IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea C 244/4

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

Sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (Relazione sull'applicazione della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)

(Testo rilevante ai fini del SEE)

(2008/C 244/03)

1. INTRODUZIONE

Sin dalla sua istituzione, avvenuta nel 1996 sotto gli auspici della Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC) in associazione con le autorità aeronautiche comuni (Joint Aviation Authorities — JAA), il programma di valutazione della sicurezza degli aeromobili stranieri (Safety Assessment of Foreign Aircraft — SAFA) si è rivelato in modo crescente uno strumento all'avanguardia per migliorare la sicurezza aerea a livello europeo e internazionale. Questo malgrado gli evidenti limiti intrinseci del programma, quali le risorse umane e tecniche, nonché la limitatezza delle «ispezioni a terra», che costituiscono il fondamento stesso del programma.

Sin dall'inizio la Comunità europea (CE) ha appoggiato e sostenuto pienamente il programma SAFA, mediante la sua partecipazione attiva quale membro del comitato direttivo SAFA e anche attraverso i finanziamenti resi disponibili dalla Commissione europea alle JAA.

Il 21 aprile 2004, nel quadro della strategia globale della Comunità mirante a stabilire e a mantenere un elevato e uniforme livello di sicurezza dell'aviazione civile in Europa, la Comunità ha adottato la direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (1) (la cosiddetta «direttiva SAFA»).

Sebbene gli obblighi comunitari che incombono agli Stati membri a norma di detta direttiva potessero essere assolti in gran parte tramite la loro partecipazione al programma SAFA dell'ECAC, la cui gestione era stata affidata alle JAA, il programma non era basato su una normativa europea vincolante, bensì sull'impegno dei direttori generali degli Stati membri ECAC partecipanti. Le ispezioni relative agli aeromobili «stranieri» interessavano gli aeromobili il cui impiego o la cui gestione non erano soggetti al controllo delle autorità competenti dello Stato in cui avveniva l'ispezione.

Rispetto al carattere «volontario» della partecipazione al programma SAFA dell'ECAC, la direttiva 2004/36/CE ha introdotto un chiaro obbligo giuridico per gli Stati membri dell'Unione europea (UE) di effettuare ispezioni sugli aeromobili di paesi terzi che atterrano nei loro aeroporti e di partecipare alla raccolta e allo scambio di informazioni sulle ispezioni a terra effettuate. Per «aeromobile di un paese terzo» si intende un aeromobile il cui impiego o la cui gestione non è soggetta al controllo delle autorità competenti di uno Stato membro dell'UE; la direttiva, tuttavia, non vieta in alcun modo agli Stati membri dell'UE di ispezionare gli aeromobili di altri Stati membri dell'UE.

L'articolo 13 della direttiva SAFA impone alla Commissione di presentare al Parlamento europeo e al Consiglio entro il 30 aprile 2008 una relazione sull'applicazione di tale direttiva, specificando inoltre che la relazione della Commissione può essere accompagnata, se necessario, da proposte di modifica della direttiva. Scopo essenziale di tale relazione è quello di definire in quale misura sia stato realizzato l'obiettivo della direttiva e quanto la sua applicazione abbia contribuito a migliorare la sicurezza dell'aviazione in Europa.

Per contestualizzare la discussione, la presente relazione descrive e valuta altresì i cambiamenti osservati nella gestione e nello sviluppo del programma SAFA dal 2004 e si propone di evidenziare in quale misura il quadro regolamentare della direttiva abbia contribuito a tali cambiamenti. Questo lavoro quantitativo e qualitativo ha richiesto un inventario completo delle misure già adottate o pianificate nel programma legislativo della Commissione.

2. ATTUAZIONE

Aspetti giuridici

La direttiva 2004/36/CE ha concesso agli Stati membri dell'UE un periodo di due anni per l'adozione di misure nazionali atte a recepirne le disposizioni. Il termine indicato nell'articolo 11 della direttiva era il 30 aprile 2006 per l'UE a 15, ma in seguito sono stati stabiliti periodi transitori per l'attuazione della direttiva da parte dei dieci nuovi Stati membri entrati a far parte dell'Unione il 1o maggio 2004.

Come illustrato nella successiva tabella 1, benché un numero significativo di Stati membri non abbia attuato entro i tempi stabiliti misure appropriate di recepimento, non sono emersi particolari problemi per gli Stati membri nell'attuazione delle disposizioni della direttiva (con due eccezioni di scarsa rilevanza), soprattutto per il fatto che i principali obblighi contenuti nella direttiva erano già assolti in gran parte tramite la partecipazione al programma SAFA dell'ECAC.

Tabella 1

Recepimento da parte degli Stati membri

Stato membro Termine per il recepimento Tipo di termine Avvio di procedure di infrazione per mancata comunicazione Stato attuale Austria 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 27.6.2007 Belgio 30.4.2006 Normale Bulgaria 1.1.2007 Normale Cipro 30.4.2006 Periodo transitorio Repubblica ceca 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso chiuso il 12.10.2006 Danimarca 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 12.10.2006 Irlanda 30.4.2006 Normale X Caso chiuso l'11.12.2007 Estonia 30.4.2006 Periodo transitorio Finlandia 30.4.2006 Normale Francia 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 21.3.2007 Germania 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 12.10.2006 Grecia 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 17.10.2007 Ungheria 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso chiuso il 27.6.2007 Italia 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 31.1.2008 Lettonia 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso chiuso il 12.10.2006 Lituania 30.4.2006 Periodo transitorio Lussemburgo 30.4.2006 Normale X Mancata attuazione stabilita con sentenza della Corte di giustizia delle Comunità europee dell'1.4.2008 Malta 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso chiuso il 27.6.2007 Paesi Bassi 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 12.12.2006 Polonia (2) 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso pendente (rinviato alla Corte di giustizia delle Comunità europee il 28.11.2007) Portogallo 30.4.2006 Normale Romania 1.1.2007 Normale Slovacchia 30.4.2006 Periodo transitorio Slovenia 30.4.2006 Periodo transitorio X Caso chiuso il 12.12.2006 Spagna 30.4.2006 Normale Svezia 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 12.12.2006 Regno Unito 30.4.2006 Normale X Caso chiuso il 12.10.2006

Aspetti operativi

In quasi tutti gli Stati membri il numero di voli operati è di gran lunga maggiore delle capacità ispettive e ciò implica che le ispezioni a terra SAFA sono possibili solo mediante controlli a campione. Finora, pertanto, esse sono state organizzate in maniera casuale o sulla base di informazioni pertinenti che consentono di decidere di focalizzare l'ispezione (cfr. il successivo punto 5.2) sulla base di determinati criteri (per esempio, l'analisi periodica della banca dati da parte dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea — AESA) o di raccomandazioni della Commissione europea o di politiche e priorità nazionali.

3. EFFETTI DELLA DIRETTIVA

Innanzitutto, la direttiva 2004/36/CE stabilisce l'obbligo di legge per gli Stati membri di effettuare ispezioni a terra degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.

In secondo luogo, la direttiva ha introdotto un approccio armonizzato all'effettiva applicazione di norme internazionali di sicurezza all'interno della Comunità armonizzando le regole e le procedure che disciplinano le ispezioni a terra degli aeromobili dei paesi terzi che atterrano in aeroporti comunitari. In questo contesto, ha posto altresì le basi per facilitare la formazione armonizzata degli ispettori e del personale che partecipa al programma, l'elaborazione di procedure e di proposte intese a migliorare il programma e i suoi strumenti, nonché la comunicazione delle informazioni raccolte.

Inoltre, la direttiva:

— ha contribuito decisamente al sensibile aumento di ispezioni a terra SAFA condotte dagli Stati membri negli anni scorsi (cfr. la successiva tabella 2),

— ha promosso e facilitato lo scambio di informazioni relative alla sicurezza aerea tra gli stessi Stati membri, insieme alla Commissione, e l'AESA nonché le autorità straniere per l'aviazione civile e le organizzazioni internazionali,

— è stata riconosciuta come deterrente sempre più efficace nei confronti di operatori potenzialmente pericolosi che entrano con i loro aeromobili nella Comunità.

Inoltre, la corretta attuazione della direttiva si è dimostrata un elemento fondamentale per l'istituzione — mediante il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio (3) — di un elenco di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all'interno della Comunità — comunemente definito «lista nera».

Dopo l'entrata in vigore del summenzionato regolamento, le relazioni sulle ispezioni a terra SAFA e il registro delle conseguenti azioni di follow-up da parte degli Stati membri hanno acquisito un'importanza maggiore, in quanto costituiscono uno dei principali criteri nelle indagini che conducono alla proposta di inclusione e all'effettiva inclusione di molti vettori nella «lista nera» comunitaria.

Tabella 2

Numero di ispezioni SAFA per paese e per anno

Stati membri UE 2002-2007

2002 2003 2004 2005 2006 2007 Totale relazioni 1 Belgique/België 104 92 74 73 84 100 527 2 България 7 7 3 Česká republika 32 28 18 39 40 24 181 4 Danmark 51 50 50 60 60 60 331 5 Deutschland 1 065 992 840 793 786 845 5 321 6 Eesti 10 6 11 18 30 31 106 7 Éire/Ireland 45 52 50 41 59 24 271 8 Ελλάδα 28 3 7 44 105 182 369 9 España 50 4 43 368 1 518 1 513 3 496 10 France 1 129 1 277 1 536 1 468 1 888 2 357 9 655 11 Italia 625 879 854 883 3 241 12 Κύπρος/Kıbrıs 2 9 11 13 Latvija 4 2 3 2 21 32 14 Lietuva 3 1 7 21 24 14 70 15 Luxembourg 4 4 15 2 25 16 Magyarország 2 2 9 36 8 3 60 17 Malta 4 9 13 10 9 45 18 Nederland 113 154 182 243 267 277 1 236 19 Österreich 42 243 285 20 Polska 60 25 111 141 115 135 587 21 Portugal 9 35 100 39 22 205 22 România 28 40 35 108 104 133 448 23 Slovenija 5 8 6 8 8 18 53 24 Slovensko 12 7 4 6 12 41 25 Suomi/Finland 24 7 51 56 113 125 376 26 Sverige 54 52 60 62 102 101 431 27 United Kingdom 194 213 224 197 251 233 1 312 Totale 3 013 3 030 3 993 4 793 6 517 7 376 28 722

4. ESERCIZIO DELLA COMPETENZA DELLA COMUNITÀ E TRASFERIMENTO ALL'AESA

In occasione della 125a riunione dei direttori generali dell'ECAC, gli Stati membri ECAC hanno discusso il futuro del programma SAFA e hanno convenuto sul principio del suo trasferimento a istituzioni comunitarie (la Commissione europea e l'AESA), sottolineando la necessità di mantenere la dimensione paneuropea del programma attraverso l'istituzione di un meccanismo che consenta la continua partecipazione al programma degli Stati membri ECAC non membri dell'UE.

Un primo passo concreto in questa direzione è stato compiuto con l'adozione (mediante una procedura di comitatologia ai sensi dell'articolo 8 della direttiva 2004/36/CE) del regolamento (CE) n. 768/2006 della Commissione (4). Questo regolamento stabilisce il trasferimento all'AESA dei compiti relativi al programma SAFA (fino ad allora di competenza delle JAA), compresa in primo luogo la responsabilità per la base di dati SAFA, elemento fondamentale del programma, insieme ad altre attività complementari intese a garantire norme comuni per lo svolgimento delle ispezioni a terra e le relative attività di formazione.

Questo trasferimento è stato messo in atto gradualmente nel corso del 2006 e completato del tutto alla fine di tale anno. La Commissione sottolinea con soddisfazione il coordinamento del processo di transizione tra le due entità, che si è svolto senza problemi e che assume un ulteriore significato quando si considerano gli ostacoli pratici, tecnici e logistici che ha comportato la realizzazione di tale cambiamento, interferendo il meno possibile con la continuità globale del sistema SAFA.

4.1. 1o gennaio 2007: il programma SAFA della Comunità europea (CE)

A decorrere dal 1o gennaio 2007 la piena responsabilità per la gestione e lo sviluppo ulteriore del programma SAFA della Comunità europea (CE) è stata trasferita alla Commissione europea, assistita dall'AESA.

La continua partecipazione degli Stati membri ECAC non membri dell'UE e la dimensione paneuropea del programma sono state garantite dalla firma di un accordo di lavoro tra i singoli Stati e l'AESA per la raccolta e lo scambio di informazioni sulla sicurezza degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari e aeroporti situati nei singoli Stati.

Pertanto, oltre ai compresi 27 Stati dell'UE, il programma SAFA della CE vanta un totale di 42 Stati partecipanti: Albania, Armenia, Austria, Azerbaigian, Belgio, Bosnia-Erzegovina, Bulgaria, Cipro, Croazia, Danimarca, Estonia, ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Finlandia, Francia, Georgia, Germania, Grecia, Irlanda, Islanda, Italia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Repubblica moldova, Monaco, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Repubblica ceca, Romania, Serbia, Slovacchia, Slovenia, Spagna, Svezia, Svizzera, Turchia, Ucraina e Ungheria.

Come per il programma che l'ha preceduto, gestito da ECAC/JAA, il principio essenziale del programma SAFA della CE è che, in ciascuno dei paesi che partecipano al programma SAFA, un aeromobile (di «paesi terzi» per gli Stati membri dell'UE o «straniero» per gli Stati membri ECAC non membri dell'UE) può essere soggetto a un'ispezione a terra. Tale ispezione verte essenzialmente sui documenti e i manuali dell'aeromobile, sulle licenze di volo degli equipaggi, sullo stato apparente dell'aeromobile e sulla presenza e la condizione degli equipaggiamenti di sicurezza obbligatori della cabina. Ai fini di queste ispezioni si fa riferimento agli standard dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), allegati 1 (licenze e attestati del personale), 6 (operazioni di volo) e 8 (aeronavigabilità). I controlli sono effettuati in conformità di una procedura comune a tutti gli Stati partecipanti e i loro risultati sono oggetto di relazioni elaborate secondo un formato comune. In caso di irregolarità significative, l'operatore e la pertinente autorità aeronautica (Stato dell'operatore o Stato di registrazione) sono contattati allo scopo di definire le misure correttive da adottare non solo in relazione all'aeromobile in questione ma anche ad altri aeromobili che potrebbero essere interessati in caso di irregolarità di natura generica. Tutti i dati delle relazioni come pure le informazioni complementari (per esempio, l'elenco delle azioni adottate e completate dopo un'ispezione) sono centralizzati in una banca dati computerizzata creata e gestita dall'AESA a Colonia, in Germania.

Le caratteristiche principali del programma SAFA della CE possono essere sintetizzate come segue:

— la sua applicazione da parte di tutti i 42 Stati SAFA partecipanti in tutta Europa,

— la capillare diffusione dei risultati delle ispezioni tramite la banca dati centralizzata,

— il metodo bottom-up: il programma è sostanzialmente centrato sulle ispezioni a terra degli aeromobili,

— l'obiettivo intrinseco di verificare la conformità agli standard ICAO che sono normalmente applicabili a tutti gli aeromobili ispezionati a livello internazionale.

Struttura operativa

In base al combinato disposto della direttiva 2004/36/CE e del relativo regolamento di attuazione (CE) n. 768/2006, la struttura operativa del programma comprende due organi principali:

— il comitato per la sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio: il primo elemento operativo su cui fa affidamento la Commissione per adottare misure armonizzate di attuazione della direttiva 2004/36/CE mirate a migliorare l'efficacia del programma SAFA della CE, in particolare il regime di ispezioni/relazioni, ai sensi degli articoli 8 e 12 della suddetta direttiva,

— l'AESA: il secondo elemento operativo che, secondo le disposizioni del regolamento (CE) n. 768/2006, oltre ad assumere i compiti operativi relativi alla banca dati, presenta alla Commissione e al comitato per la sicurezza aerea proposte per l'ulteriore miglioramento e sviluppo del programma SAFA della CE insieme ad analisi puntuali (condotte mediante gli appropriati strumenti analitici) delle relazioni e dei dati inseriti nella banca dati.

Inoltre, la Commissione ha istituito, sotto gli auspici del comitato per la sicurezza aerea, un gruppo direttivo europeo SAFA ( European SAFA Steering Group — ESSG) composto da rappresentanti di tutti i 42 Stati partecipanti. Oltre a riunire esperti nazionali che svolgono un ruolo consultivo su richiesta della Commissione e/o dello stesso comitato (per la sicurezza aerea), questo gruppo svolge la funzione di prezioso canale di comunicazione tra la Comunità e gli Stati partecipanti non membri dell'UE, sottolineando ulteriormente l'impegno dichiarato della Commissione per il mantenimento e il miglioramento della dimensione paneuropea del programma.

5. RAFFORZAMENTO DEL PROGRAMMA SAFA DELLA CE

Sulla base dell'esperienza acquisita dopo l'entrata in vigore della direttiva 2004/36/CE, in stretto collegamento con il regolamento (CE) n. 2111/2005 che istituisce la «lista nera», nonché del trasferimento dell'intero programma SAFA tra le competenze esclusive della Comunità — non previsto all'epoca dell'adozione della direttiva — è apparso subito chiaro alla Commissione che le disposizioni esistenti della summenzionata direttiva richiedevano una revisione urgente per garantire il buon funzionamento e l'ulteriore sviluppo del programma.

Durante il 2007, quindi, la Commissione ha presentato due proposte di nuovi strumenti legislativi riguardanti rispettivamente i criteri per l'effettuazione delle ispezioni a terra e la definizione delle priorità per le ispezioni a terra effettuate dagli Stati membri (cfr. i successivi punti 5.1 e 5.2). Dopo approfondita discussione in seno al comitato per la sicurezza aerea e l'esame dei testi definitivi da parte del Parlamento europeo, entrambi questi nuovi strumenti legislativi sono stati adottati dalla Commissione il 16 aprile 2008 (5).

Altri possibili miglioramenti e futuri sviluppi del programma sono illustrati più avanti, ai punti 5.3 e 5.4.

5.1. Direttiva della Commissione recante modifica dell'allegato II della direttiva 2004/36/CE

L'allegato II della direttiva 2004/36/CE conteneva in origine solo criteri estremamente generali, che illustravano un ampio quadro in vista di un insieme più completo di procedure per l'esecuzione delle ispezioni a terra e la successiva compilazione delle relazioni da parte degli Stati membri.

Inoltre, tenuto conto della sempre maggiore importanza attribuita dalla Commissione ai risultati delle ispezioni a terra condotte nell'ambito del programma SAFA al momento di stabilire quali vettori inserire nella «lista nera» comunitaria, si è ritenuto necessario modificare detto allegato per conferire valore giuridico (ed esecutività) agli elementi fondamentali su cui si fondano le procedure per l'effettuazione armonizzata delle ispezioni a terra e la compilazione delle relative relazioni da parte degli Stati membri. In questo senso, l'allegato modificato della direttiva affronta diverse necessità individuate nel corso dei mesi precedenti, in particolare:

1) la necessità di integrare nell'allegato gli elementi fondamentali di un manuale delle procedure per le ispezioni a terra SAFA comunitarie, che includa rigorosamente solo le disposizioni che si ritiene necessario rendere obbligatorie per gli Stati membri (includendole nell'allegato II della direttiva), rendendolo applicabile anche agli Stati partecipanti non membri dell'UE tramite i rispettivi accordi di lavoro con l'AESA. Tali elementi fondamentali riguardano: — criteri in materia di qualifiche e prescrizioni in materia di addestramento per gli ispettori SAFA, — norme pertinenti di sicurezza essenziali nel programma SAFA della CE, — procedure di ispezione, — suddivisione in categorie delle risultanze, — azioni di follow-up da adottare in base ai vari possibili risultati di un'ispezione a terra;

2) la necessità di sostituire l'«elenco di controllo SAFA» che faceva parte dell'allegato originale con le «procedure SAFA» nella loro versione più aggiornata;

3) la necessità di una disposizione specifica che obblighi tutti gli Stati partecipanti al rispetto di un termine non superiore a 15 giorni lavorativi tra la data di un'ispezione a terra e l'inserimento della relazione sull'ispezione nella base dati centralizzata, al fine di migliorare l'accuratezza e la pertinenza dell'analisi regolarmente condotta dall'AESA delle relazioni inserite;

4) la necessità di istituire un «attestato d'ispezione» standard, una parte del quale è consegnata al personale responsabile dell'aeromobile ispezionato, dietro firma per ricevuta;

5) la necessità di riformulare varie parti del testo originale per migliorare la chiarezza e la leggibilità dell'allegato.

Nell'allegato modificato, l'AESA s'impegna a completare questi elementi fondamentali elaborando materiale esplicativo che gli Stati membri devono attuare. A tale scopo, l'AESA stabilisce una procedura trasparente per la consultazione degli Stati membri, in base alle competenze disponibili presso le autorità aeronautiche degli Stati membri e coinvolgendo, se necessario, esperti riconosciuti provenienti dalle relative parti interessate. A tal fine, l'AESA può istituire un gruppo di lavoro.

5.2. Regolamento della Commissione recante modalità di esecuzione della direttiva 2004/36/CE relativamente alla definizione delle priorità per le ispezioni a terra degli aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari

La Commissione ha ribadito ripetutamente il suo impegno a utilizzare al meglio tutti gli strumenti a sua disposizione per la raccolta di dati sulla sicurezza dell'aviazione, al fine di ottimizzare l'uso delle limitate risorse disponibili nel quadro del programma SAFA della CE. A tal fine, questa misura conferisce alla Commissione il potere di richiedere formalmente la definizione di un «obiettivo qualitativo» dando la priorità alle ispezioni a terra effettuate dagli Stati membri su una serie di particolari soggetti individuati sulla base di determinati criteri (stabiliti dal regolamento) in quanto maggiormente suscettibili di presentare carenze in materia di sicurezza.

La Commissione ritiene che questa misura abbia il compito di disciplinare in modo ragionevole il carattere casuale del programma SAFA di ispezioni a terra, contribuendo a individuare meglio soggetti potenzialmente pericolosi, nonché consentendo la raccolta di ulteriori dati su tali soggetti e conducendo inoltre all'eventuale presentazione di proposte di decisioni ancor meglio circostanziate ai sensi del regolamento (CE) n. 2111/2005 relativo all'istituzione della «lista nera».

5.3. Obiettivo quantitativo

Con riferimento alla tabella 2 (cfr. pag. 7), mentre si può notare che dal 2001 il numero complessivo di ispezioni a terra SAFA condotte nella Comunità è più che raddoppiato, si può ugualmente notare la notevole disparità del numero di ispezioni a terra effettuate dai singoli Stati membri.

Pur tenendo pienamente conto della disparità altrettanto notevole che in molti casi esiste riguardo alle risorse umane e materiali a disposizione dei diversi Stati membri, la Commissione ritiene che, indipendentemente dalle risorse disponibili, il risultato registrato da molti Stati membri in termini di ispezioni annuali effettuate sia al limite dell'inaccettabile. Ciò vale per i singoli Stati per quanto riguarda:

— il numero effettivo di ispezioni in sé,

— il numero di ispezioni effettuate rispetto al volume di traffico diretto a/proveniente da ogni singolo Stato membro.

In questo contesto, la Commissione ha ribadito ripetutamente la necessità di migliorare tale situazione. L'istituzione continua a esaminare con l'AESA e gli Stati membri un modo per stabilire un numero minimo di ispezioni che ogni Stato membro dovrebbe effettuare ogni anno, naturalmente sulla base di vari parametri come il numero di voli e di aeroporti internazionali, l'intensità dei controlli effettuati in precedenza in altri Stati membri, ecc.

5.4. Estensione delle competenze dell'AESA — Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio

Il 20 febbraio 2008 il Consiglio e il Parlamento europeo hanno adottato il regolamento (CE) n. 216/2008 recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea, e che abroga la direttiva 91/670/CEE del Consiglio, il regolamento (CE) n. 1592/2002 e la direttiva 2004/36/CE (6) (in prosieguo: il «regolamento AESA»). Le sue disposizioni prevedono la sostituzione della direttiva 2004/36/CE (e le relative norme di attuazione) con un insieme di regole adottate nel quadro del regolamento AESA, come specificato di seguito.

L'articolo 10 del regolamento, entrato in vigore l'8 aprile 2008, stabilisce le misure sino ad allora coperte dalla direttiva 2004/36/CE. Inoltre, l'articolo 10, paragrafo 5, stabilisce che le misure di attuazione correlate a tale articolo possano essere adottate mediante comitatologia («[…] secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 65, paragrafo 4»).

Inoltre, l'articolo 69 del regolamento stabilisce che la direttiva 2004/36/CE sia abrogata a decorrere dalla data di entrata in vigore delle misure di cui all'articolo 10, paragrafo 5, del regolamento e fatte salve le norme di attuazione di cui all'articolo 8, paragrafo 2, della suddetta direttiva.

Infine, i principi di cui all'articolo 10 si applicano solo a decorrere dalle date specificate nelle rispettive norme di attuazione ma non oltre l'8 aprile 2012.

6. LA RELAZIONE SULLE INFORMAZIONI AGGREGATE SAFA (7)

L'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 2004/36/CE stipula che la Commissione debba pubblicare annualmente una relazione sulle informazioni aggregate, accessibile al pubblico e alle parti in causa del settore e contenente un'analisi di tutte le informazioni ricevute tramite le relazioni sulle ispezioni a terra effettuate su aeromobili che utilizzano aeroporti comunitari. L'analisi è redatta in maniera semplice e facilmente comprensibile, e indica se esiste un rischio accresciuto per la sicurezza dei passeggeri. La fonte delle informazioni contenute nell'analisi non deve essere individuabile.

In questo contesto, nel febbraio 2008 la Commissione ha adottato e pubblicato una prima relazione in cui sono analizzati i risultati delle ispezioni a terra eseguite nel periodo dal 30 aprile 2006 al 31 dicembre 2006. Nel 2008 la relazione coprirà l'intero anno (e in seguito avrà cadenza annuale), dal 1o gennaio al 31 dicembre 2007: si tratterà del primo anno successivo al trasferimento della responsabilità per la gestione e lo sviluppo del programma SAFA dall'ECAC e dalle JAA alla competenza comunitaria.

La Commissione ritiene che, per una maggiore trasparenza e responsabilità nei riguardi di tutti gli attori coinvolti nel programma, ai quali si fa riferimento in tale documento, nonché nei confronti del Parlamento europeo e dell'opinione pubblica in generale, i vincoli imposti dall'articolo 6, paragrafo 2, della direttiva 2004/36/CE debbano essere attenuati affinché le relazioni annuali possano fornire informazioni più precise riguardo ai risultati in termini di sicurezza dei diversi attori coinvolti.

7. CONCLUSIONI

Sulla base dell'esperienza acquisita con le ispezioni SAFA effettuate negli ultimi anni, si può concludere che esse forniscono un'indicazione generale sulla sicurezza degli operatori stranieri. Si tratta tuttavia di un'indicazione limitata in quanto non permette di acquisire un quadro completo della sicurezza di un particolare aeromobile o vettore. Ciò si spiega con il fatto che determinati aspetti sono difficili da valutare nel corso di un'ispezione (ad esempio, gestione del personale di bordo, aeronavigabilità completa, ecc.), dato il ridotto tempo a disposizione e di conseguenza l'impossibilità di approfondire determinati dettagli.

Una valutazione completa di un aeromobile o vettore può essere ottenuta soltanto mediante la supervisione continua dell'autorità aeronautica responsabile (Stato dell'operatore o Stato di registrazione). In questo ambito le informazioni acquisite grazie al programma SAFA della CE sono molto utili:

— in primo luogo come strumento preventivo per individuare eventuali tendenze negative nel campo della sicurezza, nel senso che una serie elevata o ricorrente di inadempienze di un determinato operatore costituisce un ottimo indicatore di potenziali debolezze strutturali sia per quanto concerne la gestione del controllo di qualità di tale operatore, come pure del livello di supervisione della sicurezza attuato dalle autorità aeronautiche nazionali competenti dello Stato in cui l'operatore ha ottenuto la certificazione; determinate tendenze negative possono essere individuate anche in relazione a specifici tipi di aeromobile,

— più direttamente le ispezioni SAFA possono contribuire in tempo reale alla gestione sicura di un particolare aeromobile appena ispezionato, spingendo le autorità ispettive ad accertarsi che siano adottati immediatamente interventi correttivi prima di ogni ulteriore utilizzo di tale aeromobile.

I dati ricavati da tutte le ispezioni effettuate sono condivisi, contribuendo così a un quadro più completo riguardo a un determinato aeromobile, tipo di aeromobile, operatore o tutti gli operatori di uno specifico Stato. La banca dati centralizzata SAFA è quindi particolarmente utile in quanto contribuisce a un flusso rapido di tali informazioni a tutti gli Stati partecipanti al programma SAFA della CE.

Inoltre, dopo l'entrata in vigore del regolamento (CE) n. 2111/2005 (che istituisce la «lista nera» comunitaria), le ispezioni SAFA hanno acquisito un'importanza maggiore in quanto costituiscono uno dei criteri presi in considerazione dalla Commissione nel decidere se inserire un vettore nell'elenco comunitario. E ciò si è puntualmente verificato a partire dall'istituzione del primo elenco comunitario nel marzo 2006 e in tutti i successivi aggiornamenti periodici.

Riassumendo le conclusioni cui si è giunti nella presente relazione, si può affermare che:

— la direttiva 2004/36/CE ha istituito nella Comunità un regime obbligatorio per le ispezioni a terra di aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari, gettando le basi per procedure armonizzate riguardanti lo svolgimento di tali ispezioni, l'elaborazione di relazioni e l'adozione di misure di follow-up, nonché lo scambio di informazioni in materia tra gli Stati membri, la Commissione e l'AESA,

— con qualche eccezione di lieve entità, non si sono registrati problemi in relazione al recepimento e all'attuazione da parte degli Stati membri delle disposizioni della direttiva,

— la decisione di trasferire la gestione e lo sviluppo dell'intero programma SAFA dell'ECAC/JAA alla competenza comunitaria ha determinato un'urgente necessità di legislazione complementare alla direttiva, legislazione adottata prontamente consentendo il trasferimento senza problemi del programma,

— gli elementi fondamentali sui quali è basato il regime di ispezioni a terra della Comunità sono stati resi giuridicamente vincolanti mediante la modifica dell'allegato II della direttiva, diffondendone così l'armonizzazione in tutti gli Stati membri nonché negli altri 15 Stati partecipanti SAFA. Questa misura dovrebbe migliorare la qualità complessiva delle relazioni sulle ispezioni a terra, che riveste particolare importanza nel contesto delle indagini connesse alla «lista nera» comunitaria di vettori aerei istituita dal regolamento (CE) n. 2111/2005,

— è stato altresì adottato un regolamento di esecuzione che stabilisce le regole e i criteri per la definizione delle priorità per le ispezioni a terra di particolari soggetti individuati in base a determinati criteri in quanto costituiscono una minaccia potenziale per la sicurezza aerea,

— sebbene il numero complessivo di ispezioni a terra SAFA effettuate nella Comunità sia più che raddoppiato dal 2001, esiste una notevole disparità nel numero di ispezioni a terra condotte dai singoli Stati membri. Di conseguenza, la Commissione esamina la fattibilità di stabilire una quota minima di ispezioni che i singoli Stati membri devono eseguire,

— con l'adozione del regolamento (CE) n. 216/2008 recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea, la direttiva 2004/36/CE dovrà essere abrogata — entro l'8 aprile 2012 — per essere gradualmente sostituita dalle disposizioni di cui all'articolo 10 del suddetto regolamento e da successive regole di attuazione da adottare ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 5. A tale riguardo, si prevede che saranno notevolmente ampliate le responsabilità dell'AESA in relazione alla gestione e all'ulteriore sviluppo del programma.

(1) GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76.

(2) La Polonia ha comunicato il 13 marzo 2008 una serie di misure di attuazione modificate, attualmente all'esame dei servizi giuridici della Commissione.

(3) GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15.

(4) GU L 134 del 20.5.2006, pag. 16.

(5) GU L 109 del 19.4.2008, pagg. 7 e 17.

(6) GU L 79 del 19.3.2008, pag. 1.

(7) GU C 42 del 15.2.2008, pag. 1.