto dei singoli aiuti 
sull'industria comunitaria nel suo insieme sono stati raramente presi in 
considerazione come criteri di decisione. In molti casi vi è stato 
invece un gioco al rialzo tra Stati membri, che alla fine poteva 
diventare autolesionistico. 
Due sono i principi di base su cui si fonda la normativa: il primo è che 
gli aiuti, qualunque ne sia l'obiettivo, devono essere sempre 
proporzionati allo scopo per il quale sono stati concessi, il secondo è 
che essi devono essere sempre compatibili con l'interesse della Comunità 
nel settore. Ad esempio, la Commissione riconosce pienamente la validità 
del contributo che la creazione di nuove attività di produzione di 
veicoli a motore o di componenti o l'espansione di precedenti attività 
in zone svantaggiate pud dare allo sviluppo regionale. Tuttavia, Ja 
Commissione valuta in ciascun caso i vantaggi dello sviluppo regionale 
- 10 -
rispetto agli eventuali effetti negativi nel settore considerato globalmente. 
La necessità specifica di tener conto dell'interesse globale della Comunità è 
stata sottolineata nuovamente quando la normativa è stata prorogata nel 1991. 
Nella normativa sugli aiuti di Stato si afferma che "contare troppo sugli aiuti 
di Stato per risolvere problemi di adeguamento industriale nei confronti dei 
produttori dei paesi terzi indebolisce la competitività dell'industria 
automobilistica comunitaria frenando l'influenza positiva delle forze di 
mercato". 
La Commissione applica i suddetti principi ai singoli casi, indicando di volta 
in volta i criteri adottati. Inoltre, la normativa serve come valido 
riferimento quando la Commissione interviene in merito agli aiuti proposti da 
paesi con i quali la Comunità ha concluso accordi di libero scambio. 
Prima della fine del 1992, la Commissione riesaminerà la normativa e deciderà 
se prorogarla o se lasciarla decadere. 
2. La politica di ricerca e sviluppo 
a) Uno dei principali mezzi per rendere più competitiva l'industria dei 
veicoli a motore europea è la ricerca e lo sviluppo tecnologico. Nelle sue 
comunicazioni "Dall'Atto unico al dopo Maastricht: i mezzi per realizzare 
le nostre ambizioni" e "La ricerca dopo Maastricht: valutazione e 
strategia", la Commissione sottolinea l'importanza che riveste la ricerca e 
10 sviluppo tecnologico nel miglioramento della competitività 
dell'industria comunitaria e annuncia la necessità di aumentare il 
finanziamento comunitario per la R&ST. 
Queste recenti comunicazioni indicano che la Comunità deve riorientare la 
sua politica di R&ST per rendere più competitiva l'industria europea. 
L'analisi contenuta in questi documenti si applica anche alla ricerca e 
allo sviluppo tecnologico nell'industria dei veicoli a motore. 
La ricerca europea non produce abbastanza vantaggi concorrenziali a livello 
internazionale: la spesa per la R&ST dell'industria europea dei veicoli a 
motore (6 Mrd di ECU nel 1990 investiti dai produttori di veicoli, 4 Mrd di 
ECU investiti dai produttori di equipaggiamenti) è comparabile a quella 
del Giappone e degli Stati Uniti. Pertanto, il problema principale delle 
imprese europee non è tanto la capacità di investire nella R&ST, quanto la 
capacità di trasformare le attività di R&ST in prodotti e progetti 
innovativi e questi in quote di mercato. 
Considerato il processo di rapido e continuo rinnovamento in atto, è 
necessario passare in tempi brevi dal salto avanti tecnologico alla 
produzione di serie di prodotti di qualità a prezzi competitivi. 
11 dinamismo dell'impresa è il fattore cruciale che determina il successo o 
il fallimento della politica di innovazione. 
b) Per stimolare una risposta più efficace alla sfida della competitività 
internazionale, la Commissione ha proposto un nuovo approccio della sua 
politica di R&ST, incentrato sulle esigenze delle aziende. 
Il riorientamento della politica comunitaria di R&ST abbinerà la continuità 
alla nov ita. 
I programmi di tipo tradizionale saranno continuati, ma saranno sottoposti 
ad un riesame critico e adeguati in maniera da tener conto di un contesto 
industriale in pieno mutamento. Gli attuali programmi di ricerca, concepiti 
in funzione delle esigenze dell'industria e caratterizzati da un approccio 
"technology push", cioè ad alto contenuto tecnologico, terranno 
maggiormente conto delle aspettative del mercato e si concentreranno su un 
- 11 -
numero limitato di materie di ricerca, attinenti a obiettivi industriali 
chiaramente definiti. 
Il nuovo punto di riferimento saranno i progetti a priorità tecnologica 
(progetti TP), che puntano allo sviluppo di tecnologie chiave e ad ottenere 
un migliore rendimento dell'investimento nella R&ST in termini di 
competitività industriale. 
Per determinare la priorità tecnologica, occorre seguire due strade 
complementari: dalla R&ST al mercato e dal mercato alla R&ST. 
Quanto alla prima, l'intervento comunitario deve garantire ai produttori 
europei la disponibilità di una serie di tecnologie generiche e la 
possibilità di acquisirne la padronanza, in quanto indispensabili per 
migliorare la competitività. Quanto alla seconda, il compito consiste 
nel I'individuare i progetti industriali elaborati dalle imprese e basati su 
vantaggi concorrenziali consolidati o emergenti. 
I progetti TP saranno selezionati applicando un procedimento "bottom-up": 
le proposte dell'industria devono in primo luogo essere conformi alle 
materie di ricerca dei programmi specifici. Spetta poi alla Commissione 
valutare e discutere con le istituzioni competenti il grado di priorità che 
le iniziative hanno rispetto alle priorità stabilite nel programma quadro, 
nonché la portata e l'importanza dei risultati del progetto. Le proposte 
devono vertere su problemi tecnologici corrispondenti alla priorità delle 
imprese, in particolar modo problemi la cui soluzione renderà più 
competitivo il sistema nel suo complesso. Le proposte saranno selezionate 
dalla Commissione in stretta collaborazione con i comitati consultivi. 
II successo dei progetti TP dipenderà dal miglioramento della cooperazione 
precompetitiva fra le imprese. Considerate le esperienze precedenti, è 
necessario definire che cosa si intenda per fase precompetitiva: essa 
comprende tutte le attività di R&ST che le imprese possono eseguire 
insieme prima di sviluppare e commercializzare i propri prodotti. Tali 
attività di ricerca vertono su materie che, in considerazione della loro 
natura, delle dimensioni o dei costi, è meglio affrontare insieme ad altre 
imprese piuttosto che singolarmente. In questo campo la Comunità pud 
svolgere un importante ruolo di catalizzatore. Incoraggiare la cooperazione 
in questo settore è perfettamente compatibile con la normativa in materia 
di concorrenza: nel suo regolamento del 1985 sugli accordi di cooperazione 
in materia di R&ST, la Commissione ha formulato un giudizio positivo non 
solo per quanto riguarda la cooperazione in materia di R&ST, ma, pur nei 
limiti fissati dal regolamento stesso, anche per quanto riguarda lo 
sfruttamento comune dei risultati della ricerca. 
L'importanza che riveste il miglioramento della cooperazione tra le imprese 
nell'obiettivo di rendere più competitiva l'industria europea dei veicoli 
a motore, è illustrata dall'esperienza giapponese: la percentuale di 
attività di R&ST organizzata in comune dalle imprese giapponesi è di gran 
lunga superiore a quella degli Stati Uniti o dell'Europa. E' il caso tipico 
dell'industria dei veicoli a motore: in Europa, in un settore chiave della 
tecnologia, quale l'elettronica per l'industria automobilistica, non vi è 
praticamente alcuna cooperazione tra le imprese. In Giappone, al contrario, 
le grandi imprese si avvalgono delle complesse strutture che il sistema 
industriale ha creato in questo campo per lanciare iniziative di R&ST che 
vedono riuniti produttori e utenti di circuiti integrati. 
e) L'industria dei veicoli a motore beneficerà delle attività tradizionali di 
R&ST e delle nuove attività a priorità tecnologica, che dovranno essere 
decise entrambe in coordinamento con il programma Eureka. 
- 12 -
L'impiego di tecnologie multisettoriali, che pud anche consentire di far 
fronte alle esigenze dell'industria dei veicoli a motore, potrebbe, nel 
medio e lungo periodo, aiutare a produrre un veicolo "pulito", a migliorare 
e ridurre i tempi di produzione, a migliorare la sicurezza attiva e passiva 
dei mezzi di trasporto e a migliorare la gestione del traffico. 
I progetti TP apporteranno importanti vantaggi all'industria dei veicoli a 
motore, in quanto offriranno le seguenti possibilità: 
1) la disponibilità di tecnologie generiche, su cui sono incentrati i 
progetti TP, è vitale per l'industria dei veicoli a motore per mantenere 
e migliorare i suoi vantaggi concorrenziali: l'industria automobilistica 
è uno dei settori industriali che maggiormente hanno da guadagnare dalle 
tecnologie generiche. Le tecnologie che andrebbero promosse sono quelle 
relative, ad esempio, a materiali nuovi o migliorati, al riciclaggio, 
alla telematica per trasporti avanzati, all'automazione e alla robotica. 
i progetti TP dovrebbero sostenere lo sviluppo di tecnologie ad alto 
rischio, nelle quali la spesa per la ricerca è la più elevata: è a 
questo livello che le imprese non sono capaci di avvalersi adeguatamente 
dei vantaggi che esse creano per le altre imprese e per i consumatori. 
In casi del genere, una maggiore cooperazione nel campo della R&ST tra i 
produttori, assieme al sostegno comunitario per la ricerca, pud essere 
decisivo. Un valido esempio nell'industria automobilistica è la nuova 
generazione di batterie, che sarà di importanza fondamentale per lo 
sviluppo dell'automobile elettrica. 
I progetti TP potrebbero anche dare alle imprese un migliore accesso 
alle tecnologie specifiche che rispondono alle esigenze della società: 
nell'industria dei veicoli a motore essa significa tecnologie non nocive 
per l'ambiente (ad es.: combustione interna avanzata, dispositivi di 
riduzione delle emissioni) e tecnologie per migliorare la sicurezza 
stradale. 
2) l progetti TP promuoveranno una maggiore cooperazione tra produttori di 
componenti, produttori di equipaggiamenti e costruttori di veicoli, che 
consentirà di sviluppare gli aspetti delle tecnologie generiche 
specifici all'industria dei veicoli a motore. 
La necessità di tale cooperazione pud essere agevolmente illustrata 
prendendo l'esempio dei componenti elettronici: rafforzando i legami tra 
i produttori di veicoli, i produttori di equipaggiamenti e i produttori 
di componenti primari e i produttori di circuiti, è possibile definire 
la configurazione e le caratteristiche dei componenti elettronici per i 
veicoli a motore. Soltanto se questi quattro settori agiscono assieme e 
tengono conto delle esigenze degli utenti, si potranno sviluppare 
componenti elettronici che soddisfino i requisiti fissati e offrano le 
massime prestazioni. 
3) I progetti TP promuoveranno anche l'elaborazione e l'applicazione di 
nuovi metodi di produzione (produzione modulata, produzione senza 
scorte, progettazione simultanea), senza i quali l'industria dei veicoli 
a motore non sarà in grado di competere sui mercati mondiali. Un 
passaggio obbligato è l'abbandono del modello fordista di produzione, 
caratterizzato dalla produzione di massa di prodotti standardizzati, per 
passare a modelli di produzione flessibile, che consentono di combinare 
economie di scala e di gamma e di rinnovare costantemente il prodotto 
mediante la continua ricerca della qualità e la differenziazione dei 
mode Ili. 
La R&ST non pud guidare la strategia e l'organizzazione industriale, ma 
pud svolgere un ruolo chiave ponendo l'industria in condizioni di 
acquisire la padronanza delle nuove tecnologie di produzione. 
- 13 -
3. La formazione e la riqualificazione 
a) Nella sua comunicazione C0M(92)2000 "Dall'Atto unico al dopo Maastricht: i 
mezzi per realizzare le nostre ambizioni", la Commissione constata che le 
risorse umane sono oggi uno dei fattori determinanti della competitività. 
Infatti, i metodi rivoluzionari della "produzione flessibile" analizzati 
nello studio del MIT, richiedono strutture e mansioni del personale 
fondamentalmente diverse da quelle richieste dal sistema di produzione a 
catena, introdotto nell'industria automobilistica all'inizio del ventesimo 
sscolo. 
Il passaggio ad una produzione e a metodi di gestione più flessibili è 
considerato necessario dalle imprese, dato che la crescita della 
produttività che si pud ottenere automatizzando ulteriormente la produzione 
non pud superare un certo livello. Questo mutamento richiede agli operai e 
agli impiegati il possesso di maggiori capacità di comunicazione 
interpersonale, una migliore capacità di gestire i cambiamenti, conoscenze 
più vaste per consentire lo svolgimento di più mansioni, una conoscenza 
delle tecniche che consentono di risolvere i problemi migliore di quanto 
non abbia attualmente il personale dell'industria automobilistica e della 
componentistica. Per poter aumentare le qualifiche è necessario un impegno 
notevolmente maggiore in materia di formazione. 
D'altro lato, i produttori di automobili e di componenti temono che essere 
competitivi in un mercato in cui la crescita è notevolmente inferiore al 
passato e che è sottoposto alla pressione di una forte concorrenza esterna, 
la quale, a sua voita.costringe ad aumentare la produttività, significhi 
licsnziare manodopera. I produttori hanno anche detto chiaramente alla 
Commissione che l'età media relativamente elevata della manodopera (45 anni 
negli stabilimenti europei tradizionali, contro i 28 anni degli 
stabilimenti giapponesi stabiliti nella Comunità e tra i 30 e 40 anni degli 
stabilimenti in Giappone) rappresenta un serio ostacolo alla 
ristrutturazione e all'adattamento dei metodi di lavoro. Alcuni dei nostri 
interlocutori hanno anche citato, come ulteriore ostacolo, l'insufficienza 
o la totale mancanza dell'istruzione di base in alcuni fasce di lavoratori. 
b) li nuovo articolo 123 del trattato costituisce un quadro di riferimento 
molto ampio per la politica in materia di risorse umane, in quanto prevede 
il ricorso al Fondo sociale per agevolare l'adeguamento dei lavoratori alle 
trasformazioni industriali e ai cambiamenti dei sistemi di produzione, in 
particolare mediante la formazione e la riqualificazione professionale. 
Pertanto, la Commissione prevede la ridefinizione degli obiettivi 3 e 4 dei 
Fondi strutturali. In futuro, nel quadro di questi obiettivi, si 
intraprenderanno molte iniziative, in tutta la Comunità, in materia di 
formazione e riqualificazione professionale, in previsione dei mutamenti 
industriali e tecnologici che si verificheranno. Ovviamente, cid richiederà 
uno studio prsliminare sui mutamenti e sui loro effetti sull'occupazione. 
La nuova definizione degli obiettivi 3 e 4 è più ampia di quella precedente 
e consentirà di realizzare azioni auspicate dall'industria automobilistica 
anche al di fuori delle regioni considerate prioritarie dalla politica 
regionale comunitaria. 
Per aumentare l'occupazione, si dovrebbe puntare sul miglioramento delle 
qualifiche del personale, una componente chiave del nuovo contesto 
industriale. Cid contribuirebbe anche a rafforzare la competitività. 
Un'azione in questo senso servirebbe anche a prevenire i gravi problemi di 
adeguamento che si porranno in futuro e a risolvere i problemi attuali 
derivanti, in particolare, dall'applicazione della politica comunitaria. 
- 14 -
La Commissione sta pensando ad una strategia generale applicabile a tutta 
l'industria, indipendentemente dal settore, dall'ubicazione e dalla 
dimensione della singola impresa. 
Questa statsgia orizzontals esclude un'azione comunitaria soeci f ica di 
aiuto alla riqualificazione e alla formazione limitata al settore dei 
veicoli a motore. Tuttavia, visti i mutamenti in atto, le imprese di questo 
settore dovrebbero poter beneficiare di un'azione comunitaria intesa a: 
- anticipare gli effetti dei mutamenti sull'occupazione e i conseguenti 
problemi di adeguamento; 
- rendere i mutamenti economicamente efficaci e socialmente accettabili; 
- aiutare la riqualificazione e il collocamento in altri posti dì lavoro. 
Per consentire al Fondo sociale europeo di adempiere alle sue funzioni di 
prevenzione degli effetti dei mutamenti sull'occupazione, di adeguamento ai 
nuovi metodi di produzione o di riqualificazione per nuove mansioni, 
occorrs dsfinire norme chiare di intervento: le sue azioni saranno 
inquadrate in programmi elaborati in cooperazione con gli Stati membri, le 
imprese interessate e i centri di formazione professionale. I programmi 
saranno attuanti sul posto di lavoro (formazione sul lavoro) o in 
prossimità dsi centri di istruzione e formazione di cultura generale 
(acquisizione di conoscenze) e mediante corsi di apprendistato per 
determinati mestieri (qualificazione professionale). 
Senza pregiudicare le decisioni chs dovranno essere adottate nel quadro 
normativo previsto dal documsnto COM(92)2000, le azioni possono sssere 
destinate al psrsonale che intende lasciare le aziende in via di 
ristrutturazione, ma anche al personale di imprese nelle quali i vasti 
cambiamenti industriali si fanno o si faranno sentire sull'occupazione, 
sempre a condizione che siano rispettate le norme in materia di 
concorrenza. 
Le azioni possono includere l'individuazione di determinate qualifiche e la 
formazione professionale, sia iniziale, che continua. 
Le azioni condotte in materia di formazione continua devono, in 
particolare, conssntire l'adeguamento individuale, per consentire una 
migliore integrazione dei risultati della R&ST nel processo produttivo 
industriale, per contribuire allo sviluppo delle capacità 
contemporaneamente allo sviluppo delle mansioni, per migliorare le 
qualifiche del personale, facilitando cosi il loro passaggio ad altri 
lavori e, infine, per garantire il trasferimento di tecnologia e conoscenze 
dall'industria alle PMI. 
Attuando una strategia di miglioramento delle qualifiche per far fronte 
alle sfids dslla concorrenza, la Commissione pud svolgere un ruolo di 
catalizzatore nel definire, assieme ai costruttori e alle altre parti 
interessate, le dimensioni dell'adeguamento necessario per raggiungere i 
più alti livelli qualitativi, i tipi di formazione da promuovere, i profili 
professionali i cui contenuti occorre ridefinire e le modalità di 
attuazione delle azioni da finanziare insieme. 
In questo contssto, l'azions comunitaria pud apportare un valore aggiunto 
ai notevoli sforzi già intrapresi dai costruttori, sempreché si possa 
msttsre in atto una strategia concertata, che consiste, in particolare, nel 
coinvolgere l'industria in un'analisi comune del fabbisogno di qualifiche, 
nel I'istituire un sistema di cooperazione interaziendale nel campo della 
formazione e nello sviluppare nuove forme di cooperazione con gli organismi 
e le istituzioni responsabili dell'offerta in materia di formazione 
(soprattutto iniziale). 
- 15 -
Se sono soddisfatte queste condizioni, si potrebbero lanciare progetti pilota 
nell'attesa di poter sfruttars concretamente le possibilità offsrts dal nuovo 
articolo 123. Tali progstti potrebbero cercare di anticipare il fabbisogno di 
qualifiche professionali, di ridefinire i profili professionali, di sviluppare 
progstti comuni di formazione continua e di formazione avanzata per le nuove 
tecnologie e di mettere a punto nuovi metodi di apprendimento e di lavoro. 
La Commissione sta esaminando le possibilità di migliorare i programmi di 
formazione (FORCE, COMETT , EUROTECNET, PETRA) e di potenziare il loro effetto 
catalizzatore sulle azioni condotte a livello nazionale. 
4. Le attività a monte e a valle dell'assemblaggio dei veicoli a motore: due 
fattori della competitività globale 
4.1 I produttori di equipaggiamenti e i fornitori di componenti 
Per le sue dimensioni, ma anche per la sua grande diversificazione, il 
ssttore dei fornitori dell'industria automobilistica è un elemento 
essenziale dell'industria europea. 
Per la Commissione, l'aumento della percentuale di valore aggiunto nella 
produzione di autoveicoli proveniente dai ssttori dei produttori di 
equipaggiamenti indipendenti rappresenta una evoluzione positiva per la 
competitività, in termini di specializzazione, flessibilità e economie di 
scala. 
Oltrs ad analizzare l'importanza economica del settore (950 000 posti di 
lavoro, 3 250 imprese, 21% del valore aggiunto della produzione europea di 
autoveicoli), lo studio dsl PRS/Boston Consulting Group, già citato, rivsla 
chiaramente che, malgrado l'esistenza di imprese e di tecnologie di punta, 
l'industria europea soffre di gravi svantaggi competitivi, soprattutto nsi 
confronti dell'industria giapponese. 
Lo studio conclude quanto segue: 
"La produttività, la qualità e l'efficienza operativa dell'industria 
della componentistica europea per autoveicoli sono relativamente basse e 
non stanno progredendo a ritmi sufficientemente elevati per poter 
raggiungere il livello dell'industria giapponese. Il divario è 
significativo e deve essere colmato. La rapidità di sviluppo del 
prodotto è una variante chiave della competitività e l'Europa è 
notevolmente in ritardo rispetto al Giappone. 
Per colmare tale divario, oltre ai programmi specifici elaborati dalle 
impress psr introdurre processi produttivi moderni e flessibili e nuovi 
metodi di sviluppo del prodotto, occorrono cambiamenti a livello 
strutturals: lavorars con fornitori di numero inferiore, ma maggiormente 
capaci di gestire i sistemi, e a livello di relazioni tra costruttori e 
forni tor i." 
Gli autori ritengono necessari cambiamenti radicali, e questa opinione è 
condivisa sia dai costruttori di automobili, che dai produttori di 
componenti. Spetta alle parti interessate stesse avviare i cambiamenti, a 
livello aziendale, ma anche a livello interaziendale, mentre la politica 
comunitaria e quella nazionale dovrebbero limitarsi a creare il contesto 
adatto. 
La Commissione ha accolto con soddisfazione la crsazione, nel 1991, di una 
ssgreteria permanente della CLEPA a Bruxelles, che sta collaborando con 
I'ACEA in vari ssttori. 
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Conscia del fatto che il settore automobilistico nel suo insieme pud 
prosperare bene soltanto se pud contare su una base di fornitori sana, la 
Commissione intende seguire con particolare attenzione lo sviluppo di 
questo ssttors. Pertanto, essa invita i produttori di componsnti a 
partecipare attivamente ai suoi programmi di ricerca e sviluppo e di 
formazione professionale. La Commissione esorta inoltrs i costruttori di 
automobili s i produttori di componenti a presentare progetti comuni in 
entrambi i settori, che potrebbero essere il nucleo di una più stretta 
cooperazione. Essa precisa infins chs i regolamenti indicati nell'allegato 
costituiscono la base giuridica di tale cooperazione. 
4.2 La distribuzione dei veicoli a motore 
Fin dalle primissime fasi della sua espansione, l'industria dei veicoli a 
motore ha creato una propria rete di distribuzions strutturata, con la 
funzione di stabilire e mantenere relazioni di fiducia tra i produttori ed 
i consumator i. 
Gli accordi chs la Comunità ha incluso nel regolamento (CEE) n. 123/85 si 
basano su questo dato di fatto: in deroga alle regole generali della 
concorrenza, essi consentono al produttore di avvalersi di un sistema di 
distribuzione esclusiva e selettiva per la vendita di veicoli nuovi e di 
r icambi. 
Tali accordi dovevano tener conto, considerata la situazione esistente, 
della necessità di creare un equilibrio tra gli interessi dei produttori e 
dei distributori, da un lato, e quello dei consumatori, dall'altro. Il 
regolamento scads nel giugno del 1995. 
Il funzionamento pratico del sistema di distribuzione selettiva è stato 
criticato da varie parti: 
i) i costruttori e i distributori hanno fatto notare che gli importatori 
paralleli hanno operato più come "rivenditori", che come legittimi 
intermediari autorizzati dal regolamento (CEE) n. 123/85. A loro 
volta, gli intermediari hanno fatto notare che essi venivano 
ostacolati nelle loro operazioni. 
Di conseguenza, la Commissione ha ritenuto che dopo 6 anni di 
funzionamento fosse tempo di chiarire il ruolo che il regolamento 
attribuisce agli intermediari di automobili, al fine di eliminare 
qualsiasi confusione tra le attività che gli intermediari svolgono psr 
conto dei consumatori finali e le attività che potrebbero svolgsrs 
illegalmente sotto questo pretesto agenti che operano di fatto come 
rivenditori. Il chiarimento è stato pubblicato nel dicembre 1991*1). 
ii) Ci sono stati alcuni ricorsi, in particolare quello presentato nel 
1990 dall'Ufficio europeo delle Unioni dei consumatori (BEUC), il 
quale denunciava che le differenze di prezzo delle automobili tra i 
vari Stati membri avevano superato i livelli indicati nel regolamento 
(CEE) n. 123/85. 
Per rispondere a questo ricorso, la Commissione ha finanziato uno studio 
con lo scopo di ottenere una comparazione obiettiva dei prezzi di 
determinati modelli negli Stati membri. 
Sono emerse notsvoli differenze di prezzo su alcuni mercati nazionali. 
(1) GU C 329 del 18.12.1991 
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Per ora è difficile dire in che misura le differenze di prezzo constatate siano 
dovute alle lacune che permangono nel mercato interno (contingenti, tasse sul 
consumo, ecc.), o a fattori obiettivi (distanza dei mercati dalle fabbriche di 
produzione), o ad errori di analisi o al fatto che il sistema di distribuzione 
selettiva non ha dato ai distributori o agli operatori spazio sufficiente per 
svolgere un ruolo attivo nell'uniformazione del mercato. 
Se servisss a creare grandi differenze di prezzo tra i vari mercati nazionali, 
il sistema di distribuzione sslettiva rischierebbe di far sorgere un mercato 
parallelo di considerevoli dimensioni, rendendo molto più difficile 
l'applicazione dell'accordo CEE-Giappone. Allo stesso tempo, la Commissione 
ritiene che l'applicazione di tale accordo necessiti, per 
transitorio, di un sistema che garantisca che gli obiettiv 
siano compromessi da importazioni su vasta scala di veicol 
Giappone. Se funziona in maniera soddisfacente ed efficiente, il sistema di 
distribuzione selettiva potrebbe contribuire a gestire il periodo transitorio. I periodo 
de II'accordo non 
costruì ti in 
Di conseguenza, per convincere maggiormente il pubblico che il sistema di 
distribuzione selettiva non è causa di frammentazione del mercato unico, e 
senza pronunciarsi sui meriti o sui demeriti del sistema sotto altri punti di 
vista, la Commissione invita tutte le parti interessate a fare quanto è loro 
possibile per dimostrare che "le valvole di sicurezza" istituite con il 
regolamento (CEE) n. 123/85 (vendite da distributore a distributore attraverso 
ls frontisrs nazionali; acquisti e operazioni effettuati da intermediari per 
conto dei consumatori attraverso le frontiere nazionali) sono pisnamente 
operanti nella prassi. 
Il miglioramento dell'accesso dell'industria comunitaria ai mercati dei paesi 
terzi 
La Commissione, esaminando nel dicembre 1989 e nell'aprile 1991 gli aspetti 
esterni della politica in materia di veicoli a motore, ha analizzato la 
capacità dell'industria automobilistica comunitaria di mantenere una forte 
capacità concorrenziale su alcuni mercati dei paesi terzi^1). 
D'altro canto, poiché gli autoveicoli diventano sempre più sofisticati, le 
spese di ricerca e sviluppo rappresentano una quota crescente dell'investimento 
necessario per costruire un nuovo modello. Pertanto, la capacità di garantire 
la diffusione di modelli più diversificati non solo sul mercato comunitario, ma 
anche su quello mondiale, si traduce in un vantaggio competitivo per i 
costruttori di livello mondiale che sono in grado di mantenere una base di 
vendita cosi ampia. 
Infine, considerato il loro grado di competititvità, i principali mercati 
automobilistici dei paesi industrializzati sono soggetti al rischio di forti 
variazioni cicliche. Questo rende ancora più importante per la nostra industria 
una maggiore diversificazione geografica delle sue vendite. 
Per i tre motivi esposti qui sopra, la crescente internazionalizzazione 
dell'industria comunitaria dei veicoli a motore rappresenta un fattore chiave 
della sua competitività. 
(1) Cfr. doc. SEC(89)2275 "Il futuro dell'industria automobilistica" 
(analisi settoriale), documento di lavoro dei servizi della Commissione 
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Pertanto, la Commissione attribuisce un'importanza particolare al buon 
funzionamento degli scambi internazionali in questo settore, che significa, in 
particolare, l'assenza di situazioni di dumping per i veicoli finiti o i 
componenti, la riduzione degli ostacoli tariffari e non tariffari dei paesi 
terzi, ivi compresi gli ostacoli agli investimenti e l'accesso alle reti di 
distribuzione. La Commissione persegue questo obiettivo soprattutto nel quadro 
delle discussioni multilaterali in seno al GATT. 
Sarebbe auspicabile che anche le imprese apportassero il proprio contributo al 
riguardo, fornendo una valutazione degli ostacoli o delle prassi 
discriminatorie esistenti e dell'impatto dinamico che avrebbe la loro 
eliminaz ione. 
Inoltre, la Commissione si sforzerà di armonizzare le norme tecniche e 
ambientali in un quadro multilaterale, affinchè la politica interna comunitaria 
in materia di veicoli a motore possa avere un effetto dinamizzante all'esterno. 
6. Le responsabilità delle parti sociali 
La crescente flessibilità degli impianti moderni di produzione rende al 
contempo possibile e necessaria una maggiore flessibilità dei sistemi di 
lavoro, che vengono discussi tra le parti sociali, e una maggiore 
responsabilità dei lavoratori. 
Per questo motivo il dialogo tra le varie parti sociali sarà al contempo una 
necessità democratica e uno strumento efficace di mobilitazione di tutta la 
catena produttiva del settore automobilistico. 
Uno degli elementi chiave del dialogo pud essere la definizione, di comune 
accordo, dei mezzi atti a garantire una maggiore partecipazione e 
responsabilizzazions di tutte le persone che lavorano in questo settore. 
Il problema della partecipazione dei quadri intermedi e superiori è una 
componente di questo processo di responsabilizzazione. 
Il dialogo dovrebbe aver luogo a tutti i livelli, in particolare a livello 
regionale e aziendale. I principali responsabili in materia sono le parti 
sociali, ma, considerato l'interesse generale di alcuni problemi, il loro 
carattere tranfrontaIiero e la responsabilità della Comunità in questo settore 
chiave, la Commissione non pud non occuparsi di questa problematica. Inoltre, 
l'articolo 118 del trattato attribuisce alla Commissione il compito di 
promuovere il dialogo tra le parti sociali: essa offre pertanto il suo 
incoraggiamento a tutts ls parti interessate. Infins, il Parlamento europeo ha 
espresso il suo sostegno al progetto di istituire un organismo dell'industria 
dei veicoli a motore che riunisca tutte le parti che operano nel ssttors. 
D. Conclusioni 
Il mercato automobilistico comunitario è, e vuole restare, il più importante 
mercato automobilistico integrato del mondo. La sua crescita costante pud 
essere la base di un'ulteriore espansione della produzione di automobili e 
quindi di un sano sviluppo dell'industria automobilistica e dell'industria 
della componentistica della Comunità. 
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Tuttavia la concorrenza si sta facendo sempre più aspra, sia sui mercati di 
esportazione, sia sui mercati interni della Comunità. Per quanto riguarda 
questi ultimi, cid è dovuto in parte alla loro progressiva apertura alla 
concorrenza giapponese, in seguito alla rinuncia agli accordi di protezione 
finora in vigore. L'inasprimento della concorrenza rappressnta una formidabils 
sfida per l'industria automobilistica europea. 
La superiorità tecnologica delle automobili prodotte nella Comunità, il loro 
elevato livello qualitativo, l'elevato rendimento (tra cui l'economia di 
carburante) e la vasta gamma di modelli offerti, ben adeguati alla domanda dei 
consumatori, costituiscono i punti forti dell'industria comunitaria, che 
andrebbero ulteriormente rafforzati per far fronte alla concorrenza e 
difendere o aumentare la quota comunitaria sui mercati dei paesi terzi. 
Tuttavia, vi sono alcune gravi lacune, chs possono essere colmate operando 
cambiamenti sia a livello di singole imprese, sia a livello di relazioni tra 
costruttori di automobili e i relativi settori a monte e a valle, con i quali 
occorre migliorare la collaborazione e il coordinamento delle iniziative. 
Un impulso importante al processo di modernizzazione globale delle strutture 
verrà dal completamento del mercato unico: la frammentazione del mercato 
automobilistico suropso, che ha frenato notevolmente le prospettive della 
nostra industria automobilistica, avrà fine quando saranno armonizzate le norme 
tecniche e ambientali e saranno ravvicinati le tasse e gli oneri indiretti. 
Inoltre il mercato unico stimolerà il processo di collaborazione 
intracomunitaria, peraltro già in atto, senza tuttavia contravvenire alle 
regole di concorrenza, . 
Per migliorare il livello globale dell'industria, occorre adeguare le 
dimensioni, la struttura e le qualifiche del personale: il nuovo articolo 123 
del trattato prevede la possibilità di ricorrere al Fondo socials per agevolare 
tali processi di adeguamento, in particolare garantendo un sostegno alle azioni 
di formazione e di riqualificazione professionale. Progetti pilota destinati a 
migliorare la qualità della formazione potrebbero essere intrapresi nell'ambito 
dei programmi comunitari di formazione esistenti. 
Ulteriori sforzi sono necessari nel campo della ricerca e dello sviluppo. La 
Commissione prevede di aumentare la spesa comunitaria in questo settore e di 
fare della sua politica di ricerca e sviluppo uno strumento più efficace di 
coordinamento delle iniziative private e pubbliche intraprese a livello 
naz ionale. 
I problemi ambientali causati dai trasporti richiedono grandi miglioramenti 
delle tecnologie e rendono necessario valutars il contributo che la tecnica di 
gestione del traffico e i nuovi sistemi di trasporto possono dare alla loro 
soluzione. L'industria europea dovrà seguire l'evoluzione delle politiche e dei 
prodotti sulla scsna internazionale per restare competitiva in questo contesto 
in rapido mutamento. 
La Commissione è consapevole dell'importanza crescente dei produttori di 
componenti: la competitività in questo settore è un elemento di fondamentale 
importanza,non solo per le sue dimensioni economiche, ma anche per il 
contributo che pud dare al risultato globale dell'industria automobilistica. 
L'analisi dslla Commissione indica che per operare i mutamenti necessari 
occorrs un impegno considerevole di tutte le parti direttamente interessats: 
spetta in primo luogo e in più ampia misura alle imprese stesse assumerei le 
opportune iniziative, mirando anche a migliorare le relazioni sociali. Le 
autorità nazionali e comunitarie dovrebbero seguire e sostenere tali iniziative 
e provvedere a creare un ambiente propizio al loro successo. 
ALLEGATO 
Atti generali adottati In base alla legislazione 
in materia di concorrenza 
attinenti all'industria dei veicoli a motore 
- Comunicazione sui contratti di subfornitura^1). Questo tssto conssnte ad 
entrambe le parti di evitare, in determinate circostanze, il divisto di accordi 
e forma la bass per lo sviluppo della cooperazione tra produttori di automobili 
e produttori di equipaggiamenti. 
- Regolamento (CEE) n. 418/85 che agevola la cooperazione in materia di ricerca e 
sviluppo per lo sfruttamento dei risultati e la definizione di una politica 
comune in materia di licenze. In questo contesto, la deroga concessa potrebbe 
includere la cooperazione anche nella fase di distribuzione. 
- Regolamento (CEE) n. 4064/89 relativo al controllo delle operazioni di fusione 
tra impress. Esso conssnts la rapida creazione di raggruppamenti, a condizione 
che sia mantsnuta una sana concorrenza e che non si creino, né si rafforzino 
posizioni dominanti. 
- Regolamento (CEE) n. 417/85 sugli accordi di specializzazione. Il regolamento 
prevede una deroga che consente accordi tra imprese, ad esempio per una 
produzione comune o affidata a subcontraenti o realizzata nel quadro di una 
"Joint venture". Tale deroga potrebbe esssrs sstesa anche alla fase di 
distr ibuz ione. 
- Rsgolamsnti (CEE) nn. 2349/84 s 556/89, rslativi all'applicazione dell'articolo 
85, paragrafo 3, del trattato CEE a talune categorie di accordi di licenza di 
brevetti e di "know-how", che agevolano il trasfsrimento di tecnologia. 
- Regolamento (CEE) 123/85 relativo all'applicazione dell'articolo 85, par. 3, a 
categorie di accordi per la distribuzione e il servizio di assistenza 
Occorre precisare che l'intervento finanziario in questo settore è disciplinato da 
norme giuridiche che devono essere riesaminate alla fine dell'anno in corso. 
(1) GU C 1, del 3.1.1979 
IMPLICAZIONI PER LE PICCOLE E MEDIE IMPRESE 
Le azioni descritte nella présente comunicazione avranno un effetto favorevole s 
tutti i ssttori collsgati con l'industria automobiIistica e, in particolare, 
sulle PMI, che già contribuiscono ampiamente al risultato globale di questo 
settore al I'avanguardia délia tecnologia. 
IMPLICAZIONI FINANZIARIE 
La presente comunicazione, per sua natura, non ha implicazioni finanziarie 
Ss del caso, esse saranno specificate quando la Commissione presenterà 
specifiche proposte di azione. 
ISSN 0254-1505 
COM(92)166def. 
DOCUMENTI 
rr io 
N. di catalogo : CB-CO-92-218-IT-C 
ISBN 92-77-44269-7 
Ufficio delle pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee 
LF2985 Lussemburgo